TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 2 octobre 1996

.1203

[Traduction]

Le président: Bonjour et bienvenue parmi nous en ce deuxième jour d'audiences sur le transport, le commerce et le tourisme.

Les premiers témoins que nous accueillons aujourd'hui représentent la B.C. Ferry Corporation; il s'agit de Julie Bardos, Peter Mills et Kate Armstrong.

Le processus que nous avons adopté est relativement simple. Vous avez devant vous des appareils que vous pourrez utiliser si vous avez besoin d'une interprétation des débats. Nous vous demandons de limiter votre présentation à environ dix minutes pour que nous puissions vous poser des questions.

Madame Bardos, pouvez-vous présenter les personnes qui vous accompagnent?

Mme Julie Bardos (vice-présidente, Ressources humaines, British Columbia Ferry Corporation): Avec plaisir, monsieur le président.

Je m'appelle Julie Bardos et je fais partie de la délégation qui représente ici aujourd'hui la B.C. Ferry Corporation. Je suis accompagnée de Peter Mills, Kate Armstrong et Carol Prest.

Nous allons essayer d'être brefs, monsieur le président. Je vais demander à mon collègue, Peter Mills, de commencer en vous décrivant brièvement la B.C. Ferry Corporation.

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M. Peter Mills (trésorier, British Columbia Ferry Corporation): Merci. C'est la deuxième fois que nous comparaissons devant le comité. La première fois, c'était en février 1995, date à laquelle nous avons remis au comité un mémoire où nous décrivions de façon assez détaillée notre société et ses activités. Plutôt que de répéter tout cela, je vous rappelle simplement que la B.C. Ferry Corporation est une société d'État qui appartient à la province. C'est nous qui assurons le service public de traversier tout au long de la côte de la Colombie-Britannique. Avec nos 43 bateaux, nous desservons environ le même nombre de terminaux situés le long de 24 itinéraires, et nous transportons approximativement 18 millions de passagers et 8 millions de véhicules par an. Grâce à nous, c'est comme s'il existait un réseau routier desservant le littoral nord et centre et reliant le continent et l'île de Vancouver ainsi que les îles du Golfe.

Je laisserai au comité, pour information, les exemplaires de notre rapport annuel que j'ai apportés. Vous y trouverez nos résultats et états financiers les plus récents puisqu'ils portent sur les activités de la société au cours de l'année écoulée.

Mme Bardos: Monsieur le président, nous avons fait distribuer aux membres du comité un exemplaire de notre mémoire. Toutefois, nous n'avons pas l'intention de faire une revue détaillée de ce document aujourd'hui. Je suis sûre que le comité a eu l'occasion de le lire et a sans doute des questions à poser sur son contenu.

J'aimerais aujourd'hui évoquer trois grandes questions qui intéressent particulièrement la B.C. Ferry Corporation. La première touche le financement et la dévolution des responsabilités financières du gouvernement fédéral. La deuxième a trait au processus de consultation suivi par l'organisme de réglementation fédéral. Enfin, nous voudrions parler du cadre réglementaire lui-même. Si vous avez des questions à propos de notre mémoire ou de la présentation que nous allons faire aujourd'hui, nous serons heureux d'y répondre.

Nous allons commencer par les questions financières, notamment ce qui nous inquiète dans la dévolution des responsabilités fédérales en la matière.

M. Mills: Si vous consultez le rapport annuel de la société que je viens de distribuer, vous constaterez que l'an passé, nos recettes se sont chiffrées à 380 millions de dollars, mais que l'exercice s'est soldé par des pertes de 40 millions de dollars. Cela n'est pas nouveau, puisque nous avons déjà subi une série de pertes qui, jusqu'ici, ont été épongées par le biais d'emprunts de l'État. Je ne m'attarderai pas sur la durabilité de cette méthode.

Permettez-moi de me concentrer plus précisément sur la question que vous avez posée à propos du financement des infrastructures. Nous envisageons cette question dans une perspective différente de celle de la plupart des gens qui sont ici, sans doute, étant donné que nous, nous fournissons une infrastructure plutôt que de l'utiliser. À ce titre, nous essayons de trouver de nouveaux moyens de financement qui soient efficaces, à même les fonds publics et également dans le cadre de partenariats entre les secteurs privé et public. Trois facteurs, qui sont liés au fait que nous opérons au Canada que nous dépendons du gouvernement canadien, rendent nos initiatives en ce domaine plus difficiles à mener à bien.

Le premier est l'existence de règlements adoptés en vertu de la Loi de l'impôt sur le revenu à la fin des années 70, lesquels concernent certains biens donnés en location à bail et interdisent aux exploitants de traversiers publics d'obtenir pour ces bateaux une déduction pour amortissement. Vous le savez, d'autres moyens de transport - les wagons de chemin de fer, d'autres véhicules, ainsi que certaines installations et même les docks - peuvent faire l'objet d'une exonération et d'une déduction pour amortissement. Ce n'est pas le cas des traversiers. Ce règlement constitue un obstacle de taille pour les chantiers navals du secteur privé et d'autres entreprises d'ingénierie qui aimeraient financer, construire et louer des traversiers à divers exploitants publics. Ils ne sont pas en mesure de mobiliser le capital qu'ils pourraient autrement réserver à cela et rentabiliser.

La location de traversiers à bail est un arrangement efficace car, comme c'est le cas dans l'industrie aéronautique, cela autorise l'utilisation des actifs dont je parlais par plusieurs exploitants à divers endroits et à différentes époques de l'année. Jusqu'ici, nous avons eu de la difficulté à procéder de cette façon parce que les traversiers ne bénéficient pas d'une exonération. Nous avons demandé au gouvernement canadien - et c'est une requête que nous formulons à nouveau ici aujourd'hui - que le règlement portant sur certains biens donnés en location à bail ne s'applique pas aux nouveaux traversiers qui sont construits et utilisés au Canada.

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Le second facteur important est l'entente passée avec le gouvernement fédéral. La dernière fois que nous avons comparu devant le comité, nous avons exploré cette question de façon assez approfondie. Je me contenterai de faire remarquer que les fonds qui nous sont versés dans le cadre de cette entente, pour assurer des services sur la côte au nom du Canada, se chiffrent à environ 21 millions de dollars par an. Or, nous devons acquérir de nouveaux actifs et construire de nouveaux bateaux pour pouvoir continuer d'assurer ce service; il faut donc que nous ayons l'assurance que cette source de revenu ne tarira pas. Sinon, nous ne pourrons pas financer les investissements nécessaires pour assurer ce service.

Cet été, par exemple, vous le savez peut-être, nous avons amélioré notre service le long de la côte Nord. Nous avons inauguré une nouvelle ligne entre Port Hardy et la région côtière moyenne, et nous fournissons ainsi le meilleur service dont beaucoup de ces collectivités ont pu jouir pendant toutes les années qui ont précédé et suivi la mise en place de services directement assurés par le gouvernement fédéral dans cette région. Les sommes que nous verse le Canada en vertu de cette entente déterminent directement notre capacité à financer nos actifs et à fournir ces services.

Le dernier facteur que je souhaite évoquer est la taxe d'accise sur les carburants. La société paie 4c. par litre, et donc le total des taxes d'accise sur les carburants que nous versons au gouvernement fédéral s'élève à 4 ou 5 millions par an. Nous ne sommes pas exonérés de cette taxe alors que d'autres exploitants canadiens le sont. C'est un problème dont nous avons parlé à Revenu Canada: premièrement, il y a la politique qui reflète la décision d'exonérer certains exploitants et d'autres non, et deuxièmement, les moyens légaux qui ont été employés pour promulguer cette politique. Revenu Canada nous a écoutés mais - et c'est un problème qui touche le processus de consultation public dont Julie vous parlera - le ministère a peut-être écouté plus attentivement les représentants de l'industrie du transport maritime de l'est du Canada et des Grands Lacs. C'est la raison pour laquelle un avis officiel de détermination a été émis contre nous et que l'affaire est maintenant devant la cour fédérale.

Là-dessus, j'aimerais redonner la parole à Julie.

Mme Bardos: Pour poursuivre dans la même veine - nos préoccupations d'ordre financier, l'imposition de droits et toute la question du processus de consultation, le deuxième sujet que nous voulions aborder - cela nous inquiète sérieusement, comme Peter vient de le dire, de constater que ce que nous considérons comme l'industrie maritime canadienne n'est pas consultée. Il a cité un exemple. Pour vous en donner un autre, qui a également des répercussions d'ordre financier, je vais vous parler de la récente décision de restructurer les responsabilités dévolues auparavant à la garde côtière, et de les diviser entre le ministère des Pêches et des Océans et le ministère des Transports.

Dans le cadre de ce processus qui, en bout de ligne, est une dévolution de responsabilités, le gouvernement fédéral a proposé, et effectivement imposé, un droit sur les services maritimes. Cela a été fait sans que l'industrie ait été consultée de quelque façon que ce soit, et cela a causé tout un remue-ménage parmi les transporteurs canadiens, plus particulièrement chez nous. Éventuellement, nous sommes parvenus à une entente avec la garde côtière. On aurait pu procéder d'une façon beaucoup plus commode et beaucoup plus raisonnable en menant des consultations avant la dévolution des responsabilités et l'imposition unilatérale d'un droit sur les services maritimes.

Toujours à propos du processus de consultation, nous rencontrons des difficultés bien précises. Comme je l'ai indiqué, le cadre réglementaire a été modifié. Sur ce plan, en vertu du nouveau système établi par le gouvernement fédéral, nos activités relèvent à la fois de la garde côtière et du ministère des Transports. Les gens avec qui nous avons des contacts directs sont des représentants régionaux qui travaillent dans un bureau établi à Vancouver. Ils sont tout à fait disposés à nous aider. Ils nous écoutent et essaient de résoudre les problèmes que nous soulevons, mais en règle générale, on a l'impression qu'ils fonctionnent en vase clos.

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Par exemple, ils nous donnent une interprétation d'une des dispositions que l'on trouve dans les règlements. Nous agissons en fonction de cette interprétation, car ils représentent l'organisme de réglementation, mais au bout de quelques jours ou de quelques semaines, nous découvrons que l'interprétation donnée au niveau régional n'est pas la bonne ou que les fonctionnaires d'Ottawa ne sont pas d'accord. Vous imaginez à quel point cela peut être frustrant et déconcertant.

Cela coûte également très cher. Laissez-moi vous donner un exemple pour vous montrer à quel point ce genre de chose peut être frustrant et coûteux pour la société. Tout ce qui nous coûte de l'argent sape bien évidemment notre compétitivité, je n'ai certainement pas besoin de vous le dire.

Récemment, on a proposé d'instaurer des règlements en vertu desquels notre personnel agréé - c'est-à-dire les agents qui ont un certificat les autorisant à piloter nos bateaux ou à diriger les opérations dans la salle des machines - serait tenu d'avoir un certificat de compétence continue, ce qui revient à dire tout simplement que leur brevet doit être renouvelé régulièrement.

Dans le cas de nos ingénieurs agréés, cela pose quelques problèmes car ils doivent réussir des tests passés sur un simulateur de la salle des machines. Il n'en existe qu'un dans tout l'ouest du Canada. Il se trouve à Vancouver, mais comme c'est le seul, il ne suffit pas à répondre à la demande et nous ne pouvons pas faire passer dans les délais requis le test sur le simulateur qui permet à nos ingénieurs d'obtenir leur agrément.

Nous nous sommes adressés aux représentants régionaux de Transports Canada et nous leur avons exposé le problème. Ils nous ont conseillé une procédure facilitant l'agrément provisoire de nos ingénieurs, et leur permettant de continuer à travailler légalement dans la salle des machines de nos bateaux.

Nous avons suivi ce conseil et nous avons dûment avisé tous nos ingénieurs de la procédure à suivre, pour découvrir au bout d'une semaine que cela ne marchait pas. Nos ingénieurs ne pouvaient obtenir l'agrément dont ils avaient besoin par la voie que les représentants régionaux du ministère nous avaient conseillée. Au contraire, il fallait qu'ils fassent quelque chose de complètement différent, notamment qu'ils s'inscrivent pour passer un test sur le simulateur.

Nous avons dû alors donner un contrordre à tous nos employés - ce qui prend du temps et coûte de l'argent - et il a ensuite fallu négocier pour essayer de réserver une place à nos ingénieurs sur le simulateur. Cela n'a pas été possible, parce que ce n'est pas la façon dont l'Institut pacifique de formation maritime établit le calendrier d'utilisation du simulateur. Cet institut est l'établissement de formation où se trouve le simulateur.

Toute cette histoire, vous pouvez certainement l'imaginer, a mis sens dessus dessous ces employés qui sont tenus d'avoir un certificat de compétence continue pour travailler et toucher leur salaire. Et la B.C. Ferry Corporation était aussi sens dessus dessous, car ces employés jouent chez nous un rôle essentiel. Nous ne pouvons pas faire circuler nos bateaux sans les ingénieurs. C'est le genre de chose que nous trouvons extrêmement frustrante.

Un autre point, que Peter a déjà brièvement soulevé, nous préoccupe également: c'est le manque de consultations auprès de l'industrie toute entière, et la tendance de plus en plus marquée, à notre avis, à consulter les représentants de l'industrie maritime de l'est du Canada et les transporteurs des Grands Lacs.

Prenons par exemple le rapport sur la dépollution qui a été déposé récemment par M. Gold. Il note qu'il a consulté l'industrie maritime canadienne. Toutefois, les représentants de l'industrie qu'il a consultés se limitent apparemment à l'Association des armateurs canadiens et à la Fédération maritime du Canada, deux organismes qui représentent l'industrie maritime de l'est du Canada et des Grands Lacs, mais pas celle de l'Ouest. Ni la Chamber of Shipping of B.C., ni le Council of Marine Carriers, ni la Western Marine Community, qui sont tous des organismes représentant l'industrie de la côte ouest n'ont été consultés.

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Là encore, vous pouvez imaginer à quel point nous trouvons frustrant que l'on ne reconnaisse pas qu'il existe aussi sur la côte ouest du Canada une industrie maritime dynamique et florissante.

Permettez-moi maintenant de mentionner très brièvement les deux ou trois points qui nous préoccupent à propos de la réglementation, le dernier sujet que nous souhaitions aborder.

Premièrement, il semble que l'organisme réglementaire fédéral ait tendance à imposer à l'industrie maritime nationale des mesures dans la ligne des orientations définies par l'Organisation maritime internationale - l'organisme des Nations Unies responsable de la réglementation maritime internationale - sans chercher à savoir si l'OMI a adopté à cet égard une convention dont le Canada est signataire. Le gouvernement fédéral a tendance à relever immédiatement des normes dont on discute encore au sein de l'OMI et à les imposer à toute l'industrie nationale.

À notre avis, dans la plupart des cas, ces normes sont surtout faites pour s'appliquer aux navires hauturiers au long cours, mais ne conviennent pas à la flotte nationale qui navigue dans des eaux côtières abritées. Je ne veux pas vous ennuyer pour l'instant en vous donnant des exemples pour illustrer cette tendance, mais si vous souhaitez avoir plus de détails à ce propos, nous serons heureux de vous les transmettre.

Nous avons discuté avec Transports Canada de l'imposition de certains nouveaux règlements qui reflètent de très près le genre de mesures envisagées à l'échelle internationale. Ces pourparlers ont donné de bons résultats, et j'aimerais remercier Transports Canada de nous avoir écoutés; cependant, le problème n'est pas réglé, car on a toujours tendance à suivre les orientations de la politique définie à l'échelle internationale.

Les restrictions d'ordre réglementaire et financier qui s'appliquent à nos activités affectent notre compétitivité. Je n'apprends rien au comité, j'en suis sure, en disant que la concurrence est de plus en plus vive lorsqu'il s'agit d'attirer les touristes et leurs dollars; étant donné que les touristes constituent une part importante de notre clientèle, nous sommes immédiatement touchés par les fluctuations enregistrées dans ce secteur.

À l'heure actuelle, nous faisons face à une concurrence de plus en plus directe de la part d'exploitants de traversiers, notamment des étrangers qui opèrent dans le cadre d'une réglementation très différente de la nôtre et beaucoup plus libérale. Ils ne sont pas non plus assujettis au même genre de restrictions d'ordre financier. Inutile de dire que cela sape notre compétitivité.

Monsieur le président, telles sont, en bref, les observations que nous voulions vous présenter aujourd'hui. Comme je l'ai dit, nous serons heureux de répondre aux questions que vous voudrez bien nous poser.

Le président: Merci beaucoup. Pour les questions, je donne d'abord la parole à M. Gouk, du Parti réformiste.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci. Tout d'abord, vous avez parlé de la taxe d'accise fédérale de 4c. par litre. Je présume que vous ne payez aucune taxe provinciale sur les carburants? C'est bien cela?

M. Mills: Nous payons des taxes provinciales sur les carburants de 3c. par litre, comme tout exploitant de la Colombie-Britannique.

M. Gouk: Je trouve cela curieux. Les taxes sur les carburants qui sont perçues aux niveaux provincial et fédéral me posent un gros problème, sur lequel je reviendrai sans doute plus tard aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, vous cherchez à vous faire exempter du paiement de la taxe d'accise fédérale, alors qu'à titre d'organisme provincial, vous verseriez toujours la taxe d'accise imposée par cette administration.

M. Mills: C'est une question d'équité: comme tout autre exploitant de cette province, nous contribuons justement et équitablement à la taxe d'accise provinciale sur les carburants. La taxe fédérale s'applique de façon sélective, uniquement dans certaines régions du pays. Étant donné que nos activités ont un caractère touristique et que nous sommes en concurrence avec d'autres régions à cet égard, relativement parlant, cela représente pour nous un désavantage.

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M. Gouk: Pourriez-vous nous dire si le partage des responsabilités entre le ministère des Transports et la garde côtière a modifié votre charge de travail, et ce que cela représente en temps et en coût? Est-ce que cela vous met des bâtons dans les roues, ou est-ce tout simplement une autre façon de fonctionner qui ne requiert qu'un peu d'adaptation? Est-ce que ce partage des responsabilités a entraîné pour vous des coûts supplémentaires?

Mme Bardos: Je ne pense pas que ce partage des responsabilités ait, en soi, fait augmenter nos coûts de façon substantielle.

Le problème, c'est que cette décision, qui s'est soldée, pour être précis, par l'imposition d'un droit sur les services maritimes, n'est qu'une étape dans un processus continu marqué, comme je l'ai souligné, par le manque de consultation; cela nous empêche d'ailleurs, lorsque des changements de cette nature sont effectués, d'appliquer efficacement la réglementation, parce que nous ne sommes pas consultés et que, semble-t-il, il n'y ait pas non plus de consultations au sein de l'organisme fédéral de réglementation lui-même. Ce n'est donc pas la réorganisation de l'organisme de réglementation qui pose un problème; c'est le fait que l'on continue d'avoir recours à une méthode sur laquelle nous avons déjà exprimé de sérieuses réserves.

M. Gouk: J'ai ici une note - car c'est quelque chose que j'ignorais; un élément nouveau - sur le problème que posent les règlements sur les biens donnés en location en bail; je suis d'ailleurs certain que mes collègues assis de l'autre côté de la table ont également noté cela. C'est en fait quelque chose qui n'est pas du ressort de ce comité, mais comme cela a des retombées sur un utilisateur dont l'activité nous concerne plus directement, je pense que nous allons tous examiner cela.

En ce qui a trait à vos frais de financement - je constate que l'an dernier, ils étaient de l'ordre de 35,6 millions de dollars - en règle générale, quelle est la part attribuable aux banques à charte? Je présume que vous vous financez auprès des banques à charte.

M. Mills: C'est juste. Tout d'abord, notre agent financier, c'est le ministère des Finances provincial et c'est donc à ce ministère que nous empruntons de l'argent. La part de financement que nous assurent les banques à charte est donc la même que celle du ministère des Finances, ce qui, à l'heure actuelle, se situe, je crois, autour de 25 p. 100 ou un tiers. L'autre partie des fonds provient d'émissions publiques d'obligations.

M. Gouk: L'activité bancaire est un sujet qui devient pour nous de plus en plus préoccupant.

Les banques font des profits records, et l'on m'a fait remarquer que ce qu'elles appellent faire des affaires se résume à ceci: lorsque nous nous adressons à elles, vous ou moi, elles empruntent auprès de la Banque du Canada, ajoutent leur marge bénéficiaire et nous prêtent l'argent. Cependant, il semble curieux qu'à cause du monopole qu'elles détiennent à titre d'entreprises privées, elles aient la possibilité de s'adresser à la Banque du Canada pour obtenir de l'argent qu'elles prêtent ensuite à un organisme gouvernemental, c'est-à-dire, tout simplement, aux contribuables. En réalité, c'est l'argent des contribuables qui se transforme en profits pour les banques.

Il y a une possibilité qu'un certain nombre d'entre nous voulons explorer à propos du financement offert par les banques à charte: lorsque les gouvernements financent certains projets directement au nom des contribuables, peut-être devraient-ils bénéficier, directement ou indirectement, du taux fixé par la Banque du Canada par opposition à celui qui est établi par les banques à charte. Restez donc à l'écoute, il va peut-être y avoir du nouveau.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): J'ai quelques questions que je vais vous poser l'une à la suite de l'autre.

Tout d'abord, j'aimerais que vous nous donniez une idée de vos prévisions quant à évolution de la clientèle pour les prochaines années, surtout la répartition entre les usagers réguliers, qui utilisent ce système pour un emploi ou pour toute autre forme de transport régulier à l'intérieur de la Colombie, et ceux qui l'utilisent à des fins touristiques.

Deuxièmement, il semble que vos états financiers fassent apparaître un contrat avec le gouvernement fédéral de 21 millions de dollars pour la fourniture de services de traversiers et de cargos entre les îles et de services de passagers. J'aimerais que vous me parliez des détails de ce contrat que vous avez conclu avec le gouvernement fédéral.

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D'autre part, pensez-vous objectivement qu'il serait possible, au cours des prochaines années, de commercialiser vos activités de sorte que vous puissiez les rentabiliser sans nécessairement recourir à l'aide gouvernementale? Dans le document, on trouve des comparaisons de coûts entre les traversiers, notamment avec celui de Rivière-du-Loup. J'aimerais savoir si vous pensez qu'il y a un équilibre entre tous ces coûts.

[Traduction]

M. Mills: Si vous le permettez, je parlerai d'abord du contrat avec le gouvernement fédéral, parce que je pense pouvoir ainsi répondre en même temps à la première et à la troisième question.

Ce contrat a été signé en 1977 par le gouvernement fédéral et la Colombie-Britannique. En bref, il stipule que le gouvernement fédéral cesse de fournir et de financer les services qu'il assurait de plein droit sur la côte ouest, et que la province le remplace et assure ces services au nom du Canada.

Le contrat est en vigueur depuis cette date. Vous pouvez trouver des détails dans le mémoire que nous avons remis au comité en février 1995. Dans ce document, nous donnons les tenants et les aboutissants de ce contrat, et nous décrivons les services que nous avons assurés pour nous décharger des obligations qui y sont stipulées.

Quant à nos prévisions sur l'évolution de la clientèle et la commercialisation - autrement dit, l'autonomie financière - pour moi, il s'agit de deux questions connexes.

Du côté de la clientèle, nous prévoyons une progression légèrement plus lente que celle que nous avons enregistrée jusqu'ici, soit environ 2,3 p. 100 par an. Nous nous attendons à ce que cette augmentation soit un peu plus faible au cours des cinq à dix prochaines années, non pas à cause d'un ralentissement économique dans la province, mais parce que nous allons devoir faire payer nos services plus cher afin d'en recouvrer le coût. Par conséquent, même si la demande continue à croître d'environ 2 p. 100 ou plus par an, nous nous attendons à ce que la fréquentation décline légèrement à cause de la hausse du prix de nos services.

La répartition entre les diverses catégories d'usagers n'est pas la même dans les trois secteurs d'activité de la B.C. Ferry Corporation.

Nous avons trois lignes entre le continent et les basses terres de l'Île de Vancouver. Ce sont des lignes très fréquentées, notamment par une clientèle commerciale et par de nombreux camionneurs qui utilisent nos services parce qu'il n'y a pas de route reliant l'île à la terre ferme. Il y a également beaucoup de résidents, deux millions d'un côté et un demi-million de l'autre. Par conséquent, le transport interurbain est intense. La fréquentation de ces lignes a également un caractère saisonnier et, pendant l'été, il y a entre deux fois et deux fois et demi plus de passagers qu'en hiver. Les touristes qui constituent cette clientèle saisonnière viennent, pour la plupart, de la Colombie-Britannique et du nord-ouest du continent nord-américain et non de plus loin.

En deuxième lieu, nous avons ouvert de nombreuses lignes pour desservir les îles du Golfe, ces petites îles qui se trouvent entre l'Île de Vancouver et le continent. On y trouve des collectivités de moins grande envergure et ce sont de plus petits bateaux qui font la navette. C'est là que nous perdons le plus d'argent. La clientèle est surtout composée d'usagers locaux, des gens qui habitent les îles et qui font le voyage régulièrement, même s'il y a également quelques touristes.

Notre troisième itinéraire est celui qui relie le nord de l'Île de Vancouver et les régions éloignées situées plus au Nord. Les touristes sont très nombreux sur cette ligne et la fréquentation triple ou quadruple pendant l'été. Par ailleurs, la clientèle est surtout internationale. Les touristes qui fréquentent cette ligne viennent de beaucoup plus loin que des régions situées au sud de la Colombie-Britannique. La plupart sont des touristes européens, notamment des Français et des Allemands, qui font un voyage organisé; donc, la clientèle touristique est très internationale sur les lignes nordiques.

Je n'ai pas apporté aujourd'hui les prévisions que nous avons établies pour les trois segments de notre marché, mais comme je l'ai indiqué, nous nous attendons à ce qu'il y ait un léger déclin parce qu'à long terme, il va falloir que nous pratiquions des prix plus élevés.

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Pourquoi allons-nous devoir faire payer nos services plus cher? Nous en sommes au point où la subvention prélevée directement sur l'assiette fiscale provinciale représente environ 1 p. 100 de nos revenus. Cette année, la province nous a alloué une subvention de 4,7 millions de dollars, une somme qui n'est pas suffisante pour couvrir ce que nous coûte le transport des écoliers et des gens qui ont besoin d'un traitement médical.

Le gouvernement fédéral nous verse 21 millions de dollars. Cette somme nous est allouée en contrepartie des services que nous assurons en vertu de l'entente dont j'ai parlé, et nous considérons cela comme un versement contractuel et non comme une subvention.

Donc, sur le plan des encaissements-décaissements, nous sommes environ à 1 p. 100 de l'autonomie financière; toutefois, il ne faut pas oublier que notre entreprise perd environ 40 millions de dollars par an. Par conséquent, si nous voulons assurer notre indépendance financière, il va falloir qu'à long terme, nous augmentions nos prix d'environ 10 à 15 p. 100.

[Français]

M. Crête: De quelle façon pensez-vous que votre clientèle réagirait si vous appliquiez le principe de l'utilisateur-payeur, de sorte que dans cinq ans il n'y ait plus d'argent gouvernemental dans le système et que l'ensemble du système soit entièrement subventionné par les utilisateurs? Quels seraient les résultats de ce scénario, à votre avis?

[Traduction]

M. Mills: Je pense que cela entraînerait deux réactions. Selon moi, certains de nos clients parmi ceux qui peuvent utiliser un autre service - y compris les touristes et les entreprises de camionnage qui peuvent avoir recours à un service privé pour traverser le détroit - nous abandonneraient et s'adresseraient ailleurs.

En règle générale, dans pratiquement tous les endroits que nous desservons, les passagers et les conducteurs d'automobiles de tourisme n'ont pas le choix. Il faudrait qu'ils paient plus qu'à l'heure actuelle. Je pense qu'ils protesteraient, car la population de cette province considère généralement que les liaisons que nous assurons prolongent le réseau routier. Il existe déjà un courant assez fort de mécontentement populaire. Peut-être est-ce une façon trop dramatique de dire les choses, mais il est vrai que parmi les habitants de la province, il y en a qui sont mécontents et frustrés. Ils estiment qu'ils paient déjà assez cher un service qui, à leur avis, devrait leur être fourni à un moindre prix, parce que leurs concitoyens, les gens qui habitent à l'intérieur de la province, par exemple, sont desservis par un réseau routier financé par le gouvernement. Je m'attends donc à ce qu'une hausse des prix envenime la situation.

Mme Bardos: Monsieur le président, cela dit, la B.C. Ferry Corporation a mis en place ce que nous appelons un processus de consultation des actionnaires. Cela nous permet de prendre l'avis de nos principaux actionnaires, c'est-à-dire les gens qui habitent les collectivités que nous desservons. Dans le cadre de ce processus, nous discutons précisément des questions qu'a soulevées M. Crête. Si nous procédons ainsi, c'est pour mieux déterminer comment nos principaux clients, les gens qui vivent dans les collectivités que nous desservons directement, réagiraient s'ils devaient payer leur billet un prix qui nous permettrait de rentabiliser pratiquement toutes nos lignes.

Nous avons donc heureusement un mécanisme pour évaluer le sentiment de la population à cet égard. Inutile de dire que nous préférerions de loin ne pas augmenter nos tarifs, ou trouver un moyen de les augmenter sans que cela ait des conséquences pénibles, notamment pour les gens des petites collectivités qui n'ont pas d'autre choix que d'avoir recours au service que nous assurons pour se rendre dans des endroits où l'on trouve plus de commodités publiques.

Le président: Merci. La parole est maintenant à M. Comuzzi.

M. Mills: Permettez-moi d'ajouter quelque chose à propos des augmentations de tarif dont j'ai parlé. Ces prévisions sont basées sur le principe que, pour résoudre notre problème financier, nous allons augmenter les tarifs, un point, c'est tout. Or, nous n'avons pas l'intention de nous en tenir à cela.

Nous allons essayer - et nous comptons bien y parvenir - de rationaliser nos services. Cet exercice devrait dégager des économies suffisantes pour couvrir presque complètement nos pertes de 40 millions de dollars, et nous permettre d'éviter d'avoir recours à une hausse des prix. Donc, les prévisions dont j'ai fait état correspondent à une situation extrême ou, disons, au scénario le plus pessimiste.

.1240

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Merci, monsieur le président.

Depuis combien de temps perdons-nous 40 millions par an?

M. Mills: Nous étions au seuil de rentabilité il y a sept ans, et nos pertes sont allées croissant depuis. L'an dernier, elles se chiffraient à environ 30 millions de dollars et cette année, elles sont de 40 millions. Nous avons commencé à enregistrer un déficit il y a environ cinq ou six ans.

M. Comuzzi: Les subventions et contrats gouvernementaux indiqués dans vos états financiers se chiffrent à 30 millions de dollars.

M. Mills: Oui.

M. Comuzzi: D'où viennent ces sommes?

M. Mills: Cela correspond aux 21 millions que nous touchons dans le cadre de notre contrat avec le gouvernement fédéral et...

M. Comuzzi: Que voulez-vous dire lorsque vous parlez des 21 millions que vous touchez dans le cadre d'un contrat avec le gouvernement fédéral?

M. Mills: Il s'agit du contrat entre la Colombie-Britannique et le Canada dans le cadre duquel nous fournissons des services. C'est une entente passée avec la province, mais le gouvernement provincial nous fait transférer ces fonds directement puisque c'est nous qui assurons les services. Nous remplissons les obligations stipulées au contrat.

M. Comuzzi: Je vois.

Est-ce que cela passe par le ministère des Transports, monsieur le président?

Le président: Oui.

M. Comuzzi: Bon, et d'où proviennent les autres 9 millions?

M. Mills: Il s'agit d'une subvention du gouvernement provincial tirée directement de l'assiette fiscale de la province.

M. Comuzzi: Je vois. Le montant de cette subvention est-il resté constant ces dernières années?

M. Mills: Il a baissé. En 1989, il était de 51 millions de dollars et il a été réduit régulièrement au cours des cinq dernières années. La province qui est pour nous, de facto, l'organisme de réglementation puisque c'est elle qui fixe nos prix, a augmenté nos tarifs pour compenser.

M. Comuzzi: Je vois. Si je comprends bien ce que vous écrivez dans votre mémoire, vous n'êtes guère satisfaits du contrôle que l'on exerce sur vous par le biais de la réglementation. C'est juste, n'est-ce pas?

M. Mills: Le problème, c'est que l'on nous impose en bloc une série de règlements internationaux, dont certains sont appropriés et d'autres pas, mais qu'en même temps, on nous interdit de bénéficier des avantages dont pourrait profiter un exploitant étranger et qui nous permettraient de réduire nos coûts de base.

M. Comuzzi: Vous n'êtes pas non plus satisfaits des contraintes financières qui vous sont imposées en ce qui a trait aux déductions pour amortissement.

M. Mills: C'est un des avantages auquel je pensais. Si nous n'étions pas un organisme public canadien, nous aurions la possibilité de faire des arrangements avantageux avec des chantiers navals, ce qui est impossible actuellement.

M. Comuzzi: Je ne comprends pas.

M. Mills: Voici ce qu'il en est. Si nous faisions partie du secteur privé, nous pourrions louer un traversier, par exemple, auprès d'un chantier naval de Colombie-Britannique qui l'aurait construit et qui serait alors en mesure de demander une déduction pour amortissement pour ce bateau. Nous ne pouvons pas faire cela car, en vertu des règlements découlant de la Loi de l'impôt sur le revenu qui ont été fixés à la fin des années 70, nous ne sommes pas sur la liste de ceux qui peuvent bénéficier de cette exonération.

M. Comuzzi: C'est la raison pour laquelle on doit vendre les avions à une compagnie irlandaise qui, à son tour...

M. Mills: Je crois savoir que ces dispositions ont été prises lorsqu'Air Canada a demandé une déduction pour toute une flotte de 767 et que Revenu Canada a décidé de mettre le holà. Je ne pense pas que nous soyons tout à fait dans la même situation.

M. Comuzzi: Y a-t-il en Colombie-Britannique des exploitants du secteur privé qui offrent des services comparables?

Mme Bardos: Oui, sur certaines lignes. Naturellement, CP nous fait directement concurrence dans le secteur du transport des marchandises, et en ce qui concerne les véhicules et les passagers, nous voyons le nombre de nos concurrents augmenter.

Honnêtement, à l'heure actuelle, la concurrence n'est pas très vive. C'est toujours nous qui dominons le marché sur la côte ouest. C'est indiscutable. Mais il y a de la concurrence dans ces deux secteurs - le secteur commercial et le secteur touristique - et nous nous attendons à ce qu'elle se fasse plus vive.

Il existe également de très petits transporteurs qui assurent un service de navette dans les plus petites îles, mais leur activité est si limitée qu'il serait injuste de les considérer comme des concurrents de la B.C. Ferry Corporation.

M. Comuzzi: Est-ce que leurs tarifs sont les mêmes que les vôtres?

Mme Bardos: Non. Il s'agit généralement de bateaux-taxis; c'est donc un service différent et les tarifs varient.

M. Comuzzi: Si, en vertu du principe de la libre entreprise, un exploitant arrivait sur le marché et offrait des services comparables aux vôtres, la politique de la société serait-elle de laisser la place et de se concentrer sur la desserte des régions éloignées? Est-ce un principe que vous avez adopté?

.1245

Mme Bardos: À l'heure actuelle, je ne peux pas dire que nous ayons adopté quelque principe que ce soit à cet égard, car nous n'avons pas eu à faire face à ce genre de concurrence. Nous reconnaissons évidemment qu'une de nos obligations, à titre de société d'État, est de desservir les régions éloignées, même si cela n'est pas nécessairement rentable.

À titre d'exemple, je citerai la nouvelle ligne 40 qui relie le nord de l'Île de Vancouver et certaines collectivités très éloignées, qui sont situées à peu près au milieu du littoral de la Colombie-Britannique et qui, auparavant, étaient desservies par divers transporteurs privés. Les collectivités en question trouvaient que le service laissait quelque peu à désirer.

Ce que nous essayons de faire, naturellement, lorsque nous établissons une liaison avec des régions éloignées, c'est de combiner deux opérations, une qui est rentable et l'autre non. C'est le cas de la ligne 40, car la région est également une destination touristique.

M. Comuzzi: Je connais un peu les traversiers de l'Alaska. Y a-t-il intercommunication entre vos services et les leurs dans les régions du Nord que vous desservez - Prince Rupert, etc.?

Mme Bardos: Il n'y a pas vraiment de collaboration directe, mais nous maintenons d'étroites relations avec les entreprises qui exploitent les traversiers de l'État de Washington et l'autoroute maritime de l'Alaska. Ces derniers ont un terminal à Prince Rupert qui est situé pas très loin du nôtre, et les passagers peuvent donc facilement changer de bateau. Nous entretenons de bonnes relations et nous faisons du marketing touristique aussi bien par l'intermédiaire des traversiers de l'État de Washington que par le biais de l'entreprise d'exploitation de l'autoroute maritime de l'Alaska. Mais il n'y a pas de lien direct entre les services que nous assurons.

M. Comuzzi: Pensez-vous que cette collaboration va devenir plus étroite?

Mme Bardos: Les conditions sont certainement favorables.

Le président: Excusez-moi, le temps presse. J'ai voulu laisser aux députés autant de temps que possible car il s'agit d'un service important.

Monsieur Gouk, vous pouvez poser très vite une question précise.

M. Gouk: Étant donné, d'abord, que le réseau routier national, lorsqu'il traverse des terres fédérales, par exemple, les parcs nationaux, relève des autorités fédérales, étant donné, ensuite, qu'au moins certaines de vos lignes principales prolongent ce réseau routier national jusqu'à l'Île de Vancouver et étant donné, enfin, que les eaux dans lesquelles vous croisez appartiennent au gouvernement fédéral ou sont sous son contrôle ou dans le champ de ses compétences, avez-vous jamais laissé entendre aux autorités fédérales que, dans ce contexte, le gouvernement avait des obligations en matière de financement?

M. Mills: C'est un des principes qui a inspiré l'entente conclue avec le gouvernement du Canada en 1977.

Le président: Merci beaucoup.

Nous accueillons maintenant M. John Râtel, de la B.C. Automobile Association.

Bienvenue, monsieur Râtel. Nous nous sommes rencontrés récemment à Ottawa, mais je suis heureux de vous revoir ici, à Vancouver.

Vous connaissez la procédure. Je ne raccourcirai pas votre temps de parole parce que nous avons dépassé celui qui était réservé aux derniers témoins précédents, mais si vous pouvez ne prendre que dix minutes pour faire vos observations, il nous restera du temps pour les questions.

M. John Râtel (directeur, Affaires gouvernementales, British Columbia Automobile Association): Merci, monsieur le président.

Je vais respecter vos voeux, monsieur le président, et faire mon possible pour ne relever que quelques-uns des points saillants du mémoire que nous avons envoyé à Ottawa il y a quelques semaines, et que les membres du comité ont eu, j'en suis sûr, l'occasion de lire.

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Tout d'abord, je tiens à remercier le comité d'avoir invité la British Columbia Automobile Association, plus connue à l'échelle nationale sous le nom de CAA British Columbia, à comparaître.

Ma mission est d'essayer d'orienter notamment la législation et la réglementation provinciales relatives à des secteurs aussi différents que la sécurité routière, la réglementation des véhicules automobiles, la protection du consommateur, les questions environnementales, la construction et l'entretien du réseau routier, les taxes sur les véhicules automobiles, les redevances additionnelles imposées aux automobilistes pour financer le transport, les péages, le coût de l'assurance automobile et les services fournis à cet égard, l'assurance médicale hors-province et la réglementation transfrontalière. En outre, nous soutenons l'activité touristique de la province qui a pour nous un intérêt primordial.

Je ne vais pas répéter les observations notées dans notre mémoire. Je suis sûr qu'il est inutile que je souligne aux membres du comité le caractère essentiel du réseau routier sur le plan des échanges commerciaux et du tourisme. Je suis certain que vous vous en rendez parfaitement compte.

Cependant, ce que je tiens à souligner, c'est le mauvais état de notre réseau routier national et sa détérioration continue. Il se dégrade rapidement et c'est principalement parce que le gouvernement fédéral n'a pas collaboré avec les provinces pour assurer un financement adéquat.

De concert avec tous les clubs du pays qui sont affiliés au CAA, la BCAA n'hésite pas à dire que l'administration fédérale détourne les fonds qu'elle tire de la taxe d'accise sur les carburants. Si nous vivions dans un monde idéal, les 10c. perçus sur la vente de chaque litre d'essence seraient consacrés en totalité à l'entretien et à la rénovation de l'infrastructure nationale constituée par les ponts et les routes.

Messieurs, nous savons que nous ne vivons pas dans un monde idéal. Tous les automobilistes et les camionneurs qui empruntent un réseau pratiquement saturé et utilisent une infrastructure qui tombe en ruine savent très bien que nous ne vivons pas dans un monde idéal.

Il faut que le comité sache que tous les sondages que nous avons effectués auprès de nos 3,8 millions d'adhérents ont clairement mis en lumière que, de l'avis des automobilistes canadiens, les taxes perçues sur les ventes de carburant doivent être considérées comme une redevance payée par les usagers, qui devrait leur être remboursée sous la forme de travaux d'entretien et d'amélioration du réseau routier national et de l'infrastructure constituée par les voies de circulation qui traversent nos centres urbains et par les ponts.

Nous sommes convaincus que le gouvernement fédéral a, vis-à-vis les Canadiens, la responsabilité de collaborer avec les provinces pour financer la rénovation de notre réseau routier national - un réseau dont 40 p. 100 est jugé non conforme aux normes par le CCATM. En passant, ces normes ont été établies par le gouvernement fédéral.

Ottawa perçoit plus de 5 milliards de dollars par an en taxes sur les carburants. Il faut noter que ce chiffre astronomique ne comprend pas la taxe perçue par Ottawa sur les ventes de carburant diesel, ni la TPS.

Selon M. Mark Duncan, le directeur général de la région du Pacifique au ministère des Transports, le gouvernement fédéral n'a consacré que quelque 795 millions de dollars au réseau routier national depuis 1990. C'est moins d'un milliard sur cinq ans. Sur cette somme, moins de 30 millions de dollars ont été dépensés en Colombie-Britannique. De mon point de vue, messieurs, voilà un investissement dont le rendement est lamentable.

Nous estimons que les automobilistes de Colombie-Britannique versent au gouvernement fédéral environ 600 millions de dollars par an sous la forme de taxes sur les carburants, et si l'on ajoute à cela la taxe sur le carburant diesel et la TPS, on arrive, d'après nos calculs, à la somme rondelette d'environ 900 millions de dollars par an. Autrement dit, les automobilistes et les camionneurs de Colombie-Britannique contribuent chaque année une somme qui correspond à celle que le gouvernement fédéral a consacrée à l'ensemble du réseau routier national sur une période de cinq ans.

Nous savons que l'administration fédérale a fait de la réduction du déficit sa priorité numéro un. Cependant, messieurs, vous devez admettre que si l'on continue à ignorer le fait que nos routes se détériorent rapidement et qu'elles sont saturées, engorgées par la circulation, à long terme, il faudra bien assumer les frais que nécessiteront les mesures à prendre pour rectifier la situation. En bout de ligne, nous ne parviendrons qu'à creuser davantage ce déficit. Retarder cette remise en état, c'est tout simplement en faire monter le coût en flèche.

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Ce n'est pas une chose dont il faut plaisanter, mais je me demande si vous vous souvenez d'une publicité très efficace qui a été diffusée il y a quelques années à la télévision par une chaîne nationale d'ateliers spécialisés dans les systèmes de transmission. Il s'agissait de souligner la nécessité d'entretenir régulièrement sa voiture, et le message était très simple mais allait droit au but. La personne qui représentait l'entreprise s'adressait aux téléspectateurs en leur disant: Maintenant ou plus tard, de toutes façons, il faudra payer.

C'est un message qui, j'espère, touchera suffisamment les membres du comité pour qu'ils le transmettent au ministre des Finances qui, manifestement, a besoin d'être convaincu qu'investir dans le réseau routier contribuera éventuellement à réduire le déficit et la dette publique.

Vous admettrez, j'en suis sûr, que posséder de bonnes routes et de bonnes autoroutes est une condition préalable si l'on vise la prospérité, la création d'emplois et l'amélioration de la situation dans laquelle se trouvent les entreprises de camionnage et les industries du secteur manufacturier qui doivent transporter les produits et les services jusqu'aux marchés qu'elles desservent.

Demain, des représentants de l'Association canadienne des automobilistes vont entreprendre un voyage qui les mènera d'un océan à l'autre. Il s'agit de recueillir la signature d'usagers du réseau routier, de politiciens locaux et même, mais oui, de certains premiers ministres provinciaux, sur une pétition au premier ministre lui demandant d'ordonner à son ministre des Finances de commencer à réserver au moins 2c., sur les 10 qu'Ottawa perçoit actuellement sur les ventes de carburant, à l'entretien des routes.

Comme je l'ai indiqué il y a un moment, dans un monde idéal, les 10c. seraient consacrés à cela en totalité. Nous savons bien que nous ne vivons pas dans un monde idéal, et c'est la raison pour laquelle nous demandons qu'au moins 2c. sur les 10 soient réservés aux fins pour lesquelles, au départ, ils étaient destinés. À notre avis, un petit effort vaut mieux que pas d'effort du tout. Si le ministre des Finances prenait cette mesure, nous estimons que dans 10 ans, notre réseau routier pourrait être rénové, conforme aux normes établies, et même amélioré et étendu.

Aux États-Unis et au Mexique, on se hâte de développer et de rénover le réseau routier qui relie les États. Manifestement, ces pays se rendent compte de la valeur de ce réseau dans le contexte de l'ALENA. Nous ne devrions pas faire moins, et d'ailleurs, nous ne pouvons pas nous permettre de faire moins.

Au cours du voyage qui vous a amenés jusqu'ici pendant le week-end, vous avez certainement eu l'occasion de lire l'article du Globe and Mail intitulé: «The 68¢ government». L'auteur y démontre de façon très convaincante que l'existence du gouvernement fédéral se justifie de moins en moins, puisqu'une part grandissante de nos impôts est engloutie dans les recettes générales, et que les services fournis aux contribuables sont de moins en moins nombreux.

De fait, pour ceux et celles qui habitent dans ce que l'on considère comme les provinces «privilégiées» - la Colombie-Britannique, l'Alberta et l'Ontario - le rendement de leur investissement se chiffre non pas à 68c., mais juste à 50c. Le sous-titre de cet article ne peut, à mon avis, laisser indifférent.

En effet, lit-on, les Canadiens ont rarement si peu profité de leurs impôts, et les temps difficiles ne font que commencer. L'impact de ce phénomène sera profond: vifs conflits interrégionaux, affrontements entre les jeunes et les personnes âgées et, si les choses tournent vraiment mal, lutte des classes entre les contribuables de la classe moyenne saignés à blanc et les démunis qui dépendent d'eux.

Messieurs, il ne s'agit pas là d'une rhétorique irresponsable. Nos concitoyens sont de plus en plus nombreux, notamment ici, dans l'ouest du Canada, à partager ces sentiments.

Les membres du comité pourraient faire beaucoup pour renverser la tendance à envisager les choses de façon négative, s'ils priaient instamment le ministre fédéral des Finances de veiller à ce que nous disposions d'un réseau routier national de première classe, démontrant ainsi l'importance qu'il accorde à l'activité commerciale et touristique dont la prospérité dépend de l'existence d'un tel réseau.

Heureusement, la CAA ne prêche pas totalement dans le désert. Le premier ministre de la Colombie-Britannique, M. Glen Clark, nous soutient. Le Parti réformiste de la Colombie-Britannique a maintenant adopté comme politique l'allocation d'au moins une partie des taxes sur les carburants aux fins pour lesquelles elles étaient destinées au départ. Ces trois dernières années, le Parti libéral de la Colombie-Britannique a inscrit au Feuilleton une motion requérant l'allocation des redevances payées par les usagers aux fins pour lesquelles elles étaient destinées au départ, encore une fois. Le Parti réformiste du Canada comprend parfaitement le problème, car il a demandé que les taxes soient allouées à des fins précises. Nous tenons à le remercier publiquement pour cette initiative et à l'assurer de notre soutien le plus sincère.

.1300

Récemment, j'ai reçu un organigramme donnant le nom, le numéro de téléphone et les principales responsabilités des fonctionnaires appartenant à la haute direction de Transports Canada en Colombie-Britannique. J'ai ici des exemplaires de cet organigramme, si cela vous intéresse. Ce document est fort instructif mais, malheureusement, ce que l'on peut en déduire n'est guère encourageant pour l'industrie du camionnage et les automobilistes.

En examinant cet organigramme, on peut voir que les havres et les ports et même la sécurité des navires constituent des secteurs de responsabilité distincts. Un directeur général est spécifiquement chargé des aéroports et de l'aviation. Il y a une division du transport multimodal. En y regardant de plus près, on constate que cela touche la sécurité et la planification d'urgence. Ce sont là des responsabilités importantes, j'en conviens.

Manifestement, le secteur de responsabilité qui semble avoir été oublié dans cet organigramme, c'est celui qui touche les routes. Il y a bien un directeur régional qui est responsable du transport de surface, mais si l'on y regarde de plus près, on constate qu'il est chargé de l'inspection des activités ferroviaires. Que Transports Canada ne juge pas le moyen de communication le plus vital pour le commerce et le tourisme canadiens assez important pour charger un haut fonctionnaire d'un secteur d'activité dont dépendent l'industrie et tous les Canadiens, je trouve cela vraiment navrant. Bien entendu, quand on sait à quel point le budget consacré par le gouvernement fédéral aux routes de la Colombie-Britannique est minuscule, on ne devrait pas s'étonner.

Pour conclure, mesdames et messieurs, permettez-moi de vous faire remarquer que si le gouvernement fédéral, en collaboration avec les gouvernements provinciaux, n'assure pas le financement continu et approprié de notre réseau routier, l'efficacité du mouvement des biens et des personnes va baisser. Au bout du compte, le touriste en souffrira. L'industrie du camionnage, qui assure les nombreux transferts de produits et de services qui se font par la route, subira évidemment les conséquences néfastes de cette inaction. En bout de ligne, on perdra des emplois si l'on ne fait rien pour éviter l'engorgement jusqu'à la saturation de nos routes, de nos ponts et de nos autoroutes. Sans parler évidemment des pertes de vie dues aux accidents de la circulation de plus en plus nombreux. Les entreprises vont aller s'installer ailleurs, probablement de l'autre côté de la frontière, là où le gouvernement reconnaît l'importance du réseau de routes et d'autoroutes pour l'économie.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Râtel. Avant de donner la parole aux députés, puis-je vous poser une très brève question?

M. Râtel: Certainement, monsieur.

Le président: Est-ce que le premier ministre de la Colombie-Britannique, M. Clark, s'est engagé à contribuer spécifiquement à ce fonds 2c. de la taxe qu'il perçoit?

M. Râtel: M. Clark va participer au lancement officiel de notre campagne transcanadienne, vendredi matin. J'ignore encore quelle sera la teneur de son discours, mais, oui, nous pensons qu'il a l'intention d'annoncer cela publiquement.

Le président: Merci.

Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Vous appartenez à l'Association canadienne des automobilistes, n'est-ce pas?

M. Râtel: C'est exact, monsieur.

M. Comuzzi: Ne prenez pas mal ce que je vais dire. Quelquefois, nous nous concentrons tellement sur nos propres activités que les arbres finissent par cacher la forêt. Nous avons entendu les témoins qui vous ont précédé dire que le gouvernement fédéral a alloué 21 millions par an au financement de l'autoroute maritime de la Colombie-Britannique. C'est une somme importante. J'ai eu l'occasion, au cours des dix derniers jours, de voir un rapport où l'on notait que le ministre des Transports fédéral et ses homologues provinciaux s'étaient entendus sur une formule de restructuration du réseau routier et sur les contributions que cela implique.

Vous savez fort bien, monsieur, que les ministres des Transports n'ont pas d'argent à dépenser; ils s'adressent donc au ministre des Finances. Ce dernier, lorsque le sujet a été mis à l'ordre du jour de ses réunions avec ses homologues provinciaux, a demandé ce que les provinces étaient prêtes à contribuer à la remise en état du réseau routier national transcanadien. Le niveau de cette contribution provinciale varie énormément.

.1305

Le ministre des Finances a également demandé comment le financement de cette restructuration du réseau routier devait être réparti entre le gouvernement fédéral et les provinces. Certaines ont répondu que cette responsabilité relevait uniquement du gouvernement fédéral, alors que d'autres ont dit être prêtes à contribuer jusqu'à 35 p. 100.

Pour pousser les choses un peu plus loin, le ministre des Finances a demandé aux provinces - étant entendu que le gouvernement fédéral apporterait sa propre contribution - ce qu'elles étaient prêtes à payer, sur 10 ans, pour rénover le réseau routier. La province qui m'intéressait tout particulièrement, c'était l'Ontario. Le gouvernement de cette province s'est dit prêt à investir 3,6 milliards de dollars sur 10 ans. J'ai oublié le chiffre cité par la Colombie-Britannique.

Je n'essaie pas de défendre le gouvernement fédéral, mais il essaie vraiment de jouer un rôle de catalyseur dans le dossier de la construction routière. Nous réussirons à le faire, si nous parvenons à obtenir un avis quasiment unanime de la part des ministres des Finances provinciaux sur la répartition de la contribution financière entre les gouvernements fédéral et provinciaux - de cela, je suis absolument sûr. Les ministres des Finances provinciaux doivent établir le pourcentage de leur contribution à la construction routière, et déterminer ce que les provinces sont prêtes à payer sur 10 ans.

Tant et aussi longtemps que les ministres des Finances provinciaux ne seront pas tombés d'accord sur une formule de financement, nous ne pourrons pas agir et, comme dans bien d'autres secteurs d'activité du gouvernement fédéral, il va falloir attendre que les provinces se décident à faire une contribution. Je dis cela uniquement pour compléter les informations que vous avez transmises au comité, monsieur.

Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Râtel.

M. Râtel: Je crois que nous nous trouvons là dans l'impasse classique, car si l'on parle aux politiciens provinciaux, comme je le fais régulièrement, ils donnent de la situation une interprétation qui est tout l'opposé de ce que vous venez de dire. Ils sont prêts à s'engager si le gouvernement fédéral le fait également. Parce qu'il est si déterminé à réduire le déficit, le ministre des Finances ne semble pas, jusqu'ici, prêt à débourser quoi que ce soit.

M. Comuzzi: Non. Non, je ne pense pas que cela soit vrai.

M. Râtel: Je ne fais que répéter ce que disent notre ministre des Finances et notre ministre des Transports et de la Voirie.

M. Comuzzi: Je ne pense pas que cela soit tout à fait vrai. À mon avis, les audiences de ce comité ont précisément pour but d'essayer d'établir une orientation commune. Je vous conseille donc vivement, monsieur, de rencontrer le ministre des Finances de la Colombie-Britannique et d'utiliser votre organisme - dont la réputation n'est plus à faire - pour tenter de pousser les provinces à définir une orientation commune et à faire une proposition au ministre des Finances fédéral. Nous pourrons alors fixer une contribution juste et équitable pour chaque province. On ne peut pas accepter que le gouvernement de l'Île-du-Prince-Édouard dise que, de son point de vue, il ne devrait pas contribuer du tout au réseau routier fédéral. Cela n'est pas juste.

On parle d'un partage des coûts de 60-40 p. 100 - 60 p. 100 pour le gouvernement fédéral et 40 p. 100 pour les provinces. C'est une répartition qui semble honnête. Je ne sais pas. Chaque fois que nous prenons une initiative, on nous tire dessus en disant que nous nous ingérons dans les affaires provinciales. Eh bien, nous sommes prêts à contribuer, mais vous, la Colombie-Britannique et toutes les autres provinces, vous devez vous entendre et nous dire ce que diable vous voulez que nous fassions à propos des routes. Je pense que l'on vous prêtera une oreille attentive.

Le président: Voulez-vous répondre, monsieur Râtel? Ou pouvons-nous passer à...

M. Râtel: Monsieur le président, nous n'avons pas le temps, je présume, de nous lancer dans un débat. Je prends bonne note des observations de monsieur.

[Français]

Le président: Monsieur Crête.

.1310

M. Crête: Effectivement, on pourrait faire un débat très long sur l'efficacité de notre système.

En écoutant votre présentation et en lisant rapidement le mémoire, je me demandais si vous pouviez nous dire si on avait déjà essayé de chiffrer les bénéfices de ces activités. Il y a beaucoup d'arguments qui apparaissent très logiques en termes de compétitivité avec le Mexique et les États-Unis. On parle des économies au niveau des accidents et des économies environnementales. Ce sont sûrement des études qui coûteraient très cher et demanderaient beaucoup de temps. Je voudrais savoir si une telle opération a été menée quelque part et s'il y a des pays où l'opération donne des résultats concrets et pourrait être prise comme modèle.

M. Râtel: Merci, monsieur.

[Traduction]

Je peux citer une source dont la fiabilité ne peut être remise en cause, l'organisme américain avec lequel nous sommes affiliés, la Triple A. Par l'intermédiaire de la CAA Triple A Foundation for Traffic Safety, on a pu établir que le rendement économique des sommes consacrées à l'entretien et à la rénovation de l'infrastructure routière est de quatre sur un. Autrement dit, on tire un rendement de 4 $ de chaque dollar investi.

[Français]

M. Crête: Ne croyez-vous pas qu'il y aurait une voie à explorer pour essayer de faire contribuer l'industrie en identifiant les secteurs industriels qui seraient les plus avantagés si on mettait un programme de ce type-là en place? Certains secteurs industriels seraient sûrement prêts à contribuer s'il y avait là pour eux un avantage concurrentiel. Est-ce que vous croyez que c'est une voie d'avenir?

M. Râtel: Oui, bien sûr, monsieur.

[Traduction]

Je vois que vous allez accueillir après moi des représentants de la B.C. Road Builders and Heavy Construction Association. Je suis pratiquement sûr qu'ils pourront citer des faits et des chiffres qui appuieront tout à fait les arguments que nous avançons et qui, j'espère, apporteront une réponse plus précise à votre question.

[Français]

M. Crête: Merci, monsieur.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. Bonjour, monsieur Râtel.

M. Râtel: Bonjour, monsieur Gouk.

M. Gouk: Nous avons déjà eu l'occasion de discuter, vous et moi, et je ne vais pas m'attarder sur la politique réformiste dont vous avez parlé, sinon pour mentionner que c'est moi qui l'ai rédigée. J'ai élaboré cette politique dans le contexte fédéral, mais mon intention était bien que tous les pouvoirs publics, de façon générale, à l'échelle fédérale et provinciale, puissent l'adopter.

J'espère qu'au moment où vous lancez votre campagne nationale, vous pouvez être sûr du soutien de M. Clark. Bref, la seule façon donc cela réussira, comme on l'a déjà mentionné, c'est que les gouvernements provinciaux collaborent, parce que, eux aussi, perçoivent une taxe du même type qui devrait être spécialement affectée et non consolidée.

Pour répondre à M. Comuzzi, la façon la plus simple de parvenir à un arrangement serait que le gouvernement fédéral s'engage à allouer 2c. si les provinces contribuent le même montant.

Est-ce que votre organisme a demandé au gouvernement provincial de prendre le même engagement précis que celui que vous demandez du gouvernement fédéral?

M. Râtel: Oui, monsieur Gouk, et d'après les sondages que nous effectuons régulièrement auprès de nos adhérents, ils sont tout à fait prêts à payer ce qu'ils considèrent comme une part équitable des coûts d'entretien et de construction des routes. Les seules fois où les adhérents de la British Columbia Automobile Association s'opposent à une augmentation des taxes sur les carburants, à des redevances ou autres paiements de cette nature, c'est lorsqu'il s'agit de mesures punitives prises pour décourager les automobilistes de circuler.

M. Gouk: Oui, la fameuse sainte taxe.

M. Râtel: Précisément.

M. Gouk: Je m'inquiète parce que le gouvernement provincial de la Colombie-Britannique a récemment pris une part des recettes qui étaient réservées et...

M. Râtel: C'est exact, monsieur, 1,5c.

M. Gouk: Non, il s'agit d'une autre allocation qui devait être versée au fonds de régénération de la forêt.

M. Râtel: Oh, je m'excuse.

.1315

M. Gouk: C'est la raison pour laquelle mon optimisme à cet égard a des limites, mais j'espère toutefois que le gouvernement provincial s'engagera. Ce serait d'ailleurs un bon défi à relever.

Je sais que vous voulez que le gouvernement provincial s'engage à affecter ces fonds car, si tout le reste s'écroule, il vous restera toujours l'argent de la province. Honnêtement, j'aimerais mieux que le gouvernement provincial conserve ces sommes - sur la base de 1,5c., si c'est le montant qui est retenu - et dise qu'il les affectera à condition que le gouvernement provincial prenne également des engagements à cet égard. Même si, en quelque sorte, c'est suspendre une épée de Damoclès au-dessus de vos têtes, parce que vous n'aurez peut-être pas ces 1,5c. cela incite fortement le gouvernement fédéral à agir de manière responsable.

Mon collègue qui est assis de l'autre côté de la table l'a dit: le gouvernement fédéral est prêt à faire une offre, mais il faut que les gouvernements provinciaux s'engagent également à affecter des fonds. Une fois cela fait, ce sera au gouvernement fédéral de donner suite à l'engagement pris, dans le cas qui nous occupe, par la Colombie-Britannique.

M. Râtel: Nous n'aurons pas longtemps à attendre, monsieur le président. Je ne connais pas votre itinéraire, mais je suppose que vous allez quitter la Colombie-Britannique très rapidement. C'est dommage car, à 10 h vendredi, le premier ministre de la province se trouvera aux coins des rues Georgia et Hornby, à côté du musée de Vancouver et, comme je l'ai déjà indiqué, nous allons savoir exactement ce que le gouvernement provincial est prêt à faire.

Le président: Merci, monsieur Râtel. Je sais que nous pouvons compter sur vous pour nous envoyer la déclaration du premier ministre par télécopieur.

M. Râtel: Avec plaisir, monsieur Alcock.

Si vous pouvez m'accorder 30 petites secondes de plus, j'aimerais vous présenter cette affiche pour votre bureau, monsieur. J'espère que nous allons en distribuer des milliers d'autres et que l'on pourra voir aux quatre coins du pays le slogan que l'on peut lire ici: «Danger, No Work Ahead». J'aimerais beaucoup que vous placiez cette affiche dans le bureau de votre circonscription. Cela encouragera vos électeurs à écrire au premier ministre pour le presser de faire quelque chose en faveur du réseau routier national.

Le président: Monsieur Râtel, la greffière va prendre l'affiche, mais j'ai une dernière question à vous poser.

Vous avez parlé d'affecter 2c. Est-ce que ce sont 2c. provenant des taxes qui sont déjà perçues ou 2c. supplémentaires?

M. Râtel: Non, monsieur, il s'agit de 2c. prélevés sur la taxe qui est perçue actuellement.

Le président: Est-ce que les membres de votre association accepteraient que l'on majore la taxe de 2c.?

M. Râtel: Je l'ai déjà mentionné, les sondages que nous avons effectués auprès de nos adhérents de Colombie-Britannique indiquent qu'ils sont prêts à payer des redevances et des taxes plus élevées si cela peut aboutir à une amélioration des voies de communication de surface. Je ne peux pas parler au nom des autres clubs, monsieur.

Le président: Je comprends cela, mais si l'on majorait la taxe de 2c., vous jugeriez cela acceptable, tant et aussi longtemps que la somme ainsi perçue est affectée à un fonds d'amélioration du réseau routier.

M. Râtel: J'aimerais bien pouvoir sonder nos adhérents sur ce point, monsieur. Mais lorsque je vois à quel point les automobilistes de Colombie-Britannique sont frustrés, je me dis qu'en désespoir de cause, même s'ils savent pertinemment que tous les milliards de dollars qu'ils paient actuellement ne se traduisent par aucune amélioration, ils seraient d'accord.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Râtel.

M. Râtel: Merci, monsieur Alcock.

M. Crête: Est-ce qu'il y a une affiche en français?

M. Râtel: Oui, monsieur, et le slogan, c'est «Danger, aucuns travaux routiers en vue».

Le président: La parole est à M. Anthony Toth, de la B.C. Road Builders Association. Ne fraternisez pas trop avec lui.

M. Râtel: Vous savez, monsieur, en Colombie-Britannique, la politique a quelque chose d'incestueux.

Le président: La politique a quelque chose d'incestueux, partout, monsieur Râtel.

M. Râtel: Ah bon.

Le président: Bienvenue, monsieur Toth. S'il vous plaît, limitez votre allocution à 10 minutes pour que nous puissions vous poser des questions.

M. Anthony Toth (président, British Columbia Road Builders and Heavy Construction Association): J'adore prendre la parole à la suite de John Râtel et de l'association des automobilistes. Comme vous pouvez vous en douter, nous partageons certaines opinions et certains intérêts.

J'ai demandé que l'on vous distribue un communiqué de presse portant sur le lancement de la campagne dont il vient d'être question et qui est parrainée conjointement par l'Association canadienne des automobilistes et la Coalition pour le renouvellement des infrastructures du Canada. Je vais avoir l'honneur de présenter le premier ministre, et j'attends la même chose que M. Râtel des déclarations qu'il doit faire.

.1320

Notre mémoire ne vous a été transmis qu'aujourd'hui. Il n'est pas traduit en français, je m'en excuse, mais nous n'y avons mis la dernière main qu'hier. Je me propose de consacrer les 10 minutes que vous m'avez allouées à une revue très rapide des points saillants.

Vous remarquerez que tout au long de notre mémoire, il y a des notes entre parenthèses, par exemple, «TP 12800E p. 6». Ce sont des références aux documents dont nous avons tiré nos chiffres. Parfois, ces chiffres ne correspondent pas à ce que nous savons d'expérience, et sont même aberrants, mais j'ai décidé de les utiliser quand même parce qu'ils sont tirés d'un document qui, présumément, a reçu la bénédiction de toutes les autorités en la matière.

Pour commencer, je mentionnerai que la B.C. Road Builders and Heavy Construction Association est un organisme indépendant qui représente l'industrie de la construction routière et de la construction lourde, une industrie qui a fait de cette province une région accessible et qui continue à faciliter la libre circulation des produits et des services.

Notre industrie emploie des milliers de gens. Elle encourage le tourisme; elle soutient les industries extractives; elle assure le bon fonctionnement de l'industrie du camionnage; et elle ouvre et entretient les voies de communication qui desservent nos ports et nos aéroports, ainsi que les terminaux de nos traversiers et autres moyens de transport. Je suppose aussi que sans nous, la B.C. Automobile Association ne serait pas ce qu'elle est.

Nous maintenons d'étroites relations de travail avec le gouvernement de la Colombie-Britannique et Transports Canada, mais c'est avec les collectivités de la Colombie-Britannique que nos liens sont les plus forts. Ce sont probablement les courants d'opinion qui s'expriment dans ces collectivités que reflètent plutôt les observations que nous pouvons faire.

Nous sommes également affiliés à d'autres organismes, comme c'est le cas de bien d'autres associations. J'ai là une liste où l'on trouve le nom de plusieurs organismes dont nous sommes membres. Il y en a deux qu'il est particulièrement important de mentionner aujourd'hui. Le premier, c'est la Coalition pour le renouvellement des infrastructures du Canada et le deuxième, l'Association canadienne de la construction. Nous sommes directement affiliés à l'ACC. Nous sommes représentés au conseil d'administration ainsi qu'au conseil des constructeurs de route de cette association. Nous finançons également son programme d'information routière. Étant donné que nous sommes affiliés à ces deux organismes, nous avons évidemment pu voir une ébauche des mémoires qu'ils doivent vous présenter. Je ne pense pas que vous les ayez déjà vus.

Nous avons élaboré notre propre mémoire de façon à ce qu'il n'y ait pas de chevauchements. Toutefois, nous appuyons sans réserve aucune la recommandation de l'ACC demandant au gouvernement fédéral de reconnaître officiellement l'importance du réseau routier national du Canada. Nous aussi, nous estimons que l'administration fédérale devrait se rendre à l'évidence et mettre en place un plan à long terme, sur cinq à dix ans, pour moderniser le réseau routier national dans le cadre d'une stratégie qui s'accompagnerait d'un plan d'investissement approprié. Nous estimons également, de concert avec l'ACC, que le gouvernement fédéral devrait envisager la création d'un fonds de fiducie qui servirait à financer le réseau routier national. Nous recommandons que, pour constituer ce fonds, l'on réserve un pourcentage des taxes sur l'essence prélevées à l'heure actuelle par le gouvernement fédéral.

De notre point de vue, le précédent programme national de travaux d'infrastructure a été une réussite totale, et nous appuyons fermement les premiers ministres provinciaux, l'ACC et la CRCI, ainsi que les autres groupes qui demandent que l'on mette sur pied un autre programme national de réaménagement des infrastructures. Nous pensons que, du point de vue stratégique, ce programme devrait s'appuyer sur l'idée que le réseau routier est un moyen d'améliorer le tourisme, l'emploi, la productivité et la compétitivité du Canada à l'échelle internationale.

Gardons-nous, toutefois, d'aller trop loin dans l'analyse de la situation. Comme le souligne la CRCI dans son mémoire, le lien entre le commerce, le tourisme et le réseau routier est évident. De notre point de vue, on devrait surtout s'occuper - car c'est cela qui a une importance critique - de rénover et d'étendre un réseau de transport vétuste et sous-développé avant qu'il n'étouffe l'économie canadienne et lui fasse prendre un retard irrémédiable.

C'est un besoin évident et urgent et, comme le souligne l'ACC dans son mémoire, si les autorités fédérales et provinciales collaborent systématiquement à la mise en place d'un programme qui portera sur le réseau routier national, le problème peut être résolu.

Nous pensons que le moment n'a jamais été aussi opportun. À notre avis, le comité devrait tout simplement recommander au gouvernement fédéral de mettre en place un nouveau programme de travaux d'infrastructure.

À notre avis, ce programme devrait clairement s'inscrire dans une perspective stratégique. Quand nous disons «stratégique», nous entendons que les fonds devraient être consacrés aux projets qui se soldent par les plus grands avantages économiques et qui résolvent des problèmes de sécurité publique. Nous vous demandons instamment d'éviter la solution toute faite qui consisterait à répartir les ressources en se fondant uniquement sur la densité de population des régions.

.1325

C'est sur un raisonnement stratégique que reposent plusieurs des conclusions que l'on trouve dans les études préparées par Transports Canada. Comme elles l'indiquent, il y a de gros problèmes d'engorgement routier à Montréal, à Toronto et à Vancouver. Ce sont les secteurs critiques. Manifestement, un des principaux objectifs de ce programme national de travaux d'infrastructure devrait être la réduction des problèmes d'engorgement qui se posent dans ces secteurs saturés.

Envisager les choses dans une perspective stratégique n'est pas une nouvelle façon de procéder. C'est le principe qui était à la base du programme de travaux d'infrastructure qui a permis d'injecter 125 millions de dollars dans la rénovation des ponts de Montréal appartenant au gouvernement fédéral.

Nous croyons également à l'équité, et nous souhaitons ardemment que le prochain programme soit équitable. En ce qui nous concerne, nous qui habitons la Colombie-Britannique, équitable voudrait dire que le programme servirait à gommer toutes les différences qui se sont accumulées au fil des contributions accordées dans le passé par le gouvernement fédéral aux diverses régions, pour mettre en oeuvre des projets concernant le réseau routier.

Faites l'addition, vous verrez que la région de l'Atlantique a reçu 1,259 milliard de dollars, alors que la somme attribuée à la Colombie-Britannique, où la densité de population et l'activité économique sont plus grandes, est de 30 millions de dollars. Cela n'est pas juste, cela ne s'inscrit pas dans une perspective stratégique.

J'ai fait la somme des allocations que recevront les provinces maritimes dans le cadre des programmes de financement du réseau routier de Transports Canada.

Le président: Est-ce que cela se chiffre à 1,294 milliard de dollars par comparaison avec 30 millions de dollars?

M. Toth: Si l'on prend des programmes comparables, nous allons recevoir 30 millions de dollars, et les contributions destinées au réseau routier cesseront à partir de 1997-1998. Si vous voulez vérifier, la référence est là, c'est «TP 12799E p. 10».

J'aimerais revenir à la situation qui existe en Colombie-Britannique. Il est devenu absolument indispensable d'étendre et de remettre à neuf notre réseau routier. Cette remarque s'applique tout particulièrement aux 5 500 kilomètres de route désignés comme faisant partie du réseau national.

Notre population augmente. Nos réseaux de transport sont impitoyablement mis à l'épreuve. Sur le plan de l'urbanisation, nous arrivons au deuxième rang des provinces canadiennes. Et sur la liste des cinq secteurs où la circulation est la plus intense à l'heure actuelle au Canada, il y en a deux qui se trouvent en Colombie-Britannique: ceux qui se classent au deuxième et au quatrième rang.

Ici, la circulation s'arrête régulièrement. Si vous n'avez jamais été sur nos routes aux heures de pointe, je vous le conseille. On appelle ici la route 1, qui va de Vancouver à Surrey, un terrain de stationnement. Le volume quotidien moyen de la circulation, calculé sur une base annuelle, atteint, par rapport à la capacité, le taux incroyable de 169 p. 100, et c'est plus élevé que cela aux heures d'affluence.

C'est la même chose sur la route 99, qui va de Delta à Vancouver, et où le volume quotidien moyen de la circulation, calculé sur une base annuelle, atteint 106 p. 100 de la capacité. Cela crée évidemment des problèmes environnementaux. Si vous voulez réduire la pollution, il faut faciliter la circulation pour que les automobiles puissent brûler leur carburant de façon plus efficace.

La situation est vraiment urgente en Colombie-Britannique. Le revêtement de nos routes est dans un état pitoyable et doit être remplacé. Il faut retracer l'assiette des routes. Comme John, le représentant de l'association des automobilistes, l'a laissé entendre plus tôt, on ne compte plus ici les routes dont le revêtement date de plus de 15 ans. Il faut faire quelque chose. On ne peut ignorer ce problème. En moyenne, 40 p. 100 des routes de notre province ont plus de 15 ans. Dans certaines régions, la situation est pire. Sur l'Île de Vancouver, avant que l'on entreprenne le projet routier, 59 p. 100 des routes avaient plus de 15 ans. C'est stupéfiant.

On ne peut plus retarder les travaux de remise en état. C'est une question de sécurité. Je pense que l'on a clairement mis en évidence les problèmes qui touchent la sécurité. Cela a été reconnu par Transports Canada - et ma remarque n'a aucun caractère anecdotique ou politique - notamment en ce qui a trait à la route 1, à l'est de Kamloops. Je vous renvoie aux constatations tirées des études effectuées par Transports Canada auxquelles nous faisons référence dans notre mémoire.

.1330

En ce qui concerne la question du financement, d'après les documents que j'ai pu lire - les données avérées les plus récentes remontent à 1993 - les habitants de la Colombie-Britannique ne profitent que de 3,5 p. 100 de leurs taxes d'accise. Sur la période qui s'étale entre 1993 et 2003, les habitants de la Colombie-Britannique verseront au gouvernement fédéral 2 milliards de taxes d'accise sur les carburants, et recevront 30 millions de dollars pour l'entretien du réseau routier.

Messieurs, cela ne fait pas le compte. Cela nous met dans une situation embarrassante et nous avons désespérément besoin d'aide.

Si les taxes sur les carburants que nous payons nous étaient rendues sous forme d'une aide fédérale, je pense que nous n'aurions pas besoin d'envisager des méthodes de financement extraordinaires comme les péages et les partenariats entre les secteurs public et privé.

Sur ce, je serai heureux de répondre à vos questions.

Le président: Merci. Nous avons assez de temps pour quelques brèves questions.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Vous insistez beaucoup, dans votre présentation, sur les endroits où il y a de très grandes concentrations de population.

Est-ce que vous ne pensez pas que nous devrions élargir un peu les solutions possibles? Dans les différentes hypothèses qui peuvent être considérées, surtout dans les régions à grande densité de population, les grandes villes, il faut considérer l'utilisation des transports en commun comme le métro ou le bus. Ce que vous nous proposez nous donne l'image de beaucoup de villes d'Amérique du Nord qui ont développé des réseaux routiers très importants, mais il faut dire qu'il y a toujours plus d'autos que de routes disponibles. Nous pouvons d'ailleurs prendre l'exemple de Los Angeles ou d'autres villes semblables.

Ne pensez-vous pas qu'il vaudrait mieux établir dès le départ un plan beaucoup plus large? D'autre part, en dehors de la concentration de population, quels sont les autres critères dont on devrait tenir compte dans l'établissement de priorités?

[Traduction]

M. Toth: Merci d'avoir posé cette question.

Je ne suis pas assez bien informé pour parler d'autres villes ou d'autres provinces. Je peux vous dire qu'en ce qui concerne la Colombie-Britannique, on ne peut comparer l'agglomération vancouveroise à d'autres villes. Notre réseau routier est extrêmement sous-développé. Nous n'avons pas de véritable réseau d'intercommunication.

Le rapport volume-capacité de 169 p. 100 que j'ai mentionné correspond à la densité de population actuelle. Or, notre population augmente constamment, et il faut donc que nos plans prennent en compte la nécessité de faire les travaux que nous aurions dû faire il y a des années. En outre, pour suivre l'augmentation de notre population, il va falloir que nous prévoyions d'autres moyens de transport, comme les liaisons intermodales.

Si l'on met à part les problèmes d'engorgement, quels sont les critères qui devraient être utilisés? D'abord, l'équité, ensuite, la nécessité d'inscrire les travaux dans une perspective stratégique. J'ai fait la liste de certains critères. Qu'est-ce qui se traduit par les plus grands avantages pour la grande majorité des gens? Où sont les plus gros problèmes de sécurité? C'est pourquoi j'ai parlé de la route 1, à l'est de Kamloops. En passant, permettez-moi de mentionner quelque chose d'intéressant: sur cette route, il y a un tronçon à quatre voies, sur 16 ou 17 kilomètres, où le nombre des accidents est minime. Par contre, là où la route n'a que deux voies et serpente, le nombre des accidents monte en flèche. C'est la raison pour laquelle j'ai cité particulièrement cette route.

Tels sont certains des critères que je vous recommanderais d'appliquer pour déterminer à quels programmes d'aménagement routier on devrait allouer des fonds.

M. Gouk: À mon avis, le régime fiscal de ce pays a un défaut fondamental. Il y a quelque chose qui ne va pas du tout dans un régime qui nous oblige à donner tout notre argent au début de l'année et à mendier ensuite pour récupérer des sommes qui, en fait, nous appartiennent. Dans ce contexte, plutôt que de demander au gouvernement fédéral de financer certains travaux de construction en Colombie-Britannique, ne préféreriez-vous pas un système qui fonctionnerait un peu comme le transfert de points d'impôt, si cela se traduisait par une réduction des taxes d'accise sur les carburants perçues par le gouvernement fédéral, qui autoriserait le gouvernement provincial à percevoir ce montant; cela permettrait à nos propres élus provinciaux de contrôler la répartition de cet argent au sein de notre province. Pensez-vous que ce serait un processus acceptable?

.1335

M. Toth: Si nos besoins étaient normaux, je dirais que oui, nous serions en faveur d'un système de ce genre. Cependant, nous ne sommes pas dans une situation normale. Notre réseau routier est décrépit; nous ne pouvons pas le remettre en état nous-mêmes et nous avons désespérément besoin d'aide. Un transfert des crédits d'impôt existants n'y suffira pas. Nous avons besoin d'argent. Nous avons besoin de beaucoup d'argent. La dernière fois, nous n'en avons pas eu beaucoup. Il nous en faut plus. Il nous en faut plus que la part qui pourrait nous être allouée sur la base de notre densité de population. Nous en avons désespérément besoin.

M. Gouk: J'ai voyagé dans des régions comme le Labrador. Vous nous avez remis une évaluation de vos routes. Pour décrire l'état de celles que l'on trouve là-bas, il faudrait inventer des mots autres que «mauvais».

Voyez-vous, c'est le genre de problème qui se pose si on laisse le gouvernement fédéral choisir et répartir l'argent de façon arbitraire. C'est pourquoi j'ai tendance à préférer un système qui nous permettrait de nous occuper de nos propres affaires, sans que l'administration fédérale y mette son nez. En disant cela, c'est le point de vue d'un habitant de la Colombie-Britannique que j'exprime.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Toth, moi qui ai vécu à Aldergrove et qui empruntais la route 1 au milieu des années 70, je comprends ce que vous voulez dire après m'être retrouvé sur la même route à 6 h 15, lundi dernier. Je n'en croyais pas mes yeux. Nous étions pare-chocs à pare-chocs à 6 h 15.

Je n'ai pas très bien saisi ce que vous vouliez dire quand, à la fin de votre présentation, vous avez parlé de solutions de financement de remplacement - notamment celle où l'on confie à des intérêts privés la conception, la construction et l'exploitation des installations. Il y a un tronçon de route à péage en Colombie-Britannique mais pour financer les travaux d'infrastructure, on a déjà eu recours à d'autres solutions que le péage - en confiant à des intérêts privés la conception, la construction et l'exploitation d'installation dans le cadre d'un contrat de cession-bail. Cette solution a permis de construire deux ou trois ponts au Canada. Or, il me semble vous avoir entendu dire que vous rejetez ces méthodes. Cela veut-il dire que votre association n'est pas en faveur de ces solutions de remplacement?

M. Toth: Non. Si c'est ce que j'ai laissé entendre, je m'excuse. Nous sommes tout à fait en faveur de ces solutions de remplacement.

Ce que je voulais dire, c'est ceci: si l'on nous rendait les taxes d'accise sur les carburants que nous payons, ou si l'on nous allouait une plus grosse somme que celle qui est perçue dans cette province, nous n'aurions pas besoin d'avoir recours à ces solutions de remplacement. Toutes ces méthodes de financement, si elles sont structurées de façon adéquate, pourraient être très efficaces. Elles se sont avérées très utiles dans d'autres pays du monde et dans certaines régions du Canada.

Le président: Merci beaucoup.

M. Toth: Merci. Je suis heureux que vous m'ayez donné l'occasion de témoigner.

Le président: Nous accueillons maintenant M. Forgrave de la Yellowhead Highway Association.

M. Thomas D. Forgrave (président du Comité des résolutions, Yellowhead Highway Association): Merci.

Monsieur le président, messieurs et mesdames les membres du comité, permettez-moi de commencer en vous racontant l'histoire d'un groupe d'étudiants en théologie qui vivaient en résidence. Ils observaient une coutume avant chaque repas du soir. Ils attendaient que tout le monde soit réuni autour des tables et l'un d'entre eux disait le bénédicité. Ils le faisaient chacun leur tour.

On sait qu'à table, dans un groupe, il y a toujours quelqu'un qui critique la nourriture. Mais ce soir-là, ils apprirent qu'on allait leur servir une sorte de hachis, dont ils étaient tous convaincus que l'origine remontait au rôti qui avait été servi le dimanche, était passé dans les sandwichs au boeuf du lundi, et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il se transforme en hachis avec les autres restes de la semaine; ce qui fait que tout le monde se plaignait.

À la fin, un petit malin a demandé: «Qu'est-ce que celui qui va dire le bénédicité va pouvoir raconter sans passer pour un hypocrite? Personne ne peut se montrer reconnaissant pour ce genre de nourriture.» Puis ce fut le moment du bénédicité; l'étudiant qui était chargé de le dire se leva et se contenta de dire: «Hébreux 13:8». Il se rassit et il n'en dit pas plus.

Ils mangèrent ce qu'ils purent et se précipitèrent dans leur chambre pour trouver le verset 13:8 des Hébreux, lequel disait: «Jésus-Christ est le même hier, aujourd'hui et pour toujours.» J'espère seulement que vous ne penserez pas la même chose de ma présentation.

.1340

Des voix: Ah, ah!

M. Forgrave: On vous a remis le mémoire préparé par notre association. J'aimerais en souligner les points saillants et je répondrai ensuite à toutes les questions que les membres du comité souhaiteront me poser.

Je ne prétends pas pouvoir parler au nom de tous les Canadiens touchés par le programme relatif au réseau routier national, mais je peux exprimer sans réserve le point de vue des membres de notre association.

Le fait est que, lors de la première réunion annuelle, en 1947, les membres de notre association adoptèrent des résolutions visant la création d'une commission canadienne des routes, le partage moitié-moitié entre le gouvernement fédéral et le provincial des coûts de construction de certaines routes et la coopération des gouvernements fédéral et provinciaux pour que le Canada soit doté d'un réseau routier national. Plus récemment, depuis 1994, nos membres ont appuyé à l'unanimité la mise en oeuvre d'un tel programme lors de nos assemblées annuelles.

Je vous demanderais de bien vouloir vous reporter aux cartes que nous avons apportées. La route Yellowhead relie Winnipeg, Saskatoon, Edmonton et Prince Rupert vers le Nord, et au Sud, passe par Kamloops et va jusqu'à Merritt. Pratiquement toutes les municipalités qu'elle traverse sont membres de notre association, ainsi que quelques 250 entreprises dont la viabilité dépend largement de l'existence de cette route. Nos adhérents sont donc très représentatifs des quelque 2,7 millions de personnes qui vivent en bordure de la route.

Ces municipalités, qu'elles soient ou non desservies par air, mer ou rail, considèrent toute la route Yellowhead comme un élément majeur de leur stratégie de développement économique.

Les axes qui, selon l'entente intervenue entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux en 1995, devaient faire partie du réseau routier national, incluaient la totalité de la route Yellowhead. Il est donc normal que nous nous intéressions aux audiences de votre comité.

Les gens qui ont emprunté les autoroutes inter-États aux États-Unis nous font régulièrement remarquer deux choses: la facilité avec laquelle on y conduit, à la fois du fait de la qualité des routes et des installations disponibles, et le nombre des camions que l'on y rencontre. Afin de promouvoir le tourisme en automobile et le transport efficace des marchandises, il faut que les revêtements, les normes de construction et les installations soient de qualité similaire pour tout le monde - les vacanciers et les gens qui les empruntent pour affaires. Dans de nombreux endroits, même les dix vieilles routes transcanadiennes ne peuvent se comparer à ces autoroutes inter-États.

La route Yellowhead est à deux chaussées d'une frontière à l'autre de l'Alberta, mais si vous l'empruntez à partir de Winnipeg, vous constaterez que la qualité de la route est loin d'être égale partout. C'est la même chose quand on va de l'Alberta vers l'Ouest; on est frappé par le fait que, dans le Parc national de Jasper, la route a été construite selon les normes fédérales, alors que d'autres normes ont été appliquées en Colombie-Britannique.

Vous connaissez tous le vieil adage selon lequel une chaîne n'est pas plus solide que le plus faible de ses maillons. On peut dire pareillement qu'une route n'est pas plus solide que le moins solide des ponts qu'elle franchit.

À cause de cela, les gens ont tendance à passer par les États-Unis, alors qu'en réalité, ils veulent seulement se déplacer entre deux points situés à l'Est et à l'Ouest du Canada. Tous ceux qui ont fait le voyage savent que la meilleure façon de se rendre d'Edmonton en Ontario en automobile est d'emprunter la route Yellowhead jusqu'à Saskatoon, puis de descendre jusqu'au Dakota du Nord en passant par Regina, et d'emprunter l'autoroute 2 qui traverse les États du nord des États-Unis.

Les habitants des divers États nous disent que la construction du réseau d'autoroutes inter-États serait restée une vaste utopie si le gouvernement des États-Unis n'y avait pas participé. Selon nous, le même principe s'applique au Canada.

En instituant le programme des infrastructures agricoles, le gouvernement canadien a reconnu l'importance grandissante du transport par camion des produits agricoles et le fait que les municipalités ne sont pas en mesure de s'en charger seules. Le programme prévoit en conséquence un financement fédéral à hauteur des deux tiers pour l'amélioration des routes municipales, dans les provinces des Prairies touchées par l'expansion du transport par camion due à l'abandon de lignes de chemin de fer et au regroupement des silos à céréales.

.1345

Notre association défend le point de vue que l'intérêt national serait mieux servi si le gouvernement fédéral, les provinces et les territoires s'entendaient pour lancer un programme parallèle d'aménagement du réseau routier national. Nous pensons que les partenariats entre gouvernement sont indispensables si l'on veut que les Canadiens disposent d'un réseau routier qui leur permettra de visiter leur pays, de profiter de toute sa diversité et d'expédier des marchandises efficacement d'un endroit à un autre. La signature de l'accord de libre-échange et de l'ALENA nous a obligés à nous occuper du transport des marchandises dans le sens Nord-Sud, mais en ce qui concerne le Canada, se sont les liaisons est-ouest qui sont essentielles.

Nous avons besoin d'une infrastructure routière homogène d'un bout à l'autre du pays pour que les camions continuent de circuler à l'intérieur de nos frontières, quand ils transportent le grain destiné à l'exportation vers Prince Rupert ou Vancouver, l'équipement dont on se sert sur les champs pétroliers, les produits chimiques nécessaires aux usines de pâtes et papier, le bois destiné aux marchés de la construction domiciliaire - tout ce qui fait de la route Yellowhead un axe d'importance majeure. Nous ne pouvons pas parler au nom des provinces de l'Ouest, mais si l'on se fonde sur les contacts réguliers que nous avons avec les ministères des Transports et de la Voirie, nous sommes convaincus que les quatre provinces sont en faveur d'un tel programme.

Le détail des arrangements serait naturellement à négocier par le gouvernement fédéral, les provinces et les territoires. Nous voulons simplement que vous sachiez que selon nous, le Canada a besoin d'un programme d'aménagement du réseau routier national qui devrait répondre aux conditions suivantes: coopération entre les administrations fédérale, provinciales et territoriales; réseau de routes désignées; normes minimales de qualité; sources de financement fermes, ne dépendant pas du bon plaisir de ceux qui prennent les décisions budgétaires annuelles; sources financement liées à l'utilisation des routes; formule standard d'allocation des crédits fédéraux aux provinces et aux territoires; et formule standard de partage des coûts entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux pour la construction de routes selon les normes minimales convenues.

Nous proposons donc un programme d'aménagement du réseau routier qui serait financé par le biais d'un fonds de fiducie dans lequel seraient déposées les recettes fédérales réservées à cette fin qui seraient ensuite réparties entre les provinces en fonction de la formule convenue de partage des coûts.

Tout cela nous paraît plutôt simple et logique, même cet élément nouveau, le fonds de fiducie que nous recommandons. Faisons en sorte que les choses restent simples, logiques et justes pour tout le monde. Que le système soit suffisamment souple pour pouvoir répondre aux besoins locaux, sans pour cela remettre en cause l'équité générale du programme.

Monsieur le président, je pense que ce programme est réalisable. Nous vous demandons à vous et aux membres du comité, non seulement de le proposer au ministre fédéral responsable et à vos collègues de la Chambre des communes, mais de faire le nécessaire pour qu'il se concrétise.

Le président: Merci.

La parole est à M. Gouk du Parti réformiste.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Quand vous parlez de créer un fonds national qui servirait à l'affectation des crédits, s'agirait-il, comme vous le dites ici, d'un fonds qui permettrait aux provinces d'obtenir des crédits dans les proportions convenues ou devrait-on procéder province par province?

M. Forgrave: L'association a toujours prétendu qu'il serait bon d'avoir un fonds de fiducie pour le réseau routier national dans lequel les crédits du gouvernemental fédéral pourraient être déposés. Ils seraient ensuite répartis entre les provinces selon une formule convenue qui s'appliquerait à tout le monde.

M. Gouk: Accepteriez-vous ou pensez-vous qu'il serait possible que ce fonds soit alimenté par un pourcentage déterminé de la taxe d'accise que perçoit le fédéral sur les carburants?

M. Forgrave: Notre position est qu'il devrait en être ainsi, et que toutes les autres recettes perçues par le gouvernement fédéral touchant les routes devraient être partagées.

M. Gouk: Pensez-vous que cela devrait comprendre toutes les recettes ou est-ce qu'une partie déterminée des recettes en provenance de ce secteur serait suffisante?

M. Forgrave: S'il s'agissait d'un pourcentage suffisamment important de la taxe d'accise sur les carburants pour avoir un effet réel sur la construction routière, cela nous satisferait.

M. Gouk: Merci.

Le président: Je vous remercie. Je donne la parole à M. Keyes.

.1350

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Je vous remercie, Tom, de votre exposé. C'était court et précis. Tout le monde convient, j'en suis certain, qu'un programme d'aménagement du réseau routier national favoriserait dans notre pays un environnement plus sûr, moins congestionné, moins polluant et plus attrayant touristiquement.

Dans tous les exposés que nous avons entendus aujourd'hui - et ils décrivent tous ce qui manque, ici et là - la question du coût, qui est habituellement celle que l'on se pose au sujet de tout programme susceptible d'être mis en oeuvre, le mot combien, n'ont jamais été mentionnés. On a de grandes idées sur la façon de financer ces programmes, et on répète que c'est le gouvernement fédéral qui devrait payer, mais...

Vous êtes le premier témoin à qui je vais poser la question. Tom, à combien estimez-vous le coût d'un programme d'aménagement du réseau routier national?

M. Forgrave: Monsieur le président, je m'excuse, mais nous n'avons pas fait de projections sur le coût d'un tel programme. Il nous faudrait connaître les paramètres externes de ce que les programmes gouvernementaux vont coûter, mais personnellement - et je n'exprime pas ici le point de vue de l'association - je pense que ce serait une erreur de dire que nous tentons de faire prendre une décision qui coûtera 100 milliards de dollars ou ce que vous voudrez. Il faudrait plutôt dire que l'on prendra les décisions une à une, selon nos capacités financières. Il est possible d'envisager, cette année, une contribution au fonds de 100 millions de dollars, et nous pouvons nous engager à verser ce montant au cours des quatre ou cinq prochaines années de manière à ce que le fonds dispose d'une source de crédits ferme. Cela permettra aux provinces de commencer à moderniser les routes désignées pour qu'elles satisfassent aux normes requises.

M. Keyes: Partons de ce que vous venez de dire. Je cherche surtout à éclairer mes collègues de l'opposition qui parlent de réserver des recettes fiscales à un programme d'aménagement du réseau routier. Le fait est que le gouvernement fédéral verse déjà 100 millions de dollars aux provinces pour les aider à entretenir les routes d'un bout à l'autre du pays. C'est la somme dont vous venez de parler, Tom, que l'on verserait année après année.

Il ne pourrait absolument pas s'agir d'un programme d'un an ni même de deux ans, et sans doute pas non plus d'un programme de trois ans à cause de la nature des travaux, des processus d'appel d'offres, du temps que prend la construction de routes, etc. On parle, au minimum, d'un programme qui s'étalerait sans doute sur quatre ans. En plus du fait qu'un tel programme prendrait au minimum quatre ans, la contribution fédérale à un programme raisonnable de travaux d'infrastructure routière qui répondrait aux besoins dont il a été question aujourd'hui ici, s'élèverait à des milliards de dollars. Et c'est juste la contribution fédérale; cela demanderait des milliards de dollars additionnels des provinces.

On peut bien parler éloquemment de l'urgence d'un programme d'aménagement du réseau routier national, mais où diable allons-nous dénicher l'argent? Je suppose que l'on peut dire qu'étant donné les besoins, l'urgence et l'occasion qui nous est donnée d'avoir un meilleur réseau routier... mais à mon avis, le réseau routier que nous avons en ce moment dans notre pays est l'un des meilleurs du monde, voire le meilleur.

Je pense que le moment est venu de dire «assez» à la B.C. Road Builders Association quand ses représentants parlent de «sérieuse détérioration». Tout se détériore évidemment, mais nous avons un sacrément bon réseau routier au Canada, par comparaison aux autres pays. Quant au coût, au combien, au résultat net, on parle de milliards de dollars; et ces organismes qui n'hésitent pas à venir nous demander aujourd'hui des milliards de dollars pour lancer un programme relatif au réseau routier national, ce sont eux qui nous ont poussés, pressés de réduire le déficit, de diminuer la dette, de remettre l'économie sur pied, de baisser les taux d'intérêt et la valeur du dollar afin d'accroître les exportations, etc.. Et ils veulent que l'on consacre 4 milliards de dollars à un programme relatif au réseau routier national!

Vous voyez quel est le dilemme.

.1355

M. Forgrave: J'aimerais parler de mon expérience personnelle en Alberta.

Comme vous le savez, le gouvernement de l'Alberta a pris le taureau par les cornes et s'est attaqué aux déficits budgétaires annuels: aujourd'hui, il a atteint le point où il peut commencer à rembourser la dette. Pendant les deux ou trois premières années de ce régime, on a construit très peu de nouvelles routes, on s'en tenait à l'entretien. Mais maintenant que l'objectif budgétaire est atteint, le gouvernement examine les dépenses d'infrastructure qu'il doit engager.

Un des plus importants investissements qu'il se prépare à faire concerne la route Nord-Sud 2, qu'il appelle la route des exportations, car c'est par là que transitent les marchandises en provenance du Mexique qui passent à travers les États-Unis et le Canada et vont jusqu'à l'Alaska. En fait, les routes 1 et 16 - la Yellowhead - sont à deux chaussées d'un bout à l'autre. Quand la route 2 aura été rénovée, la majeure partie des travaux touchant le réseau routier national en Alberta seront terminés.

D'autres provinces font ce qu'elles peuvent, mais aux États-Unis, on nous a bien dit que jamais on aurait pu construire le réseau d'autoroutes inter-États sans la participation du gouvernement fédéral.

M. Keyes: C'est tout à fait exact et je comprends tout à fait ce que vous voulez dire. J'en conclus que choisir le bon moment est essentiel, et qu'une fois que l'on a mis de l'ordre dans ses finances, il est possible d'envisager des programmes, de commencer à établir des priorités et d'évaluer les avantages qui découleraient pour le pays de la création d'un réseau routier bien imbriqué et adapté au transport intermodal, par exemple, afin de pouvoir capitaliser sur les débouchés commerciaux, l'intermodalisme et tout ce qui est susceptible de nous faire progresser.

Je vous remercie.

Le président: Merci.

La parole est à M. Crête.

[Français]

M. Crête: Merci, monsieur Forgrave.

Je pense qu'il est important de dire que le réseau routier est une dépense d'investissement et non une dépense de fonctionnement. Il faut considérer le fait que cela crée des bénéfices et non pas considérer le fait qu'il faut dépenser de l'argent pour le produire.

J'aimerais que vous nous disiez, pour donner l'exemple de Yellowhead, quels sont les groupes de la société qui vont retirer le plus de bénéfices si ce projet est réalisé. Qui va y trouver des avantages? Le gouvernement, avant d'investir dans ce projet, voudra voir s'il y aura un retour sur l'investissement qui pourra être équivalent ou supérieur à sa mise.

Je voudrais donc vous demander, pour débuter une réflexion là-dessus, quels sont les gens et les groupes de la société qui, selon vous, vont profiter le plus de ce projet si on y donne suite. Est-ce que vous croyez que le jeu en vaut la chandelle?

[Traduction]

M. Forgrave: La Yellowhead Association est un organisme sans équivalent du fait qu'il recouvre quatre provinces. Le Bureau fédéral de diversification de l'économie de l'Ouest a jugé que notre association était bien placée pour promouvoir le tourisme dans l'Ouest du Canada - parce que nous ne représentons pas seulement une province mais les quatre.

Plusieurs importantes initiatives ont été prises au cours des cinq dernières années dans le cadre de partenariats entre notre association, le ministère de la Diversification de l'économie de l'Ouest et les ministères provinciaux du Tourisme, afin de mieux sensibiliser les touristes aux attraits de la route Yellowhead, particulièrement aux États-Unis, où les voyagistes n'étaient même pas au courant de l'existence de la Yellowhead.

En conséquence, la circulation a augmenté à un rythme plus rapide sur la route Yellowhead que sur la transcanadienne. Cela s'explique en partie par le fait que si vous traversez le massif montagneux, il est beaucoup plus facile de franchir le col de la Tête Jaune que le col Rogers emprunté par la route 1.

.1400

Soit dit en passant, si l'on envisageait de construire une autoroute à quatre voies d'un bout à l'autre du pays, il reviendrait beaucoup moins cher de la faire passer par le Col de la Tête Jaune que d'élargir la route 1. Ne me demandez pas de vous donner des chiffres, c'est juste une remarque que je voulais faire.

Le développement du tourisme fait donc très certainement partie des retombées économiques d'une meilleure et plus grande utilisation de cette route.

La plupart des grands projets de développement économique lancés dans l'ouest du Canada, se situent au nord de la route Yellowhead. La Yellowhead est donc la voie de communication terrestre, empruntée par les véhicules à pneus, par laquelle transitent les biens et les services destinés à ces chantiers économiques ainsi que ceux de leurs produits qui ne doivent pas être expédiés par chemin de fer. On voit donc que la circulation sur cette route a aussi un caractère fortement économique.

Le président: Monsieur Cummins, une très courte question.

M. Cummins (Delta): Brièvement, j'aimerais relever la référence qui a été faite au réseau de transport américain, aux autoroutes inter-États. À partir de Vancouver, vous pouvez aller vers le sud jusqu'à Los Angeles sur la I-5. Si vous ne l'avez jamais empruntée, vous devriez le faire. C'est une route sur laquelle il est facile de conduire et qui est en parfait état jusqu'à la frontière du Mexique, soit sur une distance de 1 500 milles. Ce n'est pas vraiment le cas si vous partez de Vancouver et que vous parcourez 1 500 milles vers l'est. Il y a vraiment une grande différence sur le plan de la qualité des routes.

Au fond, tout vient du fait que l'on ne consacre pas assez d'argent aux routes. Je pense que ce que Tom a dit à propos de faciliter les communications est important. Il n'y a pas si longtemps, dans cette province, pour se rendre dans l'est il fallait emprunter la route 2, aux États-Unis. Si l'on remonte un peu plus loin dans le temps, 30 ou 40 ans en arrière, c'était le seul moyen.

Je trouve donc important que l'idée qu'il met de l'avant soit sérieusement prise en considération. Je souhaite le souligner.

Le président: Monsieur Cummins, je vous ferai remarquer qu'il y a 35 millions d'habitants le long de ces 1 500 milles vers le sud. Il y en a seulement 6 millions le long des 1 500 milles vers l'ouest. Mais cela ne veut pas dire que nous n'avons pas besoin d'avoir d'excellentes routes au Canada.

Je vous remercie, monsieur Forgrave.

M. Forgrave: Merci.

.1405

Le président: Nous allons maintenant entendre M. Peter Barnett et M. Paul Vallee, qui représentent tous deux Tourism Vancouver.

Monsieur Barnett, je crois comprendre que vous allez diriger cette présentation. Je vous demanderais de limiter vos remarques à 10 minutes environ afin de donner aux membres l'occasion de vous poser des questions et d'entamer un dialogue.

M. Peter Barnett (président, Tourism Vancouver): Merci, monsieur. Nous représentons Tourism Vancouver. Nous sommes heureux d'avoir été invités à faire cette présentation au Comité permanent des transports.

Comme vous le savez, le tourisme contribue largement à la viabilité économique de notre ville. Nous avons préparé un tableau que nous vous présenterons à la fin et qui vous donnera quelques renseignements statistiques.

En tant que point d'accès et d'entrée aérien et maritime pour les pays côtiers du Pacifique, situé immédiatement au nord d'une des frontières internationales les plus achalandées d'Amérique du Nord, en tant que point de départ du réseau routier et ferroviaire de l'ouest du Canada et en tant que port d'attache de la flotte des navires de croisière qui vont de Vancouver en Alaska, nous savons fort bien à quel point le transport est important pour assurer le succès du tourisme. C'est dans ce contexte que nous aimerions présenter les points suivants.

Nous félicitons le gouvernement du Canada et le ministère des Transports d'avoir pris des mesures décisives permettant d'améliorer l'accès aérien international à notre ville, à la Colombie-Britannique et à l'ouest du Canada. L'accord Ciels ouverts, la mesure visant les taux internationaux pour les transporteurs canadiens basée sur le principe de la péremption ainsi que l'importante expansion des installations de l'Aéroport international de Vancouver ont donné à l'industrie touristique de nouveaux outils qui lui permettent de trouver de nouveaux débouchés.

En vigueur depuis février 1995 seulement, l'accord Ciels ouverts a néanmoins réussi à augmenter considérablement le nombre de passagers à l'Aéroport international de Vancouver. L'ajout de nouvelles lignes directes a grandement facilité l'accès à notre région à partir des grands centres de population. Mais Tourism Vancouver croit qu'il faudra prendre d'autres mesures pour assurer la viabilité de ces nouvelles lignes.

Les avantages économiques de la croissance du trafic passagers international, en particulier en provenance des pays côtiers du Pacifique, sont extrêmement importants pour le milieu des affaires, la population active et les gouvernements, à tous les paliers. Ces avantages permanents non seulement seront bénéfiques pour Vancouver et la Colombie-Britannique, mais seront partagés avec les autres provinces et territoires canadiens.

L'expansion des installations aéroportuaires a été essentielle à la mise en oeuvre de l'accord Ciels ouverts, et Tourism Vancouver se réjouit de la décision de construire cette infrastructure. Le concept de la nouvelle aérogare est digne de mention à bien des égards, notamment par le fait qu'il plonge les voyageurs dans notre culture autochtone.

Tourism Vancouver félicite Douanes Canada et les membres de son personnel des efforts particuliers qu'ils ont déployés pour collaborer avec l'industrie touristique afin d'adapter les services au nouvel aéroport.

Quant à l'avenir, il faudra que le gouvernement fédéral prenne d'autres mesures et apporte un soutien accru pour que l'Aéroport international de Vancouver développe tout son potentiel.

Premièrement, il faut instaurer un programme de marketing pour faire connaître les nouvelles installations aéroportuaires et promouvoir Vancouver, la Colombie-Britannique et le Canada dans les villes qui bénéficient maintenant d'un accès aérien direct.

Notre compétitivité par rapport aux autres aéroports doit être améliorée en éliminant la TPS sur les vols transfrontaliers et en réduisant ou en éliminant les taxes provinciales sur les carburants pour les vols internationaux.

Troisièmement, il faut agrandir les aéroports régionaux de Colombie-Britannique pour assurer les liaisons nécessaires entre Vancouver et les divers sites touristiques de la province.

Quatrièmement, les connections entre l'aéroport, les routes et autres systèmes de transport doivent être considérablement améliorées.

Enfin, il faut planifier à tous les niveaux la prochaine étape de l'expansion de l'aéroport.

.1410

En dehors des services, la sécurité continue d'être une priorité des transports, en particulier le transport aérien. Lorsque les conditions sont jugées dangereuses et que des aéronefs sont cloués au sol, les plans des voyageurs, notamment les circuits de groupe, sont souvent gravement perturbés.

Lorsque ce genre de problème survient, les visiteurs du Japon et d'autres pays côtiers du Pacifique s'attendent à ce que l'on réponde à leurs besoins immédiats, notamment sur le plan du logement, des repas et des transports locaux. Lorsque ces attentes ne sont pas satisfaites, l'image du pays hôte est ternie, de même que celle des transporteurs.

Tourism Vancouver aimerait recommander au ministre des Transports de chercher des moyens de faire en sorte que tous les transporteurs canadiens offrent les services et les commodités nécessaires aux passagers dont le voyage est perturbé pour des raisons de sécurité et autres.

En ce qui concerne les routes, notre réseau national assure un accès direct à la grande majorité des sites touristiques canadiens et répartit simultanément les recettes touristiques dans presque toutes les régions du pays.

Une de ces routes, la «Sea to Sky Highway», est particulièrement importante pour notre région puisqu'elle relie directement Vancouver au centre de villégiature de Whistler, ouvert toute l'année et connu dans le monde entier. Ce centre alimente également les collectivités de l'intérieur de la Colombie-Britannique qui possèdent elles-mêmes un potentiel touristique considérable. L'accès par la route entre Vancouver et Whistler est actuellement bloqué de façon intermittente par des coulées de boue et des torrents de débris, ce qui constitue un problème de sécurité pour les usagers.

Nous pensons que toute initiative fédérale visant à améliorer le réseau routier national ne sera pas complète tant qu'elle ne contribuera pas à rendre cette route panoramique unique en son genre accessible par tous les temps.

La facilité et la rapidité du passage frontalier aux points d'entrée entre le Canada et les États-Unis par la route continuent d'intéresser et de préoccuper considérablement Tourism Vancouver. Les visiteurs américains représentent un marché considérable pour notre industrie touristique, et la route est un des modes de transport les plus utilisés.

Les visiteurs font encore face à des retards considérables aux points d'entrée routiers, en particulier pendant la haute saison d'été, ce qui décourage les voyageurs américains de venir au Canada. Tourism Vancouver demande instamment au gouvernement fédéral de prendre toutes les mesures nécessaires pour faciliter l'entrée par la route en provenance des États-Unis.

Les améliorations du réseau ferroviaire national doivent prendre en compte les déplacements à l'intérieur des villes et entre les villes. En raison des encombrements croissants dans les zones urbaines, les conducteurs d'autocar et de taxi ont de plus en plus de difficultés. Ils jouent pourtant un rôle essentiel en assurant la liaison avec les visiteurs voyageant par avion, train et traversier. Tourism Vancouver estime que les villes à forte densité de population doivent obtenir les outils nécessaires pour accroître la capacité routière, c'est-à-dire une meilleure conception des routes, notamment l'amélioration de la signalisation.

Il faudra que le fédéral fournisse des fonds pour la recherche et le développement afin de trouver des solutions permettant d'accroître la capacité routière et pour que les conducteurs d'autocar et de taxi puissent répondre aux besoins et aux attentes des visiteurs. Quant aux doléances de l'industrie touristique concernant l'engorgement des routes, les gouvernements pourraient dès maintenant prévoir leur entretien régulier pendant les périodes creuses.

Passons maintenant au service ferroviaire. Les visiteurs qui souhaitent voir les paysages montagneux de l'Ouest par le train ont actuellement plusieurs options, en partance de Vancouver ou pour y revenir. L'augmentation considérable de la fréquentation du Montagnard des Rocheuses depuis que le service a été privatisé il y a six ans, soit de 7 200 passagers à plus de 40 000 annuellement, confirme qu'il existe effectivement un marché important pour ce genre de voyage reposant qui permet pourtant de voir le paysage de près.

Le gouvernement doit encourager davantage ce genre d'initiative du secteur privé tant dans le secteur ferroviaire que dans d'autres domaines de l'industrie touristique. VIA Rail a vu également le nombre des passagers augmenter sur sa ligne Vancouver-Jasper-Edmonton. Tourism Vancouver estime que le tourisme ferroviaire représente un marché important susceptible de connaître une grande croissance, mais que cette croissance ne doit pas être tenue pour acquise.

.1415

Le service passagers de la ligne qui va de Vancouver-Nord à Prince George représente également une autre possibilité. Des excursions quotidiennes sont offertes sur la ligne qui va à Whistler pendant la haute saison. On a récemment réduit le nombre de trains, le service n'étant plus assuré quotidiennement mais un jour sur deux sur la ligne principale de BCR, ce qui décourage la commercialisation des voyages de groupes sur cette ligne. Tourism Vancouver aimerait que BCR revienne sur sa décision. Le fait d'avoir un service ferroviaire intermittent empêche les exploitants d'entreprises touristiques utilisant cet itinéraire de diversifier leurs circuits.

L'introduction cette année d'un service passagers quotidien de Amtrak, le Mount Baker International, entre Seattle et Vancouver, s'est révélé extrêmement populaire au cours de sa première année d'exploitation. Ce service ouvre un couloir Nord-Sud précieux entre les États-Unis et les destinations touristiques du Canada. Voilà encore la preuve qu'il existe un marché considérable pour des services ferroviaires bien planifiés et commercialisés de façon énergique.

Tourism Vancouver soutient les efforts déployés pour multiplier et améliorer les liaisons Nord-Sud et promouvoir la création de nouveaux circuits comprenant des destinations touristiques au Canada et aux États-Unis, le long de la côte ouest de Cascadia.

Étant donné que cet itinéraire est international, le gouvernement fédéral devra jouer un rôle de premier plan pour faciliter l'expansion des liaisons Nord-Sud par chemin de fer.

En ce qui concerne les navires de croisière et les traversiers, Vancouver est non seulement la porte d'entrée pour les pays côtiers du Pacifique, mais également le port d'attache de la flotte des navires de croisière Vancouver-Alaska, de mai au début octobre. Cette activité a connu une expansion remarquable depuis dix ans. Actuellement, quelque 700 000 passagers venus du monde entier circulent annuellement sur cette voie le long de la côte de Colombie-Britannique vers l'Alaska et injectent 200 millions de dollars dans l'économie provinciale. Le gouvernement fédéral reçoit une part importante des recettes fiscales directes et indirectes découlant de ces dépenses. Étant donné que le port est de compétence fédérale, Tourism Vancouver demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le succès continu des croisières entre Vancouver et l'Alaska, notamment en agrandissant les installations qu'utilisent les paquebots.

En plus des croisières vers l'Alaska, on pourrait offrir des mini-croisières à tout un nouveau marché. Ces petites croisières permettraient d'explorer notre côte et de s'arrêter dans les ports de Colombie-Britannique tout en restant dans les eaux canadiennes. La législation fédérale actuelle relative au cabotage et les politiques sur l'immigration empêchent les transporteurs battant pavillon étranger qui ont les ressources nécessaires d'introduire et d'exploiter des paquebots de mini-croisière basés en Colombie-Britannique. Nous avons besoin de leurs navires, de leurs connaissances et de leurs ressources financières pour profiter de cette possibilité. Tourism Vancouver demande au gouvernement fédéral de prendre les mesures nécessaires pour éliminer les obstacles empêchant le développement des mini-croisières, qui répartiront les sommes dépensées par les visiteurs dans les communautés côtières de la Colombie-Britannique.

Les traversiers de la Colombie-Britannique sont un autre élément essentiel du réseau de transport touristique de la province. Ils permettent à ceux qui n'ont pas le temps de faire une longue croisière de profiter néanmoins des paysages et des attractions touristiques accessibles par la mer, y compris notre capitale provinciale, Victoria.

Tourism Vancouver s'inquiète particulièrement des problèmes d'engorgement aux terminaux des traversiers, en particulier sur la transcanadienne 1 à Horseshoe Bay et Nanaïmo. Pour que l'on puisse associer efficacement la distribution des avantages touristiques entre les petites collectivités et une meilleure connaissance de notre culture autochtone, Tourism Vancouver estime que le gouvernement fédéral doit collaborer avec la province de la Colombie-Britannique pour trouver des solutions à long terme aux problèmes d'engorgement aux terminaux des traversiers.

En ce qui concerne l'environnement, la beauté naturelle du Canada est une des principales raisons pour lesquelles les visiteurs viennent dans notre pays. Il est donc extrêmement important que, dans le cadre de nos efforts pour améliorer notre réseau de transport, nous soyons constamment conscients de l'impact des transports sur l'environnement.

Tourism Vancouver demande instamment au gouvernement fédéral d'élaborer une stratégie de gestion des transports visant à faire en sorte que tous les changements, améliorations et expansions futurs de notre réseau de transport aient un minimum d'impact sur l'environnement. Nous devons préserver l'environnement naturel que les visiteurs viennent voir, même si nous le rendons plus accessible.

.1420

Pour établir clairement la position à adopter en matière d'environnement, il serait bon d'établir rapidement un calendrier ferme concernant l'introduction de normes d'émission appropriées pour les taxis et les autocars. Les efforts supplémentaires que devra déployer l'industrie pour respecter ces normes plus élevées en vaudront la peine, puisque l'on aura une industrie touristique réellement durable et une qualité de vie dont pourront bénéficier les habitants de notre région dans les années à venir.

En ce qui concerne le financement des infrastructures, il serait judicieux d'adopter le principe du paiement par l'usager en prélevant une taxe d'aéroport, comme cela a été fait pour financer l'expansion de l'Aéroport international de Vancouver, compte tenu des priorités et des réalités économiques actuelles. Cette approche pourrait en fait servir de modèle pour l'aménagement d'autres infrastructures de transport public. Mais ces nouveaux mécanismes de financement fondés sur le principe du paiement par l'usager ne pourront être introduits qu'après consultation de l'industrie touristique. Ces consultations sont essentielles pour deux raisons. Le transport fait partie intégrante des activités touristiques et les frais que cela représente peuvent avoir une incidence majeure sur la planification des voyages.

Le Vancouver Gateway Council a défini également un autre mécanisme de financement des infrastructures qui a des répercussions sur l'industrie touristique. Il a proposé que le gouvernement fédéral envisage l'adoption d'une loi visant à augmenter le nombre des organismes autorisés à émettre des obligations exonérées, par exemple en créant d'autres autorités portuaires. La réduction considérable des coûts financiers qui résulterait de la mise en circulation de ce genre d'obligations faciliterait grandement le financement des infrastructures de transport nécessaires et établirait des règles plus équitables pour nos sociétés portuaires par rapport à leurs concurrents américains. Du point de vue de Tourism Vancouver, ce genre de concept mérite que l'on s'y intéresse.

Cette brève présentation ne donne qu'un aperçu des questions de transport importantes liées au tourisme à Vancouver. Il existe en ce domaine de nombreux problèmes qu'il faudra régler pour que l'industrie touristique canadienne reste compétitive sur le plan international dans les années à venir. La pleine participation de l'industrie touristique au processus de planification à tous les niveaux de gouvernement est essentielle si nous voulons trouver les solutions dont nous avons besoin pour relever ce défi.

Nous tenons à vous remercier de l'occasion qui nous a été donnée de partager nos idées avec vous et à vous souhaiter bonne chance dans vos délibérations. M. Vallee, qui est un membre du personnel permanent du service de marketing de Tourism Vancouver, et moi-même sommes prêts à répondre à vos questions. Nous espérons ainsi éclaircir une présentation qui a pu vous paraître un peu confuse.

Le président: Merci, monsieur Barnett. Vous avez fait une présentation très complète, mais en raison de sa durée, nous n'aurons qu'une très brève période de questions.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Je voudrais poser une ou deux questions rapides.

Messieurs, merci beaucoup de votre présentation. Monsieur Barnett, cela n'était pas confus du tout, mais très détaillé et vous êtes allé droit au but.

Vous n'avez pas mentionné certaines options que l'on nous a déjà signalées. Par exemple, lorsque vous parlez des routes, on a l'impression que la seule solution aux problèmes d'embouteillage, de pollution et de circulation des autocars et des taxis serait de construire une route plus large.

Vous n'avez pas fait certaines des suggestions dont on nous a parlé dans d'autres provinces, à savoir qu'une façon de résoudre le problème des encombrements - et les résidents y contribuent - consiste à appliquer des idées et des plans différents, comme des voies réservées aux autocars et aux taxis, et à encourager les gens qui font la navette tous les jours à faire du co-voiturage, à trois ou quatre par voiture. Est-ce des solutions que vous préconisez ou que vous envisagez?

.1425

M. Barnett: Je dois dire d'abord que Tourism Vancouver est un organisme de marketing, et en tant que tel, nous n'avons aucune compétence dans ces domaines-là. Peut-être que Paul pourrait vous éclairer.

M. Paul Vallee (vice-président, Marketing et services aux membres, Tourism Vancouver): Bien sûr.

Nous avons récemment travaillé avec le District régional de Vancouver à la conception d'un programme consistant à aménager ce que l'on appelle une «communauté durable». Le tourisme est un des éléments du programme qui porte, entre autres, sur le transport, un dossier dans lequel le District régional joue un rôle de chef de file.

En ce qui concerne l'environnement, nous estimons important que les aménagements, améliorations ou expansions touchant le transport - que ce soit l'élargissement des routes pour accroître la capacité ou autre - tiennent compte de l'environnement. Nous sommes certainement prêts à appuyer différentes options comme les voies réservées aux autobus ou le co-voiturage et ce genre de chose.

M. Keyes: Et que pensez-vous des péages pour financer l'expansion du réseau routier?

M. Vallee: Je crois qu'à la dernière page, nous parlons de l'aspect financier. Pour reprendre l'exemple de l'aéroport dont les consommateurs ou les usagers finissent par payer l'aménagement et la modernisation, nous estimons qu'il est possible de suivre le même modèle pour les routes.

M. Keyes: Merci.

Le président: Merci, c'est au tour de M. Crête.

[Français]

M. Crête: Monsieur le président, je n'ai pas de questions, mais j'aurais un commentaire. Votre présentation démontre très clairement les liens entre le transport et le tourisme et l'importance des choix qui seront faits pour les prochaines années par rapport à cela.

Vous faites le choix très clair de développer l'axe nord-sud. Pour la grande région de Vancouver, cela semble être un choix fondamental. Tantôt, nous avions une présentation des gens de Yellowhead, qui semblent avoir d'autres intérêts concernant l'autoroute. Vous nous avez démontré clairement les liens entre le transport et le tourisme, et les gouvernements devront faire des choix assez différents de ce côté-là.

Quelle est votre perspective en termes d'accroissement de l'activité touristique à Vancouver pour les 5, 10 ou 15 prochaines années? De quel pourcentage est l'augmentation prévue et, en conséquence, quels sont vos objectifs?

[Traduction]

M. Vallee: Merci d'avoir souligné le lien entre le tourisme et les transports. C'est tout à fait ce que nous espérions mettre en évidence.

Avant de répondre à votre question sur la croissance future du tourisme, il est important de noter que Tourism Vancouver se préoccupe essentiellement de ce qui touche le District régional de Vancouver, naturellement, ainsi que les transports à l'arrivée et au départ, même si nous collaborons très étroitement avec d'autres organismes, que ce soit Tourism British Columbia, le gouvernement provincial ou la Commission canadienne du tourisme, pour trouver des moyens d'accroître l'activité touristique dans toute la région et dans tout le pays.

Cette année, le tourisme à Vancouver a connu une croissance sans précédent. Nous allons recevoir environ 7,7 millions de visiteurs en 1996. Pour l'an prochain, les réservations d'hôtel sont très nombreuses et nous envisageons une augmentation de 5 à 7 p. 100.

Certains des facteurs de la croissance sont liés à notre capacité, qu'il s'agisse d'amener les gens là où ils veulent se rendre ou de les héberger une fois qu'ils y sont. On s'occupe de bon nombre de ces questions actuellement. L'aéroport est en voie d'expansion; cela posait un problème vis-à-vis les voyagistes américains, car nous avions eu de la difficulté à faire transiter rapidement les groupes importants à l'aéroport.

D'autre part, nous envisageons une nouvelle expansion des infrastructures. Du point de vue marketing, l'industrie touristique est en pleine croissance, à Vancouver et en Colombie-Britannique, de façon plus générale. Nous prévoyons une forte croissance, mais celle-ci va dépendre de la présence d'installations, d'infrastructures adéquates.

Nous pensons encore une fois que l'expansion ne doit pas se faire au détriment de l'environnement. Nous devons gérer cette croissance de façon très attentive.

.1430

Le président: Merci. Monsieur Gouk.

M. Gouk: Je pense que l'un des problèmes fondamentaux que nous avons... Votre présentation était très bien faite, mais je pense qu'elle contient une erreur fondamentale. Lorsque je dis «nous», je parle des gens de Colombie-Britannique, mais cela s'applique à toutes les autres régions. Nous dépendons d'un gouvernement qui siège à Ottawa pour répondre à nos besoins.

Je pense que la véritable solution, à long terme, est de faire en sorte que le gouvernement cesse d'enlever à notre province des fonds que nous essayons ensuite de récupérer. Occupons-nous nous-mêmes de nos transports avec notre propre argent.

Le point précis de votre présentation sur lequel j'aimerais faire des observations est celui qui a trait au transport ferroviaire. Vous avez souligné la croissance considérable de l'entreprise du secteur privé, le Montagnard des Rocheuses, qui a remplacé VIA. Cette entreprise a racheté une compagnie au bord de la faillite et a réussi non seulement à faire de l'argent mais, comme vous l'avez souligné, a considérablement contribué à l'expansion du tourisme à Vancouver et dans l'intérieur de la Colombie-Britannique.

La façon dont vous avez rédigé la phrase qui suit ces observations et qui concerne VIA Rail laisse à penser que vous êtes d'accord pour que cette compagnie cherche à accroître le nombre de ses passagers. Cela me préoccupe au plus haut point. VIA Rail est un organisme gouvernemental largement subventionné. Je m'oppose totalement à ce qu'un organisme subventionné par le gouvernement fasse concurrence au secteur privé. Dans ce cas, il s'agit d'une entreprise achetée à VIA Rail pour commencer, et on laisserait VIA Rail faire concurrence à une compagnie qu'elle a vendue, alors que son propre budget est subventionné? Qu'avez-vous à dire là-dessus?

M. Barnett: Personnellement, je ne suis pas au courant des liens entre les diverses parties. Je comprends vos préoccupations, mais je ne suis pas en mesure de faire des commentaires.

Qu'en pensez-vous, Paul?

M. Vallee: Je ne suis pas sûr que Tourism Vancouver soit en mesure de faire des commentaires sur l'origine du financement des transports - ou du produit si vous voulez - et de dire s'il doit provenir du gouvernement ou du secteur privé. Ce que nous souhaitons, c'est pouvoir travailler avec des partenaires, qu'ils soient financés par des fonds publics ou privés.

De fait, le président du Montagnard des Rocheuses siège à notre conseil d'administration. Je suis sûr qu'il partagerait certaines de vos idées. Il est certain qu'une bonne desserte ferroviaire de Vancouver et de la Colombie-Britannique est essentielle. Cela suscite beaucoup d'intérêt sur notre marché. Beaucoup de gens souhaitent venir à Vancouver et participer à ce type de service.

Mais la façon dont cela est financé ou organisé nous importe peu. Tant que ces entreprises ont un bon sens du marketing et des affaires, nous serons heureux de travailler avec elles.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Et merci, monsieur Vallee et monsieur Barnett. Je note que M. Armstrong fera une présentation à 14 h. Nous pourrons peut-être poursuivre cette discussion à ce moment-là. Merci beaucoup.

M. Barnett: Merci. Je voulais faire une dernière observation. Je vois que nous avons oublié de mentionner cela dans notre présentation. Peut-être d'autres en ont-ils parlé. C'est un problème qu'on nous signale constamment. Il s'agit des passagers en transit au nouvel aéroport qui doivent passer la douane deux fois.

Je vois que vous hochez la tête. Je présume que vous êtes au courant.

M. Keyes: Oui. De fait, le gouvernement fédéral s'occupe de rationaliser ce processus avec l'administration aéroportuaire de Vancouver.

M. Barnett: Excellent. Je pense que c'est le problème que l'on signale le plus fréquemment à Tourism Vancouver. Merci.

Le président: Merci.

Et maintenant, du Greater Vancouver Gateway Council, un homme qui n'a pas besoin d'être présenté, le capitaine Norman C. Stark.

M. Keyes: M. Diapositives, lui-même.

Le président: Pour sa troisième comparution.

.1435

Le capitaine Norman Stark (président, Greater Vancouver Gateway Council): Bonjour, monsieur le président, messieurs les membres du comité. C'est avec plaisir que je viens vous parler à nouveau, cette fois-ci, à titre de président du Greater Vancouver Gateway Council.

Je suis accompagné aujourd'hui du secrétaire du conseil d'administration, Keith McPherson; de Christine Sergent, la secrétaire du Gateway Council et, bien entendu, de Linda Morris, bien entendu, qui est membre de la Société du port de Vancouver.

Nous sommes également accompagnés de quelques membres du conseil d'administration du Gateway Council, et si vous avez des questions précises auxquelles je ne peux pas répondre, je leur demanderai d'intervenir.

Le Gateway Council regroupe les dirigeants de grandes entreprises de transport de la région qui ont une vision commune, faire de notre région-carrefour la porte d'accès privilégiée de l'Amérique du Nord. Le carrefour en question est fait d'un réseau de ports, d'aéroports et de routes de service connexes, de lignes ferroviaires qui relient les exportateurs et les importateurs du Canada et de lignes maritimes et aériennes qui assurent la liaison entre l'industrie touristique et les destinations internationales.

Notre présentation porte essentiellement sur six grands domaines et recommande que le gouvernement du Canada prenne des mesures concernant chacun d'eux: investissement dans les infrastructures, financement des infrastructures, développement d'une zone d'échanges avec l'étranger, commercialisation des services gouvernementaux, harmonisation des priorités en matière de transport entre les divers ministères du gouvernement du Canada et mesures pour encourager les provinces et les municipalités à accorder une plus grande priorité au transport du fret et aux liaisons internationales dans leurs politiques et leurs programmes.

Avant de décrire les recommandations plus précisément, j'aimerais souligner que le Gateway Council soutient fermement les trois priorités que l'honorable David Anderson a fixées pour le réseau de transport canadien. De fait, notre présentation s'appuie sur les priorités établies par le ministre et nos recommandations ont pour but de permettre aux Canadiens d'en exploiter tout le potentiel.

Premièrement, nous sommes en faveur d'utiliser les politiques et les réseaux de transport pour améliorer la compétitivité du Canada sur le marché international. La région traite plus de 25 p. 100 du commerce maritime international du Canada, notamment 60 millions de tonnes des marchandises en vrac exportées par l'Ouest, comme le charbon, le soufre, les céréales et la potasse.

Lorsque les exportations du Canada sont compétitives, nos activités augmentent. Par contre, si les frais de transport, qui représentent entre un quart et un tiers du prix à la livraison de nombreuses marchandises en vrac exportées par le Canada, sont trop élevés, nos activités diminuent. Par exemple, l'Association canadienne des transports signale que les frais de transport représentent 39 p. 100 du prix à la livraison des exportations de charbon. La région paie plus de 850 millions de dollars en impôts chaque année et crée directement quelque 26 000 emplois, ce qui est plus que l'industrie minière et les pêcheries de la Colombie-Britannique combinées.

Par exemple, chaque fois qu'un porte-conteneurs accoste à un port d'entrée, cela crée 3,4 années-personnes d'emploi direct. Mais la fuite d'un million de tonnes de potasse vers le port de Portland, c'est-à-dire 1,7 p. 100 des exportations de marchandises en vrac qui transitent dans la région, se traduit par une perte de 100 années-personnes de travail.

Deuxièmement, nous soutenons la priorité que donne le ministre au tourisme. La région a accueilli 4,5 millions d'étrangers venus par avion et 600 000 passagers de paquebots de croisière en 1994. Il faut encourager le tourisme pour accroître les activités de l'aéroport et des paquebots de croisière. L'aéroport à lui seul a créé 15 000 années-personnes d'emploi en 1994 et payé 494 millions de dollars en impôts. Chaque fois qu'un 747 en provenance de Hong Kong atterrit, cela crée près d'une année-personne complète d'emploi.

Troisièmement, nous sommes en faveur de renforcer nos liens avec les économies de l'Asie-Pacifique. Le commerce avec l'Asie-Pacifique domine les échanges par voie maritime dans la région, comme le montrent les statistiques sur cinq ans que nous avons établies et que nous allons vous laisser.

De fait, la croissance de la demande de liaisons avec l'Asie-Pacifique est à la base de nombreuses possibilités d'expansion commerciale prévues par le Gateway Council. Par exemple, on s'attend à ce que les exportations de charbon thermique augmentent de 50 millions de tonnes au cours des cinq prochaines années et de 50 millions encore d'ici l'an 2005. On prévoit une augmentation de la consommation de bière en Chine, qui deviendra le marché le plus important du monde au début du prochain siècle. Cela pourrait entraîner une croissance importante des ventes d'orge de brasserie canadien.

D'ici l'an 2000, on s'attend à ce que presque 60 p. 100 des expéditions mondiales par conteneurs transitent par les ports de l'Asie-Pacifique. On estime que la demande dans les ports à conteneurs d'Amérique du Nord passera de 17,8 millions de dollars, en 1992, à 39,4 millions en l'an 2010.

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Enfin, on prévoit que le volume des passagers voyageant par avion entre l'Amérique et l'Asie passera de 19,3 millions, en 1994, à 40,4 millions d'ici l'an 2005.

D'ici 2005, ces possibilités d'expansion et d'autres pourraient se traduire par un minimum de 4 900 emplois directs et une augmentation de 150 millions de dollars des impôts payés par la région. Ces chiffres ne comprennent pas la croissance du fret aérien, de la fréquentation des paquebots de croisière, de la circulation automobile ou du nombre des passagers voyageant par avion.

Le secteur privé fait tout son possible pour que nous soyons en mesure de profiter de ces débouchés tout en maintenant le niveau actuel de nos activités. Depuis le début des années 90, 1,3 milliard de dollars ont été investis dans les infrastructures, soit 480 millions de dollars à l'aéroport et 820 millions dans l'infrastructure et l'équipement portuaires, ferroviaires et de chargement.

Nous apportons continuellement des améliorations à la productivité, nous augmentons les investissements dans la formation et la technologie grâce à des programmes comme le simulateur de grue haute technologie de l'Association des employés maritimes, qui part du même principe que les simulateurs d'aéronefs. Nous préparons des stratégies de marketing intégrées efficaces pour attirer de nouvelles lignes aériennes et maritimes dans les aéroports et les ports de la région. Cette année, quatre grands nouveaux transporteurs par conteneurs utilisent le port de Vancouver: Hanjin, Sea Land, Maersk et très bientôt, Hyundai.

Pourtant, la concurrence est très vive. Les ports américains bénéficient d'un certain nombre d'avantages financiers par rapport à ceux de notre région. Même si les coûts de main-d'oeuvre sont considérablement inférieurs chez nous, nos concurrents américains bénéficient d'un avantage à long terme de 15 p. 100. Chaque fois que le port de Vancouver paie 60c. en droits et taxes municipales, le port de Seattle perçoit 1,75 $ auprès des propriétaires locaux.

En ce qui concerne la compétitivité fiscale, les provinces de l'Ouest ont perçu 213 millions de dollars de taxes auprès des chemins de fer nationaux du Canada en 1994, essentiellement des taxes sur les carburants et des taxes foncières. Les taxes américaines pour un réseau comparable seraient de 54 p. 100 inférieures. Par exemple, les taxes actuelles sur les carburants dans l'Ouest sont de 3c. par litre en Colombie-Britannique, 9c. par litre en Alberta, 15c. en Saskatchewan et 6,3c. au Manitoba. Il faut encore ajouter 4c. par litre en taxe d'accise fédérale.

Dans les États américains adjacents, les taxes sur le carburant varient entre 0 et 1,5c. par litre. Bien que certaines provinces aient annoncé une réduction de leurs taxes sur les carburants et de leurs impôts fonciers, nos chemins de fer, nos ports, nos aéroports et nos entreprises de camionnage sont encore dans une position très désavantageuse par rapport à leurs concurrents américains.

Les politiques et les priorités du gouvernement représentent également des obstacles au transport et à la compétitivité, la compétitivité fiscale étant la plus gravement touchée. Les politiques générales relatives à l'imposition des transports à tous les niveaux de gouvernement ne favorisent ni la croissance ni la création d'emplois.

Ces politiques fiscales qui ont un impact négatif sur la croissance doivent être remplacées par des politiques qui, au contraire, la favorisent. On peut citer par exemple la remarquable performance de l'Aéroport international de Vancouver. Lorsque l'administration aéroportuaire a été créée, le transit d'un 747 coûtait à Vancouver 8 000 $ de plus qu'à Los Angeles, ce qui décourageait fortement la croissance. Depuis lors, la province de la Colombie-Britannique a allégé les taxes sur les carburants et l'administration a réduit les droits d'atterrissage. La différence n'est plus que de 2 000 $ par vol.

Les nouveaux services que l'aéroport a pu attirer créent de nouvelles activités économiques qui compensent la perte des revenus tirés des taxes sur les carburants. Cette mesure a été déterminante pour le transport du fret et des passagers internationaux.

La planification de l'aménagement du territoire au niveau municipal est un autre facteur négatif. Les municipalités de la région n'ont pris aucune disposition pour relier les routes municipales empruntées par les camions au réseau routier national.

L'empiétement urbain sur les terrains portuaires est un autre facteur qui risque de gravement nous gêner pour obtenir de nouveaux débouchés. Le port de Vancouver ne peut aller s'établir ailleurs. Vous n'avez qu'à regarder la côte.

Il existe également d'importants obstacles à l'exploitation et à la croissance de la région au niveau des infrastructures. L'encombrement croissant des routes dans le Lower Mainland et la croissance de la circulation réelle sur le réseau ferroviaire emprunté par les marchandises menacent gravement le mouvement du fret et notre compétitivité future. Il est donc essentiel d'investir dans de nouvelles infrastructures tant pour les marchandises que pour les passagers.

On pourrait envisager des péages pour couvrir le coût de certaines nouvelles infrastructures. La B.C. Trucking Association estime que les camionneurs pourraient payer un péage sur les routes nationales ou provinciales, mais devraient en être exonérés dans les zones urbaines. D'autre part, le péage devrait être abandonné une fois les coûts d'équipement récupérés. On pourrait également envisager l'émission d'obligations exonérées d'impôt.

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Voilà certaines des difficultés auxquelles est confrontée la région. Si nous ne pouvons pas les surmonter, les possibilités d'emploi et de croissance dont j'ai parlé ne se concrétiseront pas. De plus, la part du marché de la région dans le secteur du transport des marchandises et des passagers sera limitée et n'augmentera pas comme prévu.

Si l'on ne fait rien, on laissera filer au moins 4 000 années-personnes d'emploi et 150 millions de dollars de taxes par an, ce dont bénéficieront nos concurrents étrangers. On perdra également des emplois et des revenus fiscaux dans une région où l'activité génère 28 000 années-personnes d'emploi et 850 millions de dollars de taxes annuelles.

De fait, nous avons déjà vu un million de tonnes de potasse de la Saskatchewan s'échapper vers le port de Portland, ce qui coûtera 100 années-personnes d'emploi dans la région et la perte d'environ 100 millions de dollars en taxes.

Nous avons un certain nombre de recommandations à formuler. Dans notre mémoire, nous donnons une liste détaillée des investissements publics que nous jugeons essentiels dans le secteur des transports. Nous recommandons que ces investissements soient faits.

Nos ports sont désavantagés par rapport à ceux que l'on trouve dans le nord-ouest des États-Unis. Ce désavantage concurrentiel est lié en grande partie au coût du financement des nouvelles infrastructures. Nous recommandons d'avoir recours aux trois instruments de financement que sont les obligations-impôts pour financer les ports et les terminaux du Canada actifs dans le commerce international: premièrement, les obligations régulières; deuxièmement, les obligations émises par des collectivités publiques et troisièmement les obligations spéciales de développement. Ces instruments pourraient également générer des investissements dans les infrastructures publiques. Vous trouverez des détails à ce propos dans notre mémoire.

Une partie de la nouvelle Loi sur les douanes canadiennes est différée en raison de quelques règlements inutiles. Nous recommandons que l'on change ces règlements afin d'encourager le commerce outre-mer et d'établir une logistique et des services de distribution et de réapprovisionnement desservant l'économie nord-américaine. Par exemple, permettre que l'entretien et les réparations sous garantie soient faits dans un entrepôt sous douane créerait des emplois qualifiés pour des Canadiens et renforcerait le marché des conteneurs dans la région.

À mesure que les divers ministères commercialisent leurs services, de nouveaux droits s'ajoutent aux frais des expéditeurs, qui transmettent ces coûts aux compagnies de navigation. À un moment donné, ces compagnies cesseront de faire escale au Canada et il n'y aura plus de travail ici. La garde côtière recouvre ses coûts, il y a des droits de dragage et Agriculture Canada fait payer l'inspection des navires. Bien que la commercialisation des services gouvernementaux basée sur le principe du paiement par l'usager soit une étape positive du point de vue de la qualité des services, l'impact cumulatif de ces droits a le même effet qu'une autre taxe sur les transports et risque de détourner les grandes compagnies de navigation vers les États-Unis.

Nous recommandons un certain nombre de critères spécifiques pour le recouvrement des coûts; ils tiennent compte de l'impact cumulatif sur les activités actuelles et futures et des répercussions sur les marchandises susceptibles d'être détournées par la concurrence internationale vers les États-Unis.

Pour ce qui est des priorités et des politiques provinciales et municipales en matière de transport des marchandises et des passagers internationaux, nous recommandons que le gouvernement, par le biais de ses propres politiques et de ses programmes, encourage les gouvernements provinciaux et municipaux à accorder une plus grande priorité à ce type de transport dans leurs programmes fiscaux, l'aménagement du territoire et la planification du développement économique.

Par exemple, si l'on met en oeuvre un deuxième programme de travaux d'infrastructure, il faudra donner la priorité à ceux qui touchent le transport des marchandises et des passagers internationaux. Nous savons bien que le gouvernement donne la priorité à la rénovation du réseau routier, mais notre région a également des besoins pressants.

Bien que l'objectif principal du gouvernement du Canada soit la création d'emplois et la croissance et qu'il soit admis que le réseau de transport est la clé de la croissance commerciale, nous estimons que les politiques et les priorités nécessaires n'ont pas encore été établis par les ministères des Finances, du Revenu, du Tourisme et du Commerce et des Approvisionnements et Services. Si nous voulons être compétitifs dans le cadre de l'ALENA, nous avons besoin de règles du jeu équitables sur le plan de la fiscalité et des règlements.

Alors que les gouvernements provinciaux ont annoncé qu'ils allaient réduire les taxes sur les carburants et les impôts fonciers, le gouvernement n'a pas encore pris de mesures concernant sa propre taxe sur les carburants. Par exemple, le Canadien Pacifique a payé un total de 89,9 millions de dollars en taxes sur les carburants en 1995, dont 38 p. 100 représentaient la taxe d'accise fédérale sur les carburants. Le reste a été perçu par les sept gouvernements provinciaux.

Pour faire en sorte que le gouvernement agisse dans le sens de la compétitivité commerciale du Canada, nous recommandons que les ministères des Finances, du Revenu, du Tourisme et du Commerce et des Approvisionnements et Services accordent une plus grande priorité au transport.

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Voilà donc les recommandations du Gateway Council, qui a été créé conjointement avec le ministre des Transports en mai 1984. Il poursuit les travaux de l'organisme qui l'a précédé, la Roundtable on Transportation Through the Greater Vancouver Gateway, et le Canada/Asia Transport and Trade Forum.

Il s'agit d'un organisme privé, dirigé et financé entièrement par l'industrie. Il est doté d'un conseil d'administration composé de 14 membres votants, notamment: les PDG de l'Aéroport international de Vancouver, de la Fraser River Upper Commission, de la Société du port de Vancouver, de la BCMEA, de B.C. Rail Ltd.; les exploitants d'entreprises de camionnage de la Colombie-Britannique et de terminaux céréaliers; les dirigeants de la B.C. Wharf Operators' Association, du Canadien National et du Canadien Pacifique, d'Air Canada, des Lignes aériennes Canadien internationales; et les représentants syndicaux de la Grain Workers Union.

D'autre part, cinq membres non votants représentent la Fondation Asie-Pacifique du Canada, Transports Canada et les provinces des Prairies.

En terminant, nous félicitons le ministre des Transports des priorités à long terme qu'il a fixées pour le système de transport du Canada. Notre région est prête à contribuer à la réalisation de ces objectifs, à relever les défis et à profiter des opportunités qui se présentent. Mais nous demandons au gouvernement, qui est un intervenant dans notre région, de travailler de concert avec nous. Si le gouvernement ne prend pas des mesures et ne collabore pas avec nous, bon nombre des recommandations que nous avons présentées ne pourront se concrétiser.

Je vous remercie de votre attention.

Le président: Merci, capitaine Stark.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: J'aimerais simplement féliciter le Gateway Council pour son examen très approfondi de la question et sa présentation d'aujourd'hui. Vous avez abordé tous les sujets, il ne reste donc guère de place pour les questions, et vous avez également fait des recommandations. Bien entendu, je pense que certaines d'entre elles rejoignent d'autres recommandations qui nous ont été présentées lors de notre examen de la Loi maritime du Canada, en particulier la question des obligations exonérées d'impôts, etc.

Je vous remercie de votre contribution.

Le président: Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Merci pour votre excellente présentation. Je voudrais faire une courte suggestion. Il serait intéressant que vous puissiez vérifier si la Fédération canadienne des municipalités considère comme prioritaire la question de se servir du programme des infrastructures pour faciliter l'exportation. Je ne suis pas certain du tout qu'il puisse y avoir un consensus autour de cette idée que je favorise. Je pense qu'au niveau de l'ensemble du Canada, il n'est pas évident qu'on retienne celle-ci parmi les priorités de la deuxième phase du programme d'infrastructures. Il serait donc intéressant que des représentations soient faites par vous-même et également par d'autres grands ports ou grands centres d'exportation au Canada.

Mme Christine Sergent (secrétaire, Greater Vancouver Gateway Council): Oui, monsieur Crête, le Gateway Council le fera très prochainement.

M. Crête: Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Monsieur le président, je vais simplement me faire l'écho des propos de M. Keyes.

Vous avez très bien exprimé vos préoccupations. Elles rejoignent effectivement ce qui nous a déjà été signalé par vous en particulier, et par d'autres, lors des audiences consacrées aux ports. Je pense que nous sommes sur la même longueur d'ondes. Nous avons cerné certaines questions préoccupantes que nous allons sérieusement examiner au moment de l'étude de ce texte de loi.

Le président: John.

M. Cummins: J'aimerais simplement savoir où vous en êtes avec la South Perimeter Road.

Capt Stark: En fait, c'est à partir du terminal de conteneurs de Deltaport que nous construisons une route; la Société du port investit, je pense, 21 millions de dollars, y compris les sauts-de-mouton, et la route ira jusqu'à la route 17.

Je sais que ce dont on discute avec la municipalité, c'est de construire une route qui suivrait les voies ferrées pour rejoindre la route 99. Il s'agit du East Ladner Bypass. Cela nous serait très utile car nous serions alors, à Deltaport, à 20 ou 25 minutes de la frontière américaine.

La South Perimeter Road nous serait également très utile. Le port de Fraser a joué un rôle de chef de file dans ce dossier en collaborant avec la municipalité. Cela serait aussi à notre avantage car nous pourrions ainsi rejoindre la transcanadienne très rapidement à partir de Deltaport.

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Nous avons poussé un projet et le port a poussé l'autre, mais à ma connaissance, cela n'a encore débouché sur rien. Nous avons essayé d'obtenir des fonds dans le cadre du programme d'infrastructure, mais je ne crois pas que cela soit allé très loin.

M. Cummins: N'a-t-on pas abandonné la South Perimeter Road? Il y avait trois propositions différentes de liaison avec North Delta en passant par Burns Bog. Le projet semble avoir été abandonné. A-t-on avancé?

Capt Stark: Non, je pense que l'on n'a pas fait beaucoup de progrès, bien que cette route soit essentielle, non seulement pour Deltaport mais également pour le port de Fraser.

Le président: Merci, monsieur Cummins.

Monsieur Keyes, vous pouvez poser une dernière brève question.

M. Keyes: À propos des obligations exonérées d'impôts - on en parle dans les autres mémoires sur le transport maritime - avez-vous une idée de ce que les différentes compagnies et entreprises qui utilisent cette méthode de collecte de fonds paient en impôts sur ces obligations?

Capt Stark: Nous avons d'autres diapositives, si vous voulez. Nous pouvons vous donner des exemples des avantages que cela représente.

M. Keyes: Non, ce que je veux savoir c'est est-ce que le gouvernement perdrait des recettes si nous décidions d'émettre des obligations exonérées d'impôts et est-ce que cette perte de revenu serait compensée par les avantages économiques créés par le capital...

Capt Stark: Puis-je vous montrer une diapositive?

M. Keyes: Bien sûr. Pourquoi pas?

Le président: C'est un point important.

Capt Stark: Laissez-moi vous montrer la diapositive sur la potasse. Un million de tonnes de potasse va être détourné vers les États-Unis. Le port de Portland émet des obligations exonérées d'impôts, à environ 5 p. 100.

David Alsop, qui s'occupe de cette potasse, est avec moi aujourd'hui. Il mobilise probablement ses capitaux à près de 10 p. 100. Donc, disons que nous perdons 3 millions de tonnes. Pour ces 3 millions de tonnes, le coût pour le gouvernement du Canada avec des obligations exonérées d'impôts serait de 600 000 $. Les avantages, ce sont 120 années-personnes d'emploi direct et 2,7 millions de dollars de plus payés annuellement au gouvernement du Canada. L'avantage net serait donc de 4,5:1.

Nous avons d'autres exemples dans notre modèle d'impact économique. Nous pouvons vous parler des automobiles, des céréales, de la potasse, du charbon ou de tout ce que vous voulez.

Le président: Ces exemples figurent-ils dans le mémoire que vous nous avez remis?

Capt Stark: Keith.

M. Keith McPherson (secrétaire du conseil d'administration, Greater Vancouver Gateway Council): Oui, monsieur. Il y a un supplément dans le dossier annexé.

Le président: Merci beaucoup. Cela nous sera très utile. Je vous remercie du temps et de l'énergie que vous avez consacrés à ce mémoire et je vous assure que nous en tiendrons compte.

M. Keyes: Merci, Norm. Je pense que cela constituera une partie importante du rapport du groupe de travail du président sur cette question.

Capt Stark: Merci.

Le président: Chers collègues, nous nous retrouverons ici à 12 h 55. Dans l'intervalle, la pièce sera fermée à clé.

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.1557

Le président: Je vois que nous avons un quorum. Bienvenue à la séance de cet après-midi.

Je sais que vous avez assisté aux audiences depuis ce matin, alors, commencez donc.

M. John Bakker (ancien président, Transport 2000 Alberta): M. Tivy commencera, puis je prendrai la relève pendant quelques minutes seulement pour que nous ayons du temps pour les questions.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bakker.

M. Robert H. Tivy (secrétaire, Transport 2000 Colombie-Britannique): Nous vous remercions de nous avoir invités à comparaître. Nous représentons, si vous voulez, un groupe de bénévoles qui s'intéressent à toutes les formes de transport, en particulier les transports publics - non pas les transports financés par les pouvoirs publics, mais les transports en commun - et le transport des marchandises assuré par le secteur public.

J'aimerais parler surtout de l'infrastructure routière, qui est notre principale préoccupation. J'ai étudié la version de 1989 du programme d'aménagement du réseau routier élaboré par les ministres des Transports fédéral et provinciaux. Ce n'est probablement pas la version la plus récente.

Il s'agit d'un projet très important. Je sais que certains travaux ont été réalisés petit à petit, mais à l'époque, le plan A représentait 12 milliards de dollars au total et le plan B, 17 milliards. Un ingénieur en voirie m'a dit à un moment donné que cela pourrait monter jusqu'à 30 milliards de dollars si l'on tenait compte de tous les problèmes.

Cela représente beaucoup d'argent. À propos de ces travaux, j'aimerais souligner que l'on devrait se concentrer sur les parties du réseau qui ont vraiment besoin d'amélioration. Nous devons nous intéresser davantage au problème urbain. Probablement les deux tiers des embouteillages se produisent dans les agglomérations urbaines, surtout à Toronto, Vancouver et Montréal. Vu les observations qui ont déjà été faites, je sais que vous êtes conscients de ce problème.

À Vancouver, ces problèmes s'aggravent et la solution que nous envisageons a deux volets. Il ne s'agit pas uniquement de construire davantage d'autoroutes et de trouver d'autres moyens de faire circuler les véhicules ou les automobiles. Il faut donner plus d'importance aux transports en commun, c'est-à-dire les autobus et les chemins de fer, comme le Sky Train, le West Coast Express, etc. Pour améliorer la circulation en général, il serait préférable de consacrer une plus grande partie des fonds réservés aux infrastructures aux régions urbaines où se produisent les encombrements les plus importants. Le problème, bien entendu, est que tout cela n'est pas calculé sur la même base. M. Bakker en parlera.

.1600

En ce qui concerne VIA Rail, sa position s'est améliorée sur le plan du transport des passagers. Ses activités sont rentables entre Jasper et Vancouver, et la compagnie récupère environ 65 p. 100 de ses frais d'exploitation grâce aux recettes générées dans l'Ouest.

Ce matin, on a parlé de la I-5 et de la bonne qualité de cette route. D'après ce que j'ai pu constater récemment, cette route est bonne entre ici et Los Angeles, mais si l'on va de Portland à Everett, dans l'État de Washington, la I-5 est très encombrée en permanence, et pas seulement pendant les heures de pointe.

C'est pourquoi les États de l'Oregon et de Washington ont collaboré avec le gouvernement fédéral américain et avec Amtrak pour mettre en service un train de passagers quotidien, appelé le Mount Baker, entre Portland et Vancouver. On estime que cette ligne est un succès, compte tenu du nombre de passagers.

L'objectif principal était d'éviter les dépenses indues qu'il aurait fallu engager pour élargir la I-5. On avait cité des chiffres aussi élevés que 70 millions de dollars par mille dans la région de Seattle. Et cela ne concernait que deux voies supplémentaires.

J'insiste sur le fait qu'il faut utiliser d'autres méthodes de transport dans nos régions urbaines. Nous avons les mêmes problèmes à Vancouver, peut-être pas aussi graves, mais chaque fois qu'il y a expropriation, cela représente des sommes énormes, en particulier si l'on construit des routes pour des véhicules qui ne transportent que 1,2 occupant en moyenne.

J'aimerais également aborder le sujet du transport des marchandises. Les personnes représentant les ports en ont très bien parlé ce matin. Nous sommes d'accord. Nous devons nous intéresser davantage aux besoins du réseau de transport ferroviaire dans tout le pays si nous voulons éviter qu'une part importante du trafic soit détournée vers la côte ouest. La même chose pourrait se produire dans l'Est.

Si nous perdions la totalité ou la plus grande partie du trafic maritime dans le port de Vancouver, cela représenterait jusqu'à 6 000 emplois dans la région. Ce n'est pas un montant négligeable. Le million de tonnes qui a été détourné vers Portland représente 120 emplois, comme on l'a dit ce matin.

La menace est très réelle. Les municipalités ont décidé de réduire les taxes sur les chemins de fer, qui étaient plutôt élevées. Ce genre de mesure sera utile. Je pense que l'un des principaux sujets que vous devrez traiter - je suis sûr que vous le savez déjà - c'est la question des taxes sur les carburants; s'agit-il bien de taxes d'utilisation légitimes qui devraient être réinvesties sous une forme ou une autre dans les infrastructures.

En principe, nous sommes d'accord. Le problème que posent les taxes d'accise, c'est qu'en tant que citoyens, nous payons des taxes d'accise sur tout, pas seulement sur les carburants. Par conséquent, il n'est pas juste de vouloir dépenser la totalité de ces impôts pour le réseau routier.

.1605

J'ai remarqué, dans le rapport sur les routes, que si l'on prend en compte toutes ces taxes, on peut dire que les recettes provenant des usagers représentent, au total, un montant égal ou supérieur au coût proposé de 12 à 17 milliards de dollars. Si l'on retire les taxes d'accise, l'inverse est vrai, et on a un manque à gagner de 4,4 milliards de dollars.

Je n'en dirais pas plus. J'ai utilisé mes cinq minutes et j'aimerais passer la parole à M. Bakker. Nous pourrons tous deux répondre à vos questions.

M. Bakker: Je représente ici Transport 2000 Alberta. Je suis l'ancien président de l'organisme albertain, mais je vis maintenant en Colombie-Britannique. J'ai déménagé en janvier dernier, c'est pourquoi on m'a demandé de m'occuper de cette question.

Le rapport de notre commission sur le transport des passagers soulignait le fait que toutes les liaisons doivent être économiques et s'autofinancer. L'alternative est très destructrice pour l'ensemble du système de transport au Canada. Il faut penser en termes de réseau et non pas de liaisons individuelles.

Le terme «réseau» signifie que l'on peut faire appel à l'interfinancement, mais également que nous avons un réseau complet à notre disposition. J'espère que le comité examinera la question des réseaux et de l'interconnexion des divers moyens de transport qui permettent de faire un voyage complet.

Pour le moment, avec l'abandon de nombreuses lignes secondaires dans les Prairies... Avant que l'on prenne ces mesures, les chemins de fer avaient supprimé certaines liaisons critiques. Ce qui reste n'alimente que le Canadien Pacifique et non les deux compagnies de chemin de fer, pour que la ligne sur courte distance puisse entrer en concurrence. Cela se fait au détriment du consommateur. Je ne dis pas que les lignes sur courte distance sont mauvaises, ni qu'elles sont inefficaces, mais je pense qu'elles doivent alimenter les deux réseaux de chemin de fer pour assurer une meilleure concurrence.

Le deuxième point a trait à la compétence. J'ai été quelque peu surpris d'apprendre que vous allez accorder la priorité au réseau routier, car les routes sont essentiellement de compétence provinciale. Je crains que les gouvernements ne se déchargent de leur responsabilité sur les niveaux inférieurs, comme les provinces le font avec leurs municipalités. Cela semble la norme, et si l'on se trouve au bas de l'échelle, il faut payer - c'est toujours le même contribuable, de toute façon. J'ai traité de cette question plus en détail dans mon mémoire.

L'autre question est celle de l'affectation des taxes. Nos taxes, en dehors des taxes de vente générales ou de la TPS et des taxes de vente provinciales - que nous n'avons d'ailleurs pas en Alberta - devraient-elles être affectées à un mode de transport particulier?

Le ministre des Transports, M. Anderson, a transmis le mémoire que je lui ai envoyé à qui de droit afin que nous puissions mieux comprendre tous les aspects financiers de chaque mode de transport. Pour le moment, il est très facile de montrer une ligne particulière dans le budget, qui semble représenter une subvention, et d'ignorer l'ensemble et les subventions cachées.

Cela devrait être examiné avec la question de la fiscalité. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi les chemins de fer doivent payer des taxes foncières sur leurs emprises. Maintenant que j'habite en Colombie-Britannique, à Sicamous, je peux vous donner l'exemple de cette collectivité qui a beaucoup oeuvré pour faire refaire le pont de chemin de fer, afin que les bateaux-logements puissent passer dessous. Une fois que cela a été fait, il a été décidé que l'imposition serait plus élevée, puisque la valeur au marché du nouveau pont était supérieure. La municipalité a donc perçu davantage de recettes en impôts. On peut citer en parallèle l'exemple d'un saut-de-mouton routier sur lequel on ne perçoit aucune taxe.

Je pense que ce genre de chose doit cesser. En Colombie-Britannique, on s'oriente vers une suppression progressive, ce qui me semble être une mesure juste et nécessaire, mais cela doit être fait dans tout le pays.

.1610

Les autres taxes sont celles qui sont perçues sur les carburants. Dans ce cas, nous devons nous demander si elles doivent être affectées à un mode de transport, ce dont je doute, ou si l'on doit parler de taxes de transport. Dans les régions urbaines, il serait souvent préférable d'investir dans des chemins de fer de banlieue. Ce système requiert moins d'espace, est moins polluant, utilise moins de carburant et limite les encombrements. Il s'agit d'une affectation au transport plutôt que d'une pure (inaudible - éditeur) qui doit être consacrée aux routes. Donc, je suis en faveur des taxes sur les carburants pour le transport en général, plutôt que d'une exclusivité modale.

Bien entendu, chacun aimerait mettre la main sur ces taxes. Ce n'est pas nouveau, mais si l'usager est celui qui paie, je pense que nous devons avoir des taxes de transport.

Le quatrième point que j'aimerais aborder, c'est l'avantage de l'analyse économique par rapport à la pure comptabilité. Pour le moment, on a tendance à se concentrer sur les résultats, la comptabilité, et à oublier les coûts cachés. Je donnerais l'exemple de l'abandon du service de traversier dans les provinces maritimes. Ces traversiers font partie de l'ensemble du réseau des transports. Leur absence oblige les camions à faire d'énormes détours et à utiliser davantage d'essence, ce qui crée également davantage de pollution. Je pense qu'il faut revenir aux bilans et peut-être également les envisager en tenant compte du carburant et de la pollution, ce qui n'est pas le cas des analyses qui sont faites des différentes propositions.

Cela ne veut pas dire que la comptabilité ne soit pas importante. Autrement dit, je ne crois pas au gaspillage. Il faut dire que je suis né aux Pays-Bas, et les gens de ce pays sont connus pour leur frugalité. On dit qu'on reconnaît un bateau de la marine marchande hollandaise parce qu'il n'est pas suivi par des mouettes. J'ai été élevé en Écosse, ce qui est une excellente combinaison, je crois, sur le plan de la frugalité. Je ne vais donc jamais préconiser le gaspillage.

Enfin, j'aimerais mentionner que, selon moi, la ligne de chemin de fer transcontinentale du Sud devrait être rétablie. Cela nécessite des investissements dans un équipement efficace. Dans mon mémoire, je fais une comparaison entre le Canadien Pacifique et l'Empire Builder en 1989, c'est-à-dire la dernière année où les compagnies étaient toutes deux en activité. Cette comparaison montre clairement qu'en matière de recettes, provenant des passagers et autres, le CP était en meilleure position. Pour ce qui est des coûts, ils étaient deux fois et demi plus élevés.

Bien entendu, les coûts doivent diminuer. Les chemins de fer doivent réduire leurs frais, et j'espère que cela sera répercuté. Cela sera également avantageux pour des lignes comme le Montagnard des Rocheuses, dont les coûts sont très élevés et qui se voit imposer des frais par les chemins de fer. Cette entreprise doit transporter beaucoup de personnel, comme des agents de train. Elle pourrait peut-être former son propre personnel à cette fin en cas d'urgence.

Il est très important que les coûts diminuent. Je pense que VIA Rail est beaucoup plus efficace maintenant qu'autrefois, mais continue essentiellement de fonctionner avec de l'équipement équivalent à des DC-3. L'équipement est vieux de 40 ans, et il est grand temps que cette compagnie modernise son équipement afin de réduire le financement d'exploitation et de compenser les inégalités. Pour le moment, la compagnie doit payer l'accès à la ligne de chemin de fer ainsi que certaines taxes sur les carburants, mais elle doit également desservir certaines régions éloignées, ce qui n'est évidemment pas économique.

Voilà donc ce que contient mon mémoire, qui est beaucoup plus détaillé. Comme j'ai été professeur dans le temps, j'avais d'abord prévu de vous faire passer un examen, mais j'ai pensé que vous ne seriez peut-être pas d'accord.

Le président: Merci, professeur Bakker. J'ai l'impression que si vous donniez à notre comité ce genre d'examen, tous les membres auraient un A. Je vais donner la parole à l'un de nos meilleurs étudiants, M. Gouk.

.1615

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Il y a eu des présentations à la suite desquelles j'avais très peu de questions à poser. Dans votre cas, j'aurais aimé avoir beaucoup plus de temps. Je lirai votre mémoire. Je l'ai parcouru rapidement et je n'ai pas eu le temps de l'assimiler complètement, mais je le lirai. J'essaierai de rester impartial.

J'aimerais vous poser des questions sur un ou deux points. Premièrement, vous avez dit que les camions ne paient pas leur juste part. On nous a beaucoup parlé de cela. Nous ne pouvons pas demander à l'usager de payer tant que nous ne savons pas ce qu'il contribue déjà. Vous avez parlé de chiffres et j'aimerais que vous les validiez.

Vous avez dit que «les chiffres» montrent que les divers gouvernements du Canada dépensent chaque année, pour la construction des routes, 4 millions de dollars de plus que toutes les recettes. Vous dites seulement «les chiffres». Pourriez-vous nous les fournir et nous dire d'où ils viennent?

M. Bakker: De quelle présentation parlez-vous?

M. Gouk: Je ne sais pas, moi; celle-ci.

M. Tivy: Cela revient à se demander quel montant de la taxe sur les carburants on attribue aux routes. En ce qui concerne les camions, un certain nombre d'études faites au Canada et aux États-Unis en sont arrivées plus ou moins aux mêmes conclusions - c'est-à-dire que les poids lourds ne paient que 45 à 50 p. 100 de ce qu'ils devraient, par rapport à l'utilisation qu'ils font des routes et aux dommages qu'ils y causent.

L'étude la plus récente et la plus approfondie a été réalisée par le ministère des Transports du Texas l'an dernier. Elle en est arrivée aux mêmes conclusions.

M. Gouk: Je ne conteste pas que les camions font plus de dégâts sur les routes que les voitures, mais j'aimerais que vous me donniez - ou plutôt que vous donniez au comité - les chiffres que vous avez utilisés. Vous avez dit «les chiffres montrent» que les gouvernements du Canada dépensent chaque année 4 milliards de dollars de plus que toutes les recettes provenant de l'industrie, y compris les droits de permis et les taxes sur les carburants. J'aimerais beaucoup voir ces chiffres.

M. Tivy: Je pense que ces chiffres proviennent du rapport de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada qui a examiné de façon très approfondie le coût des routes. Si je me souviens bien, le chiffre exact était 3,7 milliards de dollars.

M. Gouk: Il faudra que j'y jette un coup d'oeil, puisque je possède ce rapport.

M. Tivy: Il existe un supplément très important sur les routes.

M. Gouk: Ce qui m'inquiète, c'est que nous avons un problème de transport ferroviaire des marchandises dans notre pays, et je ne tiens pas à le résoudre en créant un problème de camionnage.

Vous dites également... Je vais sauter ce sujet. Je ne sais pas combien de temps il me reste, et j'aimerais aborder une autre question.

Vous dites ici que VIA Rail ne doit pas être privatisée, que cela serait une façon cynique de détruire cette compagnie et que nous perdrions une ressource nationale précieuse.

Cela me pose un problème. Ma position est très claire: je veux que VIA Rail soit privatisée pour un certain nombre de raisons. Premièrement, elle perd énormément d'argent. À mon avis, son plan d'entreprise est incroyablement inefficace. Elle est subventionnée à raison de 600 000 $ par jour par les contribuables canadiens et trouve le moyen de réduire ses tarifs de moitié pour concurrencer le secteur privé. Cela me pose un gros problème.

Vous avez parlé du Montagnard des Rocheuses. VIA Rail est maintenant en mesure de concurrencer l'entreprise qu'elle a vendue - sauf qu'elle obtient des subventions incroyables. Je me demande pourquoi le gouvernement doit faire concurrence au secteur privé qui paie ses factures.

M. Tivy: Je peux répondre. VIA et le Montagnard des Rocheuses ne desservent pas les mêmes itinéraires. VIA ne dessert que la ligne Jasper-Vancouver. La presse a récemment signalé que ce service rapportait 150 p. 100 des frais directs. VIA a appris à être concurrentielle par rapport à la ligne privée qui est exploitée au Sud.

La compagnie privée a également de bons résultats. Elle utilise de l'équipement plus ancien qu'elle a obtenu à bon marché et qu'elle peut exploiter encore un certain temps. Il lui faudra bientôt acheter de l'équipement neuf.

Nous pensons effectivement que c'est un succès financier. C'est indéniable, mais c'est un marché à créneaux. Je veux dire que 40 000 passagers, ce n'est qu'une fraction des 600 000 que VIA transportait chaque année sur toute la ligne non seulement dans les montagnes de Colombie-Britannique mais dans tout le pays.

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C'est donc ce qui a été abandonné. Reste à savoir ce que l'on peut encore exploiter dans ce marché à créneaux.

M. Gouk: Vous ne pensez pas que si VIA était privatisée, le secteur privé serait en mesure de déterminer combien de passagers il pourrait transporter en faisant un profit et comment fonctionner en appliquant de bonnes pratiques d'affaires?

M. Tivy: L'expérience du secteur privé sur cet itinéraire a été, je crois, décevante. Je ne devrais peut-être pas parler politique, mais il me semble que le gouvernement précédent - c'est-à-dire le gouvernement conservateur - avait conclu une entente avec les gens de l'Ouest. Ils avaient tracé une ligne sur la carte montrant le service qui serait assuré au sud, par l'intermédiaire d'une agence de voyages de Toronto. On devait, au départ, avoir un service de luxe. Puis il y a eu des retards et finalement, rien ne s'est produit. Le projet a été complètement abandonné. C'était un projet beaucoup trop difficile à entreprendre pour commencer, mais cela a permis au gouvernement précédent de nous convaincre que nous allions avoir un service passagers sur la ligne du sud.

M. Bakker: Pourrais-je ajouter quelque chose? À l'échelle mondiale, nous constatons que l'exploitation des trains de voyageurs est largement subventionnée. Il existe plusieurs philosophies à cet égard. Il s'agit de savoir si les subventions doivent être consacrées à l'infrastructure et si l'exploitation y est ensuite associée pour faire un profit ou si l'infrastructure doit être rentable, ce qui est l'approche adoptée par les Britanniques qui subventionnent l'exploitation.

J'ai déjà fait une présentation au Groupe de travail Nault où j'ai suggéré que l'infrastructure du chemin de fer doit être mise au même niveau que celle des routes, et que la privatisation du CN doit être divisée entre exploitation et infrastructure. L'infrastructure pourrait donc être accessible à plus d'un exploitant et l'on pourrait ainsi espérer qu'elle soit amalgamée avec celle du CP afin d'assurer une concurrence réelle à l'échelle nationale tout en éliminant le double emploi de lignes parallèles, et la concurrence sur le plan de l'infrastructure.

Cela n'a pas été pris en compte dans le rapport final, et il a fallu un an et demi avant que j'obtienne une réponse à mon mémoire. J'ai envoyé le même avis au premier ministre sans obtenir de réponse.

On n'a pas encore proposé d'autres solutions à toute cette problématique. Nous en sommes à l'étape où l'infrastructure est rentable, tout au moins pour les chemins de fer. Par contre, tous les modes concurrents voient leur infrastructure subventionnée. Il me semble que cela coûte, dans certaines provinces, si l'on exclut l'amortissement et les coûts d'équipement...

M. Gouk: Peu importe la direction que nous prenons, que nous subventionnions l'infrastructure ou l'exploitation: l'important, c'est la subvention. J'admets que nous aurions dû mieux examiner l'idée de regrouper l'infrastructure et de permettre à des entreprises de l'exploiter sur la base du recouvrement des coûts. De fait, j'ai présenté cette idée au Groupe de travail libéral sur le CN, avant la privatisation de cette compagnie, mais on a adopté d'autres solutions. Je ne connais pas assez bien la question pour dire si c'était une meilleure idée.

À partir du moment où l'on subventionne, s'il n'y avait absolument aucun service ferroviaire pour le transport des voyageurs dans ce pays... Personne n'y a jamais songé, sauf VIA. Mais lorsqu'on a un secteur privé qui peut également assurer le service et faire la preuve qu'il est capable de le faire, comment peut-on justifier de lui demander d'investir, d'investir dans de l'équipement, d'exploiter, de prendre les risques associés à la libre entreprise, de fonctionner sans subvention et placer ensuite un service gouvernemental directement en concurrence en disant que cela n'a pas d'importance si ce service perd de l'argent car dans ce cas, le gouvernement paiera la note? C'est ce que nous faisons avec VIA.

M. Bakker: Je ne suis pas tout à fait d'accord avec vous, mais il faut s'attendre à cela parfois. Cependant, je pense que nous devons établir des bilans appropriés pour chaque mode. Ce n'est pas le cas actuellement, c'est pourquoi les coûts ne sont pas connus. Que l'on veuille éliminer les subventions, très bien, mais il faut le faire pour tout le monde, pour que chacun paie un montant comparable.

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J'aimerais revenir également sur les camions. Il n'y a pas de différence de coût en ce qui concerne les routes, sur le plan de l'emprise, de l'alignement, du déblaiement de la neige, etc. La seule différence, c'est l'épaisseur de la chaussée puisqu'une chaussée de quatre pouces peut durer des années si la route est empruntée par des automobiles, mais que, si l'on y fait circuler des camions, il faut une chaussée qui soit beaucoup plus épaisse, sinon elle ne durera pas. C'est donc une question d'épaisseur supplémentaire et d'entretien de la chaussée et non de déblaiement de la neige, de nettoyage et ainsi de suite.

M. Gouk: Oui, je sais.

L'analyse des coûts doit être plus précise et très réaliste. Je ne pense pas, non plus, que l'on puisse s'attendre à ce que les taxes sur les carburants couvrent l'accès local à la propriété. Je pense que cela doit être à la charge du propriétaire.

Savez-vous qu'aux États-Unis il existe des voies de circulation parallèles, c'est-à-dire que les poids lourds circulent sur la voie de droite uniquement et ne sont autorisés à utiliser l'autre voie que pour dépasser, et que les voitures de tourisme circulent sur la voie de gauche? Oui, les coûts sont plus élevés car, vous l'avez dit, la chaussée réservée aux camions est plus épaisse. Il y a donc des coûts élevés au départ, mais sur le plan de l'entretien, si les travaux ont été bien faits, il y a peu de différence, comme on peut le voir en Californie, par exemple.

M. Bakker: Je sais.

M. Tivy: Bien entendu, l'autre aspect de cette question, c'est que les ponts et les autres ouvrages doivent être également plus solides pour que des camions pesant jusqu'à dix tonnes puissent y circuler.

Le président: Merci beaucoup. Une brève question de M. Keyes, avant de passer aux témoins suivants.

M. Keyes: Merci, messieurs, de votre présentation. Vous avez mentionné que VIA Rail avait un équipement équivalent à des DC-3, etc. Je suppose que vous estimez que VIA Rail devrait maintenant acheter de l'équipement neuf pour exploiter, disons, la route du Sud?

M. Bakker: Pour ce qui est de l'équipement, je pense qu'il est fort dommage que l'on en fabrique au Canada pour moderniser Amtrak...

M. Keyes: Vous pensez que VIA a besoin d'équipement neuf.

M. Bakker: VIA a besoin d'équipement neuf, tant pour le corridor...

M. Keyes: Qui devrait payer ce nouvel équipement, selon vous?

M. Bakker: Cela devrait être fait par le biais d'une location-bail, comme pour Amtrak, par les industries canadiennes... mais le gouvernement garantit ce montant.

M. Keyes: Comment justifiez-vous dans ce cas que le gouvernement garantisse l'achat d'équipement par VIA alors qu'une compagnie privée comme le Montagnard des Rocheuses prouve à ses actionnaires qu'en utilisant de bonnes pratiques d'affaires, elle peut dépenser quelque 13 millions de dollars en équipement et changer ses wagons et autres, sans dépendre du gouvernement fédéral ou provincial pour garantir ses emprunts?

M. Tivy: Primo, elle a un créneau. Il est plus facile d'exploiter un créneau que certains autres marchés qui devraient, selon nous, être desservis par le chemin de fer.

M. Keyes: Vous pensez donc qu'il est juste que VIA Rail, qui est subventionnée par le gouvernement, fasse concurrence dans ce - bon, appelons-le un créneau si vous voulez - selon des règles du jeu équitables avec une entreprise privée...

M. Tivy: Nous pensons que ces compagnies desservent des marchés différents; autrement dit, d'un côté, il y a le marché desservi par des trains lents, quotidiens adaptés au tourisme, et de l'autre, il y a VIA qui exploiterait un service transcontinental.

Voyez-vous, il y a quelque 200 000 voyageurs qui ont été oubliés. Ce sont des gens qui viennent surtout d'Europe, d'Australie, d'Asie et ainsi de suite. Ils ont l'habitude de prendre le train et nous pensons qu'ils aimeraient venir dans notre pays et le visiter de cette façon. Même si le prix de leur billet ne couvre pas les coûts, les responsables du tourisme estiment qu'il y aurait des retombées. Ils prétendent - nous en avons parlé avec eux ici et là - que le touriste moyen reste trois jours au Canada et dépense environ 200 $ par jour, quel que soit le moyen par lequel il est venu.

M. Keyes: J'essaie tout simplement de montrer le déséquilibre. Comment pouvons-nous espérer que le secteur privé puisse...

M. Bakker: Je comprends, mais il existe un déséquilibre entre les modes et je pense...

M. Keyes: Non, même au sein d'un mode.

M. Bakker: Non, au sein du mode... cela peut être rentable entre Calgary et Vancouver avec l'une ou l'autre ligne, quel que soit l'exploitant. Le problème n'est pas là. Le problème, c'est d'offrir un service national, d'un océan à l'autre. C'est un marché complètement différent.

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Je ne peux pas emprunter le Montagnard des Rocheuses où je vis, près de Salmon Arm, car le train ne s'y arrête pas. Le Montagnard des Rocheuses n'a aucune utilité pour moi. C'est donc un marché différent, une exploitation différente. Mais je pense que la subvention doit être rationalisée pour que nous corrigions la différence par rapport aux subventions accordées aux autres modes.

Le président: Merci beaucoup, messieurs. Avez-vous vu à quelle vitesse M. Armstrong a noté Salmon Arm? Peut-être qu'à l'avenir, vous serez en mesure de prendre le Montagnard des Rocheuses.

M. Bakker: Je l'ai déjà emprunté, mais pas de Salmon Arm.

Le président: Merci beaucoup.

M. Keyes: Avez-vous aimé votre voyage?

M. Bakker: Oui, le service était très bon et je ne les critiquerai pas.

Le président: Parfait.

M. Bakker: J'aimerais aussi comprimer leurs coûts.

Le président: Comme ils le voudraient sans doute eux-mêmes, je suppose.

J'invite maintenant le maire John Northey, un des membres de notre comité à s'asseoir avec nous.

Une voix: Tout cela a un air de déjà vu.

Le président: Votre ville est sans doute très bien administrée, sans problème.

Il y a aussi parmi nous le maire Bob Bose, dont nous avons fait la connaissance hier, et un nouvel invité, le maire John Hobberlin de la magnifique ville de Blaine, dans l'État de Washington, le point frontalier juste au sud de Vancouver.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue.

Vous connaissez la routine, monsieur Northey; je me permettrai toutefois de faire une remarque. Notre emploi du temps est plutôt serré du fait que nous devons tenir des audiences demain dans les Prairies. Votre mémoire est très épais et si vous deviez le lire d'un bout à l'autre nous y passerions probablement tout le temps dont nous disposons pour cette discussion.

M. John Northey (président, Comité de planification stratégique, District régional de Vancouver): Nous serons brefs, monsieur le président, et je me contenterai d'en aborder les points forts.

Bonjour à tous. Nous représentons le District régional de Vancouver, lequel, comme vous l'avez appris hier, constitue l'administration locale commune de quelque 20 municipalités de la région métropolitaine vancouveroise.

Je suis accompagné du maire Bob Bose dont vous avez fait la connaissance hier, et de M. John Hobberlin, maire de Blaine. Ils vous renseigneront sur nos relations avec le groupe Cascadia et sur les très importants liens Nord-Sud qui existent dans le domaine des transports, du commerce et du tourisme.

Nous avons également déposé aujourd'hui des exemplaires, que vous devriez avoir en main, de notre stratégie officielle de gestion de la croissance - «Plan stratégique - Pour une région où il fait bon vivre» - et la carte des perspectives économiques qui s'appliquent également à notre district régional.

Je noterai en passant que notre plan stratégique est l'aboutissement d'un processus de consultation de cinq ans entre nos gouvernements et les habitants de la région. Il représente une vision pour les 25 prochaines années et plus. C'est un guide pour l'industrie de l'aménagement et ses investissements de plus de 3 milliards de dollars par an dans des projets de construction, et pour accueillir les quelques 50 000 nouveaux habitants que compte chaque année Vancouver.

Il est important de noter - c'est l'un des points que nous souhaitions aborder aujourd'hui - qu'il s'agit d'une stratégie globale du fait que nous avions planifié à la fois l'utilisation du territoire et les transports. Cette relation est extrêmement importante, elle est au coeur des politiques exposées dans le document qui s'imbriquent les unes dans les autres; les deux aspects sont essentiels. Ces politiques s'appuient sur quatre stratégies clés pour accueillir, au cours des 25 prochaines années, les quelque 1 500 000 nouveaux habitants que comptera cette région.

Nous avons, en premier lieu, déterminé le tracé de la ceinture de verdure qui ne sera en aucun cas touchée par les opérations de développement. Cela représente en fait, mis à part les réserves de terres agricoles, quelque chose comme 60 p. 100 des terres qui présenteraient autrement un intérêt pour le développement. Les 20 municipalités sont convenues que cela restera un espace vert.

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Le plan délimite, en second lieu, un périmètre à l'intérieur duquel on créera une région plus homogène. Et vous noterez que l'on montre les secteurs de la région qui absorberont la majeure partie de la croissance.

Nous avons également indiqué qu'il faut construire des localités mieux intégrées. Elles s'agencent autour de centres urbains, de centres régionaux ou de centres municipaux - c'est le troisième point - et il est lié au quatrième principe, la liaison de ces centres par des moyens de transport collectif.

L'importance de ces quatre points est qu'ils partent d'une perception globale et qu'ils vont tous, selon moi, dans le sens de l'étude que votre comité est sur le point d'entreprendre.

Le District régional de Vancouver a formellement posé plusieurs principes en matière de politique du transport, du commerce et du tourisme; vous les retrouverez dans le plan qui vous est présenté et dans un précédent document que l'on avait intitulé «Creating Our Future». Plus précisément, nous avons déclaré que le District régional de Vancouver entrevoit la croissance économique comme un objectif régional plutôt que comme un postulat. Autrement dit, nous sommes conscients des efforts qu'elle demande.

Nous contribuerons à la création du climat favorable et globalement compétitif nécessaire à la croissance et au changement économique, en nous intéressant tout particulièrement au transport, au tourisme, aux services aux entreprises à vocation exportatrice et aux produits manufacturés à caractère technologique. Tout ce dont nous parlons se trouve au dos de la carte qui vous a été distribuée.

Nous avons d'ailleurs indiqué les genres de secteur qui deviendront, pensons-nous, les plus importants dans notre région, notamment l'agriculture et le traitement des denrées, les secteurs à forte intensité de connaissances, les industries cinématographiques, le tourisme, les techniques de protection de l'environnement, les centres d'affaire internationaux, l'industrie aérospatiale, les services personnels et ainsi de suite qu'offriront nos deux centres régionaux.

Ces secteurs particuliers sont extrêmement dépendants. Vous le remarquerez, les trois sujets qui feront l'objet de vos futures enquêtes - le transport, le commerce et le tourisme - figurent en très bonne place parmi les secteurs que nous avons recensés comme étant des domaines de croissance clés dans notre région.

Un mot, en passant, à propos du tourisme. En 1995, plus de 7 millions de touristes ont visité notre région. Le chiffre d'affaire généré par les croisières vers l'Alaska a doublé au cours des dix ans qui se sont écoulés depuis Expo 86. L'accord Ciels ouverts s'est avéré une aubaine pour le secteur de l'aviation, et les changements apportés à l'Aéroport international de Vancouver ont facilité ce résultat.

Le District régional a aussi conclu un accord particulier avec Tourism Vancouver, accord qui touche le lien entre la politique d'aménagement du territoire et la politique de transport que nous tentons d'appliquer dans la région et le tourisme.

Nous avons consacré les deux derniers jours à parler du port et manifestement, comme nous l'avons dit, nos deux ports maritimes revêtent déjà une importance globale. Mais les moyens de transport terrestre entre ces ports et le reste du Canada, et en tout cas, même au sein de la région, sont sous-développés. Le grand problème vient de l'insuffisance de notre infrastructure ferroviaire et de ses ouvrages de franchissement du fleuve Fraser et du bras de mer Burrard, et il faudrait donner priorité absolue à un investissement majeur pour moderniser cette infrastructure.

Par conséquent, nous aimerions participer à votre étude approfondie sur les réseaux et les infrastructures, et sur les améliorations requises aux niveaux national et régional pour une meilleure desserte non seulement du Grand Vancouver mais, si l'on veut, de sa zone d'influence dans l'ouest du Canada. Les goulets d'étranglement doivent, par exemple, être repérés très rapidement et il faut trouver une solution au cas par cas. Le maire Toporowski en a mentionné un hier, quand il a parlé d'un pont sur lequel passent plus de 40 p. 100 du trafic ferroviaire à destination du port de Vancouver et du port de Fraser. C'est un problème majeur dans notre région depuis un grand nombre d'années, et je pense que le maire Bose vous en parlera en plus grand détail.

Nous nous intéressons également, comme vous, de très près au moyen de financer tout cela. Je pense qu'il faut commencer par déterminer où se trouvent ces goulets d'étranglement, mais où allons-nous trouver l'argent nécessaire?

Nous nous intéressons de très près - et le District régional s'est publiquement engagé à être très réceptif à cet égard - aux problèmes de transport et aux partenariats entre les secteurs public et privé dans le domaine des transports en commun, un concept que nous appuyons. Mais, comme vous, nous devons en savoir davantage et connaître la façon dont la question est abordée dans les autres pays.

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Nous convenons également que l'approche doit être globale. De fait, comme dans notre port, tout est interdépendant. Par exemple, un des facteurs qui a favorisé le décollage du secteur des croisières maritimes est l'accord Ciels ouverts, car il a permis l'arrivée du tourisme de groupe qui est bénéfique aux deux parties.

Il faut tenir compte dans tout cela du problème particulier que nous avons du fait de la rareté des terres dans notre région. Les goulets d'étranglement sont nombreux parce qu'il faut franchir la rivière. Et nos ports, dont l'importance est capitale et dont on a discuté au cours des derniers jours, disposent de très peu de superficie pour s'étendre. C'est la raison pour laquelle notre délégation a insisté dans ses commentaires au cours des derniers jours sur l'importance d'interrelations très poussées entre le port et les municipalités, vu l'obligation d'assurer que les zones de dégagement des ports soient envisagées à la fois dans le contexte des infrastructures et celui de l'utilisation du territoire.

Je vais maintenant passer la parole au maire Bose, qui vous parlera de Cascadia.

M. Bob Bose (vice-président, Cascadia Transportation and Trade Task Force, District régional de Vancouver): Merci John. Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs.

Je suis heureux d'être parmi vous aujourd'hui pour m'exprimer d'un point de vue un peu différent sur la question des transports, du commerce et du tourisme au sein de ce que l'on appelle le corridor Cascadia, le corridor I-5, qui est au coeur de la plupart de nos discussions et la raison pour laquelle mon collègue, le colonel John Hobberlin, maire de Blaine, est avec nous.

Je m'intéresse depuis longtemps au transport et j'ai été à un moment président du Comité des transports en commun du District régional de Vancouver quand j'étais actif dans ce secteur. Cela remonte à 1982. Depuis, j'ai siégé, et je siège toujours, au conseil de B.C. Transit en plus d'être membre de la Commission de transport du Grand Vancouver. Je m'intéresse donc depuis longtemps au transport, en plus d'avoir un intérêt particulier pour l'aménagement du territoire, deux questions étroitement reliées.

Je souhaite aujourd'hui parler essentiellement des problèmes de franchissement de la frontière, des initiatives que nous menons collectivement le long du corridor I-5. Je m'adresse à vous en tant que coprésident de ce que nous avons convenu d'appeler le Groupe d'étude sur le commerce et le transport frontaliers. Mon coprésident est le maire Hobberlin.

Le groupe de travail Cascadia est une alliance stratégique des gouvernements régionaux et locaux de la Colombie-Britannique, de l'État de Washington et de l'Oregon. Ce groupe de travail a été établi il y a environ cinq ans afin de faciliter la coordination des initiatives visant à promouvoir le développement durable de notre biorégion, qui s'étend à tout ce territoire.

Nous avons lancé plusieurs initiatives dans le but d'améliorer le commerce, de réduire les entraves au passage de la frontière, que ce soit pour le commerce ou pour les voyages, et de promouvoir conjointement le tourisme. Plus précisément, nous avons très activement participé au rétablissement du service passagers Amtrak entre Vancouver et plusieurs localités au sud de la frontière.

En 1994, j'ai représenté le district régional, je veux dire le District régional de Vancouver, lors des audiences tenues par le gouvernement américain sous les auspices du Groupe de travail du Président sur les questions transfrontières. C'était la première occasion qui nous était offerte de nous exprimer à ce niveau. Il me fait plaisir de constater que le maire Hobberlin nous fait aujourd'hui l'honneur de nous rendre la pareille en témoignant devant ce comité. M. Hobberlin vous donnera plus de détails sur les questions transfrontières. Je serai heureux d'entendre son exposé de ces questions.

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Le District régional de Vancouver a participé à un projet de deux ans axé sur le rétablissement du service Amtrak entre Seattle et Vancouver. Ce service est maintenant en place depuis plus d'un an et assure une liaison quotidienne, un aller-retour par jour. L'expérience a connu un succès inespéré grâce à la coopération entre le CN, Burlington Northern, Transports Canada et le ministère des Transports de l'État de Washington. Nous attendons, disons-le franchement, avec impatience son développement et la mise en place d'un autre service qui, à partir de Seattle, relierait toutes les localités du sud, aussi loin que Los Angeles.

Amtrak étudie actuellement la faisabilité de la mise en service d'un second train. L'État de Washington a débloqué environ 23 millions de dollars pour l'amélioration des voies ferrées et fera l'achat du matériel roulant pour étendre le service d'Amtrak - Burlington Northern et Amtrak contribuant un montant quasi équivalent. Le but est d'augmenter la capacité le long de ce corridor, car tout le monde comprend qu'il s'agit d'une alternative très attrayante à l'expansion du corridor I-5, un projet qui pourrait se chiffrer à plusieurs milliards de dollars.

Vu que le corridor est presque saturé et qu'il devient nécessaire de trouver d'autres moyens pour acheminer les gens et les marchandises, on a consacré beaucoup de travail à la solution de ce problème.

La province de la Colombie-Britannique a cofinancé une étude sur la mise en service d'un train à grande vitesse dans le corridor, et étudié des solutions à long terme aux problèmes de congestion actuels le long du corridor I-5; de nouveaux tracés sont envisagés pour contourner des villes comme White Rock et un village dans l'agglomération de Crescent Beach, où j'habite, pour accroître l'efficacité et la rapidité.

J'ajouterai qu'un incitatif majeur à l'origine de cette initiative est de pouvoir faire circuler les marchandises plus efficacement. Bien sûr, la durée du voyage entre Seattle et Vancouver diminuerait grâce à ce corridor à grande vitesse. Il s'agit d'une initiative très excitante et nous attendons avec impatience de voir ce dossier progresser.

Un grand nombre des installations le long de la ligne actuelle constituent de véritables entraves. Le maire Northey a fait allusion au pont de chemin de fer qui enjambe le fleuve Fraser, une véritable histoire d'horreur qui remonte à très loin. Nous espérons qu'on trouvera une bonne solution à ce problème et que le remplacement du pont assurera un service de meilleure qualité.

Le District régional de Vancouver et les municipalités qui en sont membres se sont engagés à respecter le cadre du plan stratégique «pour une région où il fait bon vivre», et nous comptons établir un partenariat avec les autres gouvernements. Je tiens tout particulièrement à souligner le travail des administrations au sud de la frontière, qu'il s'agisse des dirigeants des comtés ou de mes collègues dans les villes de Blaine, Bellingham, Portland ou Seattle. Nous dialoguons tous ensemble. Je pense qu'il s'agit véritablement d'un phénomène récent où l'on voit les villes explorer avec d'autres des problèmes communs.

Je tiens à vous remercier chaleureusement de m'avoir donné l'occasion de faire ces quelques observations, et j'invite le maire Hobberlin à vous parler de plusieurs questions qu'il souhaite soulever.

M. John Hobberlin (maire de Blaine, État de Washington, E.-U.): Merci, monsieur Bose. Je suis heureux de comparaître devant votre comité et j'en profite pour vous transmettre les salutations de la ville de Blaine. C'est la porte de sortie vers la région Nord-Ouest qui borde le Pacifique, et environ 11 millions de personnes traversent la frontière chaque année. Cela dépend de l'année, mais au cours des trois dernières, environ 4 à 6 millions de véhicules ont franchi la frontière.

Comme l'a indiqué le maire Bose, le groupe de travail Cascadia est une alliance stratégique des localités entre la Lower Mainland de la Colombie-Britannique et la vallée Willamette en Oregon. Toute la région collabore à la résolution de questions d'intérêt commun dans le domaine du commerce, des transports, du tourisme et de l'urbanisation.

Nous faisons également une étude de faisabilité en vue d'obtenir pour la ville de Seattle les Jeux olympiques d'été de 2008, dans le cadre d'une organisation des manifestations sportives et culturelles qui s'étendrait à toute la région entre Vancouver et Portland. Vu les résultats obtenus par les Jeux d'Atlanta en 1996 et les plans concernant les Jeux de l'an 2000 à Sydney en Australie, on peut s'attendre à une plus forte participation financière du secteur public, y compris une contribution du gouvernement fédéral à un service ferroviaire à grande vitesse le long du corridor Cascadia, ainsi qu'un soutien pour l'amélioration des points frontières. Nous espérons qu'avec la participation effective de Vancouver, de la Colombie-Britannique et des responsables gouvernementaux et sportifs, la candidature de Cascadia à l'organisation des Jeux s'en trouvera améliorée. Les choses sont certainement en bonne voie à cet égard.

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Le maire Bose a mentionné le service ferroviaire d'Amtrak de l'État de Washington, dont nous sommes très fiers. Je voudrais m'attarder sur quelques nouvelles initiatives frontalières auxquelles nous voudrions intéresser votre comité.

La première concerne le passage frontalier Blaine-Douglas, qui est au troisième rang des points frontaliers les plus fréquentés entre les États-Unis et le Canada et est en voie de passer rapidement à la première place. On y a enregistré une augmentation annuelle de 14 p. 100 du nombre des camions au cours des dernières années. Grâce à l'accord Ciels ouverts et à l'augmentation du fret aérien à l'aéroport international de Vancouver, nous nous attendons à une montée en flèche de l'entreposage commercial à Blaine et dans la Lower Mainland.

Grâce aux efforts des représentants de notre État au Congrès, le projet de loi de crédits au transport de 1997 comprenait 1,5 million de dollars pour l'amélioration du passage frontalier de Blaine. Les crédits égaleront les 2,7 millions de dollars accordés en 1996 par le ministère du Transport de l'État de Washington et serviront à améliorer le dédouanement des autobus et des camions circulant sur la route du Pacifique.

Deux mots au sujet de PACE: nos représentants au Congrès pressent également l'organisme fédéral qui administre le programme PACE sur les voies réservées à la circulation en navette de développer le programme pour qu'il soit à la hauteur des initiatives PACE/CANPASS de Revenu Canada.

Notre groupe de travail Cascadia, un groupe binational des secteurs public et privé, que je copréside avec le maire Bose, explore un plan opérationnel transfrontières pour financer les installations douanières dans le cadre de l'accord sur les frontières communes; les voies d'accès aux frontières, particulièrement celles qui offriraient une liaison plus directe entre l'Interstate 5 et la transcanadienne et la route Coquihalla; et aussi le méridien-guide à partir du point frontière Lynden-Aldergrove - que vous ne connaissez peut-être pas très bien - jusqu'à l'Interstate 5 à moins que vous soyez effectivement un groupe très bien informé.

Le président: J'ai habité à moins d'un mille de l'endroit pendant deux ans.

M. Hobberlin: Pas possible! Il m'arrive de ne pas savoir où c'est; vous êtes fort.

Nous pensons qu'il nous serait possible de financer certaines de ces initiatives localement en combinant les recettes de PACE et de CANPASS réservées à l'échelon national aux améliorations globales; par le biais d'un programme PACE commercial auquel contribueraient les entreprises de navigation, les courtiers en douane, et les compagnies de camionnage; et en conservant localement un pourcentage plus élevé des taxes sur les carburants perçues dans les localités frontalières telle que Blaine. Au cours des trois dernières années, Blaine a versé plus de 33 millions de dollars en taxes sur l'essence à l'État de Washington qui ne nous rend que 338 000 $ pour usage local.

Selon mon analogie préférée, nous sommes une vache à lait que l'État refuse de nourrir, ce qui pose un problème. Mais c'est une réelle source de financement qui pourrait être utilisée à notre avantage mutuel.

Si Ottawa et Washington, D.C., pouvaient faire de notre couloir Cascadia un projet pilote d'application de l'accord sur les frontières communes et fournir un financement initial au niveau fédéral, nous sommes convaincus que nous pourrions développer ces sources de financement publiques et privées à l'échelon local, sous forme d'un partenariat pour le financement des infrastructures, des installations, du personnel et de l'amélioration technologique au bénéfice du commerce, du tourisme et des transports. Nous avons l'intention d'informer le ministre des Transports du Canada, M. Anderson, de cette initiative à l'occasion de sa visite à Seattle, le 13 novembre 1996.

Nous élaborons également un document destiné au colloque binational sur le transport qu'on envisage d'organiser le 10 janvier 1997.

Je vous remercie de votre attention et je me ferai un plaisir de répondre moi-même ou de demander à Bruce Agnew, du Discovery Institute, de répondre à vos questions.

M. Gouk: J'ai une seule question. Je connais bien les divers aspects de Cascadia, y compris la dernière proposition.

.1655

Étant donné que deux maires sont présents aujourd'hui, je voudrais poser une question qui a déjà fait surface au comité. Vous proposez une infrastructure ferroviaire améliorée dans vos régions et un pont à la fois plus large et plus moderne sur le fleuve Fraser, trop longtemps différés. On nous a dit que chaque fois qu'une compagnie ferroviaire prend ce genre d'initiative, ses taxes foncières augmentent proportionnellement.

J'aimerais que les deux maires nous fassent connaître leur position sur l'imposition municipale des propriétés des compagnies ferroviaires, particulièrement quand ces dernières remplacent un vieux pont d'une valeur donnée par un ouvrage moderne dont la valeur est nettement plus élevée. Cela se traduirait-il par plus de revenus pour vos municipalités, ou seriez-vous prêts à renoncer à certaines de ces taxes pour encourager les compagnies de chemin de fer à prendre une telle initiative?

M. Northey: La question est tout à fait opportune, car il s'agit d'une initiative provinciale pour éviter le genre de surimposition dont vous parlez. En vertu du projet de loi 55, les taxes que peuvent percevoir les municipalités sur les chemins de fer et les services publics ont été substantiellement réduites.

M. Gouk: Je suis au courant de l'initiative provinciale, mais aussi de la réaction violente d'un grand nombre de municipalités. J'aimerais que vous clarifiiez les choses du point de vue des municipalités.

M. Northey: Un grand nombre de municipalités sont fortement touchées - il y en a peut-être une douzaine qui peuvent l'être dans la province - et elles sont naturellement mécontentes.

Je crois comprendre que la province tient bon, au point où nous en sommes. En ce qui me concerne, j'appuie ce que fait la province. Je pense que c'est nécessaire. D'autres municipalités ont peut-être un point de vue différent. L'important, c'est que la province tienne bon. L'imposition de nos chemins de fer, pour toutes les raisons que nous connaissons, doit être alignée sur ce qui se fait dans le reste du pays. Que je sache, les ponts sont exclus.

M. Bose: J'aimerais simplement ajouter qu'il faut un principe de base en ce qui a trait aux revenus tirés des chemins de fer. Nous avons abordé la question dans le cadre de la discussion sur les ports. En fait, les villes doivent se faire les complices des chemins de fer. Il faut une approche rationnelle de partage avec les villes, pour les impôts et pour les revenus.

Je soutiens qu'un grand nombre des économies que tentent de réaliser les chemins de fer pourraient fort bien être réalisées en rationalisant leur structure et en supprimant les doubles emplois et les pratiques inefficaces.

En tout état de cause, les villes sont des intervenants importants. Il suffit de citer le cas du port d'Oakland, où les deux compagnies de chemin de fer du sud ont regroupé leurs réseaux au bénéfice de la ville d'Oakland. Cela s'est soldé par la réalisation d'un couloir ferroviaire commun plus efficace où peuvent circuler les gros convois qui doivent accéder au port. Au bout du compte, tout le monde est sorti gagnant.

Il existe des problèmes organisationnels majeurs dans notre région. Il faut que l'on s'attelle sérieusement à la tâche afin d'assurer que les chemins de fer deviennent compétitifs, car les compagnies canadiennes ne le sont pas actuellement, par comparaison à leurs homologues américains - pour ce qui est des lignes qui desservent les ports.

Il faut se retrousser les manches et ne pas chercher à résoudre le problème de l'inefficacité des chemins de fer sur le dos des contribuables locaux qui devraient toucher des revenus suffisants pour remplir leurs obligations à l'égard des chemins de fer.

C'est ce que j'avais à dire sur la question.

M. Northey: Je pourrais peut-être clarifier certaines choses si vous le permettez, monsieur le président.

Les propositions actuelles, mises de l'avant par la province et que j'appuie comme je l'ai dit, placent en vérité les chemins de fer dans la même catégorie que n'importe quelle autre société de services publics. Elles continuent de s'acquitter pleinement de leurs obligations fiscales, mais c'est juste que le taux est réduit au point qu'il devient comparable à celui qui est imposé aux autres services publics.

[Français]

M. Crête: J'aime beaucoup la citation qui se trouve au début du document sur le projet Cascadia:

[Traduction]

Les régions binationales deviennent des unités économiques et environnementales clés à travers le monde.

[Français]

C'est du sénateur Mark Hatfield.

.1700

C'est une très belle phrase qui parle de partenariat entre deux nations et c'est très significatif. On en parlait d'ailleurs avec les gens du tourisme de Vancouver. Je crois comprendre que, derrière tout cela, il y a un choix de développement nord-sud pour le grand Vancouver mais aussi pour l'ensemble de la Colombie.

J'aimerais que vous me parliez de façon un peu plus précise des difficultés que vous rencontrez, soit au niveau structurel, soit au niveau des coûts, pour que les étapes prévues dans votre plan puissent se réaliser. Est-ce simplement une question de coûts importants, comme pour les ponts, ou s'il y aura d'autres barrières à abattre?

Vous parlez aussi de votre projet d'être une région-pilote pour la gestion des régions frontalières. Quelles difficultés particulières rencontrez-vous?

[Traduction]

M. Bose: Je pourrais peut-être commencer. John a sans doute aussi des observations à faire.

Surrey est le site de deux importants passages frontaliers, le point frontière Peach Arch et l'autoroute du Pacifique. Il va falloir améliorer le transport du côté canadien de la frontière, particulièrement en ce qui concerne l'autoroute du Pacifique. Ma localité travaille depuis plus de 10 ans à la planification d'une meilleure séparation entre les camions et le trafic commercial et les voitures particulières, grâce à des réseaux routiers parallèles réservés au trafic commercial et à des améliorations d'ordre général des installations frontalières.

La ville a effectivement planifié la modernisation des installations et investi dans l'acquisition des droits de passage, dans la perspective d'une résolution de ce problème. Toutefois, quand on en vient à la mise en place de la nouvelle infrastructure, la province et le gouvernement fédéral ne parviennent pas à harmoniser leurs intérêts respectifs. La ville n'a pas réussi semble-t-il, à obtenir du gouvernement fédéral un engagement visant l'amélioration des infrastructures.

Ainsi nous planifions, nous procédons à des consultations locales, nous achetons des droits de passage, mais nous n'allons pas construire les routes. Voilà essentiellement où nous en sommes rendus.

Une autre préoccupation vient de l'insuffisance de la coordination entre les deux côtés de la frontière au plan de l'aménagement des territoires et de la préservation des droits de passage. Il y a donc les droits de passage pour la relocalisation éventuelle de l'installation de Peach Arch à un emplacement approprié éloigné du littoral, et la nécessité d'obtenir un droit de passage pour le transport ferroviaire. Les deux gouvernements nationaux doivent jouer un rôle très important, en coopération avec les États et les provinces et nos villes respectives, si l'on veut trouver une solution rationnelle.

[Français]

M. Crête: Vous n'avez pas donné, ou je ne l'ai pas lu, le coût total de l'opération, des investissements que ce projet pourrait exiger. Est-ce qu'une estimation de ces coûts a été faite?

[Traduction]

M. Bose: Oui, l'initiative prise par ma ville, en dehors du coût des terrains, représenterait un investissement de 600 000 $. Cela couvrirait en fait la construction de la route nécessaire pour séparer les voitures particulières du trafic commercial.

Tout dépendant du taux de change du dollar canadien, il y a parfois beaucoup de voitures particulières qui vont vers le Sud et qui font concurrence aux véhicules commerciaux. Il existe un véritable conflit qu'il est difficile de gérer, et une mise de fonds relativement minime du côté canadien permettrait au moins la mise en place de cette infrastructure.

.1705

M. Hobberlin: J'aimerais juste ajouter une courte remarque à ce qu'a dit Bob, dans la perspective de la ville de Blaine et du comté de Whatcom avec lequel nous collaborons. Une bonne partie des difficultés que nous rencontrons au plan des infrastructures s'explique par un manque de coordination. Au cours des cinq dernières années, des progrès considérables ont été faits pour rapprocher les intéressés sous la tutelle d'un groupe de coordination et répondre aux besoins en matière d'infrastructure.

Nous nous demandons s'il y a des raisons politiques au niveau du ministère des Transports de l'État, pour ne pas moderniser l'infrastructure menant à notre frontière. Cela entrave évidemment la croissance du commerce. Il est financièrement intéressant pour tout le monde de pouvoir transporter 100 millions de dollars de matériel en 20 p. 100 moins de temps.

J'ai des difficultés à comprendre l'État de Washington à ce sujet, et pourquoi, après tant d'années, chez nous, c'est comme si on était au milieu de l'Arkansas - cela dit sans vouloir être désobligeant à l'égard du président Clinton. Nous nous donnons sans réserve au dossier Cascadia, du fait de notre proximité de la frontière, pour parvenir à une meilleure concertation des efforts dans nos régions. Et nous obtenons des résultats.

M. Bose: Autre chose. Nous sommes tout à fait conscients du fait que nous exportons aujourd'hui aux États-Unis une très grosse quantité de légumes comme des laitues, du céleri, ce genre de produits. Ils sont préparés ici, en Colombie-Britannique, dans ma ville notamment, et doivent être livrés de l'autre côté de la frontière au moment adéquat. L'incertitude à propos du temps que risque de prendre le passage de la frontière est une préoccupation très réelle pour les expéditeurs qui transportent des marchandises périssables. Ils ne savent jamais à quoi s'attendre au moment où ils passeront la frontière.

On envisage donc des procédures de prédédouanement recourant à la technologie moderne et un décongestionnement de la frontière de manière à ce que ces expéditeurs puissent transporter leurs produits périssables dans l'État de Washington et plus loin au Sud.

Les laitues de ma localité vont jusqu'en Californie, car elles sont de très bonne qualité, et il en va de même pour un grand nombre d'autres marchandises.

M. Hobberlin: Et c'est l'inverse...

M. Bose: Oui, c'est l'inverse pendant l'hiver, John, je vous remercie.

Le président: Quel échange de compliments!

Cette question m'intéresse beaucoup. Nous avons entendu parler de ce problème d'un bout à l'autre du pays; il s'agirait de pouvoir accélérer le franchissement de la frontière par les marchandises dans les deux sens, grâce à des modalités de prédédouanement.

Êtes-vous au courant de l'existence d'organismes similaires au vôtre qui s'intéresseraient aux questions transfrontalières ailleurs, mis à part l'Arkansas?

M. Bose: Bruce pourrait probablement vous répondre.

M. Bruce Agnew (directeur du Projet Canada, Discovery Institute): Il existe une organisation dont nous faisons partie appelée Can-Am Border Trade Alliance. Elle regroupe des gens du quadrilatère commercial des Montagnes Rocheuses et de la région économique du nord-ouest de l'Amérique du Nord - c'est-à-dire l'État de Washington, l'Alberta, le Montana et l'Idaho - de l'administration des ponts de Detroit-Windsor, de la région frontalière New York-Niagara (Ontario), et certains groupes du Vermont.

L'organisme existe depuis deux ans, et a obtenu de très bons résultats dans sa lutte contre l'instauration de droits d'entrée à la frontière, envisagés à la fois par le Congrès et l'administration fédérale, pour contribuer au financement du déficit, et que nous jugions aller à l'encontre du commerce et du tourisme. Cet organisme s'est fait entendre au sujet de la frontière nordique. La situation politique entourant la relation entre les États-Unis et le Mexique et les sérieuses divergences concernant l'immigration, ont abouti, vous le savez, à aggraver le problème frontalier. Les priorités en matière de personnel ont changé et on a embauché beaucoup d'agents d'immigration et investi dans les infrastructures sur la frontière sud pour enrayer l'immigration illégale.

Cela s'est soldé par des compressions d'emploi sur la frontière Nord. Par conséquent, les queues se sont allongées. Même si le phénomène du magasinage transfrontalier n'est pas aussi fort que par le passé, les échanges commerciaux, comme l'a fait remarquer M. Hobberlin, ont progressé de façon spectaculaire. Avec l'accord Ciels ouverts et la croissance du trafic marchandises, la situation ne fera qu'empirer. La Can-Am Border Trade Alliance a été notre porte-parole à Washington et à Ottawa.

Le président: Vous serait-il possible de transmettre des renseignements sur cette alliance au comité?

M. Agnew: Volontiers.

.1710

Le président: Je vous remercie. Je vous suis reconnaissant de vous être déplacés et d'avoir pris le temps de venir nous informer.

M. Hobberlin: Je vous remercie personnellement, car je sais qu'il va falloir que vous digériez toute cette information. Mais je suis sûr que vous avez les capacités nécessaires, messieurs.

Le président: J'ai vécu ici quand j'étais étudiant dans les années 70; je conserve de très bons souvenirs de certains quartiers de Blaine.

Des voix: Ah, ah!

M. Hobberlin: Je ne doute pas que ce soit surtout les églises que vous connaissez bien.

Le président: Tout à fait.

M. Hobberlin: La ville a changé. C'est une ville en pleine évolution que j'habite depuis trois ans seulement. J'y suis venu de Californie, pour y prendre ma retraite. Beaucoup de choses ont changé à Blaine. Et nous sommes très fiers de ce qui se passe. À part le côté commercial des choses, je pense que nous allons devenir...

Le président: Je vous remercie, monsieur.

Représentant la Great Canadian Railtour Company, qui s'arrête maintenant à Salmon Arm et dans d'autres localités, voici Peter Armstrong.

M. Peter Armstrong (président et directeur général, Great Canadian Railtour Company Ltd.): Monsieur le président, je vous remercie de me donner la parole.

J'aimerais tout d'abord prendre un instant pour féliciter nos amis américains du succès du service Amtrak entre Seattle et Vancouver. Je vois les trains arriver et repartir chaque jour: il y a du monde. Ils ont fait un très bon travail de commercialisation pour cette initiative.

J'aimerais aussi saisir cette occasion pour présenter l'un de mes associés, Mike Phillips, qui est premier vice-président du Working Opportunity Fund. Il siège également à notre conseil d'administration et est associé à notre entreprise. C'est l'un de nos plus gros actionnaires. Il représente plus de 20 000 investisseurs qui ont fait confiance au Working Opportunity Fund. Ils sont donc foncièrement intéressés par les sujets que nous abordons aujourd'hui.

Je suis heureux d'être ici et de participer aux importantes délibérations du comité sur la façon dont notre système peut servir, soutenir et promouvoir le tourisme national et international. Je suis tout particulièrement heureux d'être parmi vous du fait que l'expérience de notre entreprise au cours des sept dernières années démontre ce qui peut être réalisé par le secteur privé si l'on travaille fort, si l'on innove et si l'on fait de véritables efforts de commercialisation.

De fait, le Montagnard des Rocheuses démontre que la commercialisation peut réussir et que c'est l'entrepreneuriat qui permet de développer le plus efficacement le tourisme et le commerce.

Nous avons racheté les droits d'exploitation du Montagnard des Rocheuses à VIA Rail Canada Inc. en 1990, quand le service Plein jour sur les Rocheuses venait d'être lancé. À l'époque, il perdait de l'argent, mais nous avions néanmoins confiance dans la perspective de développer un service touristique ferroviaire sans égal, et nous étions déterminés à faire de l'expérience une réussite - sans subvention des contribuables. Nous avons été encouragés par le soutien accordé par le gouvernement fédéral à la poursuite de ce rêve.

Au cours des premières années d'exploitation, nous avons fait face à d'importants défis et connu de grosses pertes financières. Toutefois, nos efforts de commercialisation, et le dévouement et l'esprit d'entreprise de nos employés, ont fini par donner des résultats. Notre compagnie a vu grossir le nombre de ses passagers de près de 30 p. 100 par an. Nous pouvons dire aujourd'hui avec confiance et fierté que notre petite entreprise a eu un impact significatif et positif sur l'économie de notre région et sur les industries canadiennes liées au commerce et au tourisme.

Il y a deux ans, à la fin de notre saison 1994, alors que nous venions de passer le cap de la profitabilité, une étude indépendante de notre exploitation constatait que l'impact de notre entreprise sur l'emploi touchait plus de 500 personnes. Nous générions près de 6 millions de dollars d'impôts et étions à l'origine de presque 7 millions de dollars d'importations. L'incidence économique totale de notre entreprise était d'environ 24 millions de dollars.

Vu que plus de 75 p. 100 des excursionnistes qui utilisent notre service viennent de l'étranger, ces bienfaits économiques sont principalement attribuables à l'apport direct de revenus créés en dehors du Canada. Par voie de conséquence, notre entreprise a eu un impact positif sur les exportations internationales, sur la balance commerciale du Canada, et particulièrement sur la balance des comptes liés au tourisme.

.1715

Les chiffres que je viens de citer remontent à l'étude de 1994, et s'appuient sur les résultats enregistrés par notre entreprise cette année-là: elle avait transporté 25 000 passagers, ce qui représentait une énorme progression par rapport aux 7 200 réservations qui existaient quand nous avons fait l'acquisition du service de VIA Rail.

Au cours des deux dernières années, nous avons fait beaucoup d'efforts pour assurer la croissance continue de notre service. Cette saison, qui touche maintenant à sa fin, le Montagnard des Rocheuses a transporté plus de 43 000 passagers. Les incidences économiques globales pour les localités dans lesquelles nous sommes actifs, et les avantages qui en découlent pour le tourisme et le commerce canadien continuent de progresser parallèlement à l'activité de notre entreprise.

Il y a quelques semaines, le 12 septembre 1996, nous avons battu tous les records pour la saison quand le Montagnard des Rocheuses a quitté la gare Pacifique centrale de Vancouver avec 37 wagons qui transportaient 1 100 voyageurs payants, c'est-à-dire le train de passagers le plus long de l'histoire du Canada.

Si les membres du comité ont l'impression que je suis plus qu'enthousiaste quand je parle de la réussite de notre entreprise, ils ont tout à fait raison. De fait, il suffit de regarder le chemin que nous avons parcouru en si peu de temps pour comprendre la fierté que je ressens devant la réussite collective d'un groupe d'employés très dévoués relativement petit.

À un moment où la norme en matière de transport ferroviaire des passagers est la compression du personnel et la dépendance permanente vis-à-vis les contribuables, nous avons montré que le rêve national peut encore être réalisé sans subvention gouvernementale. La grande leçon de cette expérience est que la commercialisation fonctionne. De fait, nous pensons que la commercialisation du service ferroviaire voyageur devrait être encouragée, chaque fois que cela est possible.

À cet égard, nous avons suivi de près les déclarations de politique du gouvernement fédéral. De fait, les millions de dollars que nos associés et nous-mêmes avons investis dans notre entreprise l'ont été sur la foi de ces déclarations.

Ainsi, quand le premier ministre a parlé de l'industrie touristique ici même, à Vancouver, en octobre 1994, il a mentionné le sérieux déficit de la balance des paiements dans le secteur du tourisme et a mis au défi l'industrie toute entière de créer des emplois et des investissements et de démontrer son leadership en matière de conception et de prestation de programmes de commercialisation innovateurs. Nous avons répondu en poursuivant vigoureusement ces objectifs.

Nous croyons également que l'ancien ministre des Transports, l'honorable Douglas Young, disait vrai quand il a déclaré que l'industrie canadienne des transports doit pouvoir survivre dans un nouvel environnement où les subventions seront l'exception, plutôt que la règle. Nous souscrivons à cela.

Nous avons prêté une oreille attentive à de telles déclarations ainsi qu'à celles du ministre actuel des Transports, l'honorable David Anderson, et nous avons financé et exploité notre entreprise en croyant que le gouvernement croyait fermement à ces principes.

Nous avons relevé le défi lancé par le gouvernement. Nous avons privatisé le service et augmenté de façon spectaculaire l'activité et les retombées économiques pour le Canada, le tout sans aucun soutien financier des contribuables. Quelle que soit la façon dont on l'envisage, l'expérience s'est avérée une réussite.

Toutefois, le comité doit savoir que toute l'expérience est menacée, si l'on en croit les récentes déclarations de VIA Rail Canada qui menace la viabilité future de notre entreprise. Cette société d'État, subventionnée par les contribuables canadiens au coût de près de 300 millions de dollars en 1995, se propose maintenant de doubler son service sur la portion du parcours transcontinental où nous exploitons le Montagnard des Rocheuses.

VIA Rail exploite plus de 6 200 milles de lignes ferroviaires d'un bout à l'autre du Canada, mais la société veut étendre son service uniquement sur les 500 milles de voies entre Vancouver et Jasper. En fait, le tronçon Vancouver-Jasper du réseau de VIA Rail est la seule partie du service voyageur de la société d'État qui est déjà assuré par un exploitant du secteur privé.

Nous avons travaillé fort pour développer le potentiel touristique du parcours à travers les montagnes de l'Ouest. Nous vous avons déjà parlé de la progression de notre clientèle. Nos efforts de commercialisation ont entraîné un accroissement de la demande tel que nous sommes maintenant disposés à investir plus de capital dans notre entreprise. En avril de cette année, nous avons annoncé à l'industrie touristique que nous allions ajouter un deuxième train sur nos itinéraires, avec 54 départs supplémentaires par saison. Cela aboutira à doubler la fréquence du Montagnard des Rocheuses pendant la saison 1997.

Nous sommes ensuite allés voir VIA Rail et avons fait l'acquisition, en juin de cette année, de 25 wagons qui sont actuellement rénovés par notre personnel à Kamloops. Néanmoins, c'est seulement sur notre petit tronçon de la liaison transcontinentale assurée par VIA Rail que la société d'État envisage maintenant d'offrir plus de places. Et uniquement pendant la saison où exploitons notre service.

.1720

Ce qui est encore plus critiquable, c'est que c'est seulement après que nous eûmes annoncé notre intention de doubler notre capacité et d'acheter les wagons voyageurs à VIA Rail, qu'ils ont envisagé de doubler leur propre capacité sur le même parcours. Cela signifierait 50 000 places supplémentaires l'année prochaine. Compte tenu du fait qu'il nous a fallu sept ans pour créer un marché qui est à l'heure actuelle inférieur à ce total, le comité comprendra que nous sommes extrêmement préoccupés par les projets de VIA Rail.

Si elle parvient à se maintenir, notre entreprise sera sérieusement menacée par les agissements de cette société d'État. Nous ne pouvons tout simplement pas faire concurrence à une société subventionnée sous de nombreuses formes par le gouvernement fédéral. De fait, en 1994, les contribuables canadiens ont subventionné directement chaque passager qui voyageait par VIA Rail sur la ligne transcontinentale de l'Ouest à hauteur de 318 $.

Avec les années, les pertes de VIA Rail se chiffrent à plusieurs milliards de dollars. On a régulièrement fait appel aux contribuables pour compenser ces pertes, ce qui a accru de façon significative le fardeau que constitue la dette publique du Canada.

L'engagement récent de supprimer les gaspillages dans le service ferroviaire voyageurs est méritoire. On reconnaît toutefois, dans le plus récent plan d'entreprise de VIA Rail, que les contribuables devront verser près d'un milliard de dollars supplémentaire entre 1996 et l'an 2000.

À la lumière des pertes passées et actuelles, nous pensons que l'on devrait exiger que VIA Rail se contente de se concentrer sur son activité essentielle, au lieu de l'étendre au seul et unique domaine où la société d'État se retrouvera en concurrence directe avec le secteur privé.

Nous sommes très troublés de voir que VIA Rail se propose de concurrencer notre entreprise dans le secteur du transport touristique. Le mandat de VIA Rail est de se concentrer sur le service voyageurs interurbain, et non de devenir l'exploitant d'une entreprise touristique. Le comité comprendra, par conséquent, que nous soyons très inquiets quand une société d'État subventionnée envisage de mettre en place un service parallèle au nôtre, et uniquement pendant notre saison d'activité.

Imaginez la confusion qui résulterait sur le marché suite à une telle initiative. L'existence même de notre entreprise - petite mais florissante - serait manifestement remise en cause. En outre, on contreviendrait à l'esprit de la convention d'achat du Montagnard des Rocheuses en 1990.

Il est évident que la proposition de VIA Rail va à l'encontre de la politique du gouvernement. En fait, quand on l'avait interrogé précisément sur l'avenir du Montagnard des Rocheuses, l'ancien ministre des Transports, Doug Young avait déclaré à votre comité en 1994:

...Je ne saurais trop insister sur le fait que notre mission n'est pas de mettre dans une situation précaire une entreprise du secteur privé qui prend le risque de nous aider dans le secteur de l'industrie ferroviaire.

Notre entreprise a investi et elle a fonctionné d'une manière qui s'inscrit dans la politique gouvernementale et dans le cadre de fonctionnement défini par le gouvernement. Nous sommes satisfaits des encouragements formulés par le ministre des Transports, l'honorable David Anderson, et ses prédécesseurs. Nous pensons continuer à développer notre compagnie et à investir résolument pour contribuer au développement du potentiel touristique que représente le service du Montagnard des Rocheuses.

Nous avons mis en place un solide réseau de supporters d'un bout à l'autre du pays et à travers le monde. Nous sommes également encouragés par le formidable soutien communautaire que nous recevons en Colombie-Britannique et en Alberta, où nous sommes devenus un important employeur.

Nous avons également un ambitieux plan d'immobilisations de 13 millions de dollars qui porte notamment sur la restauration de tous les wagons achetés plus tôt cette année à VIA Rail, la construction de nouveaux wagons panoramiques et la création d'un centre d'exploitation à Kamloops.

Toutefois, la confiance de nos actionnaires a été fortement éprouvée par la perspective d'une concurrence subventionnée de la part de VIA Rail. En conséquence, nos plans pour l'avenir sont manifestement menacés. Nous ne réclamons pas un monopole. En fait, nous sommes tout à fait prêts à collaborer avec VIA Rail pour la mise en place d'un service ferroviaire voyageurs complémentaire, mais nous ne pouvons pas concurrencer directement une société d'État subventionnée qui fonctionne comme un exploitant d'entreprise touristique. Ce n'est pas une concurrence loyale.

Pour remettre les choses dans leur contexte, VIA Rail pourrait perdre 50 p. 100 de son trafic passagers et rester en exploitation grâce au soutien du gouvernement. Nous, si notre croissance baissait de 15 p. 100 au profit de VIA Rail, notre avenir serait menacé.

Le ministre des Transports a confirmé que l'expansion de VIA Rail sur notre itinéraire n'a pas encore été approuvée. On l'a mis au courant des graves conséquences qu'aurait le projet de VIA Rail pour la Great Canadian Railtour Company. Je demande aujourd'hui au comité d'appuyer la décision du ministre et de bloquer toute expansion envisagée par VIA Rail qui serait en concurrence avec le secteur privé, non seulement sur notre tronçon, mais sur toute autre ligne qu'une entreprise privée pourrait exploiter en conjonction avec une société d'État.

.1725

Le gouvernement fédéral s'était engagé à entreprendre un examen global des services ferroviaires voyageurs, mais n'a pas encore donné suite. Il est aujourd'hui urgent de clarifier le rôle et la mission de VIA Rail. Nous espérons que le comité songera à recommander, dans son prochain rapport au Parlement, que le gouvernement entreprenne cet examen. En fait, dans l'intérêt d'un examen public complet, nous appuierions le gouvernement s'il décidait de confier cette tâche très importante et très pressante au Comité permanent des Transports.

Pour résumer, nous devrions tous nous préoccuper des résultats nets. Le résultat net en l'occurrence est que nous avons acheté et payé le droit de privatiser un service qui était auparavant subventionné par les contribuables. Je suis fier d'informer le comité que non seulement nous n'avons pas été subventionnés, mais que nous versons aujourd'hui des impôts au gouvernement fédéral. Le résultat net est également reflété dans le fait que si VIA Rail n'étend pas son service sur notre ligne en 1997, les besoins de la société d'État et de nos clients seront quand même satisfaits, mais que si l'on permet à cette société d'exploiter ce nouveau service, l'avenir de notre entreprise et de tout ce à quoi nous avons si largement contribué sera en péril.

J'aimerais m'écarter du texte que j'avais préparé et reprendre quelques points de l'exposé de Transport 2000. Cet organisme travaille fort et se dévoue avec application à la promotion des intérêts de l'industrie du transport. Je les en félicite, mais je crois que certains de leurs dires ne correspondent pas aux faits.

Premièrement, ils ont dit que le Montagnard des Rocheuses et VIA Rail ne se faisait pas concurrence sur le même parcours, alors que c'est en vérité le cas entre Vancouver et Jasper. Ils ont également indiqué que VIA Rail gagne 150 p. 100 de ses frais remboursables... à propos d'un article publié par le Vancouver Sun il y a quelques mois. Soit le rapport était mal rédigé, soit on n'a pas raconté toute l'histoire, mais il semble qu'en lisant entre les lignes, on comprend que l'information qui aurait dû être communiquée, c'est que leurs coûts directs sont épongés à 150 p. 100. Nos coûts directs, nos coûts d'exploitation, représentent moins de 40 p. 100 de notre chiffre d'affaires. Si nous ne parvenions qu'à atteindre 150 p. 100 de cela, nous serions sur la paille.

Je m'insurge quand j'entends dire que le Montagnard des Rocheuses a acheté de l'équipement bon marché. Nous l'avons acheté à une valeur loyale et marchande à un vendeur averti, à savoir VIA Rail, et nous avons payé comptant. Nous avons dépensé énormément pour rénover et moderniser cet équipement, qui fait l'objet d'inspections constantes. Je trouve offensant que l'on insinue que nous avons du matériel bon marché, particulièrement du fait que nous venons de dépenser 2,8 millions de dollars pour acquérir les premiers wagons de voyageurs neufs mis en service depuis 40 ans.

On a également mentionné qu'une certaine clientèle serait ignorée. Nous pouvons assurer au comité que si elle existait réellement, nous irions la chercher. Nous ferions l'impossible pour transporter ces 600 000 passagers - et vous pouvez interroger les membres de mon conseil d'administration, ils vous diront quel zèle nous déployons en ce domaine.

À propos du point soulevé par l'un des intervenants concernant la politique, je pense que c'est dénigrer les autres, et que cela n'est pas approprié. La question du service ferroviaire transcontinental se pose depuis les années 60; un grand nombre de gouvernements s'y sont intéressés. Au sujet de la proposition de Sam Blythe, je pense que l'on devrait le féliciter d'avoir essayé de faire avancer les choses. Il n'a pas réussi, quelles qu'en soient les raisons, mais je ne pense pas qu'il était partie d'aucune des propositions avancées par le gouvernement. C'est pourquoi je vous remercie de vos observations.

Le président: Merci, monsieur Armstrong. Nous en connaissons un bout en politique. Mais je devrais peut-être ajouter, avant de donner la parole aux membres du comité pour qu'ils posent d'autres questions, que je ne saurais trop insister sur le fait que notre mission n'est pas de mettre dans une situation précaire une entreprise du secteur privé qui prend des risques. Là n'est pas le mandat de ce comité.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Je dirais, en guise de préambule, que j'ai eu l'occasion de prendre le Montagnard des Rocheuses et qu'il s'agit effectivement d'un service de première classe.

Si vous le permettez, monsieur Armstrong, je vais me référer à certains passages de votre mémoire. Je vous remercie de votre exposé, car en allant au-delà de ce qui, à première vue, ne semble concerner que les problèmes du Montagnard des Rocheuses, je pense que vous laissez entrevoir ce qui pourrait arriver aux autres modes de transport, ainsi qu'aux autres secteurs d'un bout à l'autre du pays.

.1730

Il est dit à la page 3, au premier paragraphe que:

À un moment où la norme en matière de transport ferroviaire des passagers est la compression du personnel et la dépendance permanente vis-à-vis les contribuables, nous avons montré que le rêve national peut encore être réalisé sans subvention gouvernementale.

Que répondez-vous au témoin précédent, Transport 2000 Canada, qui prétendait que votre marché n'est qu'un marché à créneaux?

M. Armstrong: Je pense que les services ferroviaires voyageurs ont beaucoup changé. Sur les distances que nous parcourons, la plupart des gens n'opteront pas pour le transport ferroviaire, le transport de point à point. Je pense que notre industrie a évolué, et tout comme le secteur des paquebots de croisière n'est plus comme autrefois, celui des bateaux à vapeur, elle n'a plus le même visage. Bien qu'actuellement nous ne prenions pas de passagers à Salmon Arm, je vais m'informer pour savoir si le marché existe et suivre le dossier.

M. Keyes: En vrai entrepreneur qu'il est.

À la page 4, vous déclarez que:

VIA Rail exploite plus de 6 200 milles de lignes ferroviaires d'un bout à l'autre du Canada, mais la société veut étendre son service uniquement sur les quelques 500 milles de voies entre Vancouver et Jasper.

Pensez-vous que ces 500 milles - là peuvent faire vivre plus qu'un exploitant? Y a-t-il place pour un, deux ou plusieurs exploitants sur ces 500 milles?

M. Armstrong: Je n'ai pas les qualifications requises pour répondre précisément à cette question. Mais ce que je peux dire, c'est que ce tronçon ne pourrait pas faire vivre un exploitant du secteur privé et une société subventionnée. Nous n'exigeons pas un monopole. Il se peut qu'il y ait d'autres exploitants qui peuvent faire mieux ou aussi bien que nous et qui sont prêts à respecter les mêmes règles. Je suppose qu'il leur faudrait faire exactement la même chose que ce que nous avons fait: trouver des capitaux et négocier des ententes séparées ou des contrats d'exploitation avec les transporteurs.

M. Keyes: À la page 6, vous mentionnez la convention d'achat de 1990. Quelle est la durée de cette convention?

M. Armstrong: Toutes ses dispositions expireront le 31 décembre 1998.

M. Keyes: Il reste donc quelques années à courir.

M. Armstrong: Oui, il reste quelques années. Naturellement, certains articles de la convention sont déjà sans objet, mais ses dernières dispositions, et toute la convention, expireront à ce moment-là.

M. Keyes: Et ce délai devrait vous permettre d'ancrer votre entreprise beaucoup plus fermement sur le marché, de sorte que si des concurrents se manifestaient, vous pourriez espérer que l'industrie du tourisme préfère vos services à ceux de vos concurrents, par comparaison.

M. Armstrong: Tout à fait. S'il s'agissait d'une compagnie privée, j'espère que nous serions capables de relever le défi. Mais j'entretiendrai toujours les mêmes inquiétudes si nous étions en concurrence avec un service subventionné. Actuellement, notre service le plus économique est la classe Signature et l'année prochaine, cela coûtera 575 $ par passager.

Le meilleur service de VIA Rail est le merveilleux service couchette Bleu et Argent dont le prix est de 580 $, soit une différence de 5 $. Je ne comprends pas pourquoi ils ne haussent pas le prix à un niveau qui correspondrait mieux au marché, mais ils ne le font pas et ils remplissent leurs trains de gens qui profitent d'un voyage subventionné.

M. Keyes: Dans la même veine, à la page 7, vous déclarez être «tout à fait prêts à collaborer avec VIA Rail pour la mise en place d'un service ferroviaire voyageurs complémentaire». Quelle comparaison pourriez-vous faire entre le service ferroviaire voyageurs complémentaire sur ces 500 milles à partir du Sud et le service que vous fournissez?

M. Armstrong: Quand nous avons conclu l'entente portant sur l'achat du Montagnard des Rocheuses, le gouvernement a fait savoir, entre autres, que VIA Rail ne souhaitait pas avoir une activité touristique, mais voulait avoir la possibilité de continuer à assurer un service de transport si le gouvernement le lui demandait. Nous vendons actuellement des billets pour d'autres services de VIA Rail qui sont complémentaires aux nôtres, entre autres, la liaison transcontinentale entre Toronto et Jasper, et Jasper et Toronto. Nous dirigeons également des voyageurs sur le service de VIA Rail entre Prince Rupert et Skeena, et nous les complimentons, d'ailleurs, d'avoir adapté le service.

Nous n'avons aucune rancune vis-à-vis VIA Rail; nous ne souhaitons tout simplement pas nous retrouver en concurrence avec eux. Nous les aiderons là où nous le pouvons.

M. Keyes: Donc, quand vous parlez du service voyageurs complémentaire, cela ne signifie pas que les trains circuleraient sur les mêmes 500 milles de voies; vous parlez d'autre chose que de la liaison vers le Sud.

M. Armstrong: C'est exact.

.1735

M. Keyes: Je comprends. L'impression qui me reste - je ne me souviens plus du numéro de la page - à propos des subventions du gouvernement à VIA Rail, c'est qu'il s'agit habituellement d'argent liquide, d'un chèque du gouvernement. Est-ce la seule forme de subvention que perçoit VIA Rail ou y a-t-il quelque chose d'autre, à part ces mouvements de trésorerie, qui préoccupe le secteur privé?

M. Armstrong: Il y a plusieurs autres formes de subvention que l'argent liquide. VIA Rail n'a évidemment pas besoin de rembourser ni de payer d'intérêts sur ces sommes. Quand des capitaux sont injectés dans la société, il n'y a pas de taux de rendement pour l'actionnaire à établir.

Ce n'est pas la même chose dans notre cas. Chaque fois que je présente une proposition à mes actionnaires, je dois leur indiquer comment ils rentreront dans leur argent, et quel est le taux de rentabilité. C'est ce sur quoi ils fondent leurs décisions.

C'est donc une condition très favorable. De plus, avant la privatisation du CN - nous avons, soit dit en passant, d'excellentes relations avec le CN - VIA Rail a bénéficié d'une prorogation de 10 ans de l'accord d'exploitation, à des taux très favorables et beaucoup moins élevés que ceux auxquels peut prétendre n'importe quel autre exploitant du secteur privé.

M. Keyes: Je vous remercie, monsieur Armstrong, et vous aussi, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: Monsieur Armstrong, si vous deveniez ministre des Transports et deviez instituer une politique permettant de faire du rail un outil de développement pour l'industrie touristique au Canada, quels seraient les éléments principaux que vous mettriez de l'avant?

[Traduction]

M. Armstrong: Quelle bonne idée! Je pense que VIA Rail pourrait être un partenaire utile dans le cadre d'un réseau de transport global à condition d'appartenir au secteur privé. J'ai d'ailleurs été contacté par des exploitants d'autres régions du Canada, plus précisément du Québec, qui cherchent des exploitants privés susceptibles de faire l'acquisition de leur ligne ferroviaire. Des perspectives s'ouvrent et le secteur privé pourrait collaborer avec les voyagistes et faire du service ferroviaire voyageurs une réussite.

Si j'étais ministre des Transports, je m'efforcerais de trouver des entrepreneurs qui sont prêts à relever ces défis et à surmonter tous les obstacles pour réussir. Je réduirais aussi indirectement les subventions que les contribuables doivent financer. Je chercherais à assurer la solidité et la durée du transport ferroviaire du futur. Tant et aussi longtemps que VIA Rail dépendra des crédits gouvernementaux, je pense que sa longévité sera incertaine.

[Français]

M. Crête: Cela veut dire que vous aimeriez voir confier au Comité des transports la révision du mandat de VIA Rail. Vous voudriez que l'ensemble du mandat de VIA Rail soit réévalué et pas seulement son lien avec l'aspect touristique, où la concurrence est dure.

[Traduction]

M. Armstrong: Ces éléments en feraient partie, mais comme je l'ai mentionné dans mon exposé, je pense qu'il faudrait faire une étude du service ferroviaire voyageurs. Cela pourrait très bien être la bonne façon de procéder. Je crois que le secteur privé a un rôle à jouer et peut contribuer à revitaliser le service ferroviaire voyageurs.

Je citerai un exemple personnel. En 1975, j'ai ouvert une petite entreprise d'autobus, alors que B.C. Hydro était propriétaire de la franchise Gray Line. À l'époque, il y avait seulement deux ou trois entreprises de transport par autobus à Vancouver, un choix d'autobus très limité et c'était tous des modèles anciens.

Quand le gouvernement a décidé de privatiser sept compagnies d'autobus administrées par B.C. Hydro, elles sont toutes devenues rentables presque instantanément. Il existe aujourd'hui plus de 40 compagnies d'autobus. Il y a tous les types d'autobus imaginables, pour les personnes handicapées, pour les gens qui parlent une langue ou une autre, etc. Les exploitants s'en tirent parfaitement sans aucune subvention. Une fois que le gouvernement a disparu de l'équation, le secteur privé a fait son entrée et a répondu de façon très créative. Je vous remercie.

Le président suppléant (M. Keyes): Monsieur Gouk.

.1740

M. Gouk: Je dois commencer par vous dire que j'ai maintenant changé la position dont je vous avais fait part auparavant. Vous craigniez à un moment que VIA Rail tente de vous faire concurrence en se prévalant d'une des dispositions du contrat qui stipule que si le gouvernement le lui demande, VIA Rail pourra offrir le service. J'avais dit que je ne m'opposerais pas à ce qu'il en soit ainsi, que j'étais seulement opposé à ce que cette compagnie soit subventionnée si elle le faisait. Je voulais que, si elle assurait un service, elle le fasse sans subvention, comme un entrepreneur.

J'ai changé d'avis. Je soutiens aujourd'hui qu'elle ne devrait pas avoir le droit d'entrer en concurrence avec le secteur privé, un point c'est tout. Si elle privatise, si ça marche, le service sera offert. Si elle ne réussit pas, pas de service - comme pour tout autre entrepreneur privé.

Je vous ai aussi entendu déclarer à un moment donné que vous n'étiez pas un spécialiste du transport ferroviaire, juste un entrepreneur qui gère un chemin de fer. Dans ce contexte, j'aimerais connaître votre opinion au sujet de ce scénario, en tant qu'homme d'affaires manifestement en prise avec le secteur des chemins de fer. Si VIA Rail, qui est subventionnée, se retrouve à faire concurrence à une société privée qui est en fait un rejeton de VIA Rail, et que cette dernière lui fait directement concurrence grâce à une subvention, qu'est-ce que cela laisse augurer pour l'avenir des rejetons des sociétés d'État qui sont privatisées, aux yeux des gens qui sont témoins d'un tel exemple?

M. Armstrong: Si un tel scénario venait à se concrétiser - et nous espérons que ce ne sera jamais le cas - cela enverrait un message très négatif. Je ne pense pas que le secteur privé investirait allègrement dans une entreprise, sachant que son principal concurrent, ou son seul concurrent, en l'occurrence, peut se permettre de perdre presque le double de ses recettes totales et continuer d'exister.

M. Gouk: Pour finir, si d'autres débouchés ferroviaires étaient offerts par VIA Rail dans le cadre du processus de privatisation d'une partie de ses activités, est-ce que la Great Canadian Railtour Company pourrait s'intéresser à certaines d'entre elles?

M. Armstrong: L'honorable Doug Young m'a posé exactement la même question en août 1995, et je lui ai répondu par l'affirmative. J'ai même précisé que nous nous intéresserions au service transcontinental. Je l'ai fait savoir aux dirigeants de VIA Rail, mais je n'ai obtenu aucune réponse qui me permettrait de poursuivre l'affaire, excepté qu'ils n'étaient pas intéressés.

J'aimerais aussi dire quelques mots à propos d'un point soulevé par M. Keyes au sujet du marché à créneaux, afin de mettre les choses au point.

À propos de notre itinéraire dans l'ouest du Canada, je préciserai que ce n'est absolument pas un service de transport de point à point pour VIA Rail. Il s'agit d'une ligne touristique. Cela a toujours été le cas, même à l'époque des premiers trains. Comme avait l'habitude de le dire Van Horne, si vous ne pouvez pas exporter le paysage, importez les touristes. Au départ, les chemins de fer de l'ouest du Canada transportaient surtout des touristes. C'est ce qui explique la construction des grands hôtels.

Nous souhaitons poursuivre cette tradition, et je pense que l'entreprise privée peut le faire. Nous ne parlons pas ici de l'exploitation d'une navette ferroviaire entre Hamilton et Toronto. Nous parlons d'un marché spécifique capable de supporter des prix plus élevés en échange de la possibilité d'admirer des paysages.

M. Gouk: Quand vous parlez de service ferroviaire spécifique, je pourrais peut-être remettre en perspective ce que fait VIA Rail. VIA Rail a récemment offert, dans le cadre de son service VIA 1, le service haut de gamme, des allers-retours entre Toronto et Kingston, avec repas gastronomique dans les deux directions comprenant plusieurs plats, des apéritifs, du vin et des liqueurs pour le prix total de 97 $. La plupart des restaurants ne seraient pas en mesure d'offrir de tels repas à ce prix tout en faisant un bénéfice. Voilà le genre de concurrence auquel fait face le secteur privé de la part de VIA Rail, et c'est pourquoi il est temps que VIA Rail abandonne ce genre d'activité, un point c'est tout.

Le président: Je me demande ce que peut bien être un repas bidirectionnel.

M. Gouk: C'est un repas que vous ne pouvez pas prendre tout en même temps.

Le président: Souhaitez-vous répondre, monsieur Armstrong?

M. Armstrong: Il se trouve que je suis d'accord avec lui.

Le président: Merci beaucoup. Vous offrez un service intéressant, un de ceux que nous sommes heureux d'avoir au Canada.

M. Armstrong: Il serait impardonnable de ma part, en tant que dirigeant de notre compagnie, de ne pas vous informer que nous avons une nouvelle brochure, et que je suis payé pour vendre des billets. Si quelqu'un désire une brochure, je me ferai un plaisir de la lui remettre. Merci.

Le président: Merci beaucoup.

.1745

Notre dernier intervenant aujourd'hui - notre dernier intervenant dans le cadre des audiences de Vancouver - est M. Barrie McPhalen qui représente l'Alberta Roadbuilders and Heavy Construction Association.

M. Barrie McPhalen (président, Alberta Roadbuilders and Heavy Construction Association): Je vous remercie, monsieur le président. Je vous ai vu quitter la salle il y a quelques minutes et j'étais un peu inquiet. Je pensais que comme vous m'aviez déjà entendu parler, vous aviez choisi de fuir plutôt que de m'écouter à nouveau.

Le président: C'était pour me préparer. Toutefois, le reste de l'équipe vous a aussi déjà entendu auparavant.

M. McPhalen: C'est ce qu'on dirait.

Je voudrais commencer par vous remercier de votre invitation. Avant de passer aux choses sérieuses, j'aimerais pouvoir vous parler un peu de l'organisme de l'Alberta que je représente.

Nous avons 350 membres, 14 000 employés et une masse salariale annuelle de plus de 500 millions de dollars. Si l'on applique un multiplicateur de 2,4, je pense que vous admettrez que nous avons un impact considérable sur l'économie albertaine, tout comme nos homologues dans les autres régions du Canada.

Notre secteur de l'industrie de la construction tire une large proportion de ses revenus, non pas de la construction des routes, mais plutôt de la construction des infrastructures qui vont de pair avec l'expansion économique. Il sera très important de garder cela à l'esprit pendant le reste de la discussion d'aujourd'hui.

S'il est question de réaménager le réseau routier national, il ne fait aucun doute que nous tirerons des revenus de ces travaux; toutefois, le véritable générateur de trésorerie pour notre secteur sera l'expansion économique et la création de nouveaux moyens de production ou des moyens logistiques qui les accompagnent.

J'aimerais vous aiguillonner quelque peu aujourd'hui. Je ne doute pas qu'au fil de vos audiences, vous soyez bombardés de faits et de chiffres. Je préfère vous entretenir de deux ou trois choses qui sortent un peu de l'ordinaire. Premièrement, une constatation: nous fonctionnons aujourd'hui dans un marché international. Pour être compétitifs sur ce marché, il faut que nous ayons en place un système qui soutienne les entreprises qui s'y attaquent.

Si vous examinez l'information fournie dans les documents les plus récents de Transports Canada, où est étudié le réseau routier, vous constaterez que 75 p. 100 des produits manufacturés au Canada sont acheminés par camion, et que la circulation routière dans les zones urbaines représente 90 p. 100 du trafic. Il paraîtrait donc manifestement nécessaire de disposer d'un réseau routier de très bonne qualité.

La vision qu'engendre cette constatation est celle d'un réseau routier national. Le modèle le plus proche de nous, je suppose c'est le réseau d'autoroutes inter-États des États-Unis, réseau qui relie les économies des divers États et permet à leurs produits d'atteindre les postes frontières et les marchés internationaux.

Il y a une dizaine d'années, les ministres des Transports du Canada - provinciaux et fédéral - se sont réunis pour tenter d'élaborer un concept de réseau routier national et pour examiner le réseau de l'époque et discuter de ses insuffisances. Ils conclurent qu'il n'y avait pas de réseau routier global permettant la circulation rapide et efficace d'un bout du pays à l'autre ou jusqu'aux points d'exportation.

Ils recensèrent les sérieuses insuffisances structurelles du réseau routier vieillissant. Et ils désignèrent 25 000 kilomètres de route au Canada «importants pour le commerce interprovincial ou international».

On ne parle donc pas de toutes les routes du pays, ni de toutes les autoroutes. Il faut que ce soit une route qui mène à un marché ou qui permette d'acheminer des matières premières à une usine.

.1750

La vision d'un programme global d'aménagement du réseau routier est motivée par la reconnaissance du rôle capital que jouent maintenant les routes pour faciliter les échanges. Le Canada doit devenir un sérieux concurrent dans les échanges internationaux s'il veut survivre sur le marché mondial. J'ai la présomption d'affirmer que les routes de notre pays seront des outils indispensables à cet égard.

De notre point de vue, l'avantage premier d'un programme d'aménagement du réseau routier national sera la création d'emplois qui découlera d'une amélioration du commerce interprovincial et international, et qui aboutira à la croissance économique. Pendant la construction ou la modernisation du réseau, on créera aussi des emplois, mais à long terme, la vision que nous avons est celle de la croissance économique.

Ceux d'entre vous qui ont des racines profondes au niveau municipal seront peut-être intéressés de savoir qu'un grand nombre de villes - en Alberta, Calgary et Edmonton, en particulier - ont désespérément besoin de moderniser leurs périphériques et leurs rocades. Le point de saturation est atteint. Si vous en voulez un exemple, essayez de sortir du port de Vancouver.

Il y a donc un certain intérêt municipal dans tout cela, dans le sens où tous les endroits traversés par l'un des axes économiques du réseau pourrait se prévaloir d'une aide financière.

On pourrait parler aussi de la sécurité. Là encore, je vais mentionner des faits et des chiffres dont vous allez beaucoup entendre parler, mais il y a une relation directe entre la sécurité et l'état d'une route. Ceux d'entre vous qui ont eu la mauvaise fortune de conduire dans le nord de l'Ontario, sur la route 17, sauront de quoi je parle.

Il y a en plus, naturellement, le temps perdu dans ces déplacements, l'accroissement de la consommation d'essence, et des coûts d'entretien des véhicules plus élevés. Cela pousse nos camionneurs à passer par les États-Unis quand ils veulent se rendre à l'autre bout du Canada.

Les circonstances ont voulu que je participe à une émission ligne ouverte à Edmonton il y a quelques années. Un type qui voulait se rendre de Calgary à Montréal en automobile nous avait appelés. Il se préparait à passer par l'Ontario. Pourquoi voulait-il faire cela, je ne peux pas vous le dire, car cela n'avait pas beaucoup de sens du point de vue économique.

Il nous a dit que cela lui prendrait huit heures de plus dans chaque sens en passant par l'Ontario. Ainsi, rien que dans un sens, il perdait presqu'une journée de travail. Quand on tient compte de la logistique sur laquelle s'appuie l'industrie du camionnage - l'essence consommée, les mécaniciens, les pièces de rechange - et que l'on se rend compte que ce sont les États-Unis qui en profitent - je ne pense pas que nous puissions tolérer cela non plus.

Dans notre mémoire, nous mentionnons le déficit caché. Il y a aussi une autre dure réalité à propos des routes. Si elles ne sont pas entretenues au fur et à mesure, quand on décide de le faire, on s'aperçoit que cela coûte beaucoup plus cher. On se rend compte que la courbe grimpe plutôt rapidement. Si vous laissez une route se détériorer, vous risquez de vous retrouver avec des coûts cinq fois supérieurs à ceux qu'aurait occasionné un entretien pragmatique, au fur et à mesure.

Malheureusement, ce n'est pas ce que l'on fait au Canada en ce moment. Les crédits ne sont pas suffisants, et les routes se détériorent plutôt rapidement. En conséquence, plus on retarde la mise en place d'un programme d'aménagement du réseau routier national, plus cela coûtera cher.

Si l'on envisage les choses dans la perspective de l'Alberta - bien qu'en vérité, je pense qu'il n'y a pas de différence entre l'Alberta et le Canada - du point de vue économique, la réalité est qu'en Alberta, nous sommes de moins en moins des bûcherons et des porteurs d'eau. Nous essayons de réduire notre dépendance directe du pétrole et de l'agriculture, et d'orienter notre économie vers les industries manufacturières. On recense actuellement quelque 18 000 emplois directs dans le secteur de la transformation des produits agricoles en Alberta. Au lieu d'expédier le blé vers des silos ailleurs dans le monde, nous nous chargeons de la transformation en Alberta.

L'industrie des produits forestiers a aussi pris beaucoup d'ampleur en Alberta. On s'est mis à transformer les grumes sur place plutôt que de les expédier ailleurs.

Le secteur des produits manufacturés occupe directement 119 000 personnes. Son effet multiplicateur va de 2,5 à 3, tout dépendant du domaine en cause.

.1755

Une des choses les plus importantes que nous rappelons dans notre mémoire et que l'on a tendance à oublier est que l'industrie du tourisme en Alberta emploie directement 90 000 personnes. C'est une industrie de première importance pour nous dont le chiffre d'affaires s'élève à 3,5 milliards de dollars par an. Autre statistique intéressante, l'industrie touristique de l'Alberta consacre 250 millions de dollars par an à la modernisation de ses installations. Je peux vous affirmer, en dépit de ce qu'ont pu prétendre les autres témoins, que la grande majorité des gens qui se rendent en Alberta viennent par la route. Si les routes ne sont pas bonnes, ils ne viendront pas. Je pense que l'on peut étendre cette considération au Québec ou à toute autre destination touristique intéressante au Canada, et conclure la même chose. Je pense que les Maritimes souffrent énormément de cet état de chose.

Vous avez, entre autres, pour mission d'examiner la question des finances. On peut bien parler de la nécessité de réaliser ces objectifs, mais on en arrive toujours à se demander comment on fera pour financer. Il est pourtant possible d'envisager des partenariats entre les secteurs public et privé pour mettre en place des réseaux routiers, construire des sauts-de-mouton et autres ouvrages. Il faut commencer par bien choisir l'endroit. L'autoroute 407 en Ontario est un magnifique exemple des perspectives qu'offre le péage. Si l'on essayait de faire la même chose en Alberta, cela ne marcherait pas. Nous n'avons tout simplement pas suffisamment de circulation pour envisager un financement grâce au péage. Toutefois, il y a d'autres moyens auxquels on peut recourir pour impliquer le secteur privé, et notre industrie est tout à fait disposée à participer à ce genre d'aventure.

La vision que nous avons d'un réseau routier national exigerait environ 10 ans pour se concrétiser. Il s'agit d'un programme d'environ 10 milliards de dollars, coût qui, naturellement, progresse d'année en année. Nous recommandons un financement à 50-50 par les provinces et le gouvernement fédéral. Nous sommes convaincus que si le gouvernement fédéral ne prend pas les choses en main dans ce dossier, rien ne se fera. Les provinces agiront chacune de leur côté.

Vous allez peut-être trouver déconcertant que l'Alberta consacre à l'heure actuelle tous ses efforts à la construction d'un axe économique - c'est comme ça que nous l'appelons - entre Grande Prairie et Coutts, c'est-à-dire une route qui ira du Nord au Sud jusqu'au Montana et ensuite vers d'autres marchés. Je pense que du point de vue national, c'est une initiative contreproductive, mais telle est la réalité. À moins que nous ne mettions en place un système qui assurera le financement voulu pour nous permettre de traverser les montagnes jusqu'aux ports de la Colombie-Britannique ou de passer à travers l'Ontario, on continuera d'emprunter les routes du Sud. En tant que Canadien, je trouve cela malheureux.

Nous pensons qu'il faudrait instaurer une sorte de fonds de fiducie national pour administrer ce programme. L'enjeu est trop important pour le laisser à la merci des changements de gouvernement et de ministre. Nous pensons que cela est possible, sans qu'il soit nécessaire de créer une bureaucratie et de façon néanmoins efficace. Cela dit sans vouloir critiquer les fonctionnaires de Transports Canada. Il s'agit d'un dossier à la fois trop complexe et trop important pour être traité comme n'importe quel autre.

En résumé, je pense que l'émergence du Canada comme manufacturier de produits finis et exportateur sur le marché mondial a rendu nécessaire l'établissement d'un réseau routier destiné à soutenir la nouvelle économie. Les principaux axes économiques du Canada sont en condition médiocre et ne facilitent pas la circulation efficace des biens et des services à l'intérieur du pays ou vers d'autres marchés. La participation et le leadership du gouvernement fédéral sont absolument essentiels en la matière. Au nombre des avantages qu'entraînerait un tel réseau, figurent la création d'emplois, l'expansion et la diversification du tissu économique canadien, une plus grande efficacité et une meilleure rentabilité des mouvements de marchandise, et une valorisation de l'industrie touristique.

Soit dit en passant, le Canada possède une très très bonne réputation dans le domaine de l'ingénierie. Nous représentons certaines des entreprises albertaines qui oeuvrent dans ce secteur, ainsi que de nombreuses sociétés actives dans le domaine de la gestion de projets et de la conception ou de la construction des routes. On applique de nos jours de nombreuses nouvelles technologies. Dans le cadre d'un programme d'aménagement du réseau routier national, il devrait être relativement facile d'exploiter certaines de ces nouvelles technologies et de devenir un intervenant encore plus important sur les marchés mondiaux - une sorte de centre d'excellence si l'on veut - en la matière. Par exemple, dans le domaine du ferraillage du béton, on expérimente actuellement la fibre de carbone comme solution de rechange aux barres d'armature.

.1800

Le président: [Inaudible]

M. McPhalen: Effectivement, on rencontre certains problèmes. Mais là encore, il y a des endroits où il serait possible d'y recourir et où cela marcherait.

Les coûts augmentent chaque jour que nous laissons passer sans entreprendre ce qui sera inévitablement nécessaire si l'on veut que nos principaux axes routiers soient de qualité acceptable.

J'ai inclus en annexe ce que le ministre des Transports considère comme le réseau routier national. Ce n'est pas coulé dans le béton ou quoi que ce soit, mais cela vous donne une petite idée de ce que ça pourrait être. Pour l'Alberta, les choses semblent être assez évidentes.

Sur une autre page, vous trouverez les dépenses routières par millier de kilomètres. Nos dépenses ne se comparent pas favorablement à celles des autres pays.

La page suivante illustre ce que j'ai dit au sujet des coûts qu'engendrent les retards en matière de réparations. La deuxième page montre ce qui arriverait si l'on choisissait d'emprunter l'argent au lieu d'attendre qu'une route devienne impraticable.

Le dernier graphique montre bien sûr les diverses taxes sur les carburants qui sont perçues par les différentes administrations. Je suis sûr qu'il y en a parmi vous qui savent que le gouvernement fédéral prélève une taxe sur les carburants en Alberta qui équivaut à environ 13,2c. par litre. Étant donné que ce gouvernement n'a reversé que 30 millions de dollars au cours des trois dernières années, je ne pense pas que nous en ayons pour notre argent.

Je préfère m'arrêter ici et répondre éventuellement à quelques questions. Cela serait sans doute plus utile.

Le président: Je vous remercie, monsieur McPhalen. Ce que vous avez dit est intéressant. C'est la première fois que je vois quelque chose sur le paiement des coûts d'immobilisations, où la question est abordée directement.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Quand vous parlez d'un coût de 10 milliards de dollars pour l'ensemble du projet, est-ce que c'est le coût net après avoir récupéré les sommes qui vont être économisées grâce aux impôts des travailleurs, grâce à la réduction de l'aide sociale ou d'autres éléments dont vous parlez dans le document, ou bien est-ce le coût brut? On voit un peu partout le chiffre d'environ 18 milliards de dollars. Je voudrais donc vous demander de nous éclairer à ce sujet.

[Traduction]

M. McPhalen: Non, c'est le coût brut et c'est le minimum absolu. Dans le rapport de l'Association des transports du Canada, il était question de deux scénarios. L'un d'entre eux coûtait 18 milliards de dollars et était beaucoup plus élaboré. Pour parler franchement, je ne pense pas que nous puissions le faire adopter au niveau politique, compte tenu de la situation économique actuelle. Nos chiffres représentent donc un minimum absolu, mais ce sont des coûts bruts. Toutefois, il y a beaucoup de retombées. Il y a la création d'emplois, ce qui veut dire que les gens cessent de percevoir l'assurance-chômage et commencent à verser des impôts, et les taxes que nous payons sur nos achats d'équipement neuf.

Je suis prêt à dire que près de 75 p. 100 de tout cela pourrait éventuellement retourner dans les coffres du gouvernement. Pas nécessairement dans ceux du gouvernement fédéral, mais quand même. Cela me paraît donc une solution assez intéressante.

[Français]

M. Crête: Il y a quelques années, au Québec, il y a eu un programme appelé Équerre, où les centrales syndicales comme la Fédération des travailleurs du Québec et les employeurs avaient accepté de contribuer pour que le programme soit moins coûteux. Les salariés avaient, par exemple, accepté de verser 1 $ de l'heure dans une cagnotte.

.1805

Est-ce que vous pensez qu'il est possible, dans un projet de ce type, de trouver des moyens d'amener les employeurs à verser des contributions pour que les projets se réalisent tout en leur permettant d'y trouver un avantage et de susciter aussi le même type d'investissement au niveau des syndicats ou des employés? Est-ce que ce système vous paraît réaliste dans votre secteur d'activité?

[Traduction]

M. McPhalen: Cela ne serait pas possible en Alberta. Disons que 13,2c. par litre sont versés en taxes sur les carburants au gouvernement fédéral et que seul un petit pourcentage revient dans la province. Selon que vous choisissiez le scénario de 10 milliards ou celui de 18 milliards de dollars, entre 1,5c. et 2c. par litre servirait à financer la partie fédérale. Franchement, à notre avis, le premier à qui l'on s'adresserait serait le gouvernement fédéral. On mettrait au défi le gouvernement fédéral de réinjecter une partie de l'argent dans le système. Je ne pense pas qu'il soit juste de percevoir autant d'argent quand on en réinvestit si peu.

On me dit qu'annuellement, la taxe sur les carburants perçue par le gouvernement fédéral s'élève à environ 5 milliards de dollars. Je commencerai donc par là.

Je m'adresserai ensuite au secteur privé et je dirai: il faut financer cette route. Je ne veux pas savoir d'où vient l'argent, mais il faut trouver le moyen de financer tel ou tel échangeur, ou tel et tel tronçon de route, ou ce que vous voulez.

Donc, l'intervention du gouvernement ne serait peut-être pas absolument nécessaire.

Vous avez également parlé des syndicats. Dans le cadre de partenariats entre le privé et le public, il est possible d'envisager une participation des syndicats qui peuvent investir leur fonds de pension ou je ne sais quoi. Il n'est pas absolument nécessaire de recourir aux prélèvements salariaux. Je pense que c'est une idée intéressante, mais je ne pense pas que c'est là que je m'adresserais en premier.

Le président: Merci, monsieur Crête.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Vous êtes manifestement très fier de l'Alberta. Vous avez juste oublié de mentionner quelque chose de bien au sujet de l'Alberta, et c'est son meilleur avantage. Par temps clair, vous pouvez regarder vers l'ouest et apercevoir la terre promise.

M. McPhalen: Il y a une barrière qui fait obstacle, mais...

M. Gouk: Il nous arrive de l'ouvrir et de laisser passer des Albertains, particulièrement dans ma région.

Vous avez parlé de la mise en place d'un fonds de fiducie national. C'est une idée très semblable à celle qui me fait personnellement souhaiter que l'on réserve à des fins spécifiques certaines recettes fiscales, et que l'on oblige davantage le gouvernement à rendre compte de l'utilisation de l'argent qu'il encaisse.

Vous avez mentionné que les gouvernements fédéral et provinciaux devraient mobiliser quelque 10 milliards de dollars sur 10 ans. Au niveau fédéral uniquement, la Colombie-Britannique à elle seule, contribue pratiquement 10 milliards de dollars sur 10 ans, ce qui montre que cela est possible.

Naturellement, il faut savoir que lorsque l'on prélève une telle somme des recettes globales du gouvernement fédéral, on se retrouve avec un déficit. Nous avons critiqué le gouvernement de temps en temps parce qu'il n'avait pas prévu une période de transition satisfaisante avant la mise en oeuvre des nouveaux programmes. Il est raisonnable d'accorder, en l'occurrence, une marge de manoeuvre suffisante au gouvernement. Je souhaiterais bien sûr que l'on puisse, d'un seul coup, aller puiser dans les recettes globales, mais je crois qu'il est indispensable de prévoir une période de transition. Néanmoins, cela me paraît la direction dans laquelle nous devrions aller, et je pense que c'est sans doute un bon commencement.

Il y avait quelques petites choses que je voulais vous demander, à vous qui êtes dans le secteur de la construction de route. Au sujet du financement, vous avez dit que vous préfériez un mode de financement fondé sur le nombre d'habitants plutôt que sur le coût du kilomètre. Dans les Prairies, les routes sont relativement droites et plates, et les voies de dépassement ne sont pas aussi indispensables, mis à part bien sûr les tracés en bleu qui indiquent les axes à quatre voies. Je crois que les besoins comme les coûts de construction sont très différents dans les Prairies, en Colombie-Britannique et dans la région ouest de l'Alberta, où c'est également très montagneux. Ne devrait-il pas y avoir un moyen de reconnaître cette réalité et de prendre en compte le fait que ce sont des régions où les travaux sont beaucoup plus coûteux?

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M. McPhalen: Bien sûr. Si vous avez pris connaissance des rapports de l'Association des transports du Canada, il était question, quand ils sont sortis, que la répartition se fasse au kilomètre.

M. Gouk: Oui, ce qui est également...

M. McPhalen: L'Ontario trouvait beaucoup à redire à cela. De fait, je crois que l'Ontario a coulé le projet il y a environ deux ans à cause des craintes qu'il leur inspirait, en avançant que la province avait 40 p. 100 de la population canadienne et qu'elle devait, par conséquent, toucher 40 p. 100 de l'argent. J'envisage, pour ma part, un programme semblable à celui qui a été recommandé par Jack, et qui, afin d'avoir un effet égalisateur, réserve 20 p. 100 des crédits. Je le répète, je ne vais pas prétendre aujourd'hui que ce devrait être 70 p. 100 ou quelque chose du genre. Disons simplement qu'il faudrait faire preuve de souplesse en la matière, et effectivement, vous avez des coûts qui sont beaucoup plus élevés que nous avons en...

M. Gouk: Pourquoi ne pas recourir en partie à un financement régional, basé sur les taxes sur les carburants perçues dans une région donnée, par les administrations fédérale et provinciale?

M. McPhalen: Je pense que c'est également une bonne idée. On ne dispose d'aucune étude à ce sujet, mais je pense que vous vous retrouveriez sans doute avec le même genre de statistiques qui feraient que certains endroits, comme la Colombie-Britannique, ne toucheraient pas suffisamment à cause des coûts extrêmement élevés auxquels elle doit faire face.

M. Gouk: Bien sûr. Je peux imaginer plusieurs scénarios de ce genre.

M. McPhalen: Naturellement, et il faut donc se montrer raisonnables. Ce que je ne peux accepter, c'est de voir le réseau routier s'en aller à veau l'eau parce que quelqu'un s'entête à ne pas être d'accord à moins d'avoir ses 15 p. 100.

M. Gouk: Autre chose, toujours au sujet du financement que vous suggérez: vous parlez de péage. Vous dites que dans certaines régions où la circulation est très dense, cela pourrait être une solution, mais que dans les régions où il y a moins de passage, ça ne le serait pas. Comment pourrait-on justifier, dans les régions où l'on instaurerait des péages que c'est à cause de la forte densité de circulation qu'elles doivent payer, alors que d'autres régions, où il y a moins de passage en sont dispensées? Comment rééquilibreriez-vous cela?

M. McPhalen: Il faudrait évidemment examiner les perspectives qu'offre chaque région. En Alberta, par exemple, quand le ministère des Transports achète un droit de passage, il ne se contente pas habituellement d'acheter une bande 150 pieds. Il achète une parcelle entière car tout acheter facilite les négociations avec l'agriculteur. Le ministère a accumulé dans le passé d'immenses réserves de terrains.

Une autoroute à quatre voies a généralement un intérêt économique. Si je viens vous voir, vous le gouvernement, et que je vous propose de conclure un partenariat, vous me dites que vous êtes d'accord, mais que vous n'avez pas d'argent à investir, bien que vous ayez des terrains. Vous transférer ces terres à un promoteur. Celui-ci en prend possession et en fait un parc industriel ou je ne sais quoi, et éventuellement, il y a un remboursement. Dans certains cas, si ce genre de solution n'est pas possible, je pourrais fort bien assurer le financement en votre nom sur 30 ans et vous laissez reprendre possession après ce laps de temps.

Il faut bien sûr que vous sachiez où vous en êtes et ce qui convient le mieux. Le pont Charleswood à Winnipeg illustre bien ce genre d'arrangement. Il s'agissait de faire un travail de conception et de construction. Le pont a été fait un an plus tôt que prévu, à 10 p. 100 moins cher, avec une période de récupération de 30 ans. La ville ne peut pas y perdre. Elle a obtenu le pont qu'elle voulait, à un moindre prix, et dans l'intervalle, c'est une dette qui ne figure pas dans ses livres.

J'aimerais dire quelques mots à propos de certaines de vos précédentes remarques. Je m'occupe de ces choses-là depuis environ quatre ans et demi au sein de l'association. Au début, je pensais qu'il fallait une taxe sur les carburants spécialement affectée. Mais ce n'est pas possible de faire admettre cela par les fonctionnaires, et les hommes politiques ne veulent pas en entendre parler, car ils n'aiment pas avoir les mains liées. Si l'on y parvient, c'est manifestement un très bon moyen, parce que dans ce cas, vous avez l'argent. Mais c'est extrêmement difficile à faire passer. On en est venu à parler d'allocation...

M. Gouk: Pouvez-vous faire admettre ce principe au public?

M. McPhalen: Bien sûr que oui.

M. Gouk: Alors, pourquoi ne pourrait-on pas le faire admettre aux hommes politiques, qui ne sont rien d'autre que les fonctionnaires du public?

M. McPhalen: Dans ce cas, je pense que nous aurons besoin...

M. Keyes: Faites la liste de toutes les choses que vous voulez payer avec des crédits qui seraient spécialement affectés, et en un rien de temps, vous allez vous retrouver avec une liste aussi longue qu'un jour sans pain.

M. Gouk: Que voulez-vous dire?

M. McPhalen: Ce n'est pas quelque chose dont il est facile de convaincre les gens. C'est tout ce que je voulais dire. Si nous voulons débattre de cette question, mieux vaudrait aller acheter une ou deux caisses de bière, car cela va prendre pas mal de temps.

M. Gouk: Voilà une autre bonne idée.

M. McPhalen: Par ailleurs, si l'on n'a pas recours à des crédits spécialement affectés et que l'on prend de l'argent sur la taxe sur les carburants, quelle sera la conséquence pour le trésor fédéral? À mon avis, il y a probablement suffisamment de moyens de faire des économies au sein du gouvernement pour compenser, et plus, une telle ponction.

Je ne cherche pas à vous rabattre les oreilles avec l'Alberta, etc., mais je veux simplement vous parler de quelque chose qui s'est produit il n'y a pas longtemps. La province de l'Alberta a privatisé l'entretien du réseau routier principal comme l'avait fait, il y a plusieurs années, la Colombie-Britannique. Il s'en est suivi des économies annuelles de 40 millions de dollars. L'Alberta a pris cet argent et l'a réinjecté immédiatement dans le réseau routier pour créer une route à vocation économique.

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Selon moi, si le gouvernement fédéral avait vraiment la volonté nécessaire pour trouver l'argent, il pourrait faire des économies qui permettraient au secteur privé d'assumer certaines fonctions en sous-traitance. Il existe de nombreuses opportunités en ce domaine.

M. Gouk: Une dernière chose qui a déjà été soulevée ici sous diverses formes. Je pense que l'on obtiendrait le soutien de la population, en général, si le niveau de participation était plutôt de 50-50 entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial. Si l'on disait 1c. d'un côté et 1c. de l'autre - provenant des recettes fédérales et provinciales tirées de la taxe sur les carburants - plus 1c. de taxe supplémentaire spécialement affectée, et si ces 3c., par exemple, étaient versés dans un fonds, cela passerait-il mieux?

M. McPhalen: Oui. Si vous m'aviez posé la question il y a un an et demi, je vous aurais dit non, catégoriquement. Tout le monde est totalement allergique aujourd'hui aux nouveaux impôts. Toutefois, le gouvernement fédéral a augmenté la taxe sur les carburants de 1,5c. ici et personne n'a bougé.

M. Gouk: Et nous n'avons rien obtenu en échange.

M. McPhalen: Non, nous non plus. Je pensais que c'est là où l'on voulait en venir. Je pensais qu'on avait augmenté la taxe de manière à ce qu'il y ait de l'argent à mettre dans ce programme, mais il a disparu sans que l'on sache où il était allé. Il est certain qu'au niveau des relations publiques, cela semble avoir fonctionné. Les camionneurs ne se sont pas insurgés, non plus alors que je pensais qu'ils crieraient comme des putois. Et l'association des automobilistes n'a pas dit un mot.

M. Gouk: Peut-être que nous sommes tous matés.

M. McPhalen: Je ne sais pas. Mais je ne pense pas qu'il serait difficile de réussir à faire tout cela.

M. Gouk: Moi non plus. Merci.

Le président: Monsieur McPhalen, je vous remercie de votre très intéressant exposé. On me dit qu'il y a suffisamment de carbone dans vos sables bitumineux pour fournir toutes les fibres de carbone à bon marché dont on a besoin le Canada. Est-ce vrai?

M. McPhalen: Je crois que oui. Nous en avons beaucoup, c'est certain.

Merci de m'avoir supporté aujourd'hui. Je crois fermement en tout cela et je vous souhaite bonne chance dans vos délibérations. Il est exceptionnellement important pour le Canada que vous réussissiez. S'il y a quoi que ce soit d'autre que nous puissions faire en cours de route, n'hésitez pas à faire appel à nous. Nous ne sommes pas si loin que cela. Vous n'avez pas tenu vos audiences à Calgary, où vous auriez été tentés d'aller skier, mais...

Le président: Je vous remercie. C'était très bien planifié comme cela.

M. McPhalen: Oui.

Le président: Nous en avons fini pour aujourd'hui, mesdames et messieurs. Nous avons un avion à prendre.

La séance est levée.

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