TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 3 octobre 1996

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[Traduction]

Le président: Pour ne pas prendre de retard, nous allons commencer immédiatement.

D'après ce que nous a dit le ministre, les ministres des Prairies feront un exposé conjoint sur le projet de loi C-44 concernant le réseau portuaire canadien, à Ottawa, après que nous aurons terminé notre tournée. Nous allons parler aujourd'hui de l'étude sur le transport, le commerce et le tourisme.

Vous pouvez commencer, Glen; nous passerons aux questions dès que vous aurez pu nous éclairer sur la situation.

L'honorable Glen Findlay (ministre de la Voirie et des Transports du Manitoba): Merci, Reg. Nous sommes ravis d'être ici. Je vous parlerai brièvement en m'appuyant sur quelques notes succinctes. Vous avez probablement reçu notre mémoire hier. Peut-être avez-vous eu l'occasion de le lire. Le meilleur dialogue prend cependant toujours la forme de questions et de réponses. Indiquez-nous les points sur lesquels vous voulez que nous fassions des commentaires et nous essayerons de vous obliger.

Je suis accompagné par Andrew Horosko, mon sous-ministre, et par Don Norquay, sous-ministre adjoint chargé des politiques. Si je n'ai pas réponse à certaines de vos questions, je leur passerai aussitôt la parole.

Comme je viens de le dire, nous sommes heureux d'être ici. Nous nous en tiendrons ce matin à des commentaires au sujet de l'étude sur le transport, le commerce et le tourisme. Nos commentaires sur le projet de loi C-44 seront faits au nom des quatre provinces de l'Ouest et des deux territoires qui forment ce que nous appelons l'«équipe de l'Ouest», car nous avons pu constater à diverses reprises que nous partagions les mêmes idées. Le projet de loi est passé au début de la semaine ou la semaine dernière... peut-être est-il prêt à être soumis au comité au début de cette semaine. Nous n'avons pas eu assez de temps pour réunir tous les éléments nécessaires.

La question des transports nous tient à coeur. Les transports ont en effet joué un grand rôle dans le développement du Manitoba, et je peux vous assurer que l'importance de ce rôle ne fera qu'augmenter. Ils occuperont une place de choix dans les nouvelles activités économiques dans lesquelles nous nous engageons. Comme je le montrerai tout à l'heure, une grosse part de notre économie est tributaire du transport et je ne vois pas comment cela pourrait changer car au Manitoba cette économie est axée sur les exportations, et je suis à peu près certain que la plus grande partie des Prairies, et certainement le centre du Canada, se trouvent dans la même situation.

Les cinq dernières années ont été marquées par un repli du gouvernement par rapport à la fourniture de services de transport, à leur exploitation, ou au subventionnement du secteur des transports. Ce n'est d'ailleurs pas nécessairement un mal. En fait, dans certains cas, il aurait fallu le faire beaucoup plus tôt.

Les gouvernements ont compris que le manque d'efficacité lié à l'intervention gouvernementale n'est plus acceptable à une époque où il est indispensable que notre système de transport soit rentable et efficient sur un marché mondial où nos entreprises, qui sont très axées sur les exportations, doivent aujourd'hui affronter la concurrence étrangère. Tous les secteurs et tous les modes de transport ont subi des changements parfois radicaux. La question est de savoir pourquoi. Auparavant, les transports étaient un instrument de politique publique, ils servaient à donner une impulsion à tous les types de développement économique. Ils étaient étroitement contrôlés par les gouvernements, ce qui étouffait l'innovation et rendait la conjoncture du marché tout à fait prévisible.

Le gouvernement avait un rôle essentiel à jouer dans le développement du pays, mais avec du recul nous nous sommes aperçus que le gouvernement attendait toujours trop longtemps avant de céder la place aux autres. Nous avons donc continué avec certaines restrictions et certaines formes de propriété et nous avons ainsi étouffé le développement économique, les initiatives, alors que nous aurions dû céder la place bien plus tôt. Aujourd'hui, les transports sont en train de devenir un secteur de service traditionnel qui devrait être capable de changement pour s'adapter à l'évolution rapide du marché.

Je suis originaire du Manitoba rural. J'ai été ministre de l'Agriculture et je suis aujourd'hui ministre des Transports, si bien que je suis parfaitement au courant des changements profonds que vit le Manitoba rural ainsi d'ailleurs que l'ensemble des zones rurales de l'ouest du Canada car nous ne voulons plus nous contenter de produire des denrées et d'exporter le produit brut comme nous l'avons fait jusqu'à présent. L'attitude a complètement changé. Beaucoup pensent maintenant que cela ne suffit pas car, en procédant ainsi, on exporte également des emplois. Ce que nous voulons donc c'est ajouter ici même de la valeur à un grand nombre de ces produits pour pouvoir vendre des produits à valeur plus élevée ou des produits prêts pour la consommation.

Au Manitoba, nous avons une foule d'exemples d'investissement par le secteur privé, qu'il s'agisse de frites destinées au marché japonais, d'usines de trituration du canola, d'usines de fabrication de carton paille, d'éthanol ou de gluten - autrement dit, il s'agit de prendre un produit brut pour en faire un produit à valeur plus élevée et l'exporter sur le marché international. Pour servir ces nouveaux besoins, il faut revoir totalement la conception des services de transport.

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Dans ce contexte, j'ai pris contact avec deux ou trois gros exploitants de silos-élévateurs l'an dernier et je leur ai dit que, pour la plupart des gens, le grain rentre par un bout du silo-élévateur pour en sortir par l'autre et être chargé sur des wagons; or, je pense que tout cela est en train de changer complètement. J'ai donc demandé à ces exploitants quelle était la proportion du grain qui n'était pas expédié par voie ferrée - autrement dit, qui était chargée sur des camions. Ils m'ont répondu que cette proportion était de 25 p. 100 et qu'elle continuait à augmenter. Cela signifie que c'est le réseau routier qui est mis à contribution, et non le réseau ferroviaire. Comme la responsabilité provinciale est importante dans le domaine routier, cette situation a de fortes répercussions, mais parce qu'elle est génératrice d'activité économique elle a aussi du bon.

Les changements que subissent ainsi les divers modes posent un problème pour les expéditeurs et les transporteurs, ainsi que pour les collectivités. Dans bien des cas, le gouvernement, les transporteurs et les expéditeurs seront bientôt confrontés à des choix déchirants. Je n'en veux pour preuve que le débat actuel sur le port de Churchill et sur l'abandon de la ligne ferroviaire. Certains s'adapteront aisément. D'autres auront des défis vraiment difficiles à relever et ne parviendront peut-être pas à s'adapter.

Le changement crée cependant aussi une possibilité de croissance économique pour le Manitoba. Je voudrais surtout parler des gains rendus possibles par ce nouvel environnement dans le domaine du transport. Pour les industries de transformation ainsi que pour les industries du transport, le gouvernement manitobain a la ferme intention de créer les conditions qui permettront aux entreprises de transport manitobaines et canadiennes d'exceller et de prospérer dans un climat propice à l'exercice des forces du marché. Si elles excellent, cela permettra de rendre les expéditeurs plus compétitifs sur le marché international et donc, de faire de meilleures affaires.

Les exportations manitobaines atteignent environ 7 milliards de dollars, dont 4 milliards de dollars pour les États-Unis, où nos exportations n'atteignaient d'ailleurs que 2 milliards de dollars en 1990. Donc, 70 p. 100 de nos exportations sont destinées aux États-Unis. Le volume a pratiquement doublé en l'espace de cinq ou six ans et comme nous sommes très loin de la mer, l'importance de ce marché continuera certainement à augmenter, à mon avis.

Si l'on considère les initiatives nouvelles, Winnport est un exemple classique d'attitude prospective de la part de gens d'affaires qui n'hésitent pas à aller chercher des débouchés là où ils pensent qu'ils existent. Ils veulent indiscutablement s'assurer une part du volume croissant des marchandises transportées entre les États-Unis, l'Asie et l'Europe.

Géographiquement, Winnipeg est au coeur du continent nord-américain; c'est l'itinéraire le plus court pour les vols circumpolaires à destination de l'Amérique du Nord. On envisage donc de faire de Winnipeg un centre d'entreposage et de distribution pour l'ensemble du continent, et de Winnport, la plaque tournante de l'activité intermodale air-route.

Vous savez certainement que le volume du fret aérien augmente. Le nombre des passagers aussi, mais le grand secteur de croissance de l'avenir est celui du fret aérien. Le coût du transport de marchandises par voie aérienne devient plus compétitif, sans compter que le facteur temps est très important pour beaucoup de ces marchandises et que la possibilité de les faire parvenir à destination dès le lendemain au lieu de devoir attendre 15 jours justifie le montant de la facture de fret.

La plaque tournante que nous constituons et sa situation géographique sont parfaitement adaptées aux besoins des transports ferroviaire, routier et aérien, sans compter que nous disposons d'un aéroport ouvert 24 heures sur 24 et d'une communauté de gens d'affaires dynamique qui tient à ce que toutes ces possibilités se concrétisent. Nous sommes bien placés pour que cela se réalise et depuis plus de deux ans déjà nous avançons dans cette direction. Je ne crois pas qu'il y ait une seule personne à Winnipeg ou au Manitoba qui ne considère pas cela comme quelque chose de très positif pour l'avenir, non seulement pour Winnipeg et le Manitoba mais aussi pour l'ensemble de cette région d'Amérique du Nord.

Indiscutablement, le succès de Winnport donnera une forte impulsion à l'économie manitobaine. Selon les prévisions, de 5 000 à 6 000 emplois pourraient être créés. Le projet aura un effet bénéfique sur les industries des transports, de la distribution et de la logistique, et des services de fabrication de produits à valeur ajoutée se constitueront autour de Winnport. Il y aura une augmentation de l'emploi, comme je l'ai déjà dit, ce qui contribuera indiscutablement à accroître l'assiette fiscale du Manitoba et du Canada.

Certes, il y a des obstacles, et c'est là où les gouvernements doivent apporter leur aide. Il faut que le partenaire exploitant canadien de Winnport obtienne les droits requis pour utiliser les itinéraires dont ont besoin les clients, et cela, c'est du ressort du gouvernement fédéral.

Le gouvernement du Manitoba est très favorable à l'initiative de Winnport et s'attend à ce que le gouvernement fédéral prenne les mesures nécessaires pour la faciliter. Je tiens à préciser qu'il ne me viendrait pas à l'idée que vous ne souhaitiez pas le faire. Il faut simplement que nous puissions agir avec suffisamment de rapidité pour être certains de profiter de cette opportunité, car nous savons bien tous que si elle existe réellement, elle n'a pas échappé à notre voisin du Sud. Il faut donc que, proactivement, nous disposions des moyens nécessaires pour lancer cette initiative et pour fonctionner de manière compétitive, et je suis tout à fait convaincu que Winnport sera un succès si nous ne lui mettons pas de bâtons dans les roues.

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Il est certain que l'initiative de Winnport ne se réalisera pas dans le vide. Pour qu'elle réussisse, il faut que d'autres initiatives soient lancées simultanément. Par exemple, une des questions qui nous préoccupent de longue date et à laquelle je voudrais qu'on trouve une solution est la création d'un réseau routier national, d'un programme national auquel les gouvernements fédéral et provinciaux seraient associés, ainsi que l'élaboration de l'axe commercial nord-sud dont on discute beaucoup au Manitoba.

La mise en place d'une politique sur le réseau routier national n'a certainement rien de nouveau pour vous. Depuis 1987, les 11 gouvernements canadiens - les 10 gouvernements provinciaux et le gouvernement fédéral - étudient le lancement d'une telle initiative.

La question a toujours le même caractère d'urgence; en fait, plus que jamais. Chaque année, nous consacrons 100 millions de dollars du budget manitobain aux dépenses en capital pour les routes. Selon des études indépendantes, c'est 140 millions de dollars par an, au moins, que nous devrions dépenser.

En ce qui concerne la demande à laquelle notre réseau est soumis, j'ai mentionné tout à l'heure le volume de grain chargé aux silos-élévateurs, ainsi que toutes les interactions commerciales actuelles. La croissance de l'industrie du camionnage est phénoménale. Tous ces gens-là utilisent nos routes.

Nous réinvestissons dans notre réseau une somme correspondant approximativement aux taxes de diverses natures que nous percevons, redevances, droits d'enregistrement, etc.: 100 millions de dollars au titre des dépenses en capital pour les routes; 60 millions de dollars pour l'entretien. Il y a donc à peu près équilibre entre l'argent que nous recouvrons du système et celui que nous y réinvestissons. Au Manitoba nous percevrons ainsi 180 millions de dollars de taxes, en chiffres ronds. Or, cette année, dans le cadre du programme SIP, vous nous reversez 3 millions de dollars.

Nous recherchons une meilleure formule de partage des coûts entre les gouvernements fédéral et provinciaux de manière à ce que plus d'argent fédéral soit réinjecté dans le système car les retombées sont considérables. Votre programme de travaux d'infrastructure vous en a apporté la preuve. Pour vous, la récupération est très rapide grâce aux taxes. Il en ira de même pour tout investissement dans l'infrastructure routière.

Je crois qu'il est juste de dire que toutes les provinces sont d'accord pour s'engager dans cette voie, qu'il s'agisse des ministres des Transports, des ministres des Finances ou des premiers ministres, et nous continuons à espérer que l'on parviendra un jour à un partage équitable en ce qui concerne le réseau routier.

Dans le cas du Manitoba, le réseau se réduit en fait aux routes 1 et 16, les deux transcanadiennes; au périmètre routier autour de Winnipeg, qui est un gros centre commercial; et à la route 75 qui descend vers le sud. Cela représente 5 p. 100 de notre réseau routier et environ 29 p. 100 du trafic routier global. Vous voyez donc combien ces routes sont importantes.

Nous avons dépensé 100 millions de dollars pour élargir la route 75 à quatre voies sur environ 70 milles, à peu près 100 kilomètres. Les travaux se sont échelonnés sur 15 ans. Nous ne pouvions pas aller plus vite. Le tout dernier tronçon se trouve à Saint-Norbert, où le pont en construction devrait être ouvert à la circulation avant Noël. Je peux cependant vous assurer qu'une grande partie du reste du réseau a continuellement besoin de réfection et d'améliorations, non seulement pour accroître l'efficience du transport mais aussi pour des raisons de sécurité. Nous recommandons donc vivement au gouvernement fédéral d'investir dans ce domaine et de collaborer avec les provinces.

Bien entendu, lorsque nous parlons de la route 75, nous parlons de l'axe nord-sud. Avec Winnport, le produit est d'abord transporté par avion, puis par camion. Et où croyez-vous qu'il a le plus de chances d'aboutir dans 90 p. 100 des cas? Aux États-Unis, bien sûr, et il est fort probable que ce soit la route 75 qui sera utilisée. Comme je l'ai déjà dit, la circulation a beaucoup augmenté et cette tendance se maintiendra, et c'est pourquoi le route 75 a tant d'importance pour nous. Mais il reste toujours des tas de choses à faire et je voudrais que nous nous montrions plus proactifs.

Il est certains que l'axe nord-sud se prête à bien des initiatives. Nous le verrions très bien prolongé jusqu'au Mexique, il pourrait même s'étirer de la baie d'Hudson au Mexique, pratiquement d'un océan à l'autre, du nord au sud.

C'est la raison pour laquelle nous suivons avec tant d'intérêt les décisions que le CN prend actuellement et souhaitons que le réseau ferroviaire du nord soit activement exploité comme service sur courte distance. Nous avons rencontré des responsables du CN et avons souligné l'importance de ce réseau, non seulement pour l'économie du Manitoba mais aussi pour le CN. Après tout, toutes les marchandises acheminées par cette ligne secondaire peuvent être récupérées par le CN et acheminées sur sa ligne principale vers l'est, l'ouest ou le sud.

Plusieurs personnes étudient actuellement la possibilité d'acheter une ligne secondaire du CN et de l'exploiter. Le CN prend actuellement part à des discussions très sérieuses dans ce domaine et je crois que, pour que l'opération soit économiquement viable, le gouvernement fédéral a aussi un rôle important à jouer, car il est responsable du port qui fait partie intégrante du système que constituent le port et le réseau ferroviaire - c'est en tout cas ce que pense un des principaux groupes d'investisseurs.

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Je suis certain que vous savez que pour beaucoup de personnes de la région, le rail est le seul service de transport de surface. C'est le seul mode de transport qui permette à l'industrie minière et à l'industrie de la pâte à papier d'exister là-bas. Manifestement, si nous voulons que les importations et les exportations se fassent par le port de Churchill à l'avenir, et si le projet de Akjuit dans le cadre du programme spatial prend jamais forme, une voie ferrée est indispensable. Il faut donc absolument que nous trouvions le moyen de déclencher une relance économique. C'est pourquoi je suis totalement d'accord avec ceux qui essaient de créer une ligne secondaire. Nous espérons que ces négociations aboutiront.

Avant de conclure, je voudrais faire quelques brèves remarques au sujet de l'industrie du camionnage. Les rajustements de l'industrie ferroviaire et la diminution constante des emplois dans ce secteur nous posent des problèmes auxquels personne ne peut rester indifférent. Les effectifs continuent en effet à baisser parce que la technologie évolue et que les locomotives modernes ont besoin de moins d'entretien et autres choses du même genre. Nous avons réussi à attirer chez nous les centres de service-client du CN et du CP, qui représentent la nouvelle technologie. Ces deux centres ont permis de créer plus de 700 emplois au Manitoba. Voilà de bonnes nouvelles.

C'est cependant pour l'industrie du camionnage et sa croissance que les nouvelles sont vraiment les meilleures au Manitoba. Sept très grosses entreprises de camionnage international ont très bien réussi grâce au processus de déréglementation de ces dernières années. Beaucoup d'entreprises plus petites ont été créées dans les zones rurales du Manitoba depuis quelques années grâce aux avenues de développement économique qui s'y offraient. C'est en partie pour les raisons que j'ai données tout à l'heure que de moins en moins de produits quittent les collectivités rurales par rail et de plus en plus sont transportés par camion. Le secteur du camionnage est donc un bel exemple de réussite là-bas, et 80 p. 100 du transport par camion se fait à destination des États-Unis. Dans certaines de ces entreprises, le kilométrage parcouru par les camions est à 50 p. 100 aux États-Unis, mais les entreprises demeurent basées au Canada, ce qui est un élément très positif pour nous.

À notre avis, il existe une symbiose très nette entre le développement commercial - en particulier dans le sud - et l'industrie du camionnage. On y trouve de remarquables exemples de réussite et d'esprit d'entreprise. Au cas où vous ne le sauriez pas, le président et propriétaire d'une des deux grandes entreprises de camionnage est le chef de file de Winnport. Il a su voir les possibilités qui s'offraient.

Je m'en tiendrai là. J'ai un peu touché aux diverses questions dont je voudrais parler. Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions. Je vous remercie vivement.

Le président: Merci, monsieur Findlay.

Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Messieurs, soyez les bienvenus. Voilà un excellent exposé.

Je voudrais vous parler un instant de la route 75. Il est si important d'avoir accès au réseau routier américain. Donc, vous avez presque terminé les travaux sur ce tronçon, à l'exception du pont?

M. Findlay: Oui, ce petit tronçon, juste au sud de la ville comprend un pont à deux voies et nous sommes en train d'en construire un à quatre voies. Il y aura bientôt une route à quatre voies qui ira directement de notre porte à la frontière américaine. À partir de là, bien sûr, vous pourrez choisir la I-29 ou la I-35, qui vous conduisent tout droit jusqu'au Mexique.

Nous avons pris l'initiative d'une collaboration avec les États-Unis. Le vice-premier ministre et le maire s'y sont rendus, et nous collaborons. Je crois qu'aux États-Unis, tout le monde tient autant que nous à ce que l'axe routier soit maintenu en bon état. Nous sommes très satisfaits des réactions du gouvernement américain qui, dans le cadre de son programme ISTEA, consacrera 80 milliards de dollars à l'infrastructure routière. Nous sommes parfois un peu envieux car, aux États-Unis, cet axe appartient aux autorités fédérales et a été construit par elles. Ici, sur la 75 - je ne fais de reproches à personne - sur les 100 millions de dollars dépensés, 80 millions ont été fournis par la province sur une période de 15 ans. Le gouvernement fédéral a versé environ 20 millions de dollars dans le cadre du programme SIP. Ce genre de partage des dépenses est absolument essentiel si nous voulons pouvoir continuer à aménager l'axe routier, car nous voulons également qu'il y ait dans notre pays un axe est-ouest qui soit efficace, lui aussi.

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Dans l'industrie du camionnage nous recherchons toujours l'efficience. Songez à la transcanadienne qu'empruntent des camions qui partent de Montréal ou de Toronto pour rejoindre la côte ouest. Nous voulons que ces camions prennent des routes canadiennes - qu'ils accumulent leurs kilomètres sur ces routes - pour stimuler l'activité économique. S'il y a un tronçon de 50 kilomètres ou de 100 kilomètres qui déplaît profondément aux routiers canadiens, il y a de fortes chances pour qu'ils prennent l'itinéraire du Sud au lieu de celui du nord, et cela est lourd de conséquences pour nous. C'est pourquoi le gouvernement fédéral a une grande part de responsabilité en ce qui concerne l'axe est-ouest, car si nous voulons vraiment développer notre économie il faut que nous concentrions nos efforts sur l'itinéraire nord-sud. Autrefois, nous pensions toujours est-ouest, mais nous nous rendons compte maintenant que c'est l'activité nord-sud qui compte vraiment. Il faut qu'il y ait un lien nord-sud en même temps qu'est-ouest.

M. Comuzzi: Tout à fait. J'apprécie vos remarques au sujet de l'itinéraire est-ouest car pour moi-même et, j'en suis certain, pour le président et les membres du comité, il ne s'agit pas de savoir si nous sommes capables de le construire, mais quand nous pourrons le faire, comment nous pourrons le faire et comment nous pourrons financer les travaux. Cette route va remplacer une ligne de chemin de fer au pays.

Votre route 75 satisfait-elle aux normes du réseau des routes inter-États?

M. Findlay: Je vais laisser le soin à mon sous-ministre de répondre. C'est lui l'expert.

M. Andrew Horosko (sous-ministre de la Voirie et des Transports, Manitoba): Cette route a certainement une capacité portante égale. En général, les routes canadiennes acceptent des véhicules plus lourds - en ce qui concerne le poids à l'essieu et le poids brut du véhicule. À la différence des autoroutes américaines, il n'y a pas de contrôle total de l'accès chez nous. Lorsque vous entrez au Minnesota ou dans le Dakota, l'accès aux autoroutes américaines est parfaitement limité, puisqu'il faut utiliser les échangeurs pour y accéder. Bien que nous ayons limité l'accès grâce à une grille d'un mille, nous pouvons entrer sur les autoroutes tout le long du trajet. Mais en ce qui importe vraiment pour nous, la 75 est l'égal des autoroutes américaines.

M. Comuzzi: Vous savez que Transports Canada essaie d'harmoniser les tailles des camions et la répartition du poids sur les essieux afin de créer une certaine uniformité dans le pays. Bien que nous n'ayons pas encore vu les résultats de ces efforts, cela m'inquiète un peu. Je crois en effet que ce nouveau système empêchera certains camions américains de pénétrer sur notre marché parce qu'ils ne respectent pas la norme. Intervenez-vous dans le choix de ces règlements afin que ceux-ci ne nous empêchent pas d'être compétitifs avec nos amis des États-Unis?

M. Horosko: Oui, nous intervenons à deux niveaux. Il y a un groupe d'étude sur les poids et les dimensions des véhicules pour le Canada, dont nous faisons partie. La semaine prochaine, ce groupe d'étude doit faire un exposé sur les poids des véhicules devant le conseil des sous-ministres et le conseil des ministres responsables du transport et de la sécurité routière. Nous essayons de mieux harmoniser les normes au Canada.

Parmi les quelques réussites des années 80, il convient de noter la signature d'un protocole d'entente qui, pour la première fois, proposait la définition d'un certain nombre de normes minimales et maximales. Nous avons renégocié à deux reprises ce protocole - en 1991, je crois, et en 1994. Nous faisons donc un travail d'harmonisation dans notre pays. Dans le cadre de l'ALÉNA, nous participons également - encore une fois dans le sillage du gouvernement fédéral - aux travaux du sous-comité des normes de transport routier. Avec la collaboration des États-Unis et du Mexique, nous essayons de trouver une formule d'harmonisation des poids et des dimensions des véhicules, qui permettrait le transit direct du Mexique au Canada, et nous étudions aussi l'harmonisation des règlements concernant les permis de conduire, le dépistage des drogues et autres problèmes de même nature.

M. Comuzzi: Je crois que cela va être très important.

M. Findlay: Nous sommes fermement partisans du principe d'harmonisation. Il est regrettable que, dans le passé, divers territoires, provinces, régions et États se soient servis des règlements pour créer des barrières commerciales afin de protéger leurs industries. Je crois qu'à notre époque, cela va à l'encontre du but recherché. Quelle que soit l'initiative, nous tenons à optimiser notre capacité d'harmoniser les règlements car je suis absolument convaincu que nos entreprises de camionnage sont parfaitement capables d'affronter la concurrence. Nous n'avons pas besoin de dresser des barrières pour les protéger. Plus vite nous abattrons ces barrières, plus nous renforcerons notre capacité d'être compétitifs. Je ne crois pas que, de l'autre côté de la frontière, on est prêt à éliminer ces barrières aussi vite que nous.

M. Comuzzi: Comme vous le savez, nous essayons de revoir complètement la structure du réseau portuaire au Canada.

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Je ne voudrais pas qu'on m'accuse de chauvinisme, mais le bassin du Manitoba est proche des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent ainsi que du port de Thunder Bay comme point de départ. Je me demande si vous avez jamais pensé que, compte tenu de cette proximité, vous devriez être représentés au sein de la nouvelle administration portuaire. Qu'en pensez-vous?

M. Findlay: Croyez-moi, Joe, cela soulève une question très importante pour nous.

Nos marchés d'outre-mer ont totalement changé. Vous savez ce qui se passe. Ces dix ou quinze dernières années, il y a eu un changement considérable en ce qui concerne l'utilisation du système des Grands Lacs pour transporter des produits destinés aux marchés des pays riverains du Pacifique.

Certaines céréales, telles que le durum, sont surtout cultivées dans l'est et doivent traverser les prairies pour être expédiées de Thunder Bay. Par contre, l'orge de brasserie, le blé à haute teneur en protéine et le canola sont tous transportés jusqu'à la côte ouest pour être expédiés outre-mer, mais le volume des expéditions vers le sud augmente aussi constamment. Les caractéristiques commerciales et les mouvements des produits ont donc profondément changé.

À notre avis, Churchill aura un rôle à jouer, pas seulement dans le secteur du grain, mais dans bien d'autres. Cela constitue tout un ensemble, et nous voudrions qu'on fasse un effort d'aménagement.

Nous voulons être représentés au sein de l'administration de ce port ainsi que de l'administration portuaire de la côte ouest, mais nous ne voulons pas que cette politique évolue en laissant Churchill de côté. Je ne devrais peut-être pas dire cela, mais je ne peux m'en empêcher. Le gouvernement fédéral va continuer à financer le système des Grands Lacs alors qu'il veut abandonner Churchill. C'est vraiment injuste.

Si vous avez l'intention d'apporter votre appui à un système d'échanges commerciaux utilisant les voies d'eau là-bas, pourquoi fermer Churchill? C'est un port qui offre certains avantages. Il peut servir les autres activités économiques du Manitoba, de la région du nord et du nord du Canada ainsi que des territoires, sans même parler du tourisme. L'abandon de Churchill sonnerait le glas d'une foule d'activités. Il ne s'agit pas simplement de fermer une ligne de chemin de fer ou de fermer un port. Cela reviendrait à éliminer l'industrie tout entière, un point c'est tout.

Il est donc vrai que nous voudrions être représentés partout, mais nous tenons également à nous assurer que vous n'allez pas fermer ce que tout le monde considère comme le point de départ septentrional de l'axe nord-sud qui va jusqu'aux Caraïbes.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi et monsieur Findlay.

Il ne nous reste plus beaucoup de temps et je sais que M. Crête a quelques questions à poser.

[Français]

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Je vous félicite de votre mémoire qui couvre tous les aspects du transport, ce qui convient bien à l'objectif de notre consultation.

J'aurais deux courtes questions. Premièrement, avez-vous fait des prévisions quant aux échanges que vous aurez avec les États-Unis selon un axe nord-sud plutôt qu'est-ouest, dans 10 ou 15 ans, avec l'entrée en vigueur de l'Accord de libre-échange? Vous dirigez-vous vers des opérations qui se feraient beaucoup plus selon l'axe nord-sud que l'axe est-ouest?

Mon autre question porte sur le programme d'autoroutes pancanadiennes, sur le système routier pancanadien. Peut-être que la réponse se trouvait dans le rapport, mais je n'ai pas eu le temps d'en prendre connaissance en détail. Suggérez-vous un financement partagé à 50-50 par les gouvernements provinciaux et le fédéral? À quel palier se situerait le pouvoir décisionnel concernant les routes du Manitoba? Est-ce le gouvernement provincial qui devrait déterminer là où sont les problèmes, là où on établirait des routes en priorité? Quel serait le processus de décision dans ce programme?

[Traduction]

M. Findlay: Je vous remercie pour ces deux questions. Je voudrais y répondre par quelques observations.

Revenons au commerce nord-sud au Manitoba. En 1990, nous avons exporté aux États-Unis pour 2 milliards de toutes sortes de produits: grain, minerai, pâte à papier, matériel agricole, meubles, textiles. En 1995, nos exportations ont dépassé 4 milliards de dollars, c'est-à-dire qu'elles ont plus que doublé en cinq ans. Aujourd'hui, 70 p. 100 de nos exportations sont destinées aux États-Unis. Elles ne feront qu'augmenter, en raison des coûts de transport que nous devons assumer pour servir le consommateur final.

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En outre, je suis fermement convaincu qu'avec l'augmentation des échanges commerciaux, les acheteurs américains se sont aperçus que nous offrions des produits fiables et de qualité, dans tous les domaines, et que ces produits étaient supérieurs à ce qu'ils avaient jusque-là trouvé ailleurs. Nous les avons découverts et ils nous ont découverts.

Il semblait y avoir une barrière invisible à cette frontière, à bien des égards. On attendait du Canada et des États-Unis qu'ils exportent dans le reste du monde, à l'est comme à l'ouest, si bien que les échanges commerciaux avec notre voisin n'étaient pas aussi importants qu'ils auraient probablement dû l'être. Aujourd'hui, les portes sont grandes ouvertes, et je ne vois pas d'autre possibilité qu'une augmentation du commerce avec les États-Unis. Nous sommes si loin de la mer que c'est parfaitement naturel.

Votre seconde question portait sur le programme de travaux d'infrastructure pour le réseau routier national. Le processus d'examen de la question - pour répondre à vos deux questions - a démarré en 1987 et a depuis évolué. L'ensemble du réseau a été défini vers 1992. Au total, il couvre 25 000 kilomètres dans l'ensemble du pays. C'est le réseau principal constitué par les routes interprovinciales, les axes est, ouest et sud, qui relient toutes les grandes villes et tous les grands ports. En ce qui nous concerne, il s'agit des routes 1 et 16, les deux transcanadiennes, de la 75 qui descend vers le sud, et du périmètre autour de Winnipeg. Cela représente 5 p. 100 de notre réseau routier. Comme je le disais tout à l'heure, 29 p. 100 de notre trafic l'emprunte. Ce réseau a donc été bien défini.

Les décisions seront prises en commun. Les rapports sont clairement établis. Tout est prêt à démarrer, mais deux questions se posent encore. La première concerne la participation financière fédérale, la seconde, le partage ultime des coûts.

Je crois qu'on a proposé un groupe A et un groupe B avec une formule différente de partage des coûts. Mais il y a au moins deux ans que l'on n'a pas discuté de la manière d'effectuer cette répartition. Ce n'est qu'une fois qu'on nous aura offert de l'argent qu'il nous sera possible de discuter de la manière de le partager.

Je ne pense pas qu'il y ait de problèmes. Nous ne sommes pas opposés à une discussion de la méthode de partage; en fait, nous sommes prêts à l'engager. Il y a deux formules, 50-50 et 60-40. Certaines provinces des Maritimes font valoir qu'il leur serait impossible de fournir 50 p. 100 des fonds.

Lorsque les ministres des Transports se sont rencontrés ici, en octobre 1994, les dix provinces étaient représentées, et j'ai pris l'initiative dans ce domaine afin de m'assurer que les provinces étaient prêtes à contribuer. Neuf sur dix d'entre elles se sont engagées à verser 2,5 milliards de dollars. M. Young, qui était ministre des Transports à l'époque, a dit qu'il nous répondrait d'ici le 15 décembre. Il a dit «Non, nous ne pouvons pas le faire pour le moment».

Nous avons donc un engagement de la part des provinces. Chacune d'entre elles est prête à participer. Tout ce que nous demandons c'est un peu d'argent. Nous nous occuperons du partage des coûts après. Une solution facile consisterait à adopter la formule du partage moitié-moitié. Je pourrais soutenir que ce n'est pas la bonne solution, mais il est impossible de donner des précisions tant que nous n'aurons pas un peu d'argent afin d'amorcer la discussion. N'oubliez pas qu'il est plus facile de contribuer financièrement pour certaines provinces que pour d'autres.

Nous insistons toujours sur le fait que l'on ne devrait pas toujours consacrer l'argent aux axes à trafic élevé du sud de l'Ontario. Il est important que nous continuions à entretenir le tronçon qui contourne les Grands Lacs; sans cela, les camions prendront l'itinéraire américain.

Il y a toutes sortes de facteurs qui interviennent là-dedans.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président.

Je voudrais faire quelques remarques au sujet du texte. Je l'ai rapidement parcouru pour voir les autres points qu'il contenait. J'ai une question à poser.

Vous avez beaucoup parlé du rail, auquel je m'intéresse tout particulièrement. Une des choses qui m'ont frappé dans ce comité c'est qu'il y a beaucoup de coopération de la part de ses membres. Trois partis différents sont représentés ici, y compris le Bloc québécois que certains considèrent comme une anomalie politique. En fait, les membres qui voyagent avec nous en ce moment nous ont posé des questions très pénétrantes.

Vous avez dit que le paragraphe 27(2) est un irritant en ce qui concerne la question du rail. Je suis d'accord sur ce point. Il faut cependant reconnaître que le gouvernement a fait beaucoup d'efforts pour combiner une foule d'idées et pour faire en sorte que certaines choses marchent beaucoup mieux.

Dans votre mémoire, vous mentionnez la négociation d'un prix lorsque la compagnie ferroviaire veut abandonner une ligne. Le prix demandé est parfois trop élevé et il faut alors recourir à un mécanisme de règlement des différends. J'ai étudié la question lorsque cette situation s'est présentée. N'oubliez pas que si l'on ne parvient pas à un accord, la ligne est successivement offerte au gouvernement fédéral, au gouvernement provincial et, en fin de compte, au gouvernement régional local, à un prix correspondant à la valeur de récupération nette.

Si j'étais une société ferroviaire qui réclame 5 millions de dollars pour une ligne, et si quelqu'un m'en offrait 2,5 millions de dollars, alors que la valeur de récupération nette était de 1,5 million de dollars, j'y réfléchirais à deux fois avant de laisser passer l'occasion de récupérer 2,5 millions de dollars. En effet, comme le gouvernement manitobain est très malin, il peut lui aussi dire à la même compagnie qu'il est prêt à acheter la ligne pour 1,5 million de dollars. Donc, si vous nous donnez 2 millions de dollars, cela vous en fait économiser 500 000$. Même si vous ne nous donnez que 1,5 million de dollars et que vous investissez les 500 000$ supplémentaires dans la modernisation de la ligne, ce qui ne manquera pas de nous faire plaisir, vous aurez quand même économisé 500 000$.

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Si la société ferroviaire est trop stupide pour se rendre compte qu'elle aurait dû accepter les 2,5 millions de dollars, tout le monde y gagne, sauf elle, bien sûr. Mais comme la compagnie n'est pas stupide, il est probable qu'elle acceptera les 2,5 millions de dollars dans ces circonstances.

Vous avez aussi parlé d'une norme nationale concernant la taille et le poids des camions, et je reconnais qu'une standardisation est nécessaire. Je viens de la Colombie-Britannique. N'oubliez pas qu'en dépit des barrières commerciales provinciales, nous devons faire face à des contraintes différentes de celles que vous avez dans les prairies étant donné les routes de montagne que doivent emprunter ces gros camions chez nous. Ce sont là des facteurs dont il faut tenir compte.

La question que je voulais vous poser a trait au financement des routes. J'ai rédigé pour notre parti une politique qui propose des «recettes spécialisées». J'ai du mal à accepter que le gouvernement encaisse des milliards de dollars par an grâce aux taxes sur les carburants et qu'il n'en rende pratiquement rien.

L'industrie automobile vient de présenter un programme intitulé «Put Your Two Cents' Worth In». Je crois que demain, en Colombie-Britannique, le premier ministre va annoncer que pour chaque litre de carburant, 2c. seront versés à un fonds d'administration budgétaire réservé à la reconstruction des routes, et qu'il invitera le gouvernement fédéral à en faire autant. Il est probable que ce fonds ne sera établi que si le gouvernement fédéral accepte de faire un versement de contrepartie.

La province du Manitoba serait-elle disposée à réserver au moins une partie de sa taxe d'accise sur les carburants si le gouvernement fédéral s'engageait à faire de même en utilisant la portion fédérale de la taxe?

M. Findlay: Jim, c'est exactement ce que nous faisons maintenant. Nous récupérons 11,5c. par litre au Manitoba. Ce revenu, ajouté aux recettes de notre division d'octroi des permis et d'immatriculation des camions, représente environ 160 millions de dollars par an au Manitoba.

C'est ce que nous dépensons pour notre réseau routier: 100 millions de dollars pour les dépenses de capital, 60 millions de dollars pour l'entretien. Il ne s'agit donc pas, à proprement parler, d'un fonds «dédié», mais grâce au processus budgétaire l'argent provenant de toutes les taxes, droits et redevances liés à la route est réinvesti dans le réseau routier sous forme de dépenses de capital et d'entretien.

Indirectement, nos recettes sont déjà «dédiées» dans ce contexte. Le public nous a bien fait comprendre qu'il ne voulait pas d'autres taxes ou impôts. Dans neuf budgets successifs, nous n'avons imposé aucune augmentation. Nous sommes donc obligés d'utiliser nos ressources de manière plus efficace.

Il est vrai que le gouvernement fédéral prélève environ 5 milliards de dollars, et plus, sous forme de taxe d'accise sur l'essence et le gazole, plus la TPS. Cela fait beaucoup d'argent. J'espère qu'un jour ou l'autre, il voudra bien le réinvestir dans nos routes. C'est dans ce domaine qu'une politique nationale s'impose. Toutes les provinces réinvestissent l'argent dans le réseau routier. Ce que nous voulons, c'est que le gouvernement fédéral s'engage à en faire autant car les besoins et les exigences du réseau ne disparaîtront pas du jour au lendemain.

M. Gouk: Étant donné, si je comprends bien, que la Colombie-Britannique le fait... Je ne brandis pas ici d'étendard politique car nous sommes pratiquement aux antipodes l'un de l'autre.

M. Findlay: En effet.

M. Gouk: Cela dit, il serait peut-être bon que vous étudiiez de près ce qu'ils font et la manière dont ils procèdent. Si vous utilisez déjà officieusement cet argent de cette manière, peut-être pourriez-vous le faire officiellement pour faire comme la Colombie-Britannique et vous pourriez chercher à obtenir un engagement de la part du gouvernement fédéral.

M. Findlay: Nous sommes prêts à discuter de la possibilité d'affecter plus d'argent à l'infrastructure. Je pense que personne ne dira que nous ne devrions pas consacrer de l'argent à l'entretien et à la modernisation de cette infrastructure afin d'en assurer la sécurité et l'efficience.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Monsieur Keyes, une brève question.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): J'ai trois brèves questions à poser, monsieur le président.

Je suis heureux de vous revoir, Glen. Merci de votre rapport.

Avez-vous effectué une analyse de coût? Imaginons qu'il existe un programme d'infrastructure pour le réseau routier national. Le Manitoba a-t-il fait une analyse pour déterminer combien de travail cela représenterait et combien cela coûterait, en gros?

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M. Findlay: Oui. Je vais vous expliquer les choses. Je suis devenu ministre il y a trois ans et deux mois. Je suis allé voir mon sous-ministre et je lui ai dit que nous avions de la difficulté à répondre à tous les besoins et à toutes les demandes des municipalités, de l'industrie du camionnage, etc. Il s'est alors demandé ce que représentait la liste de leurs desiderata. Que représentait exactement la masse des demandes, compte tenu du fait que nous devons essayer de décider de ce que nous allons faire du capital de 100 millions de dollars dont nous disposons chaque année? Je crois que je lui ai répondu que cela représentait environ 600 millions de dollars et il a réagi en disant que ce n'était certainement pas tant que cela. Quelques jours plus tard, il est venu me dire que cette somme était effectivement très proche de la réalité.

Aujourd'hui, pour répondre à la liste des demandes à partir desquelles le ministère élabore des normes, il faudrait 1,1 milliard de dollars. Nous savons que des travaux de réfection sont nécessaires. Mais pour chaque 11$ de demandes, nous ne disposons annuellement que de 1$ au titre des dépenses de capital. Les demandes s'accumulent donc beaucoup plus vite que n'augmente notre capacité d'y répondre. C'est une liste terriblement longue.

En ce qui concerne ce que nous sommes capables de faire chaque année, je crois que c'est une question à laquelle l'industrie de la construction voudrait sans doute répondre.

M. Keyes: Mais supposons que le programme existe, que le Manitoba présente la liste de ses demandes et qu'il précise ce qu'il est prêt à faire pour participer au programme. Vous dites que cela coûterait 1,1 milliard de dollars?

M. Findlay: Sur une certaine période de temps, oui. Nous sommes déjà passés de 600 millions de dollars à 1 100 millions de dollars.

M. Keyes: Rien que pour répondre aux besoins du Manitoba, il faudrait donc déjà prévoir 1,1 milliard de dollars pour un programme de réfection du réseau routier national.

Le gouvernement du Manitoba a les yeux sur le budget, les autres provinces aussi. Le gouvernement fédéral, lui, a les yeux sur le déficit.

En toute franchise, lorsque vous êtes venu en 1994 avec votre groupe, vous avez dit que vous aviez affecté 2,5 milliards de dollars à un programme d'infrastructure pour le réseau routier national, ou quelque chose de ce genre, et quand Doug a répondu - vous connaissez tous sa réponse - il a dit qu'il était désolé, mais que ce n'était pas suffisant. En réalité, si vous voulez avoir un programme de ce genre, cela va coûter une somme de l'ordre de 20 milliards de dollars.

Le président: Non, de 10 à 12 milliards de dollars.

M. Findlay: C'est le chiffre de 1989.

M. Keyes: Le chiffre présenté par les provinces était de 2,5 milliards de dollars sur ces 12 milliards de dollars. La réponse a été qu'on se préoccuperait plus tard du partage moitié-moitié des coûts et que les provinces iraient de l'avant.

Pour un tel programme, il y a tout de même une grosse différence entre les 10 milliards de dollars fournis par le gouvernement fédéral et les 2,5 milliards de dollars fournis par les gouvernements provinciaux.

M. Findlay: Personne ne s'attend à ce qu'on puisse disposer de 12 milliards de dollars du jour au lendemain; c'est un processus qui s'étalera sur plusieurs années. Je me suis donné beaucoup de mal pour obtenir cet engagement du gouvernement provincial. Si vous voulez qu'il y ait partage, il faut aussi que vous mettiez la main à la poche. C'est ce que nous avons fait, en tout cas neuf provinces sur dix. Selon la formule du partage moitié-moitié, nous disposerions donc de 5 milliards de dollars que nous pourrions consacrer au réseau sur une période de trois à cinq ans. C'est, je crois, l'engagement qui a été pris par tout le monde et nous aurions déjà commencé.

Vu la situation actuelle, nous n'avons encore rien fait. Je peux accepter les arguments des gens de l'autre côté lorsqu'ils disent que ce n'est pas une question d'argent. Logiquement, si vous dépensez 100 millions de dollars aujourd'hui, vous pourrez certainement dépenser plus tard 150 millions, 160 millions, ou 170 millions par an. Cela permettrait de réduire la liste dont nous parlions plus rapidement que nous ne le faisons aujourd'hui.

M. Keyes: Nous sommes en tout cas tous les deux d'accord sur le fait que nous avons de plus en plus besoin au Canada d'un système d'infrastructure pour le réseau routier national.

Monsieur le président, je voudrais profiter de la présence des témoins pour revenir à la question des ports, qui est la raison pour laquelle nous sommes ici.

Glen, vous avez dit que 70 p. 100 de... Ce n'est pas très clair dans mon esprit. S'agit-il uniquement du grain ou de tous les produits?

M. Findlay: De tous les produits.

M. Keyes: Donc, 70 p. 100 de tous les produits sont expédiés vers le sud, c'est-à-dire, bien entendu, par la route, le rail, etc...

M. Findlay: Par voie ferrée, dans une certaine mesure, mais surtout par la route.

M. Keyes: Avez-vous l'intention de construire des routes dans la plus grande partie du nord du Manitoba, par exemple, s'il y avait un programme d'infrastructure?

M. Findlay: Environ 11 p. 100 de notre réseau se trouve au nord du 53e parallèle; ce sont des routes qui ont été construites dans les années soixante et au début des années soixante-dix pour le transport des minerais et de la pulpe. Elles répondaient aux normes des simples voies d'accès puisqu'il s'agissait simplement de transporter du minerai. On avait alors dit que jamais les membres de la population n'utiliseraient ces routes. C'est le contraire qui s'est produit. Notre réseau, là-haut, n'est donc pas aussi bon qu'il devrait l'être. Toutes les destinations ne sont pas desservies.

M. Keyes: Bien entendu, vous voudriez l'améliorer.

M. Findlay: Nous continuons à le faire chaque année.

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M. Keyes: Il y a quelque chose qui ne me paraît pas logique dans tout cela. Soixante-dix pour cent de vos produits sont actuellement expédiés vers le sud, la majorité par la route. On réclame à cor et à cri qu'on continue à utiliser le port de Churchill pour expédier, au plus, de 200 à 300 tonnes de grain, alors que ce serait plus rapide de passer par le port de Thunder Bay, le fief de mon collègue. Compte tenu de tout cela, reconnaissez que ce que nous faisons ici ne tient pas debout.

Le président: M. Keyes n'exprime pas nécessairement les vues du comité, monsieur le ministre.

Des voix: Oh, oh!

M. Keyes: Je parle au nom des contribuables qui n'ont pas les poches très remplies. Nous sommes en train de jeter de l'argent par la fenêtre pour faire quelque chose qui ne me paraît pas rationnel.

M. Findlay: Puis-je brosser un tableau un peu plus général de la situation du port de Churchill? Il est bien certain que l'on n'expédie pas suffisamment de grain par ce port pour que cela se justifie sur le plan économique.

Beaucoup de gens pensent qu'à cause des règlements gouvernementaux et d'autres facteurs, on ne lui a pas permis de... Une foule d'études montrent qu'il est plus économique de desservir les marchés d'Europe, de Russie et d'Afrique en utilisant le port de Churchill qu'en passant par les Grands Lacs. Les économies d'échelle montrent que le port de Churchill présente des avenues de développement économique autres que celle du grain. Voisey Bay Inco pourrait, par exemple, acheminer le minerai qui a été découvert là-bas jusqu'à Thompson en passant par la baie d'Hudson si des installations de fusion étaient créées là-bas... Cela devient impossible, si vous fermez le port.

Il y a aussi le programme spatial de Akjuit. Il faut qu'il y ait une voie ferré qui conduit à Churchill puisque c'est là que Akjuit est installé. Il y a aussi les activités touristiques et le réapprovisionnement des Territoires du Nord-Ouest... Tout cela cesserait d'exister si... Des milliers de personnes pour lesquelles le rail est la seule forme possible de transport de surface seraient isolées. C'est le seul mode de transport dont ces gens-là disposent dans cette partie du Manitoba.

Churchill, c'est bien plus que le grain. Churchill a été asphyxié par le grain. C'est ce que disent beaucoup de gens. Nous nous battons pour maintenir la viabilité du seul port de cette province; sans lui, la province n'aurait plus aucun accès à la mer.

Je crois que le secteur privé voit là une avenue de développement économique, et il ne va pas venir... Ces gens-là veulent acheter le réseau ferroviaire septentrional et le port afin de créer une entité économiquement viable, un point c'est tout. Ils voient les possibilités qui s'offrent là-bas. Ils voient des gens qui sont prêts à expédier leurs produits par Churchill, et pas seulement du grain. C'est tout cela qui fait la viabilité économique de Churchill. Je crois qu'il faut que nous considérions nous aussi cet avenir au lieu de ne tenir compte que d'un passé qui n'est pas nécessairement représentatif de ce qui pourrait être...

M. Keyes: Et si l'on créait un groupe d'étude sur Churchill, monsieur le président?

Le président: Cela ne me paraît pas vraiment nécessaire.

Monsieur le ministre, j'ai deux brèves questions à vous poser au sujet des routes. Vous consacrez 100 millions de dollars par an à de nouveaux travaux d'infrastructure. Le réseau routier national représente 5 p. 100 du réseau, 29 p. 100 de...

M. Findlay: La circulation routière.

Le président: ...de la circulation routière. Lorsque vous parlez d'engagement vis-à-vis des routes nationales... Nous ne parlons après tout que de 5 p. 100 du réseau...

M. Findlay: C'est exact.

Le président: ... s'agit-il dont d'engager 5 p. 100 ou 30 p. 100 de vos dépenses annuelles? Attendez-vous une contrepartie pour ces 5 p. 100 ou ces 30 p. 100?

M. Findlay: Le chiffre varie d'une année à l'autre, mais cela représente de 20 millions à 30 millions de dollars. La transcanadienne, la 75, la 1 et le périmètre... Cela fait beaucoup au total. Cela représente une part importante de nos dépenses à cause de l'importance de la circulation.

Le président: Je voudrais également faire une remarque sur l'autre décision prise à ce sujet. Oui, lorsque les ministres de la Voirie se sont réunis, ils étaient tous disposés à participer jusqu'à un certain point à la réfection des routes nationales. Je crois cependant savoir qu'à une réunion des ministres des Finances, un seul d'entre eux s'est déclaré favorable à une participation. Votre propre ministre des Finances est-il maintenant prêt à approuver un investissement de cette nature?

M. Findlay: Je crois que tous ces ministres sont prêts à le faire dans les limites de leurs ressources. La pierre d'achoppement, c'est si on leur demande de trouver plus d'argent en augmentant les impôts.

Des voix: Oh, oh!

M. Findlay: Cela n'empêchera pourtant pas que les besoins d'infrastructure continuent à exister. Il faut que nous trouvions des moyens d'éliminer l'obstacle, de trouver dans les ressources existantes l'argent nécessaire.

.1050

Le président: Oui, faites vite, monsieur Gouk.

M. Gouk: Je voudrais faire une brève remarque pour remettre les choses en perspective. Un certain nombre d'experts nous ont dit que nous avions besoin d'un programme de reconstruction national sur dix ans, qui coûterait 10 milliards de dollars. Pour voir si cela est réalisable ou non grâce aux recettes existantes, considérons que pour la seule Colombie-Britannique, les recettes que le gouvernement fédéral tire des taxes sur l'essence et le gazole - sans toucher à l'argent de cette province ou à celui des autres provinces - est presque suffisant pour financer la totalité du programme. Et si vous considérez toutes les recettes provinciales et celles du gouvernement fédéral de l'Alberta jusqu'à l'est, je crois vraiment qu'il serait tout à fait possible de nous réunir, de tailler nos crayons et de trouver l'argent nécessaire pour aller jusqu'à Wells.

Le président: N'oubliez pas, monsieur Gouk, que le déficit fédéral actuel est supérieur à la totalité du produit intérieur de cette province.

Monsieur le ministre, nous avons été très heureux de vous accueillir. Je vous remercie d'être venu. Nous vous reverrons avec plaisir à Ottawa au moment de la présentation du projet de loi C-44.

M. Findlay: Les quatre provinces et les deux territoires enverront certainement un représentant et peut-être, je l'espère, plus d'un. Cela dépend de leurs calendriers. La Saskatchewan sera certainement représentée et j'espère être du voyage. J'ai des engagements à l'assemblée législative et vous savez ce que cela veut dire.

Le président: Votre présence ne fera que donner plus de valeur à ce que nous dirons.

M. Findlay: Merci beaucoup.

Le président: Il arrive aussi aux présidents d'être éloquents.

Nous allons maintenant entendre Lorne Hehn, de la Commission canadienne du blé. Soyez le bienvenu, monsieur le commissaire. Je vous sais gré de votre patience. Nous avons quelque peu dépassé le temps fixé pour entendre le ministre et j'ai laissé faire car il y avait un certain nombre de questions dont nous tenions absolument à discuter.

Je crois que vous êtes venu aujourd'hui pour nous parler du projet de loi C-44 et des mesures législatives relatives aux ports. Veuillez présenter vos collègues, après quoi, vous pourrez faire votre exposé.

M. Lorne Hehn (commissaire en chef, Commission canadienne du blé): Merci, monsieur le président. Nous sommes heureux de pouvoir témoigner devant le Comité permanent des transports. Nous allons effectivement parler ce matin du projet de loi C-44 et de deux ou trois autres questions connexes concernant le transport maritime.

Nous ne savions pas que le comité avait décidé d'étendre cette séance à l'examen de questions plus générales de transport et de commerce, mais si le comité le désire, nous sommes tout à fait prêts à présenter également nos vues dans ces domaines.

Je suis accompagné par Tami-Lee Reynolds, conseillère au sein de notre groupe d'élaboration des politiques. Elle travaille actuellement en étroite collaboration avec notre division des transports sur la politique de transport et sur des questions connexes. Je suis également accompagné de Patricia Rosher, qui fait partie de la division des transports et qui consacre beaucoup de temps à notre logistique dans le domaine du transport maritime.

En avril de l'an dernier, la Commission a présenté un mémoire au Comité permanent des transports dans l'espoir qu'il en tiendrait compte dans son rapport sur les questions maritimes nationales. Je ne répéterai pas ce que contenait ce rapport, mais notre mémoire portait essentiellement sur la question de la concurrence entre les divers ports canadiens. Dans les remarques que je vais faire, je m'appuierai beaucoup sur ce mémoire et sur les questions de compétitivité nationale et leur place dans notre conception d'un système maritime national.

Comme vous le savez, monsieur le président, la Commission canadienne du blé assure la commercialisation du blé et de l'orge au profit des agriculteurs auxquels elle reverse toutes les recettes des ventes, déduction faite des dépenses de fonctionnement. Vous savez également que les agriculteurs de l'ouest du Canada ne sont pas protégés contre les réalités et les fluctuations du marché international du grain, comme le sont les agriculteurs de l'Union européenne et des États-Unis qui continuent à utiliser un important arsenal de programmes de soutien, encore que certains de ces programmes ne comportent plus d'aide directe à la production.

Au moment où nous entrons dans une nouvelle série de négociations commerciales mondiales dans le cadre du GATT, nous espérons que nous réussirons à réduire l'utilisation des politiques qui nous sont préjudiciables. Je crois qu'il est cependant important ce matin de souligner le fait que les producteurs de blé et d'orge canadiens continuent à être moins protégés contre les forces du marché que leurs concurrents des États-Unis ou de l'Union européenne.

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Sur le plan des transports, les agriculteurs de l'ouest du Canada assument aussi une part de plus en plus importante du coût complet de transport de leurs produits jusqu'au marché, du fait de l'abrogation de la LTGO et de l'aide gouvernementale qui l'accompagnait, et maintenant à cause de la réforme de la politique maritime et de l'adoption d'une formule de recouvrement des coûts. Il importe de tenir compte de l'effet que cela a sur la compétitivité internationale du secteur du grain.

Nous disposons d'installations commerciales d'entreposage minimales, en comparaison de nos concurrents. Nous sommes beaucoup plus éloignés des ports, et le marché des exportations n'a pas du tout la même importance pour nous. Voilà les trois réalités auxquelles les agriculteurs de l'ouest du Canada sont confrontés, et cela nuit à leur compétitivité vis-à-vis des États-Unis et de l'Union européenne.

Cette situation rend indispensable un système de manutention et de transport efficient et permanent si nous voulons que nos agriculteurs demeurent compétitifs vis-à-vis de leurs homologues aux États-Unis, en Europe, en Australie et en Argentine.

Les décisions concernant l'infrastructure maritime nationale ne peuvent pas être prises hors contexte et elles ne peuvent pas non plus être essentiellement inspirées par le déficit. Il faut que ces décisions soient prises dans le cadre d'une stratégie nationale de compétitivité dans le secteur industriel et de compétitivité dans tous les secteurs dont l'existence est tributaire de notre système maritime.

La réforme de notre politique maritime permettra de créer un système dans lequel la responsabilité de l'efficience et de la compétitivité est partagée par les installations portuaires, les usagers et le gouvernement. C'est là une évolution importante et nécessaire, et nous sommes très satisfaits des progrès réalisés jusqu'à présent. Il est certain que la formule d'Équipe Canada - approche qui fait que le tout est supérieur à la somme de ses parties - et d'autres mesures du même genre nous permettront de demeurer compétitifs sur le plan international.

Nous approuvons l'objectif du gouvernement visant à moderniser la gestion et les règlements dans le domaine maritime. Nous croyons aussi cependant qu'il incombe au gouvernement fédéral d'assurer le maintien en permanence d'une infrastructure maritime compétitive.

Si le système maritime du Canada a pour objet de promouvoir la compétitivité sur le plan international, il faut tout d'abord qu'il garantisse aux usagers des ports et de la voie maritime l'accès aux installations maritimes à un prix équitable, mais il faut également qu'il tienne compte du contexte international de concurrence dans lequel nous fonctionnons.

A cette fin, nous approuvons la disposition qui prévoit qu'une administration portuaire canadienne doit rendre public tout nouveau droit ou changement à un droit existant 30 jours avant son entrée en vigueur. Dans la pratique, cependant, la Commission canadienne du blé arrête son programme d'expéditions plusieurs mois avant la date d'exécution effective. Dans bien des cas, il y a un écart de trois ou quatre mois entre la date d'expédition et la vente proprement dite. Il serait bon que nous disposions d'au moins 60 jours pour intégrer complètement la nouvelle information dans la planification et l'exécution de nos ventes.

La loi précise également que les droits perçus par les autorités portuaires canadiennes doivent être justes et équitables et que les APC ne doivent pas établir de discrimination injustifiée entre les usagers. Ce qui nous inquiète cependant, c'est que la loi ne définit pas de mécanismes précis de règlement des différends lorsque les usagers estiment que le droit n'est pas équitable et qu'il est discriminatoire. Dans le souci de l'efficacité, nous croyons que l'Office canadien des transports est probablement le mieux placé pour régler les différends dans le domaine du transport maritime, comme vous le faites actuellement pour le transport de surface. Les pouvoirs de l'Office, en ce qui concerne les droits et services offerts par les ports, la voie maritime, et les administrations de pilotage devraient être aussi clairement définis dans cette loi qu'ils le sont dans la Loi canadienne sur les transports.

La seconde caractéristique d'un système maritime compétitif est qu'il permet aux gestionnaires des installations portuaires et de la voie maritime de faire preuve d'imagination et de rapidité dans le service qu'ils offrent aux usagers. Par exemple, s'il y a un changement dans la nature du trafic qui utilise un port, en ce qui concerne les produits ou le mode de transport, le port doit pouvoir accommoder ce trafic et maintenir une utilisation efficiente de ses installations.

Cependant, l'article 24 contient des dispositions relatives à la capacité et aux pouvoirs des administrations portuaires qui tendent à être quelque peu restrictives. Plus précisément, nous jugeons que cela entravera la capacité d'une APC de fournir des services aux usagers si les changements apportés à l'utilisation des terrains et des filiales sont irréversibles.

Si un terminal céréalier et un quai à Thunder Bay, par exemple, cessent de fonctionner, si le quai est utilisé pour d'autres raisons ou pour d'autres produits, si le commerce mondial change de caractère au cours des cinq à dix prochaines années, cela interdit-il la remise en service du terminal, s'il est économique de le faire?

Nous comprenons très bien que le gouvernement fédéral souhaite s'assurer de la satisfaction des intérêts nationaux. Cependant, il est possible de le faire en fixant des normes pour les activités portuaires et en adoptant une perspective nationale grâce à la représentation du gouvernement fédéral au sein du conseil d'administration. Il serait utile de faire preuve d'une certaine souplesse lorsqu'on essaie de satisfaire les intérêts du gouvernement et il serait bon de s'adapter aux cycles du marché. Il ne faut jamais oublier le caractère cyclique du commerce du grain.

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Au début des années 90, plus de 20 p. 100 de nos ventes de blé étaient destinées aux pays de l'ancienne Union soviétique. Depuis juin 1993, nous n'avons rien vendu à ce pays, ce qui montre bien le caractère cyclique de ce commerce et les conséquences pour le trafic est-ouest, nord-sud, et vers le nord.

Certes, les intérêts nationaux doivent être satisfaits, mais, comme nous l'avons déjà dit, il est possible de le faire en établissant des normes.

Il faut également que nous parlions brièvement du pouvoir d'emprunt mentionné à l'article 27. Cette question nous préoccupe un peu à cause de l'interdiction faite à l'administration portuaire de grever d'une hypothèque les biens qu'elle gère. Ce genre de restriction ne peut qu'augmenter le coût du financement. Nous comprenons que le gouvernement fédéral se soucie des enjeux financiers, mais il ne faut pas non plus oublier les coûts. Lorsque l'on finance une nouvelle opération, le coût accru que cela entraîne sera inévitablement assumé par l'usager et, dans notre cas, il s'agit indiscutablement de l'agriculteur. Il faut donc trouver un moyen de concilier les intérêts nationaux du gouvernement en ce qui concerne le risque et les intérêts commerciaux des administrations portuaires.

La Commission canadienne du blé propose qu'on donne aux APC les pouvoirs requis pour hypothéquer les terrains qu'elle gère afin de pouvoir réunir des capitaux de développement, sous réserve de l'autorisation ministérielle. Les établissements de crédit devront cependant continuer à utiliser comme principal critère le flux de trésorerie et la production de recettes - c'est-à-dire la capacité d'assumer le service d'une dette - , mais le coût de l'emprunt serait probablement sensiblement réduit s'il était possible d'offrir des biens immobiliers importants en garantie.

La réforme du système maritime par le gouvernement fédéral était destinée à faire fonctionner les grands ports comme des entreprises privées, et nous sommes tout à fait d'accord avec cela. Cela dit, l'idée de verser en permanence au gouvernement fédéral des paiements calculés d'après les recettes brutes me paraît discutable.

D'après la procédure actuelle dans ce domaine, une APC doit effectuer un paiement annuel pour l'utilisation des terrains sous réserve de certaines restrictions. La CCB croyait que le mandat du gouvernement relatif à la réforme des installations maritimes comportait certainement le recouvrement des coûts, ce que nous approuvons, mais il ne lui était pas apparu que ce mandat prévoyait également la production de recettes. C'est le principe même de cette production de recettes qui nous semble difficile à accepter.

Alors que nos concurrents continuent à bénéficier d'une aide directe pour les infrastructures grâce à des subventions d'entretien et de développement, les administrations portuaires canadiennes devraient verser des appointements, ou une contribution, ou une taxe, si vous préférez, sur leurs recettes nettes. Cela nous paraît difficile à accepter, car c'est contraire au maintien de la priorité de la compétitivité sur le plan international.

En ce qui concerne le pilotage, la Commission canadienne du blé comprend fort bien les inquiétudes du gouvernement. Nous considérons nous aussi que la loi ne devrait pas autoriser de changements radicaux tant que les questions relatives à l'environnement et à la sécurité n'auront pas été réglées.

Il y a cependant des capitaines - je crois que le terme correct est commandant de navire - de beaucoup de nos bâtiments battant pavillon canadien, en particulier nos laquiers, qui ont l'expérience, les compétences et les connaissances nécessaires pour naviguer sur les réseaux fluviaux.

Cela ne veut pas dire qu'il ne devrait pas y avoir un processus d'accréditation approprié. C'est une nécessité absolue dans l'intérêt de la sécurité de l'environnement. Je crois qu'il serait bon que le comité envisage l'instauration d'un programme de formation et de tests en vue de l'accréditation, administré par un organisme ou une institution indépendante, et nous vous invitons à y réfléchir.

Enfin, dans le système maritime compétitif que nous envisageons, les usagers et les administrations portuaires collaborent à l'établissement d'une politique de transport capable d'influer sur leurs moyens d'existence. De même, un des objectifs de la loi est d'assurer une gestion de l'infrastructure et des services qui encourage la contribution des usagers et en tient compte.

Nous sommes donc d'accord avec la disposition selon laquelle une APC doit élaborer un plan d'utilisation des sols. Il est très important que ce plan comporte des objectifs et des politiques concernant l'aménagement physique des biens immobiliers que l'administration gère ou dont elle pourrait, en fait, devenir un jour propriétaire.

.1105

Nous sommes également d'accord avec la disposition concernant la nomination d'un conseil d'administration. Nous croyons cependant que d'autres ports que Vancouver pourraient également bénéficier de la nomination d'un administrateur venu d'un autre gouvernement provincial que celui de la province dans laquelle se trouve le port. Prenons Prince Rupert comme exemple. Voilà un port extrêmement important pour les exportations de denrées, grain inclus, qui proviennent beaucoup plus souvent des trois provinces des Prairies que de la Colombie-Britannique.

Bien que la Commission canadienne du blé ne puisse pas être officiellement représentée aux conseils d'administration des APC ou de la voie maritime à cause du conflit d'intérêts lié à une charge publique, les intérêts des interlocuteurs, c'est-à-dire surtout les agriculteurs, devraient, à notre avis, être représentés. Cela nous paraît un point important, et nous vous rappelons l'exemple du groupe d'étude du ministre Anderson sur les transports dans le nord-ouest, qui prévoit effectivement ce genre de représentation. Peut-être pourrions-nous travailler de concert avec le comité et avec des organisations telles que le groupe de témoins suivant, afin d'élaborer une solution créative en ce qui concerne la constitution des conseils d'administration des APC et de la voie maritime.

Outre qu'il représenterait les usagers, le conseil d'administration de l'APC devrait également avoir deux membres représentant des intérêts commerciaux plus généraux, puisque nous nous acheminons vers la création d'une entreprise de type commercial - ce serait des administrateurs externes comme on les appelle puisque, comme je l'ai déjà dit, l'APC est une entité essentiellement commerciale.

Nous voudrions que les intérêts des utilisateurs et des ports soient également représentés au sein du conseil d'administration. La suggestion qui a été faite d'établir un conseil de 11 membres nous paraît raisonnable car elle répondrait à certains de nos arguments au sujet de la représentation.

Monsieur le président, je voudrais évoquer une autre question. Il ne s'agit pas du projet de loi C-44 mais je souhaiterais en parler brièvement. Il s'agit du recouvrement des coûts par la Garde côtière canadienne. Bien que cette question ne soit pas traitée dans la législation maritime proposée et qu'elle sorte, croyons-nous, du mandat de vos audiences, nous tenions à profiter de cette occasion pour faire quelques brèves remarques, car les céréaliculteurs devront également payer ce droit lié au transport maritime pour les services tels que les aides à la navigation et le déglaçage.

La Commission a participé dès le début au processus de recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne, et nous continuerons à coopérer et travailler étroitement avec elle à la réalisation de l'étude des impacts économiques actuellement en cours. Notre objectif n'est pas d'entraver ce processus mais au contraire de le favoriser. Nous voulons cependant aussi que les agriculteurs participent au processus sur un plan juste et équitable. Il sera difficile de le faire tant que le Garde côtière s'obstinera à essayer d'atteindre des objectifs apparemment arbitraires en ce qui concerne les recettes, en utilisant des mécanismes de recouvrement des coûts mal adaptés à la nature de nos expéditions, par exemple un droit de services maritimes annuel sur le tonnage brut pour les mouvements de laquiers.

Cela intéresse certainement M. Comuzzi car, cette année, le trafic a été faible dans le secteur est de notre système. Cependant, nous avons déjà de bonnes ventes d'assurées pour la campagne d'automne. C'est une époque de l'année où nous espérons que les laquiers fourniront plus de matériel. Si ceux-ci se voient imposer ce droit sur le tonnage brut, il se peut fort bien qu'ils ne le fassent pas. Voilà le genre de situation qu'il faut que nous réglions dans ce domaine.

En conclusion, comme nous l'expliquons dans notre mémoire, l'objectif de la Commission canadienne du blé est de s'assurer que les agriculteurs de l'ouest du Canada disposent d'un système maritime qui permettra à leurs produits de demeurer compétitifs grâce à des ports au fonctionnement efficient qui offrent une capacité de base suffisante pour répondre aux besoins à long terme. Nous avons soulevé cette question car on arrive à un point, dans toutes ces décisions, où l'efficacité, la réduction des coûts et la capacité se recoupent. Il est important que nous conservions cette capacité de base afin de profiter des possibilités qui pourront s'offrir à nous au cours des cinq à dix prochaines années. Nous tenons naturellement aussi à nous assurer que les coûts seront raisonnables et que l'on tiendra compte des intérêts des agriculteurs.

J'invite les membres du comité à se référer à notre mémoire, qui est beaucoup plus détaillé. Certains des points que j'ai soulevés ce matin sont mentionnés dans ce mémoire, mais pas tous.

Monsieur le président, nous sommes prêts à répondre à vos questions sur ce point ou toute autre question de transport.

Le président: Il va falloir essayer de réduire un peu le temps de questions. Notre retard sur l'horaire s'accentue.

Monsieur Dubé.

[Français]

M. Dubé (Lévis): Comme vous le savez, monsieur le président, je m'exprime seulement en français. Ce n'est pas par choix, mais par obligation.

.1110

Cette chose m'intéresse beaucoup parce que je suis de la circonscription de Lévis, qui se trouve en face de Québec, où il existe un port. Il s'y fait beaucoup de transport du grain arrivant de l'Ouest.

Vous avez expliqué que depuis le lever du Rideau de fer et les événements qui ont bouleversé l'URSS, vous ne vendez pratiquement plus aux pays de l'Europe de l'Est. J'aurais donc deux questions. Premièrement, à qui vendons-nous actuellement nos céréales, le blé principalement? Pouvez-vous nous donner un ordre de grandeur ou un genre de tableau en termes de pourcentage pour ce qui est de la situation à cet égard? Quelle proportion de ces ventes se fait par transport maritime? Dans le transport maritime, par quels ports transitez-vous actuellement par rapport à la situation d'il y a cinq ans? Je ne vous demande pas de données précises - il y aurait toujours moyen d'en trouver - , mais un portrait général de la situation actuelle comparativement à celle d'il y a cinq ans, si la chose est possible. Merci.

[Traduction]

M. Hehn: Merci beaucoup. Ce sont des questions très pertinentes. Nous pourrons certainement fournir plus de détails au comité lorsque nous retournerons à notre bureau, mais pour le moment je vous répondrai de manière très générale.

Incidemment, je me suis retrouvé par hasard à Lévis il y a quelque temps. En descendant en voiture la rue à une voie, je me suis retrouvé devant le traversier. J'ai alors décidé que je ferais aussi bien d'aller voir ce qu'il y avait de l'autre côté et j'ai été très frappé par l'activité qui régnait là-bas.

Votre question porte sur le changement relatif aux ventes. Il y a eu un changement considérable des ventes destinées à l'ex-URSS, et aux pays de l'Europe de l'Est ont succédé les pays d'Amérique latine et d'Asie, mais également les pays qui sont attirés par le Saint-Laurent. Je pense en particulier au Moyen-Orient et aux pays africains.

Donc, bien que les ventes soient un peu en perte de vitesse en ce qui concerne l'Europe septentrionale, cela a été en partie compensé par les ventes au Moyen-Orient et aux nations africaines. Le volume de grain transporté sur le système de l'Est n'a pas autant diminué qu'il l'aurait fait si nous n'avions pas pu trouver d'autres débouchés.

En 1994-1995, par exemple, 3,2 millions de tonnes ont été acheminées par le système de Thunder Bay. Il s'agit du mouvement global des céréales et pas uniquement du grain de la Commission. Environ 4,9 millions de tonnes sont passées par le Saint-Laurent. En 1995-1996, 1,4 million de tonnes sont parties de Thunder Bay et un total de 3,6 millions de tonnes ont été transportées sur le système de l'Est. Nous nous attendons à ce que ces chiffres s'améliorent cette année. Comme je vous l'ai dit tout à l'heure, des ventes assez importantes ont déjà été conclues et nous nous attendons à ce qu'il y ait une reprise assez forte.

Nous avons tendance à organiser notre registre de ventes de manière à optimiser les transports vers la côte ouest à cause de la croissance économique de l'Asie en particulier, mais aussi de l'Amérique latine. Le marché latino-américain oscille d'ailleurs entre l'attrait exercé sur lui par la côte ouest ou par la côte est, selon le coût de transport.

Nous avons donc tendance à nous organiser de manière à optimiser les transports de la côte ouest car c'est là où nous avons le plus de clients. Une partie du transport se fait par l'est parce que nous ne pouvons pas servir tous les clients qui seraient normalement attirés par la côte ouest. Nous utilisons donc aussi parfois les ports de la côte est.

Comme je viens de le dire, nos exportations vers le Moyen-Orient ont considérablement augmenté. Je crois que cette année, l'Iran sera probablement un des meilleurs et des plus importants de nos clients. Cela dépendra de ce qui se passera. Je crois que l'an dernier l'Iran s'est classé au quatrième ou au cinquième rang. Cette année il pourrait très bien se retrouver au troisième rang, cela dépendra de la manière dont les exportations s'organiseront. La côte est exerce d'ailleurs aussi un attrait sur l'Iran.

[Français]

M. Dubé: Vous venez de mentionner un chiffre que je voulais être sûr d'avoir bien compris. Vous avez dit 1,4 million de tonnes par Thunder Bay et 3,6 millions de tonnes vers l'Ouest. C'est ça?

[Traduction]

M. Hehn: C'est exact. Environ 1,4 million de tonnes sont expédiées directement par Thunder Bay. Ce chiffre inclut les exportations par voie maritime aux États-Unis ainsi que les exportations faites directement de Thunder Bay à bord des salés.

[Français]

M. Dubé: Et il y a cinq ans, c'étaient les mêmes chiffres à peu près?

.1115

[Traduction]

M. Hehn: Il y a cinq ans les chiffres auraient été plus élevés à cause du volume de grain que nous vendions à l'Europe de l'Est, en particulier à l'Union soviétique. Certains des achats effectués par l'Union soviétique étaient d'ailleurs destinés à ce qu'ils appellent leur «Extrême-Orient», la région de Vladivostok. Ce sont des destinations qui sont naturellement intéressantes pour les ports de la côte ouest mais, en général, un pourcentage élevé des achats soviétiques a été acheminé par la côte est.

Nous pourrions également vous donner une idée de la manière dont nous...

Le président: Peut-être pourrions-nous passer à autre chose. Vous pourriez nous transmettre une partie de ces informations à l'intention des membres du comité.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. J'essayerai d'être bref.

Votre liste de modifications est très utile. Elle est bien présentée. Il y a là de bonnes idées auxquelles j'avoue ne pas avoir beaucoup réfléchi jusqu'à présent. C'est la raison pour laquelle nous tenons nos réunions dans plusieurs endroits. Nous tiendrons certainement compte de ces suggestions.

Au cours des déplacements du comité, nous nous sommes aperçus qu'il y avait deux ou trois choses qu'il faudrait modifier et je pense que mes collègues seront d'accord. Il est probable que ce sera le cas du fonctionnement des filiales. Je pense que nous parviendrons à nous mettre d'accord là-dessus ainsi que sur certains autres points.

J'estime que les questions des prêts et des droits sont liées. Vous en avez parlé et je suis tout à fait d'accord avec vous lorsque vous dites que le coût d'un prêt est beaucoup plus élevé si vous ne pouvez pas grever les biens. Vous avez proposé une modification, un amendement.

Pensez-vous qu'il conviendrait d'aller un peu plus loin que vous ne l'avez fait? De nombreux ports - la situation varie d'un port à l'autre - ont acheté des terres. Aucun bien foncier fédéral ne leur a été fourni. À l'avenir, ils seront amenés à acheter de nouveaux terrains. Pensez-vous qu'il conviendrait qu'ils puissent hypothéquer ceux-ci, sans autorisation ministérielle, s'il ne s'agit pas de biens fonciers fédéraux mis à leur disposition par le gouvernement fédéral, et que des conditions particulières s'appliquent aux biens fonciers fédéraux qu'ils détiennent et exploitent?

M. Hehn: Je crois que ce serait acceptable, à condition qu'ils n'hypothèquent pas ces biens fonciers fédéraux pour faire d'autres achats. Je crois qu'ils devraient utiliser leurs recettes pour cela, après quoi, ils pourront hypothéquer tout ce qu'ils veulent.

M. Gouk: Oui. L'autre aspect qui m'inquiète concerne le droit. J'ai l'impression qu'il sera plus élevé que celui que vous recommandez dans votre mémoire. Si les administrations portuaires le paient sur leur revenu brut et que ce revenu est la seule garantie qu'elles peuvent donner pour obtenir une hypothèque, et que le gouvernement se sert en premier... Si vous pensez que les ports ont des difficultés parce qu'ils ne peuvent pas utiliser le terrain, ils vont avoir là affaire à un autre problème. Je ne connais pas un seul prêteur au monde, s'il a un peu de bon sens, qui va accepter de prêter de l'argent dans de telles conditions.

Je voudrais également revenir à une autre de vos remarques. Si je me souviens bien, vous êtes les premiers à avoir donné votre aval à la création d'un conseil d'administration de 11 membres. Ne croyez-vous pas que ce serait peut-être un peu lourd à manier pour certains ports qui, par la force des choses, devraient se contenter d'un conseil d'administration plus petit? N'oubliez pas non plus que ces conseils coûtent de l'argent. Si vous avez 11 membres au lieu de cinq, cela crée une augmentation d'environ 40 p. 100 des frais.

M. Hehn: C'est vrai. Il ne faut pas perdre les coûts de vue. Certains petits ports n'auraient pas nécessairement besoin d'un conseil d'administration de 11 membres. Mais nous parlons des 11 ou 12 ports avec lesquels nous traitons, et en particulier de ceux qui ne vont pas être totalement privatisés.

À mon avis, un conseil de 11 membres n'est pas trop lourd à manier. Après tout, ces gens-là dirigent une entreprise assez importante. Avoir 11 membres me paraît raisonnable si l'on veut que le gouvernement, les utilisateurs et les producteurs soient représentés au conseil, sans compter un ou deux administrateurs externes afin de préserver la neutralité nécessaire. Pendant neuf ans j'ai été président d'un conseil d'administration de neuf membres et cela m'a paru tout à fait utile et pratique d'avoir ce nombre d'administrateurs.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Monsieur Hehn, merci de votre aide.

Le président va m'interrompre et je ne poserai donc qu'une question. Vous alliez bien m'interrompre, n'est-ce pas, monsieur le président?

Le président: Vous pouvez poser votre quatrième et dernière question.

M. Comuzzi: Vos remarques sur la compétitivité à laquelle nous devons atteindre dans le système de transport m'ont beaucoup intéressé. Je crois que nous sommes tous prêts à reconnaître que l'on ne peut pas comparer la côte ouest avec la côte est. Les problèmes sont différents. Nous ne pouvons pas non plus comparer les Grands Lacs avec la côte ouest, et ainsi de suite.

.1120

Je voudrais parler du système des Grands Lacs et du Saint-Laurent car on discute actuellement à la Chambre des communes pour savoir si ce système devrait être exclusivement réservé à certains usagers, à savoir Cargill, United Grain Growers, Louis Dreyfus, Upper Lakes Shipping et Dofasco, je crois, sans qu'aucune réponse n'ait été donnée aux préoccupations du public. Je crois que je dis les choses comme elles sont. Le débat porte aussi sur le fait que nous voulons réduire les coûts de la voie maritime, en particulier les droits. L'autre groupe a dit au sous-ministre qu'il y aurait une augmentation des droits. Les économies d'échelle...

L'administration de la voie maritime s'est alourdie au cours des 25 dernières années. Le système a besoin d'être dégraissé et certaines dépenses devraient être éliminées. Certains d'entre nous proposent que l'on constitue une organisation sans but lucratif binationale avec la participation des États-Unis, qui ont aussi un intérêt direct réel dans le fonctionnement de la voie maritime. Après tout, si l'on s'en tient à l'essentiel, il s'agit uniquement d'assurer le fonctionnement de 15 écluses. Ce n'est pas énorme comme travail.

Il y a plusieurs choses que nous pourrions faire. Vous avez parlé du recouvrement des coûts par la garde côtière. Au lieu d'être obligés de compter sur la garde côtière, on pourrait, dans bien des cas, faire appel à des sous-traitants. Je me demande souvent ce que pensent les agriculteurs lorsqu'ils sont obligés de payer toutes ces petites gâteries que s'offrent les ports alors qu'ils ne participent pas du tout aux bénéfices. Ce que nous devons faire, c'est de décider de ce que nous entendons par trafic commercial et agir en conséquence - et ne pas confondre cela avec le trafic de plaisance.

Les Américains ont mis en place leur propre système de bouées. Nous ne semblons pas capables de nous mettre d'accord sur le pilotage, mais je crois que nous pourrions le faire si nous faisions appel à un groupe binational. Les Américains ont fait les recherches nécessaires sur le positionnement géographique et sur l'effet qu'il peut avoir sur leur... et ils ont amené leurs propres pilotes. Ceux-ci travaillent pour la St. Lawrence Seaway Development Corporation. Si nous pouvions réaliser ces économies d'échelle au sein d'une société sans but lucratif, quelle serait l'attitude de la Commission canadienne du blé à l'égard de ce que je considère comme une double entité?

M. Hehn: Je ne vois pas quelle objection nous pourrions avoir à cela. Il me semble que la première étape consisterait à laisser le soin à ces groupes d'usagers de la voie maritime d'exploiter celle-ci comme une entreprise sans but lucratif. La tâche suivante consisterait à créer un groupe similaire aux États-Unis, qui ferait la même chose. Peut-être pourraient-ils alors fusionner. À mon avis, cela pourrait se faire d'ici deux ou trois ans. J'estime qu'il est totalement illogique d'avoir deux organismes distincts qui s'occupent du même réseau fluvial. Je suis tout à fait d'accord avec vous sur ce point.

M. Comuzzi: Nous avons quatre bureaux administratifs au Canada, par exemple. Les Américains en ont trois. Nous avons un groupe d'ingénieurs; eux aussi. Nous avons un groupe de préposés à l'entretien; eux aussi. Les Américains peuvent poser ces bouées eux-mêmes. Ils ont le bateau-annexe et tout ce qu'il faut pour cela. Nous sommes obligés de faire appel à la garde côtière et d'acquitter un droit pour ces services.

Je pense en particulier au déglaçage. Il va être très coûteux. Nous pourrions regrouper nos moyens.

M. Hehn: Oui, à condition que les objectifs nationaux en matière de sécurité et d'environnement soient atteints, le regroupement serait logique pour des raisons commerciales.

Le président: Je vous remercie de ces observations, monsieur Comuzzi.

Je vous remercie aussi vivement, monsieur le commissaire. Je tiens enfin à remercier Mme Reynolds, qui m'a beaucoup aidé à éclaircir certaines de ces questions.

Bien. Nous avons maintenant M. Harris et Mme Smith qui représentent l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan. Oh, il y a quelqu'un d'autre. C'est M. Gleim, n'est-ce pas?

.1125

M. Ron Gleim (directeur, Association des municipalités rurales de la Saskatchewan): C'est exact. Je vous ai rencontré à Winnipeg il y a quelque temps.

Le président: En effet.

Nous avons pris un peu de retard et j'apprécie votre patience et celle des autres témoins. Vous nous avez soumis un mémoire très complet. Si vous voulez bien passer rapidement en revue les points qu'il contient, il nous sera sans doute possible de poser quelques questions.

Mme Patty Smith (gérante, Agriculture et Communications, Association des municipalités rurales de la Saskatchewan): C'est ce que nous allons faire.

M. Gleim: Patty Smith est gérante, Agriculture et Communications.

Je pratique la culture et l'élevage dans le sud-ouest de la Saskatchewan. Je suis préfet de la municipalité locale et je représente 50 municipalités au sein d'un conseil d'administration plus important pour l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan. Lorsque nous sommes partis de chez nous, mes 600 acres de cultures étaient couvertes par vingt centimètres de neige, ce qui n'est pas très bon pour elles.

Quoi qu'il en soit, il y a 290 municipalités en Saskatchewan. Nous représentons environ 235 000 résidents ruraux. Nous nous occupons de toutes sortes de questions: transports, agriculture, affaires municipales et questions économiques. Nous finissons toujours par intervenir dans tout ce qui touche les régions rurales de la Saskatchewan.

Nous sommes aussi responsables d'environ 160 000 kilomètres de routes. Nous consacrons un peu plus de 100 millions de dollars par an à cette infrastructure. Avant d'aborder les questions relatives au commerce, au tourisme et à la sécurité, nous tenons à préciser que les récents changements dans le domaine des transports ont eu des répercussions sur les zones rurales de la Saskatchewan.

Je parlais de nos routes municipales rurales, mais je précise que le kilométrage de nos grandes routes a doublé au cours des 20 dernières années. Il est aujourd'hui d'environ 25 000 kilomètres. Des 160 000 kilomètres de routes dans les zones rurales de la Saskatchewan, 53 000 font partie du réseau désigné, ce qui signifie que la circulation y est nettement plus importante. Nous consacrons probablement à ces dernières 80 p. 100 de notre argent.

On estime à huit milliards de dollars la valeur de notre infrastructure provinciale. Les dépenses d'entretien annuelles ont été réduites au cours des six dernières années, et nos routes se détériorent rapidement. En Saskatchewan, vous avez besoin d'un véhicule à quatre roues motrices pour circuler dans certaines parties de la province.

Quant à nos recettes... Comme le disait le ministre du Manitoba, les recettes de la Saskatchewan atteignent environ 360 millions de dollars par an. Nous consacrons environ la moitié de cette somme au réseau routier. Le gouvernement fédéral encaisse de son côté 150 millions de dollars et n'en dépense sans doute que trois ou quatre pour cent.

Notons également que notre province a annoncé qu'elle allait réduire le partage des recettes provinciales de 20 millions de dollars en 1997. Cela aura de fortes répercussions sur les moyens que nous pourrons consacrer à notre infrastructure.

Au cours des 20 dernières années, les dépenses du gouvernement provincial ont été multipliées par huit et demi. Pendant la même période la longueur des routes a à peu près doublé. Toujours pendant la même période, le total des dépenses consacrées aux routes est tombé de 12 p. 100 des dépenses provinciales totales à environ quatre pour cent. En Saskatchewan, il y a assez longtemps que nous finançons notre infrastructure routière par le déficit. Il est clair que notre gouvernement provincial ne réussit pas à répondre aux besoins en matière d'entretien et de reconstruction, et qu'un programme d'infrastructure fédéral s'impose.

Certains autres pays, tels que les États-Unis, consacrent environ 31 p. 100 de l'argent qu'ils perçoivent à leur réseau routier. Au Canada, ce pourcentage n'est que de six pour cent. En Grande-Bretagne il est pratiquement de 100 p. 100. Lorsque l'on considère la situation au Canada, il est extrêmement difficile d'imaginer comment se réaliseraient les possibilités de croissance dans une zone d'échanges commerciaux nord-sud. Le ministre du Manitoba le disait, il est difficile de le faire au Manitoba. C'est la même chose en Saskatchewan.

De nombreux contribuables croient que leur argent est utilisé pour les transports, mais les gouvernements actuels ont décidé de s'en servir dans d'autres domaines. Je crois que nous nous en repentirons.

.1130

Selon une des études dont nous avons pris connaissance, le trafic devrait augmenter d'environ 32 p. 100, le nombre des camions immatriculés de 24 p. 100, et l'augmentation du fret transporté par la route pourrait probablement dépasser 80 p. 100. Nous allons donc avoir des camions plus nombreux et plus lourds qui utiliseront un réseau routier plus réduit.

Permettez-moi de vous décrire un peu la Saskatchewan. On y trouve 48 p. 100 des terres arables du Canada. Nous ensemençons environ 50 millions d'acres. Je suppose qu'il faut que les gens choisissent bien leurs priorités. Les produits de ces terres arables doivent être acheminés vers le marché, c'est-à-dire par la route. Nous avons probablement plus de kilomètres de routes que toute autre province au Canada, mais nous avons aussi le plus petit nombre de kilomètres par 100 acres cultivées. La plupart de nos routes sont de simples voies d'accès, et il faut des routes pour amener et emporter les produits.

Je vais maintenant vous dire quelques mots au sujet de la commercialisation. Transports Canada est en pleine opération de compression de ses effectifs. Le ministère envisage également de réduire les sommes qu'il investit dans les transports. Comme le gouvernement fédéral tient absolument à commercialiser le secteur du transport et à minimiser sa participation future à celui-ci, il devient très difficile pour les gouvernements provinciaux, les municipalités et les usagers d'entretenir et de moderniser leur infrastructure de transport, d'autant plus que les fonds alloués à celles-ci sont nettement insuffisants depuis sept ou huit ans.

En Saskatchewan, nous croyons qu'au cours des dix prochaines années nous serons obligés d'entreprendre la réfection de 33 000 kilomètres de route, à un coût d'environ 30 000$ du kilomètre. Cela permettra simplement d'éviter qu'elles tombent au-dessous de la norme actuelle. À cause de l'abrogation de la LTGO et de l'augmentation du nombre des camions transportant du grain sur ces routes, il faudra relever la norme. Il en coûtera probablement 100 000$ du kilomètre.

Du fait des réductions de l'aide financière gouvernementale et de l'augmentation du trafic sur nos grandes routes et sur nos routes municipales, notre réseau routier se détériore. C'est comme un cancer: il évolue de plus en plus vite. Nous sommes incapables de suivre.

Depuis l'abrogation de la LTGO, le grain commence à être plus fréquemment transporté par camion. Les avantages offerts par la LTGO représentaient environ 390 millions de dollars pour la Saskatchewan; c'est aujourd'hui à l'agriculteur d'assumer ce coût complémentaire, d'une manière ou d'une autre. C'est autant d'argent qu'il ne se mettra plus dans les poches. Aujourd'hui, ces 390 millions de dollars ne sont plus qu'un souvenir, sans compter que les coûts pour les agriculteurs vont augmenter encore plus du fait de la détérioration rapide de notre réseau routier.

Ajoutons qu'il y a 20 ans, nous avions 1 900 points de livraison, et qu'aujourd'hui il n'en reste plus qu'environ 700 en Saskatchewan. Le CN a annoncé qu'il avait l'intention de rationaliser plus de 4 000 kilomètres de lignes secondaires. Le CP a dit que sa liste sortirait probablement en décembre. Nous constatons déjà une augmentation du camionnage et ce n'est pas fini. Nous allons utiliser de plus gros camions pour de plus longs parcours, nos coûts vont augmenter, et la plupart de ces coûts seront simplement répercutés sur le producteur.

Puisque nous parlons des coûts de transport, je précise que la commercialisation des systèmes de manutention et de transport du grain signifie que nous disposerons d'un plus petit nombre de points de livraison. L'économie que réaliseront les silos-élévateurs et les compagnies de chemin de fer sera réalisée aux frais du producteur. Dans le cas de l'abandon de la ligne de Central Butte, il en coûtera 27$ la tonne aux producteurs pour acheminer leur grain, car c'est le réseau routier qui sera mis à contribution. Or, il n'y a là-bas aucune route qui soit capable, tant s'en faut, de faire face au trafic actuel, alors même que la ligne de chemin de fer n'est pas encore fermée.

Cela nous force donc de reconnaître que les céréaliculteurs devront assumer le coût complet du système, quel qu'il soit. Il est donc tout à fait légitime de tenir compte du coût intégral du transport du grain afin de s'assurer que les changements que l'on envisage d'apporter au système permettront de réaliser de véritables économies de transport au lieu de répercuter simplement le coût ailleurs. Ce que l'AMRS recherche, c'est la solution à moindre coût pour les producteurs.

Patty va maintenant parler de certains des règlements pendant une minute ou deux.

.1135

Mme Smith: Venons-en brièvement au transport et au tourisme. À titre d'exemple, la Saskatchewan accueille environ 1,8 million de visiteurs par an. Nous constatons une augmentation constante du nombre de touristes américains, qui est en hausse de sept pour cent depuis 1994. Dans notre province, le tourisme joue un rôle important car il apporte environ un milliard de dollars à notre économie, dont 25 p. 100 correspondent aux dépenses des touristes de l'extérieur de la province. Manifestement c'est un secteur qui prend de plus en plus d'importance pour la Saskatchewan et nous avons besoin d'une infrastructure qui permettra au tourisme de continuer à se développer.

Pendant l'été de 1996, divers médias ont interviewé des touristes qui ont déclaré qu'ils ne reviendraient probablement pas dans notre province à cause de l'état lamentable de nos routes. Il y a même eu des cas de véhicules endommagés pour avoir utilisé les routes de la Saskatchewan.

Si nous en venons maintenant au secteur des transports et du commerce, ce qui est encore plus important, c'est que nous savons que la Saskatchewan va accroître le commerce nord-sud. Et ce seront nos routes qui seront mises à contribution pour cela. Comme vous le savez, nos chemins de fer vont surtout d'est en ouest. L'augmentation des échanges commerciaux et la libéralisation des accords commerciaux vont exercer une pression encore plus grande sur l'arrangement commercial nord-sud.

La région ouverte par l'ALÉNA compte une population d'environ 376 millions de personnes et un produit intérieur brut voisin de 7,2 trillions de dollars. En 1994, la croissance dans les pays signataires de l'ALÉNA a été de 350 milliards de dollars dont 70 p. 100, soit environ 250 milliards de dollars, représentaient le commerce Canada-États-Unis. Ce sont des chiffres qui vont manifestement continuer à augmenter. Comme nous l'indiquons à la page 12 de notre mémoire, 68 p. 100 environ du commerce Canada-États-Unis utilise le camionnage, et ce pourcentage devrait croître. Dans leur état actuel, nos grandes routes sont incapables d'absorber une telle circulation.

Nous avons examiné une étude de cas soumise par MM. Ken Casavant et Ken Eriksen au forum de recherche sur les transports au Canada. Les deux chercheurs ont étudié les coûts de transport en Colombie-Britannique et dans l'État de Washington ainsi que quatre grands axes de transport. Ils ont conclu que pour répondre aux besoins de l'infrastructure et pour permettre au commerce de continuer à se développer dans cette région, nous devrons assumer des coûts annuels d'environ 740 millions de dollars pour maintenir la circulation routière. Et il ne s'agit là que d'un seul axe. Qu'en est-il de tous les autres axes commerciaux au Canada? Si nous voulons développer ce commerce, ce qui est important pour notre économie, il est indispensable que nous examinions les besoins de l'infrastructure routière.

Nous avons brièvement parlé aujourd'hui de la nécessité d'une harmonisation des poids et des dimensions au Canada, mais du fait de l'existence de l'ALÉNA il est bien évident que ces poids et dimensions devraient être harmonisés entre les trois pays membres avant que le commerce puisse continuer à se développer. Le mémoire contient plus de détails à ce sujet mais je me contenterai de mentionner qu'il y a actuellement cinq comités qui étudient certains des secteurs les plus importants d'harmonisation et qu'ils devraient soumettre leurs rapports en janvier 1997.

En ce qui concerne le commerce et la technologie, je crois qu'il y a une réelle possibilité d'améliorer l'efficacité du trafic frontalier en adoptant un système de vérification sans utilisation d'imprimés. La technologie EED ne se développe pas sans peine, mais nous pensons qu'elle contribuerait vraiment à accroître l'efficacité des échanges commerciaux nord-sud.

Dans le domaine de la sécurité, il y a de nombreux points à considérer. Le financement insuffisant du réseau routier, l'augmentation des échanges commerciaux nord-sud ont aussi des répercussions sur la sécurité du public et celle des marchandises qui franchissent la frontière dans les deux sens. Transports Canada estime que chaque accident mortel coûte environ 1,5 million de dollars au pays. Si vous utilisiez ce chiffre comme référence, le coût total des accidents de la route se serait élevé à 14 milliards de dollars en 1991. Autrement dit, si le réseau routier continue à se détériorer, il est probable que les accidents mortels augmenteront. D'ailleurs, comment attacher un prix quelconque à une vie humaine? Il faut donc que nous étudions la réfection de notre infrastructure non seulement pour des raisons économiques mais aussi pour des raisons de sécurité du public.

En ce qui concerne le développement économique en Saskatchewan, comme Ron l'a déjà mentionné, les recettes liées aux routes sont de l'ordre de 360 millions de dollars. La moitié de cette somme est réinvestie dans le réseau routier. Une étude de la Saskatchewan Road Builders Association a montré que si vous augmentiez les dépenses annuelles de 150 millions de dollars, cela permettrait de créer 4 300 emplois à plein temps environ dans le secteur de la construction lourde et des domaines connexes et, grâce à l'effet multiplicateur économique, 5 600 emplois supplémentaires pourraient être créés. La réfection de l'infrastructure entraînerait donc de réelles retombées économiques.

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Je vais maintenant laisser le soin à Ron de parler de l'avenir.

M. Gleim: Je ne prendrai que cinq minutes...

Le président: Va pour une minute.

M. Gleim: D'accord, je vais essayer.

Parmi les choses que nous avons examinées en Saskatchewan... Nous pouvons signer des ententes avec les industries pétrolières et les usagers de nos routes. Ils sont persuadés qu'ils assument tous les coûts de réfection de nos routes. Pour la réfection et l'entretien de la route 121, il y avait une entente avec l'industrie pétrolière. Celle-ci payait probablement 8 000 dollars pour utiliser six kilomètres de route. Or, l'entretien annuel revient à environ 30 000$. L'empierrement coûte 5 000$. La reconstruction d'une route coûte 45 000 du kilomètre. La part d'entretien que l'industrie assume est donc négligeable.

Nous faisons de notre mieux en Saskatchewan, mais le système de paiement par l'usager ne fonctionne pas toujours.

Nous étudions également la viabilité des lignes ferroviaires sur courte distance pour réduire certains des coûts qui seront répercutés sur notre réseau routier si les lignes secondaires sont abandonnées. Nous avons étudié le système utilisé aux États-Unis, où de nombreuses compagnies de chemin de fer secondaire sont rentables. Nous avons pris contact avec bon nombre d'entre elles. Leur efficience est certaine. Il y a donc là une solution possible qui permettrait d'éviter une augmentation de la circulation routière et des dépenses. En Saskatchewan, c'est une formule qui mérite d'être étudiée.

Nous examinons la question des droits du successeur avec la province en vue de faire de la Saskatchewan une province favorable aux lignes secondaires. Nous pensons avoir maîtrisé le problème. Il y a des questions de compétence, des questions d'exploitation provinciales et fédérales afin de répartir équitablement les recettes entre le transporteur principal et la compagnie de chemin de fer secondaire. Les questions de subvention et de financement devront être réglées dans un très proche avenir.

Je voudrais maintenant parler brièvement d'une question dont je m'occupe également. En Saskatchewan nous avons encouragé 46 municipalités rurales et 61 urbaines du sud-ouest à examiner ensemble leurs besoins futurs en matière de transport. Elles ont fait un gros travail qui a donné lieu à un rapport que je voudrais vous remettre. Nous avons constitué un répertoire des routes municipales, des grandes routes, de l'infrastructure rurale, des dépenses d'entretien, des dépenses de capital, des points de livraison du grain, de la production, et de la population, afin de bien savoir où nous nous en allions. Nous en avons discuté avec les quatre grands exploitants de silos-élévateurs, avec les sociétés ferroviaires, avec les exploitants de lignes secondaires. Nous avons conclu qu'il fallait que nous élaborions un plan commun, profitable à tous et pas seulement à l'un ou deux d'entre nous. Nous avons étudié trois scénarios différents, et je terminerai par ceux-ci. Ils sont très importants.

Avec le statu quo actuel en Saskatchewan en ce qui concerne la ligne secondaire, les coûts pour le réseau routier sont de 8 millions de dollars, les coûts de transport par camion sont de 20 millions de dollars et les coûts de transport par rail sont également de 20 millions de dollars. Si nous utilisons le scénario présenté par les exploitants de silos-élévateurs et par les compagnies de chemin de fer, dans dix ans, du fait de la déréglementation, il n'y aura plus une seule ligne secondaire ni un seul silo-élévateur au sud de la route 1.

Voici comment se présente la situation. Les coûts routiers augmentent de 6 millions de dollars, les coûts de camionnage de 10 millions de dollars, et les coûts ferroviaires diminuent de 15 millions de dollars. Ce sont les producteurs qui feront les frais de l'opération. Et ce n'est que dans un seul secteur.

Nous avons étudié la solution des lignes secondaires. Nous pourrions économiser cinq millions de dollars dans ce domaine. Les producteurs étudient... Ils doivent rencontrer CP Rail et d'autres exploitants afin d'examiner cette option.

Ils ont également eu des entretiens avec certains comtés en Alberta. Une grande partie de notre grain est expédié en Alberta à cause de la différence du tarif marchandises. Le réseau routier préoccupe les Albertains. Ils ont dit qu'ils ne peuvent pas laisser les camions qui transportent notre grain continuer à circuler sur leurs routes. Il est possible qu'ils imposent des droits. Encore une fois, c'est le producteur qui va payer.

Nous avons pris contact avec la Burlington Northern. La moitié des producteurs du sud-ouest de la Saskatchewan sont plus proches de la Burlington Northern aux États-Unis qu'ils ne le sont de la ligne du CP. Ils sont allés rencontrer des représentants de la Burlington Northern, de Columbia Grain, du port de Portland, des agriculteurs américains, et le directeur exécutif de la Montana Grain Growers. Leurs interlocuteurs américains leur ont dit que s'ils voulaient acheminer le grain vers le sud, ils s'engageaient à construire des installations pour eux et qu'ils étaient prêts à faire affaire si l'Office canadien du blé se chargeait du transport.

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Nous étudions également les problèmes logistiques avec le gouvernement provincial. Nous croyons qu'il y a plus d'argent à économiser sur le plan logistique - c'est ce que les producteurs étudient - aujourd'hui, qu'en abandonnant des lignes secondaires et en rationalisant le système des silos-élévateurs. À long terme, cela ne permettra pas de faire des économies. Il y aura simplement un transfert des coûts, mais le résultat final sera le même.

Nous croyons que nous pouvons récupérer ce que nous avons perdu à cause de la disparition de la subvention du Nid-de-Corbeau si nous examinons la logistique des installations de stockage de la ferme jusqu'au navire. Dans le sud-ouest, ce sont là certaines des solutions que nous envisageons. Pour conclure, comme je l'ai déjà dit, ce sont sans doute les tarifs d'encouragement qui sont l'inconnu dans cette équation. On voit sur cette carte ce qui pourrait se produire. Ajoutez-y des tarifs d'encouragement, et les céréales partiront dans six directions différentes.

Lorsque nous parlons de planification, nous nous demandons quelle route il faut construire, de quelle façon nous pouvons utiliser au mieux notre argent. Nous consultons tous les intervenants de la province et nous cherchons à élaborer un plan logique. Les tarifs d'encouragement sont l'inconnu, et nous ne savons vraiment pas quoi en faire.

Merci beaucoup. Nous vous sommes très reconnaissants d'avoir bien voulu nous entendre. Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur Gleim. Vous nous avez présenté un exposé très complet, et vous l'avez fait avec efficacité.

Vous avez mentionné un autre rapport que nous aimerions beaucoup voir.

M. Gleim: En effet, je vous en laisserai des exemplaires.

Le président: Nous veillerons à ce que le greffier les distribue à tous les membres.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. Par souci de concision, je me contenterai de deux ou trois commentaires.

Votre document est très bien préparé et vous avez soulevé quelques points intéressants, notamment dans votre conclusion.

Il est certain que l'avenir appartient au service sur courte distance. Les compagnies ferroviaires examinent aussi la possibilité de lignes secondaires internes pour réduire le coût, régler divers problèmes. Je crois que c'est un aspect très prometteur.

Je veux aussi aborder une autre question. Vous avez mentionné la nécessité de revenus réservés. C'est une mesure qui a tout mon appui et j'ai déjà rédigé des documents de politique à ce sujet, mais cela ne se fera pas simplement parce que quelqu'un le demande ou même parce qu'un parti de l'opposition le réclame. Si vous voulez l'obtenir, vous devez vous organiser. Vous devez aller chercher la population. Il faut que la population exprime sans équivoque son appui, et nous réussirons à obtenir cette mesure. Je crois que c'est une idée qui est mûre.

[Français]

M. Dubé: Le temps nous manque. Je veux simplement vous dire que j'apprécie beaucoup le contenu de votre présentation. Nous appuyons l'approche rationnelle par laquelle vous comparez tous les modes de transport et la vision intégrée que cela vous donne. Je crois que vous devez être félicités d'avoir réussi ce que vous avez fait.

[Traduction]

M. Gleim: Merci beaucoup.

M. Keyes: Pour reprendre les commentaires de M. Dubé, je vous remercie d'avoir fait ce voyage pour venir nous présenter un exposé très complet.

Le président: Si je peux me permettre d'intervenir, monsieur Gleim, vous avez couvert dans votre exposé de très nombreux sujets, dont certains ne se rapportent pas directement à l'étude que nous examinons et d'autres dont nous traiterons après Noël. Mais pour ce qui est de la question du réseau routier, du réseau routier national, avez-vous fait la différence entre la partie de votre carte routière qui est touchée par l'abandon des lignes et les regroupements et celle qui s'intègre au réseau routier national proposé, c'est-à-dire essentiellement la route 1 jusqu'à Yellowhead et quelques routes dans l'axe nord-sud.

M. Gleim: Oui, nous l'avons fait. À l'heure actuelle, la route qui va de Swift Current vers le sud sert au transport des minerais et des céréales, c'est une des routes qui...

Le président: La route renforcée d'un côté, si je me souviens bien.

M. Gleim: Je vous demande pardon?

Le président: Y a-t-il une épaisseur différente de revêtement des deux côtés de cette route à cause du volume de transport?

M. Gleim: En effet.

Mme Smith: Je vous ferai simplement remarquer que pour que la Saskatchewan puisse moderniser son système routier actuel en fonction des normes, sans que le trafic des céréales ou des minerais augmente, nous devons dépenser un milliard de dollars. Si nous englobons les routes 20, 16 et 1, qui doivent être réparées pour des raisons de sécurité publique puisque de plus en plus de camions vont les utiliser, les coûts augmentent encore. Ce sont des coûts considérables.

Le président: Merci beaucoup. Nous sommes sensibles au soin avec lequel vous avez préparé votre intervention aujourd'hui.

M. Comuzzi: Dans la clause 8 de votre analyse, je remarque que les frais de transport sont moindres si vous expédiez vos céréales par Portland plutôt que par Vancouver.

M. Gleim: Ce n'est pas nécessairement que les frais de transport sont inférieurs, mais le service dans son ensemble est meilleur marché.

M. Comuzzi: L'ensemble du service.

M. Gleim: Oui.

M. Comuzzi: Vous voulez dire qu'il est plus intéressant pour les agriculteurs de la Saskatchewan d'utiliser les chemins de fer américains et Portland que les navires et Vancouver?

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M. Gleim: En effet, c'est parfois exact. Les tarifs des élévateurs et les frais des opérations terminales sont inférieurs. Le tarif marchandises est, en fait, plus élevé. La Columbia Grain et les autorités portuaires de Portland nous ont dit que si nous traitions avec eux ils nous feraient une offre globale qui serait équivalente ou meilleure que ce que nous pouvons obtenir en Saskatchewan, sinon ils ne traiteraient pas avec nous.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons maintenant entendre le Conseil Infrastructure du Manitoba. M. Lorenc est avec nous aujourd'hui. Bonjour, monsieur Lorenc.

M. Chris Lorenc (directeur général, Conseil Infrastructure du Manitoba): Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Je suis accompagné ce matin de M. Jim Terris, membre du comité directeur du Conseil Infrastructure du Manitoba. M. Brown, le président de notre conseil, n'a malheureusement pas pu venir aujourd'hui pour raisons d'affaires; il vous transmet ses regrets.

Monsieur le président, nous sommes heureux de présenter ce matin aux membres du comité un exposé sur un sujet qui revêt une très grande importance au pays - je veux parler du développement d'un réseau routier national qui répond aux besoins économiques, sociaux et touristiques du Canada. Nous ne nous berçons pas d'illusions. Les choix que vous devez faire au nom des Canadiens ne sont pas faciles. Nous sommes, toutefois, certains que pour que le Canada soit concurrentiel il lui faut s'engager dans un programme soutenu de reconstruction et de réinvestissement dans un élément essentiel à notre réussite économique - un réseau routier national.

Les objectifs du CIM, esquissés dans le document numéro un, sont de promouvoir des politiques d'investissement et de réinvestissement dans l'infrastructure qui soient raisonnables sur le plan financier et importants sur le plan stratégique.

Le CIM représente environ 1 200 employeurs du Manitoba, des employeurs qui donnent du travail à 39 000 Manitobains et qui ont un chiffre d'affaires annuel d'environ 2,6 milliards de dollars.

De toute évidence, l'infrastructure nous intéresse. Nous nous soucions aussi des politiques du gouvernement fédéral. Le gouvernement fédéral s'est efforcé de réduire son déficit. Il a ciblé non seulement la réduction de ce déficit, mais aussi son élimination. Ces buts sont dignes d'appui, parce qu'ils servent les intérêts nationaux; il faut en effet équilibrer les finances de la nation pour aménager une plate-forme économique sur laquelle notre économie peut continuer de croître.

Si l'approche dont je viens de parler est réaliste, tous les ordres de gouvernement doivent, pour être logiques, tenir compte d'un deuxième déficit, celui que nous désignons comme le «déficit de l'infrastructure». D'après notre définition, il s'agit de l'écart entre ce que nous, à titre de nation, investissons par rapport à ce que nous devrions investir et réinvestir dans notre infrastructure. Le déficit de l'infrastructure du Canada augmente - il devient énorme - et comme le déficit financier il ne peut plus être ignoré.

D'après les estimations de la FCM, le déficit de l'infrastructure municipale s'élève à 44 milliards de dollars. L'Association des transports du Canada, dans le cadre de ses études sur la politique routière nationale, a établi qu'il fallait investir 18 milliards de dollars dans le réseau routier national, selon le scénario qui sera adopté.

D'après ce que nous savons, monsieur le président, aucun député ni sénateur n'a jamais dit «Laissons l'infrastructure municipale ou l'infrastructure des transports se détériorer jusqu'au point où elle sera tout à fait incapable de répondre aux besoins de la société». Puisque tel est le cas, il ne s'agit pas de déterminer s'il convient de financer un programme d'infrastructure nationale mais plutôt de savoir à quel niveau et en vertu de quelles ententes.

Le premier programme de modernisation de l'infrastructure au Canada a connu beaucoup de succès. On l'a critiqué, mais dans l'ensemble à mon avis, il a donné de bons résultats. Nous mentionnons certains de ces résultats dans notre mémoire. Compte tenu de ce qui précède, le CIM recommande respectueusement au comité - et, au bout du compte, au gouvernement - d'envisager la solution suivante.

Premièrement, nous croyons qu'il est nécessaire d'instaurer des programmes d'infrastructure nationaux qui cibleront essentiellement trois grands secteurs. Le premier de ces secteurs est celui de l'infrastructure municipale, dont j'ai parlé précédemment. Le deuxième est celui du système routier national, le troisième, une série d'investissements stratégiques dans l'infrastructure qui permettrait de stimuler de nouveaux secteurs d'activité économique et, par conséquent, la prospérité.

Deuxièmement, nous vous encourageons à faire appel à la technologie de pointe. À l'incitation du gouvernement fédéral, le secteur privé a investi des sommes considérables dans la recherche et le développement pour des technologies s'appliquant à la construction et à la modernisation de l'infrastructure. En ce qui concerne les Innovations en structure avec systèmes de détection intégrés (ISIS Canada), financées en partie grâce au Réseau canadien de centres d'excellence, il existe maintenant une technologie qui peut être appliquée aux grands besoins d'infrastructure, y compris les routes, les ponts et les structures et qui permettrait dans de nombreux cas aux propriétaires de l'infrastructure, que ce soit le secteur public ou le secteur privé de réaliser d'importantes économies.

.1155

Puisque nous avons mis au point cette technologie qui permet d'importantes économies et améliore le cycle de vie de l'infrastructure, il serait bon qu'on l'applique comme ce qui a été fait dans le cadre du programme de travaux d'infrastructure Canada-Québec.

Le recours à la technologie donne aux entreprises canadiennes, nouvelles ou existantes, la possibilité de répondre à une demande mondiale de modernisation de l'infrastructure estimée à 900 milliards de dollars. Comme le disait le premier ministre, à chaque milliard de dollars d'exportation correspond 11 000 nouveaux emplois pour les Canadiens.

L'annexe quatre de notre mémoire est en fait un mémoire d'ISIS Canada au sujet d'ISIS Canada. On y définit la technologie, son application et la façon dont elle crée des emplois et stimule la croissance. L'annexe cinq est le bulletin d'information annonçant aux milieux des affaires les réussites de la technologie et l'intérêt économique qu'il y a à se raccorder à ISIS. Ce bulletin d'information rejoint plus de 10 000 abonnés.

Comme preuve supplémentaire de la viabilité et de la souplesse de cette technologie, on peut consulter l'annexe six, une lettre de M. Walter Saltzberg, directeur des ponts et structures au ministère de la Voirie du Manitoba. M. Saltzberg sait d'expérience ce que peut faire ISIS Canada, puisqu'il y a fait appel dans le cadre de ses fonctions.

Nous croyons que les gouvernements municipaux ont aussi un rôle à jouer, et nous y faisons allusion dans le mémoire.

En raison de l'importance du déficit de l'infrastructure au Canada, nous croyons qu'un nouveau programme d'infrastructure doit être mis sur pied pour plusieurs années. Les études ont bien montré un lien positif entre l'investissement dans l'infrastructure et la performance de l'économie. L'annexe sept, produite par Transports Canada, traite de cet aspect.

Évidement, la grande question que nous voulons aborder aujourd'hui est celle du réseau routier national. Notre réseau national, à peu près comme le réseau des transports dans son ensemble, doit faire l'objet d'une stratégie cohérente et systématique de la part du gouvernement.

L'approche fragmentée que les gouvernements appliquent à l'heure actuelle a pour conséquence que les grandes routes de notre pays sont de qualité variable sur le plan du confort, de l'efficacité, de la fiabilité et de la sécurité, selon l'administration compétente. Une infrastructure inégale et inadéquate incite les transporteurs et les voyageurs à utiliser les réseaux américains lorsqu'ils le peuvent.

C'est ce que vous ont aussi dit les délégations qui nous précédaient et le ministre de la Voirie et des Transports de la province. Pourtant, même les provinces où le système est meilleur ou excellent perdent des revenus potentiels parce que l'infrastructure est en mauvais état dans les provinces voisines.

Il y a de graves problèmes au Manitoba. La surface dans environ 20 p. 100 du réseau est en mauvais état et doit être refaite. Nous avons entendu le ministre qui disait que pour l'ensemble du système il en coûterait 1,1 milliard de dollars.

Le rang du Canada sur la scène internationale dans ce domaine n'est guère flatteur. Parmi les sept pays industrialisés, le Canada est le seul où le gouvernement fédéral ne participe pas à l'entretien d'un réseau national. Nous avons le plus faible niveau d'investissement ou de réinvestissement dans le réseau routier.

D'après nous, l'obstacle consiste en une série de prises de position fédérales successives indiquant de la mauvaise volonté à assumer sa juste part, malgré tous les indices qui permettent de croire qu'un réseau routier national ferait beaucoup pour l'économie canadienne. Le gouvernement fédéral investit dans l'infrastructure routière nationale seulement un dixième, à peu près, des taxes sur le carburant qu'il recueille. À notre avis, le gouvernement fédéral devrait réinvestir une part raisonnable de ces recettes fiscales, compte tenu des sommes qu'il recouvre et des bénéfices d'une telle mesure pour l'économie.

Les annexes huit et neuf portent sur les taxes recueillies et sur la participation fédérale passée.

Pour ce qui est du financement du réseau routier au Manitoba, le Manitoba est incapable - vous l'avez entendu de la bouche même du ministre - de financer cette activité de la même façon et dans la même mesure que par le passé, parce qu'il a les mêmes problèmes que tous les autres ordres de gouvernement à l'heure actuelle. La province du Manitoba, un peu comme toutes les autres provinces et comme le gouvernement fédéral, doit envisager d'autres modes de financement.

Vous avez, en tant que gouvernement national, éliminé les centres de coût du ministère des Transports. Vous percevez toujours à peu près 5 milliards de dollars de recettes grâce aux taxes sur l'essence. À notre avis, monsieur le président, les Canadiens ne s'opposeraient pas à ce que deux sous par litre de taxe actuelle sur l'essence soient alloués à l'entretien du réseau routier national. Les sondages réalisés par les organismes de sondage nationaux, y compris Angus Reid, ont confirmé que la population était favorable à une taxe désignée.

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L'annexe numéro 10 traite des sources de recettes fiscales actuellement utilisées. Le gouvernement devrait pourtant aussi envisager des formes innovatrices de financement. Lorsque je parle de formule «innovatrice», je songe à des partenariats entre le secteur privé et le secteur public. L'Association canadienne de la construction et le Conseil canadien des sociétés publiques-privées ont mené d'importantes recherches dans ce domaine. La notion des «trois P» a fait beaucoup de chemin dans certaines provinces du Canada et dans l'ensemble des États-Unis, et nous devrions prendre bonne note des réussites et des échecs de ces entreprises et en tirer les leçons qui s'imposent.

La tarification des services est un autre domaine de discussion. Il en a été question lors d'un colloque financé par les contribuables, et l'annexe 11 présente d'intéressantes façons d'examiner cette possibilité.

Les avantages d'un réseau routier national sont nombreux, et l'annexe 12 présente un extrait d'un document de la Direction générale de la politique routière et des programmes de Transports Canada, qui porte non seulement sur les besoins mais aussi sur les avantages.

Pour conclure, monsieur le président, le communiqué publié par les premiers ministres à Jasper en août 1996 - annexe 13 - est un point tournant de l'histoire de ce pays, parce que c'est la première fois que des ministres provinciaux des finances ont reçu des premiers ministres le mandat de travailler dans le cadre d'un document de consensus pour mettre la dernière main à un programme national d'infrastructure, y compris le volet routier, en partenariat avec le gouvernement fédéral d'ici le 1er novembre 1996, pour que la mise en oeuvre puisse débuter le 1er avril 1997.

Ce projet, à notre avis, est une occasion nationale dont il faut profiter. Ce processus de comité pan-national ajoute à l'élan, au débat public et à la diffusion d'information, ainsi qu'à la possibilité d'examiner un élément important de ce processus d'élaboration de politiques.

Les gouvernements fédéral et provinciaux ont raison de chercher à réduire le déficit, mais nous tenons à faire remarquer que le déficit de l'infrastructure et l'absence de politique routière nationale ne peuvent plus être tolérés par le gouvernement.

Le CIM ne voudrait pas devoir prendre les décisions que vous serez obligés de prendre. Vos responsabilités sont lourdes puisque vous devez tenir compte des exigences de nombreux publics. Nous souhaitons toutefois suggérer que les politiques gouvernementales de réinvestissement dans l'infrastructure n'en sont pas moins importantes et que cette importance, en fait, augmente relativement aux besoins en matière de santé, d'éducation, de services sociaux et de gestion de la dette et du déficit.

Nous demandons au gouvernement de faire preuve de leadership, faute de quoi l'infrastructure risque d'englober un réseau routier incapable de soutenir notre compétitivité à l'échelle nationale ou internationale, incapable de soutenir notre qualité de vie actuelle ou une qualité de vie acceptable et incapable de tirer pleinement profit des accords de l'ALÉNA et de l'ALE. Un tel échec aurait pour conséquence un déficit de l'infrastructure qui serait absolument impossible à gérer sur le plan financier.

Monsieur le président, c'est, en bref, notre mémoire. Nous espérons que les annexes expliquent bien les positions que nous avons définies. Nous serons heureux de répondre maintenant à vos questions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Lorenc. Est-ce que M. Terris veut ajouter quelque chose?

Une voix: Non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

Nous allons maintenant entendre M. Gouk.

M. Gouk: Je serai bref. Je dois dire - après un rapide coup d'oeil - que vous nous avez soumis un mémoire volumineux rempli de détails intéressants. J'espère que j'aurai l'occasion de le parcourir prochainement.

Je veux simplement soulever quelques points. Vous avez mentionné le déficit de l'infrastructure, et c'est un aspect dont nous devons être conscients. Si nous éliminions toutes les dépenses gouvernementales, nous pourrions rembourser la dette fédérale en quatre ou cinq ans, mais c'est évidemment impossible, et c'est précisément le problème: jusqu'où pouvons-nous aller, et en combien de temps.

Vous avez aussi mentionné les recettes dédiées, un sujet qui me tient à coeur. Comme je l'ai dit au témoin précédent, il ne suffira pas que quelqu'un ou même qu'un groupe de personnes conviennent que c'est une bonne idée; il faut aller chercher un fort appui public et une diversité d'opinions, il faut que nous, comme les autres, nous nous efforcions de garder cette idée au premier plan. Je crois que c'est une idée qui, tôt ou tard, sera mise en oeuvre d'une façon quelconque.

Je vais poursuivre ma lecture et je m'attends à en tirer encore beaucoup de renseignements très utiles. Merci de ce mémoire, monsieur.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci. Monsieur Dubé.

[Français]

M. Dubé: Je pense que c'est un excellent mémoire, très complet, qu'on n'a malheureusement pas eu le temps de lire en entier. Vous parlez surtout du réseau routier. Cependant, il y a quelque chose qui me chicote. On dit que l'État fédéral ne participe pas autant que d'autres États - vous parlez des autres pays du G-7 - au développement de l'infrastructure routière. C'est possible, mais peut-être que la répartition des sommes d'argent était davantage une nécessité. Les provinces l'ont fait depuis longtemps. Elles ont beaucoup investi jusqu'à présent dans le réseau routier.

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On a assisté à la privatisation du réseau ferroviaire. On en parle maintenant pour les ports. C'est presque la loi du marché qui s'y applique maintenant. On a moins tendance à les considérer comme un service public.

Le transport, il faut le voir d'une façon globale. On peut continuer à développer le réseau routier, mais si le nombre d'utilisateurs augmente, il va continuer à se détériorer. Il en ira de même si on y laisse transiter des marchandises qui pourraient voyager par d'autres moyens de transport. Il y a, en effet, une étude du ministère des Transports qui prouve que le passage d'un train routier équivaut, à certaines périodes de l'année, au passage de plus de 16 000 voitures.

On peut bien investir dans l'infrastructure, mais si on n'agit pas avec prudence... C'est comme si une personne qui sait que fumer est dangereux pour la santé fumait deux fois plus au lieu de modifier ses habitudes. Je voudrais que vous preniez en considération cet aspect de l'intégration des modes de transport.

[Traduction]

M. Lorenc: Je crois que la question est fort à propos, parce que de toute évidence, nous ne sommes pas, en tant que nation, dans une position financière qui nous permet de régler toute la question du déficit de l'infrastructure, et c'est pourquoi nous recommandons de cibler véritablement trois secteurs dans le cadre d'un programme global.

Premièrement, nous avons besoin de faire des investissements stratégiques dans une infrastructure qui permettra à notre économie de croître. Sur le plan de l'économie, il ne sert à rien d'investir les quelques ressources dont nous disposons dans la remise en état, simplement pour le principe.

Ce qu'il nous faut, c'est de cibler trois secteurs, d'effectuer des investissements stratégiques qui font croître l'économie. De la sorte, on produit une nouvelle richesse et de nouvelles recettes pour les gouvernements.

Il nous faut cibler, comme l'a fait l'étude sur la PRN un réseau routier stratégique sur le plan national, non pas un réseau routier national qui cherche à corriger les faiblesses des gouvernements provinciaux et fédéraux au cours des 30 dernières années, mais qui définit les éléments stratégiques du réseau, ceux dont nous avons besoin pour faire face à la concurrence d'est en ouest mais, surtout, pour étendre le commerce dans l'axe nord-sud, grâce aux accords de l'ALÉNA et de l'ALE.

Enfin, mais il ne s'agit certainement pas d'un point de moindre importance, viennent les éléments de l'infrastructure municipale qui doivent être en place pour que l'activité commerciale actuelle puisse se maintenir et que nous soyons capables d'accueillir la nouvelle activité commerciale que nous espérons attirer.

Pour se représenter la chose sur le plan personnel, on peut s'imaginer quelqu'un qui n'aurait pas de squelette. Cette personne serait incapable de fonctionner, elle ne pourrait pas marcher, parce qu'elle n'aurait pas «l'infrastructure» nécessaire pour que son corps fonctionne. C'est vraiment ce que l'infrastructure représente pour l'économie: c'est son squelette. Ce qu'il nous faut faire, c'est de développer de façon stratégique ce squelette afin que l'économie puisse fonctionner.

Nos industries ne se font pas d'illusion, il n'y a pas dans les coffres fédéraux, provinciaux ou municipaux de quoi puiser allègrement 44 milliards de dollars pour régler les problèmes d'infrastructure municipale. Ce n'est pas dans l'ordre des choses. C'est pourquoi nous affirmons qu'il faut envisager des droits d'utilisation, le gouvernement fédéral l'a fait de façon plutôt astucieuse, pour tout dire, dans le domaine des transports. Vous n'intervenez plus dans le domaine des chemins de fer, du transport aérien, de la navigation, du contrôle de la circulation aérienne, vous éliminez les centres de coût, vous transférez les coûts à l'usager comme il se doit, vous éliminez les coûts dans vos budgets. Par contre, vous ne réinvestissez pas dans le squelette, et le squelette doit être entretenu, car il est naturel qu'il se détériore.

En règle générale, notre infrastructure a été construite après la Deuxième Guerre mondiale et son cycle de vie s'achève. Nous ne devrions pas sciemment nous placer dans une position où nous menaçons les perspectives de croissance de l'économie. Là encore, c'est la raison pour laquelle nous suggérons que vous mettiez à profit les technologies qui s'offrent par l'entremise d'ISIS Canada.

La demande mondiale de réfection de l'infrastructure s'élève aujourd'hui à 900 milliards de dollars, mais j'aimerais vous présenter au sujet d'ISIS une analogie. Tout le monde a entendu parler de la navette spatiale et ce, pour deux raisons. Premièrement, c'est une réalisation américaine et elle est réutilisable. Deuxièmement, elle contient le bras spatial canadien, une invention canadienne, une technologie canadienne.

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En utilisant des matériaux composites haute performance qui pèsent 20 p. 100 du poids de l'acier, qui sont inaltérables et qui offrent dix fois la résistance de l'acier, dans les systèmes de détection avancés, nous avons l'occasion, grâce à ISIS Canada, de réparer l'infrastructure mondiale en nous servant de l'expertise et de la technologie canadiennes. Cette approche est appliquée avec succès au Québec, en partenariat avec ISIS, et c'est quelque chose dont le gouvernement canadien doit prendre note et se servir dans le cadre de son programme d'infrastructure stratégique.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Merci, Chris et merci à vous, M. Terris. Votre document est très complet et très précis, et en plus il est agréable à l'oeil.

Le squelette dont vous parlez, Chris, c'est un sac d'os qui nous fera débourser beaucoup d'argent. Où allons-nous trouver cet argent et de quelle façon peut-on répartir la responsabilité en ce qui concerne ceux qui paient?

Je ne trouve rien à redire aux prémisses sur lesquels vous avez fondé vos remarques aujourd'hui, au sujet de la réaction du gouvernement fédéral à l'augmentation du déficit et de la dette, etc., et du travail des gouvernements provinciaux qui s'unissent à l'échelle nationale pour lutter contre le déficit. Mais vous avez raison, et je suis d'accord avec vous: il existe un déficit sur le plan de l'infrastructure, en particulier en ce qui concerne les grandes routes du pays, parce que nous pouvons faire beaucoup dans ce pays en termes d'économie, de tourisme, etc., qui nous serait très profitable.

Si nous dépensons de l'argent, nous devons trouver cet argent. C'est incontestable.

Mais j'aimerais qu'on fasse un peu le point, j'ai de la difficulté à comprendre. Dans votre mémoire, vous parlez de nombreuses formules, de nombreuses occasions, mais est-ce que le Conseil Infrastructure a la moindre idée de ce que la répartition devrait être? Faudrait-il diviser à parts égales entre le fédéral et les provinces? Envisagez-vous des péages sur les routes? La solution est-elle dans les partenariats entre l'entreprise privée et le secteur public? Songez-vous plutôt à une combinaison de ces trois options, et votre organisme a-t-il calculé exactement ce que cette combinaison devrait être?

M. Lorenc: Je vais résumer cela en un mot, et ce mot c'est leadership. Nous sommes dans le même pays, nous formons une même famille, nous avons un problème commun. Je n'accepte pas l'argument que les routes sont un domaine de compétence provinciale et que par conséquent le gouvernement fédéral n'a pas à s'en mêler, ni l'argument des provinces qui affirment que vous avez une responsabilité plus vaste à assumer, parce que l'économie se trouve dans votre paroisse.

Ce que nous devons faire, à titre de peuple et de gouvernements responsables, c'est de reconnaître que nous avons un problème et qu'il nous faut le résoudre. Nous ne pouvons, pour des questions de compétence, sacrifier l'avenir du pays. La réponse n'est pas une proportion 50-50 ou 60-40. La réponse, c'est une combinaison de solutions. Dans certains secteurs du système des transports, l'outillage électronique peut constituer une solution. Ailleurs, le partenariat entre l'entreprise privée et le secteur public offrira une autre solution.

Si nous ressemblons aux États-Unis par la géographie, nous nous en distinguons par la démographie. Nous n'avons pas le genre de routes que l'on retrouve en Californie, où les péages vous permettent de récupérer vos coûts de capitaux en cinq ou dix ans. Il y a cependant des exemples au Canada où cette mesure peut s'appliquer. La route 407 en est un.

M. Keyes: En effet, je lisais justement ce passage au sujet de la 407 dans votre mémoire.

M. Lorenc: Précisément. Ce que nous devons faire, c'est de reconnaître que, véritablement, notre pays est une mosaïque et que par conséquent la politique doit en tenir compte. Cela revient à dire qu'il doit y avoir au niveau national une volonté politique de définir le problème et de proposer une solution. Rencontrons-nous, négocions et venons-en à un accord.

M. Keyes: Tout à fait.

M. Lorenc: Vous avez fait un commentaire, précédemment, au sujet des provinces qui venaient à la table avec 2,5 milliards de dollars, et vous avez indiqué que la réponse du ministre Young n'était pas suffisante. Malgré tout le respect que je vous dois, je n'accepte pas ce commentaire.

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Je ne l'accepte pas parce que c'était la première fois dans l'histoire de notre pays que toutes les provinces, sauf une, mettaient de l'argent sur la table et affirmaient que c'était là leur point de départ. Elles avaient 2,5 milliards de dollars qu'elles étaient prêtes à investir sur une période de trois à cinq ans. À ce moment, tout semblait indiquer que si les provinces étaient venues avec de l'argent un programme serait instauré. Personne ne prétend qu'il faut commencer là. Commençons à plus petite échelle, mais mettons sur pied un programme soutenu qui prenne peu à peu de l'ampleur, un plan et une vision des remèdes possibles au problème.

M. Keyes: J'aurais dû mieux m'expliquer. Je ne voulais pas dire qu'il n'y avait pas suffisamment d'argent. Je mentionnais simplement que l'on n'avait pas assez sérieusement réfléchi à toutes les occasions qui s'offrent aux provinces comme au fédéral - surtout aux provinces - lorsque nous parlons de toutes les nouvelles façons de faire très innovatrices. La province, ou qui que ce soit, ne peut pas simplement se présenter et dire voilà, voici ma part - n'en parlons plus - construisons des routes. Lorsque je dis que ce n'est pas suffisant, je veux dire - et je crois que le ministre précédent était de cet avis - qu'est-ce que vous proposez en matière de partenariat entre le secteur public et l'entreprise privée? Qu'est-ce que vous proposez pour les péages, etc., pour que nous puissions mettre le squelette en place, comme vous le dites si bien, avant de commencer à allouer des fonds à la construction de routes simplement parce que nous voulons apporter une contribution et que la province fera de même? C'est pour cela que je dis que ce n'est pas suffisant. Les idées doivent circuler, comme vous l'avez proposé.

M. Lorenc: Les gouvernements n'ont qu'à encourager le secteur privé à faire des propositions, plutôt que de s'obstiner à dire que puisque les choses se font ainsi depuis 50 ans il faut continuer d'agir de la sorte, encore 50 ans.

Il y a le pont de Charleswood au Manitoba. C'est une entreprise publique-privée. Elle ne produit pas de recettes, mais elle a fait économiser à la municipalité de Winnipeg plus d'un million de dollars en investissement parce qu'elle s'est tournée vers le secteur privé pour lui demander de construire un pont au meilleur prix possible pour les 30 prochaines années et d'en assurer l'entretien. Le trésor public a donc économisé plus d'un million de dollars. De plus, le pont a été construit un an plus tôt et durera plus longtemps que ce que l'on avait à l'origine demandé.

M. Keyes: C'est pourquoi lorsque nous disons que cela ne suffit pas, nous voulons dire que cela ne suffit pas du côté innovateur, pas nécessairement du côté financier. Nous devons commencer quelque part sur le plan financier, mais...

Le président: Merci, monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci beaucoup.

Le président: Pour ce qui est de la créativité, je crois que M. Lorenc vient de faire ses preuves.

Merci, monsieur Lorenc.

M. Lorenc: Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs du comité.

Le président: Merci, et nous vous reverrons, Jim, dans quelques jours.

Nous accueillons maintenant, le représentant du Canadien Pacifique, M. Dennis Apedaile, vice-président, Affaires publiques et gouvernementales. Nous sommes heureux de vous accueillir ici aujourd'hui, monsieur.

M. Dennis Apedaile (vice-président, Affaires publiques et gouvernementales, Canadien Pacifique): Monsieur le président, c'est très aimable à vous de nous inviter ici aujourd'hui. Nous sommes heureux de visiter cet auguste comité, dans cette auguste cité.

M. Keyes: Vous n'avez pas de mémoire?

M. Apedaile: C'est à cause des réductions, Stan. Je l'ai remanié dans l'avion ce matin.

M. Keyes: Dans les deux langues officielles.

[Français]

M. Apedaile: Il me ferait grand plaisir de répondre à des questions en français. Non, nous n'avons pas de mémoire pour l'instant.

[Traduction]

Je vais déposer une note et un petit addendum, simplement pour faire en sorte que tout ce que je dis au sujet des impôts est appuyé. Si j'étais arrivé un peu plus tôt, j'aurais peut-être eu le temps de négocier un accord sur les wagons-trémies avec Sinc. Je suis désolé d'avoir raté cette occasion.

Le Canada traverse une période de consultation, d'étude et de réforme intense au sujet de la politique des transports qui dure depuis quelques années. Dans le cas des chemins de fer, la Loi canadienne sur les transports reconnaît pour la première fois que la viabilité de l'industrie des transports est un objectif stratégique au Canada, et nous croyons que c'est extrêmement important. Le projet de loi C-44, comme la Loi canadienne sur les transports, tient compte de la nécessité de ports viables et concurrentiels et d'une voie maritime viable et concurrentielle. Cela aussi, c'est un point important à reconnaître.

Le programme global de réforme des transports reconnaît la nécessité absolue de considérer tous les modes de façon intégrée, en particulier en ce qui a trait aux modes de transport de surface. Les modes de surface, évidemment, se font mutuellement concurrence et collaborent dans les activités intermodales. Vous avez donc des représentants des chemins de fer qui comparaissent devant le comité alors que la législation et l'ordre du jour se rapportent au secteur maritime.

.1220

Nous avons quelques remarques à présenter et quelques recommandations à faire au sujet du projet de loi. Certains des commentaires que je ferai ont trait à votre étude du transport, du commerce et du tourisme - certainement les volets transport et commerce.

Comme le Canada est une nation exportatrice, ses chemins de fer et ses ports sont en étroite relation de travail. Un quart de ce que les Canadiens produisent est destiné à l'exportation, 40 p. 100 de ce que le Canada exporte est transporté par rail, et les exportations représentent les deux tiers de l'activité des chemins de fer. Une forte proportion de cette activité vient du transport des exportations canadiennes de l'intérieur vers les ports des côtes, des lacs et des cours d'eau.

Le Canadien Pacifique - le grand Canadien Pacifique - relie l'intérieur du Canada aux ports d'exportation depuis 1886. Il a construit les premières installations portuaires à Vancouver et les premiers silos-élévateurs à la tête des Grands Lacs. Il a contribué à faire de Montréal un grand port à conteneurs et il continue de collaborer avec Vancouver aujourd'hui dans le cadre de divers projets d'aménagement portuaire.

Aujourd'hui, pourtant, le rôle des ports canadiens ne concerne pas tant le marché local dans les régions portuaires que les liens ferroviaires avec l'intérieur - les liens que les ports entretiennent avec Toronto, Winnipeg, Regina, Calgary et les producteurs de ressources de tout le pays. Montréal et Vancouver, ainsi que les chemins de fer canadiens, se font concurrence pour transporter les marchandises entre l'Atlantique et le Pacifique dans de nombreuses villes nord-américaines. Aujourd'hui, il y a plus de marchandises qui voyagent par conteneur entre Chicago et l'Europe et qui passent par le port de Montréal que par toute autre route combinant le chemin de fer et le transport maritime.

Cependant, les importations et les exportations canadiennes transitent aussi inutilement par les ports américains et les chemins de fer américains. Les dispositions de la Loi sur les transports, comme celles de l'ancienne loi sur les transports nationaux, adoptée en 1987, facilitent en fait le transport de marchandises canadiennes par les chemins de fer et les ports américains. Par ailleurs, les Canadiens et les Américains exportent souvent les mêmes produits et sont concurrents sur les mêmes marchés étrangers. C'est un problème.

Voilà qui fait ressortir l'importance de la compétitivité du système de transport canadien vis-à-vis du système américain. Le Canada ne peut avoir de ports prospères sans de solides services de transport intérieur qui relient ces ports aux marchés. La politique portuaire, à notre avis, devrait avoir pour objectif d'encourager les chargeurs canadiens à choisir des liaisons rail-port canadiennes et elle devrait contribuer à faire en sorte que les chargeurs canadiens n'aient pas besoin de faire appel aux services de transports d'autres pays. Le comité sait que ce problème prend de plus en plus d'ampleur.

Nous sommes en faveur d'une réduction des coûts d'exploitation des ports de la voie maritime du Canada, même si le mode de transport maritime livrera alors une concurrence plus intense aux chemins de fer. Des mesures visant à améliorer la compétitivité des ports canadiens et de la voie maritime doivent être coordonnées avec des efforts pour traiter les chemins de fer de façon juste et équitable. En dehors des raisons évidentes, nous sommes certains que le comité ne voudrait pas approuver une politique maritime qui s'écarterait de la politique nationale des transports, ce qui équivaut à reconnaître que les objectifs stratégiques sont les mieux servis lorsque chaque mode de transport est viable sur le plan économique.

La coordination politique est nécessaire dans plusieurs secteurs. Il faut veiller à ce qu'il y ait équité concurrentielle entre les modes, à ce que les autorités provinciales et municipales soient engagées - et nous avons entendu quelque chose de la part du témoin précédent au sujet de la collaboration des divers ordres de gouvernement - et à ce que tous les modes de transport de surface entrent en ligne de compte lorsque la politique est élaborée, afin qu'au bout du compte, le Canada n'ait pas une industrie du transport de surface plus concurrentielle pour appuyer les ports et l'économie d'exportation.

La Loi canadienne sur les transports contient quelques déclarations de politique importantes: utiliser au maximum tous les modes de transport disponibles au moindre coût possible; faire assumer à chaque transporteur ou mode sa juste part du coût réel des ressources fournies à ce transporteur par les contribuables. Nous sommes heureux de constater que certains de ces principes énoncés dans la Loi canadienne sur les transports sont conservés dans le projet de loi C-44. En outre, nous appuyons fermement l'engagement du gouvernement à adopter des principes d'entreprise et une discipline commerciale.

Accroître la compétitivité du Canada ne devrait pas être notre objectif principal ici. À notre avis, le projet de loi et les principales dispositions qu'il contient auront fait leurs preuves si toutes les grandes caractéristiques du projet de loi contribuent à accroître la compétitivité du Canada. C'est une façon de mesurer, à nos yeux, le genre de mesures que prévoit le projet de loi.

.1225

Aujourd'hui, l'industrie des transports du Canada ne parvient trop souvent pas à faire concurrence à celle d'autres pays, tant pour ce qui est des rapports entre les chargeurs et les transporteurs que pour ce qui est de la politique budgétaire. C'est vraiment la vue d'ensemble de ce qui constitue la tâche des législateurs qui s'apprêtent à moderniser la loi. À notre avis, ces législateurs devraient être guidés par le fait que nous sommes une nation commerçante. Nous ne pouvons jamais oublier que nos lois devraient avantager l'infrastructure et les transporteurs de notre pays et non ceux de l'étranger. Nous croyons que cet aspect, à l'occasion, est oublié car l'accent porte sur des questions plus étroites.

Le CP, en règle générale, convient que les ports locaux ont besoin d'une plus grande économie. Nous croyons qu'il devrait être clair, maintenant, que le contrôle centralisé ou les directeurs nommés par le fédéral ne sont guère efficaces pour donner une orientation aux entreprises régionales, quel que soit leur statut national. Notre expérience de la recherche de changements favorables à la concurrence dans les ports confirme notre opinion.

La grande préoccupation des chemins de fer en ce qui concerne les ports dans le projet de loi C-44 est la possibilité que les objectifs ne puissent pas être concrétisés sans autres réformes. Le cadre législatif et de réglementation dans lequel fonctionnent les chemins de fer canadiens doit devenir plus concurrentiel relativement aux routes américaines. Il faut se pencher sans délai sur les différences du régime fiscal entre le Canada et les États-Unis dans le cas des ports et des chemins de fer.

Pour ce qui est de la nécessité d'une réforme fiscale, nous connaissons bien certains des problèmes qu'éprouvent les ports parce que nous nous heurtons aux mêmes obstacles dans les chemins de fer. Certainement, pour renforcer le volet chemin de fer du partenariat entre le transport ferroviaire et le transport maritime, il faudra éliminer, dans notre cas, le handicap fiscal de 40 p. 100 des chemins de fer canadiens face à leurs homologues américains, et ce après avoir tenu compte de la différence des avantages sociaux et des impôts liés aux charges sociales. Cela représente un déficit net de 40 p. 100.

Les ports canadiens sont souvent considérés comme une source facile de recettes fiscales pour les collectivités auprès desquelles ils se sont installés ou qui ont grandi autour d'eux, plutôt que comme des agents catalyseurs de l'activité économique de la ville, de la province et du pays. Lorsque les forces de la concurrence mondiale étaient moins importantes, nous pouvions, au Canada, nous permettre ce genre d'approche à courte vue.

Ce n'est plus le cas maintenant, surtout depuis que les ports américains reçoivent un appui fiscal des régions environnantes qui sont nettement conscientes de la contribution économique que les ports et leurs utilisateurs peuvent apporter.

Le gouvernement fédéral n'est, bien sûr, pas le seul responsable du fardeau fiscal des ports et des chemins de fer; tous les niveaux de gouvernement jouent aussi un rôle. La croissance de la compétitivité des ports et des chemins de fer américains découlant de la fusion récente des chemins de fer américains est un autre présage en ce qui concerne la compétitivité du Canada. L'absence de coordination de la politique budgétaire a imposé à la compétitivité des chemins de fer et des ports, et donc à la compétitivité de l'économie canadienne, un fardeau financier inutile. Si les chemins de fer canadiens devaient fusionner avec les chemins de fer américains, les ports canadiens s'enfonceraient encore davantage à moins que leur compétitivité à ce moment soit en fait bien supérieure à celle des ports américains.

J'ai donc quelques commentaires à présenter au sujet de la réforme fiscale touchant les ports, puis quelques-uns au sujet des chemins de fer, et j'aborderai ensuite la question de la voie maritime.

En mai 1995, le comité a recommandé un examen complet des pratiques d'évaluation et de toutes les autres taxes gouvernementales touchant l'infrastructure portuaire. Il s'agissait de veiller à ce que le niveau d'imposition ne menace pas la viabilité et la compétitivité de nos ports. Le gouvernement fédéral a indiqué qu'il prendra des mesures pour veiller à ce que les autorités portuaires du Canada soient assujetties à des niveaux d'imposition justes et concurrentiels.

Ce sont là des initiatives qui sont toujours bien accueillies. J'y croirai quand je les verrai.

Des recommandations semblables ont été faites au sujet de l'impôt des chemins de fer. Les provinces mettent actuellement en oeuvre certaines mesures. Sur la scène fédérale, le problème a été examiné sous toutes les coutures, aux frais des contribuables. Les recommandations vont toujours dans le même sens, tout comme la volonté d'agir, qui fait défaut.

.1230

Le handicap fiscal des chemins de fer canadiens face à leurs concurrents américains correspond aussi à leur position défavorable face aux industries du camionnage canadiennes et américaines, à l'industrie du transport maritime et à la voie maritime. Aujourd'hui, la compétitivité du système des ports et des chemins de fer du Canada est plus menacée que jamais.

Je tiens à vous rappeler certaines recommandations précises qui s'inscrivent dans votre examen des transports en ce qui concerne les impôts des sociétés ferroviaires.

Sur la scène fédérale, il faut ramener le taux de la taxe d'accise fédérale au même niveau qu'aux États-Unis, et passer de 4c. à 2,2 cents. En passant, le secteur maritime commercial du Canada ne paie aucune taxe d'accise sur le carburant au gouvernement fédéral. Je crois que la raison en est que ce secteur fonctionne dans le cadre international. Eh bien, les chemins de fer font la même chose.

Deuxièmement, mettre en place un programme accéléré de réduction pour amortissement applicable aux investissements ferroviaires, pendant cinq ans, pour stimuler la reprise de l'investissement dont l'industrie a besoin pour moderniser son infrastructure vieillissante. La déduction pour amortissement dans le cas des chemins de fer est beaucoup moins avantageuse qu'aux États-Unis et que dans les autres secteurs d'affaires du Canada; elle est négligeable.

Au niveau des provinces, éliminer la taxe foncière sur les emprises de chemin de fer qui sont pas aménagées. Ces taxes créent une distorsion de la situation de l'industrie ferroviaire, qui est obligée de financer, de construire, d'entretenir sa propre infrastructure et de payer des impôts fonciers. Il est grand temps que le fédéral manifeste son leadership et suive les initiatives provinciales. Les provinces ont commencé à agir. Le gouvernement fédéral voulait que les provinces prennent une initiative, et cela commence à se produire. Il est temps que le gouvernement fédéral travaille de concert avec les provinces.

Toujours au niveau provincial, il conviendrait de réduire les taux d'imposition provinciaux sur le carburant. Il n'y a pas de formule magique dans ce cas. Nous aimerions que le taux soit équivalent à celui qui est en vigueur dans les 21 États du nord des États-Unis. Ce n'est pas là une question secondaire. Le gouvernement du Canada a reconnu qu'il fallait prendre des mesures.

Au sujet des routes, la voie maritime du Saint-Laurent et les projets portuaires ont eu droit au financement du secteur public. L'infrastructure ferroviaire compte sur le financement du secteur privé. Ce déséquilibre a eu un effet très notable sur les relations de transport, détournant, pour des raisons qui n'étaient pas liées au marché, la circulation des marchandises vers l'infrastructure routière et maritime, au détriment du chemin de fer. Le Canada ne peut pas se permettre d'allouer ses ressources de façon aussi inefficace.

Au sujet de la voie maritime, et pour tenter de répondre au voeu du président qui aimerait qu'on accélère un peu la cadence, le projet de loi C-44 contient d'excellentes propositions au sujet de la voie maritime. Toutefois, on n'y parle pas de prendre des dispositions ultérieurement pour que l'exploitation de la voie maritime contribue à couvrir les coûts de capital liés à l'infrastructure actuelle de la voie maritime ou pour financer de nouveaux investissements. Je me demande si Nelson ferme les yeux lorsqu'il regarde dans son télescope.

Le fait de ne pas avoir à couvrir le prix des immobilisations semble aussi contredire l'alinéa 67(e) du projet de loi, où l'on affirme que l'un des objectifs est de protéger l'investissement considérable du gouvernement du Canada dans la voie maritime. Il est difficile de voir de quelle façon on pourrait y parvenir et de quelle façon cet investissement pourrait être renouvelé, s'il n'y a pas de disposition à cet effet dans l'infrastructure et pour son renouvellement, un aspect auquel les témoins précédent ont aussi fait allusion.

Le nouvel exploitant de la voie maritime est encouragé à ne pas faire de discrimination indue contre l'un ou l'autre des utilisateurs. Cette interdiction devrait aussi s'appliquer aux concurrents. Le comité a constaté que le système de la voie maritime était trop coûteux. Les entreprises ferroviaires dans l'est du Canada le sont aussi. La voie maritime connaît des problèmes de viabilité de la tête des Grands Lacs au Saint-Laurent, et les chemins de fer aussi. Les chemins de fer font directement concurrence à la voie maritime pour une grande partie du volume des céréales.

Nous ne prétendons pas que la totalité de la contribution à des immobilisations passées doive être rendue au gouvernement, mais le coût de l'avantage concurrentiel inhérent à la formule de commercialisation de la voie maritime devrait être reconnu par principe et des mesures de compensation devraient être prises. Il faudrait en outre régler certaines des questions de renouvellement encore en suspens pour le chemin de fer. À l'avenir, une disposition pourrait être incluse dans la loi pour exiger qu'un nouvel investissement soit fait seulement lorsqu'il est raisonnable de s'attendre à ce que le coût des immobilisations puisse être récupéré grâce à l'exploitation.

Le gouvernement a dit que la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent constituait non seulement une voie maritime essentielle mais aussi une entreprise. Il est temps de la traiter à ce titre.

Pour terminer, si ces questions sont résolues, le Canada sera beaucoup plus en mesure de faire face aux demandes concurrentielles auxquelles est soumis son système de transport d'un océan à l'autre. Si ces questions ne sont pas réglées, les marchés mondiaux seront sans doute impitoyables.

Je suis à votre disposition pour répondre à vos questions.

Le président: Monsieur Apedaile, vous nous avez laissé bien peu de temps pour ces questions, mais nous tenterons de vous en poser quelques-unes.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Monsieur le président, je voudrais seulement tenter de résoudre deux des questions que M. Apedaile a soulevées. Je veux le remercier de son exposé et, bien sûr, son éloquence n'a d'égale que son cynisme. Je le dis à tout le monde. Je peux comprendre. Je connais Dennis depuis des années.

M. Comuzzi: C'est la première fois que je vous entends dire quelque chose comme ça.

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M. Keyes: C'était vraiment méchant, n'est-ce pas?

Il y a deux questions que j'aimerais éclaircir. Premièrement, j'aimerais corriger ce qui est maintenant une erreur répandue, la notion que les membres des autorités portuaires canadiennes sont nommés par le gouvernement central. C'est peut-être ce que l'on constaterait si on se penchait vraiment sur la question et on vérifiait qui a été nommé, mais c'est le processus qu'il est important de souligner. Pour être précis, les nominations seront faites par le ministre, mais à partir de listes qui lui seront soumises par les différentes autorités portuaires et par les utilisateurs et les groupes d'intérêt dans ces ports. La collectivité et les usagers de ces ports, Dennis, se réuniront pour dresser la liste.

Nous leur recommandons d'être brefs et concis. Le ministère vérifierait la liste, pour s'assurer que le code de conduite en matière de conflit est respecté. La nomination serait ensuite une simple formalité.

En ce qui concerne votre remarque au sujet des taxes municipales ou provinciales dans les ports, c'est-à-dire «J'y croirai que je les verrai», il paraîtrait - et la suggestion a été faite dans le premier rapport du CPT en mai 1995 - que le statut d'organisme fédéral s'appliquera à tous les ports et havres.

M. Apedaile: Les chemins de fer y auront-ils droit aussi, pour que nous puissions profiter de ce progrès fantastique que l'on va réaliser?

Le président: Voulez-vous devenir une société d'État?

M. Apedaile: Comme un allégement fiscal.

M. Keyes: Venons-en aux ports. Nous parlerons, Dennis, si vous le désirez, des chemins de fer. Mais pour l'instant tenons-nous-en aux ports, le statut d'organisme fédéral s'inscrit plus exactement dans ce que ces organismes sont maintenant. Il y a des commissions portuaires dans tout le pays qui profitent d'exemptions fiscales de la part des municipalités et des provinces, mais elles paient aussi des subventions tenant lieu d'impôts fonciers. De la sorte, elles peuvent demeurer concurrentielles, et c'est exactement le même avantage que les chemins de fer auraient relativement à leurs partenaires ou à leurs concurrents américains.

C'est l'occasion dont on ne cesse d'entendre parler. En effet, le projet de loi n'en fait pas mention, mais c'est parce que nous voulions entendre, au cours des déplacements de notre comité, les différentes options qui permettraient aux ports de demeurer compétitifs. Dans tous les ports que nous visitons, nous entendons dire que le statut d'organisme fédéral doit être appliqué pour qu'une autorité portuaire canadienne puisse réussir sur le plan économique et sur le plan de la concurrence, surtout celle venant des États-Unis.

M. Apedaile: Je n'ai pas examiné cette question à fond, mais je crois que dans certains secteurs des États-Unis la collectivité locale et la région sont en quelque sorte une source de recettes fiscales pour financer certains investissements dans les ports. Je crois que la véritable question est de déterminer si le système canadien devrait s'inspirer de son concurrent, d'autant plus que cette question est tellement urgente sur la côte ouest du pays, où vos concurrents disposent d'installations portuaires à proximité.

M. Keyes: J'imagine qu'il faut trouver un juste milieu, parce que dans la situation actuelle, les municipalités reçoivent des ports des subventions au lieu d'impôts fonciers, pour les terrains que les ports utilisent. Si nous voulons faire l'inverse, comme vous le suggérez, au lieu de recevoir de l'argent du port, la municipalité devrait verser des fonds d'encouragement au port. Cela serait sans doute mal accueilli, car nous savons tous que le port est le joyau économique de toute collectivité, qui profite ici d'énormes possibilités économiques et d'emploi. Dire que le statut d'organisme fédéral les protégerait contre la nécessité d'engager des dépenses d'immobilisation municipales et provinciales, etc., serait un peu un moyen terme dans ce dossier.

M. Apedaile: Si nous acceptons l'argument que la combinaison port-rail est ce qui fait le succès d'un port, je vous ferai remarquer que d'une façon ou d'une autre, le cadre politique devrait aussi être modifié et traiter de la situation du chemin de fer, parce que nous pourrions améliorer la situation fiscale des ports et nuire à celle des chemins de fer, et que cela ne contribuerait pas à améliorer la situation d'ensemble.

M. Keyes: Un jour, monsieur le président, je suis certain que vous allez convoquer une réunion du comité pour discuter de cette intéressante question.

Le président: J'en tremble d'impatience.

[Français]

Monsieur Dubé.

M. Dubé: J'ai bien aimé votre présentation et j'attends votre mémoire avec impatience.

.1240

Je connais bien le CP. J'ai vu qu'il s'était adapté dernièrement à un changement sociopolitique ou géopolitique, notamment dans l'Est en créant une section qui s'appelle maintenant Saint-Laurent - Hudson. Vous parlez de compétitivité avec les États du nord des États-Unis. En même temps, on vous voit aller et on voit que vous tentez de vous adapter à chacune des régions, incluant celle de l'Est. N'est-il pas exact qu'on ne peut pas avoir une politique uniforme d'est en ouest sur le plan du transport? Les États américains ne fonctionnent pas de la même façon d'est en ouest en ce qui a trait au transport, et la concurrence vient de là. J'ai bien aimé ce que vous avez dit à propos de la compétitivité. Je vous donne tout à fait raison là-dessus. Il faut absolument en tenir compte.

Je ne veux pas discréditer ceux qui ont comparu avant vous; ils ont peut-être raison de réclamer une infrastructure routière. Mais j'en profite pour vous dire que je trouve anormal qu'on demande l'argent du public alors qu'au niveau ferroviaire, tout est taxé, aussi bien sur le plan municipal que provincial. Vous êtes surtaxés et vous n'êtes pas avantagés. Vous n'avez pas beaucoup d'aide pour vous développer. On constate, par ailleurs, que le transport routier détériore nos routes de façon effrayante. Je disais tout à l'heure, et je le répète, que le passage d'un transport routier sur une route à certaines périodes de l'année au Canada, parce qu'on est dans un climat nordique, équivaut au passage de 16 000 voitures et peut-être plus.

Il faudrait tenir compte de cela. C'est pourquoi je me réjouis de votre présence. Vous-mêmes, à quoi vous raccrochez-vous pour vous transformer? À une vision? Quels sont les principes qui vous guident à cet égard?

M. Apedaile: Vous abordez plusieurs questions dans vos commentaires.

Nos actions dans l'Est ont été guidées par les réalités fondamentales du marché. Si, dans le passé, on avait appliqué des politiques semblables, il n'aurait peut-être pas été nécessaire d'apporter les changements qu'on a faits dans l'Est.

C'est vrai que le camionnage exerce une plus forte concurrence dans l'Est que dans l'Ouest, mais je pense qu'il est possible d'avoir des politiques nationales parce que les États-Unis ont des politiques nationales ainsi que des politiques pour chaque État. C'est vrai que les politiques changent d'un État à l'autre. Cependant, quand on passe les frontières internationales, il faut finalement viser à établir des politiques nationales. Si on ne le fait pas, on se rendra compte qu'aux États-Unis, il y a beaucoup plus d'États le long de la frontière qu'il y a de provinces du côté canadien. Donc, on devrait viser une politique nationale. Sinon, ils vont nous couper en morceaux parce qu'ils ont beaucoup plus d'États.

Nous avons fait des changements, poussés que nous étions par les réalités commerciales. Si les politiques avaient été différentes, on n'aurait peut-être pas eu besoin d'en faire.

Pour ce qui est des taxes foncières, il faut ajouter que les chemins de fer ne reçoivent aucun service municipal là où ils paient des taxes pour les voies ferrées. La taxation au Canada, et ailleurs, devrait découler d'une politique économique, mais elle découle toujours d'une politique de politique. C'est ça, le problème.

[Traduction]

Je suis désolé. Je sais.

Le président: Merci, monsieur Dubé.

Monsieur Gouk, avant de vous céder la parole, je dois dire à l'intention des membres du comité, des témoins et du public, que nous sommes un peu en retard. Nous avons un certain nombre d'exposés importants et j'ai demandé au greffier d'apporter des sandwiches, puisque c'est bientôt l'heure du déjeuner. Nous allons poursuivre jusqu'à ce que nous ayons entendu tous les témoins.

M. Comuzzi: Pouvez-vous leur demander de nous apporter un peu de chauffage, aussi?

Le président: Ils vont nous faire du feu de cheminée. En fait, au Manitoba, c'est une température agréable. Je m'étonne que quelqu'un qui vient de la tête des Grands Lacs ne soit pas habitué à ce climat.

Monsieur Gouk.

.1245

M. Gouk: Vous me permettrez de vous dire, monsieur le président, que certains d'entre nous ne sont pas faits, si j'ose dire, pour les températures de Winnipeg.

En premier lieu, je suis heureux d'entendre le secrétaire parlementaire du ministre prendre, devant le comité, cet engagement au sujet du processus de nomination. Je le crois lorsqu'il affirme que c'est ce qu'il veut modifier dans le projet de loi, parce que ce n'est pas ce que prévoit actuellement le projet de loi, et j'ai des inquiétudes similaires.

Je tiens toutefois à faire une mise en garde. Les sociétés ferroviaires viennent témoigner devant nous, les ports aussi, et, évidemment, tout le monde veut un dégrèvement fiscal. En toute franchise, j'aimerais moi aussi qu'on allège mon fardeau fiscal un tant soit peu. Mais si vous obtenez l'allégement fiscal que vous souhaitez, si les ports voient aussi leur voeu se réaliser en matière d'impôt et si tout le monde obtient ainsi un abattement fiscal, le plus beau chemin de fer au monde traversera uniquement des villes et des provinces en faillite.

M. Apedaile: Je n'accepte pas votre raisonnement. Pour ce qui est de la taxe sur les carburants, dans l'ensemble du Canada, en 1979, aucune province ne percevait plus de 1c. du litre. En 1987, la taxe était passée à 15c. du litre en Saskatchewan et à 13,6c. au Manitoba. Qu'est-ce qui s'est produit? N'est-ce pas à cause de la prodigalité des autres ordres de gouvernement que nous nous sommes trouvés dans une situation où il a fallu augmenter nos taxes de 1 500 p. 100 en sept ans?

Le président: Et aujourd'hui, au Manitoba, c'est...

M. Apedaile: Je vous demande pardon?

Le président: Et aujourd'hui, au Manitoba?

M. Apedaile: Et aujourd'hui, au Manitoba, grâce à un groupe de personnes à l'esprit ouvert, la taxe sur les carburants a diminué de moitié, et nous en sommes absolument ravis.

Le président: Excusez-moi, monsieur Gouk.

M. Gouk: On constate des anomalies. Par exemple, je ne suis pas entièrement contre votre proposition de recouvrement des coûts pour la voie maritime, mais cela ne signifie pas nécessairement... Si leurs coûts sont plus élevés et si les sociétés ferroviaires font de meilleures affaires, cela pourrait détourner une grande partie du trafic ferroviaire vers le sud plutôt que vers l'est. Et rien ne garantit que le Canadien Pacifique serait le transporteur.

M. Apedaile: Monsieur le président, la question du trafic ferroviaire est très intéressante dans la mesure où la voie maritime est concernée. Actuellement, nous ne transportons pas beaucoup de marchandises qui se prêtent au transport maritime, mais nous sommes presque concurrentiels, à tel point qu'en été, lorsque le volume de marchandises et les taux augmentent sur les lacs, nous sommes presque à égalité. En hiver, bien sûr, nous sommes fermés.

Si les navires de la voie maritime devaient être remplacés - ils ne se corrodent pas parce qu'ils naviguent en eau douce - les coûts seraient tels que nous deviendrions très concurrentiels. Si ce n'était des inégalités actuelles, la marge est suffisamment étroite pour que nous puissions aspirer à une part importante du marché. Les chargeurs canadiens, qui adorent la concurrence, seraient enchantés.

M. Gouk: Je ne veux pas laisser entendre ici qu'aucun ajustement n'est nécessaire. La grande sagesse du Manitoba en ce qui concerne la taxe sur les carburants a été soulignée. Je veux aussi signaler les nouvelles initiatives prises par le gouvernement de la Colombie-Britannique en ce qui concerne les impôts fonciers. Nous sommes au courant de votre situation.

Pourriez-vous commenter un dernier point, s'il vous plaît? C'est une question qui n'intéresse que moi, mais je crois qu'elle se rapporte à des préoccupations qui nous ont été soumises au sujet des abandons de segment ferroviaire, de voies secondaires, etc. Chaque fois...

M. Apedaile: Nous n'abandonnons jamais, monsieur Gouk. Nous interrompons, à l'occasion.

M. Gouk: Abandon est le terme qui a été utilisé lorsque le Canadien Pacifique a mis fin au service dans la vallée de la Slocan, au cours de la présente session. Tout autre terme...

M. Apedaile: C'est un mot de mauvais goût.

M. Gouk: En effet, je le sais. Quoi qu'il en soit, pour l'instant, je veux parler de la ligne Yahk-Warfield. Le nouveau concept du service interne sur courte distance est à l'étude, et si l'expérience réussit je crois que cette initiative intéressera d'autres régions. Pourriez-vous nous dire si ce dossier progresse?

M. Apedaile: Oui. Premièrement, je tiens à dire que l'un des grands problèmes de l'industrie ferroviaire aujourd'hui vient de ce que nous sommes une vieille industrie, qui a importé des pratiques ouvrières des États-Unis, où l'industrie s'était implantée plus tôt, et qu'il nous a fallu longtemps pour modifier certaines de ces pratiques. Je crois que nous sommes maintenant sur le point d'établir avec nos employés le genre de partenariat dont rêve tout employeur, à tel point que les employés commencent à reconnaître que, parfois, il faut choisir entre une exploitation à faible coût et à l'abolition du service.

Cette évolution a accentué la tendance en matière de services sur courte distance. Nous en sommes très heureux. Nous planifions aussi des services extérieurs sur courtes distances. Mais plus nous nous en tenons au service intérieur, mieux nous nous portons, pour que le fret demeure sur la voie ferrée à meilleur coût, grâce à une approche plus souple.

.1250

M. Gouk: Comment se porte la ligne Yahk-Warfield? Je dois aborder cette question lors d'un colloque dans ma circonscription, samedi prochain.

M. Apedaile: Je vais vérifier. Vous m'en avez parlé il y a quelques jours, et je vous fournirai des renseignements là-dessus avant samedi. Je ne peux rien en dire pour le moment.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Merci, monsieur Apedaile. Nous sommes heureux que vous ayez pu venir. Il y a un groupe d'agriculteurs, des gens du sud de Brandon, qui voudront sans doute discuter avec vous. Je crois qu'ils dressent des barricades devant la porte pour nous empêcher de sortir, mais je vous présenterai à eux un peu plus tard. C'est une question importante.

M. Comuzzi: Brandon, est-ce que ce n'est pas dans l'ouest du Canada maintenant?

Le président: En effet. L'ouest du Canada, monsieur Comuzzi, c'est vaste.

M. Comuzzi: Je croyais que le centre se trouvait à Winnipeg.

Le président: Winnipeg, c'est le centre de l'univers. Le Canadien Pacifique, lui, a choisi un emplacement un peu à l'ouest du centre.

M. Gouk: Tout est question de perspective. Nous allons rebaptiser le Canadien Pacifique, l'appeler le Pacifique Ouest.

M. Comuzzi: Est-ce un ordre ou...

M. Apedaile: Mais, Joe, nous venons de relocaliser certains postes à Thunder Bay. Ne m'en demandez pas trop!

Le président: Faites attention, Dennis, ce sont des emplois que vous avez enlevés à Winnipeg.

Le prochain témoin est M. Gordon MacMichael, de la Gateway North International.

On me dit en outre que M. Archer, maire de Regina, est avec nous. Nous n'allons pas interrompre nos travaux pour le déjeuner, M. Archer, nous vous demandons donc de vous préparer à faire votre exposé dès que M. MacMichael aura terminé.

Gordon, je vous souhaite la bienvenue. S'il vous plaît, présentez-nous votre organisation. Je vois que vous avez apporté vos notes. Si vous voulez bien nous faire part de leur contenu, nous passerons ensuite à quelques questions.

M. Gordon MacMichael (vice-président, Développement des marchés, Gateway North International): Je dois d'abord dire que M. Terry Duguid, le président, n'a pu venir aujourd'hui parce qu'il avait un rendez-vous à Churchill. Il m'a demandé de vous transmettre ses regrets et de remercier en son nom le comité d'être venu à Winnipeg et de nous donner l'occasion d'exposer notre opinion sur les questions à l'ordre du jour.

La Gateway North International est l'organisme de commercialisation du port de Churchill. Elle a été créée en janvier de cette année par l'honorable Lloyd Axworthy, qui était à l'époque ministre de la Diversification de l'économie de l'Ouest.

La création d'un office de commercialisation du port de Churchill était l'une des recommandations clés du groupe de travail de Churchill, une initiative fédérale, qui a présenté son rapport en 1995.

Dans notre exposé, nous tenterons de suivre l'ordre du jour du comité en commentant d'abord l'étude sur le commerce, les transports et le tourisme, puis, brièvement, le projet de loi C-44.

En ce qui concerne l'étude sur le commerce, le transport et le tourisme, je crois qu'il est important de rappeler certains chiffres relatifs à nos échanges commerciaux. Les exportations canadiennes ont fortement augmenté ces dernières années, comme on le voit dans les graphiques annexés à notre document. Pour les seules provinces des Prairies, les exportations ont augmenté de 13,8 p. 100 entre 1994 et 1995, tandis que les importations augmentaient de 9,8 p. 100.

Par l'appui qu'il accorde à l'accord de l'Uruguay Round du GATT, à l'élargissement de l'ALÉNA et au renouvellement de l'Organisation mondiale du commerce, le Canada manifeste le dynamisme de sa politique commerciale.

Dans le secteur agricole, le ministre fédéral de l'Agriculture a déclaré qu'il s'était fixé pour objectif de porter à 23 milliards de dollars américains les exportations agroalimentaires d'ici l'an 2000. Ces exportations s'élevaient à 17,5 milliards de dollars en 1995.

Pour s'adapter à l'expansion des échanges commerciaux, nous croyons que les chargeurs canadiens devront non seulement maintenir l'infrastructure actuelle axée sur les échanges, mais aussi s'engager dans une expansion sélective de la capacité actuelle et revoir leur utilisation des installations existantes pour mieux répondre à la demande des marchés à créneaux.

Chaque port offre des avantages particuliers. J'exposerai brièvement ceux qui nous semblent être les nôtres.

Le port a depuis longtemps la réputation d'avoir une situation géographique idéale pour le commerce entre l'ouest du Canada et les destinations outre-mer. La Compagnie de la baie d'Hudson a bien vu, il y a 300 ans, l'intérêt de cet emplacement accessible aux navires océaniques en plein coeur de l'Amérique du Nord. Cet avantage existe toujours aujourd'hui. Qu'il suffise de mentionner que de Churchill à la région d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers, en Europe occidentale, il y a 3 344 milles marins. Entre Thunder Bay et la même région d'Europe, il y a environ 4 196 milles marins.

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Plus important encore, en passant par Churchill les chargeurs de l'ouest du Canada évitent le coût et les délais supplémentaires qu'entraîne l'utilisation de la voie maritime ou de liaisons entièrement ferroviaires jusqu'à un port du Saint-Laurent. Là encore, à titre d'illustration, la distance par voie ferrée entre Saskatoon et Churchill est de 814 milles. De Saskatoon à Montréal, il y a 1 828 milles. De Saskatoon à Montréal, par les Grands Lacs, on compte 2 105 miles.

D'autre part, l'eau à marée basse atteint une profondeur de 9,5 mètres à Churchill, et il est donc possible de charger en moyenne 30 000 tonnes de grain à bord d'un navire océanique pour l'expédier directement vers sa destination finale, outre-mer. Les chargeurs de céréales qui utilisent les installations de Churchill peuvent éviter le coût secondaire du stockage provisoire dans les silos-élévateurs de la voie maritime du Saint-Laurent avant le moment de charger les navires océaniques.

Au fil des ans, les navires qui partent de Churchill ont desservi de multiples destinations. Les chargeurs considèrent que Churchill peut desservir de façon rentable non seulement les destinations côtières de l'Europe, mais aussi d'autres destinations, au Moyen-Orient et en Amérique du Sud par exemple. Depuis le début de l'année, les chargeurs ont préféré expédier par Churchill des céréales destinées à l'Afrique de l'Est, au Brésil, à la Colombie et au Mexique.

Churchill n'est pas seulement un port céréalier; c'est aussi la base qu'utilise la Société des transports du Nord Ltée pour son opération annuelle d'approvisionnement des collectivités isolées sur la côte ouest de la baie d'Hudson. Cette opération de ravitaillement nécessite le transport, par remorqueur et barge, d'environ 30 000 tonnes de marchandises chaque année. Churchill est donc un lien essentiel entre le sud du Canada et le nouveau territoire du Nunavut.

Je dois ajouter que, d'après nos discussions avec les chargeurs et les transporteurs qui assument le ravitaillement dans le Nord, nous croyons aussi que Churchill nous offre l'occasion d'établir de nouvelles relations commerciales avec d'autres régions septentrionales isolées, en particulier le Groenland.

À cet égard, nous voyons d'un très bon oeil la création récente du Conseil arctique des nations circumpolaires, dont le secrétariat aura d'abord son siège au Canada. Nous croyons que ce conseil ouvrira, entre autres, de nouvelles perspectives commerciales entre le Canada et d'autres pays membres du conseil, dont la Russie et les pays scandinaves. Churchill, port septentrional, est bien placé pour faciliter le commerce entre les nations circumpolaires.

Depuis des années, les céréales de la Commission canadienne du blé constituent l'essentiel des marchandises qui transitent dans le port de Churchill. J'aimerais profiter de cette occasion pour souligner que la Commission canadienne du blé est sans contredit le plus important client de Churchill depuis des années, et la remercier. Elle a, par son appui constant, beaucoup fait pour assurer la viabilité du port. À titre d'office de commercialisation du port, nous espérons pouvoir continuer à répondre à ses besoins dans toute la mesure du possible et collaborer avec elle pour adapter les services portuaires, lorsque c'est faisable, afin de mieux la servir.

Comme l'a souligné le groupe de travail de Churchill, toutefois, il faut aussi que le port diversifie sa clientèle. Une augmentation des importations permettrait d'utiliser les navires et les wagons de chemin de fer à l'aller comme au retour et, peut-être, de réduire les tarifs imposés aux chargeurs.

Lorsque l'on examine les options de diversification, il faut bien sûr se demander quelles installations portuaires existantes permettraient la manutention d'autres marchandises. À l'aide du diagramme annexé à notre document, je vais brièvement exposer certains des points de service qui pourraient être exploités à Churchill.

Il y a, dans le secteur des quais un hangar de transit couvert qui convient à la manutention des marchandises diverses. Ce hangar de transit est évidemment très utile pour les opérations de la Société des transports du Nord Ltée, qui décharge les wagons et prépare les marchandises en vue de leur chargement à bord des barges.

Les activités de la STNL n'occupent toutefois pas tout ce hangar. Il semble y avoir d'intéressantes possibilités de cohabitation du personnel de la Société des transports du Nord Ltée et d'autres intervenants, pour mieux utiliser ce hangar de transit et ouvrir la partie nord du hangar aux marchandises diverses en vrac, qui partent vers d'autres destinations.

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Toujours uniquement dans le secteur des quais, au sud du hangar de transit se trouve une vaste aire ouverte traversée par des voies ferrées. On peut y entreposer des marchandises en vrac ou conteneurisées.

Comme le transport intermodal est l'un des thèmes de l'étude du Comité permanent sur le transport, le commerce et le tourisme, on me permettra d'élaborer un peu au sujet de la possibilité d'un modeste trafic de conteneurs dans le port.

Il convient de signaler que les cultures spéciales comme les pois et les lentilles sont très importantes dans les Prairies et qu'il y a un excellent marché pour ce produit en Europe et dans d'autres régions du monde. L'Europe, évidemment, est un marché que Churchill est bien placé pour desservir, et c'est une des raisons pour lesquelles les cultures spéciales ont été désignées dans le rapport du groupe de travail de Churchill comme un marché cible pour le port.

Il se fait que le transport des cultures spéciales est assuré dans une large mesure par conteneurs, ce qui explique en partie notre intérêt pour l'ouverture possible d'un service de conteneurs de petite envergure au port. Je tiens à préciser que notre intention serait de créer un petit service de conteneurs à l'intention des marchés à créneaux. Nous utiliserions les grues des navires autochargeurs, et le port n'aurait aucun investissement notable à faire.

Il existe un tel service de conteneurs à petite échelle à Nuuk, au Groenland. Les opérations de manutention des marchandises sont menées sans recourir à de grosses installations de levage.

Pour ce qui est du tourisme, le troisième volet de votre étude, Churchill a vu le flot des touristes augmenter de façon constante au fil des ans. On estime que la ville accueillera environ 10 000 visiteurs cette année. C'est à peu près dix fois la population permanente de la collectivité. La région est renommée pour ses ours polaires, ses baleines et ses oiseaux exotiques. Elle devient aussi un centre d'attraction pour ceux qui souhaitent admirer les aurores boréales. Il ne faut pas non plus oublier le parc national qui vient d'être aménagé dans la région.

Le profil des visiteurs révèle qu'en moyenne, plus de la moitié sont des Américains et plus de 70 p. 100 viennent de l'extérieur du Canada. Il s'agit aussi en majorité de personnes d'un certain âge, instruites et ayant des revenus de plus de 80 000$.

L'infrastructure des transports de Churchill est un élément essentiel au développement de l'industrie touristique. Près de la moitié de tous les visiteurs arrivent par train à Churchill, et les études sur le tourisme ont montré que les déplacements par train sont dans bien des cas un élément clé de l'expérience touristique dans la région.

Enfin, mais ce n'est certainement pas le moins important, il convient de signaler que le service de train de voyageurs à Churchill est aussi un lien vital avec les collectivités isolées du nord du Manitoba.

Je tiens en outre à faire quelques brefs commentaires au sujet du projet de loi C-44. La Gateway North International reconnaît que l'appui du gouvernement à l'infrastructure des transports est la pierre angulaire du développement national. Dans ce contexte, nous constatons que l'aide que le gouvernement accorde à la voie maritime se maintiendra, car les dispositions contenues dans la partie III de la loi habilitent le gouvernement fédéral à investir dans l'infrastructure de la voie maritime. Tout ce que je peux dire à ce sujet, c'est que nous comptons sur un appui similaire au chapitre de l'infrastructure. Les besoins liés au transfert de propriété des ports publics, dont Churchill, en vertu de la partie II de la loi, ont été définis, et il faut espérer que des fonds seront alloués, en fonction de l'envergure des activités dans ces ports publics.

Dans la partie II de la Loi, qui concerne les ports publics, on remarque que le gouvernement s'est donné six ans pour négocier un accord au sujet du transfert de ces petits ports publics. Selon la durée des négociations, il se peut qu'un port comme Churchill soit encore exploité pendant quelque temps en vertu d'un régime centralisé, à Ottawa, tandis que les grandes autorités portuaires et la voie maritime auront commencer à fonctionner de façon plus autonome, à adapter leurs services et leurs tarifs en fonction des demandes de leurs utilisateurs et à élargir leur clientèle.

Dans son rapport de janvier 1995, le groupe de travail de Churchill recommandait de placer l'infrastructure de transport de Churchill sous contrôle local. Cette mesure nous paraît essentielle car, après une brève période de commercialisation des activités du port, il nous semble évident qu'il faut une autonomie locale considérable pour arriver à un maximum de souplesse et réagir rapidement sur le plan des tarifs et des services pour attirer les nouvelles entreprises et les investisseurs.

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Nous accueillons donc avec plaisir les dispositions contenues dans la partie II de la loi, qui offrent au ministre des Transports un éventail de mécanismes permettant d'atteindre deux objectifs clés de la loi, et j'aimerais les citer si vous me le permettez: «veiller à ce que les services de transport maritime soient offerts à un coût raisonnable aux utilisateurs...», et «fournir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnement...».

Pour conclure, j'aimerais saisir cette occasion pour faire la publicité d'une de nos plus récentes sources d'information. Nous avons maintenant notre page sur Internet. Si les membres ou le personnel du comité souhaitent s'informer rapidement de ce qui se passe au port, notre adresse Internet figure dans notre document.

J'aimerais à nouveau vous remercier de l'occasion que vous nous avez offerte de venir témoigner devant le comité et je suis prêt à répondre aux questions que vous voulez peut-être me poser maintenant.

Le président: Merci beaucoup, Gordon.

Nous allons commencer par le Parti réformiste. Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci. J'aurai besoin d'un peu de temps pour examiner tout votre document. Vous nous avez présenté beaucoup d'information.

À l'heure actuelle, vous recevez une subvention. De toute évidence, vous avez un déficit d'exploitation et, par conséquent, une subvention. Si le gouvernement fédéral était disposé à remettre ce port - que ce soit à la municipalité de Churchill, à un consortium composé de Churchill et du gouvernement provincial ou à une autre autorité - et à réduire progressivement la subvention pour l'éliminer tout à fait au bout d'une période négociée, est-ce que le port demeurerait viable?

M. MacMichael: Oui. Je crois que c'est certainement l'intention de la politique de transfert du gouvernement fédéral - et, de fait, la conclusion du groupe de travail de Churchill... Il faut que le port devienne viable sur le plan commercial, et il y a certainement des possibilités en ce qui concerne l'élimination graduelle de la subvention.

M. Gouk: Alors plutôt que de chercher à transformer Churchill en APC, si le gouvernement fédéral était disposé à entamer un nouveau processus qui lui permettrait de simplement le remettre en fief simple, si vous me permettez l'expression, et de retirer progressivement son soutien, Churchill pourrait fonctionner en autonomie et demeurer un port viable à votre avis?

M. MacMichael: Premièrement, les personnes qui exercent des pressions en vue de l'acquisition du port n'ont pas, à ma connaissance, cherché à obtenir le statut prévu à la partie I. C'est un des points que j'aimerais soulever en réponse à votre question.

Le groupe de travail qui a étudié la situation à Churchill croit que, si on prévoit le délai nécessaire pour développer de nouveaux marchés, la viabilité commerciale du port et la capacité de fonctionner de façon autonome sont tout à fait plausibles.

M. Gouk: Merci.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Vous avez vraiment de graves problèmes. Il y a 1 000 habitants à Churchill, à peu près?

M. MacMichael: À peu près.

M. Comuzzi: Au cours de la dernière période, combien d'argent Churchill a-t-il reçu en subventions gouvernementales, du Manitoba, du gouvernement fédéral, etc.?

M. MacMichael: Je ne connais pas ces chiffres, j'en ai peur, et je ne les ai pas non plus pour d'autres axes de transport qui ont bénéficié de l'appui gouvernemental au fil des ans.

M. Comuzzi: Nous parlons de Churchill pour l'instant, au cours de la dernière année. Lors de notre dernier déplacement, une subvention de 27 millions de dollars qui avait été accordée à Churchill.

[Difficultés techniques - Éditeur]

Le président: ...pour moderniser le port. Je crois que jusqu'à maintenant, Churchill a reçu environ 1 million de dollars.

M. MacMichael: Si je peux me permettre, monsieur le président, les commentaires qui ont mené à cette question se rapportaient je crois au nombre d'habitants de Churchill.

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M. Comuzzi: En effet, au nombre d'habitants, et je cherche à déterminer la contribution des deux ordres de gouvernement pour voir si le port continuera d'être viable.

M. MacMichael: Qu'est-ce que cela...? Notre office de commercialisation reçoit l'appui du gouvernement fédéral et de la province du Manitoba, ainsi qu'une contribution minime de la part du gouvernement du district de Churchill.

Je dois dire, cependant, et je ne sais pas si le préambule à votre question signifie que vous vouliez établir la part des subventions accumulées au fil des ans, par habitant...

M. Comuzzi: Non. Je ne peux rien déterminer si vous ne me fournissez pas de réponse et, de toute évidence, vous n'avez pas l'intention de le faire. Je trouverai l'information ailleurs.

M. MacMichael: Je crois qu'en termes généraux, évidemment - si je peux me permettre - nous ne considérons pas le port de Churchill et notre travail de commercialisation du port de Churchill comme une initiative visant à aider une collectivité donnée. Pour nous, le port de Churchill est un point sur une route commerciale pour l'ouest du Canada et les chargeurs de l'ouest canadien.

M. Comuzzi: Croyez-vous que vous pourriez répondre aux critères d'entrée pour devenir un port canadien autonome?

M. MacMichael: Je crois que c'est une possibilité, en effet.

M. Comuzzi: Ce sont là les questions que je voulais poser.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci beaucoup, monsieur MacMichael, de cet exposé.

Pour compléter, je me reporte au bas de la page trois, où vous illustrez la distance entre Churchill et Amsterdam-Rotterdam, qui n'est que de 3 344 milles marins contre 4 196 pour Thunder Bay. Pendant combien de mois de l'année le port de Churchill est-il accessible?

M. MacMichael: La saison d'activité portuaire sans bâtiment renforcé pour la navigation dans les glaces va du 20 juillet au 31 octobre. C'est effectivement une des routes saisonnières du Canada.

M. Keyes: C'est donc trois mois par an.

M. MacMichael: Sans navire renforcé pour la navigation dans les glaces. Dans le cas des navires renforcés, la saison commence en juin, en vertu du programme de contrôle des glaces de la Garde côtière canadienne.

M. Keyes: Très bien, dans ce cas, parlons de navires renforcés pour la navigation dans les glaces sans appui de brise-glace de l'extérieur. Quelle serait alors votre saison?

M. MacMichael: La saison de navigation pour les navires renforcés va du 20 juin au 30 novembre. L'année dernière, le dernier navire a quitté le port le 28 novembre; il lui a fallu l'aide d'un brise-glace, alors les coûts...

M. Comuzzi: C'était bien tard.

M. Keyes: Pour le chargeur, il est beaucoup plus coûteux d'embarquer la marchandise sur un navire et de l'expédier avec l'aide d'un brise-glace que si le navire se présentait simplement au port, chargeait les céréales et repartait sans aide.

M. MacMichael: Il en coûte quelque chose de faire appel aux brise-glace, et la façon dont ce coût est évalué est évidemment un aspect que Transports Canada examine à l'heure actuelle.

M. Keyes: C'est ce à quoi correspond la subvention versée par le gouvernement.

Je crois que la question était très directe. Si vous connaissez la réponse, tant mieux; si vous ne la connaissez pas, vous ne pouvez rien nous dire. Prenons la dernière saison de navigation, la dernière pour laquelle vous ayez les chiffres - 1995, probablement - , quel était le montant des subventions provinciale et fédérale accordées au port de Churchill pour cette saison de navigation? Le connaissez-vous?

M. MacMichael: Je n'ai pas ce chiffre.

M. Keyes: Vous n'avez pas ce chiffre? Très bien. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Monsieur Dubé.

[Français]

M. Dubé: M. Keyes a posé les questions que je voulais poser concernant la période d'opérations. Je ne suis jamais allé à Churchill, mais on devine facilement, seulement à regarder la carte, quelles peuvent être les difficultés. Pour l'acheminement, vous avez comparé les distances avec Thunder Bay. Vous n'avez pas fait d'autre comparaison, par exemple avec Vancouver dans l'Ouest. Auriez-vous ce genre de données? Je vois à la page 4 qu'il est question d'acheminement vers Montréal.

.1315

[Traduction]

M. MacMichael: Je peux parler des frais de transport ferroviaire à partir de certains points en Saskatchewan jusqu'aux ports de l'Ouest. Comme vous le savez, il y a un régime réglementant la distance et la capacité par rapport au tarif pour les mouvements ferroviaires en provenance de l'ouest du Canada et de certains points de ce que l'on appelle le bassin de recrutement de Churchill, c'est-à-dire essentiellement la région nord-est de la Saskatchewan.

Le tarif ferroviaire jusqu'à Churchill est d'environ 15$ de moins par tonne que les tarifs ferroviaires à destination de Vancouver. Certaines économies peuvent donc être réalisées, car la distance jusqu'à Churchill est plus courte - pour ce qui est des tarifs ferroviaires de toute façon - lorsque l'on vient de cette région, le nord-est de la Saskatchewan, pour aller à Vancouver. Les tarifs ferroviaires jusqu'à la côte ouest sont intéressants eux aussi.

[Français]

M. Dubé: C'est tout. Je vous remercie. Je suis membre de l'opposition et je n'aurai pas à prendre les décisions. Je suis toutefois très sensible au fait qu'on ne peut pas traiter votre port comme les autres, étant donné sa situation géographique.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Dubé.

Merci, monsieur MacMichael.

M. MacMichael: Merci.

Le président: Nous pouvons peut-être demander à M. Archer de s'avancer. Vous avez sans doute aussi faim que nous. Nous allons nous arrêter dix minutes et chacun peut se servir de sandwiches, puis nous continuerons. Nous invitons aussi les membres de l'auditoire à le faire. La séance reprendra dans 15 minutes.

.1317

.1334

Le président: Reprenons.

Je vous suis reconnaissant d'avoir bien voulu présenter votre mémoire plus tôt que prévu, M. Archer. Je crois savoir que le témoin suivant nous fait la même faveur. Je veux en outre remercier le personnel qui a la gracieuseté de renoncer en partie à une pause bien méritée pour nous apporter son aide pendant ces derniers exposés afin que nous puissions ensuite prendre l'avion pour nous rendre à Thunder Bay, où nous ferons la même chose.

Nous écoutons maintenant M. Archer, maire de la municipalité de Regina, qui représente la TransCanada #1 West Association. Monsieur, je vous prie de vous en tenir à une dizaine de minutes, car les membres du comité auront certainement de nombreuses questions à vous poser.

.1335

M. Douglas Archer (président, TransCanada #1 West Association): Merci beaucoup, monsieur le président et membres du comité. Au nom de la TransCanada #1 West Association, j'aimerais vous remercier de l'occasion que vous nous offrez de présenter notre point de vue. Nous sommes certainement heureux que le comité ait décidé de réaliser une étude au sujet du transport, du commerce et du tourisme et des liens entre ces éléments.

Vous constaterez dans notre mémoire que nous pressons le comité de recommander que soit terminé l'élargissement à quatre voies de la route principale du Canada, la transcanadienne, à titre de priorité nationale.

Le mandat de notre association se rapporte directement au mandat que le comité permanent a établi pour son étude. Nous avons créé l'association en vue d'améliorer le transport routier pour accroître la sécurité, intensifier les échanges commerciaux et, bien sûr, améliorer les perspectives du tourisme.

Le comité entendra sans aucun doute le point de vue de nombreuses personnes de différentes régions du pays qui s'intéressent à l'infrastructure routière et à son amélioration. Notre préoccupation principale et la recommandation que nous faisons, comme je l'ai déjà mentionné, est de compléter le plus rapidement possible l'élargissement à quatre voies de la route transcanadienne, la route un, dans l'ouest du Canada. Nous vous pressons de considérer cet objectif comme une priorité nationale.

Ces dernières années, les gouvernements fédéral et provinciaux ont investi dans le réseau routier national. Cet argent n'a toutefois pas servi à terminer l'élargissement à quatre voies de la transcanadienne. Il a plutôt été utilisé dans d'autres secteurs. Cela signifie que d'importantes parties de notre grande autoroute est-ouest n'ont pas été élargies à quatre voies. En Saskatchewan seulement, il y a un segment de 168 kilomètres dans l'est de la province qui est toujours à deux voies. D'après les estimations, le coût de l'élargissement à quatre voies s'élève à 57 millions de dollars. Du côté ouest de la province, un segment de 108 kilomètres n'a pas été élargi. Il en coûterait 36,6 millions de dollars pour effectuer ce travail.

Les travaux progressent au Manitoba, mais je crois savoir qu'ils progressent lentement parce qu'il n'y a pas de fonds ni d'engagement, pour l'instant, de la part du gouvernement de la Saskatchewan en ce qui concerne l'élargissement à quatre voies. On me dit que le gouvernement n'est pas disposé à aller de l'avant dans ce dossier s'il n'y a pas d'accord de partage des coûts avec le gouvernement fédéral. Nous considérons donc comme une priorité absolue cette proposition et la possibilité de conclure un accord de partage des coûts de façon prioritaire pour élargir à quatre voies la transcanadienne dans l'Ouest. Nous ferions ainsi une importante percée.

D'après l'information récente fournie par le ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan - et je vous ai apporté un document distinct, car cette information n'était pas publiée au moment où nous avons rédigé notre mémoire - , vous constaterez qu'il y a un fort trafic commercial sur la transcanadienne. Si vous examinez les chiffres entre Fleming, à la frontière est de la Saskatchewan, et Maple Creek, à la frontière ouest, vous verrez qu'à Fleming, 34 p. 100 du trafic sur cette voie est un trafic commercial. Ce n'est pas 34 p. 100 d'un volume négligeable; c'est 34 p. 100 d'un très important volume de véhicules. À Maple Creek, le trafic commercial est un peu moins dense, 28 p. 100. C'est toutefois une grave question de sécurité pour les personnes qui voyagent sur la transcanadienne.

Dans l'ouest de la province, on s'inquiète parce qu'on est déjà dans les contreforts des Rocheuses, et qu'il est difficile de doubler le trafic commercial, plus lent. Évidement, ce trafic n'est pas le seul qui soit lent, mais il est beaucoup plus difficile de doubler un gros camion qu'une voiture de tourisme.

De même, dans la partie est de la province, malgré l'absence de collines, je peux vous dire, parce que j'en ai fait personnellement l'expérience, que les différences de niveau sont très trompeuses. Vous croyez circuler sur une route complètement plate, mais il y a des pentes qui sont extrêmement trompeuses. Par conséquent, il s'est produit un certain nombre d'accidents par le passé, et je soupçonne que certains étaient imputables à une erreur de jugement au sujet de la nature de la route dans la région orientale de la province.

.1340

Je veux souligner qu'il ne s'agit pas seulement d'un trafic commercial très important, mais aussi de véhicules très divers. Évidemment, il y a de 60 à 70 p. 100 de véhicules de tourisme, mais il y a aussi des semi-remorques, des mini-remorques, une grande variété de véhicules commerciaux. Lorsque ces véhicules commerciaux se suivent, le flot de la circulation s'étire sur de longues distances.

Tourisme Regina reçoit donc de nombreux commentaires, et les diverses associations touristiques nous transmettent les mêmes remarques qu'ils ont recueillies auprès de personnes voyageant dans des véhicules de tourisme, la sécurité est un grave souci.

Je peux vous dire, en passant, que les visiteurs américains qui voyagent vers le nord dans la partie est de la province nous font aussi des commentaires. En montant vers le nord, ils arrivent à l'autoroute transcanadienne, regardent autour d'eux et continuent tout droit parce qu'ils ne peuvent pas croire qu'il s'agit là de notre autoroute nationale. Évidemment, la comparaison avec le réseau des autoroutes américaines n'est pas très flatteuse, surtout dans les sections qui ne sont pas élargies à quatre voies dans les régions est et ouest de la province.

Vous vous souvenez sans doute des travaux de la Commission royale sur le service voyageur ferroviaire, cette commission a déposé un rapport il y a quelques années; VIA Rail desservait l'ouest du Canada sur des lignes du CP et des lignes du CN. Le CP était très peu subventionné, et la ligne du CN qui allait vers le nord était fortement subventionnée. Pour des raisons tout à fait absurdes sur le plan économique, et d'autres que nous n'avons jamais réussi à définir, il a été décidé de faire passer le trafic voyageur sur la ligne fortement subventionnée, et le service passager a été aboli sur la route plus au sud. À cette époque, on nous avait fait remarquer que nous avions l'autoroute transcanadienne.

C'est peut-être juste, mais il faut aussi préciser que la transcanadienne, dans son état actuel, n'est pas une route adéquate, qu'elle n'est pas digne de faire partie d'un réseau national des transports. On la traite actuellement comme une route locale, et les liens routiers entre les provinces ne sont pas entretenus comme s'il existait une priorité nationale quelconque ou une stratégie nationale. Nous croyons qu'à long terme, cet état de chose a créé et continuera de créer des problèmes. Personne n'est encouragé à voyager dans le sud de la Saskatchewan, pas plus que dans le sud du Manitoba et de l'Alberta.

La situation a beaucoup évolué dans le domaine du tourisme. Qu'il me suffise de mentionner certains projets de mise en valeur possibles: le collège de la GRC à Regina, une station thermale à Moose Jaw et les vestiges de dinosaure dans le secteur ouest de la province. Évidement, il y a aussi des dinosaures dans l'est de l'Alberta. Ces attractions sont nouvelles. On ne leur a pas encore accordé beaucoup d'attention, mais nous croyons qu'elles deviendront un élément essentiel de notre économie, tout comme le tourisme doit devenir un élément clé des économies régionales dans tout le Canada.

.1345

Si nous voulons exploiter ces possibilités, il nous faut une infrastructure routière adéquate. L'élargissement à quatre voies de la transcanadienne doit donc être considéré comme une priorité nationale.

Il y a - et je crois que l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan y a fait allusion dans son exposé - des changements qui touchent le transport du grain de l'Ouest, et ces changements auront des répercussions sur les routes locales de la Saskatchewan mais aussi, inévitablement, sur le réseau routier national. Là encore, ce n'est qu'un autre exemple de ce qui viendra ajouter au trafic commercial sur l'autoroute.

Ce qui nous inquiète, entre autres, c'est que de nombreux voyageurs - américains et canadiens - préfèrent voyager aux États-Unis s'ils doivent traverser le pays d'est en ouest. Ils le font en partie pour des raisons de sécurité et parce que le réseau routier est meilleur là-bas. À notre avis, c'est une perte pour l'économie du pays et un défi que nous devons relever en tant que nation.

Nous avons certes des défis financiers à relever - et j'appuie les efforts du gouvernement fédéral et des provinces à cet égard - , mais nous devons aussi nous occuper d'édifier la nation. Nous ne pouvons pas perdre la perspective et la volonté qui ont caractérisé notre pays pendant de nombreuses années lorsque nous avons construit le chemin de fer d'un bout à l'autre du pays. Le chemin de fer était un facteur d'unité.

Nous semblons accorder maintenant beaucoup moins de priorité à ce sentiment d'unité de but et d'unité nationale. Je comprends qu'il est peut-être difficile d'attribuer une valeur économique à l'édification de la nation. Pourtant, nous devons le faire, simplement parce que nous sommes fiers d'être Canadiens et parce que nous voulons tisser des liens solides entre les régions, d'un bout à l'autre du pays.

En ce qui concerne les visiteurs américains, notre ville offre plusieurs attractions importantes, dont le concours hippique Royal Red Arabian. C'est un concours national, mais nous attirons aussi un très grand nombre d'Américains car c'est le deuxième concours de chevaux arabes en Amérique du Nord.

L'an dernier, nous avons procédé à un sondage et demandé aux Américains qui nous visitaient de quelle façon ils étaient venus et à quel endroit ils étaient entrés au Canada. Nous voulions éliminer les problèmes qu'ils avaient pu rencontrer à la frontière, car ils transportaient des animaux et avaient des besoins particuliers. Ils nous ont dit qu'ils avaient fait le plus de route possible aux États-Unis et n'étaient entrés au Canada qu'au dernier moment. Ils nous ont dit que c'était à cause de l'état des routes.

Je crois donc qu'il y a suffisamment d'indices, sinon de travaux de recherche proprement dit, pour appuyer l'hypothèse que nous perdons des revenus touristiques parce que nous n'améliorons pas notre réseau routier.

Pour terminer, nous voulons demander au comité, s'il le juge à propos, de recommander fortement d'accorder la priorité au réseau routier national et, dans le cadre de cette priorité globale, de terminer la transcanadienne pour qu'elle traverse le Canada dans son ensemble, de prôner l'élargissement à quatre voies de l'autoroute transcanadienne numéro un ouest entre Winnipeg et Calgary. Nous espérons que le comité reconnaîtra le bien-fondé de cette recommandation.

Le président: Merci, monsieur Archer. Si vous le désirez, vous pouvez mettre les écouteurs pour entendre l'interprète.

Monsieur Dubé.

.1350

[Français]

M. Dubé: Merci, monsieur le maire. Vous avez dit au début de votre intervention quelque chose qui m'a frappé ou du moins surpris. Vous avez dit que dans le temps, en parlant d'il y a 20 ou 25 ans, il y avait eu des fonds alloués par le fédéral que les provinces auraient utilisés pour autre chose. Pourriez-vous préciser davantage pour que je comprenne mieux ce que vous vouliez dire?

[Traduction]

M. Archer: La partie des fonds alloués au réseau routier national en Saskatchewan a servi à faire des travaux dans le nord de la province, sur la route de Yellowhead, où le volume de trafic est certainement notable mais pas aussi important que sur la transcanadienne. Je crois qu'il s'agissait plus de répondre à des besoins locaux qu'à des exigences nationales en matière de transport pour l'ensemble du pays.

[Français]

M. Dubé: Je m'accorde avec vous sur ce point. Ma surprise provenait de ce que, étant du Québec, je croyais, sans me rappeler la proportion exacte, que ces fonds avaient été utilisés pour l'autoroute Jean-Lesage, l'autoroute 20, ou encore la transcanadienne. C'était au début des années 70 et c'était, si je me rappelle bien, dans le cadre d'un programme fédéral-provincial. C'est une autoroute à quatre voies qui se rend jusqu'aux frontières du Nouveau-Brunswick ou à peu près, soit à Rivière-du-Loup, à environ 50 kilomètres du Nouveau-Brunswick.

Est-ce que la route dont vous nous parlez - parce que la géographie de votre province ne m'est pas familière comme à vous, bien sûr - suivait un axe parallèle à la transcanadienne ou un axe nord-sud?

[Traduction]

M. Archer: Le segment qui relie Yellowhead à la transcanadienne, un peu à l'est de Brandon, et se dirige ensuite vers le nord-ouest jusqu'à Saskatoon et Edmonton.

M. Dubé: Très bien.

Le président: Merci, monsieur Dubé.

Je sais, monsieur Archer, que vous vous intéressez de très près à l'autoroute transcanadienne, mais la route de Yellowhead fait aussi partie du réseau routier national. Est-elle à quatre voies quelque part en Saskatchewan?

M. Archer: La route de Yellowhead est à quatre voies à l'est de Saskatoon, et on l'élargit actuellement entre Saskatoon et North Battleford. Au départ, on prévoyait de l'élargir aussi entre North Battleford et Lloydminster. Je ne suis pas certain que la province mettra ce projet en oeuvre, faute de fonds.

Si vous me le permettez, je ne veux pas laisser entendre que l'autoroute transcanadienne numéro un est la seule priorité et que personne d'autre n'a droit à un appui financier, mais nous demandons simplement que l'on termine quelque chose plutôt que d'intervenir ici et là, de façon ponctuelle. Il nous faut une stratégie globale.

Le président: Vous y avez brièvement fait allusion dans vos commentaires, mais le gouvernement de la Saskatchewan vous a-t-il donné des précisions au sujet de sa participation éventuelle?

M. Archer: J'ai parlé aux représentants de la province. Ils reconnaissent que la transcanadienne doit être améliorée et ils m'ont indiqué - je crois que c'était l'année dernière, lorsque nous avons eu certains contacts, ou peut-être même l'année précédente - que le gouvernement fédéral pourrait peut-être envisager un accord de partage des coûts de construction routière. Le gouvernement provincial a indiqué et il a publiquement déclaré qu'il était prêt à allouer des fonds à l'autoroute un si le gouvernement fédéral versait une contribution.

.1355

Le président: Merci beaucoup.

À en juger par l'aspect du prochain groupe de témoins, il s'agit des fabricants d'engrais.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Approchez-vous, s'il vous plaît.

Nous avons ici M. Larson, M. Rooney, M. Foley et M. Murphy.

Contrairement aux représentants de l'Est qui sont assis autour de la table, nous, de l'ouest du Canada, connaissons la valeur de l'engrais.

Je vous remercie d'avoir bien voulu venir un peu plus tôt que prévu. Nous avons un avion à prendre pour nous rendre à Thunder Bay et nous ne voulons pas être bousculés par le temps. Vous voulez nous parler du projet de loi sur le transport maritime, le projet de loi C-44.

Monsieur Larson, j'aimerais que vous nous présentiez vos collègues et que vous lanciez la discussion.

M. Roger L. Larson (directeur général, Institut canadien des engrais): Merci, monsieur le président. Je suis heureux de faire un exposé dans l'ouest du Canada, c'est rafraîchissant. Comme vous le savez, une grande partie de notre industrie est implantée dans la région.

Je suis accompagné aujourd'hui de M. Patrick Rooney, président de notre sous-comité sur l'économie des transports et directeur de l'approvisionnement et de la distribution de la société Viridian, à Edmonton. M. Bud Foley est vice-président, Planification et distribution, à la Potash Company of Canada. Il est basé à Toronto. L'entreprise exploite la potasse du Nouveau-Brunswick. M. Brian Murphy est gestionnaire des transports de la Potash Corporation of Saskatchewan, à Saskatoon. Comme vous l'avez déjà dit, je suis directeur général de l'Institut canadien des engrais.

J'aimerais mentionner que les membres de l'ICE ont produit 22 millions de tonnes métriques d'engrais l'an dernier. La valeur de nos exportations a été évaluée à 3 milliards de dollars au point d'exportation. Cela représente 6,2 millions de tonnes métriques d'exportations et 1,3 million de tonnes métrique d'importations, qui s'ajoutent aux exportations. Au total, nous avons transporté par bateau 7,5 millions de tonnes métriques.

La plupart de nos remarques à caractère général se trouvent dans le sommaire. Pour accélérer un peu les choses, nous ne les réviserons pas avec vous. Si, par la suite, vous avez des questions précises à poser au sujet des principes dont nous discutons dans notre sommaire, nous nous ferons un plaisir d'y répondre.

J'aimerais maintenant exposer rapidement quelques points clés concernant les trois secteurs touchés par le projet de loi.

Premièrement, pour ce qui est des APC, nous nous soucions de gestion. Pour que le système de gestion du nouveau régime portuaire et des APC fonctionne, nous croyons qu'il est essentiel que les utilisateurs, les chargeurs, fassent partie des conseils d'administration des APC. En outre, nous croyons que les représentants des chargeurs devraient être désignés par les chargeurs. Nous reconnaissons qu'il revient au ministre de faire la nomination. Toutefois, nous croyons qu'il est très important qu'un lien très net soit établi, pour permettre aux chargeurs d'appuyer leurs représentants au sein de ces conseils.

Deuxièmement, au sujet des droits ou du loyer que le gouvernement fédéral percevra auprès des APC, nous pensons qu'il ne devrait y avoir aucun loyer à payer pour l'utilisation des biens immobiliers que les APC louent au gouvernement. Nous croyons que les profits des APC devraient être réinvestis dans les installations portuaires. Si le gouvernement doit percevoir des droits, en raison de considérations budgétaires, il faut qu'il reconnaisse le contexte de concurrence internationale dans lequel les chargeurs - tant les exportateurs que les importateurs - fonctionnent. À notre avis, un barème de droits étalé sur plusieurs années est, du point de vue de la planification commerciale, préférable à un barème annuel.

.1400

Notre dernier point concerne les APC et le mécanisme de règlement des différends. Les membres du comité permanent se souviendront sans doute que nous avons parlé de règlement des différends par le passé. Le règlement de conflit est un élément important de la Loi canadienne sur les transports. Nous devons reconnaître que la création des APC entraînera la formation de monopoles locaux. Nous croyons qu'un mécanisme de règlement des différends avec les APC devrait viser les différents droits aussi bien que les questions relatives aux services qui pourraient diviser les chargeurs, les terminaux et les fournisseurs d'installations portuaires. Nous croyons aussi que l'instauration de mécanismes de règlement des différends fera beaucoup pour encourager les règlements à l'amiable.

Au sujet de la voie maritime du Saint-Laurent, nous avons deux commentaires à faire. Nous reconnaissons la situation de concurrence délicate que le ministre a définie pour le fonctionnement et la survie de la voie maritime. Nous voulons encourager le gouvernement à reconnaître les mêmes préoccupations financières en ce qui concerne les ports. Nous croyons aussi que des mécanismes de règlement des différends semblables à ceux que nous recommandons dans le cas des APC seraient utiles.

En matière de pilotage, nous appuyons l'esprit des déclarations de principe contenues dans la législation canadienne en matière de transport maritime. Lorsque des changements sont apportés au système en vue d'en assurer l'autonomie financière, nous nous attendons à ce qu'ils soient assortis de changements visant à permettre aux forces du marché de jouer. Nous avons présenté certaines recommandations dans notre mémoire. Elles portent essentiellement sur la création d'un organe directeur indépendant des fournisseurs de services de pilotage, afin de déterminer les besoins sur le plan de la sécurité.

Ceci termine notre introduction. Nous allons maintenant répondre aux questions que vous voulez peut-être poser aux représentants de l'industrie. Merci.

Le président: Merci beaucoup. Vous nous avez présenté un exposé extrêmement bref et intéressant.

Nous nous sommes fait des signes pendant que vous nous parliez de ces divers points, car ce sont des aspects dont nous discutons entre nous. Je crois que M. Keyes précisera la question d'une représentation distincte au sein des conseils d'administration des APC. Le mécanisme de règlement des différends est une question dont nous sommes en train de discuter.

Votre remarque au sujet des droits a éveillé mon intérêt. Si je vous comprends bien, vous proposez que l'on ne perçoive aucun droit, dans un monde parfait. Tout comme vous, toutefois, nous avons des coûts à assumer. Dans la situation financière actuelle, alors que nous avons tant de difficulté à réduire le déficit, il est peu probable que nous soyons disposés à renoncer à des recettes que nous touchons déjà. Nous cherchons toutefois, des mécanismes qui nous permettraient de maintenir les droits à un niveau raisonnable, pour ne pas alourdir le fardeau actuel.

J'ai aussi été intrigué par vos remarques au sujet de la voie maritime. Voulez-vous dire que l'on devrait traiter de façon similaire la voie maritime et les ports en ce qui concerne la question des droits sur les revenus bruts?

M. Larson: Non, ce n'est pas cela. Nous disons que nous reconnaissons la situation délicate de la voie maritime. Nous avons remarqué que le ministre avait jugé à propos d'inscrire dans la loi qu'aucun droit ne serait perçu auprès de la voie maritime. Ce que nous souhaitons, c'est que cette même prudence financière soit appliquée aux APC, parce que les chargeurs qui utilisent les services portuaires doivent aussi soutenir la concurrence internationale.

.1405

Le président: Quelqu'un d'autre veut-il ajouter quelque chose?

Une voix: Non, je crois que ce sont là nos opinions, de façon très succincte.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Je vous remercie de votre rapport, messieurs.

Pour compléter la question que notre président vous a posée, et votre réponse au sujet des droits que les ports verseraient au gouvernement fédéral, je crois que le gouvernement est très sensible au montant de ces droits. J'espère qu'il sera réduit dans une certaine mesure. Ce que l'on envisage à l'heure actuelle, c'est que tout droit payé par les ports au gouvernement fédéral devrait être progressif. Il ne serait pas imposé du jour au lendemain.

Je crois que vous reconnaîtrez aussi que l'on ne peut pas renoncer à tout paiement, ne serait-ce que parce que le contribuable canadien - soyons réalistes - a investi d'énormes sommes pour faire de ces ports ce qu'ils sont aujourd'hui. Par conséquent, le contribuable canadien a droit de toucher une partie du rendement de son investissement. Mais cette part sera équitable, nous n'allons pas mettre en péril la survie des ports dans un contexte de concurrence internationale avec les États-Unis, par exemple. Est-ce qu'à votre avis ce serait acceptable?

M. Brian E. Murphy (gestionnaire, transports, PCS Sales (Canada) Inc.; Institut canadien des engrais): Comme nous l'avons dit, dans un monde parfait la chose ne serait pas nécessaire. Nous reconnaissons toutefois que cela s'impose à l'heure actuelle. De toute évidence, si la situation s'améliore nettement, nous espérons que les droits seront réduits. On peut supposer que cette éventualité sera prévue dans la loi.

Un aspect sur lequel nous tenons à insister, c'est que les droits doivent être fixés bien à l'avance, en principe pour plusieurs années. Je suis certain, messieurs, que vous en êtes bien conscients. Mais nous croyons qu'il est effectivement très difficile d'investir dans l'infrastructure portuaire ou de prendre une décision quant aux ports à utiliser, aux accords à conclure avec les services de transport maritime, des choses de ce genre, si on ne sait pas ce que seront les droits pour l'année qui vient ou l'année suivante. Nous aimerions qu'on nous dise ce qui va se produire pendant les cinq prochaines années. Nous aimerions aussi savoir qu'on en reparlera au bout de quatre ans et qu'on saura alors à quoi s'attendre pour une autre période de cinq ans, quelque chose de ce genre.

M. Keyes: Tout à fait, monsieur Murphy. C'est un message que d'autres intervenants nous ont aussi transmis.

Pour ce qui est de la gestion, je veux simplement préciser que les conseils d'administration, lorsqu'ils seront constitués... Les personnes qui en feront partie seront surtout choisies par les utilisateurs, par les habitants des collectivités portuaires. Leurs noms seront inscrits sur une liste et cette liste sera présentée au ministre, qui fera les nominations. Ce qui importe, ici, c'est de comprendre qu'il ne s'agit pas pour le ministre de se présenter dans une région portuaire et de dire qu'il veut nommer telle ou telle personne au conseil. Les noms proviennent d'une liste.

Pour ce qui est de la représentation des utilisateurs ou des chargeurs au sein des conseils, nous nous penchons sur la question depuis deux ans, surtout parce qu'il y a tellement d'aspects divers à discuter en matière de gestion des ports. Évidemment, il y a les lignes directrices et les règlements au sujet des conflits d'intérêts qui doivent être respectés. C'est en partie pour cette raison que le ministre veut avoir le dernier mot pour ce qui est du choix d'une personne dont le nom figure dans la liste.

Ce qui est plus important, toutefois, si vous songez à un port donné et si vous avez tout un éventail d'utilisateurs ou de chargeurs, c'est un problème assez évident: si vous n'êtes pas disposé à nommer 37 membres au sein du conseil parce qu'il y a 37 utilisateurs dans ce port, il vous faut aller à l'autre extrême et veiller à ce qu'il n'y ait aucun représentant des utilisateurs ou des chargeurs au sein du conseil, parce que cette personne aurait accès à de l'information qui ne serait pas distribuée aux autres chargeurs en matière de tarifs, de barèmes, etc. Évidemment, les utilisateurs et les chargeurs d'un port ou d'un havre donné se porteraient volontaires pour siéger au conseil.

.1410

Je crois que s'il s'agit d'un groupe de chargeurs de céréales ou d'un groupe de chargeurs de charbon, un représentant de l'industrie devrait figurer sur la liste et pourrait éventuellement être nommé au sein du conseil.

Le président: Monsieur Foley est un utilisateur. Je suis content de vous voir.

M. Bud Foley (vice-président, Planification et distribution, Potash Company of Canada): Moi aussi.

Je ne suis pas d'accord avec vous, à titre d'utilisateur. Si vous écartez les utilisateurs, comme le prévoit le projet de loi, ou quiconque a un lien commercial avec le port, vous vous interdisez littéralement tout accès à l'information concernant le port et la façon dont il devrait être exploité. Vous ne trouverez personne de compétent. Nous avons proposé un exemple précédemment. Que pensez-vous d'un avocat du secteur maritime qui agit en mon nom au port de Saint John? Franchement, je le considérerais sans doute comme un utilisateur parce qu'il a un intérêt commercial à protéger.

Je crois qu'il est indispensable de désigner des utilisateurs au sein des conseils, parce qu'ils savent de quelle façon le port est et devrait être exploité. Je sais que l'on s'expose ainsi à une certaine subjectivité, si je parle du port de Saint John, mais c'est un risque que je suis prêt à assumer parce qu'il y a des dispositions prévoyant une rotation aux trois ans.

M. Keyes: Mais en dehors du port de Saint John, je ne crois pas que ce soit un risque - parce que nous recueillons de l'information ici - que le gouvernement fédéral est disposé à assumer.

Nous ne disons pas aux utilisateurs que nous voulons les écarter. Je vais vous expliquer ce que nous envisageons, Bud: nous voulons que les utilisateurs se réunissent et s'entendent au sujet des personnes qui les représenteraient le mieux, pour inscrire ces noms sur la liste. Puis nous donnerons la liste au ministre.

M. Foley: D'accord. Je vais donc me rendre au port de Saint John et m'informer pour savoir qui sait quelque chose au sujet de la façon d'exploiter des installations portuaires. Avec un peu de chance nous proposerons la candidature du directeur de l'école secondaire.

M. Keyes: N'exagérons rien. Est-ce qu'un ancien directeur général au sein de l'industrie de la potasse, une fois qu'il a pris sa retraite, ne serait pas intéressé à représenter vos intérêts au sein du conseil?

M. Foley: J'imagine que nous pourrions nous demander s'il détient ou non des actions. Je ne sais pas.

M. Keyes: Peut-être que lorsque vous serez à la retraite vous voudrez faire partie d'un tel conseil, Bud.

M. Foley: Cela pourrait m'arriver plutôt que je ne le pense.

Je crois simplement que vous aurez beaucoup de difficulté à trouver les compétences dont vous avez besoin.

J'aimerais souligner autre chose au sujet de la façon dont le projet de loi se présente à l'heure actuelle. Ce n'est peut-être pas l'esprit de la loi, mais je crains le favoritisme du gouvernement pour toutes les nominations. Si par exemple vous me demandez de dresser la liste et de vous la remettre pour que vous fassiez un choix, j'aimerais que cela soit inscrit dans le projet de loi. J'aimerais que la loi dise que le port vous présente une liste de candidats au conseil et que vous choisissez quelqu'un dans cette liste. Je pourrais vous proposer 20 personnes et vous en choisissez cinq, ou un nombre quelconque. Mais ce n'est pas ce que prévoit la loi à l'heure actuelle.

M. Keyes: En effet, on nous a déjà fait remarquer ce point.

M. Foley: J'aimerais mieux qu'on m'offre un peu plus de protection. Si je ne peux pas siéger au conseil avant ma retraite...

M. Keyes: Eh bien, je ne sais pas si le terme «protection» convient bien, mais un système de contrôle n'est pas à dédaigner.

M. Foley: En effet, je le crois.

M. Keyes: Merci.

M. Murphy: Puis-je simplement glisser un mot à ce sujet? Une de mes inquiétudes, lorsque nous avons examiné cet aspect, c'est exactement ce que vous venez de dire. Nombre des directeurs d'installations portuaires pourraient bien en fait être à la retraite. Je n'ai rien contre eux - je serai du nombre très bientôt moi-même - mais je ne crois pas qu'il serait bon que les ports du Canada soient administrés par des directeurs qui sont pratiquement tous à la retraite.

M. Keyes: Je dis simplement, monsieur Murphy, que c'est un aspect - une possibilité.

M. Murphy: C'est certainement une possibilité. J'ai les mêmes hésitations...

M. Keyes: Certaines personnes, à 65 ans, refusent de prendre leur retraite. Elles ont d'immenses compétences.

M. Murphy: Je n'en doute pas. Ces personnes seraient très utiles au sein d'un conseil. Mais si vous avez des difficultés à recruter des membres pour les conseils, vous risquez d'en nommer qui ne sont pas animés du même enthousiasme.

M. Keyes: D'après ce que j'ai vu dans les modèles que nous avons examinés, nous n'aurions pas beaucoup de difficulté à trouver des personnes responsables, dévouées et intéressées dans le domaine des installations portuaires.

.1415

M. Foley: Est-ce que vous me dites que vous avez déjà fait certaines recherches dans ce domaine déjà?

M. Keyes: Non, c'est une constatation que j'ai pu faire au cours de mes déplacements personnels, y compris dans le port de Hamilton, dans ma circonscription, où la commission portuaire est très satisfaite de son statut mais comprend quand même l'intérêt des APC.

M. Patrick Rooney (directeur, Approvisionnement et distribution, Viridian Inc.; président, sous-comité de l'économie des transports, Institut canadien des engrais): Monsieur, j'aimerais déclarer officiellement que je n'ai pas l'intention de prendre ma retraite bientôt.

M. Keyes: Il y aura donc un jeune membre au sein du conseil.

M. Rooney: Une des préoccupations que je veux exprimer au sujet de la composition des conseils, et de toute cette question de la participation des utilisateurs, c'est qu'il est très important du point de vue des chargeurs d'adopter une perspective globale.

La société pour laquelle je travaille importe plus d'un million de tonnes de phosphate de calcium minéral par année et elle exporte plus de 300 000 tonnes d'engrais. Nous sommes très actifs dans le port. Nous avons aussi des installations en Californie, ce qui nous permet de commencer à transporter notre produit par voie maritime du port de Vancouver jusqu'en Californie, quelque chose que nous n'avons pas encore mis en oeuvre. Nous avons ouvert de nouvelles perspectives là-bas.

Mais ce que nous voyons régulièrement, à l'heure actuelle, ce sont des gens qui viennent de Portland et d'autres ports américains et qui nous disent: Vancouver ne nous convient pas très bien, pourquoi ne venez-vous pas faire des affaires avec nous? Je crois qu'il est essentiel, au sujet de la composition des conseils, d'engager des représentants du monde des affaires qui comprennent parfaitement le climat actuel et qui peuvent apporter au niveau de la gestion un point de vue qui est souvent négligé quand on est trop absorbé par le quotidien.

M. Keyes: Je crois que c'était Ron Longstaffe, au port de Vancouver, qui a déclaré que ce conseil était chargé de défendre les intérêts de la collectivité et que tous devaient être représentés. Il ne s'agit pas simplement de traiter avec les principaux utilisateurs du port. Il faut aussi que les intérêts de la collectivité soient représentés.

M. Comuzzi: Je suis d'accord avec M. Keyes. Ce que nous disons au sujet de la composition des conseils, c'est que même si les utilisateurs doivent assumer un rôle important au sein de l'administration de tous les ports du Canada, on ne peut s'en tenir à eux. Il doit y avoir au sein de ces conseils un membre qui s'intéresse dans une certaine mesure à la politique publique, pour que d'autres aspects de la saine gestion et une lecture différente de la situation entrent aussi en ligne de compte. Il est très important de parvenir à un équilibre entre les utilisateurs et les autres intervenants. Êtes-vous d'accord?

Un débat se déroule actuellement. On songe à confier l'administration de la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent à un groupe d'utilisateurs, et à lui seul, sans que personne d'autre ne représente des intérêts qui sont aussi importants. Le groupe d'utilisateurs est formé d'entreprises céréalières et d'une aciérie ainsi que des chargeurs, les propriétaires des bateaux. Il ne faut pas exagérer. Vous savez ce qui arrivera aux tarifs. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Murphy: Je crois que nous souhaitons certainement une diversité au sein des conseils, sans exclure les utilisateurs mais sans non plus s'en tenir à eux seuls. Je suis d'accord avec vous, sous réserve que nous nous entendons aussi au sujet de la définition d'utilisateur. Pour nous, les utilisateurs englobent les chargeurs.

M. Comuzzi: Bien sûr.

M. Murphy: Certains croient que les utilisateurs ce sont uniquement les débardeurs, les chargeurs et les sociétés de transport maritime. Si nous acceptons cette définition étroite, notre problème est encore plus sérieux.

.1420

Monsieur le président, j'aimerais ajouter un bref commentaire. Certains ports américains ne paient évidemment aucun des droits dont nous parlons. Il faut simplement en tenir compte lorsque l'on fixe le barème.

Le président: Monsieur Dubé.

[Français]

M. Dubé: À propos de la nomination des administrateurs et des utilisateurs, la loi varie. Mon expérience se rattache davantage à mes observations faites au port de Québec. Je sais que c'est différent parce qu'on parle de commissions portuaires ou d'une situation comparable, par certains aspects, à ce que propose le projet de loi.

À Québec, il y a eu le rapport Vignola, qui dit que les nominations n'étaient pas toujours faites en fonction des connaissances des personnes désignées, mais plutôt pour servir de récompenses politiques. En l'occurrence, ce n'est pas le Parti libéral qui était en cause; il s'agissait de nominations faites par l'ancien gouvernement conservateur. Vous admettrez avec moi que dans n'importe quelle affaire, ce n'est pas une bonne chose. Je m'inquiète un peu que dans la loi...

En tout cas, les gens du Québec se sont dits inquiets à ce sujet. On parle d'une liste de noms suggérés, mais cela manque de précision. Il reste toujours la possibilité... Je ne vise pas le ministre actuel, mais quand on adopte une loi, c'est pour longtemps. Il faudrait mettre de meilleures balises pour empêcher ce genre de choses. Êtes-vous d'accord avec moi que les nominations ne doivent pas être des récompenses politiques?

[Traduction]

M. Murphy: Je ne crois pas pouvoir juger de la structure concrète du projet de loi, mais nous considérons ce résultat comme très souhaitable, s'il ne s'agit pas de favoritisme. En fait, nous sommes convaincus qu'il doit y avoir des avantages commerciaux, des avantages pour les entreprises. Les réalités de la vie politique parfois... Disons que la réalité politique est quelquefois différente de la réalité économique. Il s'agit d'aspects différents, et la réalité politique n'a pas sa place dans l'exploitation des installations portuaires.

M. Rooney: J'aimerais faire un commentaire à ce sujet dans un contexte plus large. On discute beaucoup de l'attitude des Canadiens à l'égard de leurs institutions aujourd'hui. Je suis entièrement d'accord avec vous, et c'est à ce niveau que le changement peut s'opérer.

Lorsque nous commençons à examiner des organisations formées de personnes qui représentent - en l'occurrence - les groupes d'utilisateurs au sein des collectivités, sans tenir compte de leurs affiliations politiques, je crois qu'on peut s'attendre non seulement à un meilleur rendement de la part de ces conseils, mais aussi à une nouvelle attitude, à plus de respect à l'égard des politiciens et du processus gouvernemental.

[Français]

M. Dubé: J'ai une question d'un autre ordre, qui n'est peut-être pas directement reliée au projet de loi comme tel, mais qui me permettra de mieux comprendre le sujet.

Vous êtes dans le domaine des engrais chimiques. Il est ici question des ports; donc, vous nous en parlez. Toutefois, avant d'arriver au port, quel moyen de transport utilisez-vous surtout? Le train ou le camion? Est-ce que ça dépend du type d'engrais?

On a aussi parlé d'exportations. Est-ce que vous avez aussi besoin d'importer certains produits, des intrants par exemple? Il faut que le transport aille dans les deux sens.

[Traduction]

M. Rooney: En règle générale, nous expédions les produits aux ports par le rail. Pour ce qui est des importations, notre société importe un million de tonnes de phosphate de calcium minéral chaque année. Nous l'importons par Vancouver et nous le transportons par chemin de fer. C'est donc le chemin de fer et le bateau, ou le bateau et le chemin de fer. Là encore, si l'on s'interroge au sujet de la place qui revient aux chargeurs du côté portuaire, dans les deux cas nous n'avons pas beaucoup d'installations de stockage dans le port. Il nous faut faire correspondre les expéditions par chemin de fer avec l'arrivée des navires, et vous vous imaginez bien que cela présente d'importants problèmes logistiques.

[Français]

M. Dubé: Merci.

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[Traduction]

Le président: Je tiens à vous remercier d'être venus nous présenter cet exposé.

J'aimerais répondre à votre dernier commentaire au sujet du favoritisme. La discussion a beaucoup porté sur le processus de nomination, et les derniers commentaires de M. Rooney illustrent bien un problème auquel nous sommes confrontés.

Si vous tenez compte de tous les efforts que nous avons déployés depuis que le gouvernement se penche sur les dossiers de privatisation et de commercialisation dans le secteur des transports, vous vous rendez compte que c'est précisément notre objectif. Regardez ce qui a été fait dans les aéroports, à NAV CAN, etc., ce qui a été fait au CN. On s'efforce sincèrement, je crois, de commercialiser ces activités.

Quelqu'un a fait remarquer au cours de nos discussions qu'il y avait certaines questions difficiles, parce qu'il faut aussi tenir compte de la concurrence entre les chargeurs, qu'on ne veut pas fausser. Nous réfléchirons longuement au processus et à la façon de l'instaurer.

Monsieur Foley, vous soulevez un point très valable. Nous voulons que les gens qui s'y connaissent dans ce domaine contribuent à la bonne marche des ports.

Je peux vous promettre, monsieur Rooney, que nous ne nommerons jamais le coiffeur d'un député.

Merci.

M. Rooney: Merci.

Le président: Voilà. La séance est levée.

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