TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 10 octobre 1996

.0803

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte. Je crois savoir que Ron MacDonald va arriver un peu plus tard dans la matinée.

Nos premiers intervenants sont Mme Ella McQuinn et Mme Susan Bartlett qui représentent la Tourism Industry Association de la Nouvelle-Écosse. Veuillez prendre place. Nous allons vous demander de limiter vos commentaires à une dizaine de minutes de façon à donner aux membres du comité l'occasion de vous poser des questions.

Je signale aux membres du comité que leur mémoire est à la photocopie au moment où je vous parle.

Mme Ella McQuinn (présidente, Comité du transport, Tourism Industry Association de la Nouvelle-Écosse): Nous avons prévu un peu juste. Nous sommes en train de faire des photocopies.

Le président: Le greffier va les distribuer dès qu'elles seront prêtes. Veuillez commencer.

Mme McQuinn: Bonjour, messieurs. Merci de m'avoir invité à vous parler, pour le compte de la Tourism Industry Association de la Nouvelle-Écosse, de trois questions essentielles qui intéressent à la fois le tourisme et les transports: à savoir, les services de douane, les règlements concernant les autocars et la commercialisation des destinations touristiques.

.0805

Les transports sont la pierre angulaire de l'industrie mondiale que l'on appelle le tourisme. Qui dit tourisme, dit voyage et qui dit voyage, dit évidemment transport. Si le tourisme englobe bien souvent le logement, les repas, les attractions et le reste, pour la Nouvelle-Écosse, les liaisons aériennes, terrestres et maritimes constituent à elles trois la principale source de recettes de ces secteurs de l'industrie touristique.

Le ministre des Transports, David Anderson, a souligné, au cours d'un discours prononcé à Vancouver le 31 mai de cette année, toute l'importance qu'il fallait accorder aux orientations fixées au secteur des transports, qu'il a qualifié d'actif stratégique capable de stimuler l'économie canadienne. Ces orientations comprennent l'amélioration de la compétitivité par la modernisation des politiques et des systèmes de transport, le développement du tourisme et des liaisons internationales.

L'industrie touristique de la Nouvelle-Écosse a rapporté plus de 900 millions de dollars à l'économie de cette province en 1995. Si nous conservons notre compétitivité et réussissons à répondre à la demande du marché, cette somme pourrait atteindre un milliard de dollars au début du prochain millénaire.

Le tourisme devrait être, selon les prévisions, la principale industrie mondiale en l'an 2000. Il représente à l'heure actuelle des revenus de 263 000 $ par minute à l'échelle mondiale, selon les chiffres du World Travel and Tourism Council. Cela fait beaucoup de gens en train de voyager par air, par terre et par mer au Canada et ailleurs dans le monde, à la recherche d'expériences uniques et du plaisir de voyager.

Le secteur du tourisme et celui des transports doivent veiller tous deux à ce que la Nouvelle-Écosse demeure une de leur grande priorité.

La croissance actuelle et future de la province de la Nouvelle-Écosse dépend directement du niveau et de la qualité des services de transport offerts. Je suis sûre que mes collègues vont vous parler en détail, tout à l'heure, de la question cruciale des voies d'accès aériennes, terrestres et maritimes à la province. C'est pourquoi, je vais centrer mes commentaires sur les sujets que j'ai mentionnés il y a un instant, à savoir les services de douane, la réglementation du transport par autocar et l'importance de la commercialisation pour les transports.

Si la croissance naturelle de la demande de services touristiques au Canada et dans les autres régions du monde est très encourageante, il faut toutefois bien comprendre que cette demande va avoir des répercussions sur les services connexes au transport, comme les Douanes canadiennes. Si nous ne sommes pas prêts à répondre aux exigences et aux attentes des voyageurs internationaux en matière de services, l'insuffisance des services de douane risque d'avoir un effet très négatif sur notre marché.

Le gouvernement doit bien comprendre que le fait d'offrir des services appropriés et même compétitifs aux clients va soit favoriser la croissance et donc l'augmentation des recettes des secteurs privé et public, soit limiter les recettes que pourrait procurer le tourisme. Le gouvernement doit privilégier la qualité du service dans les efforts qu'il déploie pour assurer la sécurité des points d'entrée et de sortie au pays. Il doit savoir que l'argent qu'il dépense pour offrir ce service pourrait avoir un effet positif sur ses recettes futures.

C'est la première impression qu'a le voyageur qui arrive au Canada qui importe. S'il constate que ce pays est inamical, bureaucratique et qu'il est difficile d'y voyager à cause de l'insuffisance des services de douane, il y repensera à deux fois avant de décider d'y revenir. Les retards, les files d'attente et de mauvaises techniques de communication influent de nos jours la décision que prennent les voyageurs de retourner ou non dans un endroit donné.

Le passage de la douane devrait en fait constituer la première occasion de laisser une impression positive au voyageur au lieu d'une impression négative. Je suis passée il y a quelques semaines par l'aéroport de Toronto et j'ai vécu mon premier contact vraiment positif avec un agent des douanes. Cela m'a laissé une forte impression positive. Cela fait près de 15 ans que je voyage dans tous les pays et le fait que je n'ai eu qu'une seule impression positive en 15 ans indique que l'on pourrait probablement améliorer les choses.

Les compagnies aériennes et les autres compagnies de voyage et de tourisme accordent une grande importance à la rapidité du traitement au point d'entrée des passagers arrivant de l'étranger, parce que c'est un service qui est nécessaire à leurs clients et à la rentabilité de leurs opérations. La qualité du service et la facilité d'accès sont des facteurs très importants lorsqu'un visiteur passe par les services de douanes et d'immigration. C'est l'hospitalité et l'efficacité qui devrait nous guider dans ce domaine.

Il existe de nos jours différentes façons d'améliorer le contact entre nos clients et les services de douanes et d'immigration canadiens. Nous estimons que la technologie continuera de jouer un rôle important pour l'amélioration de l'efficacité et de la qualité du service. Il existe des appareils d'inspection automatisés qui sont peu encombrants, fiables et peu coûteux.

L'extension du CANPASS aux avions et aux embarcations privés est une excellente chose au moment où nous essayons d'élargir ce marché, en particulier celui des vacances en avion. Bien évidemment, la sécurité est un élément essentiel des inspections douanières; néanmoins, les progrès technologiques réalisés dans ce domaine peuvent également améliorer l'efficacité et la rapidité, ce qui est fort heureux.

L'utilisation des données biométriques, ou les cartes à puce, sont très pratiques, accélèrent les choses et facilitent le déplacement des voyageurs et le travail des compagnies aériennes, ce qui réduit les attentes et augmente la satisfaction du client. Le précontrôle est une question essentielle qui a un effet direct sur l'égalité et l'efficacité des voyageurs qui entrent ou sortent du Canada.

.0810

Si la technologie joue un rôle essentiel pour ce qui est du niveau de satisfaction des voyageurs, il faut également poursuivre les efforts destinés à améliorer les services qui leur sont offerts. Le passage d'un modèle policier à un modèle axé sur le service doit être consolidé. La première impression que retire le visiteur de ses contacts avec les agents des douanes peut influencer la durée de son séjour et la possibilité qu'il revienne au pays; elle peut également influencer les voyageurs que rencontrera cette personne, grâce à l'effet de bouche à oreille, l'outil de commercialisation par excellence.

Il faut savoir que lorsque le client se forme une opinion sur son séjour, il ne tient pas toujours compte de tous les éléments de son voyage et ne rationalise pas non plus les motifs de sa satisfaction ou son insatisfaction. Le voyageur se fait une impression globale et le passage de la douane représente simplement une des nombreuses occasions d'influencer cette impression générale. Néanmoins, dans la plupart des cas, il se trouve que c'est la première et la dernière impression que va avoir le voyageur.

La volonté de privilégier l'aspect service ne devrait pas se limiter à la mise en oeuvre d'un programme de formation comme Superhost pour tous les employés de première ligne. Cela veut dire l'adoption et la mise en oeuvre de nouveaux principes par la direction, la volonté d'innover et d'utiliser toutes les possibilités qu'offre la technologie, le développement de valeurs et d'une culture axées sur le service pour accorder à nos voyageurs internationaux un traitement approprié, tout en préservant l'objectif essentiel que constitue la sécurité. Nous ne pensons pas toutefois que ces aspects soient incompatibles. En tant que gouvernement, il est possible d'offrir à la fois la sécurité et un service de première classe mais il faut commencer par savoir quels sont les besoins du voyageur qui arrive au Canada qui en fait, et avoir une idée des répercussions que peut avoir sur les recettes provenant du tourisme, tant pour le secteur privé que public, la satisfaction de ses besoins, grâce, notamment, à l'efficacité des processus douaniers mis en place et à la compétence des agents chargés de les mettre en oeuvre.

Notre industrie fait également face à un autre problème crucial, la réglementation du transport par autocar, non seulement en Nouvelle-Écosse mais dans l'ensemble du pays. Globalement, l'autocar représente trois pour cent environ des recettes touristiques dans la province de la Nouvelle-Écosse, soit plus de 71 000 visiteurs entre les mois de mai et d'octobre. Cependant, si ces voyageurs ne représentent que trois pour cent du total, ce secteur du marché est plus important que ne l'indiquent les chiffres. Les voyageurs qui se rendent en Nouvelle-Écosse par autocar possèdent des caractéristiques particulières. Ils viennent tous de l'extérieur de la région, un bon nombre d'entre eux de l'extérieur du pays, et ils apportent des dollars. Ils dépensent davantage que le voyageur moyen et ce sont souvent des visiteurs qui reviennent, souvent en voyage individuel, pour des séjours plus longs.

C'est un marché important qui se heurte toutefois à un obstacle majeur qui vient limiter la croissance de ce secteur et du niveau de service offert. La TIANS continue à insister sur la nécessité de déréglementer le secteur du transport par autocar dans le but de favoriser la croissance de ce domaine essentiel du transport et du tourisme. Il faut offrir un produit qui permette de faire face à la demande croissante des marchés avion-autocar et navire-autocar, encourager l'entreprise privée et surtout mettre en place l'infrastructure nécessaire à la demande prévue.

Si l'on veut que le transport par autocar atteigne son potentiel en Nouvelle-Écosse, il faut qu'il existe, à l'échelle nationale, un cadre favorisant l'équité et la compétitivité. Il faut qu'il y ait une initiative nationale visant la déréglementation pour que les organismes de réglementation provinciaux puissent mettre en place un cadre cohérent et concurrentiel à l'intérieur duquel les exploitants d'autocars puissent opérer librement et facilement dans les différentes provinces ainsi qu'entre le Canada et les États-Unis. La TIANS a travaillé en étroite collaboration avec le ministère provincial des Transports et fournit conseils et appui au Groupe de travail canadien sur le transport interurbain par autocar et elle appuie la recommandation qui a été déposée au début de l'année. En particulier, seule la déréglementation complète des activités du secteur de la location d'autocars permettra d'offrir un environnement compétitif et axé sur le marché à l'industrie touristique de la Nouvelle-Écosse.

La réglementation en vigueur actuellement a un effet important sur le niveau du service, sur la qualité et sur les prix. Évidemment, le passage d'un marché contrôlé à un marché ouvert va toucher les opérateurs et les services offerts. Cependant, il existe, dans le secteur du transport, de nombreux exemples de passage progressif d'un marché réglementé à un marché ouvert, qui préserve les normes de sécurité et d'entretien dont doivent bénéficier les consommateurs.

À l'heure actuelle, il est très difficile et très coûteux d'obtenir un permis d'exploitation d'un autocar dans cette province. Cette situation a eu pour effet de limiter la quantité et la qualité des autocars destinés aux voyageurs qui arrivent par avion ou par bateau dans la province, dans le cas des excursions avion-autocar ou navire-autocar. L'autre jour encore, j'ai vu dans le centre de Halifax un groupe de touristes venant d'un navire de croisière se faire trimballer dans un vieil autobus scolaire, ce qui est plutôt inconfortable. C'était le seul autobus que l'on avait pu trouver pour les transporter.

C'est peut-être un des opérateurs d'hôtel de la province qui a le mieux exprimé ce que je veux dire:

En haute saison, il n'y a pas suffisamment d'autocars de qualité à louer dans la province. Il suffit de se promener dans un stationnement d'autocars pour constater que la qualité de ce moyen de transport est très variable. Ne serait-il pas dans l'intérêt de la province de fournir des autocars de qualité si c'est ce que le marché exige?

.0815

La Nouvelle-Écosse a certes le pouvoir d'adopter un nouveau règlement qui ne limiterait pas le type et le nombre des autocars pouvant être utilisés, et elle est en train d'examiner cette possibilité, mais la TIANS encourage vivement le ministère fédéral des Transports de se pencher, par le truchement du groupe de travail sur le transport interurbain par autocar, sur la question de l'unification de la réglementation pour faciliter les déplacements interprovinciaux.

Toutes les excursions en autocar ou presque empruntent des itinéraires qui traversent plus d'une province et les opérateurs devraient pouvoir passer d'une province sans avoir à respecter d'autres normes de façon à ce qu'il soit plus facile et plus compétitif pour nous de commercialiser notre destination.

Enfin, j'aimerais prendre quelques minutes de mon exposé pour faire certaines observations au sujet des liens qui existent entre le transport et la commercialisation des destinations.

Comme je l'ai mentionné au début de mon exposé, le tourisme et les transports sont des partenaires stratégiques. Sans toutes ces liaisons, la Nouvelle-Écosse serait ce que certains Américains pensent que nous sommes - une île.

Les touristes fournissent des recettes importantes aux différents moyens de transport qui permettent d'entrer et de sortir de la province, comme les compagnies aériennes, les routes et les traversiers, recettes qui permettent de financer ces liaisons et de les entretenir. Notre approche doit prévoir le maintien d'une liaison stratégique. Le secteur du tourisme et celui des transports doivent évoluer de concert, être informés des problèmes de l'autre et mettre sur pied de solides partenariats pour que le Canada, et la Nouvelle-Écosse en particulier, demeure une destination compétitive.

S'il n'y avait pas de services de transport compétitifs en mesure de répondre à la demande du marché, il ne servirait pas à grand-chose de commercialiser la province, comme destination touristique.

Un seul exemple suffira à illustrer ce point. Cet été, la Nouvelle-Écosse a retiré de nombreux avantages du fait qu'une grande compagnie aérienne américaine avait établi une liaison quotidienne entre Detroit et Halifax. Cette destination est donc devenue une alternative concurrentielle pour les millions de voyageurs qui résident dans la région du Michigan, ainsi que pour les marchés qui ont facilement accès à cette plaque tournante. Cependant, avec la basse saison, le trafic aérien a diminué et la compagnie a décidé de mettre fin à cette liaison pendant l'hiver, ce qui, à toutes fins pratiques, nous a privés d'accès à ce marché important.

Un des grands hôtels de Halifax a non seulement perdu les ventes qu'il aurait pu faire sur ce marché en expansion mais il a également perdu une somme de 10 000 $ qu'il avait consacrée à une campagne publicitaire qu'il s'était engagé à lancer dans la région de Detroit avant de savoir que la compagnie aérienne allait mettre fin à ses vols. Les annonces ont donc paru dans les journaux de Detroit à un coût de 10 000 $, alors que les voyageurs n'avaient aucun moyen de se rendre ici, si ce n'est en passant par Toronto et en faisant de nombreux changements d'avion. Il est difficile d'imaginer un lien plus direct que celui-ci entre le transport et la commercialisation d'une destination touristique.

Le même principe peut également s'appliquer au niveau macro-économique lorsqu'il s'agit de la commercialisation de destinations touristiques. Qu'il s'agisse de la liaison directe par traversier entre Bar Harbor, un marché de deux millions de visiteurs, tous les étés, et la rive sud de la Nouvelle-Écosse ou du service bihebdomadaire entre Halifax et Reykjavik, cela a ouvert un marché tout à fait nouveau pouvant représenter des recettes de plusieurs millions de dollars. L'existence d'une liaison est bien souvent l'élément crucial qui détermine si, sur le plan de la commercialisation, il y a lieu d'exploiter un marché. Il faut bien entendu qu'il existe, au départ, une demande latente pour notre produit dans ces divers marchés.

C'est le niveau et la qualité des moyens de transport offerts qui influenceront directement le succès que pourra connaître la Nouvelle-Écosse, en tant que destination touristique. Cela comprend aussi les marchés très proches de nous pour lesquels nous envisageons de mettre sur pied de nouvelles initiatives visant à proposer le tourisme hivernal. D'ores et déjà, l'état des routes est un élément essentiel de cette nouvelle initiative puisque c'est de cet aspect que dépend l'efficacité que pourrait avoir la vente de notre produit à ce marché. Pour les marchés éloignés, l'accès par avion est la composante la plus importante de notre position compétitive, non seulement pour ce qui est de la diversité des liaisons mais de leur fréquence. À quoi servirait-il de faire connaître aux marchés outre-mer la destination que représente la Nouvelle-Écosse, dans le but d'augmenter les recettes touristiques, si la demande actuelle est déjà supérieure à l'offre avant même que la saison n'ait commencé?

Le fait demeure que si la Nouvelle-Écosse ne travaille pas à se faire connaître comme destination, et à motiver les voyageurs potentiels à s'y rendre, il est évident que ces mêmes voyageurs vont s'intéresser à d'autres destinations et vont aller y dépenser leur argent ailleurs. Il existe de nombreux marchés pour lesquels le tourisme représente d'immenses possibilités de croissance mais le fait est que les destinations concurrentes vont faire tout ce qu'elles peuvent pour aller chercher les consommateurs qui pourraient dépenser leur argent ici et le marché ne nous attendra pas. Si nous n'offrons pas un produit compétitif avec des liaisons correspondant aux besoins du marché, ces gens-là iront ailleurs. À ce point-là, les plages, la culture, le kayak, les sentiers de promenade et les excellents restaurants ne sont d'aucun intérêt. Si le consommateur dit «je ne peux pas y aller», peu importe ce que cette destination peut offrir.

Merci beaucoup.

.0820

Le président: Merci beaucoup, madame McQuinn.

Je signale aux membres pour leur information que nous avons environ 10 minutes. Je vais peut-être donner la parole à M. Gouk et nous passerons ensuite à M. Mercier.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci.

Très brièvement, j'ai écouté vos trois sujets principaux, les douanes, la déréglementation des transports par autocar et les problèmes que soulève le transport aérien. Vous avez décrit les différents aspects de ces problèmes mais je ne vois pas très bien ce que vous aimeriez que fasse le gouvernement fédéral. En particulier, si je reviens au dernier exemple que vous avez donné, celui de la compagnie aérienne américaine qui a décidé de relier Halifax cet été et ensuite de ne plus le faire au cours de l'hiver, je ne vois pas très bien ce que vous nous demandez.

Mme McQuinn: Sur ce point précis, c'est peut-être Icelandair qui est le meilleur exemple. Cette compagnie a demandé d'avoir accès à Halifax et on lui a accordé deux vols par semaine. Par la suite, elle a essayé d'obtenir plusieurs vols par semaine comme elle le demandait initialement.

Pour ce marché et ce transporteur particuliers, ces deux vols par semaine ne suffisent pas à alimenter le marché ou à le rentabiliser. La réponse du gouvernement fédéral a consisté à leur accorder deux vols par semaine, ce qui est insuffisant et empêche le développement de cette liaison.

Si le gouvernement fédéral pouvait amener les autorités de la destination et les transporteurs à offrir un service approprié, cela permettrait concrètement d'augmenter les recettes provenant du tourisme en facilitant l'accès à la destination. Comme nous l'avons mentionné, dans certains cas pour les marchés d'outre-mer, la demande est supérieure à l'offre avant même que la saison n'ait commencé. Le nombre limité de voyageurs venant dans la région empêche toute possibilité de croissance.

M. Gouk: Cela me donne une idée.

Pour ce qui est des autres sujets, la déréglementation, les services de douane, j'aimerais bien avoir quelque chose de précis et je vous demande de bien vouloir rédiger quelque chose et de le transmettre au greffier. Nous pourrions alors travailler à partir de données précises.

Mme McQuinn: Certainement. Si je peux ajouter un mot, le règlement sur le transport par autocar vient appuyer le groupe de travail sur le transport interurbain par autocar et les recommandations en vue de la déréglementation économique.

M. Gouk: Merci.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): J'aimerais savoir, Ella, si vous ou l'aéroport avez communiqué avec le bureau du ministre ou avec Transports Canada au sujet de ces deux vols par semaine en provenance d'Islande?

Mme McQuinn: Oui, la TIANS a communiqué avec le bureau du ministre et a envoyé de nombreux documents à ce sujet.

M. Keyes: Nous savons tous qu'il existe des ententes bilatérales entre les pays, qui sont des choses compliquées, et nous savons que les compagnies aériennes canadiennes bénéficient d'ententes réciproques avec l'Islande. Tout cela forme un tout - mais il est important que quelqu'un soit au courant.

Mme McQuinn: Oui, nous avons été très actifs dans ce domaine et nous continuerons à l'être.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Madame, quelle est la distance approximative entre l'aéroport de Halifax et le centre-ville de Halifax?

[Traduction]

Mme McQuinn: C'est à 40 kilomètres, à peu près 25 minutes en voiture.

[Français]

M. Mercier: Je vous ai posé la question parce qu'il existe, tout près de Montréal, l'aéroport de Mirabel. Certains trouvent qu'il est très éloigné de Montréal et que cela nuit aux activités de cet aéroport. Comme l'aéroport de Halifax est situé assez loin de la ville, avez-vous déjà entendu dire que cela pouvait nuire au transport, que cela indisposait les voyageurs et que, d'une manière ou d'une autre, cette grande distance entre la ville et l'aéroport nuisait de quelque façon que ce soit?

[Traduction]

Mme McQuinn: Nous n'avons pas eu beaucoup d'information à ce sujet. En fait, si l'on classait les questions par ordre de priorité, celle-ci figurerait vers la fin de cette liste. Pour ce qui est de l'aéroport de Halifax, la principale question est celle de l'accès - comme nous l'avons mentionné tout à l'heure, le nombre des départs et des arrivées à l'aéroport. Le deuxième aspect est celui de la commercialisation, compte tenu des négociations en cours avec l'administration aéroportuaire de Halifax.

.0825

[Français]

M. Mercier: La distance est-elle un problème?

[Traduction]

Mme McQuinn: D'après moi, non.

[Français]

M. Mercier: C'est bien. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Mercier.

M. Mercier: Merci, merci.

Le président: Il y avait évidemment quelques sous-entendus ici. Monsieur Cullen.

M. Cullen (Etobicoke-Nord): Monsieur le président, merci.

Madame McQuinn et Madame Bartlett, je vous remercie beaucoup.

Ma circonscription est située dans la région de Toronto et je suis heureux de voir que vous avez trouvé un agent des douanes à Pearson. Vous pourriez peut-être nous donner son nom avant de partir. Vous avez peut-être eu plus de chance que nous.

Vous avez parlé d'accélérer le passage des douanes et du service de l'immigration du Canada. Notre pays se doit d'être extrêmement vigilant à l'égard des immigrants illégaux. Ces objectifs sont-ils compatibles ou existe-t-il des façons d'offrir des services d'immigration que vous avez mentionnés au ministère de l'Immigration ou que vous pourriez nous décrire aujourd'hui qui permettraient de réaliser à la fois votre objectif et ceux de nos politiques en matière d'immigration?

Mme McQuinn: Il m'est difficile de parler de cet aspect. Du point de vue du tourisme, c'est l'aspect qui nous intéresse le plus et non l'immigration. Je ne peux pas vous en dire beaucoup à ce sujet sinon que, pour moi, je crois que la question principale que soulève le service des douanes est la façon d'interagir avec le voyageur et que si cette expérience est positive, je ne pense pas que cela soit incompatible avec l'application de nos politiques en matière d'immigration. Un immigrant devrait être traité aussi bien que n'importe quel autre visiteur qui vient au pays.

Le deuxième aspect est l'efficacité du processus. Je ne pense pas qu'il s'agisse uniquement de faire passer les gens plus rapidement en évitant les postes de contrôle. Il faut simplement adopter une orientation axée sur le service aux clients et revoir tous les processus, dans une autre optique, je l'ai mentionné, en remettant en question les principes de base comme le fait n'importe quelle entreprise lorsqu'il s'agit d'offrir des services à ses clients. Comment améliorer les choses tout en conservant la même qualité de services, voire en la renforçant?

M. Cullen: Merci. Je sais fort bien que ce n'est pas votre domaine de spécialisation, ni celui du comité mais s'il y a des recommandations précises que vous aimeriez transmettre au comité, nous pourrions peut-être ensuite les transmettre au ministère de l'Immigration et essayer de faire avancer les choses pour vous.

Mme McQuinn: Certainement. J'en serais très heureuse.

Le président: Merci, monsieur Cullen. Monsieur Byrne.

M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie Verte): Vous décrivez dans une annexe de votre exposé certaines questions qui me semblent traiter d'aspects fédéraux qui touchent le secteur du tourisme en Nouvelle-Écosse et sans doute, dans l'ensemble du Canada. Vous mentionnez au sujet des routes qu'il faudrait un système routier national et non pas un ensemble de réseaux provinciaux. Avez-vous des projets, des attentes ou des souhaits à formuler sur ce point?

Mme McQuinn: Là encore, il s'agit de la question de la facilité d'accès. Au niveau provincial, la qualité des routes varie beaucoup, dans certains cas, il en va de même des routes fédérales, la série des routes 100. Il nous faut une politique uniforme et une intégration des politiques que mettent en oeuvre les ministères fédéral et provinciaux.

La province a examiné la question du péage. Nous avons beaucoup de mal à préciser ce que pourrait être l'effet sur l'ensemble de la province d'une telle politique ou d'une autoroute à péage dans le nord de la Nouvelle-Écosse. Nous aimerions que les ministères provincial et fédéral harmonisent davantage leur action de façon à...

M. Byrne: Soyez très brève, parce que je sais que le président va nous faire des remontrances.

Madame McQuinn, vous avez également parlé des traversiers, en disant qu'il était absolument nécessaire de les conserver et de les entretenir. Un très bref commentaire, s'il vous plaît.

Mme McQuinn: Comme nous le mentionnons dans notre document, Bar Harbor reçoit tous les ans deux millions de visiteurs. Nous emmenons près de 100 000 personnes sur le traversier Bluenose entre Bar Harbor et Yarmouth. La plupart de ces gens ne viendraient pas s'il n'y avait pas cette liaison. Cela démontre directement l'importance des voies d'accès. Il existe cinq traversiers dans cette province qui illustrent l'importance que revêtent ces liaisons pour la Nouvelle-Écosse.

.0830

Le président: Merci, monsieur Byrne, madame McQuinn et madame Bartlett. Merci beaucoup. J'ai apprécié votre exposé mais si nous voulons voir tous ceux que nous devons voir aujourd'hui, nous devons avancer rapidement.

Voici le capitaine Anthony McGuinness et Michael McGrath qui représentent l'Administration du pilotage de l'Atlantique.

Capitaine McGuinness, je crois que vous connaissez la procédure. Je vous demande de limiter vos commentaires à une dizaine de minutes environ pour donner aux membres du comité le temps de poser des questions.

Le capitaine Anthony McGuinness (président et directeur général de l'Administration du pilotage de l'Atlantique): Bonjour. C'est la première fois que j'assiste à une audience du comité permanent.

Le président: Vous ne connaissez donc pas très bien la procédure.

Capt McGuinness: Non, monsieur, je ne la connais pas.

Le président: Très bien, je vais prendre un instant parce que nous avons prévu environ une demi-heure pour votre intervention. Plus vous consacrez de temps à votre exposé, moins il en restera pour que les membres abordent les sujets sur lesquels ils souhaiteraient obtenir certaines précisions. Que cela ne vous empêche toutefois pas de mentionner ce que vous avez à dire. Que je ne vous empêche toutefois pas d'aborder les questions qui vous paraissent importantes, parce que c'est pour cela que nous sommes ici.

Capt McGuinness: Oui, je le comprends. Parfait. Mon discours va durer une dizaine de minutes, alors patientez.

Monsieur le président, je tiens à vous remercier, au nom de l'Administration du pilotage de l'Atlantique, de nous avoir donné l'occasion d'aborder les questions que soulèvent les modifications qu'apporte à la Loi sur le pilotage le projet de loi C-44.

Comme cela avait été demandé, l'Administration du pilotage de l'Atlantique a communiqué au greffier du Comité permanent des transports de la Chambre des communes, un certain nombre de sujets de préoccupation qui, a-t-on estimé, appelaient certains éclaircissement ou certaines précisions. Ce mémoire portait sur les cinq questions suivantes: 1) le point de vue de l'APA sur le rôle du président; 2) la possibilité de supprimer l'augmentation du tarif et les intérêts afférents; 3) la possibilité d'attribuer à l'avenir des indemnités aux membres du conseil; 4) la possibilité d'une absence de communication avant ou pendant les diverses étapes de la construction des aménagements portuaires et 5) le risque qu'il y ait deux autorités responsables du port, par exemple, le système actuel de contrôle de la circulation maritime et le nouveau centre de contrôle de la circulation créé par l'administration portuaire.

Comme je l'ai déjà mentionné, c'était là les observations préliminaires que nous avait inspirées le projet de loi C-44. Si vous souhaitez des précisions sur ces questions, je serais très heureux de vous en fournir.

J'aimerais vous redire que nous apprécions beaucoup les efforts qu'a déployés le Comité permanent des transports ainsi que les témoins qui ont présenté leurs opinions devant ce comité. C'est grâce à ces efforts que le rapport contient tant de renseignements utiles.

Les audiences de votre comité ont également servi à faire mieux connaître le pilotage de notre région et ont fait ressortir l'importance d'un système de pilotage financé par les utilisateurs. Cela dit, certains aspects devraient faire l'objet de modifications réglementaires, administratives et législatives. Les voici: 1) les zones de pilotage obligatoire et le mécanisme utilisé pour les désigner; 2) les critères de détermination de la compétence des pilotes, d'attribution des certificats de pilotage et d'octroi des certificats, exemptions et dispenses; 3) la nécessité de mettre sur pied un mécanisme équitable et réaliste pour l'établissement des droits de pilotage; et 4) la nécessité absolue de réduire les coûts.

J'aimerais faire quelques observations sur ces questions. Pour ce qui est de la première, je dirais que l'administration comprend à l'heure actuelle 16 ports où le pilotage est obligatoire et 14 ports où il ne l'est pas. On utilise de nombreux facteurs pour déterminer si le pilotage devrait ou non être obligatoire dans un port donné. Figurent parmi ces facteurs le degré de difficulté de l'approche au port et les dangers qu'elle comporte, le volume du trafic dans la zone, de la taille du navire, la nature du chargement, l'influence des conditions climatiques comme le brouillard, la glace et les violents, etc., les effets qu'aurait sur l'environnement le déversement de produits dangereux ou de marchandises polluantes par un navire; les modifications apportées à l'infrastructure du port, c.-à-d. les postes de mouillage et les chenaux dragués, deux aspects qui peuvent influencer la navigation.

.0835

Le deuxième point est que l'immense majorité des personnes qui utilisent nos services sont parfaitement satisfaites des méthodes utilisées à l'heure actuelle pour attribuer les permis de pilotage. Ces permis sont accordés selon une procédure très complète et détaillée et nous relevons constamment les normes utilisées pour les examens.

Il existe d'autres solutions que la présence d'un pilote breveté à bord. La première est le certificat de pilotage. Je tiens à signaler que l'Administration du pilotage de l'Atlantique a délivré 102 certificats à des candidats qui répondaient à toutes les conditions et qui ont passé avec succès l'examen correspondant au certificat de port qu'ils avaient demandé.

L'autre solution est la dispense. Ces dispenses ne sont accordées que de façon ponctuelle, et d'une façon générale, pour des ports où le trafic est moins intense. De plus, ces dispenses ne sont accordées qu'aux capitaines qui connaissent bien le port en question. Les dispenses ne sont accordées que lorsque les conditions énoncées dans le règlement de l'administration sont respectées et ce sont les officiers supérieurs de l'administration qui accordent ces dispenses après avoir été contactés par le capitaine du navire.

La troisième solution est l'exemption. Les conditions applicables en matière d'exemption sont également énoncées dans le règlement de l'administration et s'appliquent principalement aux navires gouvernementaux, aux traversiers canadiens et aux navires canadiens de moins de 1 500 tonnes de jauge brute. Le conseil de l'administration est en train d'examiner la question de l'augmentation de cette exemption pour les navires canadiens. Il faut toutefois tenir compte de nombreux facteurs.

Dans le même ordre d'idées, je dirais que même si le capitaine a suivi des cours de simulation et possède un équipement de navigation complet à bord, par exemple le GPS, le LORAN, le SEVCM, il reste que cet équipement peut tomber en panne. L'équipement ne fait que montrer certaines choses, il ne pense pas. Il ne peut poser de jugement ou prévoir ce que sera la situation dans 20 minutes.

La meilleure solution est de s'en remettre à quelqu'un qui connaît la situation locale et qui peut agir dans des conditions difficiles, c.-à-d., vents violents, courants, mauvaise visibilité, trafic intense, panne d'équipement, emploi des remorqueurs et ainsi de suite. Si le capitaine se sent capable d'accomplir toutes les tâches du pilote, et s'il se conforme aux conditions prévues par le règlement de l'administration, il peut passer l'examen en vue d'obtenir un certificat de pilotage.

En résumé, l'Administration du pilotage de l'Atlantique estime que le règlement actuel concernant la délivrance des certificats lui permet d'accomplir sa mission qui est d'assurer la sécurité du public et de protéger l'environnement.

Troisièmement, les groupes de travail aimeraient qu'on accélère le processus de mise en oeuvre du tarif, notamment il souhaite que l'on simplifie et abrège le processus réglementaire pour la publication des droits de pilotage dans les parties I et II de la Gazette du Canada. L'Administration du pilotage de l'Atlantique est heureuse de voir que les projets de modification de la Loi sur le pilotage reprennent cette recommandation.

Quatrièmement, l'administration a pris des mesures pour réduire les coûts, ce qui a entraîné une amélioration des résultats de 1995 par rapport à l'année précédente. Les états financiers prévisionnels pour 1996 indiquent que cette tendance positive devrait se maintenir. Cette réduction des coûts est attribuable à la diminution du nombre des pilotes dans certaines zones, à un gel des salaires, à la révision des contrats d'utilisation des bateaux pilotes, à une réduction du personnel administratif et à la conclusion de contrats d'administration pour la location d'édifices et d'équipement. Un des principaux objectifs de l'Administration du pilotage de l'Atlantique est de préserver son autonomie financière au cours des années à venir.

Enfin, le projet de loi C-44 demande à l'administration de pilotage de faire rapport au Parlement avant le 31 décembre 1998 sur les progrès réalisés en matière de désignation des zones de pilotage obligatoire, de processus d'attribution des permis et de certificats, de dispenses accordées aux navires, de formation, d'autonomie financière et de réduction des coûts. L'Administration du pilotage de l'Atlantique voit dans cette demande une mesure très positive.

.0840

L'Administration du pilotage de l'Atlantique s'est engagée à améliorer, lorsque cela est nécessaire, les aspects mentionnés ci-dessus et continuera d'assurer sa mission qui est de veiller à la sécurité du public et de protéger l'environnement. Elle va ainsi continuer à offrir des services de pilotage qui sont parmi les plus sûrs au monde.

Avant de terminer, j'aimerais parler du SEVCM, le système électronique de visualisation des cartes marines. Les armateurs, les exploitants de navire et les administrations portuaires subissent des pressions de plus en plus vives pour améliorer l'efficacité opérationnelle, tout en maintenant des normes de sécurité très élevées. Certains éléments indiquent que ce système électronique permet de réaliser, dans une grande mesure, ces objectifs, en particulier dans les voies d'eau étroites et les ports congestionnés. Un bon nombre d'experts nord-américains estiment toutefois qu'il s'agit là uniquement d'une aide à la navigation qui en est encore à l'adolescence.

Les Avis aux navigateurs précisent que «le SEVCM et le SCE constituent uniquement des aides à la navigation». De la même façon, le U.S. Coast Guard Research and Development Center... et l'énoncé de politique nationale en matière de transports des États-Unis énoncent: «Ces systèmes vont améliorer les techniques de navigation radar et visuelles utilisées actuellement».

C'est pourquoi l'Administration du pilotage de l'Atlantique estime que les systèmes cartographiques électroniques ne vont renforcer la sécurité, que si on les considère comme des systèmes complémentaires et non exclusifs.

Je terminerais en disant que malgré les grands progrès que peut apporter sur le plan de la sécurité l'utilisation des systèmes cartographiques, un pilote expérimenté et attentif demeure la façon la plus rentable d'assurer la sécurité d'un navire lorsqu'il approche un port. Nous considérons que, pour l'avenir prévisible, ces systèmes cartographiques demeureront des outils pour le navigateur et ne pourront pas encore remplacer l'expérience.

Merci.

Le président: Merci beaucoup. Vous êtes juste à l'heure.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci.

Je suis heureux de voir que vous adoptez une attitude très dynamique, dirons-nous, pour ce qui est d'améliorer le service et la rentabilité.

Il y a un certain nombre de choses qui ont attiré mon attention. La première est celle des examens. Un capitaine peut passer cet examen et s'il réussit, il peut obtenir un certificat de pilotage. Dans beaucoup de professions...

Il y en a une qui me paraît particulièrement proche de celle dont nous parlons, c'est celle de contrôleur aérien. J'ai été contrôleur aérien pendant un certain nombre d'années, et j'ai exercé ma profession à un niveau assez élevé, ayant même donné des cours de recyclage et de perfectionnement. Et même si j'étais un contrôleur très compétent, je ne pourrais réussir l'examen de contrôleur si je ne cessais pas de travailler, pour retourner à l'école et étudier à temps plein.

On a mentionné que pour un capitaine qui sait très bien manoeuvrer son navire dans une zone particulière qu'il fréquente souvent... L'examen porte sur certaines parties importantes du règlement, honnêtement tout comme lorsqu'il s'agit de contrôle aérien ou de droit ou d'une autre matière. Pour réussir l'examen, il faut connaître des choses qu'on ne risque pas d'utiliser souvent. Il faut prouver qu'on a beaucoup lu.

Est-ce la même chose pour le pilotage? Par exemple, quelqu'un qui doit obtenir ce certificat de capitaine mais n'a pas pris le temps de faire toutes ces études peut tout de même manoeuvrer le navire de façon sécuritaire mais il n'est pas capable de le prouver officiellement.

Capt McGuinness: Comme vous pouvez le voir, nous ne sommes pas contre l'attribution de certificats aux capitaines et nous ne l'avons jamais été dans la région de l'Atlantique. Cette région comporte de nombreux ports, dont une trentaine relèvent de nos services. Comme je l'ai dit, il y a 16 zones de pilotage obligatoire et 14 zones où le pilotage ne l'est pas. Jusqu'ici, nous avons délivré 102 certificats. Nous venons d'en attribuer deux autres à St. John's. Il faut obtenir ce certificat de capitaine, cela est absolument nécessaire.

Il faut savoir que le capitaine peut se trouver en mer depuis un certain temps et connaître toutes sortes de conditions climatiques, qu'il s'agisse de glace ou de conditions difficiles. Il n'a pas dormi depuis longtemps et tout d'un coup, il doit entrer dans un port. Il faut qu'il connaisse les parages avant de faire entrer son navire. S'il possède ces connaissances locales et qu'il a passé suffisamment de temps à entrer et sortir du port, nous sommes disposés à le laisser passer cet examen. Comme je l'ai dit, 102 personnes l'ont réussi jusqu'ici.

.0845

M. Gouk: Pour qu'il puisse entrer dans un port donné? Est-ce bien cela dont il s'agit?

Capt McGuinness: Oui c'est pour un port donné.

M. Gouk: Très bien.

Capt McGuinness: Ce n'est pas parce que vous savez rentrer dans un port que vous savez rentrer dans tous les ports. Cela est impossible.

M. Gouk: J'aimerais aborder un autre sujet celui des aides électroniques à la navigation. Comme vous l'avez fait remarquer à juste titre, il s'agit d'aides. Je ne voudrais pas faire croire pour une seconde que je sais comment s'applique le GPS aux navires. Je connais bien la façon dont ce système est utilisé pour les aéronefs. Pour un aéronef, ce système n'indique pas seulement la position; il fournit les prévisions dont vous parliez sur la situation dans 20 minutes, calculée en fonction du vent actuel et d'autres facteurs. Voilà ce que ce système permet pour les aéronefs. J'ai tendance à penser qu'il en va de même pour les navires. Est-ce exact?

Capt McGuinness: Non. C'est un milieu complètement différent. Vous pouvez l'accoupler à un radar, bien sûr, et cela donne des résultats mais la façon dont cela fonctionne est que l'on regarde un écran, on voit le bateau sur l'écran et celui-ci entre dans le port. On peut le placer le long du quai.

Il y a de beaucoup d'autres activités qui s'exercent autour, qu'il s'agisse de vents très violents, des courants, ou de tout ce qui peut l'influencer. Il peut également y avoir une panne de courant. Un fusible peut brûler et tout à coup... Il y a bien des systèmes de secours mais il existe toutes sortes de facteurs qui influencent le GPS, comme vous le savez. Les conditions atmosphériques peuvent affecter le GPS. Je suis loin d'être un expert là-dessus.

Nous avons un expert qui connaît le sujet en profondeur. C'est l'un de nos pilotes et il pourrait certainement... en fait, il revient de Rotterdam où il a présenté une communication à ce sujet à des savants qui étudient cette question. La conclusion est que c'est un outil et pas plus. Il faut bien le savoir.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Capitaine McGuinness, M. Gouk s'intéresse aux aides à la navigation. C'est un partisan de l'AWOS pour la navigation aérienne.

M. Gouk: Je suis à peu près aussi partisan de cela que des Libéraux au Canada.

Le président: Monsieur Jordan.

M. Jordan (Leeds - Grenville): Lorsque nous écoutons les armateurs - ceux qui ont investi beaucoup d'argent dans leurs navires - ils nous disent que les coûts de pilotage représentent une composante importante de la rentabilité de l'industrie du transport. C'est un élément important. Nous sommes obligés de les croire mais nous n'essayons pas de diminuer l'importance de votre activité. Mais estimez-vous que la technologie actuelle ait pour effet de réduire, légèrement ou de façon sensible, la nécessité des pilotes ou cette technologie est-elle un aspect dont il ne faut pas tellement se préoccuper, qu'il est bon d'avoir, mais qui n'est pas d'une grande utilité lorsqu'il faut prendre des décisions concrètes? Il faut alors un pilote. Voyez-vous des changements?

Capt McGuinness: Il y a eu beaucoup de changements. Lorsque j'ai pris la mer, il y a 25 ans, le radar en était à ses tous débuts. Il y a eu des progrès extraordinaires mais il ne faut pas oublier que toutes ces techniques sont des outils. La loi vous oblige à être sur le pont et à observer ce qui se passe. Il y a tellement de choses qui se passe lorsqu'on fait entrer un navire. On ne manoeuvre pas un navire comme on le fait un avion. C'est une chose tout à fait différente.

Pour ce qui est des coûts, je ne parle pas du Saint-Laurent ou de choses de ce genre. Je dis que les coûts de pilotage dans la région de l'Atlantique représentent moins de un pour cent de l'ensemble des droits portuaires - moins de un pour cent. C'est pourquoi je ne pense pas que cela puisse représenter un élément important; il s'agit de protéger un navire qui vaut littéralement des millions de dollars. Le pilote ne protège pas seulement le navire, il protège tous les autres navires et toutes les autres installations publiques autour. Ce n'est pas cher payer.

M. Jordan: Mais le propriétaire du bateau ne souhaite pas mettre celui-ci en danger, parce qu'il représente un investissement très important pour lui.

Capt McGuinness: Il met son navire en danger s'il demande à un capitaine qui a peut-être fait un long voyage et qui est très... Je me suis déjà trouvé dans ce genre de situation. Vous remontez la côte et cela fait peut-être déjà 48 heures que vous êtes sur le pont. Vous êtes soulagé lorsque vous voyez que le bateau-pilote arrive avec quelqu'un qui est aussi compétent que vous pour vous aider à placer votre navire à quai.

.0850

Les armateurs oublient parfois que les capitaines sont des êtres humains et qu'ils ont besoin de dormir comme tout le monde et qu'ils assument également des responsabilités très lourdes lorsqu'il s'agit d'amener leurs navires à leurs diverses destinations. Ils sont très très contents lorsque le pilote monte à bord pour les aider.

M. Jordan: Je ne conteste pas cet aspect mais dans tous les autres systèmes de transport... Prenons le rail par exemple. Je me souviens, et beaucoup de gens ici s'en souviennent aussi, qu'il y avait un employé dans le wagon de queue. Quelque chose a changé parce qu'il n'y en a plus maintenant. J'espère que cela ne met pas en danger notre réseau ferroviaire. Je crois que c'est la technologie qui a permis de se passer de cet employé en queue de train. Voit-on le même genre de choses se produire dans le secteur maritime, où la technologie est considérée comme un progrès? L'aspect essentiel est celui des coûts.

Capt McGuinness: Si je repense à ce qui se passait il y a 25 ans, lorsque j'ai pris la mer, il y avait 48 à 50 personnes sur un navire. Aujourd'hui, les gros navires qui rentrent dans le port ont un équipage de 12 à 16 personnes, ce qui est à peine suffisant. La moitié de l'équipage dort parce qu'ils ont fait le quart précédent et il reste à peine suffisamment de matelots pour placer le navire à quai et l'amarrer, encore moins pour le déplacer. Ils vont à la limite. Ils surveillent les coûts. Ils regardent les frais de personnel et ils tentent de les réduire. Mais il y a une limite.

Le président: Merci, monsieur Jordan et capitaine McGuinness.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Bienvenue encore une fois, capitaine McGuinness. Je suis heureux de vous revoir.

Messieurs, je note qu'à la page 7, vous parlez du SEVCM et du fait que ce système constitue uniquement une aide à la navigation. Certains soutiennent, en particulier depuis quelques années, que le pilote fait simplement qu'aider le capitaine, qu'en fait la plupart des pilotes, même vous, capitaine McGuinness, ont été à un moment donné capitaines de navires.

Il y a eu tout récemment un incident sur la côte Ouest où un navire de croisière de conception très moderne effectuait un virage sur une rivière quand une péniche venant en sens inverse a fait la même chose, ils se sont frôlés. Le capitaine a été obligé de reprendre le contrôle du navire et d'écarter le pilote parce qu'il savait comment fonctionnaient les nouveaux appareils de ce navire de croisière et que le pilote ne le savait pas.

Il devient de plus en plus évident que si le pilote connaît bien les parages, il ne connaît pas toujours les nouveaux appareils qui permettent de manoeuvrer rapidement un navire, de le faire tourner sur place et d'utiliser le nouveau système d'accélération qui ressemble beaucoup au manche à balai qu'utilise mon enfant pour son jeu Nintendo. C'est quelque chose qui m'intéresse aussi, le perfectionnement des pilotes pour qu'ils puissent manoeuvrer les navires qui possèdent toute cette nouvelle technologie.

Capt McGuinness: Nous veillons à ce que la plupart de nos pilotes suivent des cours de perfectionnement. Ils prennent des cours de simulation. Il est vrai qu'ils prennent de l'expérience. Lorsqu'on est pilote depuis plusieurs années, les choses changent sur le pont et il faut se recycler, il n'y a pas deux façons de faire. Mais leur véritable rôle n'est pas de s'occuper des appareils dernier cri. Ils prennent en charge un gros navire et le mette à quai. Ils n'exercent pas le contrôle physique de ce navire. Il s'agit plutôt de savoir quelle approche prendre lorsqu'il y a beaucoup de trafic, ils connaissent les courants, les vents et ils communiquent cette information au capitaine.

Le dernier navire que j'ai commandé était complètement automatisé, avec un manche à balai comme vous dites, mais j'étais encore très content de voir un pilote monter à bord et me dire voilà ce que nous allons faire, voici l'approche et il faut faire attention à ceci à cela. C'était moi qui plaçais le navire à quai mais j'avais besoin des conseils d'un spécialiste local.

.0855

M. Keyes: Il faut qu'il soit là haut de toute façon, qu'il soit alerte et qu'il fasse son travail.

Je remarque qu'à la page 6, vous mentionnez que le projet de loi exige des administrations de pilotage qu'elles fassent rapport au Parlement avant le 31 décembre 1998. Certains estiment que décembre 1998, c'est un peu loin. Si l'on pense qu'il y a eu 17 réunions de groupe du travail au sujet des centres maritimes dans toutes les régions du pays, le travail est déjà très avancé.

L'année 1998 va fournir un autre motif de rechercher rapidement des solutions dans ce domaine. Néanmoins de décembre 1996 à décembre 1998 ne semble pas un délai très court. C'est un délai de deux ans. Certains proposent de ramener cette date à décembre 1997, ce qui vous donnerait un an et quart pour faire le travail, compte tenu de ce qui a déjà été fait. Cela serait-il faisable?

Capt McGuinness: Certainement. Nous n'avons aucune objection à ce que l'on choisisse 1997. En fait, nous en avons parlé récemment avec nos collègues. Certains prévoyaient présenter ce rapport pour l'an 2000. Personne n'a appuyé ce choix. Nous sommes tout à fait satisfaits de l'échéance retenue, 1997-98. Il nous reste simplement à consulter la collectivité et à prendre note des préoccupations.

M. Keyes: Ma dernière question concerne votre dernier contrat. Nous savons qu'il porte sur la côte ouest. Dans l'administration du Pacifique, ils ont obtenu un nouveau contrat de cinq ans qui comprend un mécanisme de résolution des conflits. Cela fait-il partie de votre dernier contrat ou cela fera-t-il partie d'un nouveau contrat?

Capt McGuinness: Cela fait partie du contrat actuel qui va rester en vigueur pendant au moins six ans encore. Les deux parties sont très favorables à ce mécanisme. Nous n'utilisons pas le système APF ici. Nous utilisons le mécanisme de règlement des litiges et cela est très efficace.

Le président: Merci, monsieur Keyes. Merci, capitaine McGuinness et monsieur McGrath. Nous avons apprécié votre intervention.

M. Michael R. McGrath (trésorier, Administration du pilotage de l'Atlantique): Merci beaucoup, monsieur.

Le président: Voici maintenant MM. Fritz King et Jim Stoneman qui représentent la Halifax Shipping Association.

Bienvenus. Connaissez-vous bien la façon dont fonctionne le comité? Nous aimerions que vous preniez une dizaine de minutes pour faire votre exposé. Nous avons une demi-heure en tout, ce qui nous donne le temps d'entendre votre exposé et de passer ensuite aux questions.

M. Jim Stoneman (secrétaire, Halifax Shipping Association): La Halifax Shipping Association (HSA) est un organisme qui représente les transporteurs maritimes, les entreprises de manutention, les mandataires, les transitaires, les prestataires de services et les chargeurs du port de Halifax. Je peux vous communiquer si vous le souhaitez une liste complète de ses adhérents.

Cette très ancienne association fut fondée pour informer ses adhérents des problèmes du port de Halifax et pour faire connaître leur opinion sur les politiques qui ont des répercussions sur leurs activités. La décision de redéfinir le rôle des ports du Canada survient à un moment où le développement du commerce international et de la logistique des transports liée au marché international a atteint un stade critique. Dans ce contexte, nous considérons que le port de Halifax est sans doute à un tournant de son histoire, que le moment est particulièrement propice à sa croissance et à son expansion, et qu'il peut beaucoup y gagner, mais aussi beaucoup y perdre.

L'évolution des procédés utilisés dans le secteur du transport océanique, comme la mise en service de navires post-Panamax, les regroupements de plus en plus nombreux de transporteurs maritimes, le partage des navires et la tendance à regrouper le trafic dans des «plaques tournantes» et à réaliser des économies de capital en réduisant les stocks et les délais de livraison, correspondent tout à fait aux capacités de Halifax.

.0900

Le port possède des eaux profondes, il est pratiquement situé sur la «route orthodromique», assure une excellente interface navire-rail et peut desservir tous les marchés nord-américains.

Halifax peut être la porte la plus rapide entre les marchés européens et Suez et les marchés canadiens et américains du Midwest. Toutefois, aucun de ces avantages ne pourra être exploité si l'on s'en tient au statu quo. Il faut définir et mettre en oeuvre un programme dynamique de développement des infrastructures et de commercialisation si l'on veut mettre ce potentiel à profit. Plus important encore, nous pensons que cette opportunité de croissance exige une action immédiate et résolue. Sinon, on risque de voir Halifax relégué au rôle de port secondaire ne desservant que le marché des Maritimes.

On laissera à d'autres le soin de juger l'impact qu'aurait sur l'économie de la ville, de la Nouvelle-Écosse, des Maritimes et même du Canada la relégation de Halifax au rang de port de correspondance. Mentionnons toutefois que le nombre d'emplois qui disparaîtraient dans notre industrie, à Halifax seulement, se chiffrerait à plusieurs milliers. Dans cette optique, nous avons saisi l'occasion de la présentation du projet de loi maritime du Canada pour examiner la situation du port, tenter de définir notre conception de la nouvelle administration portuaire et analyser le projet de loi C-44 pour recenser des dispositions qui appuient cette conception et celles qui s'en écartent.

On a décrit de la façon suivante ce que pourrait être la nouvelle administration portuaire de Halifax: un organisme peu coûteux, attentif à sa clientèle et efficace qui axerait sur le secteur privé sa conception du port et l'orientation de son activité, afin de préserver la compétitivité et la rentabilité de ce carrefour commercial de la côte est et de lui permettre d'exploiter pleinement son potentiel.

Nous recommandons que cette définition soit reprise dans la lettres patentes pour décrire la mission de la nouvelle administration portuaire de Halifax. Aspect plus important encore, nous pensons que pour exploiter le potentiel du port, il faut axer son orientation et sa stratégie sur les besoins du secteur privé et la mise en place de conditions qui lui soient favorables.

La HSA considère que le projet de loi arrive à un moment opportun, en ce sens qu'il réduit les coûts d'exploitation en supprimant la Société canadienne des ports et qu'il laisse aux autorités locales plus d'autonomie pour favoriser les intérêts du port; toutefois, il faudrait apporter certains changements pour réaliser les objectifs admirables énoncés dans le document de travail de décembre 1995 intitulé Politique maritime nationale.

Dans sa version actuelle, le projet de loi ne garantit pas que le gouvernement en place - et tout futur gouvernement - laissera les administrations portuaires entièrement libres de poursuivre des objectifs commerciaux, en dehors de toute considération d'ordre politique. Il est tout à fait admirable de vouloir assurer que les contribuables canadiens n'auront pas à payer l'addition en cas d'inefficacité et de gaspillage; toutefois, pour que les investisseurs du secteur privé s'intéressent au développement des grandes infrastructures, il faut qu'ils soient convaincus que les lois du commerce, dans le cadre des limites connues et énoncées dans la loi, détermineront la rentabilité de leur investissement.

Plus précisément, nous sommes préoccupés par les questions suivantes:

La première est celle que soulève l'article 3 intitulé Politique maritime nationale. Cet article énonce les objectifs de la loi. L'alinéa e) stipule qu'un des objectifs de la loi est d'«offrir un niveau élevé d'autonomie». La définition d'«élevé» est laissée entièrement à l'interprétation du lecteur. La phrase devrait se lire comme suit: «autonomie totale, dans les limites stipulées par la loi». Le projet de loi donne une liste des activités confiées aux administrations et des restrictions qui s'y appliquent. La seule façon d'encourager l'entrepreneuriat est d'énoncer en termes clairs les règles du jeu.

Deuxièmement, à l'article 12 «Administrateurs», nous constatons que certains administrateurs seront nommés par les municipalités et les gouvernements provinciaux... alors que les autres seront choisis par le ministre, en consultation avec les utilisateurs. On décrit en détail dans la loi les compétences que doivent avoir les candidats et les restrictions qui s'appliquent à eux. Ces précisions devraient être apportées dans la loi de façon à assurer que les administrations orientent leur action dans un sens favorable au secteur privé. Les groupes d'utilisateurs devraient alors nommer le nombre autorisé d'administrateurs en se référant aux critères énoncés dans la loi.

Troisièmement, à l'article 14 «Administrateurs, catégories de personnes exclues», l'alinéa e) énonce «... la personne qui, selon la détermination qu'en fait le ministre, est un utilisateur». Cette terminologie vague est inacceptable. Cette définition ne donne aucunement l'assurance au secteur privé que les décisions d'affaires seront impartiales et elle ouvre la porte aux abus et aux nominations de faveur.

.0905

Il faut élaborer et inclure dans la loi une définition des personnes qui peuvent être candidates à ces postes. L'alinéa e) devrait être modifié et se lire: «... une personne qui, selon la définition donnée dans la loi, est un utilisateur». Cette définition pourrait être générale ou s'appliquer uniquement à un port. Nous nous limiterons ici à ce que nous considérons pertinent pour le port de Halifax.

La HSA reconnaît qu'il y a un risque de conflit d'intérêts si on autorise les employés des transporteurs maritimes et autres clients du port à siéger au conseil, mais il n'en va pas nécessairement ainsi dans le cas de certains prestataires de services. Plus précisément, le port de Halifax et le CN ont une relation d'interdépendance exceptionnelle. La participation du CN à l'activité du port est absolument vitale pour l'avenir de ce dernier. Inversement, si Halifax ne reste pas un des grands carrefours de la côte est de l'Amérique du Nord, la viabilité commerciale de la principale liaison ferroviaire entre Montréal et Halifax sera sérieusement menacée.

Nous notons, dans la partie III du projet de loi, portant sur la voie maritime, que l'alinéa 67c) reconnaît l'importance de protéger le fonctionnement à long terme et la viabilité de la voie maritime à titre d'élément constitutif de l'infrastructure nationale des transports au Canada. Même si nous croyons que l'une des responsabilités du gouvernement est de soutenir et d'encourager l'entretien et l'expansion de l'infrastructure des transports, nous ne pensons pas que les méthodes employées pour protéger la voie maritime soient les plus productives.

La liaison ferroviaire entre le port de Halifax et les grands marchés canadiens fait aussi partie intégrante de l'infrastructure nationale des transports au Canada et contribue de manière importante à l'économie canadienne. À cet égard, il est on ne peut plus évident que l'impact de la perte de la liaison ferroviaire avec le reste du Canada sur les provinces atlantiques et en bout de ligne, sur le pays tout entier, doit être pris en compte. La façon la plus productive d'assurer la viabilité à long terme de la liaison ferroviaire est d'appliquer de solides principes commerciaux. À cette fin, nous recommandons que l'on encourage les chemins de fer à jouer dans ce domaine un rôle plus actif que celui de l'administration portuaire.

On devrait accorder au CN un siège au conseil d'administration et exempter cette société des restrictions applicables aux utilisateurs du port. Pour ce qui est des autres administrateurs, la Halifax Shipping Association, qui représente les intérêts des milieux de la navigation de Halifax, devrait participer au processus de sélection. Les restrictions aux candidatures ainsi que la définition du mot utilisateur doivent être affinées et intégrées au projet de loi avant qu'il ne soit adopté et appliqué, de manière à ce qu'aucune exclusion arbitraire ne soit possible.

En terminant, nous tenons à féliciter le groupe de travail de son initiative en faveur de l'efficacité et de la compétitivité des ports du Canada et de l'esprit d'impartialité dont témoigne le document de travail de décembre 1995 intitulé Politique maritime nationale. Nous croyons que les changements mentionnés dans ce document permettraient de concrétiser ces choix dans la nouvelle loi.

Un commentaire s'impose concernant l'opportunité de cette initiative. La perspective d'une élection fédérale en 1997 est très réelle et le processus législatif prend du temps. Vu les nombreux défis auxquels sont confrontés les ports à une époque où la technologie et les infrastructures évoluent presque quotidiennement, le gouvernement devrait procéder avec toute la célérité possible à l'amendement et à l'adoption de ce projet de loi; ainsi, les ports, comme les investisseurs en puissance du secteur privé, auront une vision claire des conditions dans lesquelles devront s'inscrire leurs efforts pour que le Canada conserve sa place de premier plan dans le domaine des échanges commerciaux internationaux.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Stoneman. Si je peux réagir rapidement à votre dernier commentaire, je dirais qu'il est probable, compte tenu de la façon dont se sont déroulées les audiences - et nous n'avons pas encore tenu toutes les audiences prévues - que nous allons terminer notre étude du projet de loi d'ici la fin du mois. Nous ne savons pas, bien entendu, comment cela se passera au Sénat.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, messieurs Stoneman et King. J'aurais quelques questions à vous poser.

Tout d'abord, un des objectifs officiels de cette Loi maritime du Canada est de donner aux ports canadiens les moyens de fonctionner de façon rentable et efficace. Je me demande si cette nouvelle Loi maritime du Canada, avec les amendements que vous proposez, permettra d'atteindre ces objectifs et comment les mesures qui vous sont destinées vont permettre à cette loi d'atteindre ces objectifs.

.0910

M. Stoneman: Nous pensons que ce projet de loi va certainement faciliter la réalisation de ces objectifs. Nous nous posons de sérieuses questions sur la véritable autonomie des administrations portuaires. La Loi maritime du Canada affirme que chaque administration portuaire doit être indépendante et autonome. Nous comprenons ce souci et nous appuyons ce principe. Nous ne sommes pas convaincus que le gouvernement, en prenant ses distances d'avec toutes les administrations portuaires, n'introduit pas du même coup certaines restrictions auxquelles les ports individuels ne survivraient pas - par exemple, l'impossibilité de nantir des biens pour emprunter des fonds destinés au développement de l'infrastructure.

Halifax aurait beaucoup de mal à vivre avec ce genre de restrictions. Les navires post-Panamax dont nous parlions exigent des grues très puissantes. Je ne sais ce que cela représente en dollars mais je crois que c'est de l'ordre de 40 ou 50 millions de dollars environ, sans parler des aménagements nécessaires et de ne pas...

M. Cullen: Qu'est-ce qu'un navire «post-Panamax»?

M. Keyes: Un gros navire.

Des voix: Oh, oh!

M. Fritz King (président, Halifax Shipping Association): C'est un navire qui est trop gros pour transiter par le canal de Panama. Ce sont des navires très larges.

M. Stoneman: Ce sont actuellement les plus gros navires pour ce qui est des porte-conteneurs, d'un ordre de 6 000 UEC, ou unités d'équivalent de 20 pieds. Les plus gros navires qui font escale à Halifax en ce moment sont d'environ 4 000 UEC.

Halifax jouit de caractéristiques géographiques naturelles très favorables pour ce qui est du transport par eau. C'est un port naturel en eaux profondes et le fait qu'il soit proche de l'Europe et de Suez constitue un gros avantage pour lui. Mais si Halifax est proche du marché européen, il est également éloigné du marché intérieur. Nous sommes éloignés des marchés de Montréal, de Toronto et du Midwest américain. C'est pourquoi nous avons besoin d'un partenariat avec la seule compagnie de chemin de fer qui dessert Halifax. Il nous faut d'une part renforcer l'infrastructure de Halifax mais la qualité du service offert par le CN est d'une très grande importance pour nous, si nous voulons que les marchandises se rendent sur les marchés.

Le président: Merci. Monsieur Byrne.

M. Byrne: J'aimerais revenir sur un point. Vous parliez dans votre exposé de la voie maritime lorsque vous avez cité le passage suivant du projet de loi:

protéger le fonctionnement à long terme et la viabilité de la voie maritime à titre d'élément constitutif de l'infrastructure nationale des transports au Canada;

Cela figure dans la loi. Pourtant selon la politique nationale, les ports doivent être autonomes et indépendants financièrement. Y a-t-il là une contradiction?

Pouvez-vous m'expliquer cela? J'aimerais simplement savoir quelle est la position du port de Halifax sur cette question. Comprenez-vous la question que je vous pose?

M. Stoneman: Pas vraiment.

M. Byrne: Estimez-vous qu'on a accordé un traitement préférentiel à la voie maritime ou aux ports de cette voie par rapport au port de Halifax dans le cadre de la loi telle que rédigée?

M. Stoneman: Je crois que le gouvernement fédéral accorde un traitement préférentiel, non pas tant aux activités qu'au maintien de la rentabilité de la voie maritime. Il reconnaît la nécessité de préserver la rentabilité de la voie maritime. Cela nous paraît tout à fait normal. Nous comprenons parfaitement que pour le transport en vrac, la voie maritime joue un rôle extrêmement important en particulier pour le Québec, l'Ontario et le transport des céréales à partir de l'Ouest. Cela est tout à fait normal. Mais si l'on fournit des fonds à la voie maritime pour en favoriser le fonctionnement et tenir compte de son importance nationale, nous tenons également à ce que le comité comprenne bien qu'il est essentiel pour nous que Halifax soit considéré comme un port national. Si Halifax n'est pas pourvu d'une infrastructure renforcée, il sera - non pas pourra être mais sera - relégué au rôle de port secondaire et non pas de plaque tournante, lorsque ces gros navires post-Panamax seront la norme.

.0915

Les navires actuels qui font escale à Halifax font également escale dans des ports américains, c'est-à-dire, à New York, Baltimore, Philadelphie et plus loin, sur la côte. L'arrivée des gros navires post-Panamax va avoir pour effet de réduire de façon significative le nombre de ces ports.

Halifax possède déjà l'avantage naturel d'être un port en eaux très profondes. Nous voulons profiter de cette situation mais pour le faire, nous allons devoir renforcer nos infrastructures - et je ne peux pas mettre de chiffres là-dessus - pour pouvoir accueillir ces navires post-Panamax, c.-à-d., grues et terminaux pouvant accueillir ces navires. Pour ce faire, nous aurons besoin de l'appui du gouvernement - je ne parle pas de subventions je parle d'appui - pour développer Halifax. Si nous ne le faisons pas, les navires qui venaient jusqu'ici faire escale à Halifax ne s'y arrêteront plus.

M. Byrne: Au lieu de fonds opérationnels, il s'agit de dépenses de capital ou d'appui ponctuel à l'infrastructure.

M. Stoneman: C'est exact. Il nous semble que, selon le principe d'autonomie dont s'inspire le projet de loi, le gouvernement fédéral demeurerait propriétaire des actifs et que l'administration portuaire ne pourrait nantir ces actifs pour obtenir des fonds. Elle recevrait uniquement des recettes. Cela ne nous paraît pas raisonnable. Je suis sûr que d'autres vont aborder cette question aujourd'hui.

Il est très difficile de développer les infrastructures sans avoir les clients et on ne peut pas avoir les clients s'il n'y a pas l'infrastructure nécessaire. C'est un peu comme la poule et l'oeuf.

M. Byrne: J'aurais une question supplémentaire.

Le président: C'est terminé, monsieur Byrne. J'ai apprécié votre intervention.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Je vous ai entendu parler de l'importance que vous attachez à la qualité du service du réseau ferroviaire pour la bonne viabilité du port. Je voudrais que vous élaboriez sur les inquiétudes que vous avez, semble-t-il, quant à la qualité de ce service. Par exemple, pensez-vous que la privatisation du CN a eu une incidence favorable ou défavorable sur la qualité des services rendus par le CN?

[Traduction]

M. King: Il est peut-être prématuré d'essayer d'évaluer de façon définitive le service. Je pense que, du point de vue des utilisateurs du port, le service a été maintenu au même niveau qu'auparavant. Il existe aussi certaines possibilités d'amélioration mais nous exprimons ici une préoccupation à long terme vis-à-vis le trajet direct entre Halifax, Montréal et Toronto, en particulier, ainsi que le Midwest.

La voie maritime est considérée comme une entité à part dans le projet de loi C-44. Nous essayons de souligner que si cette voie est parfaitement rentable, et que nous sommes en faveur de cela compte tenu du service qu'elle fournit, il existe un autre lien et c'est le lien ferroviaire du CN. À l'heure actuelle, il n'existe aucune garantie à long terme que ce lien sera préservé. La survie de Halifax est entièrement tributaire des marchandises expédiées vers l'arrière-pays. Le marché local n'est pas de taille suffisante pour garantir l'avenir du port. Nous devons veiller à ce que le lien ferroviaire soit préservé.

Voilà l'essentiel de notre position.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Messieurs, je ne sais pas ce que je pourrais ajouter pour le moment à cette question du CN. Il y en a beaucoup... et je sais que vous êtes également au courant. J'ai essayé à deux reprises d'introduire dans des projets de loi qui ont été soumis à l'étude de notre comité un amendement qui aurait garanti le maintien du lien ferroviaire. Nous ne pouvons qu'espérer que ce n'est pas parce que cet engagement ne figure pas dans le projet de loi que cela empêchera le CN de le respecter.

Vous avez abordé un point sur lequel je suis pour l'essentiel d'accord avec vous - et je crois que vous allez constater que vous êtes loin d'être les seuls à nous en avoir parlé - il s'agit de la nomination des administrateurs. Cela paraît quelque peu anormal. Tel qu'il est rédigé à l'heure actuelle, le projet de loi énonce que le ministre les nomme et il mentionne aussi qu'ils sont «choisis par le ministre». Il va les choisir. Lorsque le ministre a comparu devant le comité à Ottawa, il a dit qu'il allait nommer les directeurs à partir d'une liste établie par les utilisateurs, ce qui est légèrement différent.

.0920

La seule façon de faire adopter quelque chose par le comité est d'amener la majorité des membres du comité à appuyer la modification. Par conséquent, nous sommes tous obligés de faire certains compromis. Seriez-vous satisfaits si l'on modifiait le projet pour qu'il énonce que la nomination relève du ministre mais que la liste est établie par les utilisateurs et non par le ministre? Est-ce que cela répondrait à l'essentiel de votre préoccupation sur ce point?

M. King: Il faudrait probablement que j'assimile d'abord cette subtile différence.

Des voix: Oh! oh!

M. King: Ce que nous espérions faire, en cherchant à définir un rôle plus direct dans la nomination des administrateurs du port, se rapprochait essentiellement de ce que Jim a dit au sujet de la future mise en valeur du port.

Nous aimerions que le port puisse proposer un certain nombre de candidats. Peut-être est-il impossible de changer la loi pour nous permettre de nommer immédiatement un administrateur, mais il ne faudrait pas qu'on puisse allonger cette liste de quelque façon que ce soit. Les candidats devraient être proposés par le secteur commercial.

M. Gouk: D'accord. Cela répond à peu près à ma question.

J'aimerais faire un dernier commentaire, au sujet de votre proposition de réserver un siège au CN. Je crois que vous êtes le premier port à présenter une telle demande pour un utilisateur.

Au cours de la journée, nous entendrons l'exposé des représentants de la Commission de développement et celui des représentants de l'Administration du port de Halifax. Je ne manquerai pas de leur demander leur opinion à ce sujet. Soyez assuré que je prends bonne note de votre proposition.

M. Stoneman: Halifax est nettement tributaire des services du CN. Environ 90 p. 100 des marchandises qui arrivent à Halifax sont acheminées vers l'intérieur par train. Le reste est destiné aux autres provinces maritimes.

Tout comme nous pouvons nous féliciter de l'essor qu'a connu Halifax avec les années, un essor qui a été favorisé par la conteneurisation, particulièrement en 1969, j'imagine que nous pouvons aussi nous réjouir de notre situation géographique, de notre havre et d'une foule d'autres atouts. Toutefois, sans les bons services du CN, ces caractéristiques à elles seules ne suffiraient pas à garantir un acheminement efficace des marchandises vers les marchés.

Nous voulons que le seul transporteur ferroviaire du port de Halifax ait son mot à dire dans la mise en valeur du port, pour que la croissance puisse se poursuivre.

M. Gouk: Pensez-vous que les autres utilisateurs du port verront la chose d'un bon oeil et se rangeront à votre point de vue?

M. Stoneman: Oui.

M. Gouk: D'accord. Alors, espérons que nous pourrons sans doute acquiescer à vos désirs, même sans l'amendement.

M. Stoneman: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Gouk. La parole est à vous, monsieur Keyes.

M. Keyes: J'aimerais poser une question complémentaire au sujet des nominations au conseil d'administration, monsieur le président, simplement pour que les témoins comprennent bien l'esprit de cette disposition.

On voudrait, bien sûr, que le gouvernement fédéral, la province et l'administration municipale nomment chacun un membre du conseil. Ensuite, s'il faut nommer neuf ou onze conseillers - le comité a lui-même songé à ramener ce nombre à sept après avoir entendu les témoins venus des différents ports du pays, et en particulier diverses administrations portuaires - , les autres nominations seraient faites par le ministre, après avoir consulté tous les utilisateurs ou fournisseurs de services du port. Par conséquent, lorsque la Société du port de Halifax rencontrera les utilisateurs et les fournisseurs de services pour choisir les noms des six personnes qui viendront compléter le conseil d'administration, dans le cas d'un conseil de neuf membres, les six noms seront bel et bien présentés au ministre par vous, les utilisateurs et les fournisseurs de services du port.

.0925

Si vous souhaitez, par exemple, que nous autorisions le CN à siéger au conseil à titre de fournisseur de services, il conviendrait que l'utilisateur propose le nom d'une personne qui est ou qui a été en rapports étroits avec le CN. Ce peut être un ancien président-directeur général, un ancien membre du conseil, un vice-président ou un président à la retraite, etc. Il faut donc que les utilisateurs et les fournisseurs de services proposent des noms pour que la liste soit véritablement utile au port.

M. King: Personnellement, j'ai du mal à comprendre les directives au sujet de la nomination des administrateurs, les limites qui sont fixées. Si ce qu'on veut, c'est qu'il soit possible d'entrer au conseil d'administration par une autre porte - c'est-à-dire permettre la nomination d'une personne qui n'est pas un utilisateur au sens du projet de loi mais qui a des rapports suffisamment étroits avec un utilisateur pour pouvoir défendre ses intérêts - , je me demande si le processus a une valeur quelconque.

M. Keyes: Vous avez tout à fait raison de dire qu'au premier abord, c'est l'impression qui se dégage. En fait, il faut tenir compte des conflits d'intérêts et des domaines de compétence.

À Hamilton, par exemple, il y a Stelco et Dofasco. Si vous décidez de créer un conseil des utilisateurs du port, formé de onze membres, et que vous nommez Dofasco au comité de direction du conseil sans que Stelco y soit représentée, vous favorisez une société par rapport à l'autre sur le plan de la tarification et ce genre de choses. Pour prévenir de telles situations, il faut que la loi établisse une distinction entre les employés de l'utilisateur et les personnes qui ont des rapports avec cet utilisateur mais qui se soucient davantage du bien de la collectivité. Un ancien vice-président du CN, par exemple, connaîtrait les obligations et les privilèges du CN, mais il serait aussi parfaitement au courant des besoins de la collectivité et de ceux du port.

M. King: Et il aurait été choisi parmi les membres de cette collectivité.

M. Keyes: C'est exact.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Je vous signale que le temps que nous avions réservé à cet exposé est maintenant écoulé.

M. Gouk: Monsieur le président, puis-je ajouter une précision? Je sais que le secrétaire parlementaire du ministre ne veut pas induire les témoins en erreur. Ce n'est pas son intention. Toutefois, quelle que soit l'intention, il n'est écrit nulle part dans le projet de loi qu'une liste doit être dressée ni qu'on demandera aux utilisateurs de proposer des candidats. On y parle de «consultation» sans préciser s'il s'agira de «consulter tout le monde», quelle que soit la différence qui existe entre les deux. Il est écrit que le ministre procédera à une consultation avant de choisir et de nommer des membres au conseil.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur King, je dois dire qu'en un mois d'audiences, vous êtes le seul témoin à avoir laissé entendre qu'il comprenait la subtilité des déclarations de M. Gouk. Merci beaucoup.

Nous accueillons maintenant MM. Thomas Hayes et Wade Elliott, de la Halifax-Dartmouth Port Development Commission.

M. Thomas Hayes (président, Halifax-Dartmouth Port Development Commission): Merci, monsieur le président. Je suis enchanté de vous voir ici ce matin, à Halifax.

Le président: Tout le plaisir est pour moi.

M. Hayes: Je le dis à tous, ce sont là de très importantes délibérations, car elles pourront influer sur l'avenir du port de Halifax. Nous espérons que nos commentaires vous aideront à conseiller le ministre.

.0930

Je vais demander à M. Wade Elliott de présenter notre exposé. J'espère qu'il respectera le temps qui lui est imparti pour ce faire et que nous pourrons ensuite répondre à vos questions et discuter du dossier.

M. Wade Elliott (directeur exécutif, Halifax-Dartmouth Port Development Commission): Merci, monsieur Hayes, et mes salutations à tous.

Pour vous situer un peu, je dirai que la Halifax-Dartmouth Port Development Commission est un organisme provincial/municipal. Son mandat consiste à promouvoir et à développer les activités du port de Halifax et à conseiller le gouvernement sur des questions qui touchent la compétitivité du port.

La Commission a de nombreux antécédents en matière des projets d'aménagement portuaire, comme l'Autoport, les terminaux à conteneurs de l'aéroport international de Halifax et de Fairview Cove, le service de gerbage et les initiatives visant à faire de Halifax le point de passage des navires qui se dirigent vers le midwest américain.

Vous avez déjà beaucoup entendu parler de tout cela, de sorte que je n'entrerai pas trop dans les détails. Le port, moderne et diversifié, est en mesure d'accueillir une large gamme de marchandises grâce à des installations de pointe complètes. Le trafic des conteneurs à lui seul entraîne des retombées économiques importantes: quelque 2 000 emplois, 70 millions de dollars de revenus et 100 millions de dollars de dépenses. Comme vient de l'expliquer la HSA, outre qu'il fournit aux exportateurs et aux importateurs de la région un accès essentiel au marché mondial, le port de Halifax est le pivot de la viabilité à long terme du réseau ferroviaire de la région.

Halifax est un marché local relativement modeste, et le succès du port comme port d'escale principal pour les sociétés de transport maritime internationales repose sur la capacité d'accéder par train aux marchés intérieurs de l'Amérique du Nord. Ses activités se sont toujours limitées en grande partie à l'Ontario et au Québec, mais l'ouverture récente du Tunnel St. Clair du Canadien National lui offre maintenant la possibilité d'accéder d'une manière concurrentielle et rapide au midwest américain et même à des destinataires plus éloignés encore.

De plus, des innovations au chapitre du transport international, dont on a déjà un peu parlé, mettent en relief les avantages naturels de Halifax. On pense entre autres à des accords exhaustifs de partage de navires, au regroupement des services et des escales et à l'introduction de navires porte-conteneurs post-panamax de taille toujours croissante.

Je dois préciser que Halifax est le seul port de la côte est du Canada qui peut accueillir de façon compétitive ces navires. Doté d'un havre sans glace d'une profondeur de 21 mètres, où le dragage est inutile, le port offre l'itinéraire le plus court de l'Amérique du Nord à l'Europe et, par le canal de Suez, au sud-est asiatique.

En raison des tendances de l'industrie et de l'établissement d'une politique portuaire adéquate, nous sommes convaincus que Halifax peut devenir un important centre de distribution de la côte est. Nous appuyons donc le concept de nouvelle administration portuaire que la Halifax Shipping Association vous a exposé ce matin:

Une administration peu coûteuse, efficiente et axée sur la clientèle, dont l'établissement d'une vision et d'une orientation pour le port, serait assurée par le secteur privé; elle viserait non seulement à maintenir sa compétitivité à titre de point de passage commercialement viable de la côte est, mais aussi à assurer la viabilité de demain.

La Commission participe depuis de nombreuses années au débat sur l'orientation à donner au port. Nous continuons à revendiquer une autonomie locale accrue. Au début des années 1980, nous avons fortement appuyé la législation qui a mené à la disparition du Conseil des ports nationaux et à la délégation de certaines de ses fonctions aux sociétés portuaires locales.

Le projet de loi C-44 présente certainement des aspects positifs. La décision de dissoudre la Société canadienne des ports, par exemple, devrait entraîner des réductions de coût et une certaine rationalisation de la prise de décisions. Toutefois, nous ne sommes pas convaincus que les nouvelles administrations portuaires que prévoit le projet de loi seront bien différentes, aux chapitres du rôle et du rendement, des sociétés portuaires locales qu'elles remplacent, sauf en ce qui concerne une caractéristique importante, et négative, dont nous traiterons plus tard.

Même si le ministre ne jouira pas de la même liberté qu'autrefois en matière de nominations au conseil, le gouvernement fédéral continuera d'exercer un rôle important. Le projet de loi constitue par conséquent un recul par rapport à la Politique maritime nationale, annoncée en décembre 1995. Pourtant, le projet de loi éliminera l'accès à la principale source de financement pour les grands projets d'investissement, soit le gouvernement fédéral. C'est le principal défaut du projet de loi et, à notre avis, il constitue à lui seul un net recul en matière de développement portuaire au Canada.

De nombreuses installations portuaires sont hautement capitalistiques et doivent être construites bien avant que les utilisateurs se soient engagés. On a beaucoup parlé, récemment, de la nécessité d'investissements liés aux navires post-panamax à Halifax. Un intervenant s'est demandé s'il ne s'agissait pas un peu de l'histoire de l'oeuf et de la poule, si les utilisateurs ne se présentaient pas seulement lorsque les installations étaient en place. Dans le cas de Halifax, du moins, parce qu'une très modeste partie de sa clientèle est dépendante, il n'y a aucune garantie que les utilisateurs, lorsqu'ils finissent par arriver, y resteront. En effet, ils n'y resteront pas s'ils trouvent un port qui offre un accès moins coûteux aux marchés de l'intérieur du continent qu'ils cherchent à desservir.

.0935

Dans ces circonstances, le financement nécessaire à la construction d'installations portuaires majeures ne peut être assuré qu'en partie par le secteur privé, et encore. Aucun prêteur ou investisseur du secteur privé ne peut avancer de telles sommes sur la foi d'engagements des utilisateurs qui pourraient ne pas se concrétiser lorsque les installations seront construites, et, s'ils se concrétisent, qui pourraient ne pas se poursuivre jusqu'au remboursement total du financement.

Dans une telle situation, le financement ne peut provenir que des gouvernements, qui disposent des ressources financières nécessaires et qui peuvent justifier, au nom de la santé économique du pays, le fait d'assumer le risque commercial lié à la participation. Cela s'applique non seulement aux ports canadiens, mais à ceux du monde entier qui n'ont pas suffisamment de trafic assuré ou quasi assuré pour que leurs emprunts importants soient susceptibles d'un concours bancaire. Si le projet de loi C-44 avait été en vigueur vers la fin des années 60, Halifax n'aurait jamais été en mesure de construire et d'équiper un seul poste d'amarrage, et le havre serait tombé en désuétude depuis longtemps.

Il serait peu recommandable de se plaindre de cette situation après l'adoption du projet de loi C-44. On devrait plutôt modifier le projet de loi maintenant, en supprimant les dispositions qui visent à empêcher le gouvernement fédéral de consentir du financement aux nouvelles administrations portuaires. Cela ne signifie pas que le gouvernement fédéral devrait nécessairement fournir un tel financement lorsqu'on en fait la demande, seulement qu'il devrait pouvoir l'envisager. C'est notre principale inquiétude à l'égard du projet de loi, mais nous aimerions aussi présenter nos commentaires au sujet d'autres questions.

Au sujet de l'article 3, la politique maritime nationale, la Commission appuie les objectifs énoncés. Toutefois, nous avons des doutes quant au paragraphe 3(d):

fonder l'infrastructure maritime et les services sur des pratiques internationales et des approches compatibles avec celles de ses principaux partenaires commerciaux

Nous estimons que la taille du Canada et la diversité qu'il offre le distinguent de ses partenaires commerciaux au chapitre du transport maritime. Par conséquent, nous recommandons d'ajouter ce qui suit:

tout en reconnaissant les caractéristiques géographiques uniques du Canada;

En ce qui concerne les articles 4 et 6 et les articles 12 à 15 - qui portent sur les définitions, les lettres patentes et le conseil d'administration - le ministre des Transports, David Anderson, a déclaré qu'un des objectifs importants de la Loi maritime du Canada consistait à rendre les grands ports canadiens plus dynamiques sur le plan commercial, plus concurrentiels, plus libres de la bureaucratie d'Ottawa et davantage à l'écoute des utilisateurs. La Commission appuie l'intention apparente d'y parvenir en s'assurant que la majorité des conseils d'administration représentent les intérêts du secteur privé. Cependant, nous avons des doutes quant à la capacité du projet de loi de vraiment réaliser cet objectif, et nous croyons que ce dernier devrait être énoncé explicitement dans le projet de loi.

Nous croyons aussi que les utilisateurs du port devraient avoir les mêmes droits et responsabilités que les gouvernements municipaux, provinciaux et fédéral et qu'ils devraient être en droit de nommer et non pas seulement de mettre en nomination des administrateurs. Cette question est au coeur même de la vision avancée par la Halifax Shipping Association. En fait, nous recommandons que la vision de la HSA soit ajoutée aux lettres patentes pour la nouvelle administration portuaire de Halifax.

Nous soutenons fortement que la protection des intérêts nationaux peut être assurée d'une façon très efficiente par la mention des objectifs dans les lettres patentes ou dans un autre règlement, plutôt que par la nomination politique de personnes au conseil d'administration. Le transport interprovincial et international relève déjà clairement de la compétence fédérale. De plus, les règles particulièrement strictes qui régissent la capacité et les pouvoirs, la réunion annuelle, la gestion financière et les examens spéciaux apportent bien plus de responsabilisation et de transparence au réseau portuaire qu'il y en a à l'heure actuelle, et sembleraient plus que convenables aux fins de la protection des intérêts nationaux.

On doit aussi souligner que, contrairement à ce qu'ont affirmé certaines personnes, le maintien d'une part importante de pouvoir par le gouvernement fédéral n'aide en rien la fonction marketing du port. Par conséquent, nous recommandons que le sous-alinéa 6(2)f)(v) et l'alinéa 12(1)e) soient supprimés et remplacés par un article qui permet exclusivement aux parties intéressées et aux groupes d'utilisateurs appropriés de nommer une personne au conseil d'administration.

La Commission a aussi des doutes quant à la définition du mot «utilisateur», trop exclusive:

à l'égard d'un port, personne qui utilise le port à des fins commerciales ou y fournit des servies.

Le projet de loi, qui tente de prévoir tous les conflits d'intérêts possibles - dont bon nombre sont sans doute exagérés - pour tous les ports, empêche inutilement certains groupes de pouvoir nommer des membres au conseil et fournir des services. Cette définition générale, applicable à tous les ports, empêcherait, par exemple dans le cas de Halifax, l'unique transporteur ferroviaire du port de jouer un rôle positif et constructif. Par conséquent, nous recommandons fortement de définir adéquatement l'expression «ou y fournit des services».

À cet égard, nous estimons que le projet de loi devrait offrir la souplesse de créer des structures de direction et de gestion adaptées à la conjoncture locale. Comme nous l'avons déjà mentionné, on ne saurait trop souligner l'importance d'un service ferroviaire concurrentiel pour le développement de Halifax à titre de centre de distribution. D'ailleurs, la viabilité à long terme du port et du réseau ferroviaire principal de l'Est canadien repose sur leur interdépendance.

.0940

On devrait donc permettre à l'unique transporteur ferroviaire du port de jouer un rôle encore plus actif dans la gestion du port, et on devrait l'encourager à participer davantage aux risques et aux récompenses des activités portuaires par l'établissement d'une structure qui stimulerait le transporteur ferroviaire à investir et à mettre l'accent sur les activités commerciales du port - un accord de gestion conjointe, en quelque sorte, avec le CN. Nous recommandons fortement que le projet de loi C-44 et les lettres patentes pour la nouvelle administration portuaire de Halifax soient modifiés afin de prévoir cette éventualité.

En ce qui concerne l'article 21, Interdictions de crédits, l'article 67, Objectifs de la voie maritime, et l'article 70, Trésor, la Commission proteste énergiquement contre le fait que le projet de loi bloque tout accès des ports au Trésor, tout en continuant d'offrir du financement à la voie maritime.

Le paragraphe 67(c) énonce l'objectif suivant: «Protéger le fonctionnement à long terme et la viabilité de la voie maritime à titre d'élément constitutif de l'infrastructure nationale des transports au Canada». Monsieur le président, le port de Halifax et le point de passage du CN sont au moins aussi essentiels que la voie maritime à titre de composantes de l'infrastructure nationale de transport du Canada et, compte tenu des tendances de l'industrie, offrent bien plus de possibilités de jouer un rôle croissant dans le commerce international pour le bien de tous les Canadiens. On devrait aussi souligner que, sur de nombreux plans, la voie maritime et le port de Halifax se disputent le trafic, ce qui rend la différence de traitement d'autant plus condamnable.

Par conséquent, nous recommandons fortement que le projet de loi C-44 soit modifié afin que les ports principaux et la voie maritime soient traités de manière conséquente et équitable à l'égard de l'accès au Trésor à des fins d'immobilisation.

Monsieur le président, nous vous sommes très reconnaissants de nous avoir permis de présenter le point de vue de la Commission au sujet de cette initiative visant à établir un cadre législatif pour l'industrie maritime canadienne. La Commission estime que nous disposons de peu de temps pour apporter des modifications, et que nous devrions nous assurer que la réforme de la politique maritime appliquée maintenant sera conçue de manière à rester efficace pendant plusieurs années avant qu'une révision ne s'impose.

Enfin, si vous me le permettez, j'aimerais aborder brièvement une question qui se rapporte plutôt à la deuxième raison pour laquelle le comité est venu témoigner ici: l'étude sur le commerce, les transports et le tourisme.

Le mandat relatif à cette étude était très complet. On y a inscrit des questions importantes comme le financement de l'infrastructure des transports, l'intermodalité, la commercialisation, etc., qui toutes peuvent contribuer à améliorer la compétitivité dans les domaines du transport, du commerce et du tourisme. Nous croyons que l'élément central de cette étude devrait être une évaluation des options de commercialisation et de recouvrement des coûts des services assurés par le gouvernement.

La Commission a participé activement aux débats qui ont entouré l'imposition de frais de services maritimes par la garde côtière. Dès le début, la garde côtière a soutenu que le barème des droits devrait être fondé sur une perception de ce que les utilisateurs étaient en mesure de payer, plutôt que sur la quantité de services utilisés qui, de façon plus appropriée, permet de déterminer les éléments les plus vulnérables. Nous nous retrouvons maintenant dans une situation où il n'y a pour l'utilisateur aucun lien entre les droits qu'il paie et la quantité de services de la garde côtière qu'il consomme. Il est aberrant que les services d'aide à la navigation coûtent plus cher pour le navire qui arrive directement de la haute mer au port de Halifax que pour celui qui doit se rendre à des milliers de milles de là, jusqu'au coeur du continent, à Thunder Bay.

Parce qu'il n'est pas proportionnel au service, le droit n'incite pas les utilisateurs à faire preuve de discipline. En outre, comme il n'y a aucun lien direct entre les droits, l'utilisation et le coût des services, rien n'encourage les utilisateurs à collaborer avec la garde côtière pour contrôler les coûts.

Pendant l'été, les intervenants de Halifax ont travaillé de concert avec la garde côtière pour analyser les coûts et les niveaux de service, afin de veiller à ce que le concept du financement par l'usager soit adapté à chaque port, au moins dans les Maritimes, pour la deuxième année. Il serait essentiel que vous appuyiez cette philosophie. De la sorte, ceux qui n'utilisent pas les services n'auraient pas besoin de les payer et ceux qui utilisent peu les services de la garde côtière paieraient moins que ceux qui les gros utilisateurs.

En conclusion, nous devons revenir à un point que nous avons soulevé dès le début. Faute d'un marché local important et donc captif, la viabilité future du port de Halifax repose essentiellement sur la capacité du port d'exploiter ses atouts naturels, pour attirer le trafic de très loin à l'intérieur des terres. Si les clients du port peuvent profiter de nos avantages sous la forme de coûts inférieurs lorsque l'on utilise peu les services de la garde côtière, Halifax réalisera son vaste potentiel au profit de tous les Canadiens. Si l'intérêt de ces tendances n'est pas reconnu dans le barème des droits, Halifax et le Canada tout entier y perdront.

Le président: Merci, monsieur Elliott. N'est-ce pas ce que l'on appelle dans le monde des affaires un «deux pour un»?

Monsieur Gouk, voulez-vous commencer la période de questions?

M. Gouk: Je vais commencer par la fin, parce que je n'ai qu'un commentaire à ce sujet. En ce qui concerne vos préoccupations sur le principe du financement par l'utilisateur, j'ai visité plusieurs endroits le printemps dernier, y compris Halifax. Je crois que vous connaissez bien ma position au sujet du principe de l'utilisateur-payeur, je ne vais donc pas m'y attarder si ce n'est pour vous dire que je n'en ai pas changé et que je continue à la promouvoir.

.0945

J'aimerais aborder deux autres points dont vous avez parlé: la capacité d'emprunt du port et les nominations au conseil d'administration. Parce que je fais de la politique et que je suis dans l'opposition, j'ai dû apprendre, entre autres, ce qu'est un «compromis pragmatique». C'est la différence entre ce que j'aimerais obtenir et ce que je crois pouvoir faire accepter par la majorité, afin d'arriver à quelque chose. C'est très joli de faire des manières et de dire que je veux ceci ou cela, mais si je sais que je ne peux pas l'obtenir, cela ne sert à rien.

Nous avons beaucoup entendu parler des prêts, non pas précisément de votre point de vue mais du fait que c'est très difficile d'emprunter lorsqu'on n'a aucune garantie à offrir si ce n'est une encaisse dont l'existence même est incertaine, en particulier lorsqu'un barème de droits gouvernementaux est la première cause de prélèvements sur cette encaisse. Est-ce que Halifax serait capable de survivre s'il pouvait se tourner vers les marchés et proposer en garantie des terrains et de l'équipement qu'il possédait auparavant ou qu'il a achetés depuis sa constitution en vertu du projet de loi? Le port pourrait-il au moins offrir en garantie des avoirs du gouvernement, avec l'autorisation du ministre? Est-ce qu'on obtiendrait de la sorte la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins de développement de l'infrastructure?

M. Elliott: Nous allons souvent revenir sur ce point au cours de la journée.

Quoi qu'il en soit, de toute évidence, la capacité d'offrir des biens en garantie serait utile, mais il nous est difficile de dire dans quelle mesure. De telles garanties auraient certainement un effet sur les taux d'intérêt et permettraient sans aucun doute d'accroître le total des capitaux disponibles. La véritable question, pourtant, est de déterminer si cet effet serait suffisamment important pour que nous puissions vraiment nous préparer en vue d'exploiter les possibilités de croissance qui pourraient s'offrir au cours des cinq ou dix prochaines années.

M. Hayes: Est-ce que je peux glisser un mot à ce sujet?

La capacité de mettre des biens en garantie contribuerait certainement à rassurer les prêteurs. Toutefois, ce qui m'inquiète, c'est qu'il peut s'agir d'avoirs spécialisés. Si, pour une raison quelconque, la structure des coûts du port évoluait et que les lignes de transport maritime se déplaçaient vers d'autres ports, ces avoirs auraient très peu de valeur pour le prêteur dans un contexte de faillite - le pire des scénarios. Je crois donc que la possibilité d'offrir des garanties serait utile, mais à mon avis elle ne serait pas suffisante. Il faut que le gouvernement offre un meilleur appui dans cette éventualité.

M. Gouk: Vous avez aussi mentionné la question des nominations. Indépendamment de ce que vous demandez dans le cadre de votre mémoire, est-ce qu'il ne serait pas quand même utile, pour calmer vos inquiétudes, d'énoncer clairement dans le projet de loi que le ministre fera les nominations à partir d'une liste de candidats dressée spécifiquement par les utilisateurs, par opposition à une simple consultation qui lui laisse ensuite les mains libres? Certains, ici, soutiendront que c'est là son intention... et je ne vais pas chercher à les contredire. C'est peut-être bel et bien son intention. Mais les ministres passent et les projets de loi restent. Le successeur du ministre ne sera peut-être pas aussi bienveillant.

M. Elliott: Si nous avons l'occasion de préciser certains points, nous devrions certainement en profiter. Si, par exemple, il faut encore nommer neuf directeurs et que vous proposez que les utilisateurs dressent une liste comprenant seulement dix noms, alors de toute évidence vous venez de régler la question des nominations de façon plutôt élégante. Est-ce que cela serait acceptable, à votre avis?

M. Keyes: Tout à fait.

M. Hayes: Ce n'est pas ce que dit le projet de loi.

M. Elliott: Si c'est vraiment là l'intention, précisons-le dans le projet de loi de façon qu'il ne subsiste aucune ambiguïté.

M. Gouk: Sur ce, je m'éclipse discrètement.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Merci, monsieur Gouk. Monsieur Jordan.

M. Jordan: Au sujet de la possibilité d'une formule différente pour les nominations au conseil - je crois que tous ici ce matin ont fait allusion à cette question. Je conviens avec vous qu'il est nécessaire que la société ferroviaire puisse dire son mot dans ce débat. Indirectement, comme je crois avoir entendu le secrétaire parlementaire le dire, vous pourriez inscrire le nom de son représentant sur la liste des candidats. Ce représentant ne serait pas nécessairement choisi, mais j'ai l'impression qu'il aurait de bonnes chances.

Pour ce qui est de la capacité d'emprunt, est-ce que ce que nous cherchons à faire grâce au projet de loi n'est pas utile pour le port de Halifax? Est-ce que ce n'est pas opportun?

.0950

Vous vous réjouissez, quelque part dans votre mémoire, de ce que le projet n'ait pas été présenté il y a quelques années, car l'industrie du conteneur, créée en grande partie grâce à des fonds fédéraux... J'imagine que cela n'aurait pas fait votre affaire, à l'époque, ou que vous n'auriez pas pu développer l'industrie du conteneur dans votre port. Mais est-ce vraiment le temps de passer à autre chose?

M. Hayes: Nous pensons que c'est une mesure rétrograde compte tenu de la façon dont le projet de loi se présente à l'heure actuelle, parce qu'il interdit au gouvernement fédéral de financer les immobilisations.

Ce que nous disons, c'est que si les mesures proposées dans le projet de loi avaient été en vigueur au début des années 60, nous n'aurions pas pu obtenir du gouvernement fédéral le soutien dont nous avions besoin pour acquérir les actifs que nous avons aujourd'hui dans le port de Halifax.

M. Jordan: Dans le cas de la voie maritime, cette question comporte un aspect particulier. Évidemment, vous savez que c'est une structure binationale qui a été érigée avec des fonds des deux pays et qui est entretenue et utilisée par les deux pays. Elle revêt une toute autre dimension, que nous ne pourrions pas modifier sans en discuter avec notre partenaire. Il est plus difficile de changer quelque chose que nous ne contrôlons pas entièrement. Cela, vous le comprenez.

M. Elliott: En effet. Mais il faut aussi souligner que Halifax a également une dimension internationale. L'accès du CN à Chicago montre bien la croissance et les possibilités de Halifax.

Pour ce qui est de l'avenir, je crois que le lien que forment le port de Halifax et le CN offre de meilleures perspectives de croissance que la voie maritime dans le secteur du commerce international.

Deuxièmement, il me semble que vos remarques au sujet des directeurs et du CN - tout comme le commentaire de M. Keyes au sujet de la possibilité de nommer un ancien employé ou quelqu'un ayant des liens avec le CN - ne s'appliquent vraiment pas à ce que nous tentons de faire ici. Le projet de loi prévoit une approche guillotine des nominations, il veut envisager tous les conflits d'intérêts possibles alors qu'en fait, on devrait jouir d'une certaine latitude au niveau local. Nous pensons sincèrement que le CN devrait intervenir plus directement dans ce qui se passe à l'heure actuelle.

Le président: Merci, messieurs Elliott et Jordan.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, messieurs, de votre rapport. À la page 5, vous vous en prenez à la définition d'«utilisateur».

La Commission a aussi des doutes quant à la définition du mot «utilisateur», trop exclusive

à l'égard d'un port, personne qui utilise le port à des fins commerciales ou y fournit des services.

Je pourrais difficilement trouver une définition plus générale que celle-là. Cela dit, vous recommandez que l'expression «ou y fournit des services» soit définie avec plus de précision. Quelle définition proposez-vous?

M. Elliott: L'exposé de la Halifax Shipping Association, qui nous a précédés, présentait peut-être avec plus de doigté notre situation.

Nous parlons d'une meilleure définition de l'utilisateur. Si vous faites une exception dans le cas de Halifax, en raison de la relation qui existe entre le CN et le port, il vaut peut-être mieux s'en tenir aux lettres patentes.

Je sais bien que la situation de Hamilton et celle de Halifax sont tout à fait différentes. Vous avez des conflits d'intérêts que nous pouvons à peine imaginer - et peut-être que nous avons les nôtres. Mais nous devrions au moins pouvoir adapter la formule aux besoins et aux intérêts locaux.

M. Keyes: Dans ce cas, vous ne soutenez pas que la liste devrait être entièrement accessible aux représentants directs des utilisateurs?

M. Elliott: Je comprends qu'il y a des risques de conflit d'intérêts évidents, tout comme dans le cas des conseils d'administration des aéroports. Vous tenez à ce que la relation établie par contrat entre le propriétaire et le locataire, toutes les choses de ce genre, le gros client, entre en ligne de compte. Mais je crois qu'à titre de fournisseur de services et de partie intégrante - de cordon ombilical, si vous me permettez cette métaphore - du port de Halifax, le CN ne peut s'accommoder de cette définition simple.

M. Keyes: J'aime votre idée d'insérer cela dans les lettres patentes.

Le président: Je remercie mes collègues du comité et je vous remercie aussi, messieurs.

Nous accueillons maintenant la Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax, entre autres Mme Mary Brooks, M. Don Elder, Mme Ann Janega et Mme Valerie Payn.

.0955

Bonjour et bienvenue. Nous vous écoutons.

M. Don Elder (directeur, Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax): La Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax, comme vous le savez certainement, est un organisme sans but lucratif composé de bénévoles. Elle est née de la fusion des quatre associations commerciales locales qui existaient auparavant. Chacune de ces associations avait une longue histoire et défendait les intérêts de la communauté des affaires locales depuis longtemps. Nous sommes un groupe de pression et de défense des intérêts de nos membres, dont 1 300 entreprises et 2 300 particuliers. Nous sommes le porte-parole des intérêts commerciaux de notre région.

À titre d'information, la Chambre de commerce a publié cette semaine sa propre vision du port de Halifax. Nous croyons que les tendances mondiales et locales dans l'industrie du transport et dans l'industrie portuaire devraient entraîner une augmentation considérable du trafic du port au cours des dix prochaines années. Nous projetons avec prudence une augmentation de 600 p. 100 du volume total du trafic qui passera par le port de Halifax d'ici dix ans. C'est ce qu'a conclu un groupe de travail qui a étudié la question pendant trois mois et aux travaux duquel ont participé tous les secteurs du port. Cette augmentation du trafic créerait plus de 20 000 emplois dans la région de Halifax et ferait de la Nouvelle-Écosse l'une des provinces «prospères» du Canada. En outre, ce ne sont pas les ports canadiens qui en souffriraient, mais presque uniquement les ports américains. Cette croissance aurait très peu d'effets sur les autres ports canadiens. C'est dans ce contexte que nous voulons situer notre exposé aujourd'hui.

En gros, nous présentons au sujet du projet de loi C-44 le point de vue de la Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax, qui appuie le principe d'une plus grande autonomie du port de Halifax, avec un contrôle local plus serré et une latitude accrue en matière de dépenses d'immobilisations. Nous serions heureux qu'un modèle semblable à celui que l'on a proposé pour les aéroports nationaux du Canada soit adopté dans le port de Halifax.

Depuis des années, la Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax appuie le principe d'un contrôle local accru dans les ports. Nous avons exposé ce point de vue dans le mémoire que nous avons présenté au Comité permanent des transports en mars 1995. Nous l'avons repris dans un échange de lettres avec le ministre de l'époque, Doug Young, à la suite de la publication du rapport Keyes; dernièrement, en septembre 1996, nous l'avons à nouveau soumis à l'appui d'une résolution de la Chambre de commerce du Canada au sujet de la restructuration des ports.

Nous applaudissons sans réserve la création des administrations portuaires et nous appuyons la tendance à constituer des administrations portuaires qui peuvent répondre plus rapidement aux besoins de leur marché. La création d'administrations portuaires donnera plus d'autonomie au niveau local et plus de latitude pour s'adapter à la situation locale. C'est un aspect favorable au port de Halifax, qui offre ses services à un large éventail d'exportateurs et d'importateurs canadiens et américains.

Toutefois, la Chambre de commerce a encore quelques inquiétudes. Nous croyons que le projet de loi représente un recul par rapport à la politique maritime nationale proposée en décembre 1995.

Le premier point dont nous souhaitons discuter est le processus de nomination au conseil d'administration. Nous voulons veiller à ce que le conseil en place soit très compétent. Nous croyons que la majorité des directeurs du nouveau conseil de l'administration portuaire doivent venir du monde des affaires, et le projet de loi devrait consacrer cette règle. Les nominations au sein de la collectivité locale sont une nécessité absolue pour obtenir l'appui et l'engagement nécessaires de la part de la collectivité. La Chambre de commerce ne croit pas que le processus proposé au sous-alinéa 6(2)f)(v) ou dans l'article 12 garantisse la compétence des directeurs et, donc, la réalisation de cet objectif ni qu'il puisse assurer la prospérité du port de Halifax jusqu'au XXIe siècle, conformément à la vision que nous avons publiée cette semaine.

Nous représentons les intérêts du monde des affaires de la région. Nous sommes donc en mesure de nommer des directeurs qualifiés au conseil d'administration, comme nous l'avons bien montré dans le cas de l'administration de l'aéroport international de Halifax. Les membres du conseil d'administration de cet aéroport ont et sont perçus comme ayant à rendre compte des décisions qui sont prises à ceux qui les ont nommés. Par ailleurs, nous croyons que la collectivité est la mieux en mesure de déterminer les compétences dont le conseil d'administration a besoin pour gérer adéquatement un organisme de transport local, qu'il s'agisse d'un port maritime ou d'un aéroport, et qu'elle est en mesure d'attirer au service de la collectivité des personnes qui possèdent cette compétence.

C'est une question aussi bien de diversité que d'équilibre, un objectif impossible à atteindre lorsqu'il faut présenter un chapeau au ministre pour qu'il fasse les nominations. Ce processus est inacceptable. Nous sommes heureux d'entendre le commentaire fait en réponse à l'intervenant précédent à ce sujet. Nous aimerions que ce soit précisé dans le projet de loi.

.1000

Par conséquent, nous demandons que le comité permanent modifie le sous-alinéa 6(2)f)(v) et l'alinéa 12(1)e) du projet de loi pour préciser dans chaque cas:

le gouverneur en conseil nomme le reste des administrateurs, avec l'accord du ministre, en fonction des règles suivantes:

(i) un candidat proposé par les utilisateurs

(ii) trois candidats proposés par les milieux d'affaires locaux

(iii) les autres membres du conseil sont nommés par le conseil d'administration de l'administration portuaire locale.

Le deuxième point que nous voulons soulever concerne la participation des utilisateurs, pour que cette contribution soit possible. Les articles 13 et 14 du projet de loi C-44, qui définissent qui peut ou ne peut pas être nommé directeur d'une administration portuaire locale, nous inquiètent. L'article 13 est ambigu. Il semble que pour répondre à ses critères il faille avoir fait partie de la direction d'une compagnie considérée comme utilisatrice du port. Mais pour répondre à ceux du paragraphe 14(e), le candidat ne doit plus être au service de cette compagnie. Cela semble limiter le choix des candidats à des personnes à la retraite. Rien n'empêche de recourir à l'expérience et aux connaissances de telles personnes, mais il serait trop contraignant que la majorité des directeurs soient désignés en fonction de ces critères.

Il faut aussi préciser dans le projet de loi les définitions d'«utilisateur» ou de «fournisseur de services» relativement à des organisations comme le Canadien National ou une société qui offre des services de remorquage ou d'arrimage. Ce sont là des partenaires importants de la collectivité en ce qui concerne le soutien du port.

Nous demandons donc au comité de modifier les articles 13 et 14 comme nous le proposons dans l'annexe 2, premièrement pour préciser la définition d'«utilisateur» et deuxièmement pour veiller à ce que chaque administration portuaire puisse compter au sein du conseil d'administration un utilisateur local.

La troisième grande question traitée dans notre mémoire se rapporte au financement, car il faut que les ports puissent obtenir du financement. La première partie de cette question touche nos profits et nos problèmes dans le port. Comme nous l'avons déjà dit, la Chambre de commerce et les intervenants de la région ont épousé une vision. Comme il est possible de créer de 20 à 30 000 emplois dans la région de Halifax et d'attirer 2 milliards de dollars de plus en dépenses, nous ne croyons pas que le financement fasse problème, à moins que des contraintes artificielles ne soient imposées à cet égard.

En ce qui concerne les liens financiers entre l'administration portuaire locale et la Couronne, la Chambre de commerce a s'inquiète du traitement réservé à cet aspect dans le projet de loi, en particulier à l'alinéa 6(2)h) et à l'article 37. La Chambre de commerce est d'avis que ces deux parties du projet de loi s'opposent nettement. Il semble qu'en vertu de l'article 37, l'administration portuaire locale puisse garder toutes les recettes produites et n'ait pas à verser de compensation. Toutefois, à l'alinéa 6(2)h), il est question d'un droit l'administration portuaire locale devra payer au ministre. Si l'administration portuaire locale est autonome, comme il est dit aux articles 21 et 22, alors le projet de loi doit établir que toutes les recettes produites par le port seront d'abord à la disposition du port pour le service de la dette et d'autres utilisations déterminées par le conseil d'administration.

Par conséquent, la Chambre de commerce demande que l'alinéa 6(2)h) soit retiré et que le libellé du projet de loi soit modifié de façon à ne pas limiter la capacité de l'administration portuaire locale d'obtenir le financement nécessaire à l'autonomie du port. Le libellé du projet de loi doit être modifié en fonction de ce qui suit. Premièrement, il faut que le projet de loi permette à l'administration portuaire locale d'emprunter aux fins d'immobilisations jugées nécessaires à la continuité des activités du port. Deuxièmement, les lettres patentes seront délivrées pour une période donnée, 60 ans par exemple, et pourront être révoquées seulement en cas de détérioration notable de certaines conditions matérielles ou de manquement de l'administration portuaire locale aux obligations qui découlent du projet de loi. Il faut en outre donner à l'administration portuaire la possibilité de corriger le manquement. Troisièmement, l'administration portuaire locale aura le droit d'établir sa priorité de créance sur toute cession de bail ou d'obligation à terme pour constituer une garantie de premier rang sur ses recettes.

Toujours au sujet du financement et de la sécurité du financement, notre deuxième requête concerne l'uniformité des règles. La Chambre de commerce est très inquiète du traitement de faveur accordé à la voie maritime du Saint-Laurent dans le projet de loi C-44, en particulier au paragraphe 67(c), à l'article 68, au sous-alinéa 69(3)g) et à l'article 70.

.1005

La politique nationale actuelle en matière d'infrastructure exige que les aéroports, les services de pilotage, les systèmes de navigation et les chemins de fer soient autonomes. La loi ne traite pas ainsi la voie maritime du Saint-Laurent, ce qui s'oppose à notre avis dans une large mesure à la philosophie actuelle du gouvernement en matière d'autonomie des organisations de transport au Canada.

Le gouvernement fédéral peut accorder des subventions à la voie maritime et lui permettre d'utiliser le Trésor; cela est injuste et contrevient aux principes d'autonomie qui s'appliquent aux autres éléments du système de transport. Ces principes, consacrés dans d'autres éléments de la législation gouvernementale en matière de transport, ne doivent pas être bafoués.

Par-dessus tout, une politique nationale comme celle qui sous-tend le projet de loi C-44 devrait être juste et équitable à l'égard de tous les intervenants clés. Le traitement spécial accordé à la voie maritime du Saint-Laurent n'est ni juste ni équitable. Nous considérons, là encore, que c'est en conflit avec la loi. De l'avis de la Chambre de commerce, la voie maritime du Saint-Laurent devrait devoir répondre aux mêmes exigences d'autonomie que les administrations portuaires locales.

Par conséquent, la Chambre de commerce demande le retrait du paragraphe 67(c), de l'article 68, du sous-alinéa 69(3)g) et de l'article 70, qui contredisent notablement la philosophie actuelle du gouvernement en matière d'autonomie des organisations de transport au Canada. Il conviendrait de les remplacer par des articles qui prévoiront pour la voie maritime du Saint-Laurent le même traitement que pour les administrations portuaires locales.

Le quatrième point soulevé dans notre mémoire a trait aux utilisateurs des ports et au fait qu'il ne faut pas limiter les perspectives commerciales. La Chambre de commerce convient que la politique des transports doit être le fondement des pouvoirs de l'administration portuaire. Toutefois, nous voyons dans l'article 24 une limitation possible des alliances et des projets auxquels le port peut participer pour utiliser avec d'autres intervenants les eaux et les terrains du port.

Nous croyons que la loi devrait permettre les activités et les services secondaires bénéfiques pour les utilisateurs et leurs employés. Là encore, si le modèle des aéroports était appliqué à l'administration portuaire locale aux fins d'exploitation des possibilités commerciales, il serait possible de produire des recettes pour le port ainsi que pour le gouvernement fédéral, qui toucherait une part des profits éventuels de ces projets non portuaires.

La Chambre de commerce demande donc, premièrement, que le comité permanent modifie l'article 24 pour élargir les possibilités d'utilisation du port. Le conseil d'administration de l'administration portuaire locale pourrait ainsi mettre sur pied des services secondaires à l'intention des utilisateurs du port et de leurs employés.

Deuxièmement, la Chambre de commerce suggère aussi au comité de définir dans la loi un processus qui permettrait à des groupes de l'extérieur du port de présenter des demandes au ministre en vue d'une utilisation éventuelle des terrains du port, si ces propositions étaient appuyées par le conseil de l'administration portuaire locale.

Bref, la Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax présente les recommandations suivantes au sujet du projet de loi C-44.

Premièrement, relativement à la composition du conseil d'administration, nous recommandons que le comité permanent modifie le sous-alinéa 6(2)f)(v) et le paragraphe 12(e) du projet de loi pour préciser, dans chaque cas:

Le gouverneur en conseil nomme les autres candidats choisis par le ministre en fonction des règles suivantes:

(i) un candidat proposé par les utilisateurs

(ii) trois candidats proposés par le milieu des affaires local

(iii) le reste du conseil d'administration en fonction des candidats proposés par le conseil d'administration de l'administration portuaire locale.

En ce qui concerne la participation des utilisateurs, nous recommandons que le comité modifie les articles 13 et 14, suivant ce que nous proposons dans l'annexe II, pour préciser la définition d'«utilisateur» et veiller à ce que chaque administration portuaire compte un utilisateur local au sein de son conseil d'administration.

En ce qui concerne le financement, nous recommandons que l'alinéa 6(2)h) du projet de loi soit supprimé et que le libellé du projet de loi soit modifié de manière à ne pas imposer de restrictions à la capacité de l'administration portuaire d'obtenir l'aide financière nécessaire à son autonomie.

Plus précisément, ce libellé devrait être modifié de manière à ce que la capacité d'emprunt de l'administration portuaire locale lui permette d'acquérir les immobilisations nécessaires pour l'exploitation permanente du port; deuxièmement, que les lettres patentes soient délivrées pour une période déterminée - 60 ans par exemple - et qu'elles ne soient pas révoquées sans un changement matériel négatif important ou un manquement de l'administration portuaire locale à ses obligations en vertu de la loi, y compris un droit de réparation du manquement; troisièmement, que l'administration portuaire locale ait le droit d'établir sa priorité de créance sur toute cession de bail ou d'obligation à terme pour constituer une garantie de premier rang sur ces recettes.

Notre seconde recommandation dans le domaine du financement est de supprimer le paragraphe 67c), l'article 68, l'alinéa 69(3)g) et l'article 70 du projet de loi. En effet, le traitement accordé à la voie maritime du Saint-Laurent ne correspond pas du tout à la volonté actuelle du gouvernement d'encourager les organismes de transport du Canada à accéder à l'autosuffisance. Ces dispositions devraient être remplacées car des clauses qui prévoiront pour la voie maritime du Saint-Laurent le même traitement que les administrations portuaires locales.

.1010

En ce qui concerne les utilisations, le comité permanent devrait modifier l'article 24 de manière à assouplir les contraintes relatives à l'utilisation des installations portuaires. Cela permettrait au conseil de l'administration portuaire locale de créer des services annexes à l'intention des utilisateurs du port et de leurs employés. D'autre part, le comité permanent devrait inclure dans le projet de loi un processus qui permettrait à d'autres groupes de soumettre au ministre des propositions concernant l'utilisation future des sols du port, à condition que ces propositions aient été approuvées par le conseil de l'administration portuaire locale.

En conclusion, bien que la Chambre approuve l'esprit de la loi et l'attitude progressiste que révèle le souci d'améliorer la compétitivité de nos grands ports, nous avons de fortes réserves à exprimer en ce qui concerne les divergences entre le projet de loi et la politique maritime nationale présentée en décembre 1995.

La Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax considère que le port de Halifax est un élément essentiel de la santé économique de notre région. Les retombées économiques des activités de ce port représentent actuellement 7 000 emplois environ et nettement plus de60 millions de dollars annuellement au titre des dépenses directes. Nous estimons que d'ici dix ans, il y aura plus de 30 000 emplois et plus de 2 millions de dollars de dépenses annuelles directes si l'on permet au port de Halifax de fonctionner comme il l'entend.

La Chambre reconnaît volontiers que pour répondre aux changements qui marquent l'industrie mondiale des transports, il faut que le port de Halifax soit capable d'évoluer et de faire face aux menaces de la concurrence que représentent non seulement les ports canadiens mais aussi les ports américains. Le maintien des caractéristiques actuelles d'investissement et de gestion ne constitue pas une option viable pour le port de Halifax, compte tenu du marché actuel.

La Chambre considère que le passage à une formule locale de gestion et de contrôle du port, telle qu'elle est énoncée dans la politique maritime nationale, est absolument indispensable pour relever ces défis. Nous ne croyons cependant pas que l'esprit et l'objet de cette politique aient été repris dans le projet de loi C-44. Il faut que le gouvernement reconnaisse qu'il est absolument nécessaire que les ports canadiens aient la souplesse de fonctionnement nécessaire pour faire face à ces difficultés sur le plan local.

La Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax partage la même conception de l'administration locale du port de Halifax que celle qu'a présentée la Halifax Shipping Association et qu'a approuvée la Halifax-Dartmouth Port Development Commission dans son mémoire au comité permanent, à savoir:

Une administration peut coûteuse, efficiente et axée sur la clientèle, dont l'établissement d'une vision et d'une orientation pour le port, serait assurée par le secteur privé; elle viserait non seulement à maintenir sa compétitivité à titre de point de passage commercialement viable de la côte est, mais aussi à assurer la viabilité de demain.

Nous pressons donc le comité permanent d'étudier nos recommandations et de les inclure dans le projet de loi C-44 afin de l'imprégner de l'esprit de la politique maritime nationale.

En tant que partie intéressée à l'avenir des ports du Canada, la Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax remercie le comité permanent de lui avoir permis de présenter ses observations sur le projet de loi C-44 et sur la manière dont celui-ci pourrait être modifié afin d'aider le port de Halifax à affirmer sa position concurrentielle vis-à-vis des autres ports d'Amérique du Nord et de concrétiser la vision présentée dans le document que nous avons rendu public cette semaine.

Cela dit en passant, le comité ne sera certainement pas surpris de voir que la Chambre de commerce approuve totalement la position que vient de prendre la Halifax-Dartmouth Port Development Commission au sujet du droit acquitté au titre des services maritimes.

Je vous remercie. Permettez-moi de vous présenter rapidement les membres de la Chambre de commerce qui m'accompagnent et qui répondront à vos questions: Valerie Payn, gérante générale de la Chambre, Mary Brooks, vice-présidente, Politiques, et Ann Janega, qui préside le comité des transports de la Chambre de commerce.

Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup.

Pour l'information des membres, nous disposons d'environ 12 minutes pour les questions. Je vais commencer par monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Permettez-moi d'abord de vous dire combien j'ai été impressionné par la qualité de votre document. Je vous en félicite. C'est vraiment remarquable.

J'ai une seule question, d'autant plus que nous n'avons pas beaucoup de temps. Elle a trait au sommaire de vos recommandations. Pourrais-je vous demander quelle définition d'«utilisateur» vous paraîtrait suffisamment claire?

.1015

[Traduction]

M. Elder: L'appendice à la page 9 de notre mémoire traite plus en détail de la question des utilisateurs, mais ce qui importe avant tout, c'est que ce sont les utilisateurs du port, ceux qui ont un enjeu direct dans celui-ci, qui assument le risque et qui tirent les bénéfices liés au port. Donc, d'une façon générale, le terme «utilisateur» doit être défini de manière à s'appliquer à tous ceux qui assument un risque lié au port ou qui tirent un bénéfice de l'exploitation et de la croissance du port.

Mary, voulez-vous ajouter quelque chose?

Mme Mary Brooks (vice-présidente, Politiques, Chambre de commerce de l'agglomération urbaine de Halifax): Non.

[Français]

M. Mercier: Merci. C'est très clair.

[Traduction]

Le président: Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

Monsieur Elder, je tiens à faire écho aux commentaires que mon collègue a faits au sujet de la qualité de votre exposé et de votre mémoire.

J'ai deux questions à vous poser. Je ne sais pas si nous aurons suffisamment de temps pour la seconde, mais commençons par la première.

À propos du mandat de l'administration portuaire, vous dites qu'il conviendrait de s'assurer qu'il est assez vaste pour recouvrir une plus large gamme d'activités économiques susceptibles de sortir du cadre étroit des activités portuaires ou liées au port. Cela dit, comment concevez-vous la situation fiscale de l'administration portuaire vis-à-vis des municipalités? Envisagez-vous des taxes foncières normales, ou des subventions de remplacement ou envisagez-vous la possibilité pour l'administration de passer contrat avec les municipalités pour certains services? Comment concevez-vous la situation fiscale de l'administration?

M. Elder: Avant de demander à Mary Brooks de poursuivre, je dirai simplement que la municipalité partage totalement la vision des détenteurs d'enjeux au sujet de l'avenir du port.

Je vais demander à Mary de vous expliquer la situation actuelle et de vous dire comment on pourrait envisager cela à l'avenir.

Mme Brooks: Je crois que la Chambre considère que ce qui se passe pour l'administration aéroportuaire est un modèle tout à fait acceptable. Cela signifie que si l'on aboutit à la formation d'une organisation privée, il faudra que celle-ci négocie avec la municipalité l'option du paiement de subventions au lieu de taxes. Je ne vois pas pourquoi cela devrait être inscrit dans la loi.

M. Cullen: Je ne suis pas certain de bien comprendre. Proposez-vous la perception de droits? Quel genre de statut fiscal proposez-vous que l'administration portuaire ait vis-à-vis des municipalités?

Mme Brooks: Nous proposons d'adopter le modèle qui est actuellement en vigueur pour les aéroports de notre pays. Dans le cas des aéroports, on abandonnera manifestement la formule des subventions au lieu de taxes. Les aéroports de notre pays seront maintenant obligés de négocier le montant de leurs taxes foncières municipales avec la municipalité locale.

M. Cullen: Bien, merci. J'ai une seconde question.

Le président: J'en ai moi-même trois autres.

Monsieur Byrne, soyez très bref.

M. Byrne: On a dit que les personnes nommées au conseil d'administration devraient être des représentants du milieu des affaires local. Or, on a fait observer que le port de Halifax est une plaque tournante non seulement pour la province de la Nouvelle-Écosse mais aussi pour l'ensemble du Canada Atlantique.

La Chambre pourrait-elle nous dire comment, s'il lui appartenait de prendre la décision, elle tiendrait compte des besoins des autres ports du Canada Atlantique, par exemple, des ports de St. John's, de Moncton, de Corner Brook, etc. Je crois que c'est un des points auxquels le ministre a fait allusion en sa capacité de décideur final.

M. Elder: Commençons par là. Nous ne voyons pas Halifax comme la plaque tournante du Canada Atlantique. En fait, c'est une des plaques tournantes, sinon la principale, de toute la côte est de l'Amérique du Nord.

Les concurrents du port de Halifax ne sont pas les ports de l'Atlantique. Halifax est déjà un grand port international. Ses concurrents sont tous les ports américains de la côte Est.

Les ports locaux de la région du Canada Atlantique ne seront affectés ni en bien ni en mal pour l'énorme croissance du port de Halifax qui devrait avoir lieu. Certes, il y aura des retombées. Ce sont en fait les ports américains qui seront touchés par ce qui se passe à Halifax. C'est pour faire concurrence aux ports américains et pour nous approprier une partie de leurs activités que nous avons besoin de moyens et de souplesse.

.1020

Nous sommes tout à fait disposés à collaborer avec les ports locaux, sous quelque forme que ce soit. En fait, en tant que ports secondaires d'un très grand port principal, il est fort possible qu'ils en tireront profit. Nous n'avons pas encore étudié cette question de très près. Je tiens à bien préciser que pour nous, les concurrents sont les ports américains de la côte est, et nous voulons avoir la latitude nécessaire pour leur faire concurrence.

Le président: Merci, monsieur Elder.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. Je n'ai que deux ou trois brèves remarques à faire.

Premièrement, vous avez dit qu'il fallait que la voie maritime du Saint-Laurent soit traitée de la même manière. Je suis d'accord. N'oublions cependant pas que son fonctionnement est différent de celui des ports. Au moment où j'essayais de faire inclure une disposition spéciale à cause de la situation particulière de Halifax et du CN, je me suis rendu compte que dans le cas de la voie maritime, certaines mesures s'imposaient pour assurer son autonomie, et ces mesures sont sur le point d'être prêtes. L'exploitation bilatérale de la voie maritime est en préparation, mais il faudra aussi que nous amenions les Américains à payer leur juste part, ce qu'ils n'ont pas fait jusqu'à présent. Il faudra donc les traiter de manière un peu différente, dans le but de les mettre sur la même longueur d'onde.

M. Elder: Pourrais-je faire une remarque à ce sujet?

M. Gouk: Permettez-moi d'ajouter un mot, car je crois que c'est plus pertinent. Il s'agit des droits et de la capacité d'emprunt. Vous pourrez ensuite ajouter quelque chose si vous le voulez.

À mon avis, en tout cas, la description que vous avez donnée de vos objectifs était un peu vague. Vous avez dit que vous vouliez rendre viable la possibilité de faire des emprunts, mais vous n'avez pas dit comment. Cela répondrait-il en grande partie à vos préoccupations si le port pouvait engager les biens achetés avant ou après l'adoption de cette loi, y compris tout son équipement, et s'il pouvait également engager les propriétés ferroviaires fédérales sous son contrôle, avec l'autorisation du ministre? Cela réglerait-il le problème? Sinon, que voulez-vous exactement?

M. Elder: Non, cela ne va pas suffisamment loin. Cela répondrait en partie aux besoins, mais les recettes d'un port qui a un volume d'activités cinq à dix fois supérieur à ce qu'il est maintenant sont extrêmement importantes. Il faut que nous puissions lier ces recettes au remboursement des investisseurs.

Les investisseurs chercheront tout d'abord à obtenir la garantie que l'utilisation de l'argent prêté par eux ne les exposera pas à des risques excessifs. Deuxièmement, ils voudront être certains d'être remboursés. Garantir le prêt en constituant les biens en gage permet en partie de le faire, mais en ce qui concerne le remboursement, les investisseurs veulent avoir l'assurance qu'ils auront le droit d'accès en toute priorité aux recettes. En ce moment, ce n'est pas garanti; cet argent peut d'abord être rendu au gouvernement fédéral, alors que ce que nous voulons, c'est qu'il soit d'abord utilisé pour rembourser ceux qui ont investi directement dans le port.

M. Gouk: C'est à peu près ce que nous envisageons. La plupart des gens voudraient que les paiements soient faits sur les revenus nets et non sur les revenus bruts. C'est ce qui était dit dans pratiquement tous les mémoires qui nous ont été soumis.

M. Elder: Oui, et si vous me le permettez, j'attirerai votre attention sur la page 7 où il est indiqué:

que l'administration portuaire locale... ait le droit d'établir sa priorité de créance sur toute cession de bail ou d'obligation à terme pour constituer une garantie de premier rang sur ces recettes.

Mais même si le paiement est fait sur les «revenus nets», cela ne va pas nécessairement assez loin.

Mme Brooks: J'allais ajouter que lorsque nous avons préparé cette proposition, nous avons eu d'assez longs entretiens avec les banques afin de déterminer ce qu'elles exigeaient pour approuver un prêt. Elles nous ont dit très clairement que si le ministre pouvait décider n'importe quand à Ottawa de récupérer une partie des fonds, aucune recette ne serait suffisamment garantie pour qu'un prêt soit approuvé. Je crois donc qu'il est très important que les trois conditions que nous avons énoncées à la page 7 soient réunies, y compris le fait que les lettres patentes ne puissent pas être révoquées sans changement matériel important.

Le président: Monsieur Jordan, avez-vous une question supplémentaire à ce sujet?

M. Jordan: Oui.

Pour revenir à la voie maritime, le port de Halifax ne profite-t-il pas dans une certaine mesure de son existence? N'est-il pas plus viable à cause de la voie maritime?

Mme Brooks: Une très faible partie du trafic du port de Halifax et... Je suis certaine que si vous posiez la question à la société du port de Halifax ou à la Halifax-Dartmouth Port Development Commission, on vous répondrait que, d'une façon générale, le port ne dessert pas le même genre de marché.

.1025

M. Jordan: Bien entendu, la voie maritime avait été conçue, elle aussi, pour contribuer à l'édification de la nation. Ne pensez-vous pas qu'il faudrait en tenir compte? Diriez-vous plutôt que puisqu'il est impossible de gagner de l'argent, il n'y a qu'à la fermer? Si nous avions la même attitude à l'égard des voies ferrées conduisant à Halifax, je ne crois pas que cela vous plairait beaucoup, car il y a des années que ces voies bénéficient d'importantes subventions gouvernementales. Si nous avions employé le même argument pour notre nation, nous vous dirions, ça ne sert à rien; fermez le tout; il n'y a pas moyen de gagner de l'argent ici.

Je trouve que vous êtes un peu dur pour la voie maritime.

M. Elder: Permettez-moi de faire une remarque à ce sujet. Notre cible n'est pas la voie maritime en soi, ce que nous attaquons, c'est le manque d'équité. C'est un fait que la voie maritime bénéficie d'une aide dans le cadre de nos efforts d'édification de la nation. Nous avons une vision d'un port de Halifax qui, dans l'avenir, accaparera une grande partie de la croissance économique aux dépens des États-Unis. Soyons francs. C'est une vision fantastique pour qui veut développer notre pays. Mais pour y parvenir, il faut que les mêmes règles jouent pour nous et pour tous les autres. Ce dont nous ne voulons pas, c'est qu'on aide une autre partie du Canada à se développer alors que nous sommes nous-mêmes capables de contribuer au développement d'une nation, d'une province et, dans le cas présent, d'une partie de notre nation, sans aucune aide.

Donc, tout ce que nous demandons, c'est que les règles soient les mêmes pour tous. Après tout, les fonds dont on dispose ne sont pas inépuisables. Ne développez pas une autre partie du Canada alors qu'ici, tout seuls, nous sommes capables de contribuer au développement du Canada, et cela aux dépens d'un autre pays.

M. Jordan: Ne dites pas cela au gars de Lakehead, car il ne vous croira pas.

Le président: Merci, monsieur Jordan.

Monsieur Keyes, vous avez demandé si vous pouviez disposer de 30 secondes pour poser une question - et nous attendons tous avec impatience pour voir si vous en êtes capable.

Des voix: Oh, oh!

M. Keyes: Don, comment la Chambre est-elle parvenue à cette position? Sa position était-elle fondée sur les conclusions de ce groupe d'étude?

M. Elder: La position que la Chambre a prise s'inspire d'un certain nombre de sources. Nous avons un comité des transports et un sous-comité des ports qui ont longuement examiné, et encore l'an dernier. Le groupe d'étude sur le port a travaillé pendant trois ou quatre mois cette année pour produire son document de vision et il a certainement tenu compte du projet de loi C-44, sans que celui-ci soit pour cela sa principale préoccupation.

Selon notre politique habituelle, nous avons combiné les résultats de ces études avant de les soumettre au comité directeur et au conseil d'administration de la Chambre. En tant que vice-présidente, Politiques, Mary Brooks a piloté le projet et a beaucoup travaillé pour regrouper les divers points de vue, sans négliger les opinions de quiconque, afin de donner aux membres de la Chambre de commerce la possibilité d'apporter d'autres contributions.

La position de la Chambre reflète donc celle des détenteurs d'enjeux, du groupe d'étude, du comité des transports, des sous-comités et de tous les membres de la Chambre.

M. Keyes: Étaient-ils tous du même avis et le mémoire que vous nous avez soumis aujourd'hui est-il unanimement approuvé par tous ces intervenants?

M. Elder: Le rapport du groupe d'étude exprime l'opinion et la vision unanimes des membres.

Mme Brooks: J'ajouterai que le groupe d'étude était unanime. Le processus d'élaboration du document lui-même n'a pas donné lieu à un consensus parfait, car parmi nos membres nous comptons également la Société du port et la Port Development Commission. Vous savez déjà que la Port Development Commission voudrait continuer à avoir accès aux crédits fédéraux. La Société vous dira probablement la même chose.

La majorité des membres de la Chambre n'a cependant pas jugé que cela concordait avec sa politique d'autosuffisance. La Chambre a toujours considéré que si vous demandez l'autonomie dans un domaine, il faut faire la même chose dans tous les autres domaines. La Chambre ne veut donc absolument pas que le gouvernement prélève de l'argent s'il n'en investit pas lui-même.

M. Keyes: Vous étiez donc unanimes... Il s'agissait essentiellement de la Chambre, mais il n'y avait pas unanimité entre tous les participants, notamment le port de Halifax et la Halifax-Dartmouth Port Development Commission.

M. Elder: Il y a effectivement unanimité. La différence d'opinion concernant le financement est très mineure, elle est négligeable. Je crois que dans l'ensemble...

M. Keyes: Négligeable ou pas, on ne peut pas parler d'unanimité.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

M. Keyes: Mes questions sont brèves, les réponses sont un peu plus longues.

Le président: Comme je viens du grand port qu'est Winnipeg, vos remarques sur la voie maritime m'ont également beaucoup intéressé.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Nous allons maintenant entendre M. Merv Russell, de la Société du port de Halifax.

.1030

Bonjour, monsieur Russell et monsieur Bellefontaine. Vous connaissez bien tous les deux la manière dont nous procédons pour l'avoir déjà suivie. Je m'en remets donc à vous pour que vous n'utilisiez que le temps nécessaire pour présenter vos arguments. Nous passerons ensuite aux questions.

M. Merv Russell (président, Corporation du port de Halifax): Merci, monsieur.

Monsieur le président et messieurs les membres du comité, nous vous remercions de nous avoir permis de venir vous présenter la position de notre conseil d'administration au sujet du projet de loi C-44 sur la Loi maritime du Canada.

Le mémoire officiel que nous avons déposé contient un examen très approfondi des principales questions. Nous voudrions cependant consacrer quelques instants, si vous nous le permettez, à un examen des principaux éléments du projet de loi qui nous paraissent particulièrement importants pour l'avenir du port de Halifax.

La dernière fois que nous avons comparu devant le comité, en mars 1995, pour lui soumettre des propositions concernant la politique maritime du Canada, la Société du port de Halifax avait déclaré qu'elle était totalement favorable à la décentralisation des pouvoirs et à une autonomie locale maximum pour le port de Halifax. Nous avons été très heureux de lire dans le rapport Keyes des recommandations presque identiques aux nôtres à l'époque, visant à améliorer l'efficacité commerciale et la compétitivité des ports du Canada.

Notre mémoire écrit contient des renseignements détaillés sur la Société du port de Halifax, qui est une société d'État, ainsi que sur la gamme et le volume des marchandises qui y passent. Nous allons donc axer nos remarques sur le projet de loi maritime du Canada afin de faire gagner un temps précieux au comité, ce matin.

De façon générale, le projet de loi jette les bases d'un système portuaire plus efficient et compétitif au Canada, mais il manque de cohérence dans un certain nombre de domaines, ce qui, à notre avis, empêchera le port d'atteindre les objectifs de la politique maritime nationale.

David Bellefontaine va maintenant vous parler des cinq domaines qui nous préoccupent.

M. David F. Bellefontaine (président et directeur général, Corporation du port de Halifax): Merci, monsieur le président et messieurs les membres du comité.

Le premier point, qui est très important, concerne le statut d'organisme fédéral. Je sais que vous avez déjà entendu ça un peu partout dans le pays, à commencer par Vancouver. Nous voudrions faire quelques observations à ce sujet.

Le statut actuel d'organisme fédéral de la CPH la dispense du paiement des impôts fédéral et provinciaux sur le revenu, de l'application des règlements municipaux de zonage aux sols portuaires et des taxes professionnelles. Ces dispenses ont aidé le port à réduire les coûts et à être donc plus compétitif vis-à-vis des administrations portuaires américaines de la côte est.

S'il perd ce statut fédéral, le port devra faire face à des coûts d'exploitation plus élevés, ce qui le rendra moins compétitif par rapport aux ports américains. Il faut donc qu'il conserve ce statut s'il veut s'imposer comme un des grands points d'accès au marché nord-américain.

Ma seconde remarque concerne la capacité et les pouvoirs définis à l'article 24 du projet de loi. Ces dispositions ont un caractère très restreignant et limitent les APC à des activités strictement portuaires. Elles entravent la capacité du port de tirer des revenus de ses biens immobiliers pour payer les coûts mentionnés ci-dessus, c'est-à-dire l'impôt sur le revenu, les taxes municipales, etc. Il faut que les ports jouissent de la latitude et des pouvoirs nécessaires pour conclure des ententes afin de demeurer compétitifs.

Aux États-Unis, les administrations portuaires exploitent des centres commerciaux, des ponts, des tunnels et des aéroports - en fait, beaucoup d'entre elles sont aussi des promoteurs immobiliers - afin d'améliorer le développement économique d'une région. Au Canada, les ports sont en mesure de créer des emplois et donc, d'accroître leur impact économique.

L'article 24 empêchera les ports de réaliser leur plein potentiel.

Le port de Halifax représente 7 000 emplois et plus de 230 millions de revenu. Nous avons actuellement des concessions immobilières qui, si l'on utilise les termes de l'article 24, pourraient être considérées comme des activités qui ne sont pas strictement portuaires.

Il faut que les ports puissent fonctionner dans un environnement moins restreignant. Dans notre mémoire, nous avons proposé un nouveau libellé afin de régler la question. C'est un point important car l'article, sous sa forme actuelle, empêche le port de fonctionner de manière plus autonome dans un contexte plus concurrentiel, ce qui est pourtant un des objectifs clés de la politique.

Nous demandons donc au comité de recommander que l'on modifie l'article 24 afin de permettre aux ports de fonctionner dans un environnement moins restreignant.

Le troisième point concerne les questions financières. Le projet de loi comporte plusieurs dispositions dans ce domaine: interdiction d'utiliser les biens immobiliers comme garantie de prêts; aucune garantie du gouvernement; aucun fonds de l'État pour quelque raison que ce soit. Les banques commerciales accepteront peut-être d'avancer des fonds d'immobilisation au port au vu des prévisions de ses recettes, mais il serait plus réaliste de considérer que sans nantissement de ces biens immobiliers ou sans garantie du gouvernement, les banques hésiteront à accorder des prêts plus élevés que ceux qui pourraient être accordés à des investisseurs ordinaires du secteur privé.

Les prêts commerciaux rendront le coût des affaires plus élevé qu'il ne l'est dans le système actuel, où des prêts du gouvernement sont utilisés au taux consenti aux sociétés d'État.

.1035

Je voudrais maintenant me référer au document qui a, je crois, été remis avec notre mémoire. Elle a pour titre «The U.S. Port Development Expenditures». Il s'agit des prévisions de dépenses pour 1995-1999 des ports de la côte nord atlantique de New York, du New Jersey, du Massachusetts, de Philadelphie, du Delaware et du Maryland. Les dépenses portuaires totales devraient atteindre 346 millions de dollars U.S. au cours des cinq prochaines années. Sur le plan du financement, 14 millions de dollars de ces 346 millions de dollars proviendront du fonds de roulement. Vous verrez dans ce document que les subventions atteignent 50 millions de dollars, 27 millions de dollars provenant d'autres sources non identifiées et 44 millions de dollars en emprunts de collectivités locales. L'administration portuaire de New York/New Jersey a décidé de ne pas révéler ses sources de fonds, qui représentent un total de 205 millions de dollars.

Ce que j'essaie de montrer ici, c'est que le fonds de roulement ne constitue qu'une très faible portion du total des fonds requis.

Peut-être serait-il bon que le comité étudie ces questions pendant ses audiences afin de déterminer si les coûts additionnels et les contraintes d'emprunt sont conformes à l'objectif de compétitivité accrue de la politique.

Je voudrais faire une remarque supplémentaire. J'ai ici un autre document intitulé «State Passes Tax Credit for Massachusetts Shippers». La plupart d'entre vous savent qu'aux États-Unis, il y a une taxe d'entretien portuaire qui est calculée d'après la valeur des marchandises. L'assemblée législative du Massachusetts a voté un dégrèvement intégral afin de rembourser ses expéditeurs du coût de la taxe d'entretien portuaire. Il s'agit donc encore une fois d'une forme de financement dont bénéficie, dans le cas présent, le port de Boston.

Le président: Vous devez parler à John Savage.

M. Bellefontaine: Le cinquième point est celui de la gestion publique. La CPH estime qu'en tant qu'actionnaire, le gouvernement fédéral devrait conserver le contrôle de la nomination des administrateurs, y compris celle du président. En outre, porter le nombre des administrateurs de neuf à 11, comme le propose le projet de loi, n'est pas conforme à la politique du gouvernement visant la réduction de la taille des organismes au Canada.

En ce qui concerne la Société du port de Halifax, le nombre d'administrateurs recommandé est de cinq, y compris les représentants des utilisateurs. Ce chiffre est raisonnable si l'on considère que l'assiette du revenu de la Corporation est de 13 millions de dollars. Le public pourrait juger qu'un conseil de neuf administrateurs est excessif et qu'il n'est pas nécessaire à une époque de rationalisation des affaires et de réduction des coûts.

J'ai ici une autre lettre de décembre 1994 de l'honorable Doug Young, ministre des Transports à l'époque. Il avait écrit à Merv Russell, président de notre conseil d'administration, pour préciser que l'examen effectué sous l'autorité de l'honorable Marcel Massé déterminerait s'il y aurait une réduction du nombre des membres du conseil d'administration. Il recommande cinq administrateurs pour le port de Halifax.

Le point suivant concerne la perception d'un droit sur les revenus nets, ce dont on a parlé ce matin. Le projet de loi C-44 propose de percevoir un droit sur les revenus nets des ports à titre de paiement annuel à l'actionnaire. Cela crée un privilège prioritaire qui grève les revenus d'un port et qui doit être payé avant même d'assurer le service de la dette. Une administration portuaire risque alors d'être une candidate moins intéressante au crédit et de devoir payer un taux d'intérêt plus élevé sur ses emprunts.

La pratique normale est de verser aux actionnaires des dividendes calculés d'après le revenu net et non les recettes brutes. Le projet de loi devrait donc être modifié afin de tenir compte de l'usage normal en affaires et d'utiliser le revenu net comme base de tout paiement au gouvernement. Bien entendu, nous préférerions conserver tout l'argent excédentaire au port afin de le réinvestir.

Pour terminer, je voudrais me référer à une décision de la United States members of the American Association of Port Authorities lors de sa récente réunion annuelle à Vancouver. Je cite:

ATTENDU QUE certains gouvernements d'État et gouvernements locaux ont tenté de retrancher aux agences portuaires publiques les fonds nécessaires à l'aménagement et à l'exploitation des projets portuaires afin de respecter ses propres engagements budgétaires;

...

IL EST ÉGALEMENT DÉCIDÉ, que l'Association demande au gouvernement d'État et aux gouvernements locaux de s'abstenir de prendre toute mesure qui privera les agences portuaires de leur capacité de financer le développement des ports publics.

La raison pour laquelle j'en parle aujourd'hui c'est que je veux vous montrer ce qui se passe aux États-Unis. La création d'un fonds de fiducie a été proposée afin de permettre aux ports de conserver leurs excédents et de les réinvestir.

M. Russell: Monsieur le président, nous avons fait des recommandations sur plusieurs autres articles du projet de loi dans notre mémoire. Pour gagner du temps, je propose de ne pas en parler pour le moment.

En conclusion, la Société du port de Halifax donne son aval à une politique maritime qui favorise une plus large autonomie des ports et une organisation moins bureaucratique afin d'accroître la compétitivité du système portuaire dans l'ensemble du Canada.

Monsieur le président, sans l'apport de certaines modifications à ce projet de loi, nous risquons de nous trouver confrontés à des coûts accrus qui n'avaient pas été prévus au moment où le rapport Keyes a été rendu public, ce qui est contraire aux objectifs de la politique maritime nationale.

Je vous remercie de votre attention.

.1040

Le président: Si seulement nous pouvions appliquer les recommandations du rapport Keyes...

Je remarque que le dernier document que vous avez cité n'accompagne pas votre mémoire. Pourriez-vous nous en remettre une copie afin que nous la communiquions aux membres.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président, monsieur Russell et monsieur Bellefontaine.

Je vais me faire l'avocat du diable à propos du statut d'organisme fédéral. Je suis nouveau à ce comité et je viens de Toronto. Cela fait déjà deux points contre moi.

Mon collègue du Bloc québécois me donne l'impression de vouloir à la fois le beurre et l'argent du beurre. Rechercher l'autonomie tout en réclamant le statut d'organisme fédéral n'est pas vraiment une façon de couper le cordon ombilical. C'est vouloir tout avoir. Voilà le point de vue du profane que je suis. Pourriez-vous me dire ce que vous en pensez?

M. Bellefontaine: Ce que nous essayons de faire c'est d'être autonome mais compétitif. Nous estimons que le statut d'organisme fédéral permettrait au port de Halifax de conserver sa compétitivité. En ce moment, nous ne payons pas de taxes professionnelles. Au lieu d'une taxe, nous versons une subvention qui est raisonnable et calculée d'après nos recettes. La ville est satisfaite de cet arrangement. Nous entretenons de bons rapports avec elle.

Si vous nous enlevez le statut fédéral, nous serons contraints de payer ce que l'on appelle des taxes professionnelles. Cela doublerait presque notre assiette fiscale, ce qui ne contribuerait pas à nous rendre compétitifs. D'autre part, les règles municipales de zonage pourraient nous poser un problème en ce qui concerne les biens immobiliers portuaires. En ce moment, nous entretenons de bons rapports avec la ville. Lorsque nous entreprenons un projet, nous la consultons et nous cherchons à obtenir son accord, mais s'il y a conflit, nous avons actuellement le droit de poursuivre la réalisation du projet sans son accord.

M. Russell: Monsieur Cullen, je ne voudrais pas que vous restiez sur l'impression que nous ne payons pas d'impôts ici. Si l'on compte la part de nos locataires et des subventions tenant lieu d'impôt, le fait est que nous versons plus de 3 millions de dollars par année sous forme de taxes municipales. Souvent on n'en parle pas. On dit que nous avons tout gratis. Eh bien, je peux vous dire que c'est parfaitement faux.

M. Cullen: Très bien.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Je voudrais commencer par remercier les responsables de la Société du Port de Halifax pour leur mémoire. Je sais que le député local,Ron MacDonald, voulait participer à ces audiences. Malheureusement, on avait besoin de lui à la Chambre des communes à Ottawa pour régler un certain nombre de questions législatives.

J'aimerais vous remercier d'avoir recommandé que nous modifiions le projet de loi en ce qui concerne le statut d'organisme fédéral. Ce qu'il faut surtout retenir, c'est que le fait d'accorder aux ports le statut d'organisme fédéral leur permettrait, tout comme le rapport du Comité permanent des transports le signalait en 1995, d'être exonérés de taxes municipales, provinciales et même, jusqu'à un certain point, d'impôts fédéraux. Je vous ai entendu dire que les subventions tenant lieu d'impôt sont tout à fait appropriées et justes. On pourrait essayer d'établir un équilibre entre le statut d'organisme fédéral pour les ports canadiens et l'attribution de subventions tenant lieu d'impôt, à condition qu'il n'y ait pas d'incidence sur les résultats financiers du port.

Par ailleurs, je suis content qu'on ait mentionné que la municipalité, surtout celle de Halifax, reçoit du port quelque 967 000 $ sous forme de subvention tenant lieu d'impôt. Les locataires d'installations portuaires versent 1 793 000 $ à la municipalité. Donc, la municipalité y gagne. À mon avis, c'est le noeud du projet de loi. Sans statut d'organisme fédéral pour les ports, quelle serait l'utilité de tout ceci?

Si l'on décidait d'accorder le statut d'organisme fédéral aux administrations portuaires, il faudrait se rappeler que même si ce statut présente beaucoup d'avantages, il présente aussi des inconvénients en ce qui concerne le gouvernement. Par exemple, si un port avait des problèmes financiers, il pourrait demander au gouvernement fédéral de lui verser une somme d'argent suffisante pour lui permettre de survivre. Si l'on disait dans ce projet de loi qu'un port pourrait avoir le statut d'organisme fédéral mais que ce statut ne lui permettrait pas de réclamer des crédits au gouvernement fédéral, si jamais ses opérations devenaient déficitaires, cette solution vous semblerait-elle acceptable?

.1045

M. Russell: Monsieur Keyes, vous allez encore entendre parler de la question du statut d'organisme fédéral le 30 octobre à 16 heures, et je serai là avec les représentants de l'Association des ports et havres du Canada. D'ailleurs, c'est moi qui préside ce groupe de travail. Je me souviens d'une vive discussion que j'ai eue avec l'ancien ministre des Transports - j'ai eu le privilège d'en discuter un jour avec lui et un autre collègue - au sujet de cette question. Nous avons prouvé au ministre de façon définitive - et nous avions même une lettre d'une grande banque canadienne - que le simple fait d'attribuer à une société de port locale le statut d'organisme fédéral ne voulait pas dire que le gouvernement fédéral était responsable de sa situation financière. Je crois donc pouvoir vous affirmer que nous serions prêts à accepter que cette condition soit explicitée dans le projet de loi.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Merci, Merv.

Le président: Le problème qui se pose avec Doug Young, bien entendu, c'est que même quand on est deux contre lui, c'est toujours lui qui gagne. Ayant déjà joué au base-ball contre lui, je suis bien placé pour le savoir.

Jim, vous avez la parole.

M. Gouk: Je voudrais revenir rapidement sur les points que vous avez soulevés. D'abord, j'ai toujours pensé que j'étais plus ou moins au diapason de la vision et des aspirations du port de Halifax, mais je dois vous dire que je ne suis pas d'accord avec vous sur la question de la gestion publique.

M. Russell: Mais nous étions d'accord sur le chemin de fer.

M. Gouk: Oui, en effet, et sur presque toute autre chose, mais je dois vous dire que ce que j'ai entendu jusqu'à présent constitue une approche tout à fait unique que j'ai du mal à accepter.

Sur la question du statut d'organisme fédéral, on vous a déjà dit ce qui risque, à mon avis, de se produire: qu'on accorde aux ports le statut d'organisme fédéral mais non de mandataire fédéral. Voilà la distinction qu'il faut faire, à mon avis.

En ce qui concerne la capacité et les pouvoirs des administrations portuaires, je suis tout à fait d'accord avec vous. Je m'avance peut-être un peu en vous disant cela, mais j'ai l'impression que le comité va probablement envisager de modifier cette partie du projet de loi.

Ma dernière question est la suivante: en ce qui concerne l'aspect financier, seriez-vous satisfait, pour ce qui est de votre capacité d'emprunter des fonds, si - et j'en ai déjà parlé avec d'autres témoins, mais j'aimerais bien connaître votre position à ce sujet - vous aviez la possibilité d'emprunter des fonds en donnant en gage des biens que vous avez acquis, soit avant soit après l'adoption de la loi, ainsi que tout matériel ou toute amélioration que vous avez financé, et si vous pouviez, dans des circonstances exceptionnelles, demander au ministre de vous accorder des crédits fédéraux, demande qu'il aurait le pouvoir d'accepter ou de rejeter? Est-ce que cela répondrait à vos préoccupations en ce qui concerne la situation financière des administrations portuaires?

M. Bellefontaine: Oui, à la grande majorité de nos préoccupations, monsieur Gouk.

Nous avons rencontré nos banquiers et examiné les projections de trésorerie. Ils nous ont dit que compte tenu de notre trésorerie, de la crédibilité des administrations portuaires, etc., ils seraient prêts à nous avancer plusieurs millions de dollars pour que nous puissions les mettre en banque. Mais quand on envisage de faire de gros investissements de l'ordre de 40 ou de 50 millions de dollars, on a évidemment besoin d'autre chose, et je pense que la possibilité de donner en gage certains éléments d'actif correspond justement à ce quelque chose - c'est-à-dire le soutien dont nous avons besoin pendant une période un peu difficile. Alors je pense que ce serait tout à fait essentiel - soit cela, soit une garantie du gouvernement. Nous avons besoin de l'un ou de l'autre.

M. Gouk: J'espère qu'ils accepteront de vous accorder cette première possibilité, parce que l'autre est tout à fait exclue, à mon avis.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Cullen, vous avez la parole.

M. Cullen: En ce qui concerne la question des banquiers, nous avons pas mal de confrontations avec eux de temps en temps. Les témoins précédents ont parlé des consultations qu'ils ont pu tenir avec les banquiers et vous avez parlé de leur capacité ou de leur désir d'apporter disons des prêts de trésorerie ou des prêts d'exploitation. Pensez-vous que leur position soit raisonnable ou serait-il possible de les amener à adopter une position plus agressive relativement à leur capacité de prêt aux administrations portuaires?

M. Russell: Le ministre provincial précédent nous a approchés pour nous demander si nous pouvions lui préparer un bref sommaire lui exposant la position des banques à l'égard du port. J'ai donc été trouver la banque qui me possède, moi et ma compagnie - je pensais avoir une bonne réputation auprès d'eux mais on s'aperçoit rapidement qu'on ne peut pousser les banques très loin, comme vous le savez monsieur Cullen - qui m'a préparé un très bon aperçu général articulé sur trois ou quatre scénarios relatifs à notre trésorerie.

Mais vous devez vous rappeler que la Société du port de Halifax est une petite entreprise. Nous faisons un chiffre d'affaires qui ne dépasse pas 13 millions de dollars par an. Nos liquidités sont de l'ordre de 4 millions de dollars et l'année dernière nous avons enregistré un bénéfice de 500 000 $, donc on ne parle réellement pas d'une grosse entreprise. Alors en ce qui concerne ces millions de conteneurs qui sont en train d'arriver, je ne pense pas que nous aurons la capacité financière de les traiter et nous ne pourrions demander à une banque de le faire.

.1050

Deux des intervenants les plus importants du port m'ont appelé au cours des deux derniers jours et m'ont demandé d'où je tenais ces chiffres. Je leur ai répondu nous allons tout simplement prendre la place de New York. Ils ne savaient pas où nous allions trouver l'argent nécessaire pour créer l'infrastructure nécessaire. Si vous parlez de 3 millions de conteneurs, vous parlez également d'une amélioration des infrastructures de l'ordre d'un demi-milliard de dollars. À l'heure actuelle, nous sommes une entreprise qui fait 13 millions de dollars de chiffre d'affaires et dont les liquidités se montent à 4 millions de dollars.

Il a donc fallu traiter avec les banques sur une base très réaliste. Nous sommes partis d'un scénario axé sur les liquidités et je ne pense pas avoir le droit de vous dire ce qu'étaient ces options, mais je pense que nous pourrions aller jusqu'à la première étape post-Panamax sans trop de problèmes avec un peu de coopération de la part des trois paliers de gouvernement et des intervenants.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

M. Russell: Il nous reste encore six minutes. Nous aimerions bien en tirer le maximum.

Le président: Je voulais justement vous raconter une histoire sur Winnipeg...

M. Russell: Je suis impatient de l'entendre.

Le président: ...et des beautés de cette ville très spéciale.

Mais, sérieusement, je voudrais dire que j'apprécie la rigueur de votre position. Nous avons rencontré d'autres administrations portuaires sur la côte ouest et le long de la voie maritime et certaines des questions que vous évoquez ont déjà été mentionnées à ces occasions. On pourrait croire que vous vous êtes donné le mot.

M. Russell: C'est en effet ce que nous avons fait et nous aurons encore l'occasion de vous en parler le 30 octobre.

Le président: Tout à fait. Je voudrais aussi rappeler avec quel sérieux le comité fait son travail et avec quelle diligence nous allons travailler à la préparation d'une série de recommandations, après avoir entendu tous les exposés, afin que cette législation voie le jour le plus vite possible.

Merci beaucoup.

M. Russell: Monsieur le président, juste un mot avant de nous quitter. J'ai remarqué au cours de mes trois dépositions le bon esprit qui préside à ces audiences. C'est un esprit de compromis et de tolérance et je pense que cela correspond bien à ce que nous essayons de faire avec ce projet de loi.

Le président: Je voudrais dire que, comme les témoignages l'ont indiqué, nous sommes confrontés à un certain nombre de questions essentielles qui reposent sur des différences régionales. La voie maritime en est une. Je m'intéresse quelque peu à un petit port du nom de Churchill.

M. Russell: Que je connais aussi.

Le président: Mais nous recevons un appui très utile de la part des membres de l'opposition, qui travaillent très fort et prennent ces questions très à coeur et nous allons essayer d'être le moins partisans possible et de nous concentrer sur l'élaboration du type de législation qui va permettre à vos entreprises de fructifier.

M. Russell: Je vous approuve entièrement.

Le président: Stan, vous avez la parole.

M. Keyes: Monsieur le président, je veux juste préciser que le projet de loi ne reprend pas mot pour mot le rapport du Comité permanent des transports de 1995, mais je ne veux pas non plus vous donner l'impression qu'elle va en sens opposée. En fait, ce projet de loi essaie d'éliminer certaines des recommandations présentées en 1995 afin de recueillir auprès de tous les intervenants toutes les options de remplacement à ce qui a été présenté dans le rapport de 1995.

Ce n'est donc pas comme si le projet de loi était sous sa forme finale et disait en ce qui concerne par exemple le statut d'organisme fédéral, que celui-ci est approuvé ou non. Ces questions sont laissées en suspens afin que nous puissions obtenir tous les renseignements dont nous avons besoin. Nous espérons, comme l'a dit le président, que les amendements et les recommandations que nous préparerons refléteront de façon plus fidèle ce que les administrations portuaires nous ont dit en 1995.

M. Russell: Monsieur le président, il a pu dire tout cela en une minute et demie.

Le président: Et avec quel brio. En tant que nouveau président de ce comité, je dois avouer que je suis très impressionné par les allusions constantes à la qualité du rapport Keyes.

M. Russell: Nous attendons avec impatience le rapport Alcock.

Le président: Merci infiniment.

Nous allons lever la séance pour aller déguster les délices maritimo-gastronomiques de cette bonne ville. Je vous demanderais d'être tous ici à 1 h 25 afin que nous puissions reprendre nos débats à 1 h 30 avec le dossier de la ville de Charlottetown.

.1054

.1229

Le président: Nous pouvons commencer. Je voudrais débuter cette audience en souhaitant la bienvenue aux représentants de la merveilleuse ville de Charlottetown, où j'étais moi-même dimanche et lundi pour la conférence de l'ATC.

Je vous remercie beaucoup d'être venus à Halifax présenter votre témoignage. Je sais que vous allez déposer également à Ottawa. Le comité n'a pas été en mesure d'entreprendre de grands déplacements jusqu'à présent au sujet de ce projet de loi; c'est pourquoi nous apprécions le fait que vous ayez accepté de vous déplacer pour venir témoigner devant nous.

Puisque vous avez assisté aux autres dépositions, vous savez que vous avez une demi-heure pour présenter votre exposé. Ensuite, nous aimerions vous poser quelques questions.

.1230

M. Clifford Lee (conseiller municipal, ville de Charlottetown): Mesdames et messieurs, nous sommes heureux de nous présenter devant vous aujourd'hui pour représenter le conseil municipal et les citoyens de la ville de Charlottetown, relativement au projet de loi C-44. Nous vous remercions de nous donner cette possibilité d'exprimer notre point de vue.

Il y a deux raisons qui ont motivé notre décision de participer à ces audiences. Nous estimons que nous ne pouvions pas laisser passer cette occasion de nous exprimer officiellement sur une question extrêmement importante pour l'élaboration, l'adoption et la mise en application de ce projet de loi. En outre, nous nous sommes engagés, en tant que conseil municipal, à mettre à profit toutes les occasions qui nous sont données d'accélérer le développement du front de mer unique de Charlottetown qui comprend la réalité dynamique et active des opérations d'un port commercial.

Nous avons toujours pensé que la mise en place d'une infrastructure de base essentielle au fonctionnement de l'économie des aéroports et des ports maritimes est un des rôles fondamentaux du gouvernement fédéral. Nous estimons qu'une politique maritime qui abandonne ce rôle pour se contenter de l'élaboration de normes, est une politique erronée. Il semble pourtant que ceci soit la politique gouvernementale et nous aimerions examiner avec vous ses incidences sur notre communauté.

Il y a tout d'abord le risque d'augmentation des coûts de la municipalité. Nous sommes totalement opposés à toute tentative de répercussion sur les municipalités des coûts reliés aux activités portuaires et d'un grand nombre d'autres coûts. Nous sommes pour l'engagement et la contribution, mais pas dans un sens financier.

Charlottetown vient juste d'être désignée par le gouvernement du Canada comme le berceau de la Confédération. Cet honneur, dont nous sommes très fiers, nous a été conféré parce que, en 1864, dans un secteur historique tout près du port, les délégués du Haut et du Bas-Canada ont débarqué et ont remonté la rue Great George jusqu'au bâtiment Colonial où, au second étage, dans une pièce qui a été magnifiquement restaurée par Parcs Canada, ils ont tenu une réunion préliminaire qui a débouché, après de longues discussions, sur la création de ce grand pays qui s'appelle le Canada.

En 1864, ces Pères de la Confédération ont sans doute traversé une zone riveraine commerciale très active au pied d'une communauté qui jouait alors le rôle de centre éducatif, gouvernemental et commercial de toute la colonie. Depuis, comme dans toutes les autres villes du Canada, Charlottetown a connu des changements qui ont mené de façon inexorable à la détérioration de son front de mer. Ce fut un processus graduel mais pourtant apparemment irréversible.

Au début des années 70, les trois ordres de gouvernement ont admis que la revitalisation du front de mer entraînerait des retombées importantes au niveau social et économique. Depuis lors, de concert avec le secteur communautaire et le secteur privé, ils ont travaillé, planifié, combattu et investi ensemble pour créer le front de mer que nous connaissons aujourd'hui.

Si votre comité était venu à Charlottetown, vous auriez pu suivre le même itinéraire que les Pères de la Confédération, en 1864...

Des voix: Oh, oh!

Le président: Je voudrais signaler à l'assistance que M. Lee, avec beaucoup de tact, a sauté dans son exposé un petit incident, qui se lit comme suit: «ce qu'il aurait dû faire». Nous lui donnons tous abondamment raison.

M. Lee: ...et voir de près à quoi ressemble une zone front de mer qui sert de centre éducatif, gouvernemental, commercial et de services pour toute la province.

Voici le bilan de nos réalisations: une nouvelle marina et toutes les installations desservant le yacht club; un lotissement résidentiel, commercial et institutionnel connu sous le nom de Harbourside; un grand complexe hôtel-centre de congrès; la restauration de plusieurs sites historiques, couronnée par de nombreux prix, un centre commercial spécialisé; la création d'un grand parc, qui porte le nom de Confederation Landing, commémorant l'arrivée des Pères de la Confédération en 1864; une nouvelle commission chargée de développer le thème du berceau de la Confédération; la construction d'une nouvelle voie d'accès moderne reliant la zone front de mer au boulevard de ceinture de Charlottetown et la construction par Transports Canada d'une route privée desservant les installations portuaires.

Nous n'avons pas l'intention de vous donner une leçon d'histoire ou de développement économique communautaire, mais plutôt de vous faire comprendre que tout ceci a été réalisé dans le contexte d'une planification à long terme et de la collaboration de divers intervenants. Nos efforts et nos investissements communs ont toujours eu pour axe un port important engendrant une grande activité commerciale entre la ville et la province. Si le gouvernement fédéral ne tenait pas son engagement envers le port de Charlottetown, il porterait un coup fatal à tout ce que nous avons fait ensemble au cours de ce dernier quart de siècle.

Nous comprenons que tel ne sera pas l'effet immédiat de ce projet de loi mais nous pensons que nos commentaires visent le projet de loi de deux façons importantes.

Le projet de loi C-44 est fondé surtout sur le principe de la commercialisation, qui est précisé et défini dans la politique maritime nationale. À nos yeux, la commercialisation consiste à rendre les opérations plus efficaces, à rendre plus clairs et plus transparents les frais imposés aux utilisateurs, à donner un vrai rôle aux utilisateurs, et à faire participer le secteur privé. Ce sont là des objectifs raisonnables pour des gouvernements qui cherchent à se redéfinir à une époque de contrainte financière.

.1235

Un autre aspect de la commercialisation dont il n'est pas fait mention dans la politique est celui que le secteur privé appellerait le «facteur multiplicateur». Au cours des 25 années où nous avons travaillé ensemble au projet du front de mer de Charlottetown, nous avons pu largement atteindre nos objectifs consistant à susciter l'engagement du secteur privé afin de créer un bassin de ressources plus vaste engendrant des effets bénéfiques dans les secteurs sociaux et économiques et dont bénéficient au bout du compte les gouvernements eux-mêmes.

En second lieu, nos commentaires portent sur le principe de l'objectivité. La politique gouvernementale et la législation qui la met en application est complexe et dynamique et ne doit jamais être élaborée sans tenir compte des activités et des processus sur lesquels elle peut avoir un effet. Le projet de loi confère au ministre l'autorisation d'assumer les responsabilités du gouvernement dans les ports publics. Nous estimons que la loi devrait prévoir que toutes les décisions prises dans tous ces secteurs, y compris le programme d'assistance aux ports, sont prises en fonction d'un processus fondé sur l'équité.

Il faut reconnaître que les changements apportés récemment à nos ports et à nos systèmes de transport ont été phénoménaux. Par exemple, les subventions accordées en vertu de la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique et de la Loi sur les taux de transport des marchandises dans les provinces Maritimes, totalisant 1 million de dollars par an, ont été éliminées; les Chemins de fer nationaux du Canada ont été privatisés, ce qui a rapporté2,2 milliards de dollars net au Trésor public et qui a entraîné la désaffection complète de certaines lignes ferroviaires dans l'Île-du-Prince-Édouard, une nouvelle politique sur les aéroports est censée entraîner le transfert des opérations et de l'entretien de la plupart des aéroports aux autorités locales municipales, le système de navigation aérienne a été vendu à un groupe d'anciens employés pour la somme de 1,5 million de dollars; les frais de transport et les frais connexes pour tous les éléments contrôlés par le gouvernement fédéral ont subi une hausse substantielle et les changements apportés au rôle du gouvernement fédéral dans le domaine des aides à la navigation nous affecteront tous profondément.

Nous estimons que cette mesure législative, quelque louables que soient ses objectifs en cette époque de changement difficile, doit être formulée de façon à ce que ces considérations fassent partie de la gestion de tous les ports publics. Même si nous ne sommes pas que des législateurs amateurs, nous aimerions proposer quelques changements illustrant notre position.

Nous suggérons que le projet de loi soit amendé pour ce qui est des objectifs de l'alinéa 3e) afin de reconnaître les rapports qui existent entre les ports et les activités actuelles et de préciser le rôle des gouvernements municipaux.

L'alinéa 3e) se lit présentement ainsi:

offrir un niveau élevé d'autonomie aux administrations locales ou régionales des composantes du réseau des services et installations portuaires et prendre en compte les besoins et les priorités locaux;

Nous aimerions que cet alinéa soit modifié comme suit:

offrir un niveau élevé d'autonomie aux administrations locales ou régionales des composantes du réseau des services et installations portuaires et prendre en compte les besoins des ports et de leurs utilisateurs, les besoins et les priorités locales, les plans municipaux, ainsi que leur rôle que le port et ses installations jouent dans la mise en oeuvre des politiques gouvernementales et du développement connexe.

Nous suggérons en outre que l'alinéa 3f) soit modifié afin d'inclure, après les mots «façon commerciale»:

et en accord avec les investissements de développement multilatéraux dans les ports et les zones front de mer

...ou une autre formulation ayant le même sens.

Nous voudrions en outre suggérer qu'il soit fait mention, dans le même paragraphe, des autres parties pouvant être touchées par la loi. Ceci entraînerait une reformulation du reste du paragraphe qui se lit présentement comme suit:

gérer l'infrastructure maritime et les services d'une façon commerciale qui favorise et prend en compte l'apport des utilisateurs;

Après modification, l'alinéa s'énoncerait ainsi:

gérer l'infrastructure maritime et les services d'une façon commerciale et en accord avec les investissements de développement multilatéraux en existence dans les ports et les zones front de mer, afin que les utilisateurs et les autres parties visées soient encouragés à fournir leur apport et afin que leur apport puisse être pris en considération

Nous suggérons également qu'au sous-alinéa 61(2) soit ajouté le nouvel alinéa 61(2)b) et que l'alinéa existant 61(2)b) soit redésigné et devienne l'alinéa 61(2)c). Le nouvel alinéa 61(2)b) que nous suggérons serait ainsi formulé:

des dispositions visant à assurer que les autorités municipales et les intervenants prenant part au développement de la zone front de mer dans laquelle un port est situé soient pleinement consultés;

Ces changements pourraient paraître subtils et sans objet à quelques-uns mais, pour notre ville et ses habitants ainsi que pour l'économie de la province toute entière, les garanties qu'ils apportent sont très importantes. Nous vous engageons donc à en tenir compte non seulement pour la ville de Charlottetown mais aussi pour d'autres communautés de l'ensemble de notre pays.

.1240

Aucune initiative politique ou législative de ce calibre ne peut être entreprise sans tenir compte d'une vaste gamme de tendances et de changements qui se produisent quotidiennement. Ce projet de loi devrait à notre avis être amélioré par les changements que nous avons proposés. Ils contribueront à maximiser la participation de nos communautés et la recherche de solutions innovatrices et permettront la prise de décisions objectives et, à long terme, serviront les intérêts de nos ports. Ils tiennent compte du fait que les solutions les moins coûteuses à court terme ne sont pas toujours celles qui s'avèrent le plus efficaces à long terme. Ils requièrent l'analyse et le calcul d'éléments tels que l'efficience et le coût afin de prendre en compte les politiques gouvernementales et les investissements connexes.

Nous présentons également un mémoire aux experts-conseils qui examinent actuellement, pour l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, la valeur relative des quatre ports de l'Île. Nous n'avons pas l'intention de vous entraîner dans cette discussion, mais nous voulons simplement signaler que, dans une situation où tous les éléments sont équilibrés, Charlottetown a confiance dans sa capacité à continuer de travailler avec les gouvernements provinciaux et fédéral à la poursuite de la croissance économique.

Notre port est le port le plus ouvert de la province - il ne requiert aucun dragage - et il y transite plus d'expéditions à partir de l'Île que dans les trois autres grands ports réunis. Notre port est le seul qui dégage un excédent net d'exploitation. Des investissements publics considérables ont amélioré de façon sensible l'accès à notre port. Les navires de pêche continuent à l'utiliser, en compagnie de bâtiments de tourisme et de commerce. Ces activités constituent une bonne source d'emplois pour les membres du Labourers Protective Union. Nous cherchons à faire du port de Charlottetown une destination de choix pour les navires de croisière, ce qui ajouterait une autre dimension importante à nos installations déjà polyvalentes, et avons fait de grands progrès dans cette voie.

Ce que nous vous demandons c'est simplement d'inclure dans le projet de loi des dispositions qui garantiront l'application de la politique gouvernementale et l'atteinte de ses objectifs. En tant que capitale de la plus petite province du Canada et berceau officiel de la nation, nous pouvons vous assurer que nous ferons l'impossible pour atteindre ce résultat dans notre communauté.

Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lee.

Je vais donner maintenant la parole à M. Gouk.

M. Gouk: Merci.

Je n'ai pas vraiment beaucoup de questions à vous poser. Au début de votre exposé, je ne savais pas trop vers quoi tendaient vos remarques, mais au fur et à mesure que je vous écoutais, j'avais de plus en plus l'impression que vos recommandations n'étaient pas contraires à l'intention du projet de loi. L'intention est justement de donner voix au chapitre à la municipalité - puisque l'administration portuaire y sera située - et à la province. Vous aurez donc la possibilité de présenter votre point de vue, mais non d'exercer un pouvoir décisionnel absolu - d'ailleurs, aucun organe ne devrait à mon avis détenir un tel pouvoir. Mais comme je vous l'ai déjà dit, vous serez consulté, et si j'ai bien compris, c'est cela votre principale revendication. Vous voulez avoir la possibilité de faire intervenir votre expérience et vos vues dans toute cette démarche.

M. Lee: Oui, je crois que la ville préférerait en fin de compte que le gouvernement du Canada continue d'administrer les installations portuaires, comme il l'a fait par le passé, mais cela ne semble pas très probable. Disons que nous reconnaissons qu'il est fort peu probable que nous obtenions ce que nous voulons.

M. Gouk: Non, mais au moins votre deuxième choix, tel que vous nous l'avez présenté.

Je vais écouter avec intérêt les remarques de mon collègue, M. Keyes, mais j'ai l'impression que nous sommes probablement sur la même longueur d'ondes à cet égard. Pour résumer la situation, ce projet de loi, moyennant peut-être quelques changements mineurs, répond à la majorité de vos préoccupations.

Le président: Je suppose que Stan sera bien content de savoir que vous êtes sur la même longueur d'ondes.

M. Gouk: Comme c'est plutôt rare, il devrait en profiter pendant que ça dure.

Le président: Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: J'ai cru comprendre que vous désirez, d'une part, une plus grande autonomie et, d'autre part, qu'Ottawa conserve sa présence, financière je suppose. Ne voyez-vous pas une contradiction entre le désir d'une plus grande autonomie et le désir qu'Ottawa conserve sa présence financière?

[Traduction]

M. Lee: Non, je n'y vois pas du tout de contradiction. Comme j'ai essayé de vous l'expliquer, la position de la Ville de Charlottetown est très simple: nous souhaitons que la nature de la participation du gouvernement du Canada reste inchangée. Si cela n'est pas possible et si Ottawa n'a plus l'intention d'administrer le port de Charlottetown, nous voulons surtout éviter que tout le monde s'en lave les mains. Si par la force des circonstances, la Ville de Charlottetown doit assumer cette responsabilité, elle le fera, mais je peux vous assurer que les contribuables de Charlottetown ne pourront absolument pas subventionner ou financer les activités du port de Charlottetown.

.1245

Le président: C'est tout, monsieur Mercier?

Monsieur Byrne.

M. Byrne: Ayant écouté l'échange entre M. Gouk et vous-même, j'avoue que je n'étais pas sûr d'avoir bien compris vos attentes ni de savoir si ce projet de loi y répond vraiment. Mais vous avez répondu à ma question, en disant que votre port est profitable et qu'il serait possible de répondre à la plupart de vos préoccupations concernant la participation de la municipalité et des utilisateurs locaux en apportant quelques modifications mineures au projet de loi. Par contre, je ne suis toujours pas sûr de comprendre pourquoi vous estimez que le gouvernement fédéral devrait maintenir une présence au port de Charlottetown.

M. Lee: Il est vrai que le port de Charlottetown enregistre un excédent du côté opérationnel. Mais pour vous dire la vérité, l'infrastructure actuelle du port de Charlottetown n'est pas en très bon état. À mon avis, il est peu probable qu'une entreprise privée accepte de prendre en charge cette infrastructure.

Nous avons parlé de la nécessité de mettre tout le monde sur un pied d'égalité. Dans d'autres communautés de l'Île-du-Prince-Édouard dotées d'installations portuaires, le gouvernement du Canada a engagé des sommes importantes en vue d'améliorer cette infrastructure. À Summerside, par exemple - il y a deux étés, si je ne m'abuse - plusieurs millions de dollars ont été consacrés à la mise en place d'une nouvelle infrastructure.

M. Byrne: Mais l'un des plus importants projets d'infrastructure au Canada est actuellement en cours dans votre région, c'est-à-dire le raccordement permanent. Quelle en est l'incidence sur le port de Charlottetown?

M. Lee: En fait, ce projet n'a aucune incidence sur le port de Charlottetown. Je suppose qu'il aurait une incidence si tous les ports devaient fermer et tout devait être transporté par camion.

M. Byrne: Donc, en ce qui vous concerne, il n'y a pas d'incidence du tout, ni négative ni positive?

M. Lee: Non.

M. Byrne: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Keyes, vous avez la parole.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Excusez-moi pour cette interruption.

À la page 10, la question des avantages relatifs des quatre ports se trouvant dans l'Île est abordée. Vous dites que vous n'aviez pas l'intention de soulever la question auprès du comité, mais je suppose que cette analyse s'impose.

Vous avez sûrement eu des discussions avec les responsables des trois autres ports de l'Île. Vers quoi est-ce qu'on s'oriente...? Comment réagissez-vous à la proposition selon laquelle les quatre ports travaillent ensemble pour ne former qu'une seule administration portuaire, vu les critères en matière de tonnage et de transport qu'il faut respecter pour avoir le statut d'administration portuaire canadienne? Pensez-vous que ce soit possible, ou Charlottetown et les trois autres ports comptent-ils aller chacun de leur côté et se contenter d'un statut local ou régional?

M. Lee: Pour vous dire la vérité, nous avons quatre ports dans quatre communautés différentes et chaque communauté souhaite évidemment que son port reste ouvert.

Le gouvernement provincial de l'Île-du-Prince-Édouard n'a pas encore pris position sur la question. Lors de la publication du communiqué de presse annonçant le dépôt de ce projet de loi, le ministère provincial des Transports a simplement dit que la province de l'Île-du-Prince-Édouard n'a pas l'intention de s'intéresser à la question. Je suppose que c'est probablement parce que les responsables provinciaux ne veulent pas avoir à choisir parmi les quatre ports.

Donc, en l'absence des conseils ou du leadership de la province, cela ne va pas se produire, à mon avis. Comme je l'affirmais tout à l'heure, la Ville de Charlottetown estime avoir le meilleur port de la province du point de vue opérationnel.

Je suis sûr que la Ville de Summerside, où Ottawa a engagé des millions de dollars l'an dernier pour mettre en place une nouvelle infrastructure - vous dira que c'est là que se trouve la meilleure infrastructure. Par conséquent, je doute fort qu'on puisse concilier les positions de ces deux ports, qui ont des identités bien particulières.

M. Byrne: Si les responsables du port de Charlottetown décidaient de se concerter en vue de répondre à l'ensemble des critères et d'obtenir ainsi le statut d'administration portuaire canadienne, et si nous pouvions modifier le projet de loi pour attribuer aux ports le statut d'organisme fédéral, ce qui signifie que ces ports ne seraient pas tenus de payer des taxes municipales et des impôts provinciaux, il est possible que la province décide de s'intéresser à la question, puisque la fusion des quatre ports pourrait bien finir par influer sur les recettes de cette dernière.

.1250

M. Lee: C'est une idée intéressante; je peux vous assurer que la Ville de Charlottetown va l'examiner.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Avant de passer au prochain groupe de témoins, je tiens à dire que George Proud, Wayne Easter, Joe McGuire et Lawrence MacAulay m'ont tous parlé de cette question. Je pense que nous allons devoir en rediscuter à Ottawa. Merci beaucoup d'avoir pris le temps de venir nous en parler aujourd'hui. Stan a parlé d'une possibilité qu'on devrait sans doute explorer plus en détail, mais je voulais simplement vous dire que nous sommes au courant de la situation.

M. Lee: Très bien, merci.

M. Kenneth DesRoches (expert-conseil, ville de Charlottetown): Monsieur le président, en terminant, j'aimerais simplement vous dire que votre dernière remarque fait ressortir en quelque sorte le problème que pose le projet de loi à notre avis. Le rôle actuel du gouvernement fédéral et l'étude de l'APECA offrant une comparaison des avantages des différents ports ne favorisent pas le genre de discussion que suggère M. Keyes. Ils ont plutôt tendance à favoriser cette rivalité traditionnelle qui existe entre les différentes communautés. C'est un peu comme le principe sur lequel repose le mémoire: si ce principe consiste à prendre en compte l'ensemble des activités fédérales entreprises conjointement avec les administrations provinciales et municipales pour améliorer le secteur riverain de Charlottetown, il faut aussi tenir compte d'autres activités fédérales qui influent sur la démarche que vous cherchez à favoriser. À notre avis, les amendements que nous avons proposés au projet de loi constituent un point de départ pour prévoir d'autres possibilités, possibilités que la situation politique actuelle ne permet pas - j'ajouterais que ce n'est pas du tout une remarque partisane.

Le président: Écoutez, comme le sort d'un autre petit port, celui de Churchill, me concerne directement, je peux vous garantir que je vais m'intéresser tout particulièrement à la question que vous avez soulevée.

Merci beaucoup d'avoir pris le temps de venir rencontrer les membres du comité.

M. Lee: Merci.

Le président: Nous souhaitons la bienvenue aux responsables de la Société du Port deSt. John's - je suis l'un des seuls habitants de l'ouest du pays à savoir que St. John's est à Terre-Neuve et non au Nouveau-Brunswick - à savoir M. David Fox, et un autre collaborateur.

M. David Fox (directeur du port et dirigeant, Société du Port de St. John's): Monsieur le président, je suis accompagné aujourd'hui de M. Sean Hanrahan, vice-président de la Société du Port de St. John's.

Le président: Bienvenue à tous les deux. Je crois que vous connaissez déjà la procédure suivie en comité. Je vous invite donc tout de suite à faire vos remarques liminaires, et après nous vous poserons des questions.

M. Sean Hanrahan (vice-président, Société du Port de St. John's): Merci, monsieur le président. Si vous me permettez, je voudrais commencer par vous présenter l'introduction.

Avant la rédaction de la Loi maritime du Canada, le projet de loi C-44, la Société du Port deSt. John's a présenté un exposé devant le comité le lundi 13 mars 1995. À cette occasion, les responsables de notre société ont présenté une série de recommandations au comité, et nous étions très contents de voir qu'un certain nombre d'entre elles avaient été retenues par le comité dans le rapport qu'il a déposé au Parlement en mai 1995.

Dans nos remarques d'aujourd'hui, monsieur le président, nous allons bien entendu réagir aux dispositions du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada, qui a été déposé à la Chambre des communes pour l'étape de la première lecture le 10 juin 1996.

Le développement des ports canadiens a grandement favorisé la croissance économique et la diversification dans l'ensemble du pays. À l'heure actuelle, le réseau des ports canadiens dessert le secteur maritime commercial en assurant le transport de marchandises national et international grâce à un réseau de services intermodaux à multiples niveaux. Trois grands organismes fédéraux, qui relèvent tous du ministre des Transports, traitent plus de 70 p. 100 du trafic des ports maritimes canadiens. Chacun des ports fédéraux représente un moteur économique important qui crée un nombre considérable d'emplois aux niveaux national et régional. Il reste que la grande majorité des intervenants de l'industrie des transports maritimes s'accordent pour dire que la modernisation et la rationalisation de l'organisation hiérarchique qui caractérisent actuellement le système des ports fédéral s'imposent.

.1255

La Société du Port de St. John's accepte l'intention du projet de loi C-44 mais s'oppose à certains aspects de la mesure législative proposée, telle qu'elle existe actuellement. Dans son exposé devant le comité le 30 septembre 1996, le ministère des Transports a dit ceci:

La nouvelle Loi maritime du Canada permettra aux ports de répondre plus efficacement aux besoins de leurs clients et éliminera l'ingérence bureaucratique inutile dans le secteur maritime.

La modernisation du secteur maritime aura un lien direct avec les emplois et la croissance économique. Un réseau de transport solide et plus efficace améliorera la performance du Canada sur les marchés mondiaux, ce qui signifie plus d'emplois au pays. Grâce à cette loi, les ports pourront fonctionner selon des principes d'affaires. Elle permettra au ministre des Transports de commercialiser les activités de la voie maritime et d'améliorer le fonctionnement des administrations de pilotage et des services de traversier au Canada. Cela nous permettra d'accroître la compétitivité du secteur maritime à l'aube du 21e siècle.

L'élimination de l'ingérence bureaucratique, l'amélioration de la performance commerciale et la création de nouveaux emplois sont sans aucun doute des éléments fort positifs. Nous estimons néanmoins que le projet de loi C-44 réalise mal l'objectif d'une compétitivité accrue en raison de la rigidité des formules proposées dans de nombreux secteurs.

Nos remarques vont nécessairement refléter celles que vous auront faites les responsables d'autres ports à l'égard de questions qui sont d'un intérêt commun. Bien que nous ayons annexé à notre document des recommandations précises sur divers articles du projet de loi que nous vous soumettons pour examen, nous aimerions vous expliquer brièvement notre position sur un certain nombre de questions, entre autres, l'administration, le financement des ports et l'autosuffisance, la capacité et les pouvoirs, le statut d'organisme fédéral, la compétitivité, le concept d'un bureau responsable des ports et certains aspects des ressources humaines.

Étant avocat, mon domaine de spécialisation est la forme, plutôt que le fond des choses. J'ai la chance d'être accompagné aujourd'hui de notre président, M. Fox, et je vais donc lui céder tout de suite la parole pour qu'il vous explique notre position sur toutes ces questions.

M. Fox: Merci, monsieur Hanrahan.

Monsieur le président, avant de commencer, j'aimerais présenter les excuses de la Société concernant le document qu'on vous a remis. Nous l'avons fait imprimer hier seulement et la traduction en français n'a pas encore été faite. Nous allons vous la faire parvenir le plus rapidement possible.

Le président: Merci infiniment pour cette précision, monsieur Fox. M. Mercier a fait preuve d'une grande indulgence jusqu'à présent chaque fois qu'il n'y avait pas de traduction, et je vous en remercie donc.

M. Fox: Très bien. Merci.

En ce qui concerne la première question, la gestion et les conseils d'administration proposés, le nombre d'administrateurs proposés pour les administrations portuaires canadiennes (APC) devraient être plus souples et tenir compte de l'ampleur et de la taille des opérations portuaires. Le nombre définitif d'administrateurs devrait par ailleurs être explicité dans les lettres patentes de chaque APC. À titre d'exemple, le conseil d'administration actuel de la Société du Port de St. John's, qui est composé de cinq membres, existe depuis 11 ans et n'a jamais connu de grands problèmes administratifs ou autres au cours de cette période. Nous recommandons par conséquent que l'alinéa 6(2)f) soit modifié pour tenir compte de la taille et de l'ampleur des activités du port et pour prévoir un minimum de cinq administrateurs en général et un maximum de cinq administrateurs dans le cas de l'administration portuaire de St. John's.

Pour ce qui est des postes de président et de vice-président, nous recommandons que le président d'une APC soit élu pour une période de deux ans plutôt que d'un an. De plus, nous recommandons que l'article 15 soit modifié pour inclure un nouveau poste, celui de vice-président, le titulaire devant être choisi parmi les membres du conseil d'administration proposés pour un mandat semblable, soit deux ans.

À l'heure actuelle, le directeur et dirigeant de la Société du Port de St. John's n'est pas administrateur, et notre régime de répartition des compétences a toujours très bien fonctionné au cours des 11 dernières années. Tout particulièrement dans le cas des plus petits ports, le dirigeant est souvent celui qui prend l'initiative de soumettre des propositions à l'approbation du conseil et d'en recommander l'adoption. Afin d'éviter toute possibilité de conflit, nous recommandons par conséquent que le dirigeant ne soit pas administrateur.

Pour ce qui est du financement des ports, de l'autonomie financière et de la question des droits, le gouvernement fédéral a beaucoup contribué au fil des ans au développement de l'infrastructure portuaire - le port de St. John's a reçu quelque 20 millions de dollars entre 1958 et 1965 - de tous les grands ports canadiens et est donc tout à fait en droit de s'attendre à un certain rendement de son investissement.

Comme le faisait remarquer le professeur Tom Dowd, de l'Université de Toronto, «fonder les droits sur les revenus bruts revient à accorder au gouvernement fédéral un privilège important qui va grever les revenus d'une administration portuaire canadienne».

Il continue en disant ceci:

l'existence d'un privilège important est considérée par les sociétés d'évaluation de la solvabilité comme un facteur négatif dans l'appréciation d'un prêt qui serait garanti par les revenus d'une administration portuaire.

.1300

Nous recommandons par conséquent que les droits qui seraient versés au ministre par l'APC soient fondés sur les revenus nets, plutôt que sur les revenus bruts.

Les administrations portuaires devraient avoir la possibilité de donner en gage les actifs du port, y compris les immeubles, au moment de présenter une demande de prêt aux institutions financières pour assurer le financement à long terme de travaux d'immobilisations. La possibilité de donner en gage la totalité des biens mobiliers aidera les administrations portuaires à obtenir des conditions de financement plus favorables, ce qui rehaussera leur compétitivité.

En ce qui concerne les biens, le projet de loi prévoit que la totalité des immeubles qui relèvent d'une société de port locale au moment de devenir une administration portuaire canadienne soient considérés comme des immeubles fédéraux, et que l'ensemble de ces immeubles fédéraux soit confié à la nouvelle APC en vertu de ses lettres patentes. Ce principe devrait d'ailleurs sous-tendre l'ensemble des dispositions du projet de loi. Le pouvoir d'acquérir des immeubles reste cependant peu clair dans le projet de loi C-44. Nous ne savons toujours pas si, le lendemain de notre transformation en administration portuaire canadienne, nous pourrons acheter des immeubles ou non. Il conviendrait par conséquent que le comité se penche sur cet aspect de la question.

Nous recommandons par conséquent que les acquisitions immobilières soient autorisées sous réserve de la délivrance de lettres patentes supplémentaires, et que ces acquisitions demeurent des immeubles fédéraux confiés à l'administration portuaire.

Pour ce qui est des subventions tenant lieu d'impôt, la Société du Port de St. John's accepte le principe selon lequel tous les propriétaires, y compris les APC, devraient être tenus de payer leur juste part des taxes municipales. En ce qui concerne la propriété actuelle du port de St. John's, un certain nombre de propriétaires et de locataires d'installations portuaires ont des préoccupations légitimes en ce qui concerne le régime actuel d'impôts fonciers. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle la Société du Port de St. John's est d'accord avec la recommandation 6(b) du rapport de mai 1995 du Comité permanent des transports déposé devant le Parlement, qui se lit ainsi:

Le Comité exhorte les autorités fédérales, les provinces et les municipalités à étudier en profondeur les méthodes d'évaluation ainsi que toute imposition fiscale gouvernementale visant l'infrastructure portuaire, afin de voir à ce que l'imposition municipale ne mette pas en danger la viabilité et la compétitivité de nos ports.

Nous recommandons en outre que les APC continuent de verser des subventions tenant lieu d'impôt, conformément à la Loi sur les subventions aux municipalités, et que les exclusions actuellement prévues pour les bassins portuaires, les appontements et la structure des quais, etc., restent en place. L'examen complet de la question recommandé par le Comité permanent des transports devrait être entrepris le plus rapidement possible.

Pour ce qui est de la capacité et des pouvoirs des administrations, le paragraphe 24(2) prévoit que l'autorisation donnée à une administration portuaire d'exploiter un port est restreinte aux activités directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises, et à la manutention et l'entreposage des marchandises. En raison de l'accroissement de la concurrence dans notre secteur, il devient urgent de trouver de nouveaux moyens d'améliorer la productivité et d'assurer l'autosuffisance. Les administrations portuaires ne peuvent tout simplement pas se contenter de remplir le mandat que leur confie la loi, mais doivent déployer un maximum d'efforts pour offrir de meilleurs services à des prix à la fois justes et raisonnables.

De nombreuses administrations portuaires gèrent actuellement des terrains qui ne vont pas nécessairement être aménagés dans l'immédiat pour mener des activités qui seraient conformes au libellé du paragraphe 24(2). L'incapacité des administrations portuaires de trouver de nouveaux moyens de réagir de façon positive aux pressions qu'exerce la concurrence se traduira nécessairement par des dépenses accrues pour les utilisateurs du port qui doivent en fin de compte payer des droits justes et raisonnables. Ces droits devraient être fonction d'un niveau de coûts approprié.

On devrait donc permettre aux administrations portuaires de posséder des propriétés qui peuvent être d'une utilité stratégique pour l'aménagement futur des installations même si elles ne sont pas actuellement utilisées directement pour des activités portuaires ou maritimes, et de les destiner à d'autres usages à court terme, c'est-à-dire pour aménager des terrains de stationnement, des parcs ou éventuellement pour d'autres activités commerciales ou industrielles.

Le projet de loi C-44 est muet sur la question de l'attribution du statut d'organisme fédéral aux administrations portuaires canadiennes. Après avoir reçu les témoignages de nombreux groupes d'un bout à l'autre du pays, le Comité permanent des transports a déclaré dans son rapport de mai 1995 que:

Une proportion impressionnante de témoins ont affirmé que le gouvernement fédéral devrait continuer à participer directement à l'administration des ports commerciaux.

Les APC doivent être à même d'aider les utilisateurs du port lorsqu'ils ont des problèmes avec d'autres ministères et organismes fédéraux. Il y en a tous les jours, monsieur le président. Les administrations portuaires seront plus à même d'offrir une aide efficace si elles ne sont pas dans une situation de subordination.

Encore une fois, si le statut d'organisme fédéral n'est pas accordé aux APC, ces dernières seront vulnérables vis-à-vis des autorités provinciales et municipales, ce qui risque d'avoir de graves répercussions. En conservant le statut d'organisme fédéral, les administrations portuaires jouiront d'un plus grand prestige sur la scène internationale et pourront plus facilement faire la promotion de leurs activités à l'étranger. Les ports doivent aussi être en mesure de mener à bien toute activité déjà entreprise qu'ils jugent nécessaire pour assurer leur survie tout en tenant compte des recommandations de la municipalité mais sans pour autant être soumis au contrôle de cette dernière.

.1305

Les ports mandatés n'ont jamais constitué un fardeau pour le gouvernement et ont au contraire assuré au Canada un bon rendement de son investissement. Cela a été possible en partie en raison de leur statut d'agent de la Couronne. Le défi consiste à préserver le statut d'organisme fédéral tout en éliminant la rigidité qui caractérise le système actuel. Par conséquent, il faut accorder aux APC une plus grande autonomie, notamment dans leurs rapports avec les organismes centraux.

Dans l'ensemble, les commissions portuaires ont bien fonctionné jusqu'à présent sans que de tels mécanismes de contrôle ne soient nécessaires, et le résultat a été fort positif pour le gouvernement et les économies nationale et régionales.

En ce qui concerne la compétitivité, il est dommage que nous n'ayons pas de carte pour me permettre de vous indiquer où se trouve le port de St. John's à Terre-Neuve. Il se trouve sur l'extrême côte est. Peut-être pourrais-je suggérer qu'à vos réunions futures, vous obteniez une carte afin que tous les intéressés puissent savoir exactement où se trouvent nos ports, puisqu'il s'agit d'une question d'importance nationale.

Les principaux avantages du port de St. John's sont les suivants: d'abord, son emplacement, vis-à-vis de la population de Terre-Neuve et du plateau continental canadien; deuxièmement, des installations suffisamment importantes pour traiter le trafic des marchandises générales; et troisièmement, l'excellente réputation de nos exploitants de terminaux qui traitent le trafic marchandises intermodal.

Vu l'augmentation des coûts des administrations portuaires que prévoit le projet de loi C-44, notamment sur le plan des impôts, et l'imposition de frais de service maritime, il est clair que la position concurrentielle du port de St. John's sera compromise. Même si le port de St. John's n'est pas directement touché par les mesures de recouvrement des coûts prévues pour les services de déglaçage et de dragage, son principal utilisateur, Oceanex, sera tenu de payer des droits considérablement plus élevés pour tout transit sur la voie maritime du Saint-Laurent. Par conséquent, le coût général du transport des marchandises à destination et en provenance du Canada central augmentera. Ceci aurait pour effet de nuire à la capacité de l'administration portuaire de concurrencer l'industrie du camionnage, qui recourt aux services subventionnés de bacs transbordeurs de Marine Atlantic entre Sydney-Nord, la Nouvelle-Écosse, et Port-aux-Basques, à Terre-Neuve.

Je n'ai pas besoin de vous dire que les tendances qui caractérisent actuellement le climat commercial nous inquiètent, et nous sommes déçus de constater que le projet de loi C-44, tel qu'il est actuellement rédigé, va compromettre notre capacité de relever les défis qui nous attendent à l'avenir.

Notre sixième préoccupation concerne le bureau ou le secrétariat des ports. Quand nous avons fait un exposé devant le Comité permanent des transports en mars 1995, nous avons recommandé que les APC soient responsables devant le Parlement par l'intermédiaire d'un bureau ou d'un secrétariat au sein de Transports Canada. Ce bureau ou secrétariat jouerait le rôle d'intermédiaire pour le traitement de questions importantes intéressant les administrations portuaires. Il pourrait s'agir de tout élément intéressant l'ensemble du réseau portuaire, tel que de nouveaux projets de lois, les exigences des lois et règlements et l'élaboration de nouvelles politiques. Ce qui est encore plus important, c'est que ce secrétariat serait à même de faciliter la révision des lettres patentes et le règlement de problèmes communs.

Vu l'importance des responsabilités de ce secrétariat, la Société du Port de St. John's affirme à nouveau que ce dernier devrait relever directement d'un sous-ministre adjoint à Transports Canada.

Notre dernière préoccupation concerne les ressources humaines. Exiger que chaque administration portuaire canadienne ait son propre régime de pensions et d'avantages sociaux coûte beaucoup trop cher tout étant inefficace sur le plan administratif. Nous recommandons par conséquent que toutes les administrations portuaires canadiennes continuent à participer aux programmes fédéraux actuels en ce qui concerne les pensions et autres avantages sociaux.

Voilà qui termine notre exposé. Nous tenons à vous remercier de nous avons donné l'occasion de présenter nos vues sur le projet de loi C-44.

Si les députés ont des questions, monsieur le président, nous sommes à votre disposition.

Le président: Merci, monsieur Fox. Je suis sûr que les députés ont des questions. Mais avant d'ouvrir la période des questions, je voudrais vous remercier d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer aujourd'hui.

Monsieur Byrne.

M. Byrne: Merci, monsieur le président.

J'aimerais remercier mes collègues de Terre-Neuve de leur présence. Je suis content d'être à Halifax, mais encore plus content d'y être avec des gens de Terre-Neuve. Merci beaucoup pour votre présence.

M. Hanrahan: Ce serait encore mieux s'ils étaient de l'autre côté de la table.

Des voix: Oh, oh!

.1310

Une voix: On dirait un retour au foyer à Winnipeg, monsieur le président.

M. Byrne: Votre exposé était très complet. Vous avez examiné plusieurs éléments qui vont influer sur le port de St. John's et sur sa viabilité future. Si possible, j'aimerais cependant que M. Fox m'indique clairement...

Vous semblez avoir une grande expertise du côté des opérations, monsieur Fox. D'après vous, quelle sera l'incidence du projet de loi sur le port de St. John's? Par exemple, les témoins de la Halifax-Dartmouth Port Development Commission, que nous avons reçus ce matin, nous ont dit ceci:

Si le projet de loi C-44 avait été en vigueur vers la fin des années 1960, Halifax n'aurait jamais été en mesure ni de construire ni d'équiper même un seul poste d'amarrage, et on aurait cessé d'utiliser le port depuis longtemps.

Ils nous ont dit que 90 p. 100 de leur trafic actuel est à destination du continent, de sorte que Halifax est une porte d'entrée. Par contre, St. John's, Corner Brook et Botwood, je suppose, desservent plutôt la population de l'Île.

Pourriez-vous nous parler un peu de la viabilité financière de St. John's? D'après vous, le port de Corner Brook ou le port de Botwood pourraient-ils continuer d'être viables si ce projet de loi était adopté?

M. Fox: Monsieur le président, je ne peux vous parler que du port de St. John's. La viabilité financière du port de St. John's est établie depuis 1980. Je ne peux malheureusement vous parler ni de Corner Brook ni des autres ports. Je n'ai pas de chiffres à ce sujet. C'est la question du rôle du gouvernement fédéral qui vous intéresse?

M. Byrne: Vous avez demandé qu'on apporte un certain nombre de changements au projet de loi en vue de rationaliser certaines opérations.

M. Fox: Oui.

M. Byrne: Mais vous n'avez pas été plus précis que cela. Je suppose que si cette rationalisation se réalisait, vous seriez tout à fait disposés à accepter le projet de loi.

M. Fox: Nous serions satisfaits. Pour nous, certains compromis sont indispensables. Certaines dispositions du projet de loi vont nous empêcher de faire ce que nous voulons faire, mais en même temps, nous savons que le cordon ombilical ne va jamais être coupé, monsieur le président. Il va être là en permanence. Maintenant il s'agit de savoir quelle est la meilleure façon d'organiser nos activités.

Je pense qu'il y a moyen de répondre à la question si l'on se penche sur les sept grands éléments que nous avons abordés et si l'on tient compte de nos observations à ce sujet. Si l'on cherche un moyen raisonnable de tenir compte de nos demandes, il est certain que la situation à St. John's - et je ne peux vous parler que de St. John's - sera beaucoup plus positive qu'elle ne l'est actuellement.

Nous pourrons nous débarrasser de certains mécanismes bureaucratiques qui compromettent notre capacité de progresser. Cela ne fait absolument aucun doute. Par exemple, nous essayons d'acheter un terrain par l'intermédiaire du régime fédéral actuel. Nous avons dû attendre quatre ou cinq mois que Transports Canada présente une demande d'approbation au Conseil du Trésor, ce qui nous semble un peu exagéré.

Mais si l'on peut faire en sorte que la procédure d'acquisition des terrains actuellement prévue dans la Loi sur la Société canadienne des ports soit simplifiée dans la nouvelle mesure législative, c'est-à-dire le projet de loi C-44, cela va vraiment nous faciliter la vie ainsi qu'aux autres ports, j'en suis sûr.

Je suis convaincu que d'autres administrations portuaires ont autant de problèmes que nous, sinon davantage. Quand on sait ce qui se passe dans notre petit port et qu'on essaie d'imaginer ce que ça doit être à Vancouver, Montréal, Halifax ou ailleurs, on comprend tout de suite l'ampleur des complications bureaucratiques pour les grands ports. Et au fond, notre seul objectif est de nous débarrasser... Nous n'allons jamais cesser d'être des bureaucrates, monsieur le président, mais nous pouvons au moins éliminer certains des obstacles que nous devons essayer de contourner jour après jour, semaine après semaine, mois après mois, et parfois même année après année. Voilà ce qu'on essaie de vous faire comprendre. Tout tourne autour de cela.

Ce document est assez complet et utile. Ce qu'il propose est moderne, comparativement à ce qu'envisageait M. Pepin et compagnie en 1980. C'est M. McNeill qui était là à l'époque. Maintenant il essaie de faire des choses qui ont dû être abandonnées à la suite de ce qui s'est passé en 1980 et 1982. Le moment était peut-être mal choisi. Nous n'avions peut-être pas la maturité voulue pour assumer toutes les responsabilités qu'on envisageait de nous attribuer en 1980 et 1982, mais ce n'est plus le cas.

Par l'intermédiaire de la Loi sur la Société canadienne des ports, nous avons enfin accepté l'idée d'être un peu plus indépendants. Par ailleurs, nous avons appris à le faire au cours des 16 dernières années, et je pense par conséquent que nous sommes tout à fait capables de faire maintenant ce qui était prévu en 1980. Nous cherchons maintenant à le faire incorporer dans ce projet de loi. Il s'agit simplement de l'adapter à la situation de 1996, puisque nous ne sommes plus en 1980.

Des voix: Bravo, bravo!

.1315

Le président: Merci, monsieur Fox. J'ai l'impression que vous avez passé beaucoup de temps avec M. Keyes.

M. Fox: Non, je n'ai pas passé de temps du tout avec M. Keyes, monsieur le président. J'ai vu ce monsieur seulement deux fois, c'est-à-dire à cette réunion et celle tenue à St. John's l'année dernière.

Mais c'est un fait. Si vous voulez vraiment... Je ne devrais peut-être pas dire «faire le ménage», mais c'est probablement l'expression qui convient le mieux dans les circonstances actuelles.

M. Keyes: Pour moi, c'est simplement un problème de jargon administratif. Éliminons tout ce jargon.

M. Fox: Je ne voudrais pas être injuste envers les gens d'Ottawa qui essaient de faire du bon travail. Mais eux aussi ils ont besoin de perdre certaines habitudes.

Le président: Certains diront qu'une décision prise après seulement quatre ou cinq mois est une décision d'une rapidité étonnante.

M. Jordan: Je pensais que vous alliez dire «après seulement quatre ou cinq ans».

M. Fox: Il nous est déjà arrivé d'attendre quatre ou cinq ans. Je pourrais vous citer tout de suite un exemple, mais je devrais peut-être me taire; c'est une décision que nous attendons depuis 1988. C'est pas mal, n'est-ce pas?

M. Jordan: Quatre ou cinq ans me semble en effet un peu trop long.

M. Fox: À mon humble avis, si nous essayons de bien servir l'économie nationale, régionale et locale, faisons-le le plus rapidement possible, dans l'intérêt de tous.

M. Jordan: Comme cette question a déjà été soulevée, je voudrais explorer avec vous la question des droits qui sont proposés. Qu'ils soient fondés sur les revenus bruts ou nets, peu importe, je suppose - sauf quand il s'agit du montant d'un éventuel prêt. Le montant serait relativement faible si l'on calculait en fonction des revenus bruts, ou plus élevé si l'on calculait en fonction des revenus nets, mais ça reviendrait au même. Il s'agit essentiellement...

M. Gouk: Je ne vais jamais vous demander de tenir mes livres, Jim.

M. Fox: Monsieur le président, sans vouloir manquer de respect envers les fonctionnaires d'Ottawa...

M. Jordan: Il s'agit de savoir comment l'on calcule les revenus nets et ce qui est compris dans cette somme.

M. Fox: Je pense que tous les ports sont tout à fait disposés à verser des droits. Le gouvernement fédéral a tout de même mis en place toute cette infrastructure. Et ça veut dire vous et moi.

M. Jordan: Exact, et les gens de la côte ouest.

M. Fox: Voilà. Nous avons droit à notre part à un moment donné, peut-être une fois par an ou à une autre fréquence. Mais il s'agit de savoir comment établir une formule. La loi actuelle prévoit une formule qui convient aux 14 ports qui font actuellement partie du système. Il a fallu pas mal de discussion pour en arriver à cette formule, mais elle est considérée acceptable, et elle est fonction des revenus nets.

Permettez-moi de vous expliquer essentiellement la façon dont fonctionne cette formule. Chaque port a droit au départ à 500 000 $, si ses revenus atteignent ce montant. Vancouver, par exemple, a des revenus d'environ 20 millions de dollars par année. Certains estiment qu'une partie de cet argent, calculée en fonction des revenus nets, devrait être versée au Trésor. Donc, en vertu du régime actuel de versement de dividendes au gouvernement fédéral - prenons le cas de Vancouver - les premiers 500 000 $ sont gratuits, pour ainsi dire, puisque cet argent permet de mener certaines activités... Par exemple, les petits ports ont certaines dépenses. Entre 500 000 $ et 1,5 million de dollars, 10 p. 100 des revenus sont versés au Trésor. Pour tout ce qui dépasse 1,5 million de dollars, le taux d'imposition est de 30 p. 100. Donc, en théorie, encore une fois pour le port de Vancouver, des revenus nets d'environ 20 millions de dollars - nous appelons ça notre résultat net - donnent lieu à un versement d'environ 6 millions de dollars, ce qui n'est pas mal par rapport à des bénéfices nets de 20 millions de dollars.

Tous les participants au système acceptent cette formule. Nous ne sommes pas comme le port de Vancouver, et nous ne prétendons pas l'être non plus.

M. Jordan: J'essaie simplement de vous faire comprendre qu'il n'est pas facile de calculer les revenus bruts.

Le président: Voulez-vous dire quelque chose, monsieur Keyes?

M. Keyes: Permettez-moi une petite précision. Il est peut-être vrai que tous les participants acceptent de calculer en fonction des revenus nets, mais à la différence du port de Vancouver, qui a peut-être des revenus de 20 millions de dollars, certains ports ont des revenus bien inférieurs. En fait, les revenus nets peuvent correspondre à un résultat déficitaire et par conséquent... Vu la créativité dont font preuve les responsables financiers de certains ports, du côté du réinvestissement, on constate que les revenus nets correspondent en réalité à un résultat déficitaire.

Vu cette situation, monsieur Fox, seriez-vous prêt à accepter que le calcul se fasse en fonction des revenus bruts si l'on précisait, là même où l'on explique que la base du calcul et les revenus bruts, que l'application de cette formule dépendrait de la capacité du port de payer la somme en question?

M. Fox: Oui, mais peut-être pourrais-je ajouter quelque chose?

Le président: Si vous me permettez, monsieur Fox, je préfère que vous attendiez une minute ou deux.

.1320

Sur la question de la comptabilité, je pense que M. Gouk aurait peut-être une question à poser.

M. Gouk: En fait, c'est l'un des éléments que j'allais aborder dans ma question.

Vous avez combiné deux éléments. En réalité, vous les avez traités séparément, mais le fait est qu'ils sont liés. Vous avez parlé d'impôts et de vos préoccupations concernant la façon de calculer ces impôts. Vous avez aussi parlé de la question du statut d'organisme fédéral. J'ai l'impression que les membres du comité envisagent de réintroduire l'idée du statut d'organisme fédéral, ce qui réglerait automatiquement le problème des impôts.

Pour ce qui est des droits - je ne sais pas quel terme vous voulez utiliser pour le décrire - sans vouloir contredire M. Jordan, si l'on doit verser 5 p. 100 ou même 1 p. 100 des revenus bruts, c'est cela qu'il faut payer et rien d'autre. Mais si le calcul est fonction des revenus nets, vous ne payez que dans la mesure où vous avez enregistré un bénéfice, auquel cas la question de la capacité de payer d'une administration portuaire est automatiquement réglée. Comme le sait déjà M. Keyes, vous pourrez décider vous-même des procédures comptables à employer pour faire ce calcul.

Je voudrais faire une autre petite remarque avant de céder de nouveau la parole au président qui vous permettra peut-être une brève réponse.

Je pense que les membres du comité s'accordent pour dire que le paragraphe 24(2), concernant les filiales, va probablement être modifié pour tenir compte de vos recommandations à ce sujet.

M. Fox: Très bien.

Le président: Monsieur Fox, je tiens à vous remercier pour le temps et l'énergie que vous avez consacrés à la préparation de votre exposé. Je ne connais peut-être pas bien Terre-Neuve, mais je crois pouvoir affirmer que les Terre-Neuviens savent ce qu'ils veulent.

M. Fox: Vous avez tout à fait raison.

Le président: Merci.

Nous souhaitons maintenant la bienvenue à M. Nauss et M. Briand, qui représentent la Halifax Longshoremen's Association.

Nous sommes très contents de pouvoir enfin vous rencontrer. J'ai mal lu le programme et par conséquent je vous ai appelé vers 10 heures. Vous disposez d'une demi-heure en tout pour votre exposé et les questions. Nous demandons normalement aux témoins de s'en tenir à environ10 minutes pour leurs remarques liminaires, pour que les députés aient autant de temps que possible pour vous poser des questions et discuter avec vous.

Avant de vous céder la parole, je voudrais vous demander d'indiquer le nom de la personne qui va faire l'exposé au nom de votre groupe.

M. David Nauss (président, Halifax Longshoremen's Association): George Briand est vice-président de l'association. C'est un ancien membre du conseil d'administration du Port de Halifax. C'est lui qui va faire l'exposé aujourd'hui au nom de notre association. Notre déposition est très brève et porte essentiellement sur une seule question.

Le président: Permettez-moi de vous poser une question, monsieur Briand. Êtes-vous actuellement membre du conseil?

M. George Briand (vice-président, Halifax Longshoremen's Association): Non.

Le président: Quand vous l'étiez, vous représentiez les débardeurs?

M. Briand: Oui.

Le président: Les employés sont donc représentés au sein du conseil d'administration.

M. Briand: C'est-à-dire que nous avons créé une sorte de précédent.

Le président: Oui, je suppose qu'on pourrait le décrire ainsi. Mais on a également créé un précédent en fondant le Parlement, vous savez.

M. Briand: Ah bon?

J'aimerais vous remercier, monsieur le président et membres du comité, de l'occasion qui nous est donnée aujourd'hui de présenter notre point de vue. La Halifax Longshoremen's Association regroupe environ 300 membres, de même que d'autres débardeurs qui passent par le bureau de placement syndical.

Les employés du port de Halifax sont depuis longtemps représentés au conseil d'administration de la Société du Port de Halifax, non pas parce que la loi l'exige, mais parce que les intéressés reconnaissent qu'à titre d'intervenants clés, nous avons une contribution importante à faire. Les employés du port de Halifax ont contribué à améliorer la compétitivité du port en lui trouvant de nouveaux clients, et nous comptons bien continuer à jouer ce rôle. Dernièrement, cette contribution s'est concrétisée dans le rôle de chef de file joué par les employés dans l'offre de mesures d'incitation aux entreprises du Midwest américain en vue d'aider le port à créer de nouveaux marchés pour le trafic conteneur.

La Halifax Longshoremen's Association était donc très déçue d'apprendre que les syndicats ne pourront plus jouer de rôle utile au sein de la nouvelle administration portuaire de Halifax. Nous croyons comprendre qu'à cause de la définition très générale du terme «utilisateur» qu'on retrouve dans le projet de loi - à savoir:

À l'égard d'un port, personne qui utilise le port à des fins commerciales ou y fournit des services.

...les syndicats n'auront plus le droit de proposer des candidats ou de participer à la nomination des administrateurs de la nouvelle administration portuaire et que les représentants syndicaux eux-mêmes ne pourront pas être administrateurs. En ce qui nous concerne, cette exclusion est non seulement inacceptable mais inutile. Comme les travailleurs syndiqués sont les intervenants les plus directement touchés par le succès ou l'échec du port de Halifax, ils doivent absolument pouvoir contribuer de façon utile à la planification stratégique des activités du port.

Ainsi la Halifax Longshoremen's Association recommande vivement que la définition du terme «utilisateur» employé dans le projet de loi C-44 soit modifiée, afin que les syndicats ne soient pas exclus et puissent par conséquent jouer le rôle qui leur revient à titre d'administrateurs de plein droit de la nouvelle administration portuaire de Halifax.

Voilà donc qui termine notre petit mémoire, monsieur le président. Avez-vous des questions?

Le président: Vous aviez promis d'être bref et vous avez tenu parole.

M. Briand: Nous ne voulons pas perdre trop de temps, monsieur le président.

Le président: Vous savez, c'est un point important. Il a été soulevé un peu partout et le comité se devait de l'examiner.

Je crois que je vais commencer par M. Gouk.

M. Gouk: Pourriez-vous me dire approximativement combien de personnes, au total, travaillent dans le port de Halifax? Je parle des travailleurs syndiqués.

M. Nauss: Si on se limite aux travailleurs syndiqués, on peut estimer qu'il y en a environ 500.

M. Gouk: Y a-t-il d'autres associations que celle des débardeurs?

M. Nauss: Le syndicat des vérificateurs - leur président, Mark Campbell, est ici aujourd'hui - , le Gearmen's Union et le syndicat des gardiens de port.

M. Gouk: Si les travailleurs, en tant que groupe, devaient avoir un siège, comment procéderiez-vous?

M. Nauss: Nous choisirions quelqu'un parmi nous puisque nous sommes tous membres de l'Association internationale des débardeurs.

M. Gouk: Vous êtes donc tous sous l'égide de ce syndicat.

M. Nauss: Oui, nous nous réunissons une fois par mois. Nous choisirions ou nommerions quelqu'un qui fait partie de cet organisme pour représenter les travailleurs.

M. Gouk: J'ai déjà entendu dire - et j'en ai vraiment eu la preuve - que les relations de travail entre les syndicats et les administrations portuaires d'ici sont probablement parmi les meilleures au pays. Seriez-vous d'accord avec ça, ou est-ce que je m'avance un peu trop?

M. Nauss: Je peux vous dire, messieurs, que nous n'avions guère de problèmes quand George siégeait au conseil d'administration, mais il est parti en juin et les choses se détériorent très rapidement depuis.

M. Gouk: Ça commence déjà.

M. Nauss: Nous sommes maintenant pratiquement dans un rapport de force puisque nous n'avons personne pour nous représenter. Nous n'avons ni représentants ni contacts. Toutefois, nous avons écrit au conseil à ce sujet et il a demandé à quelqu'un de venir nous entretenir de certains des problèmes auxquels nous faisons face.

Auparavant, les problèmes qui surgissaient étaient tués dans l'oeuf puisque, pour assurer la promotion du port, on avait besoin de la coopération de tous les intervenants. Les travailleurs ont joué un grand rôle pour promouvoir le service de marchandises à destination du midwest. On nous a demandé de faire des concessions et d'octroyer des réductions pour obtenir ce marché, et nous l'avons fait. Nous avons également conclu un accord pour la réduction de notre effectif dans le domaine des produits du papier en vue de faire transiter les produits forestiers par le port de Halifax - un secteur qui a quadruplé au cours de la dernière année.

Nous avons contribué de façon notable à la promotion du port et quand nous ne sommes pas présents il y a beaucoup de frictions entre les gens.

M. Gouk: J'ai une dernière question. Au moment où vous siégiez au conseil, combien de membres y avait-il en tout?

M. Briand: Au départ, il y avait sept membres, mais je pense que ce nombre est maintenant passé à cinq.

M. Gouk: Vous étiez encore au conseil au moment de cette réduction?

M. Nauss: Oui.

M. Gouk: Donc, vous étiez l'un des cinq?

M. Briand: Oui.

M. Gouk: Bien, merci.

M. Briand: Si vous me permettez, mon mandat a été prolongé d'un an et je suis resté à mon poste pendant toute cette année malgré le fait que... Je pense qu'un projet de loi a été adopté récemment pour réduire la taille des conseils à cinq personnes, mais mon mandat a été prolongé. Je suppose que David Anderson m'a tout simplement oublié.

M. Gouk: Merci.

Le président: Ça se peut qu'il soit au nombre de ceux qui oublient facilement.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président, merci à vous messieurs.

Il y a des gens qui prétendent que les administrations portuaires devraient être en mesure de se lancer, à court terme peut-être, dans des entreprises qui ne sont pas directement reliées aux activités portuaires comme telles; par exemple, s'efforcer de mieux exploiter des terrains dont on peut avoir besoin dans l'avenir mais qui n'ont pas encore été aménagés. Est-ce qu'on pourrait imaginer une situation où d'autres syndicats, en plus de vos membres, interviendraient? Est-ce qu'il n'y avait pas alors concurrence pour ce poste si on offrait un siège aux travailleurs? Pensez-vous que ces syndicats pourraient rivaliser avec les syndicats des travailleurs qui participent le plus directement aux activités portuaires?

.1330

M. Nauss: Comme je l'ai précisé, je pense qu'il n'y a que les quatre secteurs de l'AID et les manutentionnaires de fret. Il y a aussi un syndicat représentant les travailleurs des lignes de navigation, mais j'ai oublié son nom; je ne sais pas s'il s'agit des travailleurs du transport ou d'un autre groupe. Ils s'occupent de la manutention du fret des wagons de chemin de fer. Mais il s'agit là des seuls syndicats, à part l'AID, qui participent à l'activité sur les quais.

M. Cullen: Et vous n'en voyez pas d'autres qui pourraient venir ultérieurement?

M. Briand: Personne ne s'est jamais opposé à ce que l'AID ait sa place parmi les membres des conseils, qu'il s'agisse de la Halifax Dartmouth Port Development Commission ou de la Société du port de Halifax, et je ne peux penser à aucun autre syndicat local dans ce port qui s'y oppose.

M. Cullen: Bien, merci.

Le président: Avant de donner la parole à M. Keyes, je voudrais poser une question à ce sujet.

La question de savoir si un représentant des travailleurs syndiqués devrait ou non siéger à chacun des conseils est sur la table depuis un certain nombre d'années. Que se passe-t-il quand vous êtes en négociation? Est-ce que le représentant des syndiqués participe à cette discussion, est-ce qu'il se retire à cette occasion? Quelle solution avez-vous retenue au conseil de Halifax?

M. Briand: Quand on en discute avec qui, monsieur le président?

Le président: Lorsque c'est débattu au conseil.

M. Briand: De mon temps, les conventions n'ont jamais fait l'objet de discussions du conseil.

Le président: Vous voulez dire qu'il n'y a jamais eu de renégociation.

M. Briand: Est-ce que vous parlez de la société portuaire ou du conseil fédéral? Comme ils n'ont jamais posé de questions sur les affaires syndicales, je ne leur ai bien sûr fourni aucun renseignement.

Le président: Nous parlons de la négociation de votre convention collective.

M. Nauss: Le conseil ne joue aucun rôle à cet égard. Nous ne faisons affaire qu'avec l'employeur. [Inaudible - Éditeur] C'est la raison pour laquelle les sociétés de navigation sont représentées par l'association des employeurs. Nous n'avons, avec la société portuaire, aucune discussion concernant les négociations collectives.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Nous en sommes venus rapidement à comprendre - sinon dans le rapport du comité de 1995, du moins dans le projet de loi que nous proposons aujourd'hui à l'échelle nationale - que, selon la partie du pays où on se trouve, il y a des besoins particuliers à combler. Le gouvernement ne voudrait certes pas adopter un projet de loi qui enfermerait dans une tour d'ivoire les choses les plus profitables à la nation et laisser pour compte des parties du territoire ou des ports qui ne répondraient pas aux critères énoncés.

Nous pourrions envisager de répondre aux souhaits de Halifax exactement de la même façon que nous avons envisagé d'utiliser les lettres patentes pour permettre au CN de siéger au conseil, des dispositions qui bien entendu ne seraient pas inscrites dans le projet de loi puisqu'il n'est pas sûr qu'elles conviennent au reste du pays. En d'autres mots, il y aurait un accord entre le gouvernement fédéral et le port pour l'entrée en vigueur des APC. Halifax pourrait-il dans ses lettres patentes reconnaître, à titre de droit acquis, la tradition de représentation des travailleurs au conseil, conformément à ce qui a déjà été établi ici?

M. Nauss: Il faudrait - et ce serait le seul problème à résoudre - décider qui nomme le représentant des travailleurs dans le cadre de votre proposition.

Le président: Cela serait stipulé dans les lettres patentes, n'est-ce-pas?

M. Keyes: Oui, il serait précisé dans les lettres patentes que votre groupe, en tant qu'entité, se choisirait un représentant parmi ses membres.

M. Nauss: Il y aurait nomination parmi les membres du syndicat. Ce serait acceptable, bien sûr.

M. Keyes: J'interviens sans doute ici sans savoir de quoi je parle, mais nous avons besoin d'une disposition quelconque. Naturellement, le bien-fondé de la représentation des travailleurs au conseil est loin d'être reconnu à l'unanimité au pays. Pour accommoder Halifax, nous pourrions tenir la tradition locale pour un droit acquis reconnu dans les lettres patentes.

M. Nauss: Bien sûr.

M. Keyes: Merci.

M. Briand: Pour quel motif les travailleurs ont-ils été, à l'origine, exclus de la structure portuaire?

M. Keyes: C'est une question pertinente.

M. Briand: À mon avis, nous jouons un rôle de premier plan.

M. Keyes: Oui, mais dans le cadre des audiences que nous tenons dans tout le pays, nous n'entendons pas les représentants de tous les ports proclamer qu'ils veulent un représentant des travailleurs au conseil. Je pense que certains des ports comprennent qu'il y aurait un représentant des travailleurs - pas nécessairement une personne directement issue de la communauté des travailleurs - dans la liste des utilisateurs dressée par la collectivité pour que le ministre y choisisse des membres du conseil - et Vancouver se bat pour accroître la représentation des intérêts publics au sein du conseil.

Les ports font confiance au système, à la politique qui précise que si la collectivité dresse une liste de cinq, six ou neuf noms, selon la taille du conseil, et que parmi ces noms se trouve celui d'un représentant des travailleurs, ce nom figurera sur la liste présentée au ministre. On dira alors qu'on présente une liste de neuf noms sur neuf et, s'il n'y a pas de situation de conflit d'intérêts ni d'autre problème, ces neuf membres seront nommés au conseil.

.1335

M. Briand: Il n'y aurait dans ce cas aucune garantie que...

M. Keyes: Je ne suis pas ici pour défendre le point de vue des autres ports. Je veux juste préciser comment les autres ports se sentent.

M. Briand: Selon ce scénario, cependant, il n'y aurait aucune garantie que les travailleurs seraient représentés. Nous sommes encore ici sur un plan politique. Les travailleurs peuvent proposer un nom mais, en dernière analyse, ce sont les politiciens qui vont choisir quelqu'un...

M. Keyes: Non. Vous extrapolez puisque c'est la collectivité et le groupe d'utilisateurs qui inscriront les noms sur la liste à présenter au ministre. Ainsi, si les groupes communautaires décident que c'est à leur avantage d'avoir un représentant des travailleurs au conseil ou dans la liste de noms présentée au ministre pour constituer le conseil, la chose se fera. Je suis persuadé que, dans la plupart des localités, on examinera très sérieusement la question de savoir si un représentant des travailleurs devrait ou non siéger à ce conseil ou figurer dans la liste qui doit être présentée au ministre.

M. Briand: Si on a affaire à une personne qui, de notoriété publique, est dans le camp opposé au parti au pouvoir, cette personne pourrait, à la rigueur, être mise en candidature, mais elle n'irait pas beaucoup plus loin, n'est-ce-pas?

Le président: Je ne le pense pas que cela arrivera jamais.

M. Keyes: Non, je ne pense pas non plus. En tant que membres d'un gouvernement libéral bien établi et avant-gardiste, nous ne ferions pas cela.

M. Briand: Très juste.

M. Keyes: Dommage que M. Gouk ne soit pas ici pour donner son avis à ce sujet.

M. Briand: C'est depuis que les libéraux sont au pouvoir que nous ne sommes plus représentés au conseil du port de Halifax.

M. Keyes: Non, vous l'êtes.

M. Nauss: C'est un fait. La plupart d'entre eux ne voulaient pas de représentant des travailleurs au conseil.

M. Keyes: Je suis désolé, je ne...

M. Nauss: Selon votre interprétation, qu'est-ce qui se passerait si tous refusaient de proposer la candidature d'un représentant des travailleurs? Qui est-ce qu'on proposerait?

M. Keyes: C'est une décision qui relève de la collectivité. C'est le son de cloche qui nous vient des diverses communautés portuaires d'un bout à l'autre du pays.

M. Nauss: Tout ce que je dis, c'est que s'ils veulent exclure les travailleurs, ils peuvent le faire.

M. Keyes: À vrai dire, quand on examine la liste - nous avons déjà visité une fois à Halifax, à Montréal et partout ailleurs - les collectivités sont favorables à la représentation des travailleurs. Elles savent que c'est important. C'est important dans n'importe quel port de travailler en collaboration avec les travailleurs à l'atteinte de buts communs. Tous commencent à s'en rendre compte.

M. Briand: C'est logique.

M. Keyes: Oui, c'est logique, et on vient de s'en rendre compte.

M. Nauss: Cela ne marche pas toujours comme ça.

M. Keyes: Je me plais à penser qu'il existe une nouvelle génération de politiciens qui croient en quelque chose.

M. Briand: J'en suis.

Le président: Je crois que l'idée est nouvelle pour certaines personnes dans certaines collectivités. Je pense que c'est un point qui mérite d'être débattu dans le cadre de notre examen de l'historique des lettres patentes.

J'ai connu ça au début des années 80, l'accession de représentants des travailleurs à une gamme d'organismes. Invariablement, ceux qui en ont fait l'expérience reconnaissent que cela mène à de meilleures relations patronales-syndicales. Nous y penserons très sérieusement quand il s'agira de rédiger nos recommandations pour ce projet de loi.

M. Nauss: Merci beaucoup.

Le président: Merci infiniment, j'apprécie votre concision et votre dynamisme.

Bien, est-ce qu'il y a ici des représentants de l'équipe de mise en oeuvre de la stratégie en matière de tourisme, de l'Alliance of Manufacturers and Exporters Canada ou de la Nova Scotia Road Builders?

À défaut, l'audience est suspendue pour 15 minutes.

.1339

.1352

Le président: Nous poursuivons la réunion.

Messieurs, bienvenue au comité des transports. Vous avez droit à une demi-heure que vous pouvez utiliser à votre guise. Nous recommandons habituellement aux témoins de prendre dix minutes pour présenter leur mémoire, ce qui nous laisse vingt minutes pour les interroger et pour reprendre les points sur lesquels nous voulons des précisions.

Alors, je vous passe le ballon et je m'occupe de dégager le terrain.

M. Ged Stonehouse (président, Golf Atlantic Canada; directeur général, Granite Springs Golf Club): Je vous présente notre équipe. Bruce Anderson est le président qui a élaboré la stratégie touristique que nous appliquons. Il est dans l'entreprise privée, plus particulièrement dans le tourisme, depuis 25 ans. Paul Stackhouse a participé lui aussi à l'élaboration de cette stratégie et il est maintenant président de l'équipe chargée de sa mise en oeuvre. Paul travaille aussi dans le secteur privé, étant directeur régional de Atlantic Cambridge Suites. Moi, je m'appelle Ged Stonehouse et je fais également partie de l'équipe de mise en oeuvre. Je gère le club de golf Granite Springs, je dirige Golf Atlantic Canada et je suis responsable du tourisme tournant autour du golf en Nouvelle-Écosse.

L'industrie touristique, conjointement avec les deux ordres de gouvernement, le fédéral et le provincial, a conçu une stratégie touristique globale ces deux dernières années dans le but principal de planifier ce qu'il faudra faire dans le domaine du tourisme au cours des trois à cinq prochaines années. Le programme est maintenant établi et nous faisons le nécessaire pour que la stratégie demeure dynamique, efficace et progressiste.

Nous avons voulu rencontrer votre comité parce que les réseaux de communication dans la province sont d'une importance cruciale pour la mise en oeuvre de notre programme.

.1355

L'équipe de mise en oeuvre profite du partenariat entre le secteur privé et les gouvernements pour se concentrer sur quatre sujets ou problèmes différents: développer la mercatique et nos atouts - nous allons vous donner des détails au fur et à mesure - ; améliorer la qualité tant de notre produit que de notre service; puis le sujet prédominant, améliorer l'accès aux réseaux de transport; enfin, étudier le problème de la saisonnalité.

Le transport est de loin notre problème capital. Nous sommes confiants de régler les trois autres - la mise en marché, l'amélioration de la qualité et le prolongement des saisons touristiques - , mais à condition que les transports soient à la hauteur. C'est une réalité incontournable. Il faudrait notamment améliorer les liaisons de traversier, les routes et les vols directs afin non seulement de préserver notre part du marché du tourisme, mais de l'augmenter.

Nous allons traiter en particulier de l'accès au transport aérien et de la commercialisation ou de la privatisation de l'Aéroport international d'Halifax. Les gens d'affaires qui ont élaboré la stratégie sur les transports veulent établir un plan qui permettra de répondre aux besoins futurs en transport. La stratégie est importante, mais on ne peut pas se contenter de regarder passer le train. Or, comme elle ne sera pas mise en oeuvre avant quelque temps encore, nous voulons prendre les devants et passer à l'action tout de suite.

D'après une étude récente, la Nouvelle-Écosse est le premier choix des touristes canadiens qui préfèrent voyager dans leur propre pays. Selon l'Association canadienne des automobilistes, qui compte 3,8 millions de membres, la Nouvelle-Écosse est la destination du plus grand nombre d'automobilistes en Amérique du Nord.

Nous allons aussi nous pencher sur les questions de sécurité, puisque le camionnage continue d'augmenter, favorisé par la diminution du transport ferroviaire. Même l'association des camionneurs s'inquiète de la difficulté croissante de garantir la sécurité sur les routes.

Le service de traversier est aussi préoccupant. Il sera indispensable de le maintenir. En plus de servir de liaison maritime, le traversier est une véritable attraction touristique. Cette possibilité de faire l'aller ou le retour par la mer est appréciée par les touristes. C'est aussi un lien économique important avec les États-Unis, surtout pour la région de Dartmouth, et un moyen de transporter le fret dans les deux sens. Nous voulons en tenir compte et conserver ce service.

Le transport aérien et la commercialisation ou privatisation de l'aéroport international d'Halifax sont les deux questions qui nous préoccupent le plus. Je cède le micro à Bruce Anderson qui va vous en parler.

M. Bruce Anderson (président, Transportation Group, Nova Scotia Tourism Strategy Implementation Team): L'aéroport international d'Halifax a des répercussions extrêmement senties sur l'économie de toute notre province - et même sur la région de l'Atlantique tout entière - puisqu'il est la plaque tournante des provinces de l'Atlantique. Depuis dix ans, le réseau en étoile des routes aériennes s'est développé. Dans la province, toutefois, les aéroports de Sidney et de Yarmouth jouent un rôle important dans le développement continu de l'aéroport international et vice-versa.

D'après certaines études, il faut des réseaux de transport efficaces à l'échelle de la planète pour être concurrentiel dans le secteur des investissements internationaux, du commerce mondial et du tourisme. Aujourd'hui, les gens parcourent des distances plus grandes. Par ailleurs, la fréquence des déplacements augmente parce que les voyageurs préfèrent maintenant partir en vacances plus souvent pour des séjours plus courts.

Le tourisme d'affaires et les changements dans le secteur des réunions et des congrès se sont aussi répercutés sur le transport aérien. Des facteurs tels que la distance, la fréquence, la durée de séjour et les voyages d'affaires indiquent que l'avion est de plus en plus le moyen de transport utilisé par les touristes, du moins dans notre coin de pays.

Nous avons observé cette tendance en Nouvelle-Écosse, puisque le nombre de visiteurs arrivant par avion continue d'augmenter. Notre province a aussi connu une hausse de ses recettes touristiques provenant des voyageurs qui arrivent en avion. Les touristes étrangers dépensent plus que les touristes canadiens et les étrangers qui voyagent en avion dépensent 400 $ de plus par séjour que les touristes qui viennent en auto. Il est donc reconnu qu'augmenter le nombre de vols et, par la même occasion, la capacité d'emport de fret, vers la Nouvelle-Écosse constitue l'un des meilleurs moyens de favoriser la croissance économique de notre province.

.1400

Beaucoup de monde aborde la question du transport aérien uniquement du point de vue du tourisme. Cependant, il y a plusieurs problèmes qui nous aiguillent plutôt vers son incidence économique globale.

L'aéroport d'Halifax possède déjà trois caractéristiques critiques nécessaires pour devenir une plaque tournante: il est géographiquement central, il est très achalandé et il sert fréquemment de lieu de correspondance.

Une promotion récente d'Icelandair et une foire commerciale sont deux événements qui ont créé d'importantes opportunités commerciales pour d'autres secteurs économiques de la Nouvelle-Écosse.

Grâce aux correspondances, toute hausse de l'achalandage à Halifax entraîne la création de débouchés pour Sidney et Yarmouth, ainsi que pour les autres provinces de l'Atlantique qui peuvent se greffer à nos initiatives. Pour 100 passagers qui ont l'aéroport d'Halifax comme destination ou point de départ, 84 autres y effectuent une correspondance.

Toute décision touchant les aéroports de Sidney et de Yarmouth se répercutera sur l'aéroport international puisqu'ils forment deux branches de l'étoile dont Halifax est le coeur.

Nos homards de Nouvelle-Écosse - j'espère que vous avez eu le plaisir d'en manger - sont réputés dans le monde entier. À l'heure actuelle, notre capacité d'emport de fret est insuffisante pour arriver à expédier vers nos marchés clés la quantité et la qualité de homards que nos clients demandent.

Le fait que l'aéroport international d'Halifax soit une plaque tournante a profité énormément à la collectivité. En plus d'être reconnu par les entreprises comme la porte de l'économie mondiale, il rapporte 851 millions de dollars à notre économie régionale. C'est à peine moins que notre industrie touristique tout entière dans la province qui génère à peu près 900 millions de dollars par année.

Notre aéroport international, c'est aussi plus de 4 300 emplois directs et 9 000 emplois indirects. Dans une journée type, ses retombées économiques sur la ville s'élèvent à environ1,5 million de dollars. À l'échelle de la province, elles atteignent près de 3,5 millions et pour la région, c'est encore plus. Autrefois, les aéroports étaient conçus pour desservir les transporteurs aériens, mais on constate maintenant qu'ils sont de plus en plus au service de la clientèle et de la collectivité, puisque les transporteurs offrent les services qui attirent les consommateurs.

De nombreux aéroports citadins progressistes ont maintenant des services de mercatique, des hôtels, des centres commerciaux, plusieurs restaurants et toute une gamme de services aux voyageurs. La commercialisation de notre aéroport constitue une opportunité formidable et l'atout le plus solide pour la croissance de notre localité et pour nos dirigeants.

Après avoir étudié les possibilités éventuelles de croissance de l'aéroport dans l'avenir, on constate qu'il est capital de rénover l'aérogare de manière qu'il réponde aux besoins des passagers. Notre aéroport date des années 60 et ça paraît puisqu'il ne convient plus du tout. Il faudra y investir une somme considérable. Des modifications s'imposent - on vous l'a sûrement déjà dit - au traitement des passagers, à l'accès au sol, à l'espace de comptoir, aux aires de trafic et postes de stationnement, aux installations pour les inspections douanières, au fret, à la manutention des bagages, etc.

L'aéroport d'Halifax est celui qui a connu la croissance la plus rapide au Canada et nous devons faire en sorte, premièrement qu'il continue de croître à un rythme que nous pouvons soutenir et, deuxièmement que nous puissions assurer de bons services à nos visiteurs. Nous ne pouvons pas nous permettre de déplaire aux clients par de longs retards, de mauvaises installations et des services inadéquats.

L'aéroport d'Halifax fait un usage de ses deux pistes concourantes bien en deçà de leur capacité, si bien qu'il n'aura pas à ajouter de nouvelles pistes avant 2049. L'aérogare, toutefois, a un taux d'utilisation extrêmement élevé par rapport à celui d'autres aéroports de taille comparable et il vaudrait mieux régler ses problèmes d'encombrement en rénovant l'immeuble actuel. Par conséquent, l'aéroport d'Halifax a besoin d'améliorations qui vont nécessiter des investissements considérables et il doit être traité comme les autres par Transports Canada, c'est-à-dire que le ministère doit subventionner sa réfection comme il l'a fait pour les autres grands aéroports avant de les commercialiser.

La Nouvelle-Écosse sera appelée à relever bien des défis au cours des prochains mois lorsque l'administration de l'aéroport international d'Halifax négociera avec Transports Canada la prise en main de l'exploitation de l'aéroport.

Parmi les enjeux, il y a le statut de plaque tournante qui sera sérieusement compromis si l'on n'effectue pas des rénovations importantes pour positionner Halifax comme porte d'entrée.

Les problèmes environnementaux de l'aéroport feront grimper les coûts et il faut en tenir compte dans les négociations, ce qui n'est pas le cas en ce moment. Les problèmes posés par le schiste ardoisier et le ruissellement acide, l'isolation à l'amiante des immeubles et la contamination des terrains doivent être pris en considération pour l'évaluation des coûts et pondérés dans les négociations.

.1405

Les projets pour Shearwater... C'est délicat. Le projet de faire de Shearwater le deuxième aéroport d'Halifax, financé par le ministère de la Défense nationale grâce au programme d'adaptation aux fermetures de bases militaires, préoccupe sérieusement un très grand nombre de personnes. D'après des études récentes, pour que deux aéroports soient rentables dans une ville, il leur faut plus de 25 millions de passagers. Deux aéroports dans une ville de moins de 25 millions de passagers ne peuvent pas réussir. À Halifax, le nombre total de passagers est légèrement supérieur à 2,5 millions. Nous n'approchons même pas le seuil requis.

Il est de notoriété courante que diviser la circulation entre deux aéroports compromet la capacité d'une ville de bâtir des services aériens commerciaux. Nous sommes tous au courant des problèmes d'Edmonton et de Montréal et du fait qu'ils ont perdu une partie de leur achalandage au profit des aéroports de Calgary et de Toronto. Il faut adopter une position ferme, nettement en faveur de l'aéroport international d'Halifax. Si on divise la clientèle entre les deux aéroports, ça aura un effet dévastateur sur les deux aéroports et donc sur l'économie de la région.

Le prédédouanement pour les vols transfrontaliers s'impose à Halifax si l'on veut être compétitif à l'échelle internationale.

Les droits d'atterrissage font aussi problème. C'est un sujet qui doit être examiné attentivement, surtout si l'on compare avec Yarmouth et Sidney.

Enfin, Halifax est le plus grand aéroport canadien à ne pas avoir été rénové de fond en comble. Les aéroports d'Ottawa, d'Edmonton et d'Halifax étaient identiques au moment où ils ont été construits, mais les deux premiers ont été considérablement améliorés aux frais des contribuables canadiens. Celui d'Halifax n'a pas bénéficié de cet argent du fédéral avant l'adoption de la nouvelle politique. Il se retrouve donc dans une situation très inconfortable et, j'avoue, très injuste dans les négociations. La position de Transports Canada, c'est qu'il n'y a pas d'argent pour les dépenses d'immobilisations.

Les marchés mondiaux et les exportations assureront notre avenir, mais nous ne pourrons en profiter que si l'on augmente notre accès aux services aériens et si l'on rénove et agrandit notre aérogare. La viabilité financière à long terme de notre aéroport amélioré entraînera la croissance de l'industrie du tourisme et même de l'économie de toute la province. C'est vraiment capital.

Notre équipe de stratégie touristique a été chargée de réfléchir aux graves problèmes que pose l'aéroport d'Halifax à l'industrie, ainsi qu'à tous les écueils de la commercialisation. L'industrie du tourisme recommande et demande instamment que, dans ses négociations avec l'aéroport international d'Halifax, Transports Canada traite Halifax de façon juste et équitable en acceptant de financer la rénovation intégrale de l'aéroport.

Je suis certain que vous avez plein de questions à poser.

Le président: C'est tout? Pour une province qui est la destination de prédilection... Moi, je viens de la province que les gens traversent sans s'arrêter - le Manitoba.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Un jour, je vous en parlerai.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Monsieur Anderson, votre exposé est très intéressant, mais vous nous avez surtout parlé du transport aérien, des aéroports. Ce qui nous amène ici, c'est le projet de loi C-44 sur le transport maritime. En ce qui a trait au transport maritime, pourriez-vous nous dire ce que vous pensez du projet de loi C-44 et de son impact sur le tourisme?

[Traduction]

M. Anderson: Au sujet de la politique maritime?

[Français]

M. Mercier: En ce qui a trait au transport maritime, avez-vous une opinion sur le projet de loi C-44? Ne pensez-vous pas que cela puisse avoir une influence quelconque sur le tourisme?

[Traduction]

M. Anderson: Ged, c'est vous le spécialiste de la marine.

.1410

M. Stonehouse: Je suis désolé, mais je ne connais pas très bien ces dispositions du projet de loi. Je vais devoir vous répondre plus tard après m'être renseigné.

M. Anderson: Moi, on m'a chargé de m'occuper surtout de ce qui concerne l'aéroport et le transport aérien; je connais mal le secteur maritime.

Pour ce qui est du service de traversier, je le vois comme un prolongement du réseau routier canadien. Il faut donc le financer tout comme on le fait pour la construction et l'entretien des routes. C'est ce qui tient ensemble le Canada atlantique. À l'autre extrémité du pays, c'est sans doute le lien qui unit l'île de Vancouver au continent.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Deux ou trois questions, messieurs. Tout d'abord, savez-vous quel montant l'aéroport d'Halifax verse en droits au gouvernement, par rapport aux aéroports d'Edmonton et d'Ottawa avec lesquels vous l'avez comparé?

M. Anderson: Voulez-vous parler des droits d'atterrissage?

M. Gouk: Non, du loyer payé à Transports Canada, des droits remis au ministère. Vous êtes l'un des aéroports nationaux.

M. Anderson: C'est exact.

M. Gouk: N'êtes-vous pas tenus de payer des droits au gouvernement fédéral, un loyer pour les installations?

M. Anderson: Notre aéroport n'est pas encore commercialisé.

M. Gouk: Vous n'en êtes pas encore rendus là?

M. Anderson: Non, pas encore.

M. Gouk: Tout d'abord, il me semble que si vous n'obtenez pas la même chose que les autres, votre loyer doit être différent. On va en tenir compte pour calculer le montant des droits que vous payez. L'aéroport de Vancouver paie certainement des frais beaucoup plus élevés que ceux de l'aéroport de Calgary, par exemple.

M. Anderson: Certainement.

M. Gouk: On espère que Pearson, en supposant que les aérogares 1 et 2 survivent, payera encore plus cher que Vancouver, toujours en raison de sa taille et selon que c'est le gouvernement ou quelqu'un d'autre qui y construit de nouvelles installations.

Vous dites que vos pistes sont en assez bon état - vous pouvez attendre environ cinquante ans avant d'être obligé d'y faire des travaux majeurs - mais l'aérogare pose un énorme problème. Vous avez terminé votre exposé, excellent au demeurant, en disant que Halifax devait être traité équitablement et comme les autres. Eh bien, laissez-moi vous dire que je suis de la côte ouest et que l'équité et l'égalité chez nous se résument à une «taxe d'amélioration de l'aéroport» et les gens doivent payer 5 $, 10 $ ou 15 $ selon qu'ils voyagent dans la province, à l'extérieur de la province ou en dehors du Canada.

D'après vos chiffres, environ 2,5 millions de passagers passeraient par votre aéroport chaque année et 42 p. 100 n'y seraient qu'en transit. Les passagers qui arrivent à Vancouver et repartent le même jour n'ont rien à payer. Donc, si l'on prend les 50 p. 100 et plus de passagers qui restent, selon qu'ils paient 5 $ pour un voyage dans la province ou 10 $ pour un voyage en dehors de la province - et faisons abstraction pour le moment des voyages à l'étranger - , on aurait des revenus variant enter 7 millions et 14 millions de dollars par année. Si vous imposez cette même taxe d'amélioration de l'aéroport pour être traité comme les autres - du moins comme l'aéroport de Vancouver en attendant que ça s'applique aux autres, bientôt sans doute - est-ce qu'une injection de capitaux d'environ 7 à 14 millions de dollars par année dans votre aéroport résoudrait vos problèmes d'aérogare trop petite?

M. Stonehouse: J'ai fait récemment un voyage en avion qui m'obligeait à passer par Vancouver et ça marche très bien. En attendant, l'aéroport a été constamment modernisé. L'un des grands problèmes d'Halifax, c'est qu'il est tellement ancien qu'il lui faut plus qu'un simple ravalement de façade. Il a besoin de gros travaux. Nous sommes tout à fait disposés à payer notre part, mais nous croyons qu'il y a du rattrapage à faire.

Il y a aussi des travaux d'envergure en cours pour retirer toute l'isolation à l'amiante. Il me semble qu'il serait logique de faire toute la construction en même temps. Or, comme il resterait encore un an et demie de travaux à réaliser, pourquoi ne pas en profiter pour apporter les corrections nécessaires. Tant qu'à retirer tout l'amiante de l'immeuble et à construire un beau mur tout neuf qu'il faudra abattre l'an prochain quand commenceront les travaux d'agrandissement, pourquoi ne pas tout faire simultanément. Il faut une certaine cohérence.

M. Gouk: L'aéroport de Vancouver, pour se préparer, a construit une immense aérogare en plus de celle qui existait déjà. L'ancien a ouvert en 1967 et il était déjà trop petit le jour de son inauguration, c'est vrai. Le seul agrandissement notoire qu'il avait subi, c'était celui de son stationnement souterrain pour les arrivées de vols internationaux. Outre de légères modifications à part celle-là, il était resté tel quel depuis le premier jour jusqu'à il y a quelques mois quand sa nouvelle aérogare a ouvert. Et il est gigantesque. On a construit aussi une grande piste de deux milles avec toutes les voies de circulation nécessaires. La construction en a été financée par la taxe d'amélioration de l'aéroport.

.1415

Je répète que si vous aviez une injection de capitaux de 7 à 14 millions de dollars par année - étant donné la taille de l'aéroport d'Halifax - ne croyez-vous pas que vous pourriez faire le nécessaire pour votre aérogare?

M. Anderson: Je crois que ça nous aiderait sûrement à régler certains des problèmes de l'aéroport.

M. Gouk: En tout cas, j'aimerais bien avoir ce contrat. Si vous êtes prêts à investir autant pour construire une aérogare dont a besoin un aéroport de la taille de celui d'Halifax, je serais ravi de répondre à vos besoins pour 14 millions de dollars par année.

Je ne veux absolument pas avoir l'air d'être sarcastique à votre endroit. Vous nous avez présenté un problème réel et peut-être ne l'aviez-vous pas envisagé sous cet angle, c'est pourquoi je vous demande d'y réfléchir un peu.

M. Anderson: Nous avons certainement envisagé la possibilité d'imposer des droits d'utilisation. Nous en avons même fait la suggestion à l'administration de l'aéroport international d'Halifax qui est en négociation. Elle a répondu qu'elle voulait en discuter un peu plus longuement, tout en reconnaissant que ça nous met sur le même pied que Vancouver alors que nous nous comparons plutôt à Ottawa pour la taille et l'aérogare. Je vous l'ai dit tout à l'heure, nous avions le même aérogare au début. Comment se comparent les installations d'Ottawa aux nôtres maintenant? C'est pas juste.

M. Gouk: Certaines des personnes qui sont ici ont été obligées de dîner à l'aéroport d'Ottawa hier soir parce qu'elles n'ont pas pu prendre leur vol. Laissez-moi vous dire que si j'avais le choix, je préférerais rester coincé à l'aérogare d'Halifax plutôt qu'à celui d'Ottawa.

M. Anderson: Pour dîner?

M. Gouk: Si vous saviez ce qu'on mange à Ottawa!

Le président: Excusez-moi, messieurs. Je suis toujours fasciné par la façon dont M. Gouk enchaîne ses propos et j'en arrive à perdre la notion du temps et même à oublier que je suis censé diriger la discussion.

M. Gouk: Vous me rappellerez combien je vous dois.

Le président: Merci, monsieur Gouk. J'ai toujours beaucoup de plaisir à entendre dire à quel point Vancouver est mal traité.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

Je vais poursuivre dans la foulée de M. Gouk, pas pour enfoncer le clou, mais si vos besoins en capitaux sont moindres que ceux de Vancouver, par exemple, et que vous pouvez vous contenter d'une taxe d'amélioration de deux à six dollars au lieu de cinq à dix, ça vaudrait sans doute la peine d'y réfléchir.

Je veux vous poser une question théorique. Si vous aviez à choisir l'emplacement de l'aéroport d'Halifax aujourd'hui, le construiriez-vous au même endroit?

M. Anderson: Oui. Il dessert très bien la province là où il se trouve. C'est relativement facile de faire la navette entre l'aéroport et le centre-ville. Quand je pense au nombre de fois où j'ai dû me rendre à Pearson du centre-ville de Toronto et aux fois où je suis allé du centre-ville de Montréal à Dorval, je trouve que ce n'est pas compliqué à Halifax, pas plus que le trajet dans l'autre sens d'ailleurs.

M. Cullen: Avez-vous des statistiques sur les temps morts à l'aéroport à cause de la météo? Est-ce que c'est un problème ou est-ce que c'est le pire de différents maux? Quel que soit l'endroit choisi, le temps fera toujours problème à un moment ou l'autre, évidemment.

M. Stonehouse: Partout où l'on est trop proche de l'océan, il y a des problèmes météorologiques, mais les temps morts à Halifax sont moins nombreux qu'ailleurs. Je ne pense pas qu'il y en ait tellement et ça n'a pas été un problème bien grave jusqu'à présent.

M. Cullen: Bien. Merci.

M. Anderson: Je ne prends pas souvent l'avion. Personnellement, j'ai eu plus de mal à atterrir à Pearson à cause du mauvais temps.

M. Cullen: Ça se pourrait fort bien. J'ignore quelles sont les statistiques.

Le président: Très bien. C'est tout? Merci beaucoup, messieurs. J'apprécie que vous n'ayez pas pris trop de temps.

M. Anderson: Merci beaucoup.

Le président: Continuez de négocier.

Nous allons faire une pause de cinq minutes.

.1420

.1427

Le président: Nous reprenons. Nous accueillons M. Williams et M. Eisner qui représentent l'association des constructeurs de routes de la Nouvelle-Écosse.

Vous avez une demi-heure et vous êtes libre de l'utiliser à votre guise. Nous vous recommandons de prendre dix minutes pour livrer vos réflexions sur ce qui vous intéresse et de laisser vingt minutes pour répondre aux questions et pour discuter des sujets que vous avez soulevés.

Alors allez-y et nous allons vous suivre.

M. Malcolm G. Williams (directeur général, Nova Scotia Road Builders Association): Merci, monsieur le président et messieurs les membres du comité. Je m'appelle Malcolm Williams et je suis le directeur général de la Nova Scotia Road Builders Association. M. Jack Eisner en est actuellement le président.

Quand nous avons été avisés que le comité allait venir à Halifax, nous avons pensé qu'il serait opportun de lui présenter certaines de nos opinions. C'est pourquoi nous avons envoyé un mémoire que je vais probablement vous lire. Nous avons quelques statistiques qui ne figurent pas dans le mémoire et que nous mentionnerons vers la fin. Je ne m'attends pas à prendre plus d'une demi-heure, mais nous verrons bien.

Notre association est contente de comparaître devant le Comité permanent des transports pour lui faire connaître son point de vue qui est exposé dans le mémoire. Elle qui célèbre maintenant ses cinquante années d'existence représente quelque 110 entreprises membres qui emploient beaucoup plus de 4 500 personnes. L'association est un membre actif du Programme d'information sur l'état des routes du Canada, financé par l'Association canadienne de la construction depuis dix ans. Elle s'occupe aussi beaucoup de lobbying auprès du gouvernement de la Nouvelle-Écosse dans le but d'obtenir l'établissement d'un réseau routier national.

Notre mémoire est basé sur l'importance de la route en Nouvelle-Écosse, étant donné que c'est le principal moyen de transport tant pour le commerce que pour le tourisme.

Au début des années 70, et de nouveau au début des années 90, les Néo-Écossais ont été bouleversés d'apprendre que leur fier ambassadeur dans le monde, le Bluenose II avait besoin de centaines de milliers de dollars de réparations pour rester en état de naviguer. Bien qu'il ait toujours été bien entretenu et qu'il ait subi un grand carénage dans les années 70, le temps a fait ses ravages puisqu'il a dû subir une deuxième révision complète en 1994. Aujourd'hui, parce que les travaux requis sont terminés, le Bluenose II continue de faire la joie tant des visiteurs dans le Canada atlantique que de ceux qui ont la chance de le voir arborer le pavillon de la Nouvelle-Écosse dans les ports étrangers.

.1430

Bien entendu, toute bonne chose a une fin. Ça vaut autant pour les êtres humains que pour les immeubles et les routes. Le temps, l'usage et parfois aussi la négligence contribuent tous à la détérioration de tout ce qui est matériel dans notre univers.

Nous luttons contre cette détérioration de diverses façons. Pour nous-mêmes, nous suivons une diète ou nous faisons de l'exercice dans l'espoir, croyons-nous, de retarder le vieillissement. Nous faisons refaire le toit de nos maisons à intervalles réguliers. Pourtant, en ce qui concerne le plus gros investissement de notre société canadienne, nous laissons aller les choses. Les principes que nous appliquons à notre corps et à nos biens personnels ne semblent pas s'étendre à nos charges collectives que sont nos routes, nos chemins, nos ponts et le reste des infrastructures.

La Transcanadienne, construite à l'origine comme outil d'unité nationale, est souvent considérée comme une structure fédérale. Au départ, c'était surtout une route à deux voies financée conjointement par les gouvernements fédéral et provinciaux et elle appartient aux provinces. Chaque gouvernement provincial y exerce sa compétence et est chargé de l'entretien, de l'exploitation, de la réfection et de l'élargissement de la route. Néanmoins, ce réseau a pris encore plus d'importance, car c'est la seule construction qui fait tenir ensemble non seulement notre province mais le pays tout entier.

La Nouvelle-Écosse a quelque 26 000 kilomètres de routes à deux voies relevant de la province ou des municipalités, soit environ 10 500 kilomètres de routes en gravier, 13 500 kilomètres de routes revêtues, et à peu près 1 500 kilomètres d'autoroutes.

Depuis la suppression de tout le réseau ferroviaire de Terre-Neuve et d'une bonne partie de celui de la Nouvelle-Écosse, la circulation des camions par nécessité a considérablement augmenté, surtout sur La Transcanadienne. Cette circulation accrue, indispensable pour transporter les marchandises à l'intérieur comme vers l'extérieur de la province, a eu un effet catastrophique sur la plupart de nos routes provinciales.

La population canadienne en général est bien au fait de la détérioration de nos routes actuelles, surtout grâce aux reportages de la presse écrite et électronique. Elle est aussi au courant du besoin pressant pour nos gouvernements non seulement d'investir dans de nouvelles infrastructures routières mais aussi de réinvestir dans l'infrastructure routière existante.

En Nouvelle-Écosse, notre association a dépensé une somme folle il y a quelques années pour sonder l'opinion publique au sujet de l'adoption d'une taxe sur les carburants dont les recettes s'ajouteraient au budget actuel pour améliorer le réseau des routes provinciales. Après avoir obtenu un sondage positif, nous avons fait la promotion de notre idée dans les médias, dans les tribunes téléphoniques à la radio et dans des allocutions devant des groupes de gens d'affaires et dans des forums publics.

Le gouvernement provincial précédent a adopté notre idée, imposé la taxe et commencé à percevoir environ 35 millions de dollars par année qui devaient être consacrés exclusivement à l'amélioration des routes. Malheureusement, le gouvernement a rapidement réduit le budget prévu au départ d'un montant équivalant à peu près à celui des recettes de la taxe qu'il a fini par imputer au Trésor. Nous n'avons réussi qu'à faire imposer aux Néo-Écossais une taxe supplémentaire sur les carburants. Il ne faut plus jamais qu'une telle chose se reproduise.

Au sujet du tourisme, la Nouvelle-Écosse est connue comme le paradis maritime du Canada. Cependant, il est indubitable que pour attirer des touristes, il faut être capable de leur garantir l'accès aux multiples baies, ruisseaux et autres attractions de cette magnifique province, non seulement grâce à un réseau routier national de premier ordre, mais aussi grâce à un réseau de routes secondaires dont nous pouvons être fiers.

Depuis plusieurs années, le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a fait porter ses efforts surtout sur le dédoublement de La Transcanadienne et sur la réfection des pires segments de la route à deux voies. La section la plus dangereuse est de loin celle qui passe dans la vallée de Wentworth et elle est en train d'être remplacée par une route financée par une coentreprise secteur public et secteur privé. De l'avis de notre association, le réseau de routes secondaires de la province a été grossièrement négligé ces dernières années.

Il est de notoriété publique que le gouvernement fédéral tire des recettes pharamineuses des taxes routières, au-delà de 5 milliards de dollars par année, alors qu'il en réinvestit à peine 10 p. 100 dans les routes qui relèvent de lui. Il y a assez de statistiques pour montrer que tous les ordres de gouvernement dépensent de moins en moins d'argent, depuis une vingtaine d'années, pour entretenir nos réseaux de routes et de chemins qui, pourtant, sont utilisés plus intensivement que jamais.

.1435

Le commerce, le tourisme et l'économie en général ne peuvent croître et devenir compétitifs si l'on n'investit pas assez dans notre infrastructure routière. Un réseau routier national financé par le gouvernement fédéral à partir, avant tout, des ressources actuellement disponibles rapportera en soi plus d'argent à la province qui pourra le consacrer aux routes provinciales et au réseau de chemins de campagne. Tout ceci ne peut avoir qu'un effet bénéfique sur le commerce et le tourisme dans la province.

Le Bluenose II continue de naviguer parce que les Néo-Écossais refusent de le laisser pourrir. La pourriture qui est en train de détruire nos chemins et nos routes publiques doit aussi être combattue si nous voulons que notre province et notre pays continuent de prospérer.

Notre association croit que le gouvernement fédéral doit adopter un programme routier national qui non seulement améliorera la santé économique de notre pays mais devrait aussi aider à promouvoir l'unité nationale dans tout le Canada.

Je vous soumets respectueusement tout ce qui précède à Halifax, en ce 10e jour d'octobre, de la part de la Nova Scotia Road Builders Association.

Messieurs, je pense que je vais ajouter quelques observations. Nous venons de vous dire qu'à notre avis, un programme routier national s'impose et que, de surcroît, il peut être financé à même les ressources actuelles. Si le gouvernement fédéral réservait 2 ¢ des 10 ¢ de taxe qu'il perçoit sur chaque litre d'essence, il aurait assez d'argent pour financer au Canada un programme comparable à celui d'autres pays comme la Grande-Bretagne et l'Allemagne, puisque 2 ¢ sur 10 ¢, ça équivaut à peu près à 1 milliard de dollars annuellement. Nous proposons donc que le programme soit financé comme ça.

De plus, des études sur le réseau routier national ont montré qu'un tel programme créerait environ 220 000 emplois au Canada et permettrait d'économiser 360 millions de dollars en frais d'entretien et de carburant et 400 millions de dollars en prestations d'assurance-chômage, tout en augmentant sensiblement les recettes fiscales du fédéral.

En terminant, le gouvernement a fait faire toutes sortes d'études et de rapports sur le réseau routier canadien, qui montrent que l'état de 38 p. 100 des routes au Canada et de 22 p. 100 des ponts est loin de respecter les normes et doit être amélioré.

Ces statistiques et notre mémoire résument le point de vue de notre association. Le gouvernement fédéral doit absolument réfléchir sérieusement à l'idée d'un programme routier national et nous espérons qu'il décidera d'en établir un.

J'ai terminé la présentation du mémoire. Je vais maintenant répondre avec plaisir à vos questions.

Le président: Très bien.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président et merci messieurs.

J'ai deux questions à vous poser. La première concerne le programme d'infrastructure lancé par notre gouvernement en 1994, si je me souviens bien. Il est maintenant question de l'opportunité d'établir un second programme d'infrastructure. Avez-vous participé au premier? Des projets de travaux routiers ont-ils été entrepris dans le cadre du premier programme? Quelle en est votre appréciation personnelle et devrions-nous aller de l'avant avec un nouveau programme?

M. Williams: Oui. Nous avons participé au programme d'infrastructure et nous avons trouvé que c'était un excellent programme. Il a été bien administré, a créé un grand nombre d'emplois et donné beaucoup de travail en Nouvelle-Écosse.

Je n'ai pas de chiffres sous la main sur la quantité de projets routiers réalisés. Il est certain que l'infrastructure secondaire comme les aqueducs, les égouts, etc., a bénéficié du programme. Nous aimerions bien qu'il y ait un autre programme comparable.

M. Cullen: Voulez-vous dire qu'une part minime du budget du programme a été consacré à des travaux routiers? Vous n'avez pas de chiffres.

M. Williams: Je peux me les procurer si vous voulez et vous les transmettre plus tard. Je n'ai pas de données indiquant quel pourcentage des fonds du programme d'infrastructure a été consacré aux routes.

.1440

M. Cullen: À propos des routes à péages, l'autre jour, en Ontario, le ministre des Transports de cette province, M. Palladini, nous a présenté un mémoire dans lequel il disait qu'il faudrait sans doute songer à des péages pour financer la construction de nouvelles routes. Selon lui, il serait toutefois assez difficile, voire impossible, d'installer des postes de péage sur les anciennes routes dans le but de financer leur entretien. Êtes-vous de son avis?

M. Williams: Nous sommes tout à fait d'accord avec le ministre. Il serait extrêmement difficile d'ajouter des péages aux routes déjà construites, mais je crois que la nouvelle route en construction en Nouvelle-Écosse sera certainement à péages. La route de 52 kilomètres qui sera construite par cette entreprise mi-publique mi-privée dans la vallée de Wentworth sera à péages. Ce n'est vraiment faisable que pour les nouvelles infrastructures et les nouveaux projets lorsque c'est prévu dès le départ.

M. Jack Eisner (président, Nova Scotia Road Builders Association): Il existe déjà un système qui comprend une taxe spéciale sur les carburants. Si l'on peut utiliser cette taxe payée sur chaque litre de carburant consommé par les véhicules sur nos routes, on aura l'argent nécessaire à l'entretien du réseau, comme on le dit dans notre mémoire.

M. Cullen: Je vous remercie.

Le président: Merci.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Vous êtes sans doute au courant de la campagne entreprise par l'Association canadienne des automobilistes qui fait écho à vos propos. C'est une caravane partie de l'ouest qui s'en vient vers l'Est. La CAA demande elle aussi que 2 ¢ de la taxe fédérale sur les carburants servent expressément au réseau routier.

M. Williams: Oui, nous sommes au courant.

M. Gouk: Je trouve que c'est une idée géniale. Le gouvernement de la Colombie-Britannique s'est joint au mouvement, mais je n'ai pas eu d'autres nouvelles depuis le départ de la caravane. La Colombie-Britannique s'est donc engagée à verser 2 ¢ dans un fonds spécial. Mais vous avez soulevé un très bon argument. Nous devons nous assurer que ces 2 ¢ ne sont pas ajoutés à la taxe déjà perçue et soustraits des autres sommes versées.

C'est exactement ce que je souhaite. Il s'agit de faire payer les usagers. Ce principe figure aussi dans le sujet qui nous amène ici, la Loi maritime du Canada. Le principe de l'avantage de contrepartie s'applique dans les secteurs maritime et aéroportuaire et il en est maintenant question pour les routes. Toutefois, avant d'imposer le principe paye qui profite, il faut commencer par déterminer combien les usagers déboursent déjà. Certains pensent que c'est déjà assez.

Quelle précaution devrait-on prendre, selon vous, pour s'assurer que le fédéral ne fasse pas comme la Nouvelle-Écosse? Ici, la main gauche reprend ce que la main droite a donné.

M. Williams: Jamais nous n'avons imaginé qu'une telle chose se produirait. Nous avons fait porter nos pressions sur la création d'une taxe qui s'ajouterait à l'acquis et nous avons dépensé de l'argent pour l'obtenir. C'était notre intention à l'origine et c'est ce que prévoyait la politique.

Si nous sommes venus vous raconter cette histoire, c'est parce que nous voulons éviter qu'elle se répète. Je crois que la plupart des Canadiens accepteraient l'imposition d'une légère taxe spéciale sur les carburants. En tout cas, les Néo-Écossais l'ont fait d'emblée, même si elle n'est pas entièrement intégrée aux taxes actuelles sur les carburants comme pour le réseau routier national. Je ne tiens absolument pas à ce que le fédéral imite ce tour de passe-passe, si on peut qualifier ainsi cette manoeuvre. Au bout du compte, ce n'est qu'une taxe de plus sur l'essence.

M. Gouk: Je vous remercie.

M. Williams: Merci.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Cullen:

M. Cullen: Je veux seulement faire un commentaire au sujet du fonds spécial. Ce qui s'est produit en Nouvelle-Écosse n'est pas sans rappeler ce qui se passe un peu partout. En Colombie-Britannique, la province de mon collègue, le gouvernement provincial touche une commission sur les ressources forestières qu'il verse dans un fonds constitué exclusivement pour la gestion des forêts après l'échec du fonds précédent parce qu'il avait été en quelque sorte incorporé dans les recettes générales. Le fonds a été mis sur pied suivant des dispositions théoriquement en béton et pourtant, ça ne l'a pas empêché ou ne l'empêchera pas de servir à équilibrer le budget provincial.

.1445

Malgré toute la bonne volonté de notre gouvernement, si l'on institue une taxe semblable, je crains qu'on ne fasse pas mieux que les autres. C'est si tentant de s'en servir à d'autres fins qu'il serait difficile de...

Je vous comprends et je suis d'accord avec vous en principe, mais c'est très difficile à réaliser.

M. Williams: Je veux dire un mot, monsieur le président, au sujet du commentaire sur la campagne «On fait du chemin au Canada» lancée par le premier ministre Clark de la Colombie-Britannique le 4 octobre. Ce programme aura un impact bien réel sur les Canadiens qui en entendront parler à la télévision et dans les journaux au cours des six prochaines semaines. Le voyage se terminera à St. John's, Terre-Neuve, à la mi-novembre. La caravane passera à Halifax le5 novembre, jour de la fête de Guy Fawkes, je crois.

Nous croyons que cette campagne pancanadienne va rallier un appui suffisant et nous espérons que tout le monde va adhérer à l'idée d'un programme routier national.

M. Jordan: Je suis d'accord avec vous pour qu'une partie des recettes fiscales tirées des carburants soit réinvestie dans les routes. Mais dans la conjoncture économique actuelle, alors que les gouvernements provinciaux et fédéral s'astreignent à des objectifs rigoureux, est-il réaliste de répartir l'argent différemment pour en affecter une partie aux routes? Quels programmes faudrait-il priver de financement?

M. Williams: Connaissant mal les subtilités de la fiscalité et les multiples sources de recettes fiscales, je ne saurais vous répondre. Si seulement une partie des dépenses pouvaient être réglées avec les recettes actuelles, je pense, à en juger d'après ce qui s'est passé dans notre province, que la population canadienne ne serait pas réfractaire à une légère taxe supplémentaire sur les carburants, consacrée spécialement aux routes. Mais il faudrait que la taxe apporte un supplément au budget provenant des recettes courantes du gouvernement, qu'elle soit affectée exclusivement aux routes et qu'elle ne soit pas diluée comme elle l'a été en Nouvelle-Écosse.

Il y a cinq ans, au moment où elle a été adoptée, la taxe a été très bénéfique. Nous avions le plein appui de la population. Je crois que ce serait pareil dans tout le pays.

M. Jordan: Les recettes pourraient être versées dans un fonds en fiducie et il serait convenu de ne pas y toucher. Je sais que ce qui s'est produit vous a extrêmement déçus, mais je trouve illusoire de penser que le gouvernement va détourner au profit des routes des fonds déjà affectés ailleurs, même si nos routes continuent effectivement de se détériorer.

Je suis d'accord avec vous. Je crois que la population accepterait l'idée d'une légère taxe sur les carburants dont les recettes seraient réservées à la réfection des routes, mais à condition d'être assurée que cet argent servira vraiment à cette fin et que l'histoire ne se répétera pas.

M. Williams: Vous avez raison.

M. Jordan: Il doit bien exister un mécanisme pour empêcher que ça se reproduise, mais je n'en connais pas.

Le président: C'est souvent difficile pour un gouvernement qui ne peut jamais rien promettre d'une année à l'autre.

M. Keyes.

M. Keyes: Vous avez l'opinion bien arrêtée que la taxe spéciale sur les carburants... Vous suggérez bien une taxe nouvelle qui n'existerait pas déjà? Est-ce 1 ¢ ou 2 ¢ de plus le litre?

M. Williams: Il serait préférable, évidemment, de trouver des moyens de prélever 2 ¢ sur les 10 ¢ que touche déjà le gouvernement fédéral.

M. Keyes: Il ne s'agit pas de 1 milliard de dollars comme vous avez prévu.

M. Williams: En ce moment, le fédéral perçoit 5 milliards de dollars en taxe sur les carburants, à coup de 10 ¢ le litre. Donc, 2 ¢ donneraient...

M. Keyes: N'oubliez pas toutefois que ces 5 milliards de dollars font partie des recettes générales qui servent à financer des programmes nécessaires que réclame la population canadienne. Cet argent va dans la cagnotte pour payer les factures qui sont de plus en plus élevées. Donc, le gouvernement touche bien 5 milliards de dollars auxquels s'ajoutent les recettes fiscales provenant d'autres sources, mais tout cet argent va dans un fonds qui sert à payer les factures de plus en plus lourdes.

.1450

Cela dit, je crois qu'il faut comprendre par là - et je n'ai pas du tout l'intention de dénigrer votre mémoire... Au lieu de demander au fédéral de dépenser de l'argent pour mettre sur pied un programme, vous préférez lui suggérer de réinvestir 8 milliards de dollars dans l'économie canadienne pour créer des emplois, pour générer des revenus et pour une foule d'autres raisons, n'est-ce pas?

M. Williams: Oui, c'est exact. C'est tout à fait ce que nous voulons dire.

M. Keyes: Je vous remercie pour votre mémoire, monsieur Williams.

Le président: Merci, monsieur Keyes. C'est un changement terminologique intéressant ou plutôt utile que de parler d'«investissements» au lieu de «dépenses».

C'est un problème complexe, mais vous le saviez déjà. Vous travaillez sur la politique routière nationale depuis de nombreuses années maintenant.

Je suis intrigué par la suggestion initiale de demander 1 ¢ au fédéral et 1 ¢ au provincial. On aurait alors 2 ¢ en tout, ce qui permettrait des dépenses annuelles de l'ordre de 1 milliard de dollars. Le projet prévoyait au début des dépenses de 13 à 18 milliards de dollars étalées sur dix ans. Alors, vous avez abaissé la norme nationale ou vous avez choisi la norme la plus élevée possible. La dernière fois qu'une taxe de 1 ¢ a été proposée aux ministres, les ministres des routes étaient enthousiastes, mais les ministres provinciaux des finances ne l'étaient pas du tout. Il faut donc que la population veuille bien l'accepter.

M. Keyes et M. Jordan ont tout à fait raison. On peut très bien déterminer que cet argent, ces5 milliards de dollars proviennent de cette taxe, qu'une somme x est tirée de la TPS et que d'autres sources de recettes rapportent une somme y, ce qui nous donne en tout un certain revenu, mais quel que soit l'angle sous lequel on aborde la question, il y a toujours un déficit de 17 ou 21 milliards de dollars selon le cycle considéré.

Si l'on se donne la peine de réfléchir à tout ça, c'est entre autres parce qu'on se demande s'il n'existerait pas d'autres modèles. La volonté populaire de payer 1 ¢ de plus, c'est un aspect de la question, mais il y a autre chose. Peut-on trouver une façon de faire différente en conjuguant fonds publics et financement privé et en utilisant des méthodes de design, de construction et d'exploitation qui permettraient de construire seulement quelques segments de route à la fois et, donc, d'étaler les coûts sur de plus longues périodes au lieu d'être obligé de tout payer la même année.

Voilà la question que nous essayons de trancher en ce moment. Nous allons tenter de faire rapport au ministre des finances d'ici la fin de novembre. Après tout, quelqu'un doit bien finir par payer la grosse facture.

M. Williams: Tout ce que vous dites est vrai. J'ai l'impression que la plupart des gens au Canada accepteraient l'application du principe paye qui profite.

Le président: Et il y a une certaine cohérence avec ce que nous avons fait et ce que nous sommes en train de faire dans les autres modes de transport.

Je vous remercie beaucoup. J'apprécie que vous ayez pris le temps et la peine de venir nous présenter votre mémoire. Nous espérons que nous finirons par trancher la question avec la sagesse de Salomon.

Et maintenant, monsieur Elwood Dillman est-il dans la salle?

M. Dick Smyth (vice-président, Alliance des manufacturiers et des exportateurs Canada, division de la Nouvelle-Écosse): Il n'est pas ici.

Le président: Êtes-vous Dick Smyth?

M. Smyth: Oui, c'est moi.

Le président: Voilà pourquoi on a biffé le nom d'Elwood Dillman: il n'est pas là. Eh bien, tant pis pour lui.

Vous représentez le comité des transports de l'Alliance des manufacturiers et des exportateurs Canada.

M. Smyth: Je suis le vice-président de la division de la Nouvelle-Écosse de l'Alliance.

Le président: Très bien. Pour votre gouverne, vous avez une demi-heure.

M. Smyth: Notre mémoire n'est pas très long.

Monsieur le président, messieurs les membres du Comité permanent des transports, mesdames et messieurs, je répète que je représente M. Dillman qui est malade. Il m'a téléphoné vers 11 heures ce matin et il n'avait pas l'air bien du tout, même au téléphone cellulaire. Il était en route pour se rendre chez le médecin.

Si vous permettez, je vais vous expliquer ce qu'est l'Alliance. Je crois qu'elle se manifestera à Ottawa, en novembre, pour traiter de certaines questions nationales par opposition aux questions provinciales.

L'Alliance des manufacturiers et des exportateurs Canada est un organisme national regroupant 3 500 manufacturiers, exportateurs et organismes de recherches qui représentent environ 75 p. 100 de la production industrielle canadienne. Elle a été fondée le 30 mai 1996 lorsque l'Association des manufacturiers canadiens - l'AMC qui avait été fondée en 1871 - et l'Association des exportateurs canadiens, fondée en 1943, ont fusionné.

.1455

Dernièrement, nous avons aussi fusionné avec un autre regroupement, l'Association des organisations provinciales de recherches. Nous formons donc maintenant une association dont la base est assez diversifiée.

Les membres de l'Alliance en Nouvelle-Écosse emploient un peu plus de 30 000 Néo-Écossais - leur nombre augmente chaque année - qui représentent environ 70 p. 100 de tous les emplois dans le secteur manufacturier et 1,8 milliard de dollars du PIB de la province.

Les membres ajoutent de la valeur à de nombreuses richesses naturelles et fabriquent aussi toute une gamme de secteurs comme l'électronique, le papier journal, les textiles, les produits laitiers, les produits du poisson, la transformation des métaux, l'automobile, les pièces d'automobile, les raffineries de pétrole, les matériaux de construction et de nombreux autres.

Nos membres contribuent aussi à l'emploi dans l'industrie des services par leurs activités reliées à l'exportation et à la recherche.

L'Alliance se concentre sur les questions critiques touchant les manufacturiers, les exportateurs et les recherchistes qui en sont membres et elle fait des pressions auprès de tous les ordres de gouvernement afin de bâtir un milieu qui favorise la croissance et la stabilité à long terme des secteurs de la fabrication et des exportations en Nouvelle-Écosse et au Canada.

Nous représentons nombre d'industries différentes, comme vous pouvez le constater en jetant un coup d'oeil sur cette liste, dans les secteurs de la fabrication et de l'exportation. Les opinions que nous exprimons font donc consensus chez nos membres.

Les membres de l'Alliance sont tributaires de réseaux de communications économiques et compétitifs pour les relier au reste du Canada et aux marchés mondiaux. De tels réseaux comprennent tous les modes de transport - l'avion, le bateau, le rail et la route.

Aujourd'hui, nous ne voulons aborder que deux aspects clés des transports en Nouvelle-Écosse: les services de traversier, en particulier ceux entre Yarmouth et Bar Harbour et entre Digby et Saint John, et l'importance des nombreux petits ports et havres de la Nouvelle-Écosse.

Au sujet des services de traversier, nous approuvons la décision de privatiser les services de traversier entre Yarmouth et Bar Harbour, ainsi que ceux entre Digby et Saint John, Nouveau-Brunswick. Toutefois, notre appui est conditionnel au fait que la privatisation entraînera une amélioration du service, c'est-à-dire que le service sera plus régulier et offert 12 mois par année, ce qui profitera aux expéditeurs de la Nouvelle-Écosse. En outre, les frais d'utilisation du service ne doivent pas être prohibitifs pour ceux qui expédient des marchandises vers les États-Unis via le Maine ou vers les marchés via le Nouveau-Brunswick.

Il faut absolument s'assurer que ce service soit disponible sur demande à longueur d'année et qu'il ne soit pas suspendu pendant l'hiver, comme c'est le cas du traversier entre Yarmouth et Bar Harbour maintenant.

L'industrie peut s'adapter à de telles fermetures, mais une fois qu'elle a pris de nouvelles dispositions pour le transport de ses marchandises, elle ne revient probablement pas au réseau de communications initial à moins d'être convaincue des avantages économiques du changement.

Des améliorations apportées récemment par Marine Atlantique, qui permet maintenant de réserver jusqu'à trois mois à l'avance une place pour les véhicules commerciaux, ont aidé les expéditeurs à bénéficier de la nouvelle technique de mercatique pour contrôler leurs expéditions. Dans certains cas - par exemple les expéditions de homards - les dates de livraison sont connues à l'avance et les réservations accélèrent le transport vers le marché de la Nouvelle-Angleterre.

La privatisation devrait apporter d'autres innovations pour la clientèle comme des horaires plus souples, de nouveaux traversiers et, espérons-nous, des frais d'administration plus bas. Le secteur privé peut aussi mettre en oeuvre plus rapidement de nouveaux plans de commercialisation, comme en ont fait la démonstration les compagnies de chemins de fer secondaires qui ont fourni un service impeccable dans deux régions de la Nouvelle-Écosse.

La subvention annuelle que reçoit actuellement Marine Atlantique pour offrir des services de traversier diminuera vraisemblablement avec le temps. Nous ne recommandons pas de garder les subventions au niveau actuel, mais il faudra sans doute des rajustements à court terme pour permettre à l'entreprise privée de reprendre ces services. D'ailleurs, les subventions devront sans doute être maintenues pendant quelque temps encore. Nous préférerions que ces services durent et qu'ils ne risquent pas de disparaître ou de devoir être repris par Marine Atlantique. Voilà ce qui nous préoccupe le plus à ce sujet.

Quant aux petits ports et havres, nous comprenons que le gouvernement doit réfléchir soigneusement au nombre total de quais, de ports et de havres qu'il est obligé d'entretenir au Canada. Il semblerait qu'à l'heure actuelle, au-delà de 550 relèvent de Transports Canada alors que plus de 2 000 sont administrés par Pêches et Océans Canada.

L'Alliance approuve entièrement la stratégie de Transports Canada qui veut positionner le port d'Halifax comme l'une des pierres angulaires de notre réseau portuaire national. C'est un port essentiel pour la viabilité économique non seulement de la Nouvelle-Écosse mais de tout l'est du Canada. C'est l'un des rares havres naturels en eau profonde de l'Amérique de Nord qui soit relié au Midwest industriel par le réseau ferroviaire du CN.

Nous approuvons les initiatives actuellement proposées par le Port d'Halifax, y compris la nécessité absolue d'obtenir une plus grande autonomie. On vous en a sans doute parlé ce matin déjà. Cependant, l'Alliance s'inquiète pour les ports et havres qui ne font pas partie du réseau national.

Il y a en Nouvelle-Écosse, comme dans toutes les provinces de l'Atlantique d'ailleurs, de nombreux petits ports et havres qui desservent des industries tertiaires qui, stratégiquement, se sont établies assez proches. Les meilleurs exemples sont Pugwash et Hantsport pour n'en nommer que deux. Ces ports régionaux et locaux sont censés être cédés aux gouvernements provinciaux, aux autorités municipales, à des organismes communautaires, à des intérêts privés, à d'autres groupes ou même à d'autres ministères fédéraux. Il se pourrait que le fonds de 125 millions de dollars prévu pour faciliter la transition ne soit pas suffisant.

.1500

Nos membres et d'autres manufacturiers et transformateurs craignent la façon dont ces petits ports et havres seront cédés par Transports Canada à d'autres groupes. Aucun échéancier n'a été établi, du moins à notre connaissance. Les entreprises qui ont besoin de ces ports pour expédier leurs marchandises vers les marchés sont donc un peu appréhensives.

Nous prions instamment votre comité de recommander que les ports importants pour le développement de la Nouvelle-Écosse ne changent pas de régime tant qu'un plan réalisable n'aura pas été établi.

En résumé, notre mémoire est assez bref. Nous espérons qu'il suscitera la discussion sur les deux sujets abordés, à savoir les traversiers et les petits ports et havres. L'Alliance approuve la privatisation si elle a pour résultat un réseau de transport amélioré et de nouveaux débouchés pour nos membres et pour les autres manufacturiers et transformateurs.

L'Alliance insiste pour que le gouvernement consulte les usagers des traversiers Yarmouth-Bar Harbour et Digby-Saint John et ceux des petits ports et havres au sujet des répercussions probables de la cession de ces services à des entreprises privées par le gouvernement fédéral, avant de prendre une décision définitive sur ces deux questions. C'est seulement à cette condition que nous approuverons et accepterons pleinement les transferts de titres.

Je vous remercie.

Avez-vous des questions? Je vais faire de mon mieux pour y répondre. Ce n'est pas moi l'expert des questions de transport, c'est M. Dillman, mais je vais faire mon possible.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Smyth.

Monsieur Byrne.

M. Byrne: Vos observations, monsieur Smyth, sur les services de traversier actuellement offerts par Marine Atlantique entre Yarmouth et Bar Harbour et entre Digby et Saint John m'intéressent particulièrement. Votre association considère la privatisation comme une décision constructive qui permettra d'améliorer les services, n'est-ce pas?

M. Smyth: Oui, parce qu'une entreprise privée a probablement bien plus de latitude.

M. Byrne: Je voudrais avoir quelques précisions sur vos propos concernant les subventions. Dans la partie III du Budget des dépenses principal, il est indiqué que la subvention versée à Marine Atlantique sera réduite d'environ - que je ne dise pas de bêtises - 160 millions de dollars par année pendant cinq ans. Cela signifie une énorme réduction.

Vous espérez que l'entreprise privée offrira un service de traversier douze mois par année. Comment expliquer que vous approuviez une diminution de la subvention à l'avenir tout en espérant un service douze mois par année, qui, à l'heure actuelle, ne peut pas être offert à moins d'être subventionné encore plus? Votre association s'est-elle demandée si c'était réalisable?

M. Smyth: Le fait d'être administré par l'entreprise privée va sans doute permettre de comprimer bien des coûts au sein même du système, ce qui devrait faciliter les choses. Je sais qu'il y aura un écart même si l'on calcule les frais d'exploitation d'un service de 12 mois au prorata de ce que ça coûte en ce moment pour un service de 7 ou 8 mois. Comme nous n'avons pas encore approfondi cet aspect de la question, je crois que je ne peux pas répondre à votre question avec certitude.

M. Byrne: Toujours dans le même ordre d'idées, en quoi le fait de ne pas avoir un service de traversier douze mois par année, surtout dans la région de Digby et de Yarmouth, nuit-il aux activités commerciales?

M. Smyth: Comme je l'ai dit, on essaie de trouver d'autres itinéraires quand le service n'est plus offert, et par «itinéraires», j'entends d'autres moyens de transport peut-être, comme les routes.

M. Byrne: Mais vous comptez sur ces autres itinéraires.

M. Smyth: Oui, et une fois que les transformateurs les ont trouvés, il est très difficile de leur faire reprendre leurs anciennes voies de communications, à moins qu'elles soient vraiment beaucoup plus économiques pour eux. Alors, ça nuit parce que le service se dégrade de plus en plus et devient de moins en moins économique.

M. Byrne: Je vous remercie, monsieur.

Le président: Merci, monsieur Byrne.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

J'ai une question dont vous n'avez pas traité dans votre mémoire. Êtes-vous prêts à répondre à des questions portant sur des sujets autres que les deux abordés dans le mémoire?

M. Smyth: Essayez pour voir.

M. Cullen: Très bien. J'ai voulu poser la question aux représentants de la Chambre de commerce tout à l'heure, mais nous n'avions plus le temps. Si vous ne pouvez pas y répondre ou si vous préférez ne pas le faire, ce n'est pas grave.

À mon sens, pour tenter d'obtenir des précisions sur ce que devrait être le champ de compétence de l'administration portuaire, c'est-à-dire sur le genre d'activités commerciales - reliées au port ou non - qu'elle devrait avoir, certains témoins ont soutenu qu'elle devrait avoir le pouvoir de mettre sur pied des services complémentaires. Par exemple, si l'administration portuaire est propriétaire de biens immobiliers situés dans le voisinage du port, elle doit avoir le pouvoir de les exploiter au maximum. Ça pourrait vouloir dire, par exemple, fabriquer des machins et les expédier à l'étranger.

.1505

Étant donné que cette administration portuaire aura sans doute un régime fiscal différent de celui de la compagnie de machins située à deux milles de là, pouvez-vous décrire à mon intention et à celle des autres membres du comité - si ça les intéresse - les pouvoirs qu'elle devrait avoir, notamment le type d'entreprise dans lequel elle serait autorisée à investir sans risquer de concurrencer indûment les sociétés et les organisations voisines ou les compagnies désireuses de lancer le même genre d'entreprises? Croyez-vous qu'il serait possible de fausser les règles du jeu de la concurrence, si vous voyez ce que je veux dire? De plus, l'administration portuaire devrait-elle avoir le droit d'acheter un terrain adjacent en vue d'un agrandissement futur et de le convertir en attendant, pendant dix ans par exemple, à une utilisation meilleure et plus rentable, par exemple en y fabriquant des traîneaux à chiens?

Est-ce que j'ai choisi des exemples politiquement corrects?

Qu'en pensez-vous? Si vous ne connaissez pas la réponse ou si vous préférez ne pas répondre, vous pourriez peut-être nous faire parvenir vos réflexions plus tard.

M. Smyth: En deux mots, je pense que l'administration portuaire n'aura sans doute pas le choix si elle veut avoir des revenus suffisants pour apporter des améliorations au port lui-même. Autrement, elle sera obligée de quêter des subventions ailleurs, probablement en vain. Je pense donc qu'en ce sens, ce sera utile.

Quant à offrir des avantages fiscaux ou d'autres sortes d'avantages, il y a déjà des manufacturiers installés dans le quartier du port. Ils sont surtout dans le secteur de la pêche et dans quelques autres industries, mais il y en a. Ce sont les mêmes avantages qui sont proposés dans d'autres régions de la Nouvelle-Écosse ou du Canada atlantique et même dans le reste du Canada, bref partout où l'on cherche à attirer des industries. D'ailleurs, nos divers parcs industriels offraient des avantages comparables avant. Pendant un certain temps, ils se faisaient une chaude lutte entre eux pour attirer...

M. Cullen: Vous ne prévoyez donc pas de remarques négatives ni de ressac de la part de vos membres qui ne pourront pas en bénéficier. C'est sans doute différent parce que c'est le Canada atlantique. Si la même chose arrivait à Toronto, vous seriez probablement la cible de virulentes critiques par les entreprises concurrentes des environs.

M. Smyth: Les gens diront sans doute que l'administration portuaire devrait s'occuper de toute la municipalité d'Halifax, parce qu'il y a énormément d'industries concentrées à cet endroit - dont la superficie est assez importante - et qu'il y en a d'autres en dehors. La majorité, néanmoins, sont installées là et seront fort heureuses de ces initiatives.

M. Cullen: Bien.

Le président: Merci, monsieur Cullen.

Je vous remercie de votre appui à cette autre industrie semblable au port de Churchill.

Ces histoires de pouvoirs et de compétences des administrations portuaires et les questions de savoir si l'on arrivera à les délimiter pour empêcher certaines activités sur les terrains des ports sont toutes très importantes, en particulier si ces administrations obtiennent le statut d'agent fédéral, puisque ce statut conférera certains droits et privilèges dont une industrie ordinaire ne jouit pas, y compris l'avantage pour cette compagnie. C'est donc une question très épineuse qu'il va falloir résoudre néanmoins.

Je suis certain que nous pourrions demander à M. Gouk de nous éclairer.

M. Gouk: Sachant à quel point vous appréciez mes histoires de l'Ouest, je le ferai avec grand plaisir, monsieur le président. D'ailleurs j'en ai une autre pour vous.

Il y a quelque temps, CP Rail exploitait une ligne entre deux villes de ma circonscription et payait 1 million de dollars par année en impôts. Affirmant que la clientèle de cette ligne ne lui rapportait que 1 million de dollars, la compagnie demanda un allégement fiscal, ce qui, je suppose, équivaut essentiellement, pour certains, à une forme de subvention. Comme tous les ordres de gouvernement auxquels elle s'est adressée ont refusé, elle a présenté une requête en abandon qui a été acceptée et elle a abandonné la ligne. Les recettes fiscales ont presque complètement disparu et la clientèle du service ferroviaire circule maintenant sur les routes que la province et les municipalités doivent entretenir à leurs frais. C'est donc une perte sèche importante pour eux.

Dans le cas de Yarmouth, j'ai examiné attentivement la situation. Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a fait faire une étude et en voyant le rapport, il s'est rendu compte qu'en supprimant le service de traversier pendant quatre mois par année, par exemple, dans le but d'économiser une somme donnée, il ferait augmenter la circulation routière et provoquerait un ralentissement de l'activité économique parce que certains expéditeurs ne pourraient pas utiliser des itinéraires différents. Certaines compagnies de bois seront obligées de vendre à une entreprise locale un produit qu'elles préféreraient exporter, parce que c'est le seul moyen d'amener la compagnie locale à acheter un autre produit qu'elles considèrent comme un sous-produit.

.1510

Lorsqu'on tient compte de toutes ces incidences, le coût net de la suspension du service pendant quatre mois environ devient une perte nette pour tous les ordres de gouvernement confondus.

Autrement dit, le problème est beaucoup plus étendu qu'on ne le croit. Vous avez parfaitement raison de le signaler, mais je crois que la solution est extrêmement complexe. D'une part, il faut extraire certaines affaires du champ fédéral pour les replacer dans le domaine local avec un régime fiscal approprié - si l'on peut s'exprimer ainsi - afin de faciliter non pas l'interfinancement, mais la rationalisation pour le bien des gens qui, au bout du compte, paient la note. Je vous assure que j'y réfléchis et je suis certain que d'autres s'y intéressent aussi.

Je sais que vous rechercher une solution miracle. Moi aussi, mais je pense que pour trouver la solution idéale, il va falloir commencer par définir le problème, puis chercher des solutions à long terme qui marcheront vraiment dans le cas de Yarmouth et dans toutes les autres situations que vous avez mentionnées.

M. Smyth: Ce ne sera pas une solution à court terme. Je ne sais pas si on vous l'a dit déjà, mais nous allons nous lancer en quête d'une stratégie globale des transports pour la province. Nous allons examiner tous les modes de transport. Je crois qu'on en a grandement besoin, mais ce sera une solution à long terme, certainement pas une solution instantanée.

M. Gouk: Nous essayons de trouver une solution à court terme qui permettra de maintenir l'activité mais pas de régler le problème, en attendant que nous trouvions une solution définitive. Je crois que c'est ce qu'il faudra faire pour ramener les choses au niveau touché.

M. Smyth: La solution à court terme, c'est sans doute une grosse subvention, mais ni le gouvernement de la province, ni le fédéral n'a d'argent, alors c'est impensable.

M. Gouk: C'est vrai.

Le président: Je veux poser une question. Je sais que ce n'est pas dans votre mémoire, alors peut-être que...

M. Smyth: C'est moi qui l'ai écrit. C'est malheureux, mais le rédacteur, c'est moi.

Le président: Ah! C'est vous.

M. Smyth: Mais mon collègue qui n'est pas ici a 30 années d'expérience du transport.

Le président: Je vois. C'est au sujet de cette affirmation:

L'Alliance approuve la décision de privatiser les services de traversier entre Yarmouth (Nouvelle-Écosse) et Bar Harbour (Maine) ainsi que ceux entre Digby (Nouvelle-Écosse) et Saint John (Nouveau-Brunswick). Toutefois, notre appui est conditionnel au fait que la privatisation entraînera une amélioration du service, c'est-à-dire que le service sera plus régulier...

Et vous mentionnez le fait que le traversier de Bar Harbour dans le Maine interrompt ses activités...

M. Smyth: Il me semble qu'il s'arrête cette semaine même.

Le président: Cette décision dépend sûrement de l'achalandage. Même si le service est privatisé, il continuera de dépendre de la clientèle.

M. Smyth: C'est vrai, mais peut-être que le service est mal commercialisé. Mercatique, voilà peut-être le mot clé. J'ai sans doute offensé mes amis de Marine Atlantique.

Le président: Croyez-vous qu'il existe un autre marché qu'on pourrait...

M. Smyth: Je sais qu'un certain nombre d'expéditeurs à Yarmouth même utilisent le traversier de Digby vers le Maine et la Nouvelle-Angleterre pour leurs marchandises, ce qui me paraît assez étrange. Pourquoi ne continueraient-ils pas à passer par Yarmouth?

Le président: Donc, le service assuré serait peut-être un artefact de la privatisation. La privatisation en soi ne garantit rien à moins qu'il y ait une nouvelle participation du secteur public, une subvention ou une réduction d'intérêt quelconque.

M. Byrne: Monsieur le président, à ce propos, est-ce que le marché peut être basé sur un marché subventionné? En fait, c'est ce que vous dites dans votre mémoire. Vous affirmez qu'il existe un marché mais que vous avez besoin de continuer d'être subventionné au même rythme pour que le marché existe. N'est-ce pas contradictoire...

M. Smyth: Il se pourrait que l'entreprise privée ait besoin d'un coup de pouce pour démarrer. Je ne pense pas qu'on puisse se contenter de céder le service de traversier tel quel au secteur privé, sans aucune aide. Même si l'on cédait le Bluenose... Il a probablement déjà besoin de travaux majeurs. Déjà, en partant, l'entreprise sera désavantagée. Elle aura besoin d'aide même pour démarrer. Je n'irais pas jusqu'à demander un raccordement permanent, mais il faut une aide.

Le président: Un raccordement comment?

M. Smyth: Le pont de la Confédération.

Le président: Merci beaucoup. J'apprécie que vous ayez pris le temps de venir nous communiquer tous ces renseignements fort utiles.

M. Smyth: Je vous remercie.

Le président: Il semble que deux ou trois délégations attendent encore certains de leurs membres avant de comparaître, mais je pense que Peter Vuillemot est arrivé.

M. Peter A. Vuillemot (directeur général, Commission des transports des provinces de l'Atlantique): Je suis là.

Le président: Pourriez-vous vous installer et commencer s'il vous plaît? C'est un peu plus tôt que prévu, mais comme vous êtes là...

M. Vuillemot: Je n'y vois aucune objection.

Le président: Il semble que vous soyez venu en voiture de Moncton.

M. Vuillemot: En fait, je suis arrivé en auto de Summerside, dans l'Île-du-Prince-Édouard. J'étais à Moncton hier.

Le président: Seigneur! Et vous avez conduit jusqu'ici?

M. Vuillemot: Oui. J'ai pris le traversier et puis...

Le président: Oui. J'y avais pensé. J'ai vu des photos du pont en ce moment. C'est difficile de conduire sur certains segments.

.1515

M. Vuillemot: Seulement la moitié du pont est carrossable en ce moment.

Le président: J'apprécie vraiment que vous ayez pris le temps et la peine de venir jusqu'ici. Comme vous observez depuis un moment, vous savez comment ça se passe. Vous avez une demi-heure pour faire toutes les remarques que vous voulez. Ensuite, nous allons vous mitrailler de questions... gentiment.

M. Vuillemot: Très bien. J'ai déjà comparu devant le comité - mais pas devant les membres qui sont ici aujourd'hui; d'ailleurs, la plupart des députés qui sont là me sont inconnus - à plusieurs reprises et je suis tout à fait disposé à répondre à vos questions de mon mieux.

La CTPA est reconnaissante d'avoir l'occasion de comparaître devant le comité à Halifax pour lui présenter son point de vue sur les transports, le commerce et le tourisme.

Je suis le directeur général de la Commission des transports des provinces de l'Atlantique. Mon président, Joseph Hutchings de Corner Brook, à Terre-Neuve, vous prie de bien vouloir l'excuser, mais il lui était impossible de venir. Malheureusement, le préavis trop bref ne lui a pas permis de déplacer des engagements antérieurs.

La Commission des transports des provinces de l'Atlantique renseigne les entreprises et les gouvernements du Canada atlantique sur les transports et commente à leur intention les politiques et enjeux dans le secteur des transports. La CTPA encourage aussi l'application de technologies innovatrices au domaine des transports dans le but de favoriser l'activité économique dans les provinces de l'Atlantique.

Étant une organisation régionale, notre mémoire est le reflet d'un large éventail d'opinions. Nous avons présenté à votre comité deux mémoires séparés, chacun traitant de l'un des deux sujets dont vous avez discuté aujourd'hui.

Bien que nous ayons effectivement soumis deux mémoires - et je répondrai avec plaisir aux questions portant sur l'un et sur l'autre - , je vais vous entretenir maintenant de la question du transport, du commerce et du tourisme.

Dans le passé, le transport a toujours été une préoccupation primordiale des entreprises et de l'industrie, des gouvernements et des simples citoyens dans le Canada atlantique. C'est encore vrai de nos jours. Vu la mondialisation accrue des marchés des biens, des services et du tourisme, le transport a une incidence plus capitale que jamais sur l'activité économique du Canada atlantique. La population de la région étant peu nombreuse et clairsemée par rapport à celle des endroits plus densément peuplés au Canada, notre économie est tributaire de marchés lointains en Amérique du Nord et dans le monde entier. C'est pourquoi les services et installations de transport ont ici une importance relativement plus grande que dans d'autres régions du pays.

Depuis quelques années, le gouvernement fédéral a pour politique de se retirer de l'exploitation et de l'entretien de services et installations de transport. De plus, les programmes de subventions au transport ont été supprimés.

Ces modifications avaient pour but de soulager le Trésor fédéral du fardeau financier de ces programmes et services. La CTPA approuve en principe les initiatives des gouvernements fédéral et provinciaux en vue d'accroître l'efficience et de réduire les coûts pour les usagers des réseaux de transport du Canada, mais elle craint que des changements fondamentaux apportés au système canadien de transport ne soient improvisés.

On semble étudier bien peu ou comprendre fort mal les effets à long terme que ces changements sont susceptibles d'avoir individuellement et collectivement. Comme l'ont indiqué des études récentes de Transports Canada, le gouvernement fédéral a contribué largement au financement des routes dans le Canada atlantique depuis 15 ou 20 ans. Cependant, ces contributions ont été versées ponctuellement dans le cadre d'ententes à frais partagés d'une durée déterminée avec les gouvernements provinciaux.

Le plus important, c'est que l'argent ainsi versé par le fédéral était en grande partie détourné d'autres programmes concernant les transports.

Le Canada est l'un des rares pays industrialisés qui ne s'est pas doté d'un programme routier national. La CTPA croit que le gouvernement fédéral, en coopération avec les gouvernements provinciaux, devrait établir un programme destiné à assurer la construction et l'entretien d'un réseau de routes régionales.

Le gouvernement fédéral devrait continuer à fournir une part importante du financement des projets routiers. Ses contributions devraient provenir des recettes actuelles du gouvernement fédéral qui s'élèvent à plus de 3 milliards de dollars par année. J'ai même entendu quelqu'un parler tout à l'heure de 5 milliards de dollars. La réalité se situe entre les deux. Les études de Transports Canada ne m'ont permis d'arriver qu'à un chiffre de 3 milliards, mais je veux bien accepter celui de5 milliards, si c'est le bon. Cependant, seulement un dixième de cette somme, c'est-à-dire300 millions de dollars environ, est réinvesti dans le réseau.

Selon la CTPA, il est inutile d'imposer une nouvelle taxe fédérale ou des frais d'utilisation pour financer un réseau routier national.

Bien que la CTPA ait commenté maints autres sujets dans ces deux mémoires, je terminerai mes remarques en disant que le gouvernement fédéral a d'énormes obligations en matière d'établissement et d'application de normes de sécurité acceptables dans les transports afin d'assurer la protection des passagers, des employés et du public en général. Il importe d'avoir, à l'échelle du pays, des normes de sécurité uniformes qui sont aussi appliquées uniformément afin que le transport ne devienne pas une barrière au commerce interprovincial et international.

.1520

Voilà qui met un point final à mes remarques préliminaires. Je vais maintenant répondre à toutes vos questions sur nos deux mémoires.

Le président: Pour commencer, notre comité est particulièrement sensible à la sécurité en ce moment, puisque l'autocar dans lequel nous voyagions a été frappé par une auto l'autre jour.

Monsieur Jordan.

M. Jordan: Nous sommes tous d'accord.

Avez-vous entendu les deux ou trois derniers mémoires qui ont été présentés?

M. Vuillemot: Oui.

M. Jordan: Alors, je vais vous poser d'autres questions. Il est généralement convenu que le gouvernement fédéral a une certaine obligation d'entretenir notre système de transport. Ce qu'il faut se demander, c'est où aller chercher l'argent nécessaire, surtout qu'on nous demande de ne pas imposer de taxes supplémentaires. Alors, où doit-on prendre l'argent qu'il faut investir dans les routes, selon vous?

M. Vuillemot: À notre avis, le gouvernement a déjà pris l'argent. Premièrement, il a supprimé tous les programmes de subventions, la LTGO, la LSTMRA et la LTTMPA, l'aide au libre-échange. Il cède les aéroports; il cède les ports, les traversiers. Il a déjà tout l'argent.

M. Jordan: Mais il a toujours un énorme déficit.

M. Vuillemot: Le gouvernement fédéral a peut-être un énorme déficit, c'est vrai, mais je ne crois pas, pas plus que la CTPA, que cette considération empêche de mettre en oeuvre un programme dont le pays a terriblement besoin. Il faut seulement se préoccuper des avantages et des inconvénients du programme même.

Au sujet du déficit, je dirais que les comptables et les financiers trouvent généralement des solutions particulièrement innovatrices à des problèmes qui se posent au pays. Je pense que si les provinces et le fédéral coopèrent, ils trouveront les solutions. À ce propos, nous estimons que le gouvernement fédéral, en coopération avec les gouvernements provinciaux, devra convenir d'un programme, mais les diverses taxes que le fédéral lève sur les différents segments commerciaux et les différentes industries rapportent des recettes suffisantes pour financer le programme.

M. Jordan: Donc, pas de nouvelles taxes...

M. Vuillemot: C'est exact.

M. Jordan: ... mais donnez-nous plus d'argent.

M. Vuillemot: Je ne demande pas nécessairement plus d'argent. Nous croyons que l'argent tiré du système par le fédéral depuis cinq ans... Même en réalisant ce programme, on ne reviendrait pas au niveau d'alors, quand on calcule tout l'argent qui a été récupéré des programmes de subventions abolis et des autres compressions.

Le président: Je me permets de vous interrompre brièvement. Avançons pour un instant l'hypothèse hautement fantaisiste que l'on dispose de l'argent nécessaire. Vous avez fait un autre commentaire intéressant qui va au coeur d'un des problèmes avec lesquels nous nous débattons. Il existe peut-être effectivement des façons originales de financer ce programme. C'est au sujet du degré de collaboration entre les provinces et le gouvernement fédéral et de la volonté des gouvernements provinciaux de former des partenariats avec lui que je me pose des questions.

Vous représentez la Commission des transports des provinces de l'Atlantique. Avez-vous l'impression que les quatre provinces de l'Atlantique sont prêtes et qu'elles sont disposées à s'associer au gouvernement fédéral pour partager une partie des responsabilités dans ce domaine?

M. Vuillemot: Je ne suis le porte-parole du gouvernement d'aucune province de l'Atlantique.

C'est que d'après les indications que je possède, et je crois qu'elles sont exactes, au cours des dernières discussions qui se sont déroulées entre les provinces et le gouvernement fédéral, vers 1994, je pense, il a été sérieusement question d'un programme national concernant la voirie et des modes de financement possibles. J'ai eu l'impression que la plupart des gouvernements provinciaux, par l'intermédiaire de leur ministère des Transports et de leur ministère des Finances, s'étaient entendus sur une formule à ce moment-là. J'ignore en quoi elle consistait au juste, mais le gouvernement fédéral ne l'aimait pas, si je ne me trompe.

Le président: C'est intéressant. On a proposé la création d'une commission nationale de la voirie. Si l'on affectait une taxe à un but bien précis - sans compter toutes les difficultés que l'instauration d'un tel système entraînerait - , on créerait une nouvelle entité. Lundi, lorsque nous en avons discuté à la conférence de l'ATC, les représentants de la province de l'Alberta m'ont immédiatement entraîné à l'écart après la conférence, et ils m'ont fait savoir que cela ne les intéressait pas particulièrement de participer à une initiative de ce genre.

.1525

M. Vuillemot: Je ne suis pas étonné. Je crois qu'aucun gouvernement provincial n'est disposé à renoncer aux pouvoirs très étendus qu'il a sur son réseau routier. Je ne suis pas sûr que ce soit faisable, du point de vue constitutionnel.

Le président: Par conséquent, vous voulez que nous mettions un milliard de dollars à votre disposition, sans toutefois être certains de vouloir devenir nos associés.

M. Vuillemot: Non, je veux que ce soit vous qui deveniez l'associé des gouvernements provinciaux. Vous devez collaborer avec eux. Il faut une entente.

À l'issue des discussions antérieures sur le réseau routier national et de tous les travaux qui ont été faits pour le délimiter et en déterminer les besoins, plusieurs formules de financement ont été recommandées. D'autres discussions ont également eu lieu ultérieurement. Il serait probablement bon de relancer ces discussions, pour voir si les personnes qui ont proposé ces diverses formules n'en ont pas de nouvelles à proposer deux ans plus tard et se remettre au travail.

Le président: Je m'excuse; je ne voulais pas monopoliser le témoin.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Parmi les moyens de financement qui pourraient être envisagés, que pensez-vous du péage routier?

[Traduction]

M. Vuillemot: À notre avis, les droits de péage permettent de financer certains projets dans des cas bien précis. Il est impossible d'imposer des droits de péage sur la totalité d'un réseau routier national; c'est une chose impensable.

Nous allons en fait en imposer sur certains tronçons. Ce sera le cas sur un tronçon situé en Nouvelle-Écosse. Ce sera également très bientôt le cas sur un tronçon situé en Ontario, mais je ne sais pas au juste ce que cela représente à l'échelle du réseau routier national. Des droits de péage seront imposés sur le pont de l'Île-du-Prince-Édouard, par exemple.

Les péages se justifient dans des cas ou à des endroits bien précis. Je ne sais pas très bien combien cela pourra rapporter ni si ce sera suffisant pour couvrir tous les besoins financiers actuels et futurs du réseau routier. Autrement dit, est-ce que cela couvrira les coûts d'immobilisation, les frais d'amortissement, les frais d'entretien, les frais de remplacement et autres frais de ce genre ou seulement un seul type de frais? Je ne pense pas que les droits de péages se justifient en dehors du contexte de certains projets bien précis.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Comme on l'a déjà signalé, si le gouvernement s'engageait à réserver deux cents à cette fin, le problème serait de savoir comment on utiliserait cet argent. Faudrait-il créer une nouvelle commission, par exemple? J'espère bien que non. C'est la dernière chose dont nous avons besoin.

Si le gouvernement s'engageait à réserver deux cents, que diriez-vous si au lieu de mettre l'argent de côté pour le consacrer à des projets conjoints ou à d'autres programmes, il baissait la taxe sur les carburants de deux cents le litre, ce qui permettrait aux gouvernements provinciaux d'augmenter la leur de deux cents sans que cela coûte un sou de plus aux consommateurs? Est-ce que ce serait une solution plus proche du niveau où le problème doit être résolu et, dans l'affirmative, est-ce à l'échelon local qu'il pourrait le mieux se régler?

M. Vuillemot: C'est une proposition intéressante.

Ce qui m'intéresse personnellement, c'est qu'il n'y ait pas de hausse nette de taxe, parce que nous estimons que les taxes sont déjà suffisamment élevées pour permettre de trouver l'argent nécessaire. Si c'est le genre de formule de financement que les provinces sont disposées à appliquer dans l'ensemble du pays, cela me semble possible, à première vue.

.1530

M. Gouk: Compte tenu du fait que vous avez parrainé les quatre provinces de l'Atlantique, estimez-vous que cela les intéresserait...

M. Vuillemot: Cela les intéresserait effectivement.

M. Gouk: ... et que ce serait une solution pour le réseau routier de la région de l'Atlantique?

Le témoin précédent nous a dit que la province de la Nouvelle-Écosse a imposé une taxe supplémentaire avec l'accord de toute la population...

M. Vuillemot: Oui.

M. Gouk: ... pour finir par dire «merci beaucoup» et la garder.

M. Vuillemot: Vous avez posé plusieurs questions à la fois.

Je ne sais pas si ce serait une solution pour le réseau routier de la région de l'Atlantique et je ne peux donc pas répondre à cette question. Je dis cela à cause de l'ampleur des besoins, de la longueur du réseau, de la densité de la circulation et de l'importance du transit dans certaines provinces, comme le Nouveau-Brunswick. Dans cette province, 35 à 45 p. 100 de la circulation est due à des véhicules de transit, qui sont seulement de passage. Par conséquent, je ne peux pas dire si ce serait une solution qui permettrait ou non de fournir suffisamment de fonds. Il faudrait l'examiner et je crois que cela en vaut la peine.

M. Gouk: Merci.

Le président: J'ai beau être souvent déçu par M. Gouk, je me demande si à l'origine, le programme de la Transcanadienne ne prévoyait pas que le gouvernement fédéral financerait90 p. 100 du tronçon de la région de l'Atlantique et le gouvernement provincial, 10 p. 100.

M. Vuillemot: Oui, à un certain moment.

Le président: Si les travaux étaient uniquement financés grâce à un système de paiement par les usagers ou grâce aux recettes provenant de la taxe sur les carburants pour la région de l'Atlantique, cette région ne serait-elle pas inexorablement à la traîne du reste du Canada en ce qui concerne la qualité de ses routes...

M. Vuillemot: C'est exact.

Le président: ... alors que le système serait avantageux pour les provinces où la circulation est plus intense? L'économie des autres provinces profite d'une partie des marchandises qui sont transportées sur ces routes.

Les représentants du port de Vancouver ont dit qu'une énorme partie des mouvements portuaires sont générés par d'autres provinces du Canada.

M. Vuillemot: En partie par la région de l'Atlantique.

Le président: Il conviendrait peut-être de redistribuer une partie de cet argent. Mais ce serait peut-être considéré comme une tentative d'unification forcée et ce n'est pas très bien vu pour le moment.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci. Je me demande si l'on pourrait parler de votre mémoire sur le projet de loi C-44?

M. Vuillemot: Oui.

M. Cullen: On y trouve, à la page 2, deux ou trois affirmations qui m'ont frappé. Je n'ai pas eu l'occasion de le lire complètement. Vous dites qu'il est nécessaire d'instaurer une politique maritime accordant la priorité aux besoins du Canada dans le domaine du commerce et des affaires et laissant une grande autonomie.

Ensuite, au paragraphe suivant, vous affirmez qu'il faudrait s'efforcer davantage de mettre en oeuvre une politique maritime nationale donnant la priorité aux besoins commerciaux du Canada.

Cela me préoccupe, car il me semble que c'est là un des objectifs principaux...

M. Vuillemot: Effectivement.

M. Cullen: ... et que j'ai l'impression que vous estimez qu'il n'a pas été atteint. Pouvez-vous préciser pourquoi?

M. Vuillemot: Ce commentaire concerne un des énoncés de la politique qui se trouve dans le projet de loi. Je ne sais plus s'il s'agit du paragraphe 3b) ou 3c)... Je peux vous dire lequel en fait, car j'ai un exemplaire du projet de loi sous la main.

M. Cullen: Vous voulez dire que le paragraphe 3b) devrait être abrogé? Est-ce celui-là?

M. Vuillemot: Oui.

M. Cullen: Que dit-il?

M. Vuillemot: Il dit ceci:

b) fonder l'infrastructure maritime et les services sur des pratiques internationales et des approches compatibles avec celles de ses principaux partenaires commerciaux;

J'estime qu'un tel énoncé est déplacé dans une loi du Parlement du Canada. Les parlementaires et les Canadiens devraient songer à leurs intérêts personnels et voir comment on peut les concilier avec ceux de nos partenaires commerciaux étrangers, mais ils ne devraient pas fonder leurs décisions sur ce que font les autres. Nous devrions fonder nos décisions sur nos propres besoins et voir comment on peut les concilier le plus possible avec les pratiques qui ont cours ailleurs dans le monde.

J'estime que le point de vue adopté dans cet énoncé est tout à fait erroné; c'est le contraire qu'il faut faire.

M. Cullen: Je ne sais pas si je comprends parfaitement bien ce paragraphe, mais je me demande si l'idée n'est pas de reconnaître le fait que nous faisons partie d'un marché international et qu'il faut être concurrentiels à l'échelle mondiale.

Vous, vous l'interprétez comme la nécessité d'adapter notre infrastructure à celle de nos concurrents mondiaux ou de nous en inspirer.

M. Vuillemot: Il dit et je cite: «fonder l'infrastructure maritime et les services sur des pratiques internationales». Si les pratiques internationales ne sont pas bonnes pour le Canada, pourquoi fonder les nôtres sur elles?

.1535

M. Cullen: Bien, merci. Il faudrait peut-être réexaminer la question nous-mêmes pour voir quel est l'esprit de cette disposition et s'assurer que...

M. Vuillemot: Personnellement, je ne pense pas que l'objectif soit d'adopter une perspective mondiale. À notre avis, il faut reformuler cette disposition.

Le président: Merci. Y a-t-il des commentaires?

M. Byrne: Vous avez dit que la CTPA estimait qu'une partie de l'argent provenant des transports, des taxes sur les carburants, par exemple, devrait être réinvestie dans l'infrastructure.

M. Vuillemot: Oui, c'est exact.

M. Byrne: C'est en quelque sorte une discussion libre que nous avons. Quelqu'un a dit que cet argent sert à payer les services nationaux en général, pas seulement dans le secteur des transports.

Je vois dans votre mémoire sur le projet de loi C-44 que vous n'êtes pas tout à fait d'accord que la Voie maritime du Saint-Laurent soit subventionnée par le Trésor, sans que ce soit le cas pour les autres ports canadiens.

M. Vuillemot: Oui. Nous disons que ce qui vaut pour l'un vaut pour l'autre. Il faut mettre tout le monde sur un pied d'égalité. Il ne faut pas accorder un traitement de faveur à certaines installations.

M. Byrne: Je tiens à signaler que j'estime que ce raisonnement est assez juste en ce sens que les arguments de ceux qui se demandent pourquoi les taxes de transport ne seraient pas réinvesties dans ce secteur sont probablement valables également pour les autres ports du Canada. Ce qui vaut pour l'un vaut pour l'autre.

M. Vuillemot: C'est juste. Nous estimons que ces taxes rapportent suffisamment d'argent pour qu'une partie des cinq milliards de dollars ou de la somme récoltée puisse être réinvestie dans le réseau routier, puisqu'elle vient de là. Vous tirez probablement également des revenus des autres modes de transport, du transport maritime, par exemple. Si l'on veut que ces revenus soient réinvestis dans ce secteur, je suis bien d'accord.

M. Byrne: Par contre, ce que vous dites, et cela transparaît tout au long de votre mémoire, c'est que vous voulez que tout le monde soit sur un pied d'égalité.

M. Vuillemot: Oui.

M. Byrne: Par conséquent, même en ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent, l'argent devrait être réinvesti dans le réseau de transport.

Personne ne m'a donné en fait d'opinion précise sur certains ports qui ne cadrent pas avec la politique portuaire nationale ou qui ne font pas partie du réseau national, comme ceux de Port Hawkesbury ou de Stephenville, à Terre-Neuve. La CTPA a-t-elle formulé une opinion sur la viabilité ou la non-viabilité future de ces ports sans subventions ou sans le réinvestissement des recettes provenant des transports?

M. Vuillemot: Certains de ces ports seront viables et d'autres pas.

M. Byrne: Avez-vous fait une analyse pour savoir lesquels le seront?

M. Vuillemot: Oui, nous avons une assez bonne idée de ceux qui le seront et de ceux qui ne le seront pas.

M. Byrne: Pourriez-vous nous communiquer les résultats de votre analyse?

M. Vuillemot: Certainement. Je ne sais pas si cela vous aidera beaucoup, mais nous pouvons certainement le faire. Nous estimons que la politique prévue dans la loi en ce qui concerne les ports locaux et régionaux est la bonne. En gros, ils devraient être financés par le trafic portuaire.

M. Byrne: Monsieur le président, je voudrais ajouter quelques précisions. Les taxes de transport, les taxes sur les carburants sont versées au Trésor et elles ne sont pas réinvesties dans les transports; cependant, en ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent, ses activités sont financées ou subventionnées en partie par le Trésor, et c'est précisément la remarque que vous faites dans vos mémoires. Est-ce exact?

M. Vuillemot: Oui, c'est exact.

Le président: Merci, monsieur Byrne. C'est une question très intéressante. Les sociétés de chemin de fer diront que nous subventionnons le réseau routier qui fait de plus en plus une concurrence directe à ceux qui subventionnent eux-mêmes leurs routes, par exemple.

Cette discussion a été très intéressante. J'apprécie que vous vous soyez donné la peine de faire tout ce trajet en voiture pour venir nous exposer vos opinions. Comme vous pouvez le constater, on est en train de réfléchir pas mal à ces deux questions.

Nous allons d'abord régler la question du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada. Nous essaierons de le faire d'ici la fin du mois et il sera ensuite renvoyé à la Chambre des communes pour qu'elle se prononce.

.1540

Il faut examiner la question du financement d'une infrastructure nationale et surtout celle des compromis qui doivent être faits entre les régions. Cette considération me ramène à la question de la volonté des provinces de participer. C'est une question qui nous préoccupera encore pendant un certain temps, je suppose.

M. Vuillemot: Je le présume.

Le président: La discussion a été très intéressante.

Le greffier me signale qu'il nous reste deux exposés à écouter. Il paraît que dans les deux cas, un des témoins n'est pas là, car nous sommes 20 minutes en avance sur notre horaire.

Nous allons faire une courte pause. Nous poursuivons les délibérations dans 10 ou 15 minutes, ou plus tôt, si l'un des autres témoins arrive.

.1541

.1552

Le président suppléant (M. Jordan): Poursuivons les délibérations. Les témoins suivants sont les représentants de la Marine and Cruise Division de Tourisme Cap-Breton.

M. George Wheeliker en est le directeur. La personne qui l'accompagne est M. Tom Fleming.

Vous avez une demi-heure. Nous n'avons pas tout à fait respecté l'horaire, mais c'est tout de même une demi-heure.

M. George Wheeliker (directeur, Marine and Cruise Division, Tourisme Cap-Breton): Je ne pense pas que cela nous prenne une demi-heure.

Le président suppléant (M. Jordan): Si votre exposé dure une dizaine de minutes, nous vous poserons des questions pendant une dizaine de minutes. Nous verrons comment cela va.

M. Wheeliker: Merci, monsieur le président. Merci, mesdames et messieurs. Voici Tom Fleming, qui est directeur du marketing de la Société de développement du Cap-Breton, la DEVCO. Il vous exposera le point de vue de cette société.

Je vais vous parler des redevances maritimes. Je crois que vous avez tous un bref résumé sous les yeux.

La Marine and Cruise Division Tourisme Cap-Breton apprécie le fait d'avoir l'occasion de venir vous communiquer ses impressions sur les problèmes de transport qui ont une incidence sur le commerce et le tourisme sur l'île du Cap-Breton.

Elle fournit des renseignements sur les transports dans le secteur industriel. Nous essayons également d'encourager le développement économique dans ce secteur, avec la collaboration des organisations professionnelles.

Depuis quelques années, le gouvernement fédéral se dégage systématiquement de ses responsabilités en matière d'aménagement, de fonctionnement et d'entretien du réseau de transport. La politique maritime sera mise en oeuvre par l'adoption du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada. Celle-ci déchargera le gouvernement fédéral de ses obligations financières en ce qui concerne le fonctionnement et l'entretien des ports, les services de pilotage et de traversiers, à l'exception des services de traversiers garantis par la Constitution et des ports éloignés. Le gouvernement fédéral restera responsable des dépenses d'investissement liées au fonctionnement de la Voie maritime du Saint-Laurent.

En plus d'être libéré de certaines obligations financières dans le cadre des nouvelles politiques, le gouvernement fédéral a également supprimé au cours des dernières années tous les programmes de subventions dans le secteur des transports. Par ailleurs, il supprime d'autres services de transport ou se décharge des frais correspondants sur les utilisateurs, notamment en ce qui concerne les services de dragage, de navigation maritime, et de déglaçage.

D'une manière générale, nous sommes en faveur des initiatives prises par le gouvernement fédéral en vue d'accroître l'efficacité du réseau de transport canadien et de réduire les frais pour ses utilisateurs; cependant, il n'a pas beaucoup examiné ou compris les répercussions que ces changements pourraient avoir à la longue sur les divers modes de transport.

.1555

Je pense notamment à l'industrie touristique et plus particulièrement au secteur des croisières. C'est un secteur en pleine expansion dans l'est du Canada et nous espérons que cela continuera. Si l'on instaure par exemple des frais de visite de 845 $ par navire, en plus de tous les autres frais qui existent déjà, cela incitera les navires de croisière à cesser de venir chez nous. Si le gouvernement veut imposer des droits de passage de 845 $ par navire, il ferait peut-être bien d'envisager de ne les imposer au maximum qu'une fois par mois par port, au lieu du maximum de trois fois par mois.

Nous avons également des inquiétudes en ce qui concerne les petits ports de notre région et le lac Bras-d'Or. Un certain nombre de petits navires qui passent chez nous ne font qu'un séjour de24 heures. Ces navires, qui transportent moins de 200 passagers, devront payer 845 $ par visite. Si l'on pouvait réduire les frais pour les petits navires, en ne leur faisant payer qu'un certain montant par personne, cela les encouragerait à venir chez nous. Par exemple, ces navires font actuellement escale à St. Peters et à Baddeck, et nous espérons qu'ils continueront à le faire.

Un autre problème très préoccupant pour les paquebots qui pénètrent dans nos eaux est celui des casinos. La loi les oblige à fermer leur casino à ce moment-là. Il suffirait d'apporter une toute petite modification à l'article 207 du Code criminel pour atteindre l'objectif souhaité.

Voici le libellé que nous proposons:

Tout navire naviguant dans les eaux territoriales canadiennes dans le cadre d'une croisière internationale peut exploiter à bord un casino pour l'usage des passagers, pour autant que:

les passagers en question embarquent ou débarquent dans un port canadien ou étranger; et que

le casino soit fermé au moins une heure avant que le navire n'arrive dans un port canadien et ne soit pas rouvert moins d'une heure après avoir quitté un port canadien.

Un grand nombre de compagnies de croisière comptent sur la présence d'un casino à bord pour gagner de l'argent.

Le secteur des croisières est actuellement, à l'échelle mondiale, un des secteurs où la croissance est la plus rapide. Celle-ci est de 8 p. 100 par an et ce secteur représente environ cinq millions de passagers pour l'Amérique du Nord. Si l'on tient compte du fait qu'une quinzaine de nouveaux paquebots seront mis en circulation d'ici l'an 2000, les compagnies essaieront certainement de trouver de nouvelles destinations.

Ces considérations me ramènent à la question des redevances maritimes. Il faut encourager les compagnies de croisière à venir ici. Quand nous les aurons attirées, nous pourrons augmenter progressivement le montant des redevances. Si nous les décourageons, elles iront ailleurs. L'Europe, l'Asie, l'Afrique du Sud et l'Amérique du Sud essaient de les attirer.

Le tourisme est une des principales industries du Cap-Breton et il faut encourager ces navires à venir dans notre région et à découvrir la nouvelle frontière.

Messieurs, 57 p. 100 des personnes qui font une croisière pour la première fois dans notre région reviennent dans un délai de quatre ans en utilisant un autre mode de transport. Nous tenons à les encourager à le faire. Nous tenons à ce qu'ils viennent dans nos eaux et à ce qu'ils fassent partie de notre réseau. Il faut encourager nos ports en ce sens.

Merci beaucoup.

Tom.

M. Tom Fleming (directeur du marketing, Société de développement du Cap-Breton): Merci, George.

Mon mémoire porte davantage sur les aspects industriels de l'économie du Cap-Breton.

Comme vous le savez pour la plupart, la Société de développement du Cap-Breton est une société d'exploitation houillère. Elle a son siège à Sydney, en Nouvelle-Écosse. Notre production annuelle est de 3,3 millions de tonnes, dont 2,5 millions que nous vendons sur le marché canadien et environ 0,8 million de tonnes que nous exportons. La Société de développement du Cap-Breton est également un des principaux employeurs de la province puisqu'elle a environ 2 000 employés à son service.

Étant donné qu'elle tire une proportion importante de ses revenus des marchés l'exportation, les changements qui se produisent dans le secteur maritime nous intéressent beaucoup. Ils auront une forte incidence sur notre compétitivité sur ces marchés.

La première chose sur laquelle je voudrais attirer votre attention concerne notre situation actuelle vis-à-vis du port. La Société de développement du Cap-Breton possède les installations portuaires de Sydney, en Nouvelle-Écosse. Elles appartiennent en totalité à notre compagnie et sont actuellement en mesure d'assurer le chargement de navires de type Panamax d'une capacité pouvant atteindre 53 000 tonnes métriques. Bien que ces navires aient une capacité de transport de65 000 tonnes métriques, la SDCB n'est pas en mesure de l'utiliser à 100 p. 100 du fait que le tirant d'eau est limité dans le chenal.

.1600

La Sydney Harbours Board fait du lobbying à la plupart des échelons de gouvernement, y compris auprès de la garde côtière, pour que l'on drague le chenal de façon à ce qu'il atteigne une profondeur plus pratique de 42 pieds. Cela nous permettrait d'utiliser à 100 p. 100 la capacité de transport d'un navire de 65 000 tonnes. Par ailleurs, cela accroîtrait, à mon avis, les possibilités de commercialisation du port de Sydney pour d'autres projets.

Ces tentatives ont été vaines et par conséquent, la SDCB n'est pas en mesure d'exploiter au maximum l'avantage que ce port a, du fait qu'il est le port charbonnier nord-américain le plus proche des marchés européens et brésiliens.

Au cours des dernières années, nos concurrents de la côte est des États-Unis ont reconnu l'importance économique de la profondeur de l'eau pour le transport de la houille. Ils ont fait draguer le chenal de leur port de façon à ce qu'il soit capable d'accueillir des navires de charge pouvant transporter jusqu'à 120 000 tonnes métriques de charbon à la fois. Cela leur donne évidemment un avantage considérable sur nous. Alors que notre capacité de charge est de 53 000 tonnes, ils peuvent aller jusqu'à 120 000, ce qui diminue considérablement les frais de transport du produit destiné aux mêmes clients européens ou brésiliens.

Cependant, ce qui me préoccupe le plus pour le moment, ce sont les frais de services maritimes, surtout les projets de la Garde côtière canadienne en ce qui concerne les frais de déglaçage.

Les droits à payer sur les aides à la navigation préoccupent beaucoup la SDBC depuis le début. J'ai dit ce que nous en pensions au ministre ainsi qu'à d'autres personnes au cours de l'année dernière.

Nous estimons que les utilisateurs devraient payer leur juste part des frais de transport et des services d'aides à la navigation. Par contre, nous avons beaucoup de difficulté à comprendre pourquoi, alors que nous ne sommes qu'à quelques milles de distance des routes maritimes de l'Atlantique Nord, nous devons payer le même tarif pour les aides à la navigation que les expéditeurs qui sont plus éloignés de ces routes, ceux qui se trouvent à l'intérieur du pays.

Il faut à notre avis réexaminer de plus près le montant de ces redevances. En outre, la garde côtière devrait nous fournir un état détaillé des coûts réels de ces services, pour chaque port de la région, ce qui permettrait aux utilisateurs de l'aider à trouver un moyen de les faire diminuer.

Le simple fait d'imposer des redevances pour services n'est pas une incitation à réduire les coûts à long terme. C'est seulement quand ils sauront quels services ils paient que les utilisateurs réfléchiront au niveau de service requis et à la façon la moins coûteuse de fournir ce service.

En ce qui concerne les redevances pour le déglaçage, après lecture des récents procès-verbaux du Maritime Seacoast Advisory Board et de la toute dernière édition, le rapport d'étape numéro 5, de l'étude sur les incidences économiques des initiatives prévues dans le secteur maritime, la SDCB estime que ces redevances risquent d'avoir de fortes répercussions sur l'activité maritime à destination et en partance du port de Sydney.

À cause du montant élevé de ces redevances, et en tant qu'utilisatrice de ce port, la SDCB sera obligée de revoir sa stratégie de marketing de façon à éviter les expéditions pendant les mois où l'eau est recouverte de glace. Si elle permet de supprimer ces redevances, ce type de stratégie complique la vente de nos produits. Bien que la garde côtière classe le port de Sydney dans la catégorie des ports de glace, la SDCB n'estime pas que la glace entrave beaucoup l'expédition du charbon pendant les mois d'hiver et que l'on ne devrait par conséquent pas nous imposer de telles redevances.

Je le répète, nous estimons que dans ce cas, il est extrêmement important que la garde côtière fournisse aux utilisateurs des détails sur les coûts du service, pour leur permettre de déterminer leurs besoins et de dire comment on pourrait, à leur avis, réduire ces coûts le plus possible.

Pour terminer, je signale que toutes les redevances supplémentaires qui seront imposées aux utilisateurs auront une incidence sur leurs exportations. Une étude très approfondie de ces barèmes doit être effectuée avant d'imposer des redevances supplémentaires. Pour rendre le système plus efficace, il est toutefois nécessaire de permettre aux utilisateurs de déterminer les services dont ils ont besoin. Ils doivent ensuite essayer de trouver, avec le fournisseur, le mode de fourniture le moins coûteux en ce qui concerne le service en question. C'est seulement ainsi que nos services maritimes deviendront plus efficaces.

Merci beaucoup.

Le président suppléant (M. Jordan): Nous vous remercions tous les deux pour votre exposé.

Nous avons quelques minutes pour discuter de certaines suggestions que vous avez faites. Nous commencerons par M. Gouk.

M. Gouk: Merci.

.1605

À propos du premier exposé, et surtout de la partie concernant les casinos, j'estime que vous avez fait une excellente suggestion si nous arrivons à prouver que les changements que vous avez recommandés attireront en fait un plus grand nombre de paquebots de croisière et qu'ils les aideront à rentabiliser leur visite. C'est certainement une question à suivre. J'estime que toute idée qui permet d'accroître la viabilité d'un port canadien sans débourser un sou, est une idée formidable.

M. Wheeliker: La Carnival Cruise Line, par exemple, est une des compagnies dont les revenus reposent en grande partie sur les casinos. Bien que ses navires soient venus jusqu'à Halifax, ils ne sont pas allés partout sur la côte est. S'ils ne vont pas plus loin que Halifax, c'est parce que lorsqu'ils arrivent dans ce port, ils sont obligés de fermer leur casino après avoir quitté un port américain et ils ne peuvent pas le rouvrir avant d'être rentré dans les eaux internationales. S'ils venaient jusqu'au golfe, leur casino devrait rester fermé et ils perdraient beaucoup d'argent.

M. Gouk: C'est une observation pertinente et je suis heureux que vous l'ayez faite.

En ce qui concerne l'autre exposé, vous avez commencé par parler du problème du dragage. Si je comprends bien, ce que vous désirez, c'est que le chenal soit dragué pour qu'il atteigne une profondeur qui vous permette d'accueillir les gros navires.

M. Fleming: Il y a un certain temps que nous nous battons pour cela. George était membre de la commission portuaire qui essayait d'obtenir ce changement. Il existe une étude qui a été faite au Cap-Breton par la garde côtière, je crois, mais je ne sais plus à combien d'années elle remonte. George a des renseignements précis à ce sujet. Nous avons fait plusieurs tentatives. On estimait que nos analyses n'étaient pas suffisantes ou quelque chose comme cela.

Tout ce que j'essaie de vous faire comprendre, c'est que les transports ont de très fortes répercussions sur le gagne-pain de 2 000 employés.

M. Gouk: Je n'en doute pas. Vous ne nous avez en fait rien demandé; vous nous avez simplement signalé le problème. Je voudrais que vous me le disiez si je me trompe. D'après ce que je lis, j'ai l'impression que vous voudriez que l'on drague le port.

M. Fleming: Si nous le pouvions, nous le ferions certainement.

M. Gouk: De toute évidence, vous ne dites pas non. Par contre, le problème ou la difficulté... Je suis parfaitement d'accord avec vous en ce qui concerne les deux autres observations, celle qui concerne les redevances sur les aides à la navigation et celle qui concerne les redevances sur le déglaçage; pourquoi vous fait-on payer des sommes aussi élevées? Je comprends que ce soit le cas pour ceux qui remontent à l'intérieur du pays et qui utilisent beaucoup d'aides à la navigation, mais je me demande pourquoi vous payez pour les services de déglaçage, si vous n'en avez pas besoin. Par contre, il y a d'autres ports qui n'ont pas besoin de dragage. Ils pourraient répliquer qu'ils paient déjà pour les services de déglaçage et qu'ils n'ont pas besoin de services de dragage. Ils se demanderaient pourquoi ils doivent payer ces services si vous obteniez des services de dragage gratuitement.

On arrive alors dans une impasse. C'est l'un ou l'autre. On ne peut pas dire que l'on ne veut pas payer pour les services que l'on n'utilise pas, mais que l'on accepte de payer uniquement ceux dont on a besoin. C'est embarrassant pour vous parce que, si je comprends bien, vous voulez dire que cela aurait dû être fait depuis longtemps, avant que ces changements ne soient introduits.

M. Fleming: Précisément. C'est ce que je veux dire. Notre société a d'autres problèmes à régler. Il serait peut-être préférable pour nous d'investir notre argent dans l'accroissement de la productivité plutôt que dans le dragage.

Ce que je veux vous faire comprendre, c'est que les transports ont une forte incidence sur le coût de notre produit à la livraison. Par ailleurs, il faut reconnaître que si l'on veut que le port de Sydney - et je n'ai pas analysé la question en particulier; je me fie seulement à mes connaissances personnelles dans le domaine du transport maritime - , utilise ses capacités à 100 p. 100, il faudrait que le tirant d'eau soit plus élevé.

M. Gouk: Quelle est la profondeur actuelle?

M. Fleming: Elle est de 38 pieds.

M. Gouk: Est-il nécessaire de draguer pour le moment? Un certain envasement se produit-il?

M. Fleming: D'après ce que je peux comprendre - et George le sait en réalité mieux que moi - , le fond est recouvert de vase jusqu'à une profondeur de 42 à 45 pieds. Il n'est pas nécessaire d'avoir recours à des explosifs ou à d'autres moyens analogues.

M. Gouk: Par contre, pour maintenir la profondeur de 38 pieds...

M. Fleming: Aucun dragage n'est nécessaire.

M. Gouk: Absolument aucun. Bien. C'est intéressant. J'avais un plan et vous l'avez contrecarré en ne faisant pas de dragage.

Avez-vous fait une proposition précise au gouvernement?

M. Fleming: Nous en avons fait plusieurs.

M. Gouk: Mais maintenant que l'on a instauré le principe du paiement par les utilisateurs...

.1610

M. Fleming: Non, nous n'avons pas fait de proposition depuis lors. Tout ce que je voulais dire, c'est que nous l'avons fait autrefois. Ce qui me préoccupe surtout à l'heure actuelle, ce sont les aides à la navigation et les conséquences qu'elles pourraient avoir tous les jours que le bon Dieu fait.

M. Gouk: Je comprends. Je sympathise avec vous dans une certaine mesure.

Si vous draguiez le fond jusqu'à une profondeur de 42 pieds, je suppose que ce ne serait pas dans tout le port.

M. Fleming: Non.

M. Wheeliker: Il y a un haut-fond à cet endroit.

M. Gouk: Bon. Étant donné qu'il existe actuellement un plateau de quatre pieds d'épaisseur, cela veut-il dire qu'il y a envasement périodique?

M. Fleming: L'envasement est très minime, à ce que je sache et, comme je l'ai déjà dit, la garde côtière a examiné tout le secteur.

M. Gouk: Vous avez dit que c'est pas mal stable.

M. Fleming: Oui.

M. Gouk: Par conséquent, il s'agirait d'un investissement unique. Pourquoi n'avez-vous pas insisté sur cet aspect? Je sais que vous l'avez déjà fait mais étant donné les répercussions actuelles de cet état et la nécessité de faire quelque chose, je vous conseille de faire de la promotion directe. On peut bien rejeter votre demande mais essayez d'obtenir une réponse dans le cadre du programme actuel.

Le président: Gerry.

M. Byrne: En ce qui concerne les redevances sur les aides à la navigation et sur le déglaçage, avez-vous déjà fait valoir vos arguments auprès du Comité permanent des pêches et des océans? C'est une question qui relève davantage de sa compétence. N'est-ce pas vrai, monsieur le président?

À combien estimez-vous le coût du dragage?

M. Wheeliker: Nous l'avions estimé à 10 millions de dollars.

M. Byrne: Quels seraient les avantages pour les entreprises?

M. Fleming: Je ne l'ai pas indiqué parce que je suis là principalement pour parler de transport. Je dirais cependant que cela ferait économiser de 1,50 $ à 2 $ la tonne.

M. Byrne: C'est la différence de coût du transport?

M. Fleming: Oui, et cela donnerait également à Sydney l'occasion de trouver d'autres débouchés.

Une question qui me préoccupe et dont je n'ai pas parlé, parce que je ne m'occupe pas du port proprement dit, c'est la privatisation future des ports. À mon avis, si l'on veut que le port de Sydney maximise ses chances de survie en tant qu'entité économique, il faudra approfondir le chenal pour pouvoir commercialiser ses installations.

M. Byrne: Par conséquent, vous seriez dans l'impossibilité de financer des travaux de10 millions de dollars, même si c'était pour accroître vos revenus.

M. Fleming: C'est absolument exact pour l'instant. Quand on dispose d'une somme d'argent limitée, on ne peut faire que certains investissements.

M. Keyes: J'ai une question qui vient se greffer à celle de Gerry. Pour creuser de quatre pieds, il faut enlever beaucoup de dépôts. Sont-ils inoffensifs pour l'environnement? Faut-il faire un nettoyage?

M. Wheeliker: Oui, quand cela a été fait, c'était inoffensif sur le plan écologique.

M. Keyes: Par contre, s'il faut enlever quatre pieds de dépôts à l'heure actuelle, cette vase contient-elle des matières qui posent des problèmes?

M. Wheeliker: Pas à notre connaissance.

M. Keyes: Est-ce que la Société de développement du Cap-Breton est disposée à payer une partie de ces 10 millions de dollars?

M. Fleming: Je ne pourrais pas prendre ce genre d'engagement, mais il faudrait examiner la question. Comme je l'ai déjà dit, nous avons d'autres dépenses plus urgentes à faire avec notre argent.

M. Keyes: Je vois. Avez-vous communiqué également avec l'APECA?

M. Fleming: Non, pas dernièrement.

M. Byrne: Avez-vous communiqué avec Industrie Canada?

M. Fleming: Ce commentaire n'a rien à voir avec ce qui se passe à Little Narrows, par exemple. Je dois les féliciter. S'ils arrivent à répondre aux exigences et à expliquer leurs besoins, c'est parfait.

M. Keyes: Évidemment, les problèmes que vous exposez dans ce mémoire devraient plutôt être communiqués au ministère des Pêches et des Océans qu'au ministère des Transports puisque la garde côtière relève maintenant de ce ministère.

J'ai parfois l'impression que les témoins ne devraient pas parler de dragage mais de la création d'une section génie du Corps d'armée au Canada. Comme vous le savez, aux États-Unis, l'Army Corps of Engineers fait la majeure partie de ce genre de travail. Tout ce travail se fait et tout le monde est heureux. Par conséquent, je ne peux pas m'empêcher de me demander ce qu'il faut faire.

En ce qui concerne les casinos et les règlements relatifs à leur ouverture et à la fermeture, ce n'est pas un problème du tout, Jim. Je comptais justement vous le signaler. Les compagnies de croisière ont soumis le problème à quelques-uns d'entre nous et le ministre de la Justice a été mis au courant de cette anomalie. Ce n'est même pas ici que l'on a commencé à appliquer cette règle, mais sur la côte ouest. Le même problème se pose là-bas.

.1615

Nous prendrons votre recommandation en charge et nous l'ajouterons aux autres qui seront faites à M. Allan Rock à ce sujet.

Merci.

M. Wheeliker: Il faut aussi examiner toutes les redevances, notamment celles qui sont imposées aux navires de croisière.

M. Keyes: Les redevances imposées aux navires de croisière?

M. Wheeliker: Oui, c'est très important.

M. Keyes: Cela relève de la garde côtière, c'est-à-dire du ministère des Pêches et des Océans. Vous vous trompez d'adresse.

Des voix: Oh, oh!

M. Keyes: Vous demandez à un électricien de faire le travail d'un plombier.

M. Wheeliker: L'électricien peut toujours commencer le travail.

Des voix: Oh, oh!

Le président suppléant (M. Jordan): Est-ce que l'un de vous deux a des commentaires à ajouter?

M. Fleming: Merci de nous avoir consacré votre temps, messieurs.

En fait, je viens de descendre de voiture. Maintenant, je sais combien de temps il faut pour se rendre de Sydney à Halifax. Je viens de prendre l'ascenseur et de m'asseoir. Il faut quatre heures et45 minutes pour venir de Sydney jusqu'ici.

Le président suppléant (M. Jordan): Merci beaucoup. Nous avons apprécié votre exposé et nous vous remercions d'être venus.

M. Wheeliker: Merci, monsieur le président.

M. Fleming: Merci.

M. Keyes: Merci pour votre participation.

Le président suppléant (M. Jordan): Je donne maintenant la parole aux représentants de Transport 2000. M. Pearce en est le président et M. Garnet le vice-président.

Je vous souhaite la bienvenue, messieurs. Nous disposons de 30 minutes pour vos exposés et la période de questions. Nous allons donc consacrer de 10 à 12 minutes à chaque exposé et il nous restera à peu près le même temps pour les questions.

C'est le dernier mémoire de la journée. Nous apprécions beaucoup votre présence.

Allez-y.

M. John Pearce (président, Transport 2000 Atlantique): Merci beaucoup.

Il s'agit d'un exposé en duo. Lorsqu'on parle de transports intermodaux, on envisage de préférence un système de transport ininterrompu. Il n'est pas aussi ininterrompu que nous le souhaiterions, mais je vais reprendre systématiquement les différents points du mémoire pour vous aider à comprendre certaines de nos préoccupations, puis M. Garnet parlera de tourisme dans le contexte d'une stratégie d'intégration accrue. Après cela, nous serons disposés à répondre à vos questions.

Vous connaissez déjà Transport 2000 pour la plupart. Nous sommes représentés dans tout le pays et vous entendrez probablement parler de certaines de nos sections locales au cours de vos déplacements.

M. Keyes: À toutes nos séances.

M. Pearce: Monsieur Keyes, je me souviens que vous nous aviez parlé à Hamilton, en Ontario.

M. Keyes: À Ottawa également.

M. Pearce: Effectivement.

Quoi qu'il en soit, nous sommes un organisme bénévole, un groupe d'intervention qui s'intéresse au problème du transport public des voyageurs. Nous sommes surtout connus pour l'intérêt que nous portons au service de transport ferroviaire de voyageurs, mais nous nous intéressons en fait à bien d'autres aspects de l'industrie des transports dans l'ensemble du pays et même dans de nombreux pays étrangers.

Je vais passer les différents points en revue très rapidement.

En ce qui concerne les transports aériens, la première chose sur laquelle je tiens à attirer votre attention - et vous en avez probablement déjà entendu parler - est que des employés de services d'inspection de navigabilité aérienne nous ont fait certains commentaires. Les nouvelles petites compagnies aériennes canadiennes utilisent de vieux appareils pour lesquels les exigences d'entretien sont plus strictes, et qui sont également un peu plus compliqués sur le plan technique parce qu'il s'agit de modèles un peu plus anciens.

Ces personnes-là craignent qu'à cause des compressions budgétaires au ministère des Transports, nous ne maintenions pas un nombre suffisant d'inspecteurs, compte tenu du nombre de compagnies aériennes et des circonstances actuelles. Nous voulons éviter que la sécurité ne soit compromise par des compagnies qui veulent rogner sur les coûts ou par des services d'inspection de navigabilité de Transports Canada qui sont insuffisants.

.1620

La deuxième observation, celle qui concerne les améliorations à l'aéroport de Vancouver, est le résultat d'un voyage que j'ai fait cet été. Je crois que cela touche tous les Canadiens. J'ai écrit àM. Gordon Lancaster, qui est vice-président de l'aéroport. À mon avis, le problème n'est pas dû au fait que l'on impose des taxes, mais plutôt au fait qu'elles ne soient pas intégrées aux autres taxes d'aéroport. Ce qu'il suggère, c'est que les aéroports de Calgary, d'Edmonton, de Montréal et de Halifax, je crois - ou tout autre aéroport récemment commercialisé ou privatisé - , examinent la question. Ce problème se pose dans un assez grand nombre d'aéroports canadiens et nous estimons que c'est un facteur de dissuasion, surtout pour les touristes et les voyageurs occasionnels.

Il a bien dit que ce genre de taxe existait aux États-Unis, mais la différence, c'est que là-bas, elle est intégrée aux autres taxes et qu'elle passe inaperçue. C'est beaucoup plus facile. J'ai été très déçu de constater que ces taxes sont perçues dans au moins deux endroits de l'aéroport de Vancouver et que cela fait perdre beaucoup de temps.

J'espère que cette méthode de financement distinct ne sera pas appliquée dans d'autres aéroports canadiens, que l'on trouvera un moyen d'harmoniser ces taxes avec les autres taxes d'aéroport. En fin de compte, les voyageurs paieront toujours la facture, mais c'est bien plus simple si l'on arrive à inclure toutes les taxes dans le prix du billet.

Je vais maintenant parler de l'intermodalité. On peut améliorer considérablement la communication de renseignements entre les divers modes de transport de voyageurs et l'industrie hôtelière. Les horaires de vol, d'autobus et de chemin de fer sont trop rarement coordonnés. Il faut généralement acheter des billets et faire des réservations à l'hôtel pour chaque étape du voyage. Il y a moyen d'améliorer considérablement la situation dans ce domaine.

C'est un principe auquel nous souscrivons, mais il n'a pas été énoncé par Transport 2000. Il a été énoncé dans une déclaration que l'honorable David Anderson lui-même a faite à Vancouver, à la fin du mois de mai. Je crois que la collaboration entre les divers modes de transport est une chose importante. Nos lignes d'autobus provinciales assurent la liaison avec l'aéroport de Halifax et le rendent accessible à d'autres régions de la province en assurant la correspondance avec les vols, mais dans la plupart des cas, ce genre de collaboration s'effrite.

Prenez par exemple la liaison avec Terre-Neuve, qui est assurée par la Société Marine Atlantique grâce à deux gros traversiers. Pendant la saison des glaces et la saison du radoub, elle n'assure la plupart du temps le service qu'avec un seul traversier et, par conséquent, le service de nuit est supprimé. Pourtant, ce service est essentiel parce que les services d'autobus des deux côtés du détroit de Cabot sont des services de jour. L'absence de traversier de nuit complique beaucoup les choses. Cela oblige les voyageurs à attendre des deux côtés du détroit, même ceux qui font un voyage d'une centaine de milles seulement. L'intermodalité se perd. Je crois savoir que Marine Atlantique doit réduire ses frais, mais il s'agit d'une liaison qui existe depuis longtemps, depuis près d'un siècle, si je ne m'abuse, et le service se détériore.

Un autre problème majeur, c'est que tous nos services ferroviaires régionaux ont été supprimés alors que la plupart de ces lignes étaient très fréquentées. Nous les avons perdus en 1990, en raison des compressions faites par Transports Canada. On avait prévu que les services d'autobus du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de l'Île-du-Prince-Édouard assureraient la liaison avec les trains de grand parcours de VIA Rail, mais les compagnies d'autobus ont ensuite établi des services express. Elles assurent la liaison Halifax-Montréal pour le prix de 20 $ le billet simple. C'est logique, bien sûr. Elles veulent alimenter leurs propres services dans le but de faire le maximum de bénéfice.

En raison des modifications qui ont été apportées ultérieurement aux services d'autobus de liaison, les correspondances avec les services ferroviaires de VIA Rail ont en grande partie disparu. Les voyageurs qui persistent à vouloir utiliser ces services s'imposent de longues périodes d'attente alors qu'avec les services d'autobus, la liaison est directe.

.1625

Par conséquent, au lieu de collaborer, les divers modes de transport sont cloisonnés. Je crois que c'est le cas en ce qui concerne le réseau d'autobus de Greyhound, où le nombre d'utilisateurs a diminué de moitié par décennie - on dirait que le nombre de voyageurs qui utilisent les services d'autobus diminue de 50 p. 100 tous les dix ans - mais la compagnie a essayé de surmonter le problème en s'intégrant à des lignes aériennes long-courrier. Pendant un certain temps, elle a essayé de s'intégrer à de grandes compagnies aériennes canadiennes, mais en vain. On dirait que celles-ci estiment qu'une fois qu'elles ont déposé leurs passagers à l'aéroport, ce sont d'autres compagnies qui doivent prendre la relève. La compagnie Greyhound exploite évidemment maintenant sa propre ligne aérienne.

Il est regrettable que l'on n'arrive apparemment pas à obtenir une certaine collaboration entre les divers modes de transport. Pour obtenir un système de transport ininterrompu, il faut que ce soit la même compagnie qui assure tout le service. C'est une grosse lacune.

L'autre réflexion qui me vient à l'esprit, c'est qu'il n'existe actuellement pas de services ferroviaires à grande vitesse assurant la liaison avec des aéroports comme ceux de Montréal et de Toronto et permettant aux voyageurs d'avoir facilement accès aux grands aéroports pour leurs longs voyages. Par «services à grande vitesse», j'entends des trains qui roulent à la vitesse à laquelle ils roulent actuellement, c'est-à-dire 100 milles à l'heure ou 160 kilomètres à l'heure. Cela décongestionnerait certainement les aéroports d'offrir un service de chemin de fer à courte distance, car il ne serait pas nécessaire d'avoir autant de services aériens court-courrier. On pourrait consacrer tous ces efforts aux services long-courrier plus indispensables et plus utiles.

Par conséquent, Transport 2000 vous demande de ne pas oublier cela et d'encourager le ministre à faire valoir la thèse qu'il a avancée à Vancouver au mois de mai. Nous ne pensons pas que la bonne volonté ou que les forces du marché pourront résoudre le problème. En réalité, ce sont les forces du marché qui ont poussé les compagnies à essayer d'intégrer leur propre système, comme dans le cas du service d'autobus de liaison qui a été intégré à un service d'autobus long-courrier au lieu d'assurer la liaison avec le service de grand parcours de VIA Rail.

Je vais dire quelques mots au sujet de la privatisation des services de traversiers de Marine Atlantique. Je sais que l'on en a discuté à plusieurs reprises.

La Société Marine Atlantique est parvenue à réduire considérablement ses frais en ce qui concerne le service de la Baie-de-Fundy et celui du golfe du Maine. La privatisation très rapide de ces services, beaucoup plus rapide qu'on ne l'avait prévu, semble reposer davantage sur des motivations politiques, à savoir sur la volonté du gouvernement de se retirer complètement du secteur des transports, que sur la volonté d'en accroître l'efficacité ou sur un calcul des coûts globaux.

J'ajouterais que nous espérons que l'on n'essaiera pas de maintenir le service entre Yarmouth et Bar Harbour en hiver pour des motifs purement politiques. Cette réflexion risque de choquer certains de vos témoins mais les statistiques sur l'utilisation de ce service en hiver ne sont pas fameuses.

Par contre, le service Saint John-Digby est très utilisé pendant cette saison-là, à notre avis. Si nous devons faire des choix, il faut veiller à ce qu'ils soient judicieux tant sur le plan économique que sur le plan social. Le service Digby-Saint John est très utilisé tout l'hiver et il faudrait s'efforcer de préserver ce genre de service et d'en exploiter au maximum la capacité.

Je crois que la Société Marine Atlantique a bien fait de supprimer le service en question au milieu de l'hiver l'année dernière. Je ne sais pas très bien s'il est rentable ou non pendant la saison intermédiaire, c'est-à-dire en octobre et en novembre, mais il est certain qu'en plein hiver, le nombre d'utilisateurs n'est pas suffisant pour en justifier le maintien. De toute façon, les programmes d'entretien des traversiers nécessitent une interruption du service en plein hiver.

Lorsque nous affirmons que les conséquences économiques globales d'une nouvelle réduction de ces services de traversiers seront très négatives, nous nous fondons sur de nombreuses études, qui ont déjà été mentionnées. Autrement dit, il est possible de faire économiser deux ou trois millions de dollars à Transports Canada au niveau de son budget d'octroi de subventions aux services de traversiers, mais ce n'est pas si intéressant que cela si l'on tient compte des pertes que cela entraîne dans les secteurs du tourisme, des pêches, de l'exploitation forestière et dans d'autres secteurs, sans compter les problèmes de pollution et les coûts sociaux ni les frais d'entretien de la voirie que doit assumer la province pour permettre aux poids-lourds de faire le détour alors qu'ils pourraient prendre un raccourci d'une longueur de 30 milles au lieu de parcourir une distance de 200 ou300 milles. Il est très important d'envisager ces compressions budgétaires dans une perspective économique globale et nous affirmons que toute modification du service de traversiers entre Digby et Saint John aurait des répercussions néfastes si l'on tient compte de l'ensemble des facteurs.

.1630

Ces considérations m'amènent à mon quatrième commentaire, qui concerne le tourisme. En 1990, lorsque le service transcontinental assuré par deux compagnies a été réduit, surtout dans l'Ouest, l'Association de l'industrie touristique du Canada nous a dit ceci: «Vous avez économisé 100 millions de dollars en supprimant le service ferroviaire sur la ligne du CP, mais les pertes globales que cette initiative représente pour l'industrie touristique canadienne se chiffrent à environ 600 millions de dollars.» Autrement dit, les pertes liées à l'argent que les touristes dépensaient dans les restaurants, les hôtels, les magasins de souvenirs, les services touristiques locaux et aux autres dépenses de ce genre ont été nettement supérieures aux économies réalisées sur cette ligne.

Ce qui nous préoccupe, c'est que si c'est bon pour l'image de Transports Canada, toute l'industrie touristique en souffre. Par conséquent, lorsqu'on envisage de procéder à de telles compressions de dépenses, nous voudrions que l'on calcule le coût global de l'opération.

Pour terminer, je tiens à signaler que si nous avons eu quelques déceptions au sujet des services aéroportuaires transfrontaliers depuis l'ouverture des espaces aériens parce qu'un grand nombre de transporteurs - au moins trois, je pense - ont fait faillite, la clientèle du seul service ferroviaire qui reste entre les Maritimes et Montréal a augmenté de 23 p. 100 par rapport à l'année dernière. Je ne pense pas que cela se sache beaucoup, mais cela devrait se voir dans l'appui dont bénéficient les services ferroviaires dans les Maritimes. C'est assez frappant et les résultats sont nettement supérieurs à ceux de tous les changements qui ont été faits sur d'autres lignes canadiennes. Le problème, c'est qu'au cours de la plupart des périodes de l'année, on n'arrive plus à faire embarquer tous les voyageurs qui le désirent sur le train. On utilise maintenant des trains qui comptent jusqu'à 27 wagons et la plupart du temps, ce n'est pas pratique pour le service voyageurs. De toute façon, je crois que le résultat est excellent.

Ce train est prévu pour assurer un service de transport en commun. Il ne s'agit pas d'un train touristique ni d'un service de luxe comme le «Silver» et le «Blue», dans l'Ouest. Il est fait pour le tourisme de masse et le transport en commun; il existe pour des raisons sociales, et cela donne de bons résultats. J'estime que c'est un exemple intéressant, à ne pas oublier.

Je laisse maintenant la parole à Marcus Garnet.

Le président suppléant (M. Jordan): Monsieur Pearce, je tiens à vous remercier pour votre exposé. Mes collègues pourraient faire directement des commentaires, puis nous donnerons la parole à M. Garnet.

M. Pearce: Bien volontiers.

Le président suppléant (M. Jordan): Jim.

M. Gouk: Merci.

J'ai quelques commentaires à faire. Je serai le plus bref possible, puis je vous laisserai répondre.

Commençons par votre premier point, qui concerne la sécurité aérienne. Vous avez parlé des sociétés Greyhound et WestJet. Le fait que ces compagnies utilisent de vieux appareils nous préoccupe et nous devons être particulièrement prudents en ce qui les concerne. Par ailleurs, vous ne l'avez pas mentionné, mais le problème du financement vient souvent se greffer à cela, et on court toujours le risque que les nouvelles compagnies aériennes rognent sur les coûts.

Je signale qu'Air Canada utilise des DC-9 et que Canadian utilise des 737 et que leurs cycles sont à peu près de la même durée que ceux de WestJet et de Greyhound. À propos de sécurité, WestJet a une série d'appareils entièrement payés et 10 millions de dollars en banque. C'est intéressant, comparativement à la situation financière de certaines de nos compagnies nationales.

En ce qui concerne la méthode de perception de la taxe d'amélioration de l'aéroport, de la taxe d'amélioration de l'aérogare voyageurs à Vancouver, vous avez parfaitement raison de dire qu'elle est dérangeante. On a demandé aux compagnies aériennes de la percevoir mais elles ont carrément refusé.

Si vous cherchez une autre formule, je vous signale qu'un aéroport de ma région - qui n'était pas administré par Transports Canada et qui est maintenant un des aéroports nationaux - a dit qu'il n'avait pas assez d'argent et qu'il allait continuer à faire du déficit pendant les prochaines années. L'administration de l'aéroport a annoncé aux compagnies aériennes qu'elle allait augmenter le montant de leurs redevances et celles-ci ont exigé qu'elle leur montre ses livres, en disant que si elles arrivaient à lui indiquer dans quel secteur il y a moyen de réduire les dépenses, elle devrait faire le nécessaire et que s'il restait encore un déficit après cela, elles le couvriraient. C'est ce qu'on a fait et les compagnies aériennes ont été d'accord.

.1635

Je vais faire un commentaire sur VIA avant de vous rendre la parole. La société VIA est évidemment subventionnée. Vous en avez parlé dans votre deuxième commentaire, à propos de Greyhound et de la diminution rapide du nombre de voyageurs sur les autobus long-courrier. Par exemple, VIA assure une liaison ferroviaire entre Kingston et Toronto. Le voyage aller-retour avec service de luxe comprenant les repas dans les deux sens, un repas à plusieurs services avec vins, boissons gazeuses et tout le reste, coûte moins de 100 $. C'est peut-être la raison pour laquelle les autobus voyagent à vide et pour laquelle j'ai bien souvent de la difficulté à accepter que l'on subventionne VIA.

Je vous signale qu'il existe en Colombie-Britannique une compagnie ferroviaire privée très prospère qui envisage la possibilité de faire une offre à VIA, de la gérer comme une entreprise privée en se basant sur le système de paiement au fur et à mesure.

Je vais maintenant vous rendre la parole pour que vous puissiez éventuellement faire des commentaires à ce sujet.

M. Pearce: Vous parlez peut-être du Great Canadian Railtour, bien qu'il y ait aussi le Rocky Mountaineer. C'est VIA Rail qui a créé ce service. En fait, il commençait à être rentable. Je crois qu'il arrivait à couvrir 97 p. 100 de ses frais...

Une voix: Pas tant que cela.

M. Pearce: ... lorsque VIA l'exploitait. Étant donné que le service était presque rentable, le gouvernement a décidé de le privatiser. C'était un service qui pouvait être privatisé et cela en valait la peine.

Vous avez parlé ensuite de la liaison ferroviaire Toronto-Kingston. En réalité, le service Toronto-Kingston-Ottawa permet de récupérer entre 90 et 100 p. 100 des frais. Autrement dit, on peut commencer à envisager d'ajouter des services supplémentaires sur cette ligne sans que cela coûte un sou de plus à VIA ou sans que le gouvernement doive accorder des subventions supplémentaires, puisqu'elle existe déjà. Cette ligne, celle de Toronto-Kingston-Ottawa, est par conséquent probablement une des plus rentables de VIA Rail.

Je suis heureux d'apprendre que l'on essaie de fusionner les taxes d'aéroport d'une façon ou d'une autre, pour qu'elles puissent être perçues de façon homogène et que l'on n'ait pas à prévoir des guichets séparés, un pour la TPS, un autre pour la taxe d'amélioration de l'aéroport, par exemple.

M. Gouk: Monsieur le président, je voudrais encore ajouter un commentaire au sujet de la ligne Kingston-Toronto de VIA Rail. J'ai vu le menu du restaurant et je dirais que la plupart des restaurants de Halifax auraient beaucoup de difficulté à fournir les mêmes repas, boissons incluses, pour le prix que VIA demande pour ce voyage aller-retour.

Le président suppléant (M. Jordan): Merci beaucoup, monsieur Pearce. Nous allons maintenant céder la parole à M. Garnet.

Monsieur Garnet, si vous pouviez ne pas parler plus de 10 à 12 minutes, cela nous laisserait quelques minutes pour les questions.

M. Marcus Garnet (vice-président, Transport 2000 Atlantique): Je vais vous faire changer un peu de rythme. Je ne vous citerai pas toute une série de chiffres. Je vous parlerai plutôt quelques minutes de l'avenir et plus particulièrement de celui du marché touristique au Canada. Au lieu de me fonder sur des chiffres, je me baserai sur les impressions très nettes qui découlent de mon expérience d'urbaniste professionnel. Quand on observe les tendances qui se dessinent, on peut avoir une idée de ce que l'avenir nous réserve, des nouveaux marchés à créneaux possibles pour notre produit touristique.

Il semble que trois tendances sont susceptibles d'influencer à l'avenir la demande en ce qui concerne les voyages d'agrément. La première est très connue, c'est celle que l'on pourrait appeler la tendance due à la génération du baby boom, dont la plupart d'entre nous font partie. Cette génération a eu une influence sur tous les secteurs de l'économie au cours de son cycle de vie. À mesure que les membres de cette génération accèdent à des postes de cadres de gestion supérieure et approchent de l'âge de la retraite, ils vont manifester des intérêts bien précis en ce qui concerne leurs voyages d'agrément.

.1640

À mon avis, un de leurs besoins les plus importants sera un besoin d'évasion dû au stress, surtout chez les personnes dont les responsabilités professionnelles augmentent, qui veulent changer de rythme.

Par ailleurs, à mesure qu'ils approchent de l'âge de la retraite, les gens s'intéresseront de plus en plus aux voyages pendant la saison hivernale et la saison intermédiaire.

Les vacanciers seront également davantage désireux de faire des rencontres au cours de leurs voyages. Ce désir sera dû à ce que l'on peut appeler le phénomène du «nid vide» et au fait que l'on aura de plus en plus le temps de rencontrer d'autres personnes en dehors de son cercle familial et de faire leur connaissance.

Outre le vieillissement de la population, un autre aspect qui aura une influence est ce que j'appelle la recherche de l'originalité. Il s'agit, si l'on veut, d'une réaction à ce que la société moderne nous a apporté. Notre société contemporaine a tendance à normaliser, à rationaliser et à isoler. C'est une société dans laquelle tout se ressemble, nos banlieues comme les lettres faites par ordinateur. La touche personnelle est devenue rare. Par conséquent, au cours de leurs voyages d'agrément, les vacanciers chercheront quelque chose d'original, quelque chose qu'ils ne peuvent pas trouver chez eux. Ils voudront visiter des lieux pittoresques et faire des expériences leur permettant d'affirmer leur individualité et de rencontrer du monde.

La troisième tendance, et elle se manifeste déjà, est ce que j'appelle celle du «retour à la nature». Je ne veux pas dire par là que les gens auront tendance à devenir des écologistes durs et purs portant la barbe et chaussés de sandales. Je parle du désir de se rapprocher de la nature dans le cadre de la vie quotidienne. Au cours de ma carrière d'urbaniste, je n'ai jamais vu la population manifester autant d'intérêt qu'à présent pour les couloirs de verdure et les parcs urbains. Je pense que cette tendance se manifestera dans le secteur touristique, et qu'elle se manifeste d'ailleurs déjà dans un phénomène appelé écotourisme.

La Nouvelle-Écosse et les Maritimes sont généralement bien placées pour profiter de ces tendances. Notre région est réputée pour ses attraits naturels, l'affabilité de ses habitants, leur solidarité et un rythme de vie moins effréné. Sur le plan des transports, il faut se demander comment nous pouvons améliorer notre infrastructure et nos services de façon à pouvoir miser sur tous ces atouts, à pouvoir offrir un forfait touristique complet.

Cela signifie qu'il faut se poser surtout trois questions. Premièrement, quels sont les avantages et les inconvénients des moyens de déplacement que nous offrons? Deuxièmement, ces possibilités pourraient-elles être améliorées de façon à accroître l'attrait de notre produit touristique pour ces marchés en pleine expansion? Troisièmement, quels changements conviendrait-il de faire en l'occurrence?

Il faut répondre à ces questions en tenant compte de l'évolution des intérêts et des caractéristiques de la population, ainsi que de son vieillissement.

J'examinerai tout d'abord très brièvement les divers moyens de déplacement qui existent dans les Maritimes ainsi que leurs avantages et leurs inconvénients. Ensuite, j'essaierai de voir comment leurs avantages pourraient être exploités au maximum afin de conquérir de nouveaux marchés à créneaux pour le tourisme, en mettant plus particulièrement l'accent sur le marché touristique international.

Le moyen de déplacement le plus connu, et celui qui nous intéresse principalement, c'est l'autoroute, si je ne me trompe. Il s'agit d'une voie rapide. Elle permet de couvrir de longues distances relativement vite et en sécurité. La conduite y est moins stressante que sur les routes traditionnelles mais cet avantage a tendance à diminuer à mesure que le nombre d'usagers augmente. La conduite sur l'autoroute en basse saison peut être particulièrement stressante en cas d'intempéries hivernales, ce qui arrive souvent dans les Maritimes. Tous ceux qui se rendent au Mount Thom ou dans n'importe quelle autre de nos montagnes célèbres peuvent en témoigner.

Les possibilités de contacts avec la population locale sont minimes sur les autoroutes, sauf dans les relais-routiers ou dans les motels. Les caractéristiques locales ne sont pas très visibles, parce que les autoroutes évitent généralement les agglomérations et sont construites selon les mêmes normes sur tout le continent. Il existe quelques beaux points de vue sur certains tronçons de l'autoroute en Nouvelle-Écosse, comme tout le monde le sait, mais l'autoroute ne favorise pas le tourisme en raison de sa largeur, de la vitesse et de son tracé rectiligne. En fait, la carte touristique de la Nouvelle-Écosse conseille aux touristes de quitter les autoroutes s'ils veulent découvrir le véritable visage de la province.

.1645

Ces considérations m'amènent à parler du deuxième mode de transport, c'est-à-dire des autres routes. D'une manière générale, moins la route est fréquentée, plus le stress dû à la densité de la circulation est réduit et plus on a l'occasion de découvrir les agglomérations et les paysages en cours de route. Le prix à payer, c'est évidemment qu'il faut plus de temps pour se déplacer. C'est un choix. Par ailleurs, en hiver, les déplacements sont plus difficiles sur les routes secondaires.

Les touristes sont toujours isolés dans leur voiture, mais ils peuvent arrêter n'importe où le long de la route pour rencontrer des gens de la région et aller dans les magasins, les petits hôtels, ou participer à des repas qui ont lieu dans des églises, par exemple. Les routes locales offrent des points de vue très différents et elles traversent le coeur de localités qui présentent un fort attrait historique. Ces localités constituent la pierre angulaire du produit touristique de la Nouvelle-Écosse.

Le président suppléant (M. Jordan): C'est un excellent mémoire et il nous donne un point de vue original sur les efforts que vous faites pour adapter vos besoins en matière de transport à un contexte différent, mais ne pensez-vous pas que vous pourriez résumer un peu? Certaines personnes ont un avion à prendre, par exemple, et je crains que si nous n'avançons pas plus vite, il ne restera plus grand monde pour vous poser des questions.

M. Garnet: Oui, j'essaierai de passer en revue les points essentiels.

Le président suppléant (M. Jordan): Nous prendrons le mémoire et nous le lirons, mais vous pourriez peut-être aller un peu plus vite.

M. Garnet: Je ferai de mon mieux.

Le mode de transport suivant, ce sont les autocars de tourisme. Nous connaissons tous les avantages et les inconvénients de ce mode de transport. On achète en fait un produit fixe. Il libère du stress lié à la conduite automobile, mais l'itinéraire est fixé d'avance.

Cela vaut la peine de parler une minute ou deux des autobus à horaire fixe. En Nouvelle-Écosse, les lignes d'autobus régulières ont été considérablement modifiées dernièrement. Désormais, ces autobus empruntent surtout les autoroutes alors qu'auparavant, c'était un moyen abordable de découvrir ce que l'on pourrait appeler les petits coins de la Nouvelle-Écosse. Maintenant, les avantages de ce mode de transport sont très semblables à ceux de l'autoroute.

Les voyages aériens sont évidemment synonymes de vacances. Ils constituent le symbole des escapades à grande vitesse. Les voyages en avion revêtent un certain attrait romantique mais ils servent surtout à faire des déplacements d'un point à un autre.

Le traversier permet d'avoir certains contacts avec la population locale qui utilise éventuellement le service. Il permet également de découvrir certains paysages et l'on trouve certaines commodités à bord.

Pour terminer, il y a le chemin de fer, qui est un mode de transport intéressant, parce qu'il n'est généralement pas associé au tourisme dans la publicité. Ainsi, dans la récente brochure touristique sur le Nouveau-Brunswick, il n'est question nulle part des services ferroviaires dans les Maritimes. Dans celle sur la Nouvelle-Écosse, il en est brièvement question sur une page à caractère purement pratique, qui indique comment s'y rendre.

On a donc tendance à oublier que les Maritimes sont dotées d'un service ferroviaire transcontinental de classe internationale. Il est largement utilisé par les touristes étrangers. Il est étroitement lié à l'histoire du Canada et à la culture des Maritimes. Le train traverse les localités et permet de découvrir certains des plus beaux paysages de la province tout en constituant un mode de transport efficace pour se rendre d'un point à un autre, parce qu'il continue à rouler pendant la nuit. On peut poursuivre son voyage tout en dormant. Cet avantage est peut-être un des secrets les mieux gardés dans les Maritimes et au Canada.

L'inconvénient du chemin de fer, c'est évidemment le fait qu'il arrive à un endroit fixe. C'est pourquoi il est le plus efficace lorsqu'il est combiné à la location d'une voiture et lorsqu'il existe des correspondances avec d'autres modes de transport.

Comme nous avons pu le constater dans ce bref aperçu, aucun mode de transport en particulier ne répond à lui seul à toutes les conditions qu'il faut réunir pour pouvoir exploiter les possibilités de croissance du marché. Cependant, à notre avis, c'est l'automobile qui sort du lot car elle laisse le choix entre les autoroutes et les routes secondaires.

Il existe un autre mode de transport qui présente des avantages importants et qui est, à notre avis, particulièrement apte à profiter des tendances que nous prévoyons. Il en est question au début de mon mémoire. Il s'agit du train de voyageurs. Il permet de découvrir les paysages, les voyageurs peuvent s'y rencontrer et rencontrer d'autres touristes; il permet également d'avoir des contacts avec la population locale et de voyager l'hiver, sans devoir se préoccuper des conditions atmosphériques.

.1650

Cependant, si nous voulons profiter des avantages du seul service de train voyageurs de classe internationale qu'il nous reste, il faudra arriver à l'intégrer à d'autres modes de transport, ce qui n'est pas encore le cas.

À notre avis, si l'on veut que les transports publics de surface répondent aux besoins découlant de l'expansion future du marché et qu'ils favorisent le développement de nouveaux marchés touristiques à créneaux, il faudra combiner les services d'autobus avec d'autres services comme les transports aériens et la location de voitures.

Si nous ne le faisons pas et si nous ne faisons pas preuve du leadership nécessaire pour y arriver, nous perdrons un produit touristique qui nous inscrit sur la carte mondiale, ainsi que tous les avantages que nous possédons déjà. Nous perdrons progressivement notre position de chef de file à l'échelle internationale, uniquement parce que les autres pays continueront à établir des réseaux de transports publics de surface intégrés alors que notre gouvernement fédéral a annoncé qu'il se retirait du secteur des transports. Ce faisant, il suit l'exemple de ses prédécesseurs qui mettaient l'accent davantage sur la concurrence que sur l'intégration. C'est à notre avis une grave erreur.

Tout cela ne veut pas dire que nous recommandons un retour à l'époque où le secteur des transports était pris dans un véritable carcan administratif et où le gouvernement faisait preuve d'une grande prodigalité. Ce que nous recommandons, c'est de faire une analyse stratégique de notre réseau de transports publics de surface pour voir si ses divers éléments se complètent et, à partir des résultats, d'adopter une stratégie d'investissement dans certains modes de transport, dans certaines lignes et d'intégrer certains modes de transport et certaines lignes, surtout aux gares et aérogares, pour faire correspondre les horaires et obtenir un réseau ininterrompu permettant non seulement de se rendre dans les Maritimes mais aussi de profiter de leurs nombreux paysages pittoresques et de leurs attraits culturels.

La triste réalité est que, si les gouvernements fédéral et provinciaux mettent à exécution leur projet de se retirer complètement de ce qu'ils appellent «l'industrie des transports», les Canadiens devront de plus en plus se retirer de l'industrie touristique. Pourquoi? Parce que les autorités des autres pays qui nous font concurrence soutiennent les modes de déplacement qui offrent le meilleur potentiel à exploiter face à une population vieillissante stressée cherchant l'évasion et la possibilité de rencontrer des gens et de faire une expérience mémorable. Si nous ne faisons pas la même chose, ce marché en pleine expansion se développera de toute façon, mais le Canada présentera de moins en moins d'attraits. Il existe de nombreux autres pays à visiter.

C'est tout ce que j'avais à dire pour le moment. Le reste se trouve dans mon mémoire.

Le président suppléant (M. Jordan): Merci.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Garnet: Je comprends assez bien le français, mais j'aimerais répondre en anglais.

M. Mercier: Je suis d'accord avec vous quand vous dites que le train est sous-utilisé et mal connu au Canada comme moyen de transport et comme moyen de promotion touristique.

Maintenant, il existe d'autres façons d'attirer certaines catégories de touristes: ce sont les pistes cyclables à longue distance et les pistes équestres et pédestres. Au Québec, par exemple, les autorités provinciales songent à la Route verte, une piste cyclable avec des rocades qui traverserait le Québec d'est en ouest.

Il y a en Europe, notamment dans les Vosges, des pistes pour cavaliers qui permettent de traverser quasiment toute l'Europe à cheval ou à pied, avec des auberges prévues pour accueillir ce genre de touristes. Que pensez-vous de l'idée d'attirer de nouvelles clientèles jeunes avec de telles pistes équestres, pédestres et cyclables de longue distance?

[Traduction]

M. Garnet: Je crois que l'utilisation des pistes régionales et interprovinciales offre d'énormes possibilités. En réalité, ce sont exactement les mêmes facteurs démographiques et les mêmes aspects de l'évolution de la demande touristique en général qui feront accroître l'intérêt pour les sentiers touristiques ainsi que pour les trains voyageurs et autres modes de transport non traditionnels.

En réalité, un des avantages du transport ferroviaire, c'est qu'il permet de transporter de objets encombrants comme des bicyclettes, qui peuvent être amenés jusqu'à la tête du réseau de pistes le plus proche, ce qui permet alors d'avoir accès à tout le réseau.

.1655

Je suis bien d'accord avec vous. J'estime que c'est un aspect très passionnant et tout à fait complémentaire du produit touristique, mais il faut relier tous ces modes de transport au lieu de les cloisonner.

Le président suppléant (M. Jordan): Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci beaucoup pour le mémoire que vous avez présenté au comité, monsieur Garnet. Votre raisonnement en matière de transports me fascine littéralement, surtout ce que vous avez dit à la page 8, où vous signalez la triste réalité suivante:

Si les gouvernements fédéral et provinciaux mettent à exécution leur projet de se retirer complètement de ce qu'ils appellent «l'industrie des transports», les Canadiens devront de plus en plus se retirer de l'industrie touristique.

Par contre, vous ne parlez pas des possibilités pour le secteur privé de s'établir dans l'industrie des transports. Vous ne tenez pas compte du fait que l'infrastructure nécessaire pour relier par exemple l'aéroport Pearson au centre de Toronto ou de Scarborough n'existe pas nécessairement et que cette infrastructure coûte de l'argent. Vous ne nous dites pas qui paierait cette infrastructure, qui se chargerait d'intégrer ces divers modes de transport. Qui paierait la facture?

M. Garnet: Je reconnais que cette infrastructure est coûteuse. Par exemple, d'après les estimations faites par la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada pour l'année 1989, notre réseau routier nous a coûté à lui seul, si je ne m'abuse, 4,1 milliards de dollars en subventions sur papier, en tenant compte de la taxe d'accise fédérale.

M. Keyes: Mais ce que je voudrais savoir, c'est qui paierait pour réaliser le réseau de transport intégré que vous recommandez?

M. Garnet: Je suggère que ce soit les mêmes personnes que celles qui investissent déjà dans le développement de notre réseau routier. L'infrastructure routière est un facteur indispensable de développement du secteur privé et de nouveaux débouchés.

M. Keyes: Autrement dit, d'après vous, ce sont les gouvernements fédéral et provinciaux qui devraient payer l'infrastructure.

M. Garnet: J'estime que les contribuables doivent investir dans une certaine mesure dans l'infrastructure mais qu'ils doivent également investir dans les services, et que cela peut se faire en prenant des décisions stratégiques au lieu de prendre des décisions politiques. Cela fait une grosse différence.

M. Keyes: L'objectif est évidemment d'essayer de créer un système de transport intermodal - multimodal au Canada; il l'a d'ailleurs toujours été, depuis que je suis député et que je suis devenu membre de ce comité, en 1988. L'État ne doit toutefois pas le financer intégralement, car cela coûterait malheureusement beaucoup trop d'argent. Les contribuables canadiens ne sont pas disposés à payer certains éléments de l'infrastructure dont vous parlez.

M. Garnet: Puis-je vous demander comment vous le savez?

M. Keyes: Parce qu'ils estiment qu'ils sont déjà surtaxés et que nous accumulons déjà un déficit énorme.

Quoi qu'il en soit, nous essayons de voir si le secteur privé ne peut pas essayer d'aider l'État à créer ce système intermodal-multimodal, et c'est ce que M. Pearce a dit d'ailleurs. Vous affirmez que les Canadiens devront de plus en plus se retirer de l'industrie touristique, mais c'est tout à fait l'inverse qui se produit à Vancouver où le service ferroviaire de VIA Rail, qui était géré par le gouvernement, réalise maintenant, depuis qu'il est géré par le secteur privé, des marges bénéficiaires encore jamais vues et où il offre précisément aux touristes qui prennent la ligne du Rocky Mountaineer, c'est-à-dire la ligne vers le Sud, le service que vous jugez nécessaire.

M. Garnet: Si le secteur privé est capable d'offrir ce service, laissons-le faire. Le tout, c'est de savoir s'il sera en mesure de fournir certaines de ces installations si des gouvernements étrangers investissent de l'argent dans une infrastructure semblable et si nous devons leur faire concurrence. Le problème, c'est la concurrence internationale. Si cela se fait à l'étranger et pas ici, nous aurons à en subir les conséquences.

M. Keyes: Je viens de vous citer un cas où cela se fait ici.

M. Garnet: Certainement, et c'est très encourageant à voir.

M. Keyes: C'est également vrai en ce qui concerne diverses lignes secondaires qui sont proposées au secteur privé. Les contribuables paient moins d'argent et le système devient davantage intermodal parce que c'est nécessaire pour réussir.

Le président suppléant (M. Jordan): Une dernière petite question avant de clore la discussion, monsieur Gouk.

.1700

M. Gouk: J'ai un ou deux commentaires à ajouter à ceux de Stan. Vous avez parlé de comptabilité globale. Quand on parle de transports au Canada, il faut adopter une perspective plus large. Il faut peut-être tenir compte du fait que les coûts sont plus élevés parce que nous ne sommes pas subventionnés autant que dans d'autres pays. Au Japon ou dans tous les autres pays d'Asie, par exemple, d'où sont originaires une grande partie des touristes qui viennent sur la côte ouest, un repas qui coûte de 25 à 30 $ à Vancouver coûte 300 $ US. La plupart des touristes qui viennent ici sont probablement originaires de l'Allemagne. Alors qu'il est possible de trouver une chambre d'hôtel pour 100 $ CAN à Halifax, l'équivalent coûte de 350 à 400 $ US en Allemagne.

Avant d'affirmer que ces touristes ne viendront pas ici parce que nos tarifs de transport seront peut-être un peu plus élevés dans certaines régions, il ne faut pas oublier que si l'on adopte une perspective globale, comme vous l'avez si bien recommandé, on constate que nous offrons des forfaits très attrayants, au Canada.

M. Garnet: Je suis bien d'accord, mais c'est la même chose aux États-Unis. Je suppose que la plupart des différences de prix qui existent entre ces pays et le Canada seraient les mêmes qu'avec les États-Unis. Aux États-Unis, on accorde beaucoup d'importance au réseau de transports publics de surface.

L'autre remarque que j'ai à faire, c'est que d'après un récent sondage fait il y a deux ou trois ans par Statistique Canada et par le Conference Board du Canada, c'est le logement et les transports qui ont obtenu les notes les plus faibles de toutes auprès des touristes étrangers. Ces résultats indiquent que les touristes commencent déjà à se rendre compte que quelque chose ne tourne pas rond dans ce dernier secteur.

Le président suppléant (M. Jordan): Je vous remercie infiniment.

Avez-vous une petite question, monsieur Pearce?

M. Pearce: Oui. Je voulais seulement parler du paiement de l'infrastructure. Par exemple, le tronçon de la route 427 qui donne accès à l'aéroport international Lester B. Pearson a 12 voies de large. À mon avis, il serait peut-être beaucoup moins coûteux d'essayer de relier l'aéroport Pearson au centre-ville, ou au sud-ouest de l'Ontario, par chemin de fer. Ce serait peut-être moins coûteux que de porter la largeur de la route à 30 ou 40 voies. Il existe d'autres possibilités qu'il faut examiner, à mon avis.

L'autre observation que j'ai à faire porte sur le Rocky Mountaineer. Je crois qu'il s'agit d'un excellent train. Je l'ai pris. Par contre, il ne fait le trajet qu'une fois tous les cinq jours pendant la saison chaude de l'année, c'est-à-dire pendant quatre ou cinq mois. Comme je l'ai déjà dit, en ce qui concerne l'Ocean, notre seul train à long parcours de la région, il faut songer à assurer le service hors saison. C'est ce qui maintiendra l'activité touristique et c'est la question que les habitants de la Nouvelle-Écosse étudient très sérieusement. Il faut également songer aux services de transport pour la population de la province.

M. Keyes: Monsieur Pearce, je sais que M. Armstrong, du Rocky Mountaineer, serait très heureux d'accroître la fréquence du service, sauf que pour cela, il faut avoir suffisamment de passagers. Autrement dit, il faut qu'il vende les billets. Pour cela, il faut qu'il achète les trains. S'il achète trop de trains, il s'endettera. Dès lors, il ne fera pas de bénéfice et cela nous ramènera à la case départ.

Le président suppléant (M. Jordan): Je tiens à vous remercier, messieurs. Vous nous avez...

M. Pearce: Nous avons animé la discussion au cours des cinq dernières minutes.

Le président suppléant (M. Jordan): Exactement, et c'est ce qui est le plus dur, lorsqu'on est le dernier témoin d'une longue journée. Vous nous avez tous aidés énormément en nous tenant en éveil et en nous faisant réfléchir un peu à certaines questions auxquelles nous n'avions peut-être pas encore réfléchi. Merci beaucoup. Nous apprécions votre collaboration.

La séance est levée.

Retourner à la page principale du Comité