[Enregistrement électronique]
Le lundi 21 octobre 1996
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[Traduction]
Le président: La séance est ouverte. Commençons.
Nous poursuivons l'étude du projet de loi C-44, la loi maritime. Je vais y aller assez rondement aujourd'hui parce que le comité doit prendre l'avion pour se rendre à Québec un peu plus tard cet après-midi.
Nous avons deux groupes de témoins. Les premiers représentent l'Association des armateurs canadiens. Ce sont M. Norman Hall et le capitaine Réjean Lanteigne.
Ce n'est pas la première fois que vous comparaissez, donc vous connaissez la routine. Si vous pouvez vous en tenir à une dizaine de minutes pour vos observations, nous pourrons passer à des questions.
M. T. Norman Hall (président, Association des armateurs canadiens): Merci, monsieur le président. Bon après-midi, messieurs les membres du comité. Félicitations pour votre nomination à la présidence, monsieur le président; bonne chance.
Le président: Merci.
M. Hall: Je ne ferai pas la lecture des documents que je vous ai remis parce que nous avons des notes pour l'exposé. Je sais que le temps est une denrée rare et je ferai de mon mieux pour ne pas en abuser.
Les nouveaux membres du comité trouveront à la page 1 du mémoire des renseignements de base sur l'AAC. Peut-être que les membres du comité qui ne sont pas nouveaux savaient ce que j'allais dire et cela pourrait expliquer leur absence. Le message ne change pas beaucoup d'année en année. Quoi qu'il en soit, je ne vous ferai pas l'historique de l'AAC; qu'il suffise de dire que nous sommes là depuis longtemps. Nous représentons 12 compagnies qui comptent entre elles plus d'une centaine de navires.
Nous voulons vous expliquer aujourd'hui certaines des préoccupations que nous avons au sujet de certains aspects du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada. Nous voulons vous parler notamment de la partie I, qui concerne les ports, et de la partie VII, qui concerne le pilotage. Selon nous, la loi impose aux ports des conditions un peu trop restrictives et, sauf erreur, elle est absolument muette sur les changements qui s'imposent dans le domaine du pilotage. Nous allons également aborder très rapidement la partie III, qui concerne la voie maritime.
Donc en ce qui concerne la partie I, nous estimons que les dispositions visant les ports sont généralement incompatibles avec les objectifs énoncés à l'article 3 du projet de loi, soit les objectifs de la politique maritime nationale. Deuxièmement, elle ne s'inspire guère des recommandations que ce comité a formulées dans son rapport déposé en mai 1995. De plus, nous sommes d'avis que les dispositions de la partie I sont de nature à créer beaucoup de controverses dans le milieu portuaire et surtout parmi les utilisateurs dans tout le pays.
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Parlons d'abord de régie. Le présent comité a recommandé que le gouvernement fédéral ait le dernier mot sur la nomination des administrateurs des nouvelles administrations portuaires. Il a recommandé également que la majorité des administrateurs soient nommés en consultation avec les utilisateurs. Or, il n'y a aucune modalité énoncée dans la loi à cet égard. Nous nous demandons donc comment procéder pour proposer un candidat au conseil d'administration. Si on remet une liste de noms au ministre, ce dernier donnera-t-il automatiquement son assentiment ou y a-t-il un autre processus quelconque qui intervient?
Deuxièmement, la définition de «utilisateur» à la page 4 du projet de loi nous inquiète un peu. Sa portée semble assez considérable. Je me demande s'il peut bien rester quelqu'un qui pourra satisfaire aux conditions d'admissibilité à un poste d'administrateur de cette organisation. S'il faut exclure quiconque utilise le port à des fins commerciales, il pourrait s'agir d'avocats, de fournisseurs, de camionneurs ou de presque tout le monde qui s'intéresse à l'exploitation des navires. Voilà donc un point qu'il faut certainement tirer au clair.
En ce qui concerne les activités de nature commerciale, nous sommes d'avis que le gouvernement est en train d'ériger un mur entre la responsabilité financière associée à l'exploitation d'un port et le contrôle de ce port. On ne donnera pas aux ports les outils dont ils ont besoin pour s'acquitter de leurs responsabilités. Aux termes du paragraphe 27(3), il est interdit aux administrateurs portuaires de donner un bien en garantie pour obtenir des capitaux d'un prêteur privé. Une telle situation va à l'encontre de l'objectif de la politique maritime nationale visant à faire gérer l'infrastructure maritime et les services d'une façon commerciale. De plus, selon le paragraphe 24(7), il est interdit à une administration portuaire de demander la constitution d'une filiale à100 p. 100.
Selon nous, les ports devraient disposer des moyens leur permettant de s'acquitter de leurs responsabilités financières. Les règlements fédéraux ne devraient pas limiter excessivement leur liberté d'action. Selon notre interprétation du projet de loi, il y a des responsables fédéraux de la réglementation qui vont intervenir et cette réglementation repose toujours entre les mains du Cabinet fédéral
Dernier point concernant la régie, nous craignons que les articles 41 et 43 portant sur les droits puissent mener à la divulgation d'arrangements commerciaux confidentiels conclus entre le port et les utilisateurs du port. C'est pour nous un grand sujet de préoccupation. À ma connaissance, il y a des contrats confidentiels dans le cas des chemins de fer. Bien souvent, les clients et les armateurs concluent également des contrats confidentiels. J'imagine que de tels contrats peuvent également s'étendre aux ports. D'après ce qui s'est fait dans le passé dans le cas de nos propres membres, nous avons dû, à la suite du regroupement de la flotte, éliminer certains des documents que nous avions l'habitude de publier sur les antécédents financiers, par crainte de manquement aux règles de confidentialité.
Voilà à peu près ce que nous avions à dire au sujet des ports. À notre avis, trop de restrictions sont imposées aux activités commerciales et administratives des ports et cette situation peut nuire directement aux activités des transporteurs. Ce qui ressort surtout est la dissonance entre les objectifs énoncés au début du projet de loi - c'est-à-dire l'article 3 - et le piètre ensemble d'outils mis à la disposition des administrations portuaires pour leur permettre d'atteindre ces objectifs.
En ce qui concerne la partie III, qui porte sur la Voie maritime du Saint-Laurent, nous avons peu d'observations à faire. Nous estimons que les objectifs sont compatibles avec le rapport SCOT et les discours de juin et de décembre du ministre de l'époque. Les responsables ont davantage les coudées franches et ont moins à craindre l'ingérence que dans le cas des administrations portuaires. En général, nous appuyons donc l'approche adoptée en ce qui concerne la commercialisation de la voie maritime.
Passons maintenant à la partie VII, le pilotage; je vais en donner un bref aperçu. La portée des changements prévus dans le projet de loi nous déçoit énormément. On évite d'aller au fond des choses, on ne fait que rafistoler. La question du travail à temps plein ou à temps partiel du président occupe plus les esprits que les vrais dossiers à régler. Le pilotage représente un coût annuel de10 millions de dollars pour l'industrie canadienne et je ne vois dans ces dispositions qu'une répétition de ce qui se fait depuis deux ou trois ans. Bref, c'est le statu quo.
Vous ne parviendrez pas à moderniser le système de pilotage au moyen des dispositions recommandées dans ce projet de loi. Si le gouvernement continue à se dérober à ses responsabilités dans le domaine des normes nationales, les abus ne cesseront dans le processus d'accréditation des officiers et capitaines canadiens. C'est pourquoi nous allons dire quelques mots sur le mode substitutif de règlement des différends.
Le dernier rapport du comité faisait état d'importants changements qui allaient toucher la Loi sur le pilotage. Il a été question d'abroger la loi, de dissoudre les administrations de pilotage et de les remplacer par un secrétariat et de commercialiser toutes les activités dans ce domaine. On recommande dans le rapport de procéder immédiatement à un examen des zones de pilotage obligatoire et d'établir des dispositions visant un mécanisme d'arbitrage des propositions finales pour régler les différends.
Loin de moi l'idée de vouloir faire croire qu'il faut adopter toutes ces mesures. Je dirais que toutes ces choses ont été écrites dans le but d'attirer l'attention et on a certainement réussi. Il reste que les modifications que l'on propose ici en guise de réformes laissent beaucoup à désirer.
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On dit dans le projet de loi que le ministre doit consulter les utilisateurs et les administrations sur des questions comme les conditions à remplir pour devenir titulaire d'un certificat de pilotage et les zones de pilotage obligatoire. Et tout ce travail doit se faire avant 1998. Il n'y a absolument rien à comprendre dans tout cela. Il y a eu d'innombrables groupes de travail régionaux, il y a eu un groupe de travail national, il y a eu à maintes reprises les délibérations de ce comité, et tout ce travail n'a mené nulle part. Nous ne voyons dans de telles mesures qu'une autre manoeuvre dilatoire.
Le pilotage obligatoire des navires canadiens: Nos capitaines et nos officiers possèdent des années d'expérience de la navigation dans les Grands Lacs et dans le fleuve Saint-Laurent. Nous nous chargeons nous-mêmes de la navigation sur les Grands Lacs et nous n'avons rien à envier à personne sur ce plan. Les pilotes qui évoluent dans les Grands Lacs et dans le fleuve Saint-Laurent apprennent leur métier et acquièrent leurs titres de compétence à bord de nos navires. La flotte canadienne fait face à de sérieux défis car les chemins de fer, qui sont maintenant déréglementés, lui livrent une concurrence féroce pour s'accaparer du transport en vrac dans les Grands Lacs et la voie maritime. On en voit les résultats dans l'abandon de lignes à l'Est et la concentration des grandes lignes de transport en vrac à l'Ouest.
Parallèlement, par l'intermédiaire de Transports Canada et de Pêches et Océans, le gouvernement cherche à refiler les coûts des divers services au secteur maritime. Je songe aux aides à la navigation, aux brise-glace, aux travaux de dragage, aux mesures d'intervention en cas de déversement, pour ne nommer que ceux-là, et nous n'avons pas affaire ici à de petites sommes. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, le pilotage nous coûte 10 millions de dollars par année et c'est un service dont nous n'avons pas besoin et que nous ne voulons pas et maintenant nous sommes devant la perspective de devoir payer un jour plus de 60 millions de dollars pour les aides à la navigation et les services de brise-glace et Dieu sait combien encore pour le dragage et les mesures d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures. Nous sommes prêts à payer notre juste part des services, mais nous ne sommes pas prêts à payer des coûts imposés.
Les normes nationales: Nous espérions que la loi maritime établirait un ensemble de normes nationales pour le pilotage obligatoire dans toutes les régions du pays. Aux termes de la loi proposée, cette responsabilité serait déléguée aux administrations. Pour changer la situation, l'alinéa 20(1)g) du projet de loi devrait être modifié pour que ces administrations n'aient plus le pouvoir de prendre des règlements sur les zones de pilotage obligatoire, sur les navires ou les catégories de navire assujettis au pilotage obligatoire ou sur les certificats de pilotage. Par exemple, nous retrouvons une situation sur la côte ouest où les pétroliers évoluant dans les eaux intérieures ou les barges peuvent charger jusqu'à 10 000 tonnes de produits pétroliers sans être obligés de demander les services d'un pilote, mais dans le fleuve Saint-Laurent, si le navire en contient 500 tonnes, il faut avoir recours à un pilote. Une approche nationale quelconque est donc indispensable.
Ce pouvoir devrait en fait être confié au ministre ou au gouverneur en conseil. L'établissement de normes nationales incombe au gouvernement fédéral.
Conditions à remplir pour devenir titulaire d'un certificat de pilotage: Nous ne cherchons pas à contourner les exigences qu'imposent la sécurité et la protection de l'environnement. Nous l'avons dit à maintes reprises. Nous n'aurions absolument rien à gagner à nous retrouver dans une situation où nous pourrions compromettre la sécurité et la protection de l'environnement. Nous ne cherchons pas non plus à être exemptés complètement du pilotage, comme l'a laissé entendre le ministre Anderson lorsqu'il a comparu dernièrement devant le comité. Ce n'est pas du tout ce que nous voulons. Notre objectif est la modernisation des conditions à remplir pour que les capitaines et officiers puissent devenir titulaires d'un certificat de pilotage.
Des examinateurs indépendants devraient préparer les examens et les administrer. De plus, les simulateurs marins devraient constituer des éléments de base de la formation et du processus d'attestation. Nous aimerions qu'il y ait un amendement qui modernise les conditions que doivent remplir les capitaines et les officiers de navires canadiens pour devenir titulaires d'un certificat de pilotage, sur le plan notamment de l'expérience, de la connaissance des eaux de la zone et des compétences sur le pont. Pour y parvenir, il faut selon nous modifier le paragraphe 22(1) de la Loi sur le pilotage, où il est question de niveau comparable. D'après le libellé actuel de la loi, on entend par niveau comparable la situation d'une personne qui demande un certificat et qui doit satisfaire aux mêmes conditions qu'une personne qui demande un brevet.
Tout cela n'a rien à voir avec les navires canadiens qui suivent essentiellement les mêmes parcours jour après jour, et il s'agit du même type de navire. Il y a environ 70 navires qui ont730 pieds de long et 75 pieds de large. Nous ne cherchons donc pas à prendre les commandes de paquebots et de pétroliers de 150 000 tonnes ou de bâtiments du genre. Nous voulons simplement nous occuper de notre propre flotte. Il faut donc éliminer ce terme «comparable» du paragraphe 22(1) de la loi. C'est ce qui empêche l'Administration de pilotage des Laurentides d'aller de l'avant et de répondre à nos besoins en ce qui concerne les conditions à remplir pour que nos capitaines puissent devenir titulaires d'un certificat de pilotage.
Comment faire maintenant pour joindre le geste à la parole? Nous consacrons les sommes qu'il faut à la technologie de la navigation. En fait, les deux tiers des navires de notre flotte sont dotés aujourd'hui du matériel électronique de pointe nécessaire pour la cartographie marine, des appareils DGPS, des systèmes de positionnement global, et toute notre flotte sera dotée de ces appareils avant la fin de l'année prochaine.
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Nous travaillons également de concert avec l'école de Rimouski, l'Institut de la marine du Québec, pour mettre au point un programme de simulation marine qui permettra à nos gens d'obtenir la formation voulue et grâce auquel nous pourrons abandonner les méthodes de formation actuelles et les conditions actuelles à remplir pour devenir titulaire d'un certificat de pilotage. On utilise des simulateurs depuis longtemps pour la formation des pilotes d'avion, dont les appareils se déplacent à des vitesses beaucoup plus grandes que nos navires. En passant, il est interdit à ces pilotes de se retrouver sur le pont d'envol d'un aéronef tant qu'ils n'ont pas terminé un tel programme avec succès. Nous sommes prêts à investir dans ce programme de formation avec l'Institut de la marine du Québec et à utiliser le matériel de simulation de pointe, et nous avons travaillé et eu des échanges avec des gens à l'extérieur du Canada qui possèdent beaucoup d'expérience dans le domaine de la formation par simulateur et qui en connaissent très bien tous les aspects.
Nous avons signé une lettre d'entente avec l'école de Rimouski dans le but d'établir un programme de formation et d'accréditation faisant appel à la simulation. Tout ce que nous voulons, c'est être rassurés par le gouvernement que cette démarche est acceptable et que l'on en tiendra compte dans ce projet de loi. Comme je l'ai dit tout à l'heure, ce qu'il faut, c'est une modification au paragraphe 22(1) de la Loi sur le pilotage.
Le projet de loi devrait prévoir également un mécanisme substitutif de règlement des différends ainsi qu'un mécanisme d'arbitrage des propositions finales que le ministre pourrait utiliser en cas d'impasse dans la négociation collective entre l'administration et une administration de pilotage. Par exemple, tandis que nous ne parvenons pas encore à obtenir l'accréditation de nos capitaines, des navires étrangers qui de toute évidence ne connaissent pas les eaux de la zone doivent recourir à des pilotes dans les eaux canadiennes.
En résumé, le projet de loi C-44 est un bon début, mais si l'on veut qu'il serve à atteindre les objectifs énoncés à l'article 3 concernant la politique maritime nationale, il doit être retravaillé considérablement.
Merci.
Le président: Merci, monsieur Hall. Monsieur Cummins.
M. Cummins (Delta): J'ai une question. Je trouve fort intéressant ce que vous avez dit au sujet des différences qui existent entre le transport de carburants sur la côte ouest au moyen d'un remorqueur et d'une barge et le transport dans de mêmes conditions sur la côte est. Voilà à mon avis un point dont il convient certainement de prendre acte.
Vous dites bien dans votre exposé que vos navires sont dotés de la technologie la plus moderne et ainsi de suite pour la navigation. Quel est l'état d'entretien de ce matériel? Exigez-vous que ce matériel soit opérationnel? Vous savez sans doute qu'à bord de nombreux navires immatriculés à l'étranger - je suis au courant pour en avoir parlé à des pilotes sur la côte ouest - , ce matériel n'est souvent pas entretenu selon les normes et bien souvent, il n'est pas en état de fonctionnement. Exigez-vous dans votre industrie que ces appareils soient toujours en état de fonctionnement sur vos navires?
M. Hall: Oui, monsieur Cummins. Au fait, la technologie dont on est en train de doter nos navires est vraiment ce qu'il y a de plus moderne. Ce qui nous incite à l'adopter, ce sont ces propositions de recouvrement des coûts de Pêches et Océans, c'est-à-dire de la garde côtière, selon lesquelles on nous demande de payer pour certains de ces services. Nous cherchons en fait à trouver des moyens de recourir le moins possible à ces services. Les aides à la navigation représentent une somme annuelle de l'ordre de 280 millions de dollars. Ce que la garde côtière cherchait à savoir, et elle a constitué un comité consultatif maritime pour se faire conseiller, c'était ce que les gens voulaient en matière de services, les niveaux de service dont l'industrie maritime a besoin. Il s'agissait pour nous de prendre des moyens pour réduire les coûts et d'éviter le plus possible les mesures de recouvrement des coûts au cours des années à venir.
Les représentants de la flotte de l'AAC ont rencontré les conseils d'administration ainsi que des responsables des opérations et ont formulé ce plan censé permettre d'adopter les technologies de pointe. Ces technologies existent et il y en a d'autres dont la mise au point n'est pas terminée. C'est comme dans le secteur de l'informatique: tous les mois, il y a un nouveau système qui apparaît. Mais, comme je l'ai dit, nous avons installé à bord de nos navires au cours des deux dernières années ces appareils DGPS, ces systèmes de positionnement global directionnel, ainsi que le matériel de cartographie électronique. Nous abandonnons graduellement les cartes en papier et nous avons fait appel au service hydrographique pour qu'il nous fournisse des cartes électroniques. Voilà donc où nous en sommes. Nous n'essayons plus, la tête collée au hublot, de repérer le clocher d'église, du moins je l'espère. Tout ce matériel est en place.
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Le dernier morceau du casse-tête est ce que l'on appelle les systèmes d'information automatisés, qui font appel à des ordinateurs. Les deux premiers vous indiquent exactement où vous êtes, ce qui se passe et ce qui vous entoure à peu près. Un troisième vous indique où sont tous les autres objectifs, où sont les autres navires dans la zone. Il est possible d'obtenir toutes ces données au moyen d'une liaison informatique avec un service côtier et on peut se passer ainsi d'un système de contrôle de la circulation maritime, dont l'exploitation, par la garde côtière, coûte très cher, soit environ 40 millions de dollars par année. À notre avis, un tel système est complètement inutile. Si nous adoptons ces techniques de pointe, nous aurons tout ce qu'il faut.
Puis, comme je l'ai dit, nous voulons que cela cadre avec un système d'entraînement à l'intention des capitaines de navires, qui sera lui aussi à la fine pointe de la technologie. Il leur permettra de comprendre ce qui se passe autour d'eux grâce à un programme de simulation qui reproduira les marées et les conditions atmosphériques, jour et nuit, été comme hiver. Tout cela sera reproduit grâce au logiciel en train d'être mis au point.
Nous avons discuté avec les responsables de l'école de marine du Québec. Nous avons également discuté avec les responsables de MSI à Long Island - Marine Safety International - qui est une composante d'un organisme plus important qui fait énormément d'entraînement aérien sur simulateur aux États-Unis. Ils ont également d'importants contrats avec l'industrie des pétroliers aux États-Unis. Depuis l'accident du Exxon Valdez, ils ont tous entrepris de suivre ce programme d'entraînement par l'intermédiaire de MSI.
Il s'agit donc de nouvelles initiatives destinées à nous permettre de nous débarrasser graduellement de nombreuses aides à la navigation.
Le capitaine Lanteigne a présidé un comité de capitaines. Nous avons enfermé huit capitaines dans une chambre d'hôtel à St. Catharines en Ontario et nous leur avons dit: «Bon, il faut que vous examiniez ceci et que vous nous dites ce dont vous avez besoin et ce dont vous n'avez pas besoin, en tenant compte de la sécurité et de l'environnement, et pour le moment nous partons du principe que vous n'avez pas tous les systèmes de pointe. Vous avez encore des radars et ce genre de choses.» Aucun représentant de la direction n'a participé à ce processus. Nous voulions connaître le point de vue des capitaines. Le rapport a indiqué que dans le secteur des Grands Lacs et de la voie maritime, nous pourrions nous débarrasser d'environ 55 p. 100 des aides à la navigation.
Nous avons procédé de la même façon pour le secteur du fleuve Saint-Laurent avec le capitaine Lanteigne et certains membres de la fédération des armateurs qui représentent des navires étrangers. On est arrivé plus ou moins aux mêmes chiffres en ce qui concerne le fleuve Saint-Laurent. Nos homologues de la côte Est ont fait les mêmes études dans les Maritimes, comme nos homologues de la côte Ouest. En fait, la côte Ouest a proposé une réduction encore plus importante que la nôtre.
C'est donc possible. Tout ce que nous avons à faire, c'est de nous concentrer et mettre en place la technologie voulue.
M. Cummins: Lorsque ce système se met à mal fonctionner, est-ce que vous avez des systèmes de secours...
M. Hall: Oui.
M. Cummins: ... et ce système doit-il être opérationnel lorsque les navires quittent le port?
M. Hall: Monsieur Cummins, nous devons préciser ici qu'il s'agit de la flotte intérieure et non de la flotte étrangère.
M. Cummins: J'en suis conscient.
M. Hall: La flotte étrangère n'est pas autant motivée à prendre toutes ces mesures. Il ne fait aucun doute que cela pose un certain problème. La solution à laquelle nous sommes arrivés - et nous en avons parlé aux pilotes - consiste à opter pour un système portatif, comme un ordinateur portatif, que le pilote apporterait à bord du navire étranger pendant qu'il traverse les eaux canadiennes, disons pour remonter les Grands Lacs et repartir. C'est une solution que nous envisageons parce qu'il faut que toute la flotte soit munie de ce système, sinon cela ne marchera pas.
La situation est différente en ce qui concerne les navires étrangers. Je suis d'accord avec vous lorsque vous dites que certains armateurs ne veulent rien savoir. Cela ne fait aucun doute. Et je ne conteste pas ce que vous avez entendu à propos de la côte Ouest. La même situation existe sur la côte Est. Nous essayons de la contrôler de notre mieux mais cela dépend des règles internationales.
Le capitaine Réjean Lanteigne (directeur, Opérations maritimes, Association des armateurs canadiens): J'aimerais, si vous me le permettez, compléter les réponses de M. Hall. Les fournisseurs de ces deux systèmes et éventuellement du troisième système sont canadiens ou américains. En ce qui concerne les cartes électroniques, le principal fabricant mondial et sans doute le meilleur fournisseur au monde est une entreprise de la côte Ouest, Offshore Systems International. Nous avons acheté beaucoup de matériel auprès de OSI ces dernières années.
Pour éviter le problème que vous avez soulevé, un grand nombre de ces navires installent maintenant des systèmes doubles, des systèmes de secours, car nous avons eu un cas où le capitaine a refusé de quitter le port parce que son système électronique ne fonctionnait pas correctement. L'entreprise a donc décidé de munir toute la flotte d'une nouvelle série de systèmes de secours.
Il ne faut pas oublier qu'il s'agit de navires qui font essentiellement la navette entre Sept-Îles et l'extrémité des Grands Lacs. Ils sont toujours à proximité d'un port où il leur est possible d'obtenir des pièces de rechange. Les systèmes sont nord-américains, c'est-à-dire fabriqués et fournis au Canada ou aux États-Unis. Ils sont donc relativement faciles à réparer et le navire peut alors repartir. Il est presque toujours possible de réparer le système dans ce genre de cas.
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Le président: Monsieur Cullen.
M. Cullen (Etobicoke-Nord): Je vous remercie, monsieur le président.
Monsieur Hall, je m'excuse d'avoir manqué le début de votre présentation.
J'aimerais donner suite à la question du matériel de simulation. Est-ce que le matériel de simulation pour la navigation maritime est utilisé ailleurs dans le monde? Deuxièmement, est-ce que le logiciel mis au point simulerait les conditions qui existent réellement dans les eaux canadiennes et qui sont particulières à certaines régions?
M. Hall: Je demanderai au capitaine Lanteigne de répondre à cette question. Je sais qu'il est utilisé dans d'autres régions et je sais qu'il s'agit de simulation en temps réel.
Capt Lanteigne: L'utilisation de ce système est très répandue en Europe. Il sert à entraîner et à recycler les pilotes, notamment au port de Rotterdam et à un endroit particulier en France qui s'appelle le lac Prevel, où les pilotes du Canada vont s'entraîner. L'utilisation de ce système est aussi extrêmement répandue pour l'entraînement des pilotes sur le canal de Suez, leur recyclage tous les deux ou trois ans et la réévaluation de leurs compétences.
Nous utilisons la simulation en temps réel pour entraîner nos officiers et les capitaines à naviguer eux-mêmes sur les Grands Lacs, c'est-à-dire de Montréal jusqu'à l'extrémité des Grands Lacs. C'est ce que nous faisons avec assez de succès en utilisant une installation américaine au Rhode Island, dont Marine Safety International est le propriétaire-exploitant, depuis un certain nombre d'années, chaque hiver, ce qui est assez coûteux. Nous projetons de faire la même chose ici pour le fleuve Saint-Laurent à l'aide d'une installation située au Québec.
Donc, oui, monsieur, ce système est utilisé partout.
M. Cullen: Il est programmé pour simuler les endroits exacts...
Capt Lanteigne: Pour la simulation en temps réel, y compris des programmes qui reproduisent des conditions d'urgence comme la perte ou la défaillance du servomoteur de gouvernail, la perte ou la défaillance du matériel de navigation, la glace, la brume, les vagues, le courant, les marées et ainsi de suite.
M. Cullen: Très bien. Je vous remercie.
Le président: Je vous remercie, monsieur Cullen.
Je vous renvoie à la page 4 de votre rapport. La confidentialité est une question intéressante. Elle n'a pas été tellement abordée jusqu'à présent. Avez-vous des craintes à propos de la divulgation des frais demandés par le port pour un type précis de service ou par le risque de divulgation de l'information reçue par l'organisation au cours de négociations destinées à établir le montant de ces frais?
M. Hall: C'est une question de concurrence; c'est tout ce qui m'inquiète. Il y a des frais publiés et il y a des frais négociés. Cela se produit dans tous les secteurs de l'économie. Je pense que si j'étais armateur et que j'avais conclu un marché avec un certain port, disons en fonction du volume - je vous apporterai un million de tonnes si vous m'accordez un taux légèrement meilleur que votre taux publié - si ce type d'information était rendu public, cela nuirait à la négociation de contrats confidentiels et aux efforts que nous déployons pour nous entraider et faire en sorte que les choses fonctionnent. Il ne fait aucun doute que les chemins de fer jouent ce genre de jeu et l'industrie du camionnage aussi.
Le président: Oh, non.
M. Hall: Non? D'accord.
Le président: Pas l'industrie du camionnage. Savez-vous que sept des plus grosses entreprises de camionnage du pays ont leur siège social dans ma circonscription?
M. Hall: Non, je l'ignorais. J'en resterai là.
Le président: C'est un point très intéressant et qui n'a pas vraiment été abordé dans les présentations.
Avez-vous discuté avec les ports ou les commissions portuaires de ce point en particulier?
M. Hall: Pas personnellement.
Réjean, vous avez abordé cette question avec certaines commissions portuaires, n'est-ce pas?
Capt Lanteigne: Oui, j'ai parlé à un certain nombre de responsables d'installations portuaires de tous les aspects du projet de loi qui les préoccupent et qui pourraient avoir des répercussions sur les armateurs et les transporteurs et c'est l'une des questions que certains d'entre eux ont soulevée à l'occasion de ces discussions. Ils ont indiqué que certaines des ententes contractuelles qu'ils ont conclues avec les transporteurs et avec un certain nombre d'expéditeurs seront désormais rendues publiques, ce qui risque de leur créer des difficultés sur le plan de la confidentialité.
Le président: Je tiens à vous remercier. Je vous remercie de votre temps et du soin que vous avez mis à préparer votre mémoire.
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Il ne faut pas être astrophysicien pour deviner que nos prochains témoins sont des policiers. Nous avons avec nous, de l'Association canadienne des policiers, Neal Jessop et Scott Newark.
Monsieur Jessop, vous êtes au courant de la façon dont on procède. Je vous demanderais de limiter vos observations à une dizaine de minutes.
M. Neal Jessop (président, Association canadienne des policiers): Je vous remercie, monsieur le président. Je suis accompagné aujourd'hui de Ian Whittington, que vous avez déjà eu l'occasion de rencontrer et que vous connaissez d'après les mémoires précédents et de Scott Newark, agent exécutif de l'Association canadienne des policiers à Ottawa.
Je m'appelle Neal Jessop. J'en suis à ma cinquième année comme président de l'Association canadienne des policiers. Je suis également sergent-détective à la police municipale de Windsor, en Ontario. Je suis président d'une organisation qui compte 40 000 membres. M. Whittington et ses collègues représentent moins de 100 de ces 40 000 membres. Il s'agit d'une petite proportion de nos membres aux prises avec un très grave problème aux yeux de tous ceux d'entre nous que ce projet de loi préoccupe beaucoup.
Comme vous le savez, la police portuaire a une longue et excellente tradition en matière de protection portuaire. Nous avons appuyé le gouvernement, par exemple, lorsqu'il a présenté son projet de loi C-68 sur les armes à feu, qui est d'ailleurs en train de faire l'objet d'une contestation devant la Cour d'appel de l'Alberta, et il continuera à recevoir notre appui.
Il s'agit pour nous d'un projet de loi important car on est en train d'assister à l'effritement, par le biais de l'attrition, de la présence policière dans les ports canadiens. Comme vous le savez, les ports canadiens importent un grand nombre de marchandises, dont des armes, des stupéfiants, des immigrants illégaux et beaucoup d'autres articles de contrebande. Ces policiers saisissent ces marchandises et participent à leur saisie. Ils participent également aux poursuites contre ceux qui importent ces marchandises.
Nous avons eu des discussions exhaustives sur cette question en particulier. Comme vous le savez, au cours des deux ou trois dernières années, nos agents ont reçu de nombreux avis les informant des dates de fermeture et de cessation de services. Nous avons donc eu de nombreux entretiens avec le ministre Young, qui était alors le ministre des Transports, et le ministre Anderson, qui est le ministre actuel des Transports.
Il s'agit pour nous d'une question importante. Je tiens à vous dire très franchement que si l'effectif de la police portuaire fédérale n'est pas maintenu, ni augmenté, ce sera pour moi ainsi que pour mes collègues une indication de la part du gouvernement du Canada qu'il refuse d'appuyer un aspect important de l'application de la loi. Nous comptons de nombreux membres. Nous considérons qu'il s'agit d'une cause louable et nous ferons de notre mieux pour vous aider à maintenir cette présence policière fédérale.
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Comme vous le savez, l'effectif policier du Canadien National et du Canadien Pacifique a été réduit au point de n'être plus qu'un service de sécurité. Leur nombre a été réduit, ce qui réduit d'autant leur capacité à appliquer la loi. Dans les milieux policiers, tout le monde sait que le CN et le CP finiront par se départir de leurs responsabilités en matière de protection du public dans ces secteurs de surveillance policière. Nous considérons que c'est ce qui risque également de se produire dans le secteur portuaire.
Si cela se produit, nous ne serons pas à court d'arguments. Nous considérons qu'il s'agit d'une question extrêmement importante. À l'heure actuelle, tout indique que les ports auront recours à l'attrition pour se débarrasser de nos membres. Nous savons bien entendu qu'il n'existe aucune politique d'embauche au sein des services policiers portuaires.
C'est une situation très difficile pour nous car, comme vous le savez, nous avons appuyé le gouvernement lorsqu'il a pris certaines initiatives louables et à notre avis correctes en matière d'application de la loi. Le gouvernement a reçu notre appui, nos propositions et dans bien des cas nos propositions de modifications aux lois parce que nous avons choisi de participer à ces initiatives dans la mesure où elles sont productives et de les faire accepter par le gouvernement.
L'initiative en cours semble aller complètement à l'encontre de la plupart des initiatives d'application de la loi proposées par le gouvernement. Cela ne veut pas dire que nous sommes entièrement satisfaits de toutes les mesures prises par le gouvernement dans ce domaine ou dans le domaine législatif, mais dans la plupart des cas le gouvernement a reçu notre appui.
À la page 18 de notre mémoire, dans la première soi-disant introduction, vous constaterez que nous avons recommandé certains amendements au projet de loi C-44 comme points de départ à votre examen. Si vous passez à la page 22, vous verrez les recommandations que nous avons formulées sur la façon dont nous estimons qu'il faudrait donner suite à cette question.
Avant de terminer et de céder la parole à Ian, j'aimerais vous dire que je ne crois pas que les gens se rendent compte à quel point cette question est importante pour nous et à quel point la surveillance policière dans les ports est une question où l'intérêt du public est en jeu. Nous ne sommes pas disposés à accepter la création d'un service de sécurité privé pour les administrations portuaires, sans services et pouvoirs policiers en bonne et due forme et sans consulter le public. Nous n'accepterons pas une force de sécurité privée qui patrouille et vérifie si les portes sont verrouillées sans l'autorité de policiers en bonne et due forme dans ces ports. Nous en ferons notre cheval de bataille si certains estiment que c'est la voie que devraient suivre le public canadien et les policiers canadiens.
Nous n'avons pas été consultés au début lorsque ces rapports ont été préparés. C'est regrettable. Nous avons fait connaître nos vues à de nombreux ministres, surtout M. Rock et M. Gray, qui sont responsables de la justice et de l'application de la loi au pays.
Pour terminer, j'aimerais vous dire que tous ces efforts m'ont permis de connaître de nombreux agents qui font ce travail. Je suis très heureux et très fier de les représenter. Je n'ai pas l'intention, en tant que président de l'Association canadienne des policiers, de les laisser disparaître comme de vieux généraux. Si on ne leur permet pas de faire leur travail et d'élargir leurs services de manière à leur permettre de faire leur travail correctement, nous avons l'intention de les représenter et de dénoncer leur situation sur la place publique.
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Le président: Monsieur Whittington.
M. Ian Whittington (Association canadienne des policiers): Je tiens à vous remercier, monsieur le président et membres du comité.
Je tiens à prendre la parole au nom du détachement auquel j'appartiens. J'ai vécu et travaillé à Vancouver et au port de Vancouver pendant les 22 dernières années. Le port de Vancouver n'a plus de secrets pour moi. Je connais les gens qui y travaillent, les installations, les bons et les méchants. Or, au fil des ans, notre effectif a été décimé - et je dis bien décimé - et est tombé de 43 policiers à seulement 27. Il nous est impossible de faire un travail efficace avec un tel effectif car nous avons été assujettis au processus budgétaire.
Il a été établi que nous sommes un service policier public. Nous devrions être réglementés comme tel et non en fonction de facteurs financiers.
Ce qui transite par les ports canadiens m'intéresse beaucoup. Si je dis cela, c'est parce que j'ai déjà assuré la surveillance dans les ports et que je connais les travailleurs.
Quand j'ai commencé à exercer ce métier, il y a 22 ans, les confrontations avec les débardeurs étaient assez fréquentes. Si vous vous souvenez bien, à Vancouver, le président de la section canadienne de la International Longshoremen's and Warehousemen's Union a déclaré que l'abolition de ce service policier constituerait une grave erreur. Le syndicat nous appuie. Les débardeurs qui, dans le passé, étaient nos ennemis sont devenus aujourd'hui nos meilleurs alliés.
Les services policiers, non seulement ceux de la province de la Colombie-Britannique, et le procureur général notamment, ont déclaré que cette mesure constitue une erreur. Le grand public lui-même l'a répété à maintes reprises. Je vous encourage vivement, tous et chacun, à reconsidérer cette proposition.
Si vous voulez abolir la police de Ports Canada, eh bien soit. Comme je l'ai dit à MM. Rock et Gray il y a plusieurs mois, je suis tout à fait d'accord avec l'idée de dissoudre la Société canadienne des ports, un cauchemar bureaucratique qui ne fait qu'alourdir le processus. Toutefois, en ce qui concerne la surveillance des ports, cette responsabilité devrait relever du gouvernement fédéral. Il devrait y avoir un service de police portuaire, non seulement à Vancouver, mais dans tous les ports fédéraux du pays.
Le président: Merci.
M. Scott Newark (directeur exécutif, Association canadienne des policiers): Monsieur, je ne veux pas empiéter sur la période de questions, mais on a fait allusion au mémoire et à l'une des sections qu'il contient. Je crois que vous avez des exemplaires du mémoire original que nous avons remis à M. Anderson. Notre exposé aujourd'hui complète ce document. Les deux textes se ressemblent en tous points, sauf que la date est différente. La section 3 renferme une analyse détaillée du projet de loi C-44. C'est à cette section en particulier que vous devez vous reporter.
J'aimerais également vous présenter Kent Ralston, du service de police du port de Halifax. Nous essaierons de faire de notre mieux pour répondre ensemble à vos questions.
M. Cummins: Je tiens à dire que nous appuyons votre recommandation. À notre avis, il n'est pas question ici de politique générale, mais de surveillance policière.
Cela dit, monsieur Whittington, j'aimerais que vous nous parliez des difficultés que poserait le fait de confier la gestion des installations portuaires de Vancouver à diverses instances. Une opération aussi simple que la surveillance d'un bateau-taxi ou d'une allège qui charge ou décharge un navire ancré dans la Baie English... Il y a au moins quatorze instances qui pourraient intervenir. Qui va s'occuper de ces opérations? Pouvez-vous nous décrire les problèmes qu'entraînerait la mise en oeuvre du plan actuel du gouvernement, où la surveillance du port de Vancouver serait assurée par quatorze ou seize instances différentes?
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M. Whittington: Oui, monsieur Cummins.
Le port de Vancouver est effectivement assujetti à diverses instances. Comme l'a mentionnéM. Cummins, nous assurons la surveillance policière de 14 municipalités différentes avec 10 corps policiers distincts. Certains sont des agences de la GRC ou des détachements de celle-ci, mais ces détachements sont tous très différents même s'ils portent le même uniforme.
En ce qui concerne l'analogie de M. Cummins, un navire peut transiter par n'importe laquelle des 10 municipalités qui relèvent toutes de Ports Canada. Toutefois, pour ce qui est de la surveillance policière municipale, il n'y a qu'un seul service - la police de Vancouver - , et il ne possède qu'un seul bateau. Ses effectifs ont été ramenés à quatre, de sorte qu'il ne peut y avoir qu'un seul policier à la fois à bord du petit canot pneumatique à coque rigide. Ils manquent de ressources.
Le chef Canuel de Vancouver a dit qu'il ne peut assurer et qu'il n'assurera pas la surveillance sans financement. Pour surveiller le secteur riverain de Vancouver, il faut au bas mot, d'après le chef Canuel, 40 agents en uniforme, et cela ne comprend pas les agents de renseignement, les détectives, etc. Cela veut dire que, pour la seule ville de Vancouver, il nous faudrait plus de 50 personnes. Et comme je l'ai déjà mentionné, à l'heure actuelle, nous n'avons que 27 policiers pour14 municipalités.
J'aimerais ajouter que les services policiers municipaux ne patrouillent que certaines régions. Par exemple, Burrard Inlet est situé entre Vancouver et Vancouver-Nord, de l'autre côté du bras de mer. Il y a une section d'un kilomètre dans le centre, à l'extérieur de la Baie English, jusqu'à la région de Surrey et de White Rock, qui est laissée sans surveillance parce que le commandant du détachement de Surrey et de White Rock affirme qu'il n'a pas les ressources nécessaires pour le faire. Ils n'ont pas les ressources parce qu'il y a un navire de la GRC qui est chargé non seulement de surveiller notre municipalité, mais également la région allant de Howe Sound à Squamish, jusqu'à la vallée de la San Juans, à la frontière. Il n'y a qu'un seul navire pour patrouiller ce secteur.
M. Cummins: Je sais que ma municipalité est contre l'idée d'assumer la surveillance policière du port Roberts Bank, qui est en pleine expansion. Je ne sais pas si vous voulez parler de cette expansion et des problèmes que cela pose, mais je crois que cette question mérite d'être soulignée.
J'ai rencontré récemment un pilote de Vancouver qui m'a décrit un petit incident qui lui est arrivé. Il devait guider un navire à l'intérieur du détroit. Il était pressé et a garé sa voiture sur les terrains du port à Vancouver. Il est revenu six jours plus tard et s'est rendu compte qu'il n'avait pas verrouillé les portes de sa voiture ni fermé le toit ouvrant. Rien n'avait été volé; tout était intact. Il a dit que s'il avait garé sa voiture de l'autre côté de la voie ferrée, dans la zone surveillée par la police de Vancouver, il aurait été fort chanceux de retrouver sa voiture. Cela en dit long sur le niveau de surveillance policière assurée ces jours-ci au port de Vancouver.
Avez-vous d'autres observations à faire, par exemple au sujet des problèmes que pose l'expansion du port Roberts Bank?
Le président: Et non pas l'expansion du territoire qui relève de la ville de Vancouver.
M. Whittington: Je suis complètement perdu.
Merci, monsieur Cummins. Je suis également un résident et un contribuable de Delta et je ne suis pas d'accord avec l'idée de payer pour un service de surveillance qui devrait être assuré par le gouvernement fédéral. L'expansion de Deltaport va avoir pour effet de - si je peux citer assez librement la Société des ports de Vancouver - , doubler le nombre de conteneurs qui transiteront par le port de Vancouver. Les services policiers municipaux ne seront même pas en mesure d'affecter une voiture de police à cette région, parce qu'ils n'en ont pas. Il y a deux voitures qui patrouillent le secteur Ladner, et deux autres qui patrouillent le secteur Tsawwassen. Ces quartiers résidentiels sont situés à une certaine distance de Deltaport. Il faut au moins 10 minutes pour s'y rendre, ou même pour répondre à un appel.
Nous patrouillons activement et régulièrement le secteur, ce que ne font pas les autres municipalités parce qu'elles n'ont pas le moyen d'offrir un tel service - qui est un véritable luxe. Cette surveillance a été fort efficace parce qu'elle nous a permis de réduire le nombre de crimes. Les policiers de la municipalité peuvent uniquement intervenir lorsqu'un crime est commis; ils ne peuvent vérifier ce que renferment les conteneurs.
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Vous devez avoir des employés dévoués qui connaissent bien les formalités administratives - et en supposant que vous êtes en mesure de capturer un malfaiteur qui fera l'objet de poursuites - , les tracasseries administratives... Aucun policier de la ville ne sera en mesure de le faire.
Nous sommes en train de perdre de vue les avantages qu'un tel service procure. Les policiers municipaux avaient l'habitude de surveiller les secteurs riverains. Comme il n'a pas été en mesure de faire ce qu'il devait faire, le gouvernement libéral a commandé, en 1968, l'étude Cassidy, qui a entraîné la...remise sur pied de notre service.
Le président: Ces satanés Libéraux.
Monsieur Fontana.
M. Fontana (London-Est): Merci, monsieur le président.
D'abord, nous sommes conscients du travail qu'effectue votre service au nom des Canadiens pour protéger la souveraineté canadienne.
J'aimerais vous poser quelques questions. Combien de policiers font partie de votre organisme?
M. Whittington: Vous voulez dire à l'échelle nationale?
M. Fontana: Oui.
M. Whittington: Je crois qu'il y en a 107, y compris les hauts gradés.
M. Fontana: Et où sont-ils déployés?
M. Whittington: Dans les six ports fédéraux de Vancouver; Québec et Montréal; Saint John, Nouveau-Brunswick; Halifax, en Nouvelle-Écosse; et St. John's, à Terre-Neuve.
M. Fontana: Comme vous le savez, il y a plusieurs autres ports, c'est-à-dire des commissions portuaires, qui doivent sans doute faire face aux mêmes défis que les ports de Vancouver et les autres ports fédéraux, notamment ceux de Hamilton et de Windsor... Ils ont été en mesure de se débrouiller sans la police portuaire. Ne croyez-vous pas qu'ils font face aux mêmes défis que les ports de Vancouver, de Halifax ou de Québec? Ils assurent la surveillance policière de ces ports, sauf qu'ils ont été en mesure de se débrouiller sans la police fédérale.
J'essaie tout simplement de comprendre. Je sais que la situation de Vancouver et des autres ports plus grands est différente, mais vous venez de décrire... Il y a toute une série de ports qui font face aux mêmes problèmes et qui ont été en mesure d'offrir un service de surveillance en collaboration avec les corps policiers municipaux ou les agents qu'ils ont embauchés. J'essaie tout simplement de comprendre en quoi votre situation est différente de celle des commissions portuaires qui sont confrontées aux mêmes problèmes que les autres ports, et la différence qui existe entre les services policiers que vous offrez et les services qu'assurent les policiers affectés aux commissions portuaires.
M. Newark: On m'a demandé de répondre en premier. D'abord, cette distinction entre les ports, on la retrouve dans le projet de loi C-44 du gouvernement.
M. Fontana: Non. Je parle de la situation actuelle. Oubliez ce que nous avons proposé.
Il y a actuellement plusieurs commissions portuaires qui remplissent de manière très efficace les tâches qu'accomplissent les autres grands ports fédéraux. J'aimerais que vous m'expliquiez la différence entre le rôle des services policiers qui assurent actuellement la protection de la souveraineté canadienne, et le rôle de vos policiers dans les six ports fédéraux.
M. Newark: Il y a deux facteurs qu'il convient de mentionner. Il y a d'abord la différence de statut, qui est maintenue. Le projet de loi décrit en fait l'importance des ports nationaux et explique pourquoi ils deviendraient des administrations portuaires canadiennes. Ensuite...
M. Fontana: Tout dépend du volume...
M. Newark: Oui. Exactement. C'est ce que j'allais dire.
M. Fontana: Oui, mais la plupart de... Je ne devrais pas le dire, parce que j'espère que vous avez pris le temps de... Je vous ai entendu dire... Du moins, M. Whittington a laissé entendre qu'il est d'accord avec l'idée d'abolir la Société canadienne des ports. Et je veux lui en parler. Mais il reste que certains de ces ports veulent devenir des administrations portuaires. Donc, au bout du compte, il se peut que ces commissions portuaires aient le même statut que les ports de Vancouver, de Halifax et de Québec.
M. Newark: Il semble, du moins dans nos discussions, qu'il y a bien d'autres choses que l'industrie maritime souhaite voir dans le projet de loi C-44, sans tenir compte des services de surveillance policière, et c'est sans doute vrai, que vous soyez considéré comme une administration portuaire canadienne ou un port secondaire. Il n'y a aucun doute là-dessus.
Je crois que vous avez répondu à la question. Tout dépend du volume, de la nature des activités. Selon toute vraisemblance, la distinction que fait le gouvernement est la même que fait l'industrie...
M. Fontana: La nature des activités... Je parle...
M. Newark: Lorsque vous composez avec 14 municipalités différentes, vous risquez d'avoir quelques problèmes de chevauchement si vous êtes obligé de conclure des contrats avec chacune d'entre elles.
Deuxièmement, nous commençons enfin à réaliser des progrès au niveau fédéral en mettant un terme à la fragmentation des services ou de l'information au chapitre de l'application des lois. Prenons l'exemple de la loi d'immigration et des incidents qui surviennent aux points d'accès à la frontière.
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Vous savez peut-être, par exemple, que les agents dans les postes de péage sont en fait des douaniers de Revenu Canada. Les agents qui travaillent à leurs côtés - en fait, ils ne sont pas à leurs côtés, mais dans l'immeuble situé à une cinquantaine de pieds - , relèvent du ministère de l'Immigration. Leurs ordinateurs ne sont pas reliés, ou du moins ils ne l'étaient pas il y a 18 mois lorsque nous avons commencé à noter certaines des lacunes qui existaient au chapitre de l'application de la loi d'immigration.
Nous avons fait valoir au gouvernement, qui a commencé à donner suite à notre recommandation, qu'il peut améliorer - et rentabiliser - l'application des lois au moyen d'un système consolidé ou plus cohérent. Cette affirmation a été confirmée - nous le mentionnons dans le mémoire - dans le rapport du juge Campbell sur l'affaire Bernardo, où l'on voit les conséquences que peut entraîner la fragmentation des services policiers.
Compte tenu de la nature des activités de surveillance dans les ports nationaux, il nous semble logique d'éviter toute fragmentation des services policiers parce qu'il est évident que cela ne donne pas de résultats positifs.
M. Fontana: Le fait est que vous desservez présentement six ports fédéraux. Or, nous en avons beaucoup plus que six et ils sont surveillés par des corps policiers autres que la police de Port Canada. Je veux savoir ce qui distingue votre service des autres corps policiers qui assurent la surveillance des ports.
J'aimerais également savoir ce qui risque de se produire si nous abolissons la Société canadienne des ports - et M. Whittington vient de dire qu'il est d'accord avec cette idée - , puisque c'est votre employeur. Si nous confions la gestion des ports aux administrations portuaires, qu'elles soient nationales, locales ou régionales, les forces policières n'auront plus un employeur central.
Il n'est pas question ici de savoir qui devrait être votre employeur, parce que vous pourriez très bien faire valoir que vos employés devraient continuer de surveiller le port de Vancouver et que vous devriez conclure une entente avec le port de Vancouver, par exemple, ou avec celui de Québec, parce qu'il est question ici d'organismes autonomes et non pas d'un groupe central que vous voulez démembrer. Donc, qui sera votre employeur si nous nous débarrassons de la Société canadienne des ports?
M. Jessop: Monsieur Fontana, je vous ai dit que je viens de Windsor. Ce n'est pas la première fois que les gens m'entendent dire cela. Je pratique ce métier depuis 28 ans et je suis toujours ce qu'on appelle un policier de la rue. Par conséquent, je m'occupe de tous les problèmes qui surviennent à la frontière parce que, en toute honnêteté, notre corps policier municipal est le seul qui puisse compter sur trois équipes qui se relaient sur 24 heures, sept jours sur sept.
Nous avons un bateau et nous effectuons des patrouilles sur l'eau. Nous avons l'habitude de dire à Windsor - où nous n'avons pas d'administration portuaire, où la police nationale est incapable de fournir une protection adéquate, où les douaniers ne sont pas armés et où les agents d'immigration ne travaillent pas dans les postes de péage aux côtés des douaniers - , qu'au lieu de faire appel à nos policiers, aux douaniers et aux agents d'immigration, il serait peut-être plus efficace d'avoir quelques ours bien gentils qui se chargent de distribuer du sirop d'érable aux gens qui traversent la frontière. Nous avons maintenant un casino à Windsor. Tous les jours, 12 000 personnes, dont 95 p. 100 sont des Américains...
M. Fontana: Je ne suis pas sûr de comprendre ce que vous voulez me dire. De quoi s'agit-il?
M. Jessop: Le fait est que nous n'appliquons aucune loi aux frontières.
M. Fontana: Il n'y a donc pas d'application des lois...
M. Jessop: Nous réagissons à ce qui se passe une fois que la frontière a été franchie. En toute franchise, c'est que les choses se passent. Si quelqu'un peut trouver quelque chose dans tous les discours que j'ai prononcés sur l'application des lois aux frontières, il constatera que nos points de vue au sujet de l'application des lois aux frontières entre le Canada et les États- Unis et d'autres pays étrangers sont inexistants, ce qui explique pourquoi nous avons exercé des pressions pour que des changements soient apportés à la Loi sur l'immigration, pour des poursuites et pour tout ce que vous pouvez supposer d'autre.
En ce qui concerne la deuxième question, nous avons un organisme central pour les forces policières constituées par le gouvernement fédéral. Comme vous le savez, dans bon nombre de municipalités, des commissions de police sont mises sur pied. Leur composition dépend des contributions faites par les autorités provinciales, municipales et fédérales. Ce transfert des responsabilités devrait enlever l'élément financier de l'exécution de la loi.
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Cela ne se fait pas différemment, par exemple à l'échelle nationale, de ce qui se fait à l'échelle municipale, en ce qui a trait aux commissions de police municipales ou provinciales. En fait, vous laissez l'application de la loi entre les mains du gouvernement fédéral, vous laissez l'autorité portuaire exercer l'influence telle qu'elle devrait le faire et vous laisser la province et la municipalité faire la même chose. Mais le budget lui-même et les ressources financières ne sont pas contrôlés et la privatisation ne va pas jusqu'au point où les services de police peuvent être éliminés.
Ce n'est pas un processus compliqué. Cela se fait partout dans le reste du pays où l'eau, par exemple, n'entre pas en ligne de compte. Le projet de loi pourrait être reformulé en deux ou trois heures pour en tenir compte.
M. Newark: Et, en fait, cela se trouve dans les ébauches d'amendements. Vous demandiez comment nous procédons. Vous trouverez dans notre mémoire l'amendement que nous proposons d'apporter à l'article 96.
Le projet de loi à l'heure actuelle crée des postes d'agents de l'autorité qui, d'après ce que je comprends, doivent protéger les intérêts de l'industrie commerciale maritime. Nous sommes d'avis que le gouvernement devrait chercher à protéger l'intérêt public pour le contrôle d'application et pas seulement les intérêts commerciaux maritimes.
Vous avez mis le doigt directement sur le point, monsieur. Essentiellement, nous disons que l'on fait fausse route en songeant à une force policière privée et qu'a`cette notion se rattachent les inconvénients qui seront incompatibles avec la sécurité et l'intérêt publics.
Nous signalons dans le mémoire le moyen d'y parvenir. Je ne suis pas rédacteur, mais je crois qu'il s'agit d'un processus assez simple. L'amendement apporté à l'article 96 ferait en sorte que l'employeur, au lieu d'être une société portuaire locale qui peut décider de repeindre le mur au lieu d'embaucher un agent de police, serait la Couronne fédérale.
Cela donnerait l'occasion à M. Anderson de faire ce qu'il nous a juré, à nous et aux Canadiens, de faire à maintes reprises, c'est-à-dire un sondage sérieux sur les exigences en matière de surveillance policière dans les ports nationaux de l'ensemble du pays.
Le président: Monsieur Jordan.
M. Jordan (Leeds - Grenville): Je comprends vos préoccupations, mais je veux tout simplement continuer sur la lancée de M. Joe Fontana.
Le projet de loi C-44 privatisera ces ports. Le travail des services policiers est engendré par les exploitants de ces ports. Je crois que cela va de soi. Toute la question consiste maintenant à savoir qui devrait payer pour les services policiers qui découleront de l'exploitation de ces ports par l'entreprise privée. Je crois comprendre d'après vos propos que personne, à l'exception du gouvernement fédéral, ne devrait payer. Il n'y a pas d'autres façons de procéder.
Je n'ai pas lu la recommandation dont vous venez tout juste de parler. J'y trouverai peut-être la réponse. Mais cela devait être ma question. À votre avis, qui devrait assurer la surveillance policière de ces ports exploités par l'entreprise privée et qui devrait assumer les frais de cette surveillance?
M. Newark: Il en est question dans le mémoire, monsieur.
L'idée c'est que, essentiellement, vous maintiendriez la Police de Ports Canada dans sa forme actuelle. L'amendement se trouve dans le mémoire. Vous conserveriez les agents de l'autorité comme le prévoit l'article 96 que l'on pourrait continuer d'appeler la Police de Ports Canada. L'employeur serait la Couronne fédérale. Cependant, en ce qui concerne le coût, nous recommandons que les choses continuent de se faire exactement comme à l'heure actuelle.
C'est une responsabilité publique et le gouvernement a des frais à payer, à peu près comme c'est le cas à l'heure actuelle.
Nous estimons que vous pourriez le faire en modifiant l'article 6 du projet de loi portant sur les lettres patentes où en fait vous pourriez dire que vous allez consulter les exploitants de ports commerciaux qui vont exercer un plus grand contrôle sur l'actif opérationnel.
L'investissement et l'intérêt publics sont énormes en ce qui a trait à qui sort des ports, vu que, comme vous le savez bien sûr j'en suis convaincu, ce qui sort du port ne s'arrête pas comme par enchantement aux limites municipales de ce port. C'est une question d'intérêt public.
Nous discuterons avec vous de ce que nous pensons que devraient être les coûts appropriés; et nous avons ici, à proprement parler, un projet de loi de la Couronne fédérale portant sur le coût associé à l'application de la loi.
En attendant, l'avantage que comportent ces amendements dont nous parlons, c'est qu'ils permettraient à tout le monde de faire ce qui semble considéré nécessaire, c'est-à-dire jeter un coup d'oeil à la multiplicité des organismes que nous avons à l'heure actuelle dans les ports nationaux et probablement à un certain nombre d'autres endroits - et c'est ce à quoi M. Whittington fait allusion - afin de déterminer pourquoi nous avons tant d'organismes qui se chevauchent, par exemple les services d'application des lois des douanes, les services d'application des lois de l'immigration, la GRC, les services policiers portuaires et la Garde côtière. Nous pourrions mieux déterminer comment assurer un meilleur service.
Le problème qui se pose, à notre avis, c'est que le projet de loi C-44 comporte des échéances qui auront des conséquences sur toute une série d'autres questions. Le problème se pose parce que l'employeur est la Société canadienne des ports dont ce projet de loi prévoit l'abolition. Cela laisse un vide qui, avec le respect que je vous dois, est très dangereux. Le ministre lui-même a reconnu qu'on ne devrait tout simplement pas abolir la société.
C'est la raison pour laquelle nous avons laissé entendre qu'un amendement à l'article 96 permettrait de maintenir le statu quo. La Couronne fédérale demeure l'employeur jusqu'à ce que nous prenions la décision finale quant à ce qui devrait être fait.
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M. Jessop: Monsieur Jordan, nous considérons la Société canadienne des ports comme n'importe quelle autre entreprise responsable consciente de ses responsabilités sociales. Si vous exploitez une entreprise au Canada sur un terrain par exemple, si vous en détenez le titre et retirez tous les avantages, vous faites alors la même chose que la General Motors: vous payez votre juste part pour assurer un service de police public. Nous n'avons pas les services policiers de la General Motors; nous avons les services de police qui sont assurés autours de la General Motors peu importe où elle se trouve.
Vous ne nous entendrez jamais dire que l'autorité portuaire ne devrait pas être tenue de payer pour toutes les choses au même titre que toute autre société consciente de ses responsabilités sociales.
M. Jordan: Sauf que l'activité policière qui découle de l'exploitation portuaire est un peu plus facile à cerner.
M. Jessop: Elle peut être plus facile à cerner dans un périmètre donné, mais ce n'est certes pas plus facile à l'extérieur d'un secteur.
M. Jordan: Je suis d'accord avec vous sur ce point.
Ce que nous essayons de faire c'est de déterminer ce qu'il en coûte pour exploiter ces ports et de répartir les coûts. La surveillance policière constitue l'un d'entre eux et nous essayons d'en établir le partage.
M. Newark: Le point qui reste fondamental, toutefois, c'est qu'il y a un intérêt public dans la surveillance policière qui se fait dans ces ports nationaux. Contrairement à ce que nous avons lu à l'origine dans ce qu'ont présenté les sociétés portuaires...
Dans le document que j'ai lu une société disait qu'elle pourrait vraiment réduire ses coûts si on lui confiait le contrôle de la surveillance policière. Eh bien! Bien au-delà du fait que je crois que vous devriez en tant que législateurs surveiller de très près les milieux commerciaux qui disent qu'ils aimeraient exercer la surveillance policière dans quelque chose d'aussi important que nos ports nationaux - il n'y pas doute qu'ils le pourraient - il y a des conséquences pour le reste du pays, étant donné que ces ports y sont situés.
En toute franchise, qu'il s'agisse ou non de ports nationaux, la question reste la même, y compris les deniers publics qui ont été dépensés pour l'infrastructure de même que ce qui entre et sort de ces ports. Nous avons tous un intérêt là dedans.
Ce que nous essayons vraiment de faire ressortir ici plus que n'importe quoi d'autre, c'est qu'on ne peut se dégager de cette responsabilité au nom de la décentralisation. L'intérêt public est tout simplement trop important. Deuxièmement, la meilleure façon de procéder consiste à disposer de cette police à vocation spécialisée, en toute franchise précisément pour la raison où vous en veniez: parce qu'il s'agit d'un emplacement physique unique. L'échange d'information étant donné ce qui entre et sort du pays est tel, qu'il faut une police à vocation spécialisée, pas simplement une foule d'organismes municipaux.
Le président: Merci, monsieur Jordan.
J'aimerais vous remercier. C'est un point qu'on nous a signalé. M. Whittington nous a fait part de certains de ces problèmes lorsque nous étions à Vancouver. En tant que fils de policier, j'ai suivi la chose d'assez près et je m'intéresse moi- même à la question. Je lirai votre mémoire très attentivement.
Je vous remercie d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer aujourd'hui.
Quant à vous, chers collègues, cela met fin à la séance d'aujourd'hui. Nous nous reverrons dans l'avion à 18 heures.
La séance est levée.