[Enregistrement électronique]
Le lundi 28 octobre 1996
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[Traduction]
Le président: La séance est ouverte.
Bienvenue à cette vingt-neuvième réunion du comité portant sur la même question.
Je tiens à dire, pour la gouverne des membres du comité, que je suis tout particulièrement heureux d'être de ce côté-ci de la table, avec le marteau, tandis que l'honorable Glen Findlay est assis à l'autre bout de la table. Glen a siégé avec moi à l'assemblée législative provinciale et j'ai même été, pendant quelque temps, son gentil critique.
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Nous accueillons donc aujourd'hui parmi nous l'honorable Glen Findlay, ministre de la Voirie et du Transport du Manitoba; l'honorable Andy Renaud, ministre de la Voirie et du Transport de la Saskatchewan; ainsi que leurs sous-ministres respectifs, M. King et M. Horosko.
Nous sommes très heureux que vous soyez des nôtres. Nous avons réservé une heure complète pour notre discussion avec vous. Emmenez-nous sur le chemin que vous voulez, et nous vous ramènerons sur celui de la vertu.
Une voix: Aviez-vous mis tout cela par écrit?
Des voix: Oh, oh!
Le président: C'est Glen qui fait ressortir tout cela chez moi.
L'hon. Andy Renaud (ministre de la Voirie et du Transport de la Saskatchewan): Monsieur le président, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à venir vous faire notre exposé. Je tiens à en remercier tous les membres du Comité permanent des transports de la Chambre des communes.
M. Findlay et moi-même sommes très heureux de vous exposer les vues des provinces des Prairies sur le projet de loi C-44. Étant donné que nous venons des Prairies, les gens seront peut-être nombreux à se demander pourquoi nous nous intéressons à la politique maritime. Cela peut, je pense, se comprendre. Nous avons dans les Prairies beaucoup d'expéditeurs et d'agriculteurs qui font appel aux ports: voilà pourquoi nous nous intéressons à la politique maritime.
Malheureusement, le ministre Fischer, de l'Alberta, n'a pas pu se joindre à nous aujourd'hui. Je pense cependant que les membres du comité ont reçu une lettre de lui.
La nouvelle politique maritime nationale aura une très forte incidence sur les expéditeurs des Prairies, qui sont d'importants utilisateurs du réseau de transport maritime. En effet, des services portuaires efficients et bon marché sont essentiels au maintien de la compétitivité de nos exportations de produits en vrac.
Les provinces des Prairies comptent pour plus de 60 p. 100 des volumes exportés par le port de Vancouver et pour plus de 25 p. 100 du trafic total du système de la Voie maritime du Saint-Laurent. La Saskatchewan exporte à elle seule chaque année environ 13 millions de tonnes de céréales et de potasse par le port de Vancouver et plus de six millions de tonnes par le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent.
Étant donné que les frais de transport totaux représentent une composante importante du prix livré de nombre de nos produits en vrac - souvent le tiers ou plus du prix mondial - , il faut aux expéditeurs des Prairies des services de transport maritime abordables pour être compétitifs sur le marché mondial.
Le maintien de la croissance des exportations exercera des pressions sur le réseau canadien de transport maritime, ce qui nécessitera une planification portuaire souple, ce afin d'empêcher les goulots d'étranglement et l'augmentation des coûts des expéditeurs des Prairies. Si les administrations portuaires dont la création est proposée ne sont pas en mesure d'assurer un service efficace aux principaux ports du pays, alors les expéditeurs seront peut-être obligés de recourir à des ports américains pour obtenir le service voulu et réduire leurs coûts de transport et de manutention. Je sais que l'on en parle déjà en Saskatchewan.
Les provinces des Prairies appuient donc les initiatives à caractère commercial contenues dans le projet de loi C-44 et visant à réduire les coûts pour les expéditeurs et à favoriser l'expansion de services portuaires compétitifs sur le plan coûts, mais nos expéditeurs et nos producteurs doivent eux aussi bénéficier de toute réforme de la politique maritime.
Nous appuyons l'objectif voulant que les administrations portuaires fonctionnent selon un régime de discipline commerciale. Cependant, les provinces des Prairies craignent que la loi remaniant le transport maritime nuise à nos expéditeurs, à moins que certaines révisions ne soient apportées à des dispositions clés de la Loi maritime du Canada.
Le ministre Findlay et moi-même allons aujourd'hui dans le cadre de notre exposé nous prononcer sur certains éléments clés de la nouvelle politique maritime nationale. Je vais pour ma part m'attarder tout particulièrement sur la structure administrative des administrations portuaires canadiennes et sur les questions à caractère financier.
Tout d'abord, donc, les dispositions en matière d'incorporation: les provinces des Prairies appuient l'objectif voulant que les administrations portuaires canadiennes puissent fonctionner avec une discipline commerciale, comme je viens à l'instant de le dire. Il faut en effet une souplesse accrue dans la planification portuaire si l'on veut améliorer la compétitivité des principaux ports tout en réduisant les coûts et en améliorant le service pour les utilisateurs des ports.
Nous croyons que ces objectifs peuvent être réalisés sans pour autant que les administrations portuaires ne retiennent leur statut d'organisme fédéral. Cependant, le nouveau statut des administrations portuaires n'est pas clairement défini dans le projet de loi C-44, ce qui soulève d'importantes questions quant à leurs pouvoirs et responsabilités. Le mécanisme d'incorporation pour les administrations portuaires canadiennes doit être clairement énoncé dans la loi remaniée.
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Le projet de loi C-44 semble quelque peu contradictoire en ce qui concerne la définition de la structure des administrations portuaires. Des éléments de la Loi sur les sociétés par actions et de la Loi sur les corporations canadiennes sont ajoutés ensemble, bien que la nouvelle Loi maritime du Canada énonce que la Loi sur les sociétés par actions devra s'appliquer aux administrations portuaires. La nouvelle loi devrait comporter un nouveau cadre d'incorporation des administrations portuaires et une définition de leur statut, s'appuyant sur la Loi sur les sociétés par actions, afin de veiller à ce que le processus soit bien compris par tous les intervenants. Il faut en effet aux administrations portuaires un modèle structural unique, ce afin d'éliminer toute incertitude quant à leur capacité et à leurs pouvoirs.
Deuxièmement, les provinces des Prairies craignent que les dispositions clés de la Loi maritime du Canada ne limitent les activités de planification et de gestion portuaires. En effet, les administrations portuaires pourraient ne pas avoir la souplesse voulue pour poursuivre des activités commerciales pourtant nécessaires à leur autonomie financière.
Les administrations portuaires devraient se voir accorder de plus vastes pouvoirs en ce qui concerne la gestion de l'immobilier et des biens qui relèvent d'elles, sous réserve du consentement du ministre et d'une imputabilité publique accrue. Ce serait le cas, notamment, des pouvoirs en matière de commercialisation des ports, de diversification des services offerts et d'activités de consultation. Une telle approche serait plus favorable à l'accroissement de l'efficience des opérations portuaires commerciales que ne le seraient les restrictions proposées dans le projet de loi relativement à la capacité et aux pouvoirs des administrations portuaires.
Troisièmement, les questions d'ordre financier: les dispositions en matière d'incorporation visant les administrations portuaires canadiennes pourraient avoir d'importances conséquences financières pour les ports et leurs utilisateurs. Je vais traiter ici de trois des questions financières qui nous préoccupent.
Premièrement, les provinces des Prairies craignent que les dispositions du projet de loiC-44 n'amènent les institutions financières à refuser de consentir des prêts aux administrations portuaires en vue de projets d'immobilisations ou autres. Le loyer de l'argent pour les administrations portuaires pourrait augmenter à cause des dispositions qui multiplieraient les risques financiers pour les prêteurs potentiels. Le gouvernement fédéral doit veiller à ce que les administrations portuaires puissent obtenir du crédit à des taux raisonnables auprès d'institutions financières, en vue du financement d'améliorations d'éléments d'infrastructure et autres.
Deuxièmement, le montant des frais à payer au gouvernement: nous pensons que le niveau de la ponction devrait refléter la diminution du risque pour le gouvernement fédéral et l'augmentation des coûts d'infrastructure que subiront les ports. Le versement doit assurer un rendement raisonnable sur les avoirs fédéraux et être plafonné à un seuil donné, en vue d'éviter des rendements inégaux ou excessifs, selon le port concerné. Une formule fondée sur le revenu net est préférable à une formule fondée sur le revenu brut, qui nuirait aux expéditeurs qui fréquentent les ports plus importants.
Troisièmement, la taxation: les provinces des Prairies craignent que la perte du statut d'organisme fédéral par les administrations portuaires n'ouvre la voie à l'assujettissement excessif des installations portuaires aux taxes municipales et(ou) provinciales, ce qui multiplierait les coûts des expéditeurs. Nous croyons que tout changement dans le régime fiscal visant les installations portuaires devrait être sans incidence sur les revenus, étant donnée la perte des subventions au lieu de taxes précédemment versées par le gouvernement fédéral aux municipalités pour les biens portuaires. Les ports nationaux servent davantage d'intérêts et devraient par conséquent ne pas être traités comme des sources de revenus par les pouvoirs publics locaux.
Les provinces des Prairies appuient la recommandation du Comité permanent des transports dans sa stratégie maritime nationale, selon laquelle un examen exhaustif des pratiques d'évaluation et autres pratiques fiscales applicables aux infrastructures portuaires s'impose pour veiller à ce que le niveau de taxation reflète le service fourni et ne porte atteinte ni à la viabilité ni à la compétitivité des ports canadiens. Les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux devraient participer à un tel examen de la question de la taxation des ports, exercice qui devrait être exécuté le plus rapidement possible. La résolution de ces questions financières est essentielle au maintien de la compétitivité des ports canadiens et de coûts qui soient les plus bas possibles pour les expéditeurs.
Merci, monsieur le président, de m'avoir donné la possibilité de comparaître devant le comité. M. Findlay va maintenant aborder un certain nombre d'autres questions.
L'hon. Glen Findlay (ministre de la Voirie et du Transport du Manitoba): Merci. Moi-même et le sous-ministre, Andy Horosko, sommes très heureux d'être ici parmi vous. Il n'y a pas très longtemps, nous comparaissions devant vous à Winnipeg, pour vous entretenir de questions de transport plus vastes.
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Je suis certain que les membres du comité sont très sensibles au fait que les provinces des Prairies sont situées très loin des marchés mais sont très dépendantes du commerce. Le commerce prend de l'expansion de tous côtés, et si notre économie doit s'épanouir - et je songe ici tout particulièrement au cas du Manitoba - il faut que son expansion s'appuie sur le commerce. Notre niveau de vie même dépend de nos marchés. Un système de transport efficient et des ports compétitifs sur les côtes Est et Ouest, auxquels il faut ajouter le port de Churchill, sont extrêmement importants pour le Manitoba et pour les provinces des Prairies.
Au cours des deux dernières années, nous avons participé à l'examen de la politique sur le transport du grain de l'Ouest, de la politique en matière de transport aérien et des conflits de travail au port de Vancouver. L'objet de notre participation à ces initiatives et à celle qui nous occupe ici est la suivante: nous tenons à veiller à ce que nos expéditeurs paient le plus bas prix possible pour acheminer leurs produits à des centres d'exportation, ce afin qu'ils puissent demeurer compétitifs dans une économie mondiale que nous ne pouvons pas contourner.
Nous espérons que les députés seront guidés par ce principe dans l'examen et l'élaboration de la nouvelle politique maritime du Canada, qui, nous en convenons tous, se fait attendre depuis trop longtemps déjà.
Je vais maintenant aborder un certain nombre d'autres questions que le ministre fédéral des Transports, l'honorable David Anderson, a chargé le comité d'examiner.
J'aimerais commencer par vous parler de l'administration. L'alinéa 12(1) e) du projet de loi C-44 dit que les membres du conseil d'administration des administrations portuaires seront nommés par le gouverneur en conseil à partir d'une liste de candidats choisis par le ministre en consultation avec les utilisateurs. L'article 13 énonce l'expérience et les connaissances requises des candidats à un poste au conseil d'administration. Les provinces des Prairies estiment que les conseils d'administration devraient inclure des représentants de l'industrie au sens large - et pas forcément des utilisateurs de port - de partout sur le territoire desservi par le conseil d'administration concerné.
Je pense que vous comprendrez que si vous êtes dans les Prairies et que vous avez un produit à expédier, l'important pour vous est de veiller à ce qu'il transite par le port au meilleur prix possible. Les gens autour du port, quant à eux, sont peut-être davantage intéressés par les revenus produits par le port que par le fait que celui-ci doive assurer un service essentiel à la valorisation de l'Ouest.
Nous pensons que des changements à la partie administration du projet de loi s'imposent, afin que les conseils d'administration soient davantage imputables et efficaces. À cet égard, nous recommandons les changements que voici:
1. La nomination des administrateurs en vertu du paragraphe 12(1) devrait être effectuée en s'appuyant sur des critères publiés et se faire au moyen d'un concours ouvert.
2. Pour réduire le délai et accélérer le processus décisionnel, le paragraphe 6(2) devrait être modifié de façon à permettre aux conseils d'administration d'administrations portuaires de créer des comités exécutifs chargés de prendre les décisions.
3. Pour aider le comité exécutif et le conseil d'administration à rendre leurs décisions, il conviendrait de créer un groupe consultatif chargé de représenter les vues particulières des différents intervenants. Comptent parmi les intervenants, les expéditeurs, les producteurs, les transporteurs, les municipalités, les groupes syndicaux et d'autres.
4. La représentation provinciale au sein des conseils d'administrations portuaires devrait être fonction de l'importance stratégique du port pour le commerce et la santé économique de la province concernée. L'Ouest a clairement un intérêt naturel à l'égard de Vancouver et de Prince Rupert, et la partie est des Prairies est très intéressée par le port de Montréal.
Une autre question que j'aimerais aborder est celle du pilotage. Le Comité permanent des transports, dans son rapport intitulé Une stratégie maritime nationale, publié en mai 1995, recommande, entre autres choses, la révocation de la Loi sur le pilotage, la dissolution des administrations de pilotage et l'élaboration, par les responsables de la réglementation du pilotage, d'un ensemble de critères uniformes pour les exemptions en matière de pilotage.
Les provinces des Prairies ont été déçues d'apprendre que le projet de loi C-44 prévoit le maintien des administrations de pilotage et que les dispositions visant l'examen du processus de certification, des désignations de zones à pilotage obligatoire et des mesures de promotion de réductions de coût, ont été reportées jusqu'en 1998.
Le pilotage représente une part très importante du coût de transport du grain à nos clients. Les ports de Vancouver et de Prince Rupert, par exemple, estiment que le pilotage compte à lui seul pour 20 p. 100 des frais de port totaux. La voie maritime représente l'une des plus grosses rubriques dans les frais d'exploitation. Nous croyons que ces coûts devraient être réduits et que des mesures devraient être prises tout de suite pour les faire baisser, conformément à la recommandation faite par le comité il y a un an et demi.
Nous sommes également préoccupés par les coûts de transport supérieurs pour nos expéditeurs qui résulteraient de la mise en oeuvre de l'article 132 du projet de loi. Cet article prévoit que les tarifs des droits de pilotage fixés par une administration devront «lui permettre le financement autonome de ses opérations». Ces droits viendraient s'ajouter aux frais de services maritimes de la Garde côtière, qui viennent tout récemment d'être imposés.
Nous affirmons que ces changements réduiront notre capacité d'être concurrentiels et l'attrait de nos principaux ports comparativement aux ports américains. Au bout du compte, c'est cela l'important: comment faire pour que nos ports soient suffisamment compétitifs pour empêcher que les produits destinés à l'exportation ne soient expédiés à partir de ports américains?
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Les provinces des Prairies recommandent que le projet de loi C-44 soit modifié par intégration des changements recommandés par le comité permanent dans son rapport de mai 1995 en matière de pilotage et, deuxièmement, que le secteur du pilotage envisage immédiatement l'adoption d'une nouvelle technologie maritime, tel le système mondial de localisation par satellite, connu sous le sigle GPS, en vue de réduire les coûts. L'utilisation de tels systèmes pourrait, selon les estimations qui ont été faites, économiser à l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent plus de10 millions de dollars par an.
Une autre question que je voulais aborder est la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent. Les provinces des Prairies appuient pleinement l'engagement du gouvernement fédéral à commercialiser la voie maritime. Nous appuyons par ailleurs l'objectif de l'autonomie financière pour l'exploitation de la voie maritime, à condition qu'il soit possible d'obtenir auprès des nouveaux exploitants des engagements en matière de promotion de l'efficience et de contrôle des coûts. Les expéditeurs des Prairies ne pourront pas demeurer compétitifs s'ils sont confrontés à des coûts supplémentaires.
En vertu du projet de loi C-44, le ministre des Transports est autorisé à investir dans d'importants projets d'immobilisations en vue de l'exploitation efficiente de la voie maritime. Les coûts d'immobilisations et de revalorisation de la voie maritime ont été évalués à quelque 30 millions de dollars par an pour les quatre à cinq prochaines années. Nous croyons fermement que tout investissement fédéral dans l'infrastructure de la voie maritime devra se solder par des avantages démontrables pour les expéditeurs et les autres utilisateurs de la voie maritime, ainsi que pour le système national de transport.
Nous affirmons par ailleurs que tout financement fédéral en vue d'améliorations à la voie maritime devra être équitable et raisonnable, comparativement aux autres ports. Je songe ici tout particulièrement au port de Churchill. Nous croyons par ailleurs qu'il importe de maintenir à l'intérieur du réseau de transport maritime des signaux en matière de prix qui soient uniformes, ce afin de s'assurer que la politique maritime nationale n'avantage pas un port au détriment des autres. Par exemple, des investissements dans la voie maritime ne devraient pas défavoriser les chemins de fer par rapport au transport par la voie des eaux pour l'acheminement de grains vers l'Est à destination du port de Montréal. Merci.
Voilà les observations que je tenais à vous soumettre officiellement, et je suis certain que la discussion que nous allons maintenant avoir va nous permettre d'étoffer certains points et d'en aborder d'autres qui vous intéressent.
Le président: Merci.
Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Monsieur Findlay, dans votre recommandation sur le pilotage, vous nous dites que vous désirez qu'on suive les recommandations du rapport de 1995 dans ce domaine. Le résumé de vos recommandations indique qu'une action immédiate est requise pour promouvoir la concurrence dans cette industrie. Est-ce que vous pourriez préciser votre pensée à cet égard? Voulez-vous mettre fin à un monopole? Quel contenu voulez-vous donner à cette recommandation?
[Traduction]
M. Findlay: Merci.
J'imagine que lorsqu'on dit «concurrence», on veut bel et bien parler de mettre fin à un monopole. En d'autres termes, d'autres personnes qui sont prêtes à assurer le service devraient être en mesure de livrer concurrence, d'autres technologies devraient pouvoir s'engager dans la course. Nous avons une très haute opinion de la technologie de GPS et de tous les moyens électroniques de transmission d'information qui existent à l'heure actuelle.
Cette question occupe beaucoup de place dans les Prairies depuis très longtemps, étant donné surtout qu'on entend à différents moments et à différents endroits que les coûts de pilotage représentent 20 p. 100 du coût des activités portuaires. Cela me semble incroyablement élevé, et nous pensons que la technologie contemporaine devrait permettre de... Je songe ici tout particulièrement aux utilisateurs réguliers de la voie maritime, aux utilisateurs quotidiens et hebdomadaires, qui devraient pouvoir connaître le système et avoir la technologie nécessaire pour piloter leurs propres bateaux et éviter ainsi ces frais de pilotage.
Je reviens tout juste de l'Île-du-Prince-Édouard où j'ai vu qu'on construisait le pont de la Confédération au-dessus du détroit de Northumberland. Les vieilles techniques d'arpentage et de calcul par l'homme ne sont plus à la hauteur. Ils ont utilisé des systèmes de GPS. Je me dis que s'ils peuvent s'en servir là-bas, nous pourrions peut-être nous en servir pour le pilotage. Je ne sais trop comment cela pourrait être fait, mais on en entend si souvent parler dans les Prairies qu'on pense qu'il pourrait être rentable de réduire le monopole et d'ouvrir la porte à de nouvelles techniques.
M. Renaud: J'aimerais ajouter quelque chose à ce propos.
L'une des raisons pour lesquelles nous sommes venus comparaître ici pour le compte des expéditeurs et des producteurs des Prairies est qu'il importe selon nous de trouver moyen de réduire leurs coûts, afin que ce soit à nos ports et non aux ports américains que les gens fassent appel.
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Il nous faut examiner toutes les composantes du transport, du champ jusqu'au navire. Le pilotage est un aspect qui mérite qu'on s'y penche. S'il y a des économies à réaliser de ce côté-là, nous devrions les examiner. Comme l'a dit M. Findlay, le recours à de nouvelles techniques offre peut-être certaines possibilités en matière d'amélioration du service et de réduction des coûts. Qui paie le coût au bout du compte? Ce sont les expéditeurs et les producteurs.
Le président: Monsieur Ringma.
M. Ringma (Nanaïmo - Cowichan): Si vous me permettez, messieurs, je tiens à dire, en guise de préface, que je suis nouveau ici au comité. Je n'ai pas d'antécédents dans ce domaine, alors je suis sans doute quelque peu naïf.
Je suis intéressé par le processus de consultation qui a été engagé ici, étant donné surtout que vous représentez les Prairies. L'on songe tout de suite aux deux côtes, mais il s'agit d'un projet de loi important. Il aura même une incidence sur les petits ports de ma propre circonscription. Son incidence n'est donc pas limitée aux «gros» comme Vancouver et Prince Rupert.
Comment évalueriez-vous le processus de consultation qui a été engagé ici? Vous êtes bien sûr venus ici pour faire votre exposé. Étant donné que le comité a parcouru le pays, vous avez sans doute eu d'autres occasions de présenter vos vues, mais dans quelle mesure le gouvernement est-il venu vous voir pour vous dire ce qu'il envisage et vous demander de participer, et sur quelle période cela s'est-il fait?
M. Renaud: Je vais répondre en premier.
Je ne suis pas certain que le comité ait tenu des audiences en Saskatchewan. Je ne le pense pas. Au départ, le ministère et moi- même avions cru - et c'est toujours le cas - que la politique maritime était le bon ticket. Je parle ici de la commercialisation. Mais je suppose que c'est WESTAC à Vancouver et à Richmond, en Colombie-Britannique, qui, il y a environ un mois... c'est M. Mulder qui a porté à mon attention un certain nombre d'autres aspects du projet de loi. C'est à ce moment-là que les trois ministres des Prairies se sont réunis et ont décidé qu'il serait bon qu'ils fassent un exposé au comité, étant donné les préoccupations qui les occupaient.
Il y a donc eu consultation, mais il aurait peut-être fallu qu'il y en ait davantage.
M. Ringma: C'est peut-être toujours le cas, mais cela me précise un peu les choses.
Le président: Merci, monsieur Ringma.
Je devrais dire que nous nous sommes rencontrés dans la belle ville portuaire de Winnipeg!
M. Findlay: Je dirais la même chose qu'Andy. On aimerait avoir des connaissances plus poussées: il y a beaucoup de choses qui surgissent dans le domaine des transports, et je songe ici tout particulièrement à la politique aéroportuaire, à la politique portuaire et à la LTGO. Il se passe plein de choses à l'heure actuelle. C'est un domaine en évolution constante et rapide. Je comprends que l'on réfléchisse depuis de nombreuses années à tout cela dans les bas-fonds du gouvernement et que cela ne remonte à la surface que maintenant. Il y a beaucoup de changements.
Si nous sommes ici aujourd'hui c'est que nous avons examiné la situation, que notre personnel a eu le temps d'en analyser certaines conséquences et que nous tenions à nous prononcer sur les aspects qui méritent de toute évidence, selon nous, d'être améliorés, ce afin de nous assurer qu'en bout de ligne il y aura les perspectives de compétitivité et de réduction des coûts nécessaires pour que nos expéditeurs puissent demeurer concurrentiels dans une économie mondiale. Ce sont là, pour nous, les éléments importants: contrôle des coûts; compétitivité; souplesse de fonctionnement des ports afin qu'ils puissent servir les besoins du client, l'utilisateur; et maintien du trafic dans nos ports plutôt qu'ailleurs. Les expéditeurs tentent de réduire leurs coûts. S'il leur est possible d'y parvenir en passant par un port américain, alors ils seront peut-être encore plus nombreux à faire ce choix.
M. Ringma: Monsieur le président, me permettez-vous de poser une question supplémentaire?
Je pense que le comité et que la Chambre vont faire tout leur possible pour intégrer un maximum de recommandations de témoins. Mais une fois cela fait et une fois le projet de loi adopté, qu'envisagez-vous quant aux relations subséquentes entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux relativement aux amendements qui seront nécessaires par la suite? Disons qu'on commet quelques erreurs de-ci de-là et que rien n'est fait tout de suite. Pensez-vous qu'il y aura des réactions?
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M. Findlay: Je crois, personnellement, que le comité va entendre beaucoup d'instances au sujet du projet de loi, et il a déjà recueilli de nombreux témoignages. Je pense qu'il est très clair que le message sera toujours le même, et j'ose donc espérer que la majorité des changements que nous proposons seront intégrés au projet de loi.
M. Ringma: Je suis moi aussi confiant qu'ils le seront, mais étant donné que nous ferons quelques erreurs...
M. Renaud: Notre gouvernement provincial n'en fait jamais!
Des voix: Oh! Oh!
Le président: Si vous me permettez... M. Ringma remplace le critique de son parti. Le comité est saisi de cette question depuis plus de deux ans et demi et nous ne voyons nullement la nécessité de repartir à zéro.
Monsieur Fontana.
M. Fontana (London-Est): Merci, monsieur le président, et bienvenue aux ministres. Je sais qu'au cours des trois dernières années vous avez, comme vous l'avez d'ailleurs souligné, comparu plusieurs fois devant le comité pour l'entretenir de diverses questions reliées aux transports, mais j'aimerais qu'on parle maintenant de la compétitivité et de la taxation et du rôle que vous avez à jouer pour vous assurer que les coûts de nos ports et de tout le système de transport diminuent. Avant qu'une quelconque marchandise n'arrive au port, elle doit généralement d'abord parcourir une certaine distance par voie ferrée ou par camion et, comme vous le savez, les compagnies ferroviaires ont beaucoup parlé du régime fiscal provincial, et notamment de la façon dont vous évaluez leurs biens, etc.
Dans le cadre de nos discussions avec de nombreux utilisateurs de ports et de nombreux représentants de ports, il est souvent question des régimes fiscaux provinciaux et municipaux, et... dès que l'on parle de l'organisme fédéral... la question des subventions au lieu de taxes survient toujours. Mais en ce qui concerne la question de la compétitivité, dans le contexte de la taxation, car vous avez soulevé cet aspect, nous avons une responsabilité, et c'est précisément ce que nous nous efforçons de faire: limiter les coûts. Comment pouvez-vous, vous aussi, aider les utilisateurs et les producteurs de biens canadiens, de façon à ce que leurs prix soient compétitifs, dans le contexte de vos responsabilités fiscales dans le domaine des transports, surtout en ce qui concerne les ports où vous...? Si j'ai bien compris, au Manitoba, et peut-être également en Saskatchewan, même si vous n'avez pas beaucoup de ports en Saskatchewan, c'est vous qui êtes responsables des évaluations. Vous pourriez peut-être faire quelque chose pour la compétitivité dans les transports dans le cadre du régime fiscal.
M. Findlay: Permettez-moi de faire tout d'abord quelques observations. Il est clair que l'une des plus puissantes initiatives du gouvernement du Manitoba a été de ne pas augmenter les taxes, de reconnaître que si nous voulons qu'il y ait création d'emplois, il faudra que ce soit le fait du secteur privé, et pour que celui-ci puisse créer des emplois, il lui faudra être compétitif.
L'une de nos initiatives a été de réduire les taxes sur le diesel pour les trains. Ces taxes sont passées de 13,6 c. à 6,3c. le litre en vertu d'un processus à trois étapes. La réduction effectuée est importante. Nous avons par ailleurs fait subir plusieurs examens à la Loi sur les municipalités en vue de nous assurer que les municipalités respectent le mot d'ordre en matière de taxes imposées aux chemins de fer. L'examen le plus important était néanmoins celui portant sur la taxe sur le carburant. Nous envoyons toujours le même signal et nous pratiquons ce que nous prêchons: les augmentations de taxes coûtent des emplois. C'est un gain à court terme, mais une perte à long terme.
M. Fontana: Merci.
M. Renaud: Je pense que la question de Joe s'adressait peut- être davantage à la Saskatchewan, où la taxe sur le carburant pour les chemins de fer est de 15c. le litre.
M. Fontana: Peut-être que vous ferez la même chose que le Manitoba.
M. Renaud: Peut-être. En tout cas, nous sommes sensibles aux préoccupations des compagnies de chemin de fer, qui les ont plusieurs fois portées à notre attention. D'ailleurs, on a pu, il y a environ un an et demi, réduire les taxes sur le carburant d'aviation, qui comptent maintenant parmi les plus faibles au pays. Nous aimerions un jour faire la même chose avec les chemins de fer. Mais il vous faut comprendre, monsieur Fontana, qu'avec la réduction des paiements de transfert et les changements au niveau du système de péréquation, au fur et à mesure que la Saskatchewan devient plus autonome, il nous faudra veiller à ce que nous ayons suffisamment d'argent pour couvrir nos coûts en matière de soins de santé et d'éducation et l'intérêt sur notre dette, etc.
La question dont nous discutons, je pense, ici, est légèrement différente, étant donné qu'à l'heure actuelle il y a une subvention au lieu de taxes pour les ports. Mais si l'organisme fédéral se retire, alors il y aura taxation par les municipalités et les provinces, etc. Tout ce que nous disons, je pense, est que cela ne devrait avoir aucune incidence sur les revenus. Il ne faudrait pas qu'il y ait un coût supplémentaire.
M. Fontana: En ce qui concerne la tenue d'un concours pour combler les postes aux conseils d'administration, monsieur le président, sous la rubrique administration, je pense que vous avez soulevé une question importante. Il nous faut manifestement veiller à ce que siègent aux conseils d'administration de ces administrations portuaires des personnes compétentes, comme ce doit être le cas pour les aéroports, car il s'agit d'instruments de développement économique et nous comprenons très bien cela.
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Je ne vais pas vous interroger sur Churchill, mais pensez-vous que vous devriez avoir une certaine représentation aux conseils d'administration de Vancouver et de Prince Rupert? Comme vous l'avez dit, ce sont vos producteurs, vos utilisateurs. Cela vous mettrait-il un petit peu plus à l'aise? Cela vous satisferait-il que l'on exige des personnes qui se portent candidates et(ou) qui sont nommées par les différents intervenants possèdent l'expérience nécessaire pour défendre vos intérêts, ou bien demandez-vous que des représentants du Manitoba, de la Saskatchewan ou de l'Alberta siègent aux conseils d'administration des administrations portuaires de Vancouver, Prince Rupert, Fraser, etc.?
M. Findlay: Je pense qu'au fond nous voulons une représentation, et c'est pourquoi nous avons dit qu'il faudrait peut-être que les conseils d'administration soient plus gros et comportent un comité exécutif. Peut-être qu'un conseil consultatif auprès du conseil d'administration offrirait davantage de possibilités d'intervention.
Nous croyons fermement que les gens vont s'attendre à ce que ces conseils d'administration relancent l'activité économique dans les ports. Pour élargir les activités portuaires, il faudra que le conseil d'administration ait suffisamment de force de frappe. Je pense qu'il nous y faudra des personnes extrêmement compétentes et qui représentent tous les intérêts.
D'aucuns craignent peut-être que certains, qui représentent les charbonnages, la céréaliculture ou le gouvernement, y siègent pour défendre leurs seuls intérêts propres. Je pense pour ma part que lorsqu'une personne responsable siège à un conseil d'administration, elle regarde le tableau d'ensemble, elle sait pourquoi elle est là et elle laisse ses intérêts directs à la porte. Mais elle apporte au processus décisionnel que doivent suivre ces conseils d'administration pour maintenir des ports viables et compétitifs, une masse de compétences, des compétences incroyables.
Nous aimerions y avoir une représentation. Étant donné que nous y envoyons des produits de chez nous, cela nous rassurerait de savoir que l'on s'occupe de notre développement économique.
M. Renaud: C'est la même chose pour nous. Nous aimerions que la Saskatchewan y ait une certaine représentation, et il faudrait presque, comme l'a dit M. Findlay dans ses remarques liminaires, que l'on comble les postes par voie de concours ouvert, afin d'obtenir les meilleurs éléments possibles, et les différents groupes d'intérêts devraient se constituer en conseils consultatifs. Vous aurez peut-être un membre du conseil d'administration qui vient de la Saskatchewan, qui a des intérêts directs, mais qui est la meilleure personne pour le poste. Dans un tel cas, j'ose espérer que l'intéressé mettrait ses intérêts de côté et ferait son maximum pour le port. D'un autre côté, pour ce qui est des intérêts des compagnies d'élévateurs, d'autres expéditeurs, des agriculteurs, des producteurs de potasse, des producteurs de soufre, etc., ces gens ont peut-être un rôle à jouer, mais il me semble qu'ils devraient se retrouver à l'intérieur d'un conseil distinct ou d'un comité consultatif.
M. Fontana: Si vous me permettez, monsieur le président, j'aimerais poser une dernière question.
Recommanderiez-vous la même chose pour la voie maritime? J'ignore si vous avez lu notre proposition. Je sais que vous avez parlé de certains éléments relatifs à la voie maritime, notamment ses besoins en matière d'immobilisations et la nécessité de veiller à ce que personne ne soit sérieusement défavorisé. Mais en ce qui concerne la voie maritime, pensez-vous que l'on puisse parler d'intérêt national plutôt que d'intérêts purement locaux et que, partant, votre rôle devrait y être le même que pour n'importe quel autre port, c'est-à-dire que vous devriez siéger au groupe consultatif et(ou) au conseil d'administration?
M. Findlay: Oui, le port de Montréal et la Voie maritime du Saint-Laurent sont très importants pour nous et ils comptent tout autant que les ports de Vancouver ou de Prince Rupert pour notre produit, qui passe par là et qui continuera d'y passer à l'avenir. Tout ce qui porte atteinte à la compétitivité de la voie maritime nuit particulièrement aux producteurs du Manitoba, car dans bien des cas, c'est le parcours le moins coûteux pour acheminer le grain destiné à l'exportation.
Le président: Monsieur Jordan.
M. Jordan (Leeds - Grenville): J'aimerais moi aussi vous souhaiter la bienvenue ici en tant qu'importants intervenants dans le domaine des transports.
Cela m'a encouragé de constater que vous appuyez la formule voulant que nous établissions la ponction en fonction du chiffre net. Cette question a fait l'objet de beaucoup de controverses, mais j'aime bien ce que vous en dites à la page 7 de votre mémoire: «pour encourager une utilisation efficiente des installations, nous pensons qu'il est important que vous appuyiez cela sur le coût net plutôt que sur le brut». Cela est encourageant.
M. Keyes (Hamilton-Ouest): Mais c'est un «nous» un peu particulier.
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M. Jordan: Sans doute, mais nous qui aimerions que cela se fasse comme nous l'entendons pensons que ce serait plus logique de procéder ainsi, pour les raisons que vous avez dites.
Cela s'appelle la Loi maritime du Canada, et dans le cadre des audiences auxquelles j'ai participé, j'ai vu des témoins partir dans tous les sens. Plusieurs d'entre eux ont même réussi à nous saisir de leurs préoccupations relativement au réseau routier.
Les routes revêtent sans doute beaucoup d'importance pour les ministres des Transports des deux provinces de l'Ouest, et je pense que la plupart des Canadiens conviennent que l'état de nos routes est un facteur. Que l'on parle d'aéroports ou de transport maritime, les routes interviennent bien souvent. On ne peut pas vraiment les mettre à part.
Une suggestion a fait surface plusieurs fois: d'aucuns disent que le moment est venu pour le Canada de se pencher sérieusement sur le réseau routier et certains ont même dit - même si les routes ont traditionnellement été considérées comme devant relever des provinces - qu'il est temps que le gouvernement fédéral fasse sa part.
Une suggestion a été faite et j'aimerais savoir si vous l'appuieriez. Seriez-vous d'accord pour que l'on consacre une partie des taxes d'accise perçues à la reconstruction des routes? Cela aurait apparemment déjà été tenté mais n'aurait pas donné les résultats escomptés.
Comment réagiriez-vous à une taxe supplémentaire - même si personne n'aime voir les taxes augmenter - qui serait appliquée aux carburants? Elle serait transparente et ne pourrait être utilisée que pour la reconstruction du réseau routier national. Qu'en diriez-vous?
Je sais que par les temps qui courent il est difficile de faire avaler des augmentations de taxes quelles qu'elles soient, mais le coût de la reconstruction des routes va être énorme, et si nous ne commençons pas bientôt... On a vu des chiffres et si cela va coûter aussi cher, c'est que l'on a pendant trop longtemps négligé nos routes. Le coût ne va pas aller en reculant, si nous continuons de négliger nos routes, car les travaux de reconstruction requis ne cesseront d'augmenter.
Pourriez-vous nous dire comment vous réagiriez? Seriez-vous en faveur d'une taxe sur le carburant, s'il était clairement établi que l'argent ainsi perçu serait versé dans un fonds spécial ne devant servir qu'à la seule reconstruction des grandes routes existantes?
M. Renaud: Tout d'abord, je ne serais pas d'accord.
Je vais vous donner un exemple. La Saskatchewan impose déjà une taxe de 9 p. 100 pour l'éducation et les soins de santé. Nous avons par ailleurs une taxe sur le carburant de 15c. le litre. Le Manitoba a établi sa taxe pour l'éducation et les soins de santé à 7 p. 100, je pense. L'assiette fiscale du Manitoba est peut-être un petit peu plus large... mais quelle est votre taxe sur le carburant?
M. Findlay: Dix pour cent.
M. Renaud: L'Alberta a un régime fiscal tout à fait différent, et ce que l'on constate tout d'un coup c'est que nos frontières commencent à devenir un problème pour ce qui est des achats transfrontaliers et d'autres choses du genre. Les taxes nous arrivent jusqu'ici, et il nous faudra bien trouver le moyen de les réduire à un moment donné. Je ne pense pas qu'il soit opportun pour une province d'imposer une nouvelle taxe à l'heure actuelle.
Si le gouvernement fédéral décidait de le faire, nous aurions quelques problèmes, car nos taxes sont déjà au maximum, et il doit sûrement y avoir d'autres moyens de trouver de l'argent pour le transport, en réduisant la taille du gouvernement ou en faisant autre chose.
En passant, je tiens à dire que la Saskatchewan a selon moi le gouvernement le plus efficient.
Je ne suis pas certain que la réponse soit d'imposer encore davantage de taxes aux citoyens, et j'aurais du mal à appuyer cela.
Par contre, si le gouvernement fédéral devait contribuer une plus grande part de l'argent qu'il perçoit au titre de la taxe sur le carburant, cela passerait sans doute. Il me semble que le gouvernement fédéral ramasse à l'heure actuelle près de 4 milliards de dollars à ce titre et qu'il consacre sans doute environ 100 millions de dollars au réseau routier national. Les provinces, quant à elles, consacrent à l'infrastructure routière au moins 50 p. 100 de ce qu'elles perçoivent au titre de la taxe sur le carburant.
Ce que j'aimerais, donc, c'est que le gouvernement fédéral assume davantage de responsabilités et consacre une plus grande part de l'argent perçu au titre de la taxe sur le carburant au programme d'infrastructure routière nationale, que ce soit en vertu d'une formule de partage50-50 ou autrement. Nous devrions en tout cas en discuter davantage.
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M. Findlay: M'autorisez-vous à faire quelques rapides commentaires?
Nous prônons depuis 1987 une participation fédérale à notre projet d'infrastructure routière et de réseau routier national. Nous avons commencé à y travailler cette année-là, mais il n'y a toujours pas eu d'engagement du côté fédéral. Je pense vous avoir entendu dire que les routes ont traditionnellement relevé des provinces, mais nous ne pouvons pas y échapper. Si les routes sont là, il nous faut dépenser l'argent.
Si vous passiez en revue les 20 ou 30 dernières années, vous verriez que beaucoup d'argent a été dépensé par le gouvernement fédéral à différents moments et à différents endroits dans le cadre de différents programmes. Nous avons récemment eu au Manitoba le programme SHIP de deux ans. Je pense que les dépenses vont en fait s'échelonner sur cinq ans pour prendre fin cette année-ci. Des responsabilités ont donc été cernées par le passé. Nous avons remis dans le système toutes nos ressources correspondant aux routes. Nous avons un système de type utilisateur-payeur, utilisateur- décideur.
Du côté fédéral, cependant, vous sortez l'argent, mais il ne revient pas dans le système. Cela commence vraiment à faire mal, car notre infrastructure de base est en train de se détériorer.
Si vous regardez les défis que nous avons à relever - nous avons chaque année au Manitoba 100 millions de dollars - nous subissons une demande toujours croissante de construction de routes Nord-Sud, car dans notre région le commerce se fait de plus en plus Nord-Sud avec les États-Unis. Je m'inquiète beaucoup pour la liaison Est-Ouest à l'échelle du pays, surtout dans le nord de l'Ontario. Si le réseau routier comporte un maillon qui est faible et si le camionnage ne veut plus emprunter le tronçon concerné et opte plutôt pour des routes américaines pour se rendre, mettons, de Montréal à Vancouver ou à Edmonton, alors nous perdrons l'activité économique produite le long de cette route par les camions. Nous perdrons donc gros si nous ne veillons pas au maintien de notre infrastructure est-ouest. Je ne vois pas comment vous pouvez contourner la chose. Si nous voulons maintenir la liaison est-ouest à l'échelle du pays, alors il y a là une responsabilité fédérale.
Pour ce qui est de l'imposition d'une taxe supplémentaire, comme je l'ai dit tout à l'heure, nous sommes au pouvoir... Ce sera bientôt notre dixième budget sans augmentation de taxes. Nous croyons que c'est là le message que nous envoie le public. Il nous faut vivre selon nos moyens. Nous appuyons l'idée d'un apport fédéral, mais il est difficile pour nous de dire qu'il faudrait pour ce faire qu'il y ait une augmentation des impôts.
Reg sourit, mais dans le budget de 1995, vous avez augmenté la taxe sur le carburant de 1,5c. le litre, et tout l'argent est allé ailleurs. Le public est donc quelque peu sceptique. Si vous imposez une nouvelle taxe, les contribuables vont-ils vraiment voir se concrétiser un engagement à l'égard de l'infrastructure? Je pense qu'il nous faut avoir une vue d'ensemble et dire: dans le cadre de la réorganisation des compressions des dépenses que vous effectuez, vous trouverez certainement de l'argent qui pourrait être consacré à l'infrastructure de base.
Nous pourrions vous entretenir longuement des façons dont vous réduisez vos dépenses et de l'incidence que cela a sur nous, dans les provinces, sur le plan soins de santé et éducation, ce qu'Andy a déjà mentionné. Au fur et à mesure que les sommes diminuent de ce côté-là, il nous faut trouver le moyen de combler le vide avec certaines de nos ressources existantes, et c'est ainsi que nous souffrons du côté du développement économique.
M. Renaud: Monsieur Jordan, je comprends que le gouvernement fédéral soit aujourd'hui confronté à un certain nombre de problèmes liés à la dette et au déficit. Cependant, je pense qu'augmenter les taxes maintenant ne serait pas une bonne chose pour nous, et je ne suis pas convaincu que ce le serait davantage pour le gouvernement fédéral.
M. Fontana: C'est pourquoi nous ne proposons pas cela.
M. Renaud: Je veux bien, mais les routes sont importantes, monsieur Jordan. Je suis heureux que vous ayez posé la question, car le réseau routier est aussi important que la politique maritime. Il en est de même du transport ferroviaire. Tous les éléments et les différents modes de transport sont tout aussi importants les uns que les autres.
M. Jordan: Mais vous dites qu'ils ne sont pas suffisamment importants pour que vous leviez davantage d'impôts en vue de les améliorer.
M. Renaud: Eh bien, je pense que c'est très difficile à cause du taux d'imposition.
M. Findlay: Si nous augmentons les taxes sur le carburant à un point tel que nous perdons notre compétitivité, alors nous faisons marche arrière au lieu d'avancer.
M. Jordan: Je sais ce que vous dites.
M. Findlay: Au début de votre intervention, vous avez posé une question au sujet de la ponction. Vous avez demandé s'il faudrait ou non qu'elle soit établie en fonction du net. Si le versement va varier, alors il devrait être calculé à partir du net, afin que le port soit en mesure de prédire ses revenus futurs.
M. Jordan: C'est pourquoi nous...
Le président: Aussi intéressé que je puisse être par la discussion sur les routes, monsieur Findlay, vous ne pouvez pas savoir quels efforts je déploie pour me retenir de répondre à votre observation au sujet du fait qu'il n'y ait pas eu d'augmentation des taxes. Cependant, je pense queM. Cullen a une question qui porte sur le projet de loi C-44 et l'administration portuaire.
M. Cullen (Etobicoke-Nord): Je pense que c'est bien le cas, monsieur le président. Merci.
Messieurs les ministres et messieurs les sous-ministres, merci. Je tiens tout simplement à être certain d'avoir bien compris votre position relativement au statut d'organisme fédéral pour les administrations portuaires. J'ai cru vous entendre dire que vous ne pensez pas que ce soit nécessaire ou en tout cas que les administrations portuaires ne devraient pas être des organismes fédéraux, mais je ne suis pas certain de vous avoir bien entendus.
M. Renaud: C'est exact. Nous ne pensons pas qu'il le faille. Mais si les administrations portuaires vont être des organismes fédéraux, alors d'autres changements s'imposent côté corporations, modes de constitution et taxation. Mais nous ne pensons pas qu'il soit nécessaire que ces administrations soient des organismes fédéraux.
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M. Cullen: Si vous pouviez faire comme bon vous semble, que choisiriez-vous: organisme fédéral ou pas?
M. Renaud: Pas.
M. Cullen: Pas.
M. Renaud: Oui.
M. Findlay: Et ce à condition que vous ne les placiez pas dans une situation où elles seraient assujetties à des taxes municipales ou provinciales, ce qui leur ferait beaucoup de tort.
M. Cullen: Mon collègue ici aimerait savoir pourquoi.
M. Findlay: Je pense qu'il y a plusieurs raisons à cela.
Le président: Cela m'intéresse aussi. J'allais justement soulever la question moi-même. Pourquoi le statut d'organisme fédéral vous préoccupe-t-il?
Excusez-moi, monsieur Renaud: vous n'avez peut-être pas entendu la question supplémentaire.
Dans votre exposé, vous soulevez une préoccupation qui ressemble fort à celle soulevée par nombre d'administrations portuaires, de commissions de port, etc., et je veux parler ici du fait qu'il s'agisse d'un atout national, et vous en convenez. Ces ports desservent non pas uniquement la ville de Vancouver, dans l'exemple qui nous occupe ici, mais l'ensemble des provinces des Prairies.
D'aucuns craignent qu'une augmentation des taxes municipales, même si l'apport supplémentaire devait être consacré à des besoins locaux, ne nuise à la compétitivité des ports. L'une des solutions qui ont été recommandées d'un bout à l'autre du pays a été la suivante: accorder le statut d'organisme fédéral aux ports de façon à ce que des services d'apport ou des subventions au lieu de taxes puissent être des solutions envisageables. Vous rejetez cette solution, et nous aimerions savoir pourquoi.
M. Renaud: Je ne pense pas que ce soit nécessaire. Je pense qu'un groupe peut examiner les questions liées aux taxes municipales et provinciales et aborder la question à partir de là. Prenons l'Administration de l'aéroport international de Vancouver. Je pense qu'elle n'est plus un organisme fédéral.
Une voix: Non.
M. Renaud: Ah bon? C'est ce que j'avais cru.
M. Fontana: Il s'agit d'un aéroport national.
Le président: C'est justement de ce dilemme que nous discutons.
M. Renaud: Je le sais, mais je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'avoir un organisme fédéral pour continuer de se pencher sur la question fiscale.
Une voix: Vous avez tout à fait raison.
M. Renaud: Je pense que l'aéroport international de Vancouver n'a plus ce statut. Je pense bien que j'ai raison là-dessus.
M. Fontana: Je pense que nous avons tous les deux raison. Vous avez raison de dire qu'il ne s'agit pas d'un organisme fédéral. D'un autre côté, le gouvernement fédéral est toujours le propriétaire de l'aéroport et loue ce bien fédéral. Par conséquent, il y a toujours...
M. Renaud: Il y a toujours la subvention au lieu de taxes.
Le président: Il y a toujours une certaine marge de manoeuvre quant au contrôle du niveau de la redevance.
Vous avez fait état d'un grand nombre de préoccupations relativement aux taxes sur le capital et autres, qui auront une incidence sur la compétitivité des ports. Reconnaissez-vous la nécessité d'avoir un instrument qui assure un certain contrôle là- dessus?
M. Renaud: Oui.
Le président: Le problème est que ce n'est pas votre instrument de choix.
M. Renaud: C'est exact.
M. Cullen: Je suis en tout cas heureux d'avoir soulevé la question au nom de mes collègues, monsieur le président.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Monsieur Cullen, aimeriez-vous avoir davantage de temps?
M. Cullen: Non, c'est tout pour moi. Merci.
M. Findlay: La solution n'est peut-être pas aussi simple que nous aimerions tous qu'elle soit. Je pense que tout le monde est d'accord sur le résultat final à viser, mais comment faire pour y parvenir? J'imagine que nous préférerions que ce ne soit pas un organisme fédéral, mais s'il n'y a pas d'autre moyen de parvenir à la fin visée, alors les choix deviennent très limités.
Le président: Étant donné qu'il me reste encore quelques minutes, quel problème cela pose-t-il s'il s'agit d'un organisme fédéral? Pourquoi préféreriez-vous que ce n'en soit pas?
M. Findlay: J'imagine que c'est parce qu'on voudrait que l'administration soit séparée du gouvernement et en mesure de réagir de façon compétitive, énergique. J'ignore si la connotation qui accompagne l'expression «organisme fédéral» serait néfaste, mais si l'on veut que l'administration soit libre et compétitive, alors il faut qu'elle prenne ses distances. Ce n'est peut-être pas un problème, mais...
M. Fontana: Vous ne seriez pas en faveur d'une privatisation pure et simple.
Le président: Monsieur Keyes, avez-vous une question?
M. Keyes: Peut-être une petite question supplémentaire.
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Si l'on parle du statut d'organisme fédéral pour un port, la question a été soumise au comité par chacun des principaux ports du pays: le statut d'organisme fédéral leur assure la possibilité d'accéder à des réseaux à l'échelle du globe et ce de façon beaucoup plus efficace, dès lors qu'ils peuvent inscrire le mot «Canada» sur leurs cartes d'affaires. En même temps, de l'autre côté du bilan, cela les met à l'abri des taxes municipales ainsi que d'impôts sur le revenu fédéraux et provinciaux et de toutes ces choses qui sont susceptibles de leur arracher des fonds et de porter atteinte à leur compétitivité. Cela est tout particulièrement vrai si vous êtes le port de Vancouver et que vous devez livrer concurrence à Seattle, ou bien si vous êtes à Halifax et que vous êtes en concurrence avec des ports de la côte est américaine. Par conséquent, non seulement cela leur offre des possibilités mondiales et leur permet d'établir des rapports avec des ambassades, etc., grâce à la carte de visite canadienne, mais cela leur donne également la protection dont ils ont besoin à l'égard de certains niveaux de taxation qui finiraient par les mettre dans le rouge au lieu de les garder dans le noir.
Le président: Monsieur Findlay.
M. Findlay: Comme je l'ai déjà dit, nous souhaitons tous le même résultat au bout du compte, soit ce que vous venez juste de décrire: protection contre les taxes et capacité de sortir dans le monde et d'être compétitif. C'est là l'important.
M. Keyes: Et c'est une question d'équilibre, bien sûr. Certains vous demanderont ce que cela signifie que les municipalités ne touchent rien. Or, elles toucheront de l'argent, car le comité sera saisi d'amendements au projet de loi qui imposeront le versement de subventions au lieu de taxes, de sorte que les municipalités se verront payées pour les services qu'elles rendent.
M. Findlay: Et cela n'est pas encore prévu dans le projet de loi.
M. Keyes: C'est exact, mais les amendements sont à l'étude.
M. Findlay: Il y a encore autre chose qui n'est pas prévu dans le projet de loi et qui concerne ce dont on vient de discuter. Je veux parler de l'idée de sortir dans le monde et de faire siéger au conseil des personnes de l'extérieur du pays, ce en vue de multiplier les activités de développement économique. Je songe à Vancouver et...
M. Keyes: Si la liste fournie pour examen au ministre par la communauté portuaire comprend le nom de M. X de Hong Kong, le ministre en tiendra certainement compte.
Le président: Merci, monsieur Keyes.
J'ai beaucoup apprécié les présentations, surtout celles des Prairies. Je suis le seul membre du comité qui soit originaire des Prairies, et cela m'a beaucoup fait plaisir de voir le point de vue des Prairies exposé ici.
Cela m'a beaucoup impressionné que les administrations portuaires d'un bout à l'autre du pays reconnaissent l'importance pour elles des économies intérieures. Je ne suis pas certain que cela ait été aussi bien compris par certains des autres groupes d'intérêts, et c'est justement pourquoi cette question au sujet du statut d'organisme fédéral et de l'intérêt national est si importante pour nous.
Merci. J'apprécie le temps, l'énergie et la réflexion que vous avez consacrés à la préparation de votre comparution.
M. Renaud: Merci à vous, monsieur le président, ainsi qu'aux membres du comité. Je suis très heureux d'avoir pu venir à cette audience.
Le président: Et Glen, vous vous êtes bien tiré d'affaires avec la question sur les taxes.
M. Findlay: Puis-je ajouter une dernière petite chose? C'est un petit spot publicitaire de deux secondes.
Une voix: Ça doit concerner Churchill.
Des voix: Oh, oh!
M. Findlay: Tout ce que je peux dire, c'est que je me souviens de notre discussion à Winnipeg. Assurément, pour ce qui est de ce qui se passe à l'heure actuelle derrière les coulisses, les choses n'ont jamais été plus prometteuses quant à la possibilité de trouver une solution commerciale qui soit viable sans pour autant être un fardeau pour le gouvernement fédéral ou pour les deux gouvernements provinciaux. Les options n'ont jamais été meilleures; vous en connaissez peut-être certaines. Il faut parfois beaucoup de temps pour trouver une solution, mais tout d'un coup il y en a peut-être une à portée de la main. Je dirais que la même chose s'applique ici. Que l'on se débrouille bien ou pas, je suis certain qu'on essaiera toujours de modifier les choses pour être bien sûr d'avoir maximisé notre compétitivité.
M. Keyes: Monsieur le président, j'aimerais rapidement répondre, si vous permettez.
Merci, Glen, pour cette petite note optimiste. Je peux vous assurer, vous et notre collègue du Parti réformiste, qu'avec le rapport de 1995 du Comité permanent des transports, les 17 groupes de travail qui ont parcouru le pays dans le cadre d'une initiative de consultation, les visites effectuées par le ministère, le sous- ministre, deux différents ministres et moi-même, et le comité qui a été saisi de la question et recueillera les témoignages de plus de 70 témoins, on a beaucoup parlé.
Merci.
Le président: Merci.
M. Findlay: J'aimerais, dans cette même veine, vous réciter un petit quelque chose que j'ai entendu ce matin, Stan. Confucius a dit que la surveillance éternelle est le prix de la liberté. Voilà pourquoi il y a toutes ces réunions.
M. Keyes: Oui.
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Le président: Nous entendons maintenant la Guilde de la marine marchande du Canada.
D'après ce qu'a dit M. Keyes, ce n'est pas la première fois que vous comparaissez.
Le capitaine Maury Sjoquist (président national, Guilde de la marine marchande du Canada): Non, nous sommes déjà venus à de nombreuses reprises.
Nous voulons vous féliciter d'avoir été choisi comme nouveau président et remercions le comité de son invitation à comparaître.
Je suis accompagné du capitaine Michel Pouliot, qui est le président de l'Association des pilotes maritimes du Canada.
Nous avons déjà fait parvenir il y a quelque temps notre mémoire au comité, et au lieu d'en faire lecture, nous allons en faire un survol ou en donner un résumé. Je commencerai notre exposé avec quelques remarques générales sur la nature du projet de loi et sur l'économie du transport maritime. Michel traitera ensuite plus en détail des questions de pilotage.
Je suis le président de la Guilde de la marine marchande du Canada. La Guilde représente plus de 5 000 capitaines, seconds, officiers de pont et pilotes maritimes du Canada, qui tous ont un intérêt direct et personnel dans la santé et l'expansion de l'économie maritime canadienne. En tant que représentant de ces travailleurs de première ligne d'un secteur clé de l'infrastructure des transports canadienne, je veux féliciter le gouvernement, et en particulier le comité, du travail qu'il a abattu ces deux dernières années en vue de la réforme du transport maritime. De manière générale, le projet de loi C-44 représente une profonde réforme qui amènera un système de transport déjà compétitif à devenir encore meilleur à l'avenir.
Le niveau d'activité de l'économie canadienne, ces dernières années, a été lié directement au commerce international, en particulier aux exportations. Les ressources naturelles canadiennes et les biens de fabrication sont acheminés au reste du monde par eau, ce qui fait du transport maritime canadien un élément clé de l'économie. Ce système a été et restera compétitif par rapport aux réseaux de transport maritime du reste du monde, et en particulier des États-Unis. Néanmoins, l'examen auquel l'industrie a été soumise ces deux dernières années a mis en lumière des améliorations qui peuvent et doivent être apportées.
Le projet de loi C-44 représente un progrès dans plusieurs domaines. J'aimerais me concentrer un instant sur deux d'entre eux, la Voie maritime du Saint-Laurent et le système des ports canadiens.
La Voie maritime du Saint-Laurent est un chaînon vital du système de transport canadien. Il offre un moyen de transport des marchandises du coeur de l'Amérique du Nord vers le reste du monde de faible coût et efficient. L'entretien et l'amélioration de ce système doivent rester une préoccupation première du gouvernement.
Nous notons avec satisfaction que le projet de loi C-44 prend des mesures propres à assurer l'avenir de la voie maritime, tout en ouvrant des options nouvelles et en introduisant davantage de souplesse dans sa gestion en vue d'une meilleure efficience. La Guilde félicite le gouvernement d'avoir entrepris cette initiative. Nous pensons que les groupes d'intervenants qui siégeront au conseil d'administration de la nouvelle entité sont des gens crédibles et compétents.
Les ports canadiens sont des portes d'accès essentielles au monde et les points d'origine et de destination du système de transport maritime. Le comité n'ignore pas que la plus grande part du fret maritime canadien passe par une poignée de ports seulement.
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Le projet de loi C-44 rationalisera le système portuaire canadien, de telle façon que les crédits d'investissement disponibles soient distribués de la façon la plus bénéfique pour le transport maritime dans son ensemble. En outre, la création des administrations portuaires, avec une représentation tant des usagers que des transporteurs, fera que les ports resteront à l'écoute des intervenants clés et se concerteront avec eux. Les améliorations apportées à la gestion des ports et le développement de ces derniers bénéficieront directement à toutes les parties intéressées au système de transport maritime, dont nos membres. Nous félicitons le gouvernement d'avoir pris des mesures positives dans ce domaine.
Cela dit, monsieur le président, j'aimerais céder la parole au capitaine Michel Pouliot, le président de l'Association des pilotes maritimes du Canada.
Le capitaine Michel Pouliot (président, Association des pilotes maritimes du Canada): Monsieur le président, au nom des 415 pilotes maritimes canadiens, je veux moi aussi remercier le comité et le gouvernement de l'intérêt qu'ils portent aux questions maritimes. Il y a toujours des possibilités d'améliorer les services, et les pilotes ont été et restent partisans d'un dialogue ouvert sur les moyens permettant de rendre le système de transport maritime encore plus compétitif qu'il ne l'est déjà.
En plus d'être le président de l'Association des pilotes maritimes du Canada, je suis aussi président de l'International Maritime Pilots Association. Cette dernière rassemble les pilotes maritimes du monde entier et facilite la coordination internationale du partage de l'information et des technologies nouvelles. Mais surtout, je reste un pilote maritime professionnel en activité. Par exemple, la semaine dernière, j'ai effectué un quart régulier, pilotant des navires entre Québec et les Escoumins, dans le golfe du Saint-Laurent, un trajet de dix heures. Je peux vous dire qu'au cours des deux dernières années, il y a eu une augmentation substantielle du trafic dans le Saint-Laurent, avec des navires de toutes tailles et de toutes provenances transportant d'énormes quantités de marchandises en provenance et à destination du Canada.
Nous jouissons au Canada d'un système maritime excellent, concurrentiel et sûr, qui fait l'envie du monde à bien des égards. Le projet de loi C-44, tel qu'il est rédigé, améliore encore ce qui est déjà un très bon système.
En ce qui concerne le pilotage, les changements prévus par le projet de loi sont positifs. J'aimerais m'attarder sur trois domaines en particulier: la gestion régionale, l'efficience et la rentabilité, et les normes de sécurité et le professionnalisme.
La Loi sur le pilotage actuelle a été adoptée en 1971 après l'étude la plus serrée du pilotage jamais effectuée, celle de la Commission Bernier qui a siégé pendant neuf ans. La loi a introduit un système de pilotage régional, la gestion du pilotage étant déléguée à des administrations régionales de pilotage: Pacifique, Grands Lacs et Laurentides-Atlantique. La raison d'être de cette structure est simple: le pilotage est un service essentiellement régional, exigeant une connaissance experte des conditions locales, à savoir les eaux, les conditions météorologiques, la géographie et le trafic.
En outre, au Canada, un pays ayant deux langues officielles, le système régional autorise l'utilisation de la langue appropriée dans chaque région. Dans la région Laurentides, la langue de communication maritime est le français. Une administration de pilotage régional qui assure tout naturellement une bonne connaissance du français et de l'anglais chez ses pilotes est indispensable au processus de délivrance des brevets et certificats.
Le caractère régional du système de pilotage signifie que les ajustements de service peuvent être apportés par ceux qui connaissent le mieux les conditions locales. La décentralisation régionale et la participation des intervenants à la prise de décisions sont peut-être les mots à la mode aujourd'hui, mais la Loi sur le pilotage a introduit ces notions il y a 25 ans déjà.
Le projet de loi C-44 évite judicieusement de modifier cette structure. Il ne sert à rien de réparer ce qui n'est pas cassé. Le gouvernement, après une longue consultation sur les questions de pilotage, a manifestement compris qu'il importait de maintenir un système régional.
Dans une économie mondialisée, l'efficience et la rentabilité deviennent primordiales. Le commerce international devient un facteur toujours plus important de la croissance du Canada et de sa réussite économique. Le transport maritime, ainsi que Maury l'a dit, est un élément clé de ces échanges. Les services de pilotage, malgré tout ce que les témoins qui ont comparu ici ont pu vous dire de leur coût, ne représentent pas plus de 2 p. 100 du coût d'exploitation total d'un navire.
Néanmoins, le système doit être aussi efficient que possible. Les services de pilotage au Canada sont déjà plus compétitifs qu'aux États-Unis; et nous continuons à nous améliorer.
Deux mesures majeures sont déjà en voie d'être prises. Premièrement, le projet de loiC-44 améliore grandement la stabilité financière des administrations de pilotage en modifiant les modalités de calcul et de perception des droits. En particulier, l'article 133 du projet de loi permet l'entrée en vigueur des tarifs 30 jours après leur annonce, ce qui interdit de retarder les changements au moyen d'appels sans cause. En outre, l'article 136 donne aux administrations de pilotage le pouvoir d'emprunter, de façon à pouvoir compenser les manques de trésorerie temporaires. Cela rendra les administrations pleinement responsables de leur gestion et mettra fin à leur dépendance vis-à- vis des deniers publics.
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La deuxième mesure, et peut-être la plus importante, est l'introduction de mécanismes substitutifs de règlement des différends en matière de négociations collectives qui devraient introduire une stabilité à long terme dans les services de pilotage. L'exemple le plus courant de ces mécanismes est l'arbitrage des propositions finales, déjà appliqué avec succès dans plusieurs juridictions canadiennes. Tous les syndicats de pilotes représentés par l'Association des pilotes maritimes du Canada ont déjà soit accepté l'inscription d'un de ces mécanismes dans leur convention collective soit sont en voie de le faire.
Cette position de l'APMC en est une que nous appuyons: le recours à des mécanismes de règlement des différends pour éviter les conflits de travail qui perturbent les services de pilotage. On ne soulignera jamais assez l'importance de ce changement. Les pilotes ont reconnu qu'ils jouent un rôle essentiel dans le système de transport maritime et se sont engagés à faire en sorte que ce système fonctionne équitablement et selon des pratiques déterminées. Avec l'avènement des méthodes de gestion d'entreprise à flux tendus, l'absence d'arrêts de travail revêt une importance critique et l'Association des pilotes maritimes du Canada a travaillé très fort et de bonne foi pour faire en sorte que tous les pilotes acceptent le nouveau système.
Enfin, permettez-moi d'aborder les questions de sécurité et les normes professionnelles. J'ai consciemment regroupé ces deux sujets car la sécurité ne peut être assurée en l'absence des normes professionnelles les plus strictes et d'une vigilance constante quant à leur respect. La sécurité maritime n'est pas seulement l'affaire des entreprises ou compagnies d'assurances qui veulent chiffrer le risque d'accidents. La sécurité figure au premier rang des préoccupations du public. Un seul accident mettant en jeu un pétrolier ou un navire transportant des produits chimiques peut avoir des conséquences désastreuses pour la santé humaine et l'environnement. En outre, le comité ne doit pas perdre de vue que même les accidents moins sérieux peuvent néanmoins mettre en danger la vie et le bien-être des matelots. La sécurité est, et doit être, la préoccupation première des pilotes, des administrations de pilotage et du gouvernement.
La sécurité ne peut être garantie que si les brevets et certificats de pilote ne sont délivrés qu'aux capitaines et officiers de pont ayant fait la preuve qu'ils sont capables de naviguer dans des eaux souvent extrêmement traîtresse, au moyen d'examens écrits et oraux. Ces examens sont, et doivent être, transparents, de façon à prévenir toute compromission ou tout favoritisme. Certains témoins qui ont comparu ici ont peut-être accusé les pilotes de vouloir préserver un système d'atelier fermé ou d'exclure les capitaines en imposant des épreuves excessivement difficiles et inutiles. En réalité, les pilotes et les administrations de pilotage ont déjà déployé des efforts extrêmes pour assurer que le système des examens soit au-dessus de tout reproche.
Par exemple, dans le secteur des Laurentides, un examinateur de la Garde côtière participe à la préparation et au déroulement de tous les examens. Les épreuves orales se font en présence d'un observateur, qui est un titulaire de brevet de pilotage désigné par l'Association des armateurs canadiens et représentant celle-ci. Les épreuves orales sont même enregistrées sur ruban magnétique, afin que tout grief les concernant puisse être examiné.
D'autres changements ont été annoncés récemment suite aux préoccupations exprimées concernant le double emploi des examens de pilotage et des examens administrés par la Garde côtière aux capitaines et officiers de pont. La série des épreuves que doivent subir les capitaines désireux d'obtenir un certificat de pilote vient d'être réduite de plus de 50 p. 100, en tenant compte du fait que les capitaines ont déjà passé de telles épreuves en d'autres occasions. Pour les officiers de pont, l'examen a été réduit de plus de 30 p. 100. Ces changements témoignent de l'effort des pilotes et des administrations de pilotage pour concentrer les épreuves autant que possible sur les connaissances et aptitudes absolument indispensables à une navigation sûre dans les zones de pilotage obligatoire.
Même avant tous ces changements, il était clair aux yeux de quiconque le considère de bonne foi que le système fonctionne bien. Depuis son entrée en vigueur, plus de 100 certificats de pilote ont été décernés par l'Administration de pilotage de l'Atlantique. Par comparaison, dans le secteur Laurentides, peu de capitaines et d'officiers de pont se sont même seulement présentés aux examens pendant plus de 15 ans, car ils étaient activement découragés de le faire par l'Association des armateurs canadiens.
Récemment, deux capitaines ont demandé un certificat de pilotage dans le secteur Laurentides. Les résultats ont été annoncés en septembre: un a réussi, l'autre a échoué. Comme vous le savez peut-être déjà, l'observateur de l'Association des armateurs canadiens a écrit à l'administration de pilotage pour dire que le processus avait été irréprochable.
J'ai assez longuement traité de ce point, monsieur le président, car je pense qu'il est impératif que le comité soit en possession des renseignements les plus récents et les plus exacts sur les examens en vue du brevet et des certificats de pilote. En fin de compte, on peut dire que le système actuel est suffisamment souple pour rester adapté aux besoins actuels tout en étant assez strict pour éviter qu'un dérapage dans les normes passe inaperçu.
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Plusieurs témoins sont venus dire au comité que le projet de loi C-44 ne va pas assez loin sur la voie de la déréglementation du pilotage. D'aucuns ont préconisé d'amender les clauses qui garantissent actuellement la rigueur et l'intégrité du processus d'examen et d'accréditation. Je ne peux que vous exhorter, avec les termes les plus forts, à résister à ces tentatives et à laisser le projet de loi en l'état. Les administrations de pilotage, et en particulier l'Administration de pilotage des Laurentides, ont prouvé qu'elles sont prêtes à répondre aux craintes légitimes que peuvent avoir les armateurs. Rien ne permet de penser qu'il en ira différemment à l'avenir.
Monsieur le président, au nom de l'Association des pilotes maritimes du Canada et de la Guilde de la marine marchande du Canada, je vous remercie encore une fois de votre invitation à nous exprimer devant le comité aujourd'hui. Maury et moi serons ravis de répondre aux questions que vous pourriez avoir.
Le président: Merci beaucoup.
Monsieur Ringma.
M. Ringma: Une très courte question. Je présume, monsieur, que vous représentez les pilotes des deux côtes et tous ceux entre les deux, ceux des Grands Lacs et tous les autres.
Capt Pouliot: Oui, monsieur, sauf un groupe à mi-parcours du Saint-Laurent; mais je suis autorisé à parler en son nom aujourd'hui.
M. Ringma: Je vous ai entendu dire - rectifiez si je me trompe - que vous êtes totalement satisfait du projet de loi C-44, sous sa forme actuelle.
Capt Pouliot: Oui. Nous sommes en faveur du projet de loi C-44 tel qu'il est.
M. Ringma: C'est tout ce que je voulais savoir. Je vous remercie.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Keyes: Je vous remercie, monsieur le président.
Suite aux remarques de M. Ringma, il y a toujours moyen d'améliorer un projet de loi.
Premièrement, il faut bien reconnaître, très franchement, que le rapport du Comité permanent des transports de 1995 a causé pas mal de remue-ménage dans le secteur du pilotage, à sa publication. Je ne dirais pas en quel sens allait ce remue-ménage, mais c'était une période de grand remous. Je veux saisir cette occasion pour féliciter les associations de pilote, les quatre associations, de leur participation depuis lors aux 17 ateliers qui ont été tenus à travers le pays. Parfois, de petites choses comme certaines idées lancées dans le rapport amènent les groupes à s'assembler et à dialoguer comme ils ne l'avaient jamais fait auparavant. Ainsi, beaucoup de difficultés ont pu être aplanies. La collaboration des administrations de pilotage a été excellente. Mais, je suppose que le projet de loi C-44 serait encore meilleur si nous lui apportions quelques amendements précis.
Capitaine Pouliot, je vous pose la question puisque les groupes de travail se sont montrés partisans de l'inscription de mécanismes substitutifs de règlement des différends dans les conventions collectives passées entre les administrations et les pilotes, de façon à assurer la stabilité du service dont vous avez parlé. Seriez-vous opposé à un amendement qui inscrirait ce type de mécanisme dans le corps du projet de loi?
Capt Pouliot: Pour commencer, vous avez tout à fait raison, vous nous avez pas mal secoués; mais il y avait un côté positif. Vous nous avez obligés à examiner de près notre système de pilotage et nous avons découvert qu'il présentait énormément de côtés positifs. Mais des améliorations étaient possibles, et l'une d'elles que l'Association des pilotes maritimes du Canada a approuvées est un mécanisme de règlement des différends, car il assure une protection, en raison du monopole des services de pilotage, monopole que nous jugeons indispensable pour la sécurité. Inversement, si nous acceptions le mécanisme de règlement des différends, cela calmerait les inquiétudes de ceux qui craignent que nous exploitions le monopole. Nous sommes donc tout à fait partisans de cela.
Malheureusement, tous les pilotes n'ont pas signé cet accord. Le groupe principal qui ne fait pas partie de l'Association des pilotes maritimes du Canada, travaille encore là-dessus en ce moment même. Nous espérons certainement qu'ils feront le même choix, que tous les pilotes signeront cet accord. Le seul groupe qui ne l'ait pas encore fait, celui de la région Laurentides, travaille encore là-dessus.
Mais nous confirmons notre position. Nous convenons qu'il doit y avoir des mécanismes de règlement des différends. La réponse est donc oui.
M. Keyes: Dans le corps du projet de loi?
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Capt Pouliot: Oui, à moins que l'on puisse le faire autrement.
M. Keyes: Pour ce qui est des certificats concernant la Voie maritime du Saint-Laurent en particulier, j'ai été encouragé par vos remarques sur les possibilités offertes aux capitaines qui naviguent régulièrement dans ces eaux. Est-ce que l'Association des pilotes serait d'accord pour intégrer cela également dans le projet de loi?
Capt Pouliot: Pour ce qui est de l'accréditation, je n'ai peut-être pas été assez clair. Je dois vous dire que le comité de l'accréditation a beaucoup travaillé là-dessus et travaille encore.
Je peux vous dire qu'à mon avis, et de l'avis de nombreux pilotes aujourd'hui, nous sommes allés aussi loin que possible, à moins de compromettre la sécurité. En réduisant de 50 p. 100 les épreuves... Je pense que l'intégration des différents éléments qui assurent que le système d'examen des pilotes soit rigoureux montre bien que le gouvernement veut un projet de loi garantissant la sécurité. Et je pense que la sécurité dans le Saint-Laurent est extrêmement importante.
Je répète que nous avons ce rapport sur les examens tenus il y a quatre semaines où un membre de l'Association des armateurs canadiens qui était présent a fait des remarques très élogieuses sur le déroulement des examens.
Monsieur, nous sommes allés jusqu'à la limite, si l'on veut préserver le niveau de sécurité que nous connaissons aujourd'hui. Nous ne pouvons accepter d'aller encore plus loin.
M. Keyes: Le critère de la sécurité est assurément la grande priorité. J'ai été encouragé de vous entendre dire que vous acceptiez que des certificats soient décernés aux capitaines qui réussissent les examens voulus. Je pense que nous sommes sur la même longueur d'ondes et si cela est intégré dans le projet de loi, cela ne fera que consolider ces garanties, tant pour vous que pour nous.
Capt Pouliot: Si je puis ajouter un mot, le sujet qui a le plus indigné les pilotes, celui qu'ils attaquaient le plus durement, était l'accréditation, mais au cours de la dizaine d'années depuis que ces examens se déroulent et où les membres de l'Association des armateurs canadiens viennent observer leur déroulement, nul n'a jamais pu dire que ces examens sont injustes, ni de par leur déroulement ni de par leur contenu.
En outre, nous avons - à votre insistance - tout fait pour baisser encore davantage les exigences. Nous ne pouvons aller plus bas. Vous avez maintenant ce dont vous avez besoin. L'administration a ce dont elle a besoin pour assurer que les conditions de sécurité sont remplies. Nous ne pouvons aller plus loin.
M. Keyes: Je vous remercie, messieurs.
Le président: Je vous remercie, monsieur Keyes.
Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier: Capitaine, je voudrais que vous précisiez encore un peu non seulement la question de la certification des capitaines, mais aussi l'aspect linguistique de la chose.
Deuxièmement, est-ce que vous croyez qu'il sera un jour possible de se passer de pilotes grâce à l'utilisation de moyens mécaniques faisant appel aux satellites?
Capt Pouliot: Comme je viens de l'expliquer à ce comité, les pilotes de la région des Laurentides ont déployé beaucoup d'efforts pour s'assurer que les capitaines et les premiers officiers des bateaux canadiens puissent avoir accès à ce genre d'examen et obtenir cette certification. Il est bien évident que, pour leur part, les armateurs aimeraient y avoir accès sans avoir à trop se préoccuper de ces questions d'examen. Nous croyons que la sécurité sur le Saint-Laurent est très importante et qu'il est également très important que les gens à qui on confie la conduite des navires puissent être capables de démontrer leurs connaissances locales.
Pour ce qui est de la question linguistique, j'hésite toujours à en parler. Je dois souligner que pour ce qui est du Saint-Laurent, le bilinguisme est essentiel à la sécurité de la navigation. C'est pour cette raison que cette exigence figure précisément dans les règlements de l'administration. Dans les années 1970, à l'époque où on décidait d'y inclure la question du bilinguisme, nombre de gens qui sillonnaient le Saint-Laurent étaient unilingues français.
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Donc, c'est très important pour la sécurité de la navigation.
Je comprends très bien le point de vue des armateurs des Grands-Lacs, dont plus de 80 p. 100 sont probablement unilingues anglais; c'est malheureux. Pour des questions de sécurité, nous devons maintenir cette exigence linguistique qui est très importante, et encore plus aujourd'hui parce qu'on a de plus en plus d'opérateurs de petits navires, dont les pilotes des baleines de Tadoussac, qui ne parlent que français. C'est une industrie croissante et le français est donc essentiel à la sécurité de la navigation.
Quant à votre deuxième question, nous avons toujours utilisé la technologie pour donner un service encore meilleur. À l'époque où le gyroscope a remplacé le compas magnétique et où le radar est arrivé, nous avons pu utiliser cette technologie pour mener les navires à bon port. L'être humain, à mon humble avis, ne sera jamais remplacé. La technologie ne fera que nous permettre de donner un meilleur service et de conduire des navires plus grands dans des espaces plus restreints, mais toujours en maintenant la même sécurité.
M. Mercier: J'aurais une dernière remarque en terminant. J'aurais été très heureux qu'une partie de cet exposé soit fait en français.
Capt Pouliot: Notre mémoire est rédigé en français et en anglais. Je vous comprends très bien et je respecte votre point de vue comme Canadien français de l'île d'Orléans.
[Traduction]
Le président: Je vous remercie, messieurs. Nous vous sommes reconnaissants de nous avoir consacré votre temps.
Nous entendons maintenant M. Smith, de Seaway Self Unloaders.
Désolé. J'ai omis d'indiquer que ce sont trois témoins différents qui vont comparaître maintenant: Seaway Self Unloaders, Algoma Central Marine et Upper Lakes Shipping.
Je vous remercie, messieurs, d'être organisés au point d'avoir pris place avant même que je vous le demande. Encore une fois, ainsi que M. Keyes l'a fait remarquer à plusieurs reprises, nous travaillons tous là-dessus depuis longtemps, et c'est votre cas aussi, et vous connaissez donc le processus. Essayez de limiter la durée de vos exposés de façon à nous donner suffisamment de temps pour les questions. Vous avez la parole.
M. Wayne Smith (vice-président et directeur général, Seaway Self Unloaders): Je me nomme Wayne Smith. Je représente ici Seaway Self Unloaders et notre société soeur, Seaway Bulk Carriers. Je suis le vice-président et directeur général de Seaway Self Unloaders. Je suis accompagné de Jim Pound, de l'Algoma Central Corporation, et de John Greenway, de ULS Corporation.
Le but de mon intervention aujourd'hui est de vous exposer le point de vue de Seaway Self Unloaders, laquelle est principalement une société de commercialisation. Seaway Self Unloaders et Seaway Bulk Carriers sont des sociétés appartenant en copropriété à Algoma Central Corporation et ULS Corporation et qui assurent la commercialisation, l'exploitation et l'administration des flottes des deux compagnies.
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La flotte de Seaway Self Unloaders comprend 18 navires autodéchargeurs et celle de Seaway Bulk Carriers 25 vraquiers non autodéchargeurs. Chaque société est, dans son domaine, le plus gros transporteur de vrac au Canada.
Le secteur d'activité géographique de nos entreprises comprend les Grands Lacs, le fleuve Saint-Laurent et le golfe du Saint- Laurent. Par ailleurs, Seaway Self Unloaders possède des navires capables de naviguer sur la côte est du Canada.
En 1995, Seaway Self Unloaders a transporté près de 25 millions de tonnes de fret, et Seaway Bulk Carriers environ 15 millions de tonnes. Les marchandises transportées par Seaway Bulk Carriers sont principalement des céréales et du minerai de fer. Seaway Self Unloaders transporte les mêmes et, en sus, des produits de pierre, du sel, du charbon et de la potasse pour engrais.
Je pense que toute la question de la réforme du secteur maritime au Canada revêt la plus haute importance à divers points de vue, et en tout cas pour tous les emplois qui dépendent de la production de ces denrées et de leur transformation par les industries canadiennes. Il faut bien faire voir que cette réforme se répercute loin au-delà du seul transport des marchandises à l'intérieur du Canada. Elle met en jeu toute la compétitivité canadienne dans l'économie internationale. Seaway Self Unloaders, par exemple, s'occupe surtout de transport international. En 1995, près de 75 p. 100 de ses activités intéressaient des cargaisons à destination et en provenance des États-Unis.
Je vais commencer par parler des ports. La réforme portuaire est l'élément le plus important du projet de loi C-44 dans l'optique commerciale. Or, en dépit de toutes les consultations qui se sont déroulées, il reste encore beaucoup d'incertitudes et d'inquiétudes sur le marché et parmi les divers intervenants au sujet de ce que signifiera la réforme portuaire. Cette préoccupation est ressentie aussi bien au niveau des ports, des expéditeurs et des armateurs qu'au niveau des divers paliers de gouvernement qui seront concernés. On voit déjà se profiler certains conflits motivés par ces préoccupations. À notre sens, la législation doit faire en sorte de calmer ces craintes.
À l'heure actuelle, les deux principales préoccupations des usagers des ports sont, premièrement, le maintien des activités commerciales actuelles après la réforme portuaire - en d'autres mots, que les usagers actuels conservent le droit d'utiliser les installations portuaires - et, deuxièmement, l'éventualité d'une modification sensible des structures de coût que connaîtront ces industries qui dépendent des ports.
Le projet de loi C-44 ouvre également la perspective de hausses de coût qui pourraient, à notre sens, être évitées. En particulier, on a déjà évoqué cet après-midi l'augmentation des taxes municipales. Je pense que les commissions portuaires ont déjà fait valoir que le passage au statut d'administration portuaire entraînera une majoration des taxes qu'elles doivent payer aux municipalités. Une solution, pour contourner le problème fiscal, serait de donner à l'administration portuaire le statut d'organisme fédéral. Nous tenons à souligner qu'il faut déterminer et éviter, par tous les moyens, les conséquences fiscales négatives que ce changement structurel peut entraîner.
Un autre problème qui a été soulevé est celui des droits annuels que devront payer les administrations portuaires. À nos yeux, ainsi qu'à ceux de beaucoup d'autres expéditeurs et usagers du système, cette redevance annuelle n'est rien d'autre qu'une ponction fiscale et devrait être éliminée du projet de loi.
Je vais effleurer rapidement quelques autres problèmes que pose la réforme portuaire. L'une des préoccupations, ce sont les restrictions imposées au financement. L'impossibilité d'hypothéquer des biens réduira, pensons-nous, la capacité des ports à lever des fonds. Or, le rapport de mai 1995 du Comité permanent des transports disait qu'il fallait au contraire renforcer la capacité des ports de trouver du financement.
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Une autre restriction du projet de loi C-44 va confiner les administrations portuaires dans les activités actuelles ou celles strictement liées au transport de marchandises. Cela empêchera les ports d'utiliser leurs installations pour d'autres activités rémunératrices susceptibles de compenser leurs frais d'exploitation.
Pour ce qui est des usagers des ports publics, ils sont extrêmement préoccupés par le risque d'une majoration sensible des coûts. Ils ont déjà vu considérablement augmenter les droits portuaires qu'ils paient au cours des deux dernières années, avec une hausse de l'ordre de 25 p. 100 chaque année. En outre, l'année dernière, une modification de la méthode de calcul des droits portuaires a fait que certains usagers ont vu les droits augmenter de 600 p. 100 dans certains des ports.
Ce sont là des changements d'une ampleur encore jamais vue. Ils auront des conséquences forcément néfastes pour les usagers et l'avis est largement répandu chez eux que le gouvernement a beaucoup trop puisé dans leurs poches.
La question est de savoir quels mécanismes de contrôle il existera à l'avenir, lorsque le gouvernement se défera de ces ports, pour protéger les usagers contre des majorations déraisonnables. Je pense que la norme établie pour la voie maritime et les administrations portuaires, à savoir que le port doit être financièrement autosuffisant mais sans dégager de profits, ou sans ponction fiscale municipale ou des prélèvements de cette nature représente sans doute aux yeux des usagers des ports la meilleure garantie que les droits resteront justes et raisonnables.
D'aucuns ont déjà fait valoir que les utilisateurs des ports doivent avoir davantage leur mot à dire. La question de la composition des conseils d'administration intéresse de près notre groupe de clients. L'avis général sur le marché est que la loi devrait fixer la procédure ou le processus d'élection des membres des conseils d'administration. Le gouvernement se dit en faveur d'un processus de consultation avec les usagers. Je pense que ces derniers se sentiraient plus rassurés si le processus de consultation était inscrit dans la loi.
Dans le même ordre d'idées, il semble que la législation prévoit la nomination par le gouvernement de directeurs de port et gardiens de quai pour un mandat de six ans. À l'évidence, si les ports doivent être réformés et que cette réforme suppose la cession des ports, ces nominations devraient être faites uniquement pour la durée pendant laquelle le port reste aux mains du gouvernement fédéral.
Pour ce qui est de la réforme de la voie maritime, Seaway Self Unloaders et Seaway Bulk Carriers appuient pleinement cette initiative et nos sociétés mères, Algoma Central Corporation et ULS Corporation, figurent parmi le groupe des utilisateurs. Nous pensons que la création d'un groupe d'usagers regroupant les principaux expéditeurs et transporteurs et le fait que celui-ci ait réussi à conclure une entente avec le gouvernement fédéral sont un résultat très positif du processus de la réforme maritime et méritent d'être érigés en exemple. J'indique dans mon mémoire que ce type de concertation et de partenariat entre les usagers, les intervenants clés et le gouvernement constitue un excellent exemple pour la Garde côtière canadienne - je tiens à le souligner, même si la Garde côtière relève d'un ministère différent. Un mécanisme similaire réunissant les usagers et les divers gouvernements municipaux serait des plus opportuns en ce qui concerne la réforme portuaire.
En matière de pilotage, Seaway Self Unloaders et Seaway Bulk Carriers partagent les positions de CSA, d'Algoma Central et d'ULS. Mes collègues aborderont ce sujet plus en détail.
Pour ce qui est de la perspective commerciale, le facteur important à ne pas perdre de vue est que le processus de la réforme maritime a imposé au marché des hausses de coûts majeures. La réforme du pilotage, la suppression du pilotage obligatoire, représentait une compensation réelle et légitime à ces majorations de coûts que nous avons dû absorber. C'est l'une des faiblesses du projet de loi C-44 que de l'ignorer ou de ne pas mettre autant l'accent sur cet aspect que sur tous les autres recouvrements de coûts et économies. Les recommandations du rapport de mai 1995 du Comité permanent des transports allaient dans la bonne direction et nous pensons qu'il y a lieu de les intégrer dans cette législation.
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Voilà ce que j'avais à dire. Je vous remercie de nous avoir donné cette possibilité de nous exprimer.
Le président: Y a-t-il quelqu'un d'autre? Il ne vous reste plus guère de temps.
M. John Greenway (directeur général, Upper Lakes Shipping Corporation): Merci, monsieur le président et membres du comité. Je me nomme John Greenway. Je représente Upper Lakes Shipping, autrement dit ULS Corporation, et je veux saisir cette occasion pour vous remercier de votre invitation à comparaître.
ULS, sans doute mieux connu sous le nom de Upper Lakes Shipping, a 65 années d'expérience de l'exploitation de 22 navires de gros tonnage sur les Grands Lacs, le Saint-Laurent et dans les Maritimes. Nous employons directement 800 personnes dans nos activités de transport maritime. Nous possédons en outre une installation de soutage, un silo à grain sur le Saint-Laurent, ainsi qu'une flotte de navires hauturiers. En association avec Canada Steamship Lines, nous possédons la seule grande cale de radoub qui reste du côté canadien des Grands Lacs et nous nous sommes associés avec Algoma Central Marine pour mettre en commun l'exploitation commerciale de 44 navires. Nous pensons que ces antécédents nous donnent l'expérience voulue pour nous adresser à vous aujourd'hui.
Je pense que le projet de loi dont vous êtes saisis apporte la modernisation longtemps attendue de la politique maritime canadienne. Couvrant les ports, la voie maritime et d'autres domaines, il aligne la législation sur les réalités commerciales du monde d'aujourd'hui, à l'orée du XXIe siècle.
Cependant, il est un domaine de la navigation intérieure où le projet de loi est déficient, et je pense que cela nous désavantage dans la concurrence et inflige un fardeau financier inutile au transport maritime intérieur canadien. Nous travaillons là-dessus depuis 25 ans sans avoir progressé. Le problème se résume en un mot, «pilotage», le pilotage des navires canadiens.
Je me hâte de préciser un point important: nous reconnaissons le savoir-faire des pilotes et la nécessité vitale de leurs services, et pensons que la législation doit garantir que tous les navires étrangers entrant dans les eaux canadiennes ont à bord les navigateurs professionnels requis par la protection de nos eaux. Cependant, les mêmes critères ne s'appliquent pas aux navires et aux équipages canadiens circulant dans ces mêmes eaux.
Au cours des dernières années, nous avons entendu de diverses sources - notre ancien ministre, Doug Young, a déclaré qu'il fallait moderniser les services de pilotage - la phrase souvent reprise: «le statu quo n'est pas une option».
Le Comité permanent des transports a recommandé une refonte majeure de la Loi sur le pilotage et des administrations de pilotage, envisagé la commercialisation et préconisé un réexamen des secteurs à pilotage obligatoire. Malheureusement, cela n'a débouché sur rien.
M. Anderson, l'actuel ministre fédéral des Transports, a récemment estimé que l'expansion du secteur maritime ne se fera pas s'il reste soumis à des règles et politiques commerciales protectionnistes, et je considère effectivement que celles-ci représentent une entrave, à moins que l'on modifie les dispositions concernant le pilotage du projet de loi C-44 et la Loi sur le pilotage.
Nous pensons qu'il est du devoir du gouvernement fédéral de donner aux capitaines et officiers des navires canadiens la responsabilité de la navigation de leurs navires dans la mesure où ils sont déjà titulaires de certificats de compétence de Transport Canada. Nous en avons fait la preuve depuis de nombreuses années. Cela fonctionne, sans que la sécurité n'en souffre.
La sécurité et la protection de l'environnement sont les deux arguments avancés par les administrations de pilotage et les pilotes pour préserver le statu quo. En tant que représentant d'une grande compagnie canadienne de transport maritime, en tant qu'ancien capitaine ayant navigué dans les eaux en question... nous aussi sommes partisans de la sécurité et de la protection de l'environnement et nous pensons que nos capitaines et seconds sont en mesure de les assurer.
Croyez-vous réellement qu'un armateur canadien et un capitaine canadien risqueraient un navire de 50 millions de dollars en lui faisant descendre le Saint-Laurent sans disposer à bord du savoir- faire requis? Je ne le pense pas.
Pensez-vous que nos maîtres et seconds soient démunis de formation et de compétences, et incapables de conduire leurs propres navires dans les eaux qu'ils fréquentent régulièrement? Encore une fois, la réponse est non.
Le capitaine reste responsable de la conduite du navire et nous somme prêts à assurer notre propre pilotage avec les ressources et les activités de formation déjà entreprises. Ces initiatives sont nombreuses: fréquence obligatoire des voyages, manuels de navigation sur le fleuve, programmes de formation, technologies électroniques telles que systèmes de localisation et cartes électroniques, formation sur simulateur et gestion des ressources de passerelle. Ce sont là des éléments déjà en place et qui peuvent assurer la protection de l'environnement et la navigation sûre de nos navires.
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Upper Lakes a investi 1,4 million de dollars ces dernières années pour améliorer la technologie de ses bateaux, telle que le système électronique de visualisation des cartes marines et les cartes électroniques. Nous avons engagé en outre 200 000 $ pour former nos équipages au SEVCM et améliorer leurs connaissances en matière de gestion des ressources de passerelle.
Un rapport récent du Bureau de la sécurité des transports... reconnaît que 80 p. 100 des accidents maritimes sont dus à une erreur humaine. Malheureusement, les pilotes ont attaqué cette étude, alors que l'industrie canadienne du transport maritime intérieur en a accepté les conclusions, admis ses faiblesses et pris des mesures telles que la formation obligatoire en gestion des ressources de passerelle et en ISM. ISM signifie international ship management, un système de gestion de la sécurité.
L'année dernière, notre société a payé 2,4 millions de dollars pour des services de pilotage dont elle n'a pas besoin. Un navire de l'ULS faisant le trajet de Montréal jusqu'aux Escoumins paie 5 220 $ en droits de pilotage pour un trajet de 22 heures, soit un coût de 240 $ par heure. C'est équivalent au coût de tout l'équipage pour la même période.
Il faut commencer à songer à appliquer le principe de l'usager-payeur, usager-décideur. Au cours des cinq dernières années, huit de nos officiers se sont présentés aux examens de divers niveaux du processus d'agrément de l'APL pour le tronçon les Escoumins-Québec. Deux ont reçu l'agrément.
Depuis, ils nous ont quittés pour devenir pilotes. Le secteur dans lequel ils travaillent n'est pas celui pour lequel ils sont agréés, car on les refuse dans ce dernier à cause d'un processus inéquitable et d'un système défaillant.
Au cours des deux dernières années, Upper Lakes a fourni sept capitaines et matelots aux divers districts de pilotage que nous fréquentons, et pourtant ce sont ces mêmes administrations de pilotage qui disent que nous ne sommes pas qualifiés pour faire notre travail.
J'ai essayé de vous résumer très brièvement nos principales préoccupations. Nous pensons qu'un changement s'impose.
Plus particulièrement, le projet de loi C-44 doit être amendé de façon à mettre en place un processus par lequel les capitaines et seconds des navires canadiens peuvent obtenir l'équivalent d'un brevet de pilote sur la foi de critères et de normes de sécurité telles que fréquence des voyages, formation sur simulateur et gestion des ressources de passerelle. Il suffirait pour cela d'une modification du paragraphe 22(1) de la Loi sur le pilotage actuelle, sans autre changement, mais cela suppose d'amender le projet de loi C-44.
Transports Canada et les administrations de pilotage doivent reconnaître, sans se soumettre aux pressions politiques ou à celles émanant de groupes aux intérêts égoïstes, la compétence des officiers canadiens garantie par les certificats de compétence actuels, et reconnaître la formation dispensée aux équipages des navires canadiens circulant en eaux canadiennes et le progrès apporté par les technologies de navigation disponibles aujourd'hui.
La sécurité et la protection de l'environnement restent des considérations primordiales aux yeux de Upper Lakes et de toute l'Association des armateurs canadiens, mais notre compétitivité économique ne doit pas être entravée par des normes législatives dont la plupart des gens s'accordent à dire qu'elles doivent être modifiées.
Je vous remercie. Je vais céder la parole à Jim.
Le président: Je vous remercie, M. Greenway.
Monsieur Pound, il vous reste dix minutes.
M. Jim Pound (directeur de l'exploitation, Algoma Central Marine): Merci beaucoup, monsieur le président. Je serai bref, principalement parce que mes propos sont l'écho de ceux du capitaine Greenway. Je suis pleinement d'accord avec ce qu'il a dit, de même qu'avec ce que M. Smith a dit au sujet des ports et de la voie maritime.
Algoma Central Marine existe depuis 97 ans et exploite à l'heure actuelle 23 navires. Nous possédons également une entreprise de réparation de navires et une société d'ingénierie maritime, qui est récemment devenue notre département de services techniques. Nous avons avec Upper Lakes un accord d'exploitation de 44 navires.
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Notre conception de l'avenir est assise sur notre expérience du passé. C'est de cela que je suis venu vous parler aujourd'hui.
Notre principale préoccupation à l'égard du projet de loi C- 44, ce sont les dispositions relatives au pilotage, ainsi que le capitaine Greenway l'a mentionné, en particulier les articles 129 à 138. Dans sa déclaration ici, le ministre a dit que la sécurité et la protection de l'environnement sont les impératifs premiers du gouvernement et des usagers. Il a dit qu'il ne pensait pas qu'une exonération complète serait dans l'intérêt de la sécurité. Je trouve ces deux affirmations contradictoires, car d'une part il dit que notre première préoccupation est la sécurité et, d'autre part, qu'en demandant l'exemption du pilotage, nous négligeons la sécurité. Algoma ne serait pas une entreprise prospère si elle ne privilégiait pas la sécurité. La compétitivité et la sécurité ne sont pas des considérations contradictoires.
Ainsi que le capitaine Greenway l'a rappelé, l'ancien ministre avait déclaré que le statu quo n'est pas une option. Le rapport du Comité permanent des transports demandait l'abrogation de la Loi sur le pilotage, la commercialisation des services de pilotage et la révision immédiate des secteurs de pilotage obligatoire, de même qu'un ensemble uniforme de critères pour l'exemption dans les secteurs à pilotage obligatoire.
Les services de pilotage doivent être gérés selon des principes commerciaux et sur la base d'une politique maritime nationale. Le projet de loi propose d'étudier la question pendant deux années encore. Le slogan «sécurité de la navigation et de l'environnement» est inacceptable aux yeux d'Algoma et des capitaines et officiers qui dirigent nos navires. Deux années d'études de plus ne vont rien changer à la réalité, la réalité étant que les capitaines et officiers de la flotte intérieure, avec la formation voulue et un mécanisme d'agrément approprié, peuvent naviguer en toute sécurité sur toutes les eaux canadiennes.
En tant que capitaine de navire d'Algoma pendant dix ans avant de revenir à terre en 1994, j'ai pleinement conscience du savoir- faire et du dévouement qu'il faut pour manoeuvrer en toute sécurité un navire de 50 millions de dollars. Nul ne prend plus au sérieux cette responsabilité, ni les pilotes, ni les fonctionnaires. Non seulement le capitaine du navire a-t-il une responsabilité morale, il a aussi une responsabilité financière, étant civilement responsable de la conduite de son navire. Au contraire, la responsabilité civile d'un pilote est plafonnée à 1 000 $ par la loi.
La navigation sur le Saint-Laurent supérieur, à l'ouest de Montréal, est assurée par nos capitaines et officiers sans l'aide de pilotes. Nous n'avons rien à envier à personne sur le plan de nos résultats en matière de sécurité, et pourtant ce secteur exige un savoir-faire et des connaissances aux moins égaux, sinon supérieurs à ce qui est requis sur le fleuve à l'est de Montréal. Nos capitaines ont un savoir-faire qui fait l'envie de tout le monde du transport maritime, et cette capacité ne s'arrête pas à Saint-Lambert ou à Montréal, comme d'aucuns voudraient vous le faire croire. Il ne manque que la volonté politique pour qu'ils puissent l'exercer.
Le programme de formation d'Algoma a été mis en place au fil des ans et modifié de façon à l'adapter à l'évolution technologique. Nous utilisons des simulateurs depuis de nombreuses années. Nous avons également des stages pratiques à bord sous la supervision de capitaines expérimentés, stages qui sont documentés et répétés annuellement. Au cours des deux dernières années, Algoma a dépensé 1,5 million de dollars pour un système électronique de visualisation des cartes marines et 300 000 $ pour une formation spécialement conçue en gestion des ressources de passerelle. Nous pensons que ces deux méthodes représentent l'avenir du fonctionnement des passerelles de navire.
L'année dernière, Algoma a payé 1,6 million de dollars en droits de pilotage. Au total, Algoma et Upper Lakes ont payé plus de 4 millions de dollars. Dans un environnement concurrentiel, il est essentiel d'utiliser au mieux les ressources, d'aider le Canada à se doter d'un système de transport maritime plus efficient, de façon à améliorer la compétitivité internationale du Canada, ainsi que le ministre l'a affirmé dans sa déclaration liminaire... mais on nous empêche d'utiliser de la façon optimale l'une de nos ressources premières, nos capitaines et officiers.
Le programme d'accréditation actuel est contrôlé par ceux-là mêmes qui perdront plus de 4 millions de dollars si nos navires ne sont plus astreints au pilotage obligatoire. La sécurité de la navigation n'est pas leur souci premier.
Si vous regardez qui sont les pilotes, vous verrez qu'ils sont recrutés parmi les équipages de la flotte intérieure. Algoma Central Marine a perdu cinq capitaines et seconds au profit des divers districts de pilotage. Or, ce sont là les mêmes flottes dont les pilotes affirment que les équipages ne sont pas qualifiés pour assurer le pilotage.
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Les salaires d'Algoma Central Marine sont déterminés par les forces concurrentielles du marché. Nous perdons nos capitaines au profit des administrations de pilotage, qui sont un monopole. Nous ne pouvons concurrencer un tel système.
La législation doit continuer à reconnaître le savoir-faire des pilotes canadiens, mais sans céder à l'immobilisme. Nous reconnaissons que les pilotes sont des professionnels compétents. Il est regrettable que le projet de loi C-44 ne reconnaisse pas le fait que les capitaines de nos navires sont eux aussi des professionnels compétents.
En résumé, je veux remercier le comité de nous écouter, et dire aussi que des modifications doivent être apportées au projet de loi C-44 si l'on veut améliorer la façon dont les administrations de pilotage fonctionnent au Canada. Ces amendements doivent refléter les recommandations du Comité permanent des transports. En outre, la Loi sur le pilotage doit être modifiée de façon à enlever aux administrations de pilotage la haute main sur la délimitation des secteurs à pilotage obligatoire et sur les brevets de pilote.
Il faut mettre en place des normes nationales qui supprimeront la dualité entre le secteur à l'est de Saint-Lambert et le secteur à l'ouest de Saint-Lambert imposée à la flotte intérieure. Un programme de validation devrait être mis en place, décernant l'équivalent d'un brevet de pilote. Cette accréditation serait fondée sur une formation agréée, comprenant le recours aux simulateurs, sur la fréquence des voyages effectués et sur un programme de vérification des sociétés. Le paragraphe 22(1) de la Loi sur le pilotage devrait être supprimé ou modifié de façon à autoriser ce régime d'accréditation.
Il faut ériger également en préoccupation première l'industrie canadienne, la sécurité de la navigation et l'environnement.
Je vous remercie. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
Le président: Merci beaucoup.
Il ne nous reste pratiquement plus de temps pour les questions. Cependant, vu l'importance du sujet et le fait que nous n'avons entendu que peu de témoins là-dessus jusqu'à présent, je vais autoriser un tour de question très bref et efficace, en commençant avec M. Keyes, qui est réputé pour son laconisme.
M. Keyes: Je vous remercie, monsieur le président.
Je veux remercier les témoins de leurs exposés. Ils m'ont rappelé une chanson des Rolling Stones: You Can't Always Get What you Want (On n'a pas toujours ce que l'on veut).
Le président: Ne me faites pas démarrer.
M. Keyes: Le rapport de 1995 du comité permanent ne disait certainement pas que les terrains fédéraux devaient faire partie des avoirs pouvant être grevés. Cependant, j'aimerais demander ceci à M. Smith, car il en a parlé. Si un amendement était apporté au projet de loi autorisant le port à engager ses avoirs ou - et vous en avez parlé dans le cas des commissions portuaires - si des biens acquis en fiducie, autres que des terrains fédéraux, pouvaient être donnés en nantissement, est-ce que cela répondrait à vos voeux?
M. Smith: Je pense que oui. Il s'agit de ne pas entraver la capacité des ports à trouver des capitaux pour leurs activités.
M. Keyes: Si ces amendements étaient apportés, cela renforcerait donc cette capacité?
M. Smith: Oui.
M. Keyes: J'ai une question sur le pilotage qui s'adresse aux deux autres témoins. J'ai noté avec intérêt que le trajet de Thunder Bay à l'autre extrémité du Saint-Laurent prend quatre ou cinq jours et que le tronçon sur le fleuve lui-même prend 22 heures. Est-ce que le capitaine est sur la passerelle pendant tout ce temps, à assurer la sécurité? Ce n'est pas possible, n'est-ce pas?
M. Pound: Non, si le capitaine n'est pas sur la passerelle, nous veillons à avoir des quarts d'officiers formés, en sus du capitaine, dans les secteur où la navigation est contrôlée.
M. Keyes: Est-ce que ces officiers formés ont des brevets?
M. Pound: Ils ont des certificats de compétence de Transports Canada.
M. Keyes: On a dit parfois qu'il en coûterait moins cher d'avoir deux capitaines à bord d'un navire plutôt qu'un capitaine et un pilote. Y a-t-il une part de vérité dans cela?
M. Greenway: C'est très vrai, aux coûts actuels du pilotage. En ce qui concerne ce que nous sommes autorisés à faire et les modalités dans les Grands Lacs à partir de Thunder Bay - c'est également un secteur à pilotage obligatoire. Mais le fait que nous nous arrêtions soudainement à Saint-Lambert ne signifie pas que nous ne sommes pas qualifiés pour faire le trajet de Saint-Lambert à Thunder Bay. Tout cela est un secteur à pilotage obligatoire. La formation dispensée par la compagnie et l'agrément donné par l'APGL assurent que nos capitaines et seconds ont une compétence équivalente à celle de pilote pour naviguer dans ces eaux.
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M. Keyes: Je dois dire que je comprends la position des deux parties qui s'opposent sur cette question de pilotage, et l'une des raisons pour lesquelles le ministre veut procéder à un examen exhaustif... et nous avons eu le témoignage des administrations de pilotage qui disent que oui, il serait possible d'avancer la date au 31 décembre 1997 au lieu de 1998. Mais le projet de loi traitant du pilotage pourrait bien être aussi épais que celui-ci. Il y a beaucoup de questions auxquelles il faut répondre dans ce domaine particulier.
Nous ne sommes donc certainement pas fermés à toutes les possibilités d'inclure quelque chose au sujet du pilotage dans ce projet de loi, mais vu les contraintes de la sécurité etc., cet examen exhaustif peut avoir lieu d'ici 12 mois, puis être soumis à ce comité qui pourra apporter les ajustements voulus. Ce travail va se faire, commençant avec l'examen ministériel.
Le président: Monsieur Ringma.
M. Ringma: Je vous remercie de votre exposé, messieurs.
J'ai entendu un représentant des pilotes, qui était assis à votre place, dire que le projet de loi C-44 est très bien comme il est. Vous-même dites tout à fait le contraire. J'ai bien l'impression qu'il y a là tout un groupe de pression qui va ou a déjà commencé à exercer des pressions sur le gouvernement, sur ce comité etc. afin que les choses ne changent pas ou seulement dans le sens souhaité par lui.
Nous allons commencer dans quelques jours l'étude article par article du projet de loi C-44. Je peux très bien m'imaginer assis ici, sachant qu'il y aurait lieu d'apporter des amendements, mais dans tous vos exposés aujourd'hui, vous avez dit simplement qu'il faudrait modifier les articles 21 et 22, mais sans rien de précis. Ma question est donc de savoir si vous pourriez remettre au comité le texte précis des articles 21 et 22 que vous aimeriez voir, afin que nous puissions au moins l'examiner quand se fera l'étude article par article dans quelques jours?
M. Greenway: Oui, nous serions ravis de vous proposer quelque chose. Je ne me souviens plus des numéros exacts d'article - peut- être l'article 128. C'est à peu près dans ces numéros-là. Pour l'équivalence des brevets de pilote, nous pouvons vous donner quelque chose par écrit avant la fin de la journée, absolument, si vous nous laissez quelques minutes pour rédiger.
Le président: Monsieur Berne.
M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie Verte): Vous avez dit avoir perdu cinq capitaines ou officiers au profit du pilotage. Y a-t-il des cas où des officiers ou capitaines de vos navires soient des pilotes qualifiés ou bien d'autres compagnies maritimes emploient-elles des pilotes? Connaissez-vous des cas où des pilotes accrédités travaillent aujourd'hui pour des compagnies maritimes comme capitaine ou officier?
M. Pound: Pas chez nous.
M. Byrne: Dans les autres compagnies?
M. Greenway: Non, pas à ma connaissance. Dans l'ensemble, c'est l'inverse qui se produit.
M. Byrne: C'était ma seule question.
Le président: Je vous remercie, messieurs.
Nous avons dans la salle une importante délégation de la Saint John Marine Community. Peut-être son chef pourrait-il nous présenter les autres membres.
M. Bob Youden (Saint John Marine Community): Oui, je vais faire les présentations.
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Nous avons avec nous aujourd'hui Jane Madsen, qui représente Maritime Canada Shipping Services Limited. Elle est mandataire autorisée de Troll Shipping Line. Pat Riley, de l'International Longshoremen's Association, représente tous les syndicats du port de Saint John. Don Roberts représente la division Nouveau-Brunswick de la Potash Corporation of Saskatchewan. Pat Gaudet représente Irving Oil Limited. Tor Bordevik représente la Star Shipping Canada Ltd. Don Hall représente Kent Line International Ltd. M. Joe Day représente J.D. Irving Limited et Saint John Shipbuilding.
Je vais prendre quelques minutes pour vous faire notre exposé, mais je veux m'assurer de laisser suffisamment de temps pour que vous puissiez poser des questions à toutes ces personnes. Le port de Saint John, ce sont elles, et nous allons vous dire quelques mots sur les entités qu'elles représentent.
Je vous remercie de votre invitation à comparaître aujourd'hui. Tout d'abord, qui sommes-nous? Nous représentons la Potash Corporation of Saskatchewan, Potacan Mining Company, Furncan Marine Limited, Forterm Terminals, tous les syndicats du port, l'International Longshoremen's Association, Irving Oil, Irving Forest Products, Maritime Canada Shipping, Troll Shipping, Star Shipping, Kent Line, J.D. Irving et Saint John Shipbuilding.
Vous avez déjà reçu d'autres groupes intéressés de Saint John. Je crois que la mairesse, lorsqu'elle a comparu ici, réclamait davantage d'argent. Il me semble que l'administration du port préconisait le statu quo, une autre façon de dire que tout va bien. Nous, pour notre part, sommes venus aujourd'hui vous dire que tout ne va pas bien.
Vous avez devant vous aujourd'hui les clients du port. Ces personnes et leurs entreprises dépendent du port. Elles emploient près de 5 000 personnes directement et font vivre indirectement 15 000 autres employés. Ce sont là les gens qui ont besoin d'un port compétitif, efficient et fonctionnant sur une base commerciale.
Ces compagnies représentent plus de 90 p. 100 du fret transitant par le port de Saint John. Nous représentons également tous ceux qui travaillent dans le port. La Chambre de commerce, que vous avez déjà entendue, partage notre position.
Toutes ces personnes ont pris le temps de venir aujourd'hui parce que le sujet est très important pour elles. Elles vont devoir vivre pendant les dix ou 20 prochaines années avec les orientations fixées par le Parlement. Si vous étiez venus siéger à Saint John, vous auriez vu une délégation beaucoup plus nombreuse, car je pense que le prix du billet d'avion a quelque peu éclairci nos rangs.
Don et son homologue chargent et déchargent 2,5 millions de tonnes de marchandises par an dans le port de Saint John. Pat Riley et son syndicat ont plus de 200 personnes au travail dans le port. La société de Pat Gaudet expédie presque 17 millions de tonnes par an via le port de Saint John. Star Shipping, Troll Shipping Line et Kent Line sont tous actifs dans le port de Saint John depuis plus de 25 ans. Nous nous sommes concertés en vue d'arrêter nos positions.
Premièrement, nous sommes pleinement en faveur du projet de loi et des intentions qui le sous-tendent.
La première préoccupation intéresse l'administration du port. Le projet de loi dit:
- 13. Les administrateurs d'une administration portuaire doivent être reconnus comme chefs de
file dans le monde des affaires ou l'industrie des transports et posséder des connaissances
pertinentes ainsi qu'une expérience importante liée à la gestion d'entreprise, au
fonctionnement d'un port ou au commerce maritime.
Au Nouveau-Brunswick, le gouvernement provincial a lancé cette année une initiative audacieuse consistant à faire participer les parents à l'administration des écoles. Il y a un comité des parents dans chaque école. Il est des plus intéressants de voir l'ardeur avec laquelle les parents jouent ce rôle. Il est tout aussi intéressant de voir combien les éducateurs ont du mal à se faire à la présence de ce nouvel usager.
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Kimberley-Clark, Abitibi-Price et beaucoup d'autres compagnies ont des clients à leurs conseils. La présence des clients au conseil d'administration est une pratique commerciale admise, et je rappelle que le recours aux pratiques commerciales est l'un des objectifs du projet de loi.
Regardez ces personnes rassemblées ici. Elles sont actives dans les conseils scolaires, les chambres de commerce, les associations, les conseils d'église, les conseils consultatifs professionnels et conseils d'administration d'entreprise, mais on ne veut pas les voir aux conseils d'administration des ports. Nous avons bien du mal à comprendre cela.
D'ailleurs, la Garde côtière canadienne a demandé à ce groupe même de frayer la voie et a mis sur pied un conseil consultatif de la région Atlantique, représentant l'industrie. Le représentant pour Saint John au sein de ce groupe, le président de ce conseil, et le représentant national sont à la table ici, aujourd'hui.
Comment se fait-il qu'un ministère veuille nous voir participer de si près, et qu'un autre dise qu'il ne veut nous voir jouer aucun rôle?
Le projet de loi précise que les ports et la voie maritime doivent être «gérés d'une façon commerciale». À cette fin, on va céder la voie maritime aux usagers. Nous ne comprenons tout simplement pas. Quelle est la grande différence entre nous et les usagers de la voie maritime? Quel est le problème que pose notre groupe? Pourquoi est-il traité différemment?
L'une des raisons que l'on a avancées est le conflit d'intérêts. La première question que nous nous sommes posée était celle-ci: est-ce que les membres d'un conseil d'administration n'ont pas une responsabilité fiduciaire à titre de membre? Est-ce qu'un cabinet juridique local qui fait un gros volume d'affaires avec nous a-t-il moins de conflit d'intérêts, ou bien ce conflit sera-t-il simplement moins visible? Qu'en est-il d'une personne retraitée qui a travaillé pour nous pendant20 ans et à qui nous versons une pension chaque mois? Cette personne aura-t-elle moins de conflit d'intérêts? Sur la base du même critère, on pourrait probablement disqualifier bon nombre des membres actuels du conseil d'administration du port.
Nous disons que Saint John est une petite ville et qu'il y aura toujours un conflit d'intérêts à surmonter, quelle que soit la composition du conseil. Pourquoi donc exclure les utilisateurs?
Une autre raison avancée est que l'un des groupes pourrait dominer le conseil. Pouvez-vous imaginer ce qui se passerait si l'on désignait sept débardeurs ou sept représentants de la potasse? Encore pire seraient sept employés d'Irving.
Est-ce que le ministre, lorsqu'il désigne sept membres du conseil, irait les chercher tous dans une compagnie ou un groupe d'intérêt? Nous pensons qu'il fera probablement preuve de discernement. Tout comme la Fédération maritime du Canada, la Halifax Marine Community, l'Alliance of Manufacturers and Exporters of Canada et l'Association canadienne des pâtes et papier - au début de l'après-midi, nous avons entendu les provinces des Prairies - tout le monde semble abasourdi par cette exclusion.
À la table, autour de moi, se trouve réunie une vaste somme d'expérience du transport maritime. Troll, Star et Kent Line font relâche chaque année dans des centaines de ports. Les producteurs de potasse livrent leur produit au Canada, aux États-Unis, en Amérique du Sud et en Europe. La société pétrolière est le plus gros expéditeur de la région Atlantique. Les syndicats portuaires ont des membres sur les deux côtes et à l'étranger. Les sociétés de manutention sont actives tout le long de la côte est. Pourquoi ne pas mettre à profit cette somme de connaissances du marché et le savoir de ces personnes?
Enfin, nous avons à Saint John nombre d'entreprises et d'expéditeurs qui sont captifs du port. Lorsque nous disons qu'ils sont captifs, cela signifie que le port est leur seule option. Pour des raisons financières, ils ne peuvent s'adresser ailleurs. Si, au bout du compte, il y a des factures à payer, ce sont là les gens qui vont devoir les payer.
Les producteurs de potasse et de produits du bois doivent acheminer leur marchandise jusqu'au marché. La raffinerie de pétrole a besoin du port pour s'approvisionner en matières premières. Les dockers, le entreprises de manutention et les lignes maritimes tirent leur subsistance du port. Est-ce que l'une des façons d'assurer la réussite économique du port n'est pas de faire appel à la participation de ceux qui ont un enjeu? Nulle part dans le projet de loi n'y a-t-il de mécanisme formel qui permette aux clients d'aujourd'hui d'influer directement sur la réussite du port.
Le conseil futur, pensons-nous, a besoin en son sein d'un mélange de syndicalistes, d'entrepreneurs, de gestionnaires du port, d'avocats, de comptables et de clients. Nous pensons qu'il faut constituer le meilleur conseil d'administration possible et régler séparément la question des conflits d'intérêts éventuels.
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Notre deuxième préoccupation intéresse les restrictions imposées à la nouvelle administration en ce qui concerne l'utilisation des sols à des fins autres que le transport maritime. La nouvelle administration portuaire aura besoin d'optimiser l'exploitation de ses installations, particulièrement dans les ports comme Saint John où il y a une énorme capacité excédentaire. Parallèlement, toute utilisation permanente de terrains à des fins autres que maritimes devrait être sujette à examen de la part de la nouvelle administration portuaire et du gouvernement fédéral.
La troisième préoccupation concerne le paiement de dividendes au gouvernement fédéral. Cela peut être approprié pour les ports qui gagnent beaucoup d'argent. Par exemple, en 1994 et 1995, les ports de Montréal et Vancouver ont réalisé davantage de bénéfices nets que Saint John n'a eu de revenu brut. L'année dernière, Saint John n'a gagné que 168 000 $.
On pourrait arguer que la radiation de la dette fera économiser 2 millions de dollars par an d'intérêts, et c'est vrai, nous aurons 2 millions de dollars de plus à dépenser. Malheureusement, la Garde côtière a décidé que nous devrions payer chaque année 1,8 million de dollars de frais de dragage. Nous ne sommes donc guère plus avancés. La semaine dernière, la ville de Saint John a comparu ici pour réclamer davantage d'argent.
Tout cela est de l'argent nouveau allant de l'industrie privée vers le gouvernement. Nous disons que tout dividende doit être calculé après déduction de tous ces coûts accrus. Le projet de loi restant silencieux sur des questions telles que la police portuaire, la taxe foncière et l'utilisation des sols, il est difficile de voir où nous allons pouvoir réduire les frais pour payer des dividendes, sans faire grimper encore davantage les coûts. Avec quoi paiera-t-on l'expansion ou les nouveaux équipements? Nous considérons qu'il faut laisser les fonds aux mains du port de façon à ce qu'il puisse défrayer ses coûts d'expansion.
La quatrième modification qui nous paraît opportune serait de prévoir une marge de manoeuvre pour que chaque port puisse agir en fonction de ses besoins. Chaque port est différent. Par exemple, un chiffre entre neuf et 11 membres du conseil peut être approprié à Vancouver, mais serait certainement excessif dans un petit port comme Saint John. Il vaudrait mieux dire que chaque port aura entre sept et 11 membres du conseil. La taille du conseil d'administration n'est qu'un domaine où il faudrait laisser une marge de manoeuvre au conseil local.
Le cinquième élément est le fait que les ports n'auront pas le statut d'organismes fédéraux, c'est-à-dire qu'ils seront sujets à de nouvelles taxes. Nous vous demandons de ne pas ouvrir la porte à des majorations de taxes telles que les services du port de Saint John coûteront davantage.
Nous sommes pleinement partisans du projet de loi. Nous pensons qu'il contribue largement à réaliser les objectifs d'une gestion plus concurrentielle, plus efficiente et plus commerciale des ports. Mais nous pensons que ces cinq éléments pourraient être améliorés. Nommez les meilleurs aux conseils d'administration, un point c'est tout. Hormis l'utilisation à long terme des terrains à des fins non maritimes, donnez à l'administration portuaire la capacité d'optimiser ses revenus. Laissez tous les excédents aux mains des ports. Donnez à chaque port la flexibilité voulue pour faire ce qui est le mieux pour lui. Réglez la question des taxes foncières.
Vous avez aujourd'hui devant vous la Saint John Marine Community et nous sommes encouragés par le projet de loi. Nous sommes prêts à mettre la main à la pâte et à travailler de concert pour rendre notre port plus compétitif, plus efficient et plus commercial. Nous vous en prions, ne nous mettez pas au rancart par voie législative.
Je vous remercie.
Le président: Il nous reste un peu de temps. J'aimerais poser une question avant de donner la parole aux membres, car elle concerne un sujet dont vous avez longuement parlé, la présence des utilisateurs au conseil. Cela a été évoqué par quantité de témoins.
Cependant, le problème, tel qu'il nous a été expliqué, recouvre en fait deux choses. Les gens nous disent, vous voulez avoir au conseil uniquement des gens qui sont indifférents au port, qui n'ont pas d'intérêts dans le port. Voilà un des extrêmes. Mais si vous avez plusieurs d'exploitants de terminaux dans un port et que seul l'un d'eux est membre du conseil, oui, il y a un conflit d'intérêts potentiel. Cela n'engendrera-t-il pas quelque malaise chez ses concurrents, car ce membre aura accès à des renseignements détaillés sur les contrats des autres compagnies? Vous avez à Saint John trois compagnies maritimes. Si seule l'une d'elles est représentée au conseil, les autres ne seront-elles pas inquiètes? Je pose la question.
Voilà pour la concurrence intra-portuaire. Mais il y a d'autres dimensions encore, et je n'en citerai qu'une. Dans le cas d'une ligne maritime, qui est implantée dans plusieurs ports, elle peut être représentée au conseil d'administration de ports concurrents. Ne craignez-vous pas que des renseignements puissent être transmis à des ports concurrents? N'est-ce pas une crainte valide? Vous n'êtes pas en concurrence avec Vancouver, mais vous pouvez l'être avec le port de Portland ou un autre. Estimez-vous que la responsabilité fiduciaire d'un membre du conseil suffit à calmer toutes les craintes que vous pouvez avoir à cet égard?
M. Youden: Nous avons longuement parlé de cela. Si le conseil aborde une question mettant en jeu les compagnies de manutention, je pense que toutes les compagnies de manutention ont un conflit d'intérêts. Le membre du conseil ne peut se désister seulement de la participation aux discussions qui concernent son entreprise.
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Mais il y a un enjeu plus vaste. Les lignes maritimes qui desservent le port sont là depuis plus de 25 ans. Elles ont un intérêt évident. Les autres, ici à cette table, représentent des compagnies qui sont implantées depuis très longtemps. On ne déplace pas une mine de potasse, pas plus qu'une usine de pâtes à papier. Nous sommes une petite ville. Il n'est pas facile de privilégier ses intérêts propres au détriment de tous les autres, tout le temps.
Étant un groupe de personnes qui a l'expérience de bons et de mauvais conseils d'administration, nous pouvons dire que le temps passé dans les mauvais conseils peut être terriblement frustrant lorsqu'on n'a d'autre choix que de passer par ce port. Nous n'avons pas de choix. Ce n'est pas comme dans les autres ports, où on a le choix de faire transiter ses marchandises par un autre port.
Le président: Mais nul ne dit que vous seriez exclus du choix des membres de ce conseil. La question est de savoir, cependant, et autant que je dise les choses sans ambages... Vous avez la Troll Shipping Line, Star Shipping et Kent Line. Vous avez dit dans votre exposé que toutes sont des utilisateurs de longue date du port. Vous dites donc que si l'une d'elles était représentée au conseil, cela ne causerait absolument aucune inquiétude chez les deux autres?
Mme Jane Madsen (Saint John Marine Community): Je pense que les gens des Prairies ont très bien exprimé la situation. Ils ont dit qu'il faut considérer le tableau plus large. Et je pense que toute personne d'affaires responsable dans cette industrie est prête à considérer le tableau d'ensemble, à plus long terme, en mettant de côté son intérêt propre.
M. Don Roberts (Saint John Marine Community): J'aimerais intervenir là-dessus. C'est une question avec laquelle nous nous sommes débattus au cours des 12 derniers mois, depuis que cette législation sur la politique maritime a été annoncée. Nous savons quelles étaient certaines des intentions. Nous savons quelles sont les préoccupations de certains au sujet de l'influence exercée par Irving dans le port de Saint John. Nous ne faisons pas partie d'Irving.
Il y a deux sociétés productrices de potasse actuellement au Nouveau-Brunswick. Une troisième devrait s'ouvrir. Les deux compagnies ont des contrats avec la société portuaire. Notre compagnie a construit un terminal de potasse à Saint John et a investi pour cela aux alentours de36 millions de dollars. Nous avons passé un contrat avec l'autre mine de potasse pour manutentionner sa production dans notre terminal. Cela nous donne une responsabilité fiduciaire à son égard, dans l'exécution de ce travail. C'est une responsabilité dont nous nous acquittons scrupuleusement... nous sommes membres de conseils d'administration à différents niveaux et nous nous acquittons très scrupuleusement de notre responsabilité fiduciaire.
Lorsque nous regardons l'énoncé de la politique maritime et ses objectifs déclarés, nous sommes pleinement d'accord. Privilégiant les résultats, nous sommes amenés à réfléchir à la meilleure façon de parvenir aux résultats. Nous l'avons examinée sous l'angle des critères d'appartenance au conseil d'administration. Nous avons réfléchi à cela, ainsi qu'au risque de conflit d'intérêts. Franchement, pour parvenir à l'objectif de l'efficience et de l'efficacité du port, il nous faut les administrateurs les mieux qualifiés.
Nous n'avons d'autre choix que de faire transiter nos produits par le port de Saint John. Si nous voulons être compétitifs avec nos divisions de l'Ouest et les concurrents de l'Ouest, il nous faut un système de transport maritime efficace. C'est dans cette perspective que nous nous plaçons.
Le président: Je vais donner la parole aux membres. Monsieur Mercier, avez-vous des questions? Monsieur Ringma.
M. Ringma: Une remarque rapide, si vous permettez.
Premièrement, je dois dire que votre message est très clair. Vous l'avez exprimé haut et fort. Il est remarquablement proche de ce que j'ai entendu dans ma propre circonscription de Nanaïmo - Cowichan. Je suis allé voir la commission portuaire de Nanaïmo, il y a une semaine ou deux, pour avoir son avis et ils ont dit essentiellement la même chose que vous, et en particulier le fait que chaque port est différent de tous les autres et que cela doit être pris en compte dans la loi.
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Je vous remercie de votre exposé et je vais le considérer de très près, tout comme les autres membres du comité, j'en suis sûr.
Le président: Je vous remercie, monsieur Ringma. C'est le tour de M. Byrne.
M. Byrne: Je vous remercie, monsieur le président.
Parmi les compagnies présentes à cette table, ici, y en a-t-il qui fournissent actuellement des biens ou services au port de Saint John, peut-être des services de construction par le biais de compagnies affiliées au groupe Irving, ou bien d'autres services?
M. Youden: Probablement. Probablement des filiales de...
M. Byrne: Donc, si cette personne était membre du conseil d'administration, elle aurait probablement accès au montant budgétaire que l'administration est prête à payer pour ces services futurs? N'est-ce pas exact?
M. Youden: Oui.
M. Byrne: Bien.
Ensuite, les compagnies représentées ici aujourd'hui possèdent des terrains dans le secteur du port de Saint John. N'est-ce pas exact?
M. Youden: Nous louons des terrains.
M. Byrne: Vous les louez à qui?
M. Youden: À la société portuaire.
M. Byrne: Je ne parle pas seulement du périmètre du port; je parle de tout le bord de mer de Saint John.
M. Youden: Je ne pense pas qu'il y en ait parmi nous qui en possèdent.
Une voix: Ce sont des terrains fédéraux.
M. Byrne: Vous ne possédez pas de terrain contigu, ni rien? C'est une question importante, et j'ai donc besoin...
Une voix: Le chantier naval, je ne sais pas...
Une voix: Demandez-vous si Kent Line est propriétaire de son terminal?
M. Joe Day (Saint John Marine Community): Irving Oil est propriétaire du terrain de Canaport, en dehors du périmètre.
M. Byrne: Si la décision était prise d'acquérir de nouveaux terrains pour le port, on peut imaginer que vos terrains seraient à vendre.
M. Day: Non.
M. Keyes: Tout est à vendre si le prix est bon, dit-on.
M. Day: Vous ne connaissez pas le groupe Irving.
Des voix: Oh, oh!
M. Keyes: Oh si, j'ai beaucoup entendu parler du groupe Irving.
M. Day: Nous devrions peut-être vous inviter à venir nous voir une fois de plus.
M. Byrne: Si c'est votre réponse, bien.
Troisièmement, si la direction du port, à l'avenir, prenait des mesures disciplinaires contre l'une ou l'autre des compagnies, que ce soit pour non-paiement de droits ou pour avoir introduit des substances nocives ou quelque autre contravention, qui serait chargé de noter ce directeur, si des usagers siègent au conseil?
Je vais peut-être en faire une question rhétorique. Ce serait probablement certains des membres de ce conseil qui auraient été sermonnés ou qui auraient été l'objet de mesures disciplinaires prises contre eux par ce directeur. En quelque sorte, le voleur aurait à noter le gendarme. N'est-ce pas la réalité?
M. Day: Au fond, vos questions procèdent toutes d'un même manque de foi. Vous pensez que la personne qui accepte de siéger au conseil ne peut agir de manière professionnelle, tout comme un membre du conseil d'administration de la Banque royale du Canada qui est également un client... S'il siège à ce conseil, il apprend des choses qui pourraient lui être profitables.
Ce qui transparaît de toutes ces questions, c'est votre manque de foi en l'humanité.
M. Keyes: Bon, admettez que vous avez tort et poursuivez.
Des voix: Oh, oh!
M. Byrne: Mais n'êtes-vous pas d'accord avec moi? Ce n'est pas pour vous lancer des coups de bec; j'essaie simplement de savoir ce que vous pensez. C'est tout. Je ne manque pas de foi en l'humanité. J'ai une grande confiance en la nature humaine, monsieur. J'essaie simplement d'aller au fond des choses.
Donc, sans imputer de motif à mes questions, nous allons peut- être nous en tenir là.
Je vous remercie.
M. Youden: Peut-être la question devrait-elle être adressée à l'ensemble du groupe. Quand était la dernière fois que nous avons eu, dans le port de Saint John, une affaire disciplinaire mettant en jeu l'une ou l'autre des personnes assises à cette table ou quiconque d'autre?
Une voix: Cela ne signifie pas que cela n'arrivera jamais.
Le président: Monsieur Riley.
M. Pat Riley (Saint John Marine Community): Je vous remercie, monsieur le président. J'aimerais répondre à la question selon l'optique des syndicats, si vous le permettez.
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Je me sens un petit peu à part parmi mes collègues ici, à ce bout de la table. Je dis cela car il importe de signaler que nous avons fait un effort pour nous mettre d'accord sur tous ces éléments que nous sommes venus vous soumettre, et s'il y en a un qui dépasse les autres en importance, c'est bien cette question de la présence des utilisateurs aux conseils d'administration des ports.
Je dirai ceci, en me plaçant dans l'optique syndicale. Nous travaillons pour toutes ces personnes assemblées à ce bout de la table et il est très important pour nous que tous soient prospères, qu'aucun d'eux ne coule, si vous me permettez l'expression. Il est très important que tout le monde, dans une ville maritime, travaille main dans la main. C'est pourquoi nous ne craignons pas qu'une entreprise individuelle ou un utilisateur individuel soit autorisé à dominer. Nous pensons que c'est très important. C'est pourquoi nous sommes partisans de la supervision fédérale des ports.
Il faut bien voir également que nous ne proposons pas que seuls les usagers siègent au conseil, mais simplement qu'ils ne soient pas exclus. Vous n'aurez donc pas que les utilisateurs; nous disons seulement qu'il ne faut pas exclure cette participation très importante. Si des situations se présentent où il peut y avoir un conflit d'intérêts, d'autres membres du conseil peuvent s'en occuper. Encore une fois, je pense qu'il est très important de le signaler.
M. Cullen: Je dois dire que je suis pas mal ouvert aux arguments que vous avez développés ici aujourd'hui. Vu les circonstances - le fait que vous ayez pu vous rassembler et parvenir à ce type de consensus - et les caractéristiques de Saint John, votre position concernant la représentation au conseil est convaincante.
Je ne sais pas ce qui se passerait si c'était un représentant d'Irving qui siégeait au conseil, mais c'est à vous d'y réfléchir.
Je conteste, néanmoins, un élément de votre exposé, lorsque vous dites, si j'ai bien compris, que le versement d'une redevance au gouvernement fédéral n'est pas approprié. Mais je me demande, du point de vue du gouvernement fédéral, qui confère le droit d'exploiter ce port à une administration et fournit certaines installations... Dans toute entreprise commerciale normale, une telle contribution en nature donnerait lieu à une forme quelconque de rémunération. Je comprends la nécessité pour vous de réinvestir les bénéfices, mais j'aimerais que vous expliquiez plus avant votre position à ce sujet.
M. Youden: L'une des différences à Saint John est que lorsque la Garde côtière a entrepris son initiative de recouvrement des coûts, elle a décidé de recouvrer, je crois, 25 p. 100 cette année du coût des aides à la navigation et un montant similaire l'année prochaine pour le déglaçage, des services permettant l'accès au port. Mais en ce qui concerne le dragage dans les ports canadiens qui en ont besoin, il a été décidé que ce ne serait pas un poste de recouvrement des coûts, que ce poste budgétaire serait supprimé et que la totalité de ces frais serait imputée aux ports concernés.
Nous avons bien du mal à saisir en quoi le dragage est différent du déglaçage, car sans l'un ou l'autre service il n'y a pas d'accès au port. Il y a deux éléments au problème. D'une part, il y a la question de l'équité, et d'autre part celle de savoir d'où provient l'argent.
Le port de Bayside, distant de 40 milles de Saint John, bénéficie d'un ensemble de règles différent, si bien qu'il en coûte beaucoup moins cher de faire transiter les marchandises par lui. C'est en partie ce que ce projet de loi veut régler. Mais nous espérions que le projet de loi ne mettrait pas les deux ports sur un pied d'égalité en alourdissant les frais des deux.
M. Cullen: Si j'ai bien saisi, le projet de loi pourrait être libellé de façon à tenir compte de la capacité de payer ou de la disponibilité de liquidités. Je ne sais pas si c'est actuellement à l'étude, mais si je me souviens bien, le port de Saint John a demandé à pouvoir déduire les frais de dragage de ses revenus. Je pense que c'était Saint John. Évidemment, cela ouvre la porte à toute une série d'exceptions.
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Votre position est essentiellement déterminée par la capacité de payer et par certains fardeaux qui vous ont été imposés, et ne représente pas nécessairement une opposition de principe. Est-ce exact?
M. Youden: La capacité de payer et la question de l'équité en matière de recouvrement des coûts et dans d'autres domaines.
Le président: Monsieur Jordan.
M. Jordan: Cela a déjà été évoqué: la difficulté, du moins pendant un certain temps, sera de chiffrer le dragage et le déglaçage et la partie de ces coûts qui... Je pense que vous allez devoir faire preuve d'un peu de patience jusqu'à ce que cela se règle. Ce ne sera jamais facile à faire, je pense que nous en convenons tous.
Je veux revenir un instant sur la question des utilisateurs. Tant que l'on ne définira pas la notion d'«utilisateur»... Cela m'a toujours un peu gêné. Par exemple, qui n'est pas un utilisateur?
Je comprends bien votre position. Vous essayez de faire en sorte que les meilleurs siègent au conseil. Personnellement, je ne serais pas opposé à supprimer cette restriction, mais je suppose que mon avis ne fera guère de différence. Cette exclusion des usagers vous irrite, vous la jugez presque odieuse.
Je ne sais pas ce que l'on pense gagner par cela. Il y a sans doute une raison à cela. Mais je pense que l'on ne va pas éviter les problèmes dans un conseil de cette façon. S'il va y avoir des problèmes au sein d'un conseil, ils seront probablement si profonds que l'exclusion des usagers ne va pas les prévenir.
Je tends à être d'accord avec vous. Je n'ai jamais très bien compris pourquoi on dit, d'une part, nous voulons que ça marche, nous voulons les meilleurs experts possibles, mais ne touchez pas à ces gens-là, ne les laissez pas s'approcher de vous. Ce n'est pas comme si ces gens au conseil... J'espère qu'ils vont mettre leurs connaissances au service du conseil, et non pas simplement se représenter eux-mêmes, défendre leurs intérêts étroits. Il n'y a que sept membres, n'est-ce pas? Il pourrait y en avoir 11. C'est un échantillon assez restreint. Je pense que s'ils agissent réellement en tant que membres du conseil, ils vont représenter l'ensemble de la collectivité qu'ils sont censés défendre.
Je suis donc d'accord avec vous. Mais je ne suis pas très en faveur de dire «les utilisateurs» car je ne sais pas trop qui l'on élimine ce faisant. Vous aurez peut-être du mal à en trouver sept. Quels sept ne sont pas utilisateurs? Presque tout le monde à Saint John est un utilisateur du port.
Le président: Monsieur Jordan, j'ai remarqué tout à l'heure que vous vous êtes exprimé en faveur de la redevance calculée sur les revenus nets. J'ai l'impression que vous avez passé trop de temps à ce bout de la table.
M. Keyes: Un membre du parti gouvernemental raisonnable, travailleur et à l'esprit ouvert - voilà ce dont nous avons besoin.
M. Jordan: Non, je n'ai pas changé de position concernant le net.
Le président: Non, c'est vrai.
M. Jordan: Mes positions sont cohérentes.
Le président: Oui.
M. Jordan: Je ne suis pas encore intervenu là-dessus, mais cela a été souvent soulevé. Je pense que ce qu'ils disent, tout comme moi, c'est qu'ils réagissent au fait d'être automatiquement exclus. C'est tout. Pourquoi ne pas rédiger la disposition de façon à dire que l'on veut les membres du conseil les plus experts que l'on puisse trouver et faire confiance aux intéressés pour désigner les meilleurs - supprimez toute notion d'interdire la présence de qui que ce soit.
Voilà mon petit discours.
Le président: Je vous remercie, monsieur Jordan.
M. Ringma: Permettez-moi d'ajouter juste un mot à votre déclaration, Jim. Vous décrivez un mécanisme où l'on s'adresse à la collectivité pour qu'elle désigne des représentants au conseil, lesquels, de ce fait, seront responsables devant la collectivité. C'est là la clé. Ils ne pourront pas dévier beaucoup.
Le président: Je me sens soulevé par toutes ces affirmations de confiance. Nous allons peut-être passer le relais à M. Keyes.
M. Keyes: Je discerne là une question supplémentaire.
Il peut y avoir une difficulté. L'utilisateur d'un port, siégeant au conseil d'administration de celui-ci, acquiert une responsabilité non seulement envers la compagnie qui lui verse son salaire, mais aussi envers le port et la communauté maritime.
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Je tiens à bien faire ressortir que de la façon dont le projet de loi est rédigé, chacun d'entre vous assis à cette table aura beaucoup d'influence sur la liste des personnes proposées comme membres de ce conseil, sur la liste qui sera soumise au ministre pour effectuer les nominations à ce conseil. Vous exercerez une influence incroyable sur le choix des membres de ce conseil. Ensuite, cette personne aura comme obligation exclusive, comme responsabilité fiduciaire, de veiller à ce que le port marche bien. Vous n'aurez pas à vous inquiéter de ce qui peut la motiver au sein de ce conseil, d'où provient son chèque de paie. Tout ce que fera cette personne, c'est se concentrer sur le port.
Mais au-delà de cela, ma question, monsieur le président... Mme Madsen a dit que cela ne l'inquiétait pas que telle compagnie particulière soit présente au conseil et pas elle. Quelle compagnie représentez-vous?
Mme Madsen: Je représente Maritime Canada Shipping Services. J'en suis partiellement propriétaire et nous représentons Wilhelmsen Lines Troll Service, une ligne spécialisée dans les produits forestiers qui est active dans le port depuis plus de 25 ans.
M. Keyes: Donc, vous-même et Troll êtes en quelque sorte associés.
Mme Madsen: Oui, ma société est mandataire de Troll.
M. Keyes: C'est donc, en réalité, une seule et même entité.
Mme Madsen: Oui.
M. Keyes: Maritime et Troll sont donc ensemble. Je vois trois fois le nom Irving sur la liste, mais combien de ces autres compagnies sont-elles membres du groupe Irving? Pouvez-vous me le dire, Joe?
M. Day: Kent l'est.
M. Keyes: Kent fait partie du groupe Irving. Est-ce tout?
M. Day: Irving Forest Services, J.D. Irving.
M. Keyes: Non, en dehors des trois noms Irving que je vois sur la liste.
M. Day: Saint John Shipbuilding est une compagnie Irving. Elle vient d'achever les 12 frégates pour la Marine canadienne.
M. Keyes: Mais elle n'est pas sur votre liste ici.
M. Day: Son nom a été mentionné par M. Youden au début de l'exposé.
M. Keyes: Donc, Saint John en fait partie. Cela fait cinq. Qu'en est-il des autres, Furncan, Forterm, Star?
M. Day: Non.
M. Keyes: Aucune de celles-là? Bien. Je vais vous demander directement, Joe... Je l'appelle Joe parce que je le connais, monsieur le président. Ce n'est pas pour manquer de respect. Nous avons discuté de ces choses précédemment.
Vous avez donc Irving Oil, Irving Forest, Kent Line, J.D. Irving et... comment s'appelle l'autre?
M. Day: Irving Forest Services.
M. Keyes: Irving Forest Services. Très bien. Cela fait donc six compagnies sur la liste. Que se passera-t-il si la collectivité des utilisateurs décidait que la Potash Corporation, Potacan, Forterm et une autre compagnie...
Une voix: Troll.
M. Keyes: Non, pas Troll, car Troll est déjà associée avec Maritime. Prenons Furncan. Disons que ces quatre-là, sur un conseil de sept, deviennent membres et qu'Irving ne soit pas sur la liste. Est-ce que cela ne va pas gêner Irving du tout, de voir que ces quatre-là sont au conseil et pas Irving?
M. Day: Les utilisateurs se sont entendus pour envoyer cette liste de noms au ministère, et Irving n'y figure pas?
M. Keyes: Oui.
M. Day: Absolument pas.
M. Keyes: Non, non. Je veux dire que les usagers décident que ces quatre-là seront les représentants au conseil, mais Irving ne fait pas partie des quatre.
M. Day: Nous pouvons l'admettre. C'est pourquoi nous sommes tous ici, ensemble. Absolument. C'est là le pendant de la question de M. Cullen, à laquelle il n'a pas demandé de réponse. Que se passerait-il si Irving était sur la liste? Qu'en penseraient les autres? Je pense que le fait que nous soyons tous là ensemble témoigne du fait que nous pouvons nous entendre et que quiconque sera au conseil pourra agir de manière professionnelle dans l'intérêt de la collectivité.
M. Keyes: Je vous remercie de ces renseignements, monsieur Day.
M. Day: Merci de m'avoir donné l'ouverture.
Le président: Un acte de foi en l'humanité. C'est une belle chose à voir dans un comité parlementaire. Cela n'arrive pas souvent.
M. Keyes: Je veux simplement m'assurer que si cela arrive, Irving ne va pas venir se plaindre à moi de ne pas siéger au conseil. Non pas que cela risque d'arriver.
Le président: Nous nous sommes attardés sur ce sujet pour une bonne raison. Cette discussion a été utile car c'est un sujet qui revient souvent. Ces ports ont une envergure nationale. Tout le pays a intérêt à ce qu'ils fonctionnent bien et si l'on peut y parvenir... Cette préoccupation que vous avez exprimée aujourd'hui n'est pas propre à Saint John. D'autres l'ont également soulevée. Nous avons eu tout un débat là-dessus avec le port de Montréal et on nous a fait remarquer que la responsabilité fiduciaire limitait les risques.
Il y a quelques inquiétudes concernant - et je ne parle pas là du groupe Irving - concernant la mainmise d'une famille, d'un club fermé. Est-ce que la nouvelle compagnie de potasse aura accès au port si sa rivale plus ancienne siège au conseil, avec son infrastructure existante? Cette dernière ne sera-t-elle pas avantagée dans la concurrence? Il y a des inquiétudes à ce niveau.
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Mais, d'un autre côté, vous avez tout à fait raison. Il faut mettre à la tête de ces ports des personnes qui ont un intérêt réel à ce qu'ils soient gérés de façon efficace et rentable.
Nous allons donc réfléchir très fort à cela au moment de déposer des amendements. Je tiens à vous remercier d'avoir pris le temps de venir nous voir et d'avoir pris part à cette discussion. C'est très utile.
M. Day: Monsieur le président, je manquerais à mon devoir si je ne vous invitais pas, vous et votre comité, à venir nous voir à Saint John. Je sais que chaque délégation qui comparaît ici vous invite à Saint John, et je pense que ce serait...
Le président: J'aimerais dire un mot là-dessus, car j'ai été rudement attaqué par Saint John à ce sujet.
Je suis le nouveau président de ce comité. Je n'ai ni l'expérience ni la profonde connaissance des subtilités de ce pays que possède M. Keyes. Mais nous avons pris la décision de ne pas aller à Saint John. La liste des ports où nous avons décidé de ne pas aller est beaucoup plus longue que celle où nous sommes allés, et c'était pour des raisons strictement financières. Nous y étions déjà allés. Nous avons décidé de passer deux jours dans une région. Nous voulions absolument passer quelque temps sur la voie maritime, car c'est un gros morceau. C'était la seule raison.
Nul à Saint John, lorsque nous avons pris langue au début, n'a soulevé d'objection. Nous avons parlé à des professionnels de ce qui se passait. Tout le monde a dit que tout allait bien, nous connaissons ce projet de loi, il est en préparation depuis trois ans, les gens travaillent dessus, tout va bien.
Il n'y a pas eu de problème jusqu'à ce qu'un député, un jour où il était particulièrement mal embouché, n'explose en s'en prenant à moi. J'aurais pu comprendre l'explosion si ce député avait jamais assisté à une réunion ou avait jamais fait preuve du moindre intérêt envers cette question.
Nous prenons ce travail très au sérieux. Nous travaillons réellement très fort pour produire une loi qui soit réellement bonne. J'apprécie que vous soyez venus. J'ai passé une semaine à Saint John l'année dernière. Je vous remercie.
M. Day: Revenez nous voir.
Le président: Cela dit, à l'intention des membres... Oh, désolé, oui.
Mme Madsen: J'aimerais dire un dernier mot. Étant l'une des compagnies n'appartenant pas à Irving, n'étant pas associée à Irving, et qui est en fait en concurrence avec le service des produits forestiers d'Irving dans l'Atlantique nord, tout comme Star Shipping, la compagnie de mon collègue, le capitaine Bordevik, je respecte le savoir des gens de Kent Line, bien que nous soyons concurrents, et n'aurais rien contre le fait que Kent Line nous représente, du point de vue de sa connaissance du transport maritime.
Le capitaine Tor Bordevik (Saint John Marine Community): J'aimerais mieux être au conseil, si cela devait se faire, et discuter directement avec les Irving, au lieu que nous nommions quelqu'un et qu'il nomme quelqu'un d'autre. Je pense que c'est davantage un conflit d'intérêts que si nous siégeons tous au conseil, au cas où nous soyons élus. Il vaut mieux exercer une influence directe que de passer par un intermédiaire.
Le président: Bien. Vous me tentez presque de rouvrir la discussion, mais je ne le ferai pas.
J'informe les membres que la réunion de demain commence à 9 h 30, dans cette même salle. Merci à tous.
La séance est levée.