[Enregistrement électronique]
Le mardi 19 novembre 1996
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[Traduction]
Le président: La séance est ouverte. Nous avons le groupe de la santé, de l'éducation physique, du loisir et de la danse qui veut nous parler des routes.
Mme Suzanne Cousineau (directrice générale, Association canadienne pour la santé, l'éducation physique, le loisir et la danse): Oui.
Le président: Bien. Ceci va ajouter à ce débat une dimension qui, j'en suis sûr, n'avait pas encore été présentée.
Bienvenue. Vous avez une demi-heure. Je crois que vous allez nous montrer des diapositives. À la fin de votre exposé, nous passerons à quelques questions.
Mme Cousineau: Merci de nous donner l'occasion de faire un exposé devant votre comité cet après-midi. Vous avez sans aucun doute entendu des points de vue très différents sur les transports. Je ne suis pas sûre que notre exposé portera sur des questions que vous avez entendu traiter auparavant et il ne portera pas non plus sur les routes et l'infrastructure routière, mais je pense qu'il était nécessaire que nous évoquions certaines préoccupations devant vous, car elles concernent à coup sûr les transports. Le problème qui nous intéresse est le fait que les enfants aillent à l'école ou en reviennent à pied - pourquoi n'y a-t-il pas plus d'enfants qui se rendent à l'école à pied ou en vélo ou en utilisant une autre forme de transport non motorisé?
Notre organisation, qui a un nom long et compliqué, «Association canadienne pour la santé, l'éducation physique, le loisir et la danse», est une organisation nationale à but non lucratif. C'est un organisme de charité. Elle existe depuis 1933. Nous sommes en quelque sorte l'organisation professionnelle qui s'intéresse aux problèmes concernant la santé et l'éducation physique dans les écoles aux niveaux élémentaire, secondaire et universitaire et à celui de la formation des maîtres, mais, par ailleurs, nous nous soucions de la santé et du bien-être de nos élèves. Nous essayons de nous adresser aux écoles, au personnel enseignant, aux parents et, bien entendu, aux enfants qui fréquentent ces établissements.
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Je donnerai un aperçu très rapide des questions dont nous nous occupons, ce qui nous orientera vers la question des transports. C'est une des questions sur lesquelles nous sommes littéralement tombés par hasard.
Aujourd'hui, les enfants sont sédentaires. Six pour cent seulement sont assez actifs pour que cela profite à leur santé. Quarante pour cent des 5,3 millions d'enfants qui fréquentent aujourd'hui les écoles sont plus obèses qu'il y a dix ans. Un chiffre inquiétant à cet égard est que 50 p. 100 de plus sont obèses entre les âges de neuf et dix ans. Leur condition physique est mauvaise. Les enfants de six ans ne sont pas capables de toucher leurs orteils et encore moins de supporter leur propre poids. Bien entendu, tout cela entraîne des maladies cardio-vasculaires qui apparaissent quand ils atteignent l'âge adulte.
Ils sont en danger, ils sont inactifs et abandonnent l'école. Ce n'est pas la situation de tous nos enfants, mais de la majorité d'entre eux maintenant.
On invoque de nombreuses raisons: ils n'ont pas de cours d'éducation physique à l'école, ils ne sont pas actifs pendant la journée ou dans leur quartier, le système scolaire subit des compressions budgétaires et les enfants ne participent pas aux activités organisées après l'école. On montre du doigt toutes sortes de choses.
Il y a, parmi ces choses, la télévision et la vidéo. Les enfants regardent en moyenne 25 à 28 heures de télévision par semaine. Ils sont assis derrière un pupitre à l'école pendant cinq ou six heures chaque jour, à quoi il faut ajouter de 70 à 100 minutes dans l'autobus qui les amène à l'école. Comme vous pouvez le constater, une fois qu'ils sont réveillés, on les nourrit, on les met dans un autobus, on les met derrière un pupitre à l'école, ils reviennent en autobus et, arrivés chez eux, ils s'assoient devant la télévision. Ils ont la clé de leur maison parce que soit leurs deux parents travaillent, soit ils n'en ont qu'un et, pour toute une série de raisons liées à la sécurité, ils ne sortent pas de chez eux pour aller jouer comme devraient le faire des enfants.
Ce qu'on montre du doigt est qu'ils sont très sédentaires. Un des concepts que nous essayons de promouvoir est que l'école soit un lieu d'activités collectives et, pour nous, il y a toutes sortes de choses à faire pour examiner comment les inciter à être actifs dans leur quartier et à l'école. Il faut pour cela un partenariat englobant non seulement les écoles, mais tout leur entourage ainsi que tous les organismes qui sont en contact avec les enfants, de la police aux planificateurs urbains, aux prestataires de services communautaires, etc.
Lorsque nous avons commencé à étudier cette question des transports, nous avons constaté qu'il y avait quatre problèmes principaux que nous citons dans le mémoire que nous vous avons remis.
Premièrement, le milieu dans lequel vivent nos enfants ne leur est pas favorable, que ce soit à l'école, chez eux ou dans la rue.
Deuxièmement, vu les pressions institutionnelles, nos enfants ne vont pas à l'école la plus proche et celle-ci n'est donc pas le coeur de la vie sociale locale; elle n'est plus un élément clé du quartier. Il faut donc les transporter en autobus. Les parents considèrent maintenant le transport scolaire comme un droit et non pas comme un privilège, bien qu'il ne soit pas mentionné dans la Loi sur l'éducation.
Il existe, pour les parents, des problèmes de sécurité, réels ou perçus comme tels, qu'il s'agisse des accidents de la circulation - et nous savons que les accidents de la circulation sont aujourd'hui la cause principale de décès chez les enfants - ou des risques d'enlèvement dans la rue. Les parents considèrent que nos rues sont dangereuses.
Il y a ensuite la question de l'état d'esprit et des problèmes qui se posent quant au fait de savoir si on accorde une valeur à l'activité physique. Pour les enfants, les bicyclettes servent à jouer, ce sont des jouets et non pas des moyens de transport. Les enfants s'attendent à être menés en autobus ou en automobile partout où ils veulent aller. Comme c'est ce qu'ils attendent, les parents le font. Ceux d'entre vous ici présents qui ont des enfants passent, comme moi, de nombreuses heures à transporter leurs enfants là où ils se livrent à diverses activités. Ils n'y vont pas à pied. Ils ont peur de la circulation, parce qu'ils doivent traverser les énormes rues de nos villes et ils ont peur d'être enlevés.
Si nous nous efforcions spécialement d'inciter nos enfants à être plus actifs et si nous mettions l'accent sur des moyens de transport actifs, nous constaterions les effets positifs suivants.
Les conseils scolaires n'auraient pas les mêmes énormes besoins budgétaires que maintenant. Rien qu'en Ontario, en 1991, ils ont dépensé plus de 600 millions de dollars simplement pour le transport scolaire et c'était seulement pour 75 p. 100 des élèves du primaire et 26 p. 100 de ceux du secondaire. Nous avons des statistiques réellement stupéfiantes au sujet de l'argent utilisé pour mettre en place un réseau d'autobus parallèle alors qu'il existe déjà un système de transport en commun.
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Pensons à la concurrence en matière de services. Les parents choisiront un conseil scolaire s'il offre un service de transport. Si le conseil scolaire de la rue ou de la même région ne fournit pas de transport ou que les enfants doivent couvrir une longue distance à pied, ils préféreront placer leurs enfants dans un autre conseil scolaire.
Ils agiront ainsi parce que le transport scolaire résout deux problèmes. Premièrement, il règle la question de la sécurité. L'autobus assure la garde des enfants depuis le moment où ils quittent la maison jusqu'à ce qu'ils arrivent à l'école, ce qui constitue donc une bonne heure supplémentaire de protection des enfants dans la journée de travail des parents. Ils savent aussi qu'ils sont en sécurité. On consacre énormément d'argent à cela.
Pensez à nos villes. Imaginons qu'il y ait une école dans le quartier et que les enfants y aillent à pied. Nous aurions donc des écoles de quartier et les villes n'auraient pas besoin d'avoir tous les autobus qu'elles ont maintenant. Les rues seraient plus sûres. Il y aurait moins de circulation et on peut espérer qu'il y aurait plus de pistes cyclables, si bien que nos villes seraient un endroit où il ferait bien meilleur vivre.
Bien entendu, les avantages pour l'environnement vont de soi. S'il y avait moins d'autobus scolaires, il y aurait moins de gaz d'échappement et de bruit, l'air serait moins pollué, etc. Nos élèves seraient bien entendu actifs et en bonne santé. Cela serait, à notre avis, avantageux pour tout le monde - les parents, les élèves et les conseils scolaires - en ce qui concerne les budgets et l'environnement.
Un fait intéressant est que les conseils scolaires ont maintenant commencé à invoquer l'activité et la santé des enfants comme l'une des justifications de la réduction des transports scolaires locaux. Il n'en avait jamais été question avant qu'ils n'aient des problèmes financiers.
Nous aimerions que votre comité se penche sur cette situation. Je crois savoir que vous avez entendu ce matin un groupe appelé Active Living - Go for Green. Nous appuyons plus particulièrement deux de ses recommandations parce qu'elles concernent le système scolaire.
Nous aimerions que vous puissiez prendre une disposition stipulant que 5 p. 100 du financement de la construction ou de la modernisation des installations communautaires soient consacrés au transport. Ces 5 p. 100 ont déjà été dépensés. On vous l'a dit ce matin. Nous ne vous demandons pas de nouveaux crédits. Nous demandons que cet argent soit protégé. On pourrait ainsi protéger la marche à pied, les trajets en vélo et les autres modes actifs de transport.
Il faudrait mettre en place des stratégies pour les institutions communautaires. C'est dans ce contexte que nous voulons mettre l'accent sur les écoles. Bien entendu, il y aussi le lieu de travail et le foyer, mais, en tant qu'éducateurs, nous voulons mettre l'accent sur les écoles et prouver qu'il serait utile d'utiliser des méthodes plus actives pour les déplacements des enfants ou le transport de marchandises. Cela veut dire qu'il ne faut pas nécessairement transporter nos enfants en autobus alors qu'ils pourraient faire le chemin à pied. En plus, s'ils vont à pied, cela veut dire qu'il faut améliorer la sécurité sur les routes qu'ils empruntent.
Nous voudrions également envisager certains détails concernant vos politiques ou les instructions que vous donnez aux responsables locaux lorsqu'ils demandent une aide financière au titre de votre programme. Nous devrions faire en sorte que les écoles deviennent le coeur du quartier. Il faudrait centraliser les points de ramassage scolaire. Une telle centralisation serait nécessaire pour les enfants qui doivent se rendre à pied à un point central parce qu'ils sont trop loin pour couvrir toute la distance à pied. Il y aurait des autobus pour amener les enfants et les conduire ensuite jusqu'à l'école.
Essayez d'éliminer ce système de transport en commun parallèle dans la mesure du possible. L'argent consacré jusqu'ici au transport scolaire pourrait être investi dans les écoles. Cela se fait déjà. Pour que cela soit possible, il faut éliminer la concurrence entre les conseils scolaires. Il serait intéressant de voir si, dans la région d'Ottawa-Carleton, nous pourrions réellement regrouper nos écoles dans un ou deux conseils scolaires, car chaque conseil a son propre réseau de transport en autobus.
Les politiques concernant la sécurité pourraient constituer un critère de financement. Les questions touchant la sécurité ont de l'importance pour vous ou pour le gouvernement fédéral et ces institutions locales devraient vous soumettre leurs initiatives dans ce domaine. Il faudrait mettre en place des dispositifs de ralentissement de la circulation, des trottoirs et un éclairage approprié non seulement pour les adultes, mais également pour les enfants qui doivent se sentir en sécurité quand ils se déplacent à pied dans la ville.
Je pense que c'est un retour au nouvel urbanisme dans lequel on peut aller à pied de chez soi aux principaux centres de services de la ville en cinq, dix ou quinze minutes.
Le chemin de l'école devrait être sûr en toutes saisons, pas seulement au printemps et en automne. Il faut pelleter la neige. Quand la nuit tombe tôt, il faudrait de l'éclairage. Il faudrait qu'il y ait, dans les écoles, des endroits où les enfants puissent attacher leur bicyclette. Il n'y en a pas actuellement, comme je l'ai constaté personnellement. Nous devons les attacher aux clôtures qui servent à protéger les terrains de jeux. Il n'y a rien dans les écoles pour mettre les bicyclettes en sécurité.
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Intégrez des politiques de transport actif et faites comprendre à la population qu'on peut se déplacer localement sans utiliser un véhicule à moteur.
Pensez aux planificateurs, ceux des écoles et ceux de la ville. Ils travaillent pour des institutions qui desservent la même population. Les planificateurs sont prévus dans le budget des écoles, mais ils ne communiquent pas nécessairement avec ceux de la ville. Comment peut-on aménager les rues menant aux écoles pour en faire profiter la population de la ville? Nous aimerions qu'il y ait beaucoup plus de collaboration dans ce domaine.
Nous vous disons donc que nous n'envisageons pas l'élimination des transports scolaires. Nous pensons plutôt qu'il faut réexaminer la façon dont on fait les choses et regrouper certains systèmes et se préoccuper de la sécurité de nos enfants.
Merci.
Le président: J'avais l'intention de poser d'abord une question au sujet des routes à péage, mais je pense que je ne donnerais pas dans le mille.
Mme Cousineau: En fait, je m'attendais à cette question.
Le président: Ah bon.
Mme Cousineau: On m'avait dit qu'on allait probablement me demander comment on pourrait faire payer aux enfants l'utilisation de routes à péage pour se rendre à l'école. Ils paient déjà pour ça.
Le président: De toute façon, passons rapidement à une série de questions. Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Madame, j'ai écouté votre exposé avec beaucoup d'intérêt. Je suis un ancien professeur, un ancien commissaire scolaire et un ancien maire.
Quand vous dites que vous aimeriez, tout comme moi, que les gens puissent toujours trouver les services à 10 ou 15 minutes de chez eux, j'en déduis que 10 ou 15 minutes équivalent à environ un kilomètre. J'en déduis que si on prenait un rayon d'un kilomètre, on couvrirait six kilomètres carrés. Donc, à tous les six kilomètres carrés, il nous faudrait un centre de services. Nous sommes bien d'accord.
Pour les écoles, ça peut encore se comprendre quand la population est linguistiquement homogène, mais peut-être pas dans ma région, où habite une minorité anglophone dont les écoles sont toujours situées à une distance supérieure, puisque la densité de la population anglophone est moindre. Il me semble alors difficile que cette population linguistiquement minoritaire puisse toujours trouver des services à une distance inférieure à un kilomètre. Vous comprenez ce que je veux dire?
Mme Cousineau: Oui. Le problème est que...
[Traduction]
Je vais parler en anglais; c'est plus facile pour moi.
Le problème est qu'il existe différentes solutions au problème des écoles linguistiques, dans votre cas, ou des écoles professionnelles, dans d'autres cas. Il faut prévoir des dispositions particulières pour les enfants qui vont dans ces écoles. Il y a des façons de résoudre ce problème, mais si on ne dispose pas localement de ressources permettant d'offrir un double programme dans une école ou dans une ville, il faudra évidemment prendre d'autres dispositions.
Nous ne disons pas qu'il faut éliminer toutes les écoles linguistiques, professionnelles ou desservant une population particulière, mais il y a des façons de faire en sorte que nos enfants puissent aller à pied à l'école de leur quartier. Toutes les écoles ne fournissent pas ces services spécialisés et c'est leurs élèves qui doivent pouvoir y aller à pied.
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Dans une ville de 400 000 ou 500 000 habitants, il y a probablement huit ou dix sortes différentes d'écoles élémentaires. Il doit y avoir dans cette région une école de quartier où les enfants peuvent aller. Modifiez le découpage... ou choisissez des endroits où construire des écoles. C'est le principal problème.
Je n'ai donc pas de solution à vous proposer. Il y a certainement des enfants qu'il faut amener en autobus dans des écoles spéciales, mais ce n'est pas nécessaire pour la majorité d'entre eux.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président.
Vous venez de l'Ontario et moi de Colombie-Britannique. On fait peut-être les choses de façon très différente ici. Vous avez expliqué que certaines personnes peuvent choisir d'aller à l'école dans un district ou un autre. Un tel choix n'existe pas en Colombie-Britannique. Quand on habite dans un district, c'est dans ce district qu'on va à l'école.
Deuxièmement, le gouvernement fédéral n'a absolument rien à voir avec les écoles secondaires ou de niveau inférieur, pour lesquelles se fait le transport scolaire, puisque, à ma connaissance, il n'existe pas de transport scolaire pour les établissements postsecondaires. Je ne vois donc pas très bien ce que vous demandez au comité de faire.
Mme Cousineau: Lorsqu'une ville demande n'importe quelle forme d'aide dont elle peut se prévaloir pour construire des infrastructures routières, elle devrait au moins mettre au point des politiques afin que ses habitants constatent qu'il est important de ne pas simplement construire des routes pour se rendre à une école que l'on vient de construire ou pour desservir une autre partie de la ville qui est traversée par une artère importante. La ville devrait repenser l'implantation de ses routes et, ce faisant, veiller à réserver au moins une partie de la chaussée ou un chemin pour permettre l'utilisation d'autres moyens de transport que l'automobile et les transports en commun. Il devrait y avoir des pistes cyclables et des trottoirs pour permettre à ceux qui le souhaitent de se déplacer à pied. Nous construisons maintenant des quartiers sans trottoirs; comment s'attendre alors à ce que les enfants puissent s'y déplacer à pied en sécurité?
M. Gouk: Je suis certainement d'accord avec les idées que vous exprimez. Cela me pose un peu plus de problèmes parce que je viens d'une zone rurale où ce genre de chose est tout simplement impossible. Mais là encore, nous venons de distribuer six milliards de dollars pour des infrastructures au niveau provincial. C'était des crédits fédéraux, provinciaux et municipaux, mais ils étaient administrés par la province et, franchement, je ne connais aucun cas où ces subventions ont été données par le gouvernement fédéral ou avec une contribution de sa part... et même où il aurait été possible qu'elles soient données par lui. Je suis en faveur du concept que vous exposez, mais je ne vois aucune possibilité de participation du gouvernement fédéral dans ce domaine.
Mme Cousineau: Je ne sais pas comment vous attribuez les crédits. Je ne suis pas experte en matière de transport. Tout ce que je sais, c'est que, quand une ville demande à bénéficier d'un programme d'infrastructure, elle reçoit des subventions fédérales par l'intermédiaire de la province. On pourrait établir des politiques, des orientations et des critères stipulant comment cet argent est utilisé et comment on en fait la demande. Voilà où nous pensons qu'une orientation serait possible.
Nous nous soucions de la sécurité des enfants. Nous nous soucions également de la façon de permettre à ces enfants et aux adultes de la famille d'être actifs. S'il n'y a pas de piste cyclable, s'il n'y a pas de chemin pour les piétons, si l'infrastructure d'une ville ne favorise pas un mode de transport actif, les Canadiens ne seront pas actifs.
M. Gouk: Je suis d'accord avec vous. Je pense simplement que vous ne vous adressez pas au bon palier de gouvernement pour obtenir les résultats que vous souhaitez.
Mme Cousineau: Vous pouvez peut-être donner certaines instructions aux gouvernements provinciaux quant à la façon d'utiliser cet argent.
Le président: Certains d'entre nous n'ont que trop tendance à donner des instructions aux gouvernements provinciaux.
Monsieur Keyes.
M. Keyes (Hamilton-Ouest): Je voudrais remercier Suzanne pour son exposé, monsieur le président. Ayant deux filles qui vont à l'école en autobus - alors que le trajet est probablement assez court pour être fait à pied - , je comprends les raisons des idées qu'elle nous expose.
Je ne suis pas certain qu'il soit approprié de soumettre vos préoccupations à notre comité, vu le mandat dont nous essayons de nous acquitter. Mais je voulais également rectifier ce qui a été dit et donner peut-être quelques conseils.
Je sais que M. Gouk a dit que ce sont les provinces qui prennent les décisions en matière d'infrastructure. En fait, le programme d'infrastructures que le gouvernement fédéral vient de terminer était administré par les municipalités qui prenaient les décisions concernant l'application des programmes auxquels contribuaient les autorités fédérales, provinciales et municipales.
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Si vous voulez faire une intervention de ce genre, je vous conseillerais de la faire au niveau municipal. Si votre organisation est implantée dans tout le pays, elle devrait intervenir auprès des conseillers municipaux et des maires de l'ensemble du pays afin que, s'il y a un deuxième programme d'infrastructure, les municipalités soient bien conscientes des problèmes qui sont une importante source de préoccupation pour vous, pour les parents des enfants qui vont à l'école, etc. Ainsi, si, comme la dernière fois, ce sont les municipalités qui décident comment cet argent va être dépensé sur leur territoire, elles seront au courant du travail de votre association et elles tiendront compte de vos priorités en établissant les leurs.
Mme Cousineau: Merci de ce conseil. En fait, c'est exactement ce que nous faisons. Nous avons simplement pensé qu'il était au moins nécessaire d'intervenir et de vous sensibiliser à ce besoin et à l'importance que nous lui accordons.
Le président: Merci.
Monsieur Fontana, avez-vous une question brève?
M. Fontana (London-Est): J'aurais posé la même question.
Pour continuer dans la même veine, je ne participe plus à la vie politique municipale depuis plus de 12 ans. Vos principes sont éminemment louables. Chaque municipalité, au moins en Ontario - car je connais un peu mieux la façon dont fonctionnent les municipalités de l'Ontario - a un plan officiel; celui-ci inclut des politiques de transport qui s'intéressent à la sécurité des déplacements et encouragent l'utilisation de la bicyclette et la marche à pied. Je pense donc que c'est au niveau des plans officiels municipaux et des documents de planification de ce genre que vous pouvez exercer le plus d'influence.
On peut espérer que les transferts d'argent se font en conformité avec des lignes directrices saines en matière de planification. Donc, si vous n'avez pas encore profité de la possibilité de vous adresser à la Fédération canadienne des municipalités - qui regroupe les municipalités de l'ensemble du pays - ou aux associations provinciales, je vous demande de le faire parce que vos principes me paraissent louables et je pense que vous trouverez probablement beaucoup d'appui auprès des municipalités.
Mme Cousineau: Merci.
Le président: Merci, madame Cousineau.
Mme Cousineau: Merci.
Le président: Nous allons maintenant entendre M. Peter Estey, de l'Agence de promotion économique du Canada atlantique.
Monsieur Estey, merci de votre présence ici aujourd'hui. Vous connaissez notre procédure. Nous avons environ une demi-heure. Vous avez une dizaine de minutes pour présenter un exposé et nous passerons ensuite aux questions.
M. Peter Estey (vice-président, Programmation et développement régionaux, Agence de promotion économique du Canada atlantique): Merci, monsieur le président, et merci de donner à l'Agence de promotion économique du Canada atlantique la possibilité d'être ici aujourd'hui.
Je vous ai remis un document de référence sur les rapports entre le commerce, le tourisme et le transport dans l'économie atlantique et leur importance à cet égard. Je me contenterai donc d'un bref exposé pour le moment.
Je commencerai par deux commentaires. Je dirai d'abord qu'il est très sage de relier ces trois sujets, le commerce, le transport et le tourisme. Ils sont liés de façon inextricable et une meilleure connaissance des rapports qui existent entre eux ne peut se traduire que par de meilleures décisions à l'égard de chacun d'eux. En deuxième lieu, je vous expliquerai brièvement le rôle de l'APECA à cet égard.
La Loi sur l'APECA confie à l'agence un vaste mandat concernant le développement économique du Canada atlantique. Elle a plus précisément pour mandat d'appuyer et d'encourager le développement économique du Canada atlantique, en mettant particulièrement l'accent sur les petites et moyennes entreprises, par ses politiques, ses programmes et ses activités d'élaboration et de mise en oeuvre de projets et elle doit défendre les intérêts du Canada atlantique dans ces mêmes domaines au niveau national.
Comme l'indiquait le rapport présenté au Parlement au sujet des résultats obtenus par l'agence pendant la période prenant fin le 31 mars 1996, l'APECA a vu, je pense, ses efforts couronnés de succès dans ce domaine. Les résultats auxquels je ferai allusion dans les minutes qui viennent et qui figurent dans le document de référence que je vous ai remis sont mentionnés dans ce rapport et correspondent aux données rassemblées et analysées par des organisations indépendantes comme Statistique Canada ou Coopers and Lybrand en utilisant des modèles du Conference Board du Canada.
Cette analyse indépendante conclut, par exemple, que chaque dollar consacré à des projets commerciaux par l'APECA et ses partenaires publics et privés apporte une contribution d'environ cinq dollars au PNB du Canada atlantique. Le gouvernement récupère trois dollars en réduction de l'assurance-emploi, en impôts personnels et en taxes de vente pour chaque dollar qu'il dépense.
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Ces résultats ont été atteints dans une large mesure en respectant les six priorités stratégiques que l'agence et ses partenaires ont définies pour réaliser son mandat. Ces priorités sont le renforcement de l'esprit d'entreprise, l'accès aux capitaux et à l'information, l'innovation et la technologie, les pratiques de gestion commerciale, le tourisme et le commerce.
Vu les deux dernières priorités que j'ai citées, vous pouvez comprendre combien l'APECA s'intéresse aux travaux de votre comité. Le Canada atlantique n'a d'ailleurs rien à envier à personne en ce qui concerne ces deux domaines. Les biens commerciaux fabriqués par les entreprises du Canada atlantique et les produits touristiques qu'il offre sont du même niveau que ceux de pratiquement n'importe quel concurrent. L'essentiel est de pouvoir offrir ces biens sur le marché à un prix et dans des délais qui leur permettent d'être concurrentiel. L'essentiel pour y parvenir est de disposer d'une infrastructure et de systèmes de transport efficaces.
Pour s'assurer que ces éléments essentiels sont en place, il est faut absolument se rendre compte des liens qui existent entre eux et tous les intervenants doivent collaborer pour tirer le meilleur parti possible de ces liens. Voilà ce que les habitants du Canada atlantique s'efforcent de faire aussi bien dans le domaine du commerce que dans celui du tourisme. L'APECA s'acquitte donc de son mandat notamment en collaborant avec les parties concernées pour augmenter le chiffre d'affaires et le taux de survie des entreprises recevant une aide de l'APECA, taux qui est le double de celui de l'ensemble des entreprises.
Le tourisme est un secteur commercial important au Canada atlantique comme ailleurs. C'est le secteur d'activité qui a la plus forte croissance dans le monde et c'est peut-être le plus important au Canada atlantique. Il génère des revenus annuels d'environ 2,4 milliards de dollars et emploie plus de 84 000 personnes dans 10 000 entreprises. Sa contribution au PNB des provinces atlantiques se situe en première, deuxième, quatrième et cinquième places. Le tourisme est plus important pour le Canada atlantique que ne le sont, ensemble, l'industrie aérospatiale et l'automobile pour l'Ontario.
Le tourisme, par définition, sous-entend le transport. Si l'on ne peut pas amener les gens là où ils veulent aller, quand ils veulent y aller, de la façon dont ils veulent y aller et à un prix raisonnable, il est pratiquement impossible de maximiser le potentiel de ce secteur qui ne porte pas atteinte à l'environnement.
L'APECA fait beaucoup pour encourager et appuyer la croissance de ce secteur. Il y a une chose peut-être plus important que n'importe quelle infrastructure concrète que notre agence a contribué à construire: l'agence, consciente de ce que j'ai dit précédemment au sujet de l'importance des rapports entre ces trois sujets, a été le catalyseur de la création d'un partenariat touristique dans le Canada atlantique. C'est un organisme qui réunit le gouvernement fédéral, les quatre gouvernements provinciaux et les quatre associations du secteur touristique et intègre les buts communs des participants dans plusieurs domaines tels que le marketing et l'élaboration de produits pour élaborer un ensemble plus efficace de mesures favorisant le développement de ce secteur.
Ce partenariat a connu de nombreux succès, comme le rendement croissant des investissements réalisés sur le marché et le quadruplement du nombre de chambres dont la qualité a été évaluée au cours des quatre dernières années. Cette méthode de partenariat entre les différents intervenants a prouvé son efficacité et a servi de modèle lors de la création de la Commission canadienne du tourisme.
Entre autres activités, l'APECA a récemment organisé et parrainé une conférence sur le tourisme dont l'objectif était la préparation à la croissance du tourisme à l'approche du XXIe siècle. L'une des principales recommandations issues de cette conférence, qui regroupait une centaine des personnalités les plus influentes de ce secteur au Canada atlantique, concernait le maintien de ce partenariat, mais également la nécessité de l'étendre à plus de fonctions, d'activités et de décisions relatives à ce secteur, notamment dans le domaine des transports.
Cette conférence a également recommandé que toutes les personnes capables d'en influencer l'évolution au Canada atlantique accordent une attention particulière à l'accès aérien en tant que clé de la compétitivité et de la concurrence sur le marché mondial du tourisme.
Cette approche intégrée prend de plus en plus d'importance, surtout dans un secteur d'activité où de nombreuses entreprises sont très petites.
À la différence d'autres secteurs, aucun intervenant ne peut influencer profondément le marché, mais tous ont besoin que celui-ci soit correctement organisé. En ce qui concerne notre sujet d'aujourd'hui, aucune société ne peut influencer le prix ou la disponibilité des différents modes de transport reliant le Canada atlantique à l'extérieur, mais la situation financière de chacune est influencée si, par exemple, le coût des frais de pilotage pour les navires de croisière ou des droits d'atterrissage pour les avions fait baisser la demande touristique relativement aux produits offerts par le Canada atlantique. Là encore, je vous félicite d'avoir eu la sagacité de prendre conscience de cette situation.
Les problèmes concernant le commerce au Canada atlantique sont identiques à ceux qui touchent le tourisme. La prospérité et la croissance de l'économie atlantique ont besoin du commerce et, pour permettre la croissance du commerce, il faut qu'on puisse fournir un produit à un marché de plus en plus international dans des délais et à un prix qui lui permettent d'être concurrentiel.
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Certains des problèmes et certaines des chances rattachés aux caractéristiques fondamentales du Canada atlantique sont énumérés dans le document de référence. Là encore, toutefois, si on veut surmonter ces problèmes et saisir ces chances, il faut notamment disposer d'une infrastructure de transport efficace et aborder les questions sectorielles dans un esprit de coopération.
L'APECA et plusieurs de ses partenaires ont fait beaucoup d'efforts pour encourager un tel esprit de coopération à l'occasion de la conclusion d'un accord de coopération entre le Canada et les provinces atlantiques pour l'expansion du commerce international. Cet accord réunit trois ministères fédéraux et les gouvernements des quatre provinces atlantiques qui collaborent avec l'industrie pour augmenter le nombre d'exportateurs et le volume des échanges commerciaux en augmentant le nombre de produits commercialisés et en leur trouvant de nouveaux débouchés et pour amener les secteurs publics et privés à prendre en considération les répercussions de toutes leurs décisions sur le commerce.
Les réseaux et les plans commerciaux régionaux prévus dans le cadre d'Équipe Canada s'inspirent de l'esprit de coopération dont les premières manifestations ont eu lieu dans le Canada atlantique. Malgré ce travail d'équipe, différents facteurs tels que l'orientation Est-Ouest des échanges commerciaux et des transports ont empêché le Canada atlantique de réaliser son potentiel comme région commerciale au cours des dernières décennies. Bien que le Canada atlantique soit la région du pays et même du continent la plus rapprochée de l'Europe et qu'elle soit proche de la côte est des États-Unis, zone très peuplée, ses exportations ne représentent que 21 p. 100 de son PNB, alors que ce chiffre atteint environ 35 p. 100 dans les autres régions du Canada.
Les exportations du Canada atlantique ont augmenté d'environ 40 p. 100 au cours des cinq dernières années. Nous obtenons également de bons résultats dans ce domaine. Les ventes à l'exportation des clients de l'APECA ont augmenté de 30 p. 100 depuis 1993-1994 seulement, soit environ 3,5 fois plus que la moyenne régionale. L'APECA collabore à l'organisation d'un autre cours de préparation à l'exportation qui permettra à une centaine d'entreprises supplémentaires de se lancer sur les marchés d'exportation.
L'APECA ne suffit cependant pas à la tâche. Les habitants de la région doivent travailler individuellement et ensemble pour relancer l'activité commerciale de la région. La mondialisation du commerce et le recours accru aux systèmes d'expédition juste-à-temps créent des exigences supplémentaires en matière de transport telles que la vitesse, une tarification concurrentielle et l'intégration intermodale.
Même si les répercussions totales des activités de l'agence sur l'emploi sont impressionnantes et si l'augmentation du nombre d'employés des sociétés aidées par l'APECA a dépassé la moyenne nationale d'environ 13 p. 100, il faut replacer cela dans le contexte de l'importance du commerce comme générateur d'activité économique: étant donné que chaque million de dollars supplémentaire de recettes commerciales entraîne la création de 11 nouveaux emplois dans le Canada atlantique, la région ne peut pas se permettre de voir la progression des exportations entravée par des services de transport inadaptés ou non concurrentiels.
Après avoir insisté sur la nécessité de l'intégration du transport et de l'économie des régions que la politique et les réseaux de transport sont censés desservir, l'agence propose sa participation à tout plan incluant des propositions précises de changement de la politique et des systèmes de transport dans la région et en appuie la réalisation.
Comme l'indique la LTN, le transport est considéré comme un facteur clé du développement économique régional et on établit un équilibre entre la viabilité commerciale du réseau de transport et les objectifs du développement économique régional afin de pouvoir mettre en valeur les points forts économiques potentiels de chaque région.
Le Canada se compose de plusieurs économies régionales. Quand on renforce chacune d'entre elles, on renforce également le pays. L'APECA travaille quotidiennement dans et pour l'économie atlantique. La comparution de l'agence devant vous aujourd'hui et la documentation que je vous laisserai devraient vous donner une idée de la nature de l'économie atlantique et vous montrer les profondes répercussions qu'un changement de l'infrastructure et des systèmes de transport peut avoir sur deux éléments clés susceptibles de favoriser la croissance du Canada atlantique - le commerce et le tourisme.
Je vous remercie de cette invitation et j'insiste à nouveau sur la nécessité d'examiner les questions relatives au transport de façon innovatrice. Je suis convaincu que vos conclusions refléteront non seulement l'étendue et la complexité de cet examen, mais aussi l'étendue et la spécificité des problèmes auxquels font face les économies de chacune des régions de notre pays.
J'attends vos questions. Je serai heureux de vous donner maintenant les réponses que je connais. Il y en a certainement qui dépasseront mes possibilités aujourd'hui ou qui feront suite à d'autres exposés et d'autres que vous vous poserez quand vous aurez eu l'occasion d'examiner certains des documents que j'ai laissés. L'agence se fera un immense plaisir de répondre par écrit à ces dernières.
Le président: Merci beaucoup. Votre exposé a duré exactement dix minutes - la voix de l'expérience.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Merci monsieur le président.
Vous avez parlé abondamment des échanges commerciaux Nord-Sud. J'ai remarqué qu'il fut un temps où le Canada atlantique avait d'importants échanges commerciaux Nord-Sud. On y a mis fin depuis quelque temps pour essayer de favoriser le développement du commerce Est-Ouest. C'est une des choses que nous examinons, tout au moins de mon point de vue: la possibilité de remettre en place certains de ces échanges Nord-Sud selon un concept que nous appelons «Atlantica».
.1640
Je ferai un autre commentaire. Parmi les choses qui vous préoccupent particulièrement, vous avez mentionné en premier l'aéroport de Halifax. Vu son importance comme pivot, il doit certainement jouer un rôle essentiel pour tous les autres aéroports parce qu'il les alimente, tout comme il alimente votre secteur touristique. Il est considéré comme un aéroport national, mais l'accord n'est pas encore signé.
Les aéroports nationaux posent un grand problème. Beaucoup de ceux qui ont signé l'accord sont maintenant insolvables à cause de la formule de paiement au gouvernement. Je ne sais pas si on va ou non préparer quelque chose pour remédier à cette situation. Sinon, l'aéroport de Vancouver pourra, pour sa part, survivre malgré cette formule de financement parce qu'il a d'énormes revenus, mais Halifax n'est pas dans la même situation. S'il signe, il sera insolvable, comme Calgary et Edmonton.
Je ne sais pas quelle est la solution pour vous, à part le fait que le gouvernement doive changer sa formule de facturation d'une façon ou d'une autre, et c'est quelque chose vers quoi vous devriez assurément tourner votre attention.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Keyes: Un rapport très complet.
M. Gouk: Vous pouvez me corriger.
Le président: Vous pouvez corriger ce que M. Gouk a dit au sujet de nos aéroports.
M. Keyes: Monsieur le président, je tiens compte de la source du commentaire et je passe à autre chose.
M. Gouk: Je tiens compte de cette réaction et je mets fin à mon intervention.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Estey, l'APECA est-elle impliquée dans la route 104, le programme routier de Nouvelle-Écosse? Est-ce quelque chose que...
M. Estey: Non, monsieur.
Le président: Avez-vous des renseignements au sujet du financement de ce programme?
M. Estey: Non, monsieur.
Le président: D'accord. Merci beaucoup.
Nous avons maintenant avec nous Louise Pelletier et M. John Pearson de l'Association des transports du Canada. Bienvenue.
Mme Louise Pelletier (directrice générale, Association des transports du Canada): Merci.
[Français]
Je vous remercie de votre invitation. La plus grande partie de notre présentation sera livrée en anglais.
[Traduction]
Vous avez dû recevoir toute notre documentation en français et en anglais. Le texte que je vais passer en revue en fait partie.
.1645
[Français]
La documentation que nous vous avons distribuée comprend la présentation que je livrerai dans quelques instants ainsi que des versions dans les deux langues officielles du document qui s'intitule The National Highway Policy for Canada.
[Traduction]
Je voudrais vous présenter John Pearson qui travaille pour l'Association des transports du Canada depuis très longtemps, même depuis plus longtemps que moi. J'y suis entrée il y a un an et demi. John a participé comme directeur de projet et expert technique à l'étude sur la politique routière nationale demandée par le Conseil des ministres responsables du transport et de la sécurité routière de 1989 à 1992.
Je vais maintenant passer à notre bref exposé et laisser autant de temps que possible pour les questions. Je pourrai répondre en français ou en anglais, comme il vous plaira.
Je suis persuadée que le comité est au courant des nombreuses études qui ont jusqu'ici été consacrées à l'examen de cette question au Canada et dans le monde. Elles ont toutes fait ressortir les rapports étroits qui unissent la compétitivité économique d'un État et l'efficience de son réseau de transport. Compte tenu de la géographie, de la base économique et de la démographie du Canada, notre pays est tributaire de l'efficience de son réseau de transport.
Au fil des huit dernières décennies, l'Association des transports du Canada, ou ATC, n'a jamais ménagé ses efforts à l'appui de l'instauration d'un réseau national de transport qui soit aussi efficient et sécuritaire que non préjudiciable à l'environnement. Bien que l'Association porte une attention toute particulière au domaine routier et à l'élaboration de pratiques d'ingénierie éprouvées et de normes d'application nationale, sa mission et ses programmes actuels englobent tous les modes de transport et s'inscrivent à l'appui de l'opinion du comité voulant que pour être efficient, un réseau de transport «sans faille» doit nécessairement tirer parti des forces de tous les modes de transport.
En 1993, le Conseil d'administration de l'ATC a publié Une nouvelle vision des transports au Canada dans le but d'améliorer la compétitivité canadienne face à l'évolution rapide des modèles nord-américains et mondiaux de commerce et de transport. Des copies de ce document vous ont été remises.
Au cours des trois dernières années, l'ATC a poursuivi de nombreuses autres initiatives à l'appui de la concrétisation de cette vision, notamment aux chapitres de l'imposition équitable des transporteurs canadiens, de l'harmonisation des politiques des différents paliers de gouvernement, de l'amélioration des méthodes de prise de décisions d'investissement, de l'instauration de réseaux intégrés de transport intermodal des marchandises, de l'application au sein de l'industrie de nouvelles pratiques de gestion non préjudiciables à l'environnement et de l'utilisation d'indicateurs de performance pour accroître la productivité des secteurs public et privé.
Cette nouvelle vision s'articule dans un large mesure autour de la mise en place d'une infrastructure routière de qualité supérieure et bien entretenue. Comme dans la plupart des pays industrialisés, l'économie et la structure sociale du Canada ont évolué de telle façon que le réseau routier joue aujourd'hui un rôle crucial pour ce qui est de répondre aux besoins en transport dans les domaines du commerce, du tourisme et des déplacements individuels. De fait, plus de 80 p. 100 de tous les déplacements au Canada se font par route et au-delà de 75 p. 100 des coûts des services de transport de marchandises du pays ressortissent au secteur routier.
Malgré le fait que les administrations provinciales, territoriales et municipales consacrent annuellement plus de 10 milliards de dollars à la construction, à la réfection et à l'entretien des routes, il appert que tous ces efforts demeurent insuffisants pour répondre aux besoins d'un réseau qui vieillit rapidement. En effet, dans le contexte économique actuel, où les besoins dépassent continuellement les ressources disponibles, l'état des routes au pays n'a cessé de se détériorer depuis la fin des années 70.
Contrairement à la majorité des autres pays, le Canada n'a pas su reconnaître le rôle essentiel que jouent les routes pour satisfaire les besoins nationaux en matière de transport. La responsabilité des 800 000 kilomètres de route du pays est partagée entre 10 provinces et deux territoires dont les besoins, les priorités, les régimes économiques et les structures démographiques varient considérablement. Le leadership et l'appui consentis par le gouvernement central à l'endroit du réseau routier ont pris fin avec l'achèvement de la Transcanadienne, à la fin des années 60, sans qu'il existe un «plan» ou une stratégie de portée nationale pour garantir la construction et l'entretien, selon des normes communes appropriées, des plus importantes routes interprovinciales et internationales du Canada.
.1650
Il y a une dizaine d'années, l'Association des transports du Canada a organisé un important symposium national sur l'état du réseau routier canadien. Les participants ont déclaré fermement dans une résolution que les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux se devaient de collaborer à la création d'un réseau routier national. La résolution en question prévoyait notamment de désigner les liaisons routières du réseau existant les plus importantes pour les activités nationales et internationales de commerce et de transport ainsi que d'élaborer un mécanisme durable de cofinancement de la construction et de l'entretien de ces routes selon des normes appropriées.
Dans ce contexte, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a lancé, en 1988, une étude sur la politique routière nationale, laquelle a été menée à terme en 1992 et a permis d'en arriver à un consensus sans précédent sur les principaux éléments d'une telle politique canadienne, en l'occurrence: la délimitation d'un réseau routier national constitué de 25 000 kilomètres sur les 800 000 kilomètres du réseau existant; un accord sur les normes minimales de conception, d'exploitation et d'entretien de ce réseau routier national; et une entente entre toutes les provinces et les deux territoires quant au mécanisme de financement du réseau et à la formule de partage des coûts à appliquer pour jeter les bases d'un programme coopératif fédéral-provincial en la matière.
Les membres du comité ont reçu un exemplaire du rapport de la dernière phase de cette étude sur la politique routière pour le Canada. Vous avez dû le recevoir, nous en avons envoyé quinze exemplaires. Comme je l'ai déjà dit, il s'agit seulement de la quatrième phase. Ce rapport résume les conclusions et les recommandations de toutes les phases précédentes et il comprend une carte du réseau routier national proposé ainsi que des recommandations sur le financement, le partage des coûts et la mise en oeuvre de ce réseau.
Comme nous le savons tous, en dépit des analyses et des études approfondies qui ont été exécutées et des efforts entrepris pour parvenir à un consensus, le Canada demeure en 1996 l'un des rares pays occidentaux à ne pas avoir adopté de politique routière nationale et à ne pas avoir les moyens voulus ou tout au moins la volonté d'entretenir de façon adéquate les éléments de son infrastructure routière qui revêtent un caractère essentiel pour tous les Canadiens. Le réseau routier national délimité et approuvé par tous les paliers supérieurs de gouvernement en 1988 demeure aujourd'hui à peine plus qu'une description théorique des tronçons les plus stratégiques du réseau routier du pays.
Nous connaissons bien les incidences que pourraient avoir sur l'économie, le commerce, le tourisme et la sécurité, l'instauration d'une politique routière nationale et la création d'un programme d'amélioration du réseau routier national. Tous ces aspects ont en effet été examinés de façon approfondie dans le cadre de différentes études exécutées entre 1988 et 1992 et d'autres analyses, plus récentes, effectuées par Transports Canada.
Les avantages de la mise en oeuvre d'un programme d'amélioration du réseau routier national auraient été les suivants: entre 146 000 et 205 000 années-personnes auraient été créées dans le domaine de la construction et les secteurs connexes au cours d'une période de 10 ans. La mise en oeuvre d'un vaste programme d'amélioration et d'entretien des routes aurait favorisé une croissance économique dont toutes les régions du Canada auraient profité. L'accessibilité aux marchés et la compétitivité de l'industrie canadienne, dans les axes Est-Ouest et Nord-Sud, se seraient améliorées; il aurait également été raisonnable d'escompter une augmentation du tourisme au Canada.
Une fois en place, un réseau routier national plus efficient, plus sûr et fondé sur des normes techniques plus rigoureuses offrirait des avantages permanents à tous les Canadiens. Déjà, en 1990, on prévoyait que ces avantages auraient pris la forme: d'une réduction des coûts globaux d'exploitation des véhicules automobiles de l'ordre de 360 millions de dollars par année; d'une réduction des temps de déplacement de l'ordre de 46 millions d'heures-personnes par année; d'une réduction de 4 p. 100 du nombre annuel des décès de la route, soit 160 personnes; d'une réduction annuelle de 2 300 du nombre d'accidents de la route causant des blessures.
Les usagers canadiens de la route appuient le concept d'un réseau routier national et l'utilisation d'une partie des taxes sur l'essence et des droits de délivrance des permis de conduire pour assurer l'amélioration et l'entretien de l'infrastructure routière. Comme on estime que les gouvernements perçoivent collectivement au-delà de 11 milliards de dollars par année au titre des taxes sur l'essence et des droits associés à l'immatriculation des véhicules et à la délivrance des permis de conduire, on considère généralement que les recettes ainsi perçues sont suffisantes pour répondre aux besoins actuels.
.1655
En 1989, on évaluait à 14 milliards de dollars les dépenses d'immobilisations nécessaires pour corriger les lacunes du réseau routier national. Au cours d'une période de 10 ans, il aurait également fallu consentir un investissement annuel de 700 à 800 millions de dollars, soit essentiellement le double du montant que consacrent actuellement les administrations provinciales et territoriales aux immobilisations routières. Ces besoins financiers supplémentaires ne représentent pourtant qu'environ 15 p. 100 de l'argent que perçoit présentement le gouvernement fédéral sous forme de taxes sur l'essence ou, autrement dit, moins de 2c. par litre de carburant consommé par les usagers de la route.
On ne saurait trop insister sur l'importance du réseau routier national comme partie intégrante d'un réseau de transport multimodal sécuritaire, «sans faille» et non préjudiciable à l'environnement. Il importe ici de bien comprendre que, si ce réseau ne représente qu'environ 3 p. 100 des 800 000 kilomètres de routes du pays, il compte néanmoins pour plus de 25 p. 100 de toute la circulation routière au Canada.
Contrairement au réseau américain d'autoroutes inter-États, le réseau national canadien, en dépit de son importance, est constitué à plus de 75 p. 100 de routes à deux voies. En 1989, il avait été établi, d'une part, que 38 p. 100 des 25 000 kilomètres du réseau routier national exigeaient des travaux immédiats d'amélioration ou de reconstruction et, d'autre part, que 790 des 3 500 ponts qu'il comporte nécessitaient des travaux de renforcement ou d'importantes réfections. Plus récemment, une étude exécutée par Transports Canada a confirmé la détérioration rapide de l'infrastructure routière canadienne, et plus inquiétant encore, la baisse continue des ressources affectées à l'entretien et à l'exploitation en toute sécurité de ce réseau routier vieillissant.
Dans ces circonstances, je félicite le comité d'accorder son attention à l'état de notre infrastructure routière et d'analyser attentivement les relations étroites qui existent entre les transports, le commerce et le tourisme. Toutefois, dans cette perspective, s'il nous est permis d'affirmer que les années 60 et 70 ont représenté une période active de construction et d'expansion de notre réseau de transport routier, les années 80 et 90 n'auront servi qu'à faire le constat, étude après étude, de la détérioration continue de l'infrastructure routière existante.
Avec tout le respect que je dois au Comité, je préciserai que l'heure n'est maintenant plus à l'étude. Il est urgent que tous les paliers supérieurs de gouvernement mettent en oeuvre des programmes de coopération durables qui permettront de répondre adéquatement aux besoins nationaux en matière de transport routier. Le bilan des six dernières années montre toutefois que le gouvernement fédéral doit prendre l'initiative en cette matière et faire la preuve de sa volonté de collaborer avec les provinces et les territoires à la mise en oeuvre d'un programme national commun d'instauration d'un réseau de transport routier efficient à l'échelle nationale.
Je vous remercie beaucoup pour votre attention.
Le président: Merci, madame Pelletier.
[Français]
Monsieur Mercier.
M. Mercier: Je vous ai écoutée avec intérêt, madame, et je dois dire que je vous aurais en plus écoutée avec plaisir si vous aviez fait une partie de votre exposé en langue française. J'aurais eu pour une minute l'illusion d'être dans un pays effectivement bilingue, où une francophone parle en français pour s'exprimer devant un organisme gouvernemental. Je n'aurai pas eu cette illusion et je le regrette, madame.
Mme Pelletier: Je suis désolée, mon cher monsieur, mais les documents ont été produits dans les deux langues officielles. J'ai préféré m'en tenir au texte anglais dans le simple but d'accélérer la procédure. Je ne suis pas personnellement une experte en ingénierie et en construction de routes et, surtout, je n'ai pas l'histoire qu'il me serait avantageux d'avoir aujourd'hui pour expliquer les études qui ont été menées il y a plusieurs années, mais je me ferai un plaisir de répondre en français à toute question.
M. Mercier: Je n'ai pas de questions.
Le président: C'est tout?
[Traduction]
Monsieur Gouk.
M. Gouk: J'ai certainement trouvé votre exposé intéressant. Il reprend ce que de nombreux témoins ont déjà dit à ce comité. Ce que vous cherchez à obtenir fondamentalement, bien entendu, est le financement pour cela. Ces choses-là ne peuvent bien entendu pas se réaliser sans financement. L'utilisation des taxes sur l'essence a été recommandée très souvent par tous les gens qui ont comparu devant notre comité et il se trouve que je suis personnellement en faveur de ce système.
.1700
À mon avis, lorsque notre comité entend de nombreuses interventions et que tous les témoins disent fondamentalement la même chose, nous devrions nous ranger à cet avis, parce que nous ne faisons pas ici un débat sur un projet de loi, mais un rapport sur ce que nous avons constaté. Je pense donc que le rapport qui sera fait sur cette question recommandera qu'on utilise la taxe sur l'essence pour financer un fonds spécial à cette fin. J'en ferai certainement la proposition et je suis sûr que tous les membres du comité l'appuieront également.
Le président: Est-ce que vous posez une question, monsieur Gouk?
M. Gouk: Non. Cela paraît approprié cet après-midi.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Keyes, avez-vous une question?
M. Keyes: Oui, monsieur le président.
Premièrement, je veux remercier le témoin pour son exposé. Je suis fier d'être dans un pays où un exposé peut être fait dans une langue officielle ou dans l'autre et où un témoin peut s'exprimer sans gêne dans l'une ou l'autre - avec l'interprétation dans l'autre langue officielle - sans encourir généralement de reproches. Je vous félicite donc pour votre rapport. Merci beaucoup.
Vous voyagez à travers le pays pour l'ATC, je suppose.
[Français]
M. Mercier: [Inaudible - Éditeur]
[Traduction]
M. Keyes: Voyons, Paul, je ne vous ai pas interrompu. J'ai été très patient et j'ai attendu mon tour.
Vous voyagez dans tout le pays pour entendre des interventions afin de préparer votre rapport pour l'ATC. Vous entendez bien entendu des avis de différents paliers de gouvernement, etc.
Pensez-vous que le gouvernement fédéral pourrait se lancer - je réfléchis à haute voix - dans un programme national d'infrastructure ou un programme national consacré aux routes analogue à un programme d'infrastructure et obtenir l'appui - ou au moins le même appui que celui que nous avons reçu pour le programme d'infrastructure précédent - des gouvernements provinciaux et même, peut-être, des autorités municipales ou avez-vous entendu des avis contraires?
Mme Pelletier: Je n'ai rien entendu de particulier qui laisse présager ou non un tel appui. L'ATC joue également le rôle de secrétaire du Conseil des sous-ministres et du Conseil des ministres; il est évident que cette question a été discutée plus d'une fois et cet appui existe. L'ATC compte également parmi ses membres près de 200 municipalités de l'ensemble du Canada, non seulement les plus grandes, mais aussi certaines des plus petites. La Fédération canadienne des municipalités est un intervenant actif qui contribue vraiment à notre travail.
Je voudrais toutefois faire un commentaire qui correspond probablement à la teneur du document avec une couverture bleue que vous avez reçu et qui concerne la politique routière nationale et établir un lien entre cette politique et le programme d'infrastructure ou plutôt la phase deux d'un tel programme.
Ce que la politique routière nationale du Canada essayait de faire était plutôt d'ordre politique; elle essayait de créer un fonds permanent pouvant servir à l'entretien et à la remise en état de notre réseau routier national d'un bout du pays à l'autre. Il ne s'agit pas simplement d'offrir 50 millions de dollars pour une période de trois ans ou quelque chose comme cela. Ce serait, pour reprendre l'expression de John, comme peindre du bois pourri. Il faut quelque chose à plus long terme qui fasse vraiment partie intégrante de la politique. Il ne faut pas faire un replâtrage. Je pense que les études de Transports Canada ont réellement mis encore plus l'accent sur la dégradation de notre réseau routier et il faut vraiment trouver une solution à long terme.
M. Keyes: Je pensais à une somme supérieure à 50 millions de dollars.
Mme Pelletier: Je dis simplement un chiffre au hasard. Je ne suis pas très bonne avec les chiffres.
M. Keyes: Mais parlons d'un programme routier national qui pourrait coûter quatre milliards de dollars pour ne pas nous contenter de mettre une cravate multicolore sur un cadavre, mais essayer plutôt de faire en sorte que nous ayons un réseau routier national à quatre voies d'un bout du pays à l'autre.
Étalons donc ces quatre millions sur, par exemple, dix ans, travaillons en collaboration avec les provinces pour entamer ce projet et menons-le à terme. Pour un scénario de ce genre, constatez-vous que les provinces seraient prêtes à collaborer et disent-elles que cela les intéresserait?
.1705
Mme Pelletier: Absolument. Il faut dire que c'est, en gros, la recommandation de la phase quatre de la politique routière nationale qui a été approuvée par toutes les provinces. Il faudrait en fait le vérifier. La situation et l'économie ont peut-être changé, mais je pense que le concept est toujours valable. Toutefois, le conseil d'administration de l'ATC - qui inclut tous les sous-ministres des Transports de l'ensemble du pays - est encore en faveur de ce programme.
M. Keyes: Merci, madame Pelletier.
Le président: Merci, monsieur Keyes. Monsieur Cullen.
[Français]
M. Cullen (Etobicoke-Nord): Merci beaucoup, madame Pelletier, de votre présentation et du mémoire bien détaillé que vous nous avez remis. J'en ferai sous peu une lecture approfondie.
Vous avez parlé de la vision de votre association et du concept de benchmarking. Le terme français m'échappe. J'ai un peu d'expérience avec ce concept. Pourriez-vous préciser comment vous allez intégrer ce concept dans la vision de votre association?
Mme Pelletier: Je vais essayer. Le terme benchmarking se reporte principalement à un indicateur et pourrait être traduit par «indicateur de performance» ou «indicateur de productivité». Nous avons déjà commencé à travailler sur ce concept d'indicateur de performance. Il s'agit d'une vision globale du transport, où les indicateurs de performance sont beaucoup plus portés à déterminer si certains modes ou infrastructures de transport sont aussi performants les uns que les autres en termes d'apport au système économique comme tel.
On peut tenir compte de la performance selon plusieurs critères, pas uniquement en termes de performance économique, mais aussi en termes de performance environnementale.
L'Association des transports du Canada et sa vision tiennent compte d'un système de transport que l'on veut durable. C'est ce qu'on appelle communément le sustainable transportation concept. Toute la question du développement économique et du développement durable figure aussi parmi les indicateurs qui sont utilisés dans le cadre de ces analyses.
Évidemment, c'est une vision optimiste que l'on veut atteindre en l'an 2003 ou 2006. Y arrivera-t-on? On fournit aux décideurs des indicateurs, des éléments et des critères de cette vision dans le but de voir dans quelle mesure ces différents indicateurs sont poursuivis et si on arrivera à la réalisation de cette vision.
Au même titre, l'Association des transports du Canada a mis au point une vision des transports urbains - que je ne vous ai pas fait parvenir mais qui aurait sûrement fait plaisir à Mme Cousineau lors sa présentation antérieure - qui favorise essentiellement l'utilisation de modes alternatifs de transport, la planification urbaine et le transport urbain. Les modes alternatifs de transport peuvent être la marche, la bicyclette et d'autres systèmes.
M. Cullen: Merci beaucoup.
Avez-vous l'intention d'examiner les indicateurs de performance relatifs aux chemins par rapport à d'autres pays ou d'autres juridictions? Comment financent-ils les chemins? Est-ce un sujet qui vous intéresse?
Mme Pelletier: Absolument. D'ailleurs, cette question a fait l'objet d'une synthèse de pratiques qu'a publiée notre conseil de la recherche et du développement, un des comités de l'Association des transports du Canada.
.1710
Il s'agit de ce document à la couverture rouge dont je ne vous ai pas fait parvenir un exemplaire parce nous le vendons. Nous sommes à l'ère de l'utilisateur-payeur, et le recouvrement des coûts fait partie de nos politiques internes. Pour des raisons strictement financières, ce document n'est malheureusement disponible qu'en anglais, bien que le sommaire ait été traduit.
On tente d'examiner les différentes théories et pratiques de financement des autoroutes et des chemins publics. Nous avons donc examiné les différents mécanismes ou types de financement utilisés dans la majorité des pays industrialisés.
On se reporte à une différente idéologie lorsqu'on parle d'utilisateur-payeur plutôt que de l'approche conventionnelle, qui dit que la route est un bien public. Cette approche serait complètement contraire au principe d'utilisateur-payeur. J'ai apporté un exemplaire de ce document que M. le président pourra garder; bien que nous ayons des droits réservés sur nos publications, je pourrais passer outre car il me semble moins dispendieux de vous permettre d'en faire des copies que de tenter de vous facturer 35$ l'exemplaire. Ce document passe en revue les différentes méthodes de financement dans différents pays.
Il examine entre autres comment les États-Unis ont financé le interstate highway system, comment la France et l'Allemagne l'ont fait et comment plusieurs pays qui sont des fédérations participent actuellement, avec leurs provinces ou leurs États, au financement commun de ces infrastructures.
M. Cullen: Merci beaucoup, madame. Je parcours actuellement ce document et le trouve très compréhensible. Il est très bien et je suis conscient de ce qu'il coûte à votre association. Je l'ai obtenu par la Bibliothèque du Parlement, bien qu'il faille le retourner d'ici une ou deux semaines. Merci.
Mme Pelletier: J'en laisse un exemplaire au président.
[Traduction]
Le président: D'accord, nous l'obtiendrons avant qu'il ne disparaisse.
Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier: Ce document m'intéresse également, même s'il est rédigé en anglais.
Mme Pelletier: J'en suis enchantée.
Le président: Voici un exemplaire pour vous.
Mme Pelletier: Le sommaire est disponible en français.
[Traduction]
Le président: Et il m'a coûté seulement dix dollars.
Une voix: Oh, oh!
Le président: Merci beaucoup. Je suis heureux...
Oh, je suis désolé, monsieur Jordan, vous aviez indiqué que...
M. Jordan (Leeds - Grenville): J'aime beaucoup ce document. C'est le fruit de recherches sérieuses et ses recommandations sont très spécifiques. Il y a juste une petite chose qui me gêne. Vous dites, dans la troisième recommandation, que 65 p. 100 des coûts devraient être assumés par le gouvernement fédéral et 35 p. 100 par les provinces. Je ne sais pas si cela serait très bien accueilli parce que, actuellement, les routes relèvent généralement de la compétence des provinces même si le gouvernement fédéral y a consacré beaucoup d'argent au fil des ans. Comment êtes-vous arrivés à ces chiffres de 65 p. 100 et 35 p. 100? Vous êtes-vous inspirés d'un autre modèle? Un partage à parts égales me serait peut-être paru préférable.
Mme Pelletier: Si vous me le permettez, je demanderai à John Pearson de répondre à cette question puisqu'il a participé directement à cela. Ses explications vous montreront que, quand on prend tous les éléments en considération, on arrive à un partage à peu près égal.
M. John Pearson (expert-conseil, Association des transports du Canada): Notre objectif était d'arriver à une participation égale dans l'ensemble en nous fondant sur des modèles que nous avons observés dans d'autres pays.
Ce que vous lu ne montre peut-être pas très clairement comment le mécanisme était censé fonctionner. On cherchait à obtenir une contribution fédérale d'environ 800 millions de dollars par an, soit l'équivalent de deux cents de taxe par litre d'essence et la proposition portait spécifiquement sur un montant de deux cents par litre d'essence consommée pour la circulation routière et ne prévoyait pas un montant précis, l'idée étant que, dans un programme durable, le montant de la contribution fédérale varierait en fonction de l'utilisation des routes.
.1715
Le premier concept s'inspire de ce qui se fait aux États-Unis pour le réseau routier qui relie les différents États dans le sens où 80 p. 100 de la contribution fédérale seraient mis à la disposition des provinces proportionnellement à la quantité d'essence consommée sur leur territoire. Le partage se ferait selon la formule 65-35. À la contribution versée par le gouvernement fédéral à chaque province devrait correspondre une part de 35 p. 100 payée par chaque province pour ce qu'on appelle le montant de base.
Je me rends compte qu'il est déjà difficile d'essayer de comprendre cela, mais on voulait essayer de combiner certains principes pour avoir un programme équitable offrant à chaque province ou à chaque partenaire dans une relation fédérale-provinciale une chance égale de participer au programme, le but final étant un partage à parts égales des coûts d'un réseau routier national. Cela se ferait ainsi tout en reconnaissant que l'entretien du reste du réseau routier, soit environ 825 000 kilomètres, resterait à la charge des provinces.
M. Jordan: Il faudra que je réfléchisse un petit peu à cela.
M. Pearson: Je suis désolé de ne pas pouvoir vous expliquer cela simplement.
M. Jordan: C'est très bien.
M. Pearson: Les détails contenus dans la phase quatre du rapport expliquent clairement quels coûts seraient partagés dans le cadre du programme et quels coûts seraient à la charge des provinces. On n'a pas proposé de partage des coûts pour des choses comme l'acquisition de terrains, l'entretien courant, etc. Les provinces assumeraient entièrement ces coûts-là. Les investissements consacrés au réseau routier national tomberaient dans l'une des deux catégories et la formule de partage serait soit 65-35, soit 90-10.
M. Jordan: Je crois que je comprends où vous voulez en venir.
C'est tout ce que je voulais demander, monsieur le président.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Jordan.
Ainsi se termine cette séance. Merci beaucoup. Nous remercions l'ATC du temps qu'elle a consacré à ces questions.
[Français]
Mme Pelletier: Merci de nous avoir donné cette occasion.
[Traduction]
Le président: C'est fini jusqu'à 15h30 demain quand nous nous réunirons à nouveau ici pour étudier le projet de loi C-43, les modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous entendrons un témoin et nous passerons ensuite à l'étude article par article.
La séance est levée.