TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 27 novembre 1996

.1533

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Je vous souhaite la bienvenue à la 38e séance du Comité permanent des transports. Nous nous réunissons aujourd'hui pour étudier l'article C-43 article par article...

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Le projet de loi C-43.

Le président: Je suis désolé. J'ai dit «article»? C'est bien le projet de loi C-43. Merci d'avoir rectifié, monsieur Gouk.

Comme c'est notre usage, nous allons étudier le projet de loi rapidement, en nous arrêtant à chaque disposition pour laquelle nous avons besoin des lumières du gouvernement, du Parti réformiste ou du Bloc québécois.

Des observations, avant que nous ne commencions?

Conformément au paragraphe 75(1) du Règlement, l'étude de l'article 1 est reportée.

L'article 1 est réservé

L'article 2 est adopté

L'article 3 est adopté

Le président: À l'article 4, nous avons des propositions d'amendement des réformistes. Le premier amendement se trouve à la page 1 de la liasse. Monsieur Gouk.

.1535

[Traduction]

M. Gouk: Il s'agit essentiellement des droits des municipalités. Dans beaucoup de témoignages, il a été dit qu'il pourrait être crucial pour une municipalité de pouvoir soit ouvrir soit, dans ce cas-ci, fermer un franchissement routier. J'essaie de m'y retrouver dans les amendements. Il y en a deux.

L'amendement prévoit au fonds un processus de consultation. Il dit simplement qu'il faut, avant de prendre une décision, consulter la municipalité où se situe le franchissement pour qu'elle soit pleinement mise au courant et puisse donner son point de vue.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana (London-Est): Monsieur le président, j'ai moi aussi des questions à poser sur le processus de consultation. Est-ce qu'il s'agit de l'article qui porte sur l'ensemble du processus de consultation?

Je sais que le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire a consacré beaucoup de temps à l'étude de cette question et a proposé qu'un comité indépendant ou consultatif joue le rôle de chien de garde, je présume, ou que le comité consultatif des tiers examine toutes les questions relatives à la sécurité ferroviaire. Est-ce qu'il s'agit de l'article qui traite des consultations, ou s'agit-il d'autre chose?

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Groupe Sûreté et sécurité, ministère des Transports): Ce n'est pas de cet article qu'il s'agit, monsieur Fontana. L'article dont vous parlez concerne l'élaboration de règlements, processus pour lequel il est obligatoire de mener des consultations avec publication des projets de règlement dans la Gazette. Il s'agit ici de consultations qui seraient menées au sujet du nouvel article 7.1. Les autres consultations sont prévues à l'article 28.

M. Fontana: Je vois.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Pour ajouter aux observations de M. Jackson, monsieur le président, je dirai que le processus de consultation dont il a parlé, celui qui exige la publication des projets dans la Gazette du Canada, englobe les consultations avec les représentants municipaux.

Le président: Est-ce que cela dissipe vos inquiétudes, monsieur Gouk?

M. Gouk: Pour commencer, lorsqu'on parle de la Gazette du Canada, il s'agit de la publication d'un avis d'intention.

Est-ce qu'il existe un processus spécialement prévu pour consulter les municipalités, ou bien est-ce qu'elles doivent vérifier dans la Gazette du Canada ce qui se passe et profiter du processus d'élaboration des règlements pour demander expressément des consultations? Est-ce qu'il faudrait qu'elles lisent la Gazette du Canada pour savoir ce qu'on entend faire?

M. Colin Churcher (directeur général, Législation des chemins de fer, ministère des Transports): Monsieur le président, le nouvel article 7.1 qui est proposé ne prévoit pas de règlement sur un franchissement particulier, mais un règlement d'application générale qui sera publié dans la Gazette du Canada.

Il est vrai qu'un des moyens de faire connaître son point de vue est de lire la Gazette du Canada, mais il y aura des consultations très étroites avec la Fédération canadienne des municipalités. Rien ne sera publié dans la Gazette du Canada qui n'ait d'abord été discuté avec la FCM. Ce qui est proposé dans le nouvel article 7.1, ce n'est pas l'adoption d'un règlement pour un franchissement précis, mais celle d'un règlement d'application générale sur les fermetures de franchissements routiers.

M. Gouk: C'est au fond ce que dit simplement le nouvel article 7.1. «Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements» au sujet des franchissements et de différentes choses qui concernent les franchissements. Tout ce que nous disons, c'est qu'il faudrait le faire en consultant la municipalité concernée.

C'est la simple logique. Si on veut ouvrir, fermer ou modifier de quelque manière un franchissement à l'intérieur d'une municipalité et si cela a des répercussions importantes sur elle, il faudrait qu'une disposition prévoie expressément des consultations. Il ne devrait pas être nécessaire qu'un greffier quelconque vérifie ce qui se publie dans la Gazette du Canada.

L'amendement que je propose ne dit pas que la municipalité pourrait passer outre ni quoi que ce soit d'autre. Il s'agit simplement de prévoir officiellement que, avant que ne soit utilisé le pouvoir accordé par le nouvel article 7.1, la municipalité sera consultée.

Le président: Monsieur Churcher.

M. Churcher: Monsieur le président, le règlement qui sera pris en vertu de cet article ne visera pas un franchissement donné. Il ne concernera donc pas une municipalité en particulier. C'est un pouvoir de réglementation d'application générale qui vaudrait pour tous les franchissements répondant à certains critères, par exemple l'existence d'un autre franchissement dans un rayon de deux ou trois milles. Ces chiffres seront établis par règlement, avec consultation de groupes comme la Fédération canadienne des municipalités.

.1540

L'amendement est rejeté

Le président: Cela nous amène au deuxième amendement des réformistes, à la page 2 de la liasse.

M. Gouk: Bien à contrecoeur, je dois dire que le deuxième amendement réformiste a été rejeté du fait même que le premier l'a été, parce qu'il prévoit simplement le mécanisme auquel aurait pu recourir une municipalité mécontente d'une procédure qui n'existera pas.

Le président: Est-ce que je dois comprendre, que, à cause de ce rejet indirect, M. Gouk a l'obligeance de retirer cet amendement?

M. Gouk: Je le retire parce qu'il est maintenant devenu inutile.

Les articles 4 à 12 inclusivement sont adoptés

Article 13

Le président: Le gouvernement propose à l'article 13 un amendement qui se trouve à la page 3.

M. Keyes: Monsieur le président, cet amendement corrige une erreur typographique qui s'est glissée dans la version anglaise de l'article 13.

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 13, modifié, est adopté

Les articles 14 et 15 sont adoptés

Article 16

Le président: Le gouvernement propose à l'article 16 son deuxième amendement, qui se trouve à la page 4.

M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie-Verte): Monsieur le président, cet amendement ne fait qu'élargir la notion d'exemption des essais, prévue à l'article 16. Pendant les consultations, les compagnies ferroviaires ont accepté la proposition de l'article 16, leur permettant de se faire soustraire aux règles et exigences relatives aux essais, par exemple les essais à haute vitesse, qui exigent une protection spéciale aux points de franchissement. Mais elles ont proposé également que les dispositions s'appliquent à d'autres éléments à court terme qui ne sont pas, à strictement parler, des essais.

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 16, modifié, est adopté

Article 17

Le président: Le troisième amendement du gouvernement porte sur l'article 17.

M. Keyes: Monsieur le président, le troisième amendement du gouvernement ajoute à l'article 17 une disposition qui concerne l'interdiction du sifflet dans les localités. Tous les députés ont eu des plaintes de leurs électeurs au sujet des sifflets de train qui retentissent à des 2, 3, 4 ou 5 heures du matin.

Dans l'exposé qu'elle a présenté au comité, la Fraternité des ingénieurs de locomotive a dit qu'elle devrait être prévenue avant qu'une municipalité n'adopte une résolution interdisant le sifflet. Elle croit que ses membres qui conduisent les trains peuvent être au courant de problèmes que posent certains franchissements et prendre part à l'étude de la question.

La motion vise à amender le projet de loi pour faire en sorte que, avant d'adopter une résolution interdisant le sifflet, la municipalité prévienne de ses intentions la compagnie ferroviaire, les syndicats et le public.

Le président: Êtes-vous en train de dire que c'est une loi qui encourage les gens à tirer la sonnette d'alarme?

M. Keyes: Non, c'est le contraire.

M. Gouk: Permettez-moi de faire remarquer ce qu'il y a de paradoxal dans cet amendement. Les libéraux viennent de rejeter un amendement prévoyant que les municipalités soient informées lorsque la compagnie ferroviaire, ou le gouvernement agissant en son nom, entend prendre certaines mesures. Maintenant, on nous dit que la municipalité doit informer la compagnie ferroviaire si elle entend prendre des mesures. On ne peut pas dire que ce soit tellement équitable.

Le président: Monsieur Gouk, le paradoxe est indissociable du bon gouvernement.

M. Gouk: La locomotive.

M. Keyes: Ce sont peut-être les faits qui sont essentiels pour assurer un bon gouvernement, monsieur le président. On ne publiera pas dans la Gazette du Canada une interdiction d'utiliser le sifflet à un franchissement, mais une modification de la réglementation est publiée, et le processus prévoit des consultations exhaustives auprès des représentants municipaux. Les possibilités de consultation sont là.

Le président: J'ai l'impression que c'est une bonne réponse, monsieur Gouk.

M. Gouk: Je suis estomaqué de voir que les libéraux ont la réponse.

Le président: Monsieur Mercier, d'autres observations?

M. Keyes: M. Gouk est certainement d'accord là-dessus, puisque la FCM a accepté cette proposition.

M. Gouk: Je n'ai pas dit que j'étais contre. Je faisais simplement remarquer le paradoxe.

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 17, modifié, est adopté

L'article 18 est adopté

.1545

Article 19

Le président: L'article 19 fait l'objet du troisième amendement des réformistes, qui se trouve à la page 8 de la liasse.

M. Gouk: Il y a ici trois amendements qui sont plus ou moins liés de façon séquentielle.

Je suis heureux que M. Keyes ait déjà dit qu'il est bien d'adopter les amendements demandés par la FCM. Cet amendement-ci a été proposé par la FCM.

De toute évidence, il faut que, aux points de franchissement, on ait une certaine visibilité. Il faut que les conducteurs puissent voir si un train s'en vient. Il faut un certain dégagement. Si les compagnies ferroviaires préservent ce dégagement, c'est très bien. Il n'y a aucune difficulté. Mais, si elles ne le font pas, que doit faire la municipalité, qui est responsable des routes?

L'amendement dit simplement qu'il faut d'abord communiquer avec la compagnie et lui dire ce qu'on entend faire si elle ne dégage pas ce qui gêne la visibilité. Cela lui donne la possibilité d'agir. Deuxièmement, il donne aux municipalités le droit d'intervenir et de dégager les obstacles pour rétablir la visibilité nécessaire. Troisièmement, il leur donne le droit de recouvrer les frais engagés pour faire le travail.

Le président: Je pense que cela va devenir encore plus paradoxal, monsieur Gouk.

M. Keyes: Je suis tout à fait d'accord avec le député. Il est vrai que la FCM a fait cette proposition, mais elle a aussi signifié son accord lorsque nous lui avons expliqué que l'article 26 de la Loi sur la sécurité ferroviaire donne déjà aux services de voirie le pouvoir de faire ce dont M. Gouk a parlé. La motion est donc inutile.

M. Gouk: Il n'y a pas de mal à ajouter l'amendement.

M. Keyes: S'il est inutile, pourquoi l'ajouter?

M. Gouk: Il faudrait que je voie l'article dont vous parlez.

M. Keyes: Nous pouvons vous montrer l'article 26 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Les fonctionnaires l'ont probablement sous la main.

M. Gouk: Il suffirait peut-être que vous me citiez la partie qui traite de ce problème.

M. Keyes: Bien sûr. Nous allons vous le trouver.

M. Gouk: Dans ce cas, je serais complètement satisfait.

M. Keyes: M. Churcher va vous le trouver en toute hâte.

M. Gouk: Un instant. J'ai l'impression que nous parlons de deux choses différentes en même temps. Il y a trois motions qui sont regroupées.

M. Keyes: Oui. La première est la partie III.

M. Gouk: Oui, mais je dois m'assurer de l'ordre dans lequel elles sont présentées ici, Stan.

M. Keyes: La partie III concerne le mécanisme d'indemnisation.

M. Gouk: D'accord. Le mécanisme d'indemnisation est contenu ici. Très bien. Cela règle le problème du troisième amendement des réformistes. Je le retire.

Le président: D'accord. Le troisième amendement des réformistes est retiré. Qu'en est-il du quatrième? Nous avançons.

M. Gouk: Nous en sommes maintenant à la raison d'être de l'indemnisation. Cela donne à l'autorité le droit d'intervenir lorsqu'elle estime que cela s'impose. En d'autres termes, si les compagnies ferroviaires ne dégagent pas ce qui obstrue la visibilité, la municipalité a le droit de le faire.

M. Keyes: Il est clair que l'amendement chargerait les chemins de fer de la responsabilité légale de garantir la visibilité aux passages à niveau. Dans l'état actuel des choses, la compagnie ferroviaire et les services de voirie ont la responsabilité de la sécurité aux passages à niveau. Il y a divers moyens à prendre pour assurer la sécurité, et garantir la visibilité n'est que l'un d'eux.

Si nous nous engageons dans cette voie, le député fait peut- être preuve de négligence en ne parlant que de la visibilité. Il devrait peut-être ajouter à sa liste les bouteilles qui peuvent traîner sur la voie ferrée, les déchets qui jonchent les abords, les souches d'arbres situées trop près... Où la liste doit-elle s'arrêter?

L'idée plaît à tout le monde, mais il incombe à la fois à la municipalité et à la compagnie ferroviaire de s'entendre pour garantir la sécurité.

M. Gouk: La responsabilité de la visibilité aux intersections relève expressément des municipalités, lorsque les intersections se trouvent dans les limites de leur territoire.

Il n'est pas question des débris qui peuvent se trouver sur la voie ferrée ou sur l'emprise, mais de visibilité, de dégagement, ce qui est une exigence réglementaire de la municipalité à toutes les intersections, et les points de franchissement sont des intersections comme toutes les autres. C'est pourquoi, pour appliquer leur propre réglementation, les municipalités doivent d'abord prévenir la compagnie ferroviaire. Mais, si la compagnie ferroviaire ne se conforme pas - ce qui est prévu dans le prochain amendement - elles ont le droit d'intervenir et de rétablir la visibilité, comme elles le font à toutes les autres intersections de leur territoire.

.1550

M. Keyes: La seule difficulté ici, monsieur le président, c'est que l'amendement imposerait aux compagnies ferroviaires la responsabilité légale d'assurer la visibilité aux passages à niveau.

M. Gouk: C'est leur responsabilité légale. L'amendement ne fait que clarifier ce fait.

Si je propose cet amendement, Stan, c'est que le prochain amendement... C'est simplement l'ordre dans lequel les choses sont présentées. C'est la Chambre qui décide dans quel ordre les amendements sont présentés. Il aurait été préférable d'étudier le cinquième amendement d'abord pour revenir ensuite en arrière. Le cinquième amendement des réformistes dit que la municipalité prévient la compagnie ferroviaire, et que, si celle-ci ne fait rien dans les délais prescrits, la municipalité a le droit d'intervenir.

Pour tirer les choses au clair, j'ajoute que le quatrième amendement des réformistes dit qu'il ne faut pas se méprendre, que c'est toujours la compagnie ferroviaire qui a la responsabilité légale d'agir. Notre troisième amendement dit que, si elle doit intervenir, la municipalité a le droit de recouvrer ses frais. J'ai retiré cet amendement parce qu'on m'a montré que la Loi sur la sécurité ferroviaire lui donnait déjà ce droit. C'est très bien. Ce problème-là est réglé.

Le seul amendement auquel les réformistes tiennent vraiment est le cinquième; mais il entraîne aussi les amendements quatre et trois. Le troisième a été retiré parce que le problème est déjà réglé, mais il nous faut toujours le quatrième pour donner suite au cinquième.

Le président: Nous pouvons étudier les deux amendements.

Monsieur Churcher, auriez-vous quelque chose à dire?

M. Churcher: Oui, monsieur le président, je pourrais ajouter quelque chose. Il est question ici de dégager ce qui obstrue la vue sur la propriété de tiers. Il ne s'agit pas de l'emprise du chemin de fer ni de celle de la route, mais de la section triangulaire à dégager pour que les conducteurs voient les trains venir. S'il y a un problème à l'intersection, ni la compagnie ferroviaire ni les services de voirie n'ont la responsabilité ni l'obligation stricte de dégager la vue. Leur obligation est de garantir la sécurité.

Il y a bien des façons de garantir la sécurité. On peut ralentir les trains. On peut imposer un arrêt. On peut alors assurer la visibilité sans se soucier de ce qui se trouve sur la propriété de tiers. On peut devoir mettre des panneaux d'arrêt aux passages à niveau. Les possibilités sont nombreuses. Assurer la visibilité n'est que l'une d'elles, mais aucune des parties n'a la responsabilité absolue ni l'obligation stricte de dégager la vue.

Ce n'est peut-être pas la meilleure solution que de faire en sorte que la municipalité prévienne la compagnie ferroviaire qu'elle veut dégager ce qui obstrue la vue. Chose certaine, aucune des parties n'a la responsabilité de garantir la visibilité.

M. Gouk: Sauf votre respect, je trouve que l'explication manque de réalisme. Jamais, au Canada ou ailleurs, je n'ai vu d'endroit où on obligeait les trains à s'arrêter aux intersections pour voir si des voitures s'en viennent. C'est du jamais vu. Cela se passe peut-être dans les gares de triage ou ailleurs.

M. Keyes: Dans bien des municipalités régionales, à London et à Hamilton, il y a beaucoup de...

M. Gouk: Des choses semblables peuvent se passer à Hamilton, Stan, mais...

M. Keyes: Vous voulez parler de la sécurité? Oui, sans doute.

M. Gouk: Les trains qui s'arrêtent pour que le conducteur voie s'il vient des voitures.

M. Keyes: Oui, si cela est jugé nécessaire dans une municipalité. Je peux vous indiquer l'intersection: avenue Ward et rue Emerson. C'est une zone résidentielle et il y a beaucoup d'enfants avec des vélos, etc.

On peut dégager la vue tant qu'on voudra, le plus sûr, le plus efficace, pour garantir la sécurité à cette intersection, c'est que le train s'arrête. Et il s'arrête.

M. Gouk: Les trains doivent circuler avec une lenteur mortelle dans toute la zone.

M. Keyes: Je ne suis pas au courant des limites de vitesse.

M. Gouk: De toute manière, la visibilité demeure... Même si le véhicule s'arrête, il faut toujours une certaine visibilité aux intersections. C'est déjà prévu dans la loi municipale, et je crois qu'il est normal que ce le soit. Peut-être que, dans des circonstances exceptionnelles, comme l'intersection dont vous avez parlé à Hamilton, des mesures comme celles-là peuvent marcher, mais c'est au mieux extrêmement rare.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana: Est-ce que M. Gouk pourrait donner un exemple pour montrer comment cela marcherait? Je comprends le point de vue de M. Churcher, sauf que j'ai du mal à l'accepter. Si ce n'est la responsabilité ni de la compagnie ferroviaire, ni de la municipalité, ni des services de voirie, qui est responsable? S'il existe un plan de situation, que se passe-t-il si le dégagement n'assure pas la visibilité que dicte la sécurité? Comme vous le savez, un responsable de la sécurité peut juger le secteur dangereux. Comment pouvons-nous résoudre le problème lorsque la visibilité... Je ne parle pas de voitures, de piétons ni de cyclistes. Je parle des endroits où se posent des problèmes fondamentaux de visibilité.

.1555

Je crois que M. Gouk soulève un vrai problème. Pour que je puisse comprendre comment il sera résolu au moyen des dispositions existantes, plutôt qu'en donnant, comme M. Gouk le souhaite, de nouveaux pouvoirs aux municipalités pour faire face à la situation...

M. Churcher: Monsieur le président, dans de nombreux cas, un inspecteur de la sécurité ferroviaire va examiner le point de franchissement. Il s'adresse à un représentant de la compagnie ferroviaire ou des services de voirie, et ils examinent le problème. L'inspecteur s'assure que tout le monde saisit le problème. Si une partie ou l'autre refuse de prendre les mesures dictées par la sécurité - et il a certaines normes à respecter - il prend une ordonnance.

On peut prendre divers types d'ordonnance. L'inspecteur peut ordonner que les trains ralentissent - je l'ai moi-même exigé - de 60 à 30 milles à l'heure, si bien qu'on a besoin d'une moins grande visibilité. Cela peut garantir la visibilité dont vous vous préoccupez.

Il peut arriver que nous devions prévoir un arrêt obligatoire sur la route pour que les automobilistes puissent bien voir si un train s'en vient. Nous employons aussi ce moyen de temps à autre. Ou nous pouvons aussi imposer un ralentissement aux véhicules automobiles. Il y a divers moyens permettant d'imposer un ensemble judicieux de normes pour garantir le respect de nos exigences.

Le président: Monsieur Byrne.

M. Byrne: À propos de cette même question, ce que le témoin a dit à ce sujet, il me semble, c'est qu'il risque d'y avoir empiétement sur la propriété privée. Le député propose d'imposer une solution particulière au problème, alors qu'il peut y avoir toute une gamme de solutions. Une valeur qui nous tient à coeur à tous est le respect de la propriété privée, et il faut donc prévenir les intrusions. Nous devons respecter la propriété privée et préserver cette valeur dans l'esprit de cette loi.

M. Gouk: L'installation d'un panneau d'arrêt diminue l'angle de vision qui est nécessaire. Il n'est pas obligatoire que la zone dégagée s'étende autant du côté de la route ou du chemin de fer. Moins la vitesse est élevée, moins on a besoin de voir loin. Mais même si un arrêt est prévu, il faut toujours avoir un minimum de visibilité à toutes les intersections. En imposant un ralentissement ou même un arrêt obligatoire, nous modifions les exigences générales en matière de visibilité, mais nous ne les faisons pas disparaître carrément. Il faut en tenir compte lorsqu'il s'agit du dégagement d'une intersection. Si l'obstruction se situe sur la propriété de la compagnie ferroviaire, c'est elle qui doit intervenir, mais si elle se situe ailleurs, cela devient le problème de la municipalité, et le projet de loi ne dit rien de ce problème.

L'amendement est rejeté

Le président: Nous passons maintenant à la motion R-5.

M. Gouk: Je n'ai rien à ajouter.

L'amendement est rejeté

L'article 19 est adopté

Le président: Nous allons maintenant passer au nouvel article 19.1, qui est contenu dans l'amendement G-4. Monsieur Byrne.

M. Byrne: Monsieur le président, il s'agit simplement de reconnaître les lois de la cinétique et d'autres principes physiques, et donc de donner aux trains le droit de passage, aux passages à niveau, au lieu de le donner aux voitures et aux piétons.

Le président: Nous reconnaissons la loi naturelle, n'est-ce pas?

M. Byrne: Absolument. Le vol yogique. Nous allons demander à tous les conducteurs de train...

Le président: D'accord.

L'amendement est adopté

Article 20

Le président: Vous remarquerez dans votre liasse l'amendement G-5 du gouvernement qui porte sur l'article 20. Mais le légiste nous dit que l'amendement n'est pas recevable, que la modification du titre des articles est du ressort du légiste. Nous n'allons donc pas étudier l'amendement G-5.

L'article 20 est adopté

.1600

Article 21

Le président: L'article 21 est visé par l'amendement G-6 du gouvernement. Le texte anglais se trouve à la page 15 et le texte français à la page 16.

M. Keyes: Monsieur le président, dans leurs témoignages, les représentants des chemins de fer et des syndicats ont dit que le remplacement prévu au projet de loi du titre «inspecteur de la sécurité ferroviaire» par celui d'«agent de la sécurité ferroviaire» risque de semer la confusion, car le terme «agent» peut aussi désigner un employé de la compagnie ferroviaire. L'amendement maintiendrait l'usage actuel de la Loi sur la sécurité ferroviaire, c'est-à-dire «inspecteur de la sécurité ferroviaire». Le terme «agent» décrit avec plus d'exactitude la fonction, mais le terme «inspecteur» est également employé dans d'autres lois relevant de Transports Canada. L'amendement permettrait d'assurer la cohérence de la terminologie ferroviaire au ministère.

Le président: Merci, monsieur Keyes. Observations ou questions?

M. Cullen (Etobicoke-Nord): Monsieur le président, est-ce que nous définissions le terme «inspecteur» dans cette loi ou ces amendements? Faut-il que nous le fassions?

M. Churcher: Le poste est créé en vertu du paragraphe 27(1) de la loi:

Le ministre peut désigner les personnes qu'il estime qualifiées pour remplir les fonctions d'inspecteur de la sécurité ferroviaire dans le cadre de la présente loi et délimiter leur champ de compétence.

M. Cullen: Le poste est donc défini dans ce paragraphe.

M. Churcher: Oui.

Le président: L'amendement G-6 proposé par le gouvernement est-il adopté?

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 21, modifié, est adopté

Article 22

Le président: L'article 22 fait l'objet de l'amendement G-7 du gouvernement. Le texte anglais se trouve à la page 17 et le texte français à la page 19.

M. Keyes: Cet amendement découle du dernier amendement du gouvernement.

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 22, modifié, est adopté

L'article 23 est adopté

Article 24

Le président: L'amendement G-8 du gouvernement, dans les deux langues, se trouve à la page 21.

M. Byrne: Monsieur le président, la motion porte sur l'article 24 et concerne les examens médicaux. Les compagnies ferroviaires ont fait valoir dans leur témoignage que l'expression «company-sponsored» pouvait laisser entendre que ces examens étaient à leur charge. Elles ont recommandé de la remplacer par l'expression «company-organized». L'amendement donne suite à cette proposition.

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 24, modifié, est adopté

Les articles 25 et 26 sont adoptés

Article 27

Le président: L'article 27 fait l'objet de l'amendement G-9 du gouvernement.

M. Keyes: C'est un amendement consécutif à un autre amendement, monsieur le président.

L'amendement est adopté [Voir les Procès-verbaux]

L'article 27, modifié, est adopté

Article 28

Le président: Au sujet de l'article 28, monsieur Mercier, nous avons le premier amendement du Bloc québécois. Le texte se trouve à la page 24.

[Français]

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): En raison de la demande du ministre des Transports du Québec et de son intérêt, il s'agirait de l'ajouter au nombre des représentants siégeant au comité que peut créer le ministre:

28. Le paragraphe 44(1) de la même loi est modifié par adjonction, après l'alinéa a), de ce qui suit:

a.1) le ministre des Transports du Québec;

[Traduction]

M. Keyes: Monsieur le président, la motion vise à ajouter un membre, soit le ministre des Transports du Québec, au Comité consultatif de la sécurité ferroviaire, mais l'article 28 du projet de loi élimine ce comité. Je suis persuadé que le député du Bloc québécois voudra retirer cet amendement.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana: À propos de toute la question de l'abrogation prévue à l'article 28, qui porte sur l'article 44 prévoyant le Comité consultatif de la sécurité ferroviaire, je voudrais être sûr de bien comprendre. Les membres d'un comité de la sécurité ferroviaire ou d'un comité consultatif seraient nommés par décret. Je ne veux pas me lancer dans les chiffres et les coûts, mais il s'agirait en fait d'un comité consultatif composé de tiers et chargé d'examiner diverses questions qui lui seraient soumises. Sauf erreur, si un inspecteur ferroviaire prend une ordonnance à l'égard d'une compagnie ferroviaire, celle-ci pourrait faire appel. Auprès de qui ferait-elle appel? Auprès de Transports Canada?

.1605

J'essaie de comprendre le processus, car il me semble que, si nous avions eu un comité consultatif ces cinq dernières années, un certain nombre de changements auraient pu être proposés et apportés. Ce n'était pas la peine d'attendre la fin du délai de cinq ans, avant que ne joue la disposition de temporisation et que n'ait lieu l'examen prévu par l'ancien projet de loi.

Je me demande si, oui ou non, ce comité consultatif n'aurait pas son utilité, en permettant au ministre de s'attaquer à un certain nombre de problèmes de sécurité ferroviaire au cours des cinq prochaines années. Ce mécanisme... Je suis persuadé que nous n'aurions pas besoin d'un groupe de 13 personnes, comme le prévoyait l'article 44.

Certes, un comité consultatif qui serait utile au ministre pour s'attaquer à des problèmes de sécurité ferroviaire et ne se réunirait que deux ou trois fois par année pour étudier des problèmes de sécurité ferroviaire serait un moyen d'agir de façon proactive pour aider Transports Canada et le ministre à régler certains problèmes. Les personnes nommées seraient indépendantes, sans intérêts particuliers à défendre.

Je voudrais savoir qui vous allez consulter, même si je pense vous avoir posé la question, Ron. Vous avez répondu que vous consulteriez l'association des chemins de fer, peut-être la FCM ou encore une foule d'autres associations. Je veux parler d'un organisme permanent dont le mandat sera de conseiller le ministre ou d'examiner des problèmes qui se rapportent expressément aux chemins de fer.

Avant de pouvoir voter sur l'article 28, je voudrais comprendre comment ce nouveau système va fonctionner.

M. Keyes: Je voudrais demander une précision, à propos de la question de M. Fontana.

Y a-t-il d'autres instances auprès desquelles ces problèmes pourraient être soulevés? Bien entendu, il y a toujours le ministère et le Bureau de la sécurité des transports. Est-ce que des particuliers pourraient y avoir recours à propos de questions de sécurité ferroviaire?

M. Jackson: Il y a un certain nombre de possibilités. Nous devons sans doute considérer deux dimensions. Une question que M. Fontana a soulevée est celle des appels au sujet d'une ordonnance ou de la démarche qui consiste à porter à un niveau supérieur la décision d'un inspecteur. C'est un aspect du problème. L'autre est toute la question des consultations sur les règlements, sur l'élaboration des règlements, sur l'orientation à prendre en matière de sécurité ferroviaire, sur les préoccupations que le ministère et le Bureau de la sécurité des transports peuvent avoir au sujet de la sécurité. Quant aux recours pour obtenir un redressement, il y en a qui sont bien en place. La personne qui fait l'objet de sanction peut en appeler au ministre ou à d'autres instances pour obtenir une révision.

Pour les consultations, nous avons un certain nombre de comités permanents en place. Ils ne sont pas nommés officiellement, mais ils sont là pour étudier des questions comme le plan de réglementation, les préoccupations des chemins de fer, des syndicats, etc. au sujet de l'évolution de la sécurité ferroviaire au Canada. En outre, nous formerons au gré des besoins des comités pour examiner des questions précises, dont la composition sera étudiée judicieusement pour qu'ils puissent donner des conseils constructifs aux fonctionnaires du ministère et au ministre.

Quant à la mise sur pied d'un comité permanent, qui serait nommé par le ministre, celui-ci pourrait toujours le faire s'il avait besoin de conseils de façon suivie. Il pourrait inviter des représentants de divers groupes intéressés à venir le conseiller. Mais nous croyons avoir en place des mécanismes qui procurent les mêmes avantages sans présenter l'inconvénient de toute la bureaucratie d'un comité permanent.

M. Fontana: Les comités permanents dont vous parlez sont les comités de quoi? De Transports Canada? Quels sont les comités permanents qui existent maintenant pour assurer les consultations?

Autre question. Si vous abrogez l'article 28... Sauf erreur, le ministre, en étudiant le rapport du comité chargé d'étudier la sécurité ferroviaire qui recommandait notamment le maintien d'un comité consultatif... Le ministère et le ministre se sont dits d'accord en principe sur ce type de mécanisme.

.1610

Je me demande simplement si oui ou non un comité consultatif permanent, plutôt que des comités permanents spéciaux, etc... La composition du comité consultatif serait conçue à la lumière d'un mandat particulier, à la différence de celui des comités permanents. Je voudrais savoir de qui relèvent ces comités permanents. Est-ce que ce sont des comités permanents de la Chambre, de Transports Canada, de l'Association des chemins de fer du Canada ou d'un autre organisme semblable, qui a des intérêts à défendre, avouons-le. Je veux plutôt parler d'un groupe indépendant et impartial.

M. Churcher: Monsieur le président, Transports Canada a un certain nombre de comités. Ils sont dépourvus, je l'admets, de tout caractère officiel, mais ils ont été mis sur pied pour examiner les problèmes qui peuvent surgir. Ainsi, l'un d'eux se compose de représentants des ministères provinciaux des Transports, et nous veillons à ce qu'ils comprennent dans quel sens nous nous orientons tous en matière de réglementation ferroviaire.

Nous avons un autre comité qui a été mis sur pied pour donner suite à une recommandation du comité d'examen visant à réduire de 50 p. 100 le nombre des accidents aux passages à niveau au cours des 10 prochaines années. Il compte de très nombreux membres. À peu près tous les groupes qui ont un intérêt quelconque à l'égard de ces points de franchissement y ont des représentants, y compris les chefs de police. Il y a des représentants des municipalités. Les compagnies ferroviaires sont également représentées, mais elles jouent un rôle moindre à l'intérieur de ce comité. Un autre bon exemple est l'Opération Gareautrain.

M. Fontana: Je comprends que toutes ces choses existent, mais, si vous revenez sur les cinq années écoulées depuis l'adoption de la loi, on peut dire que bien des choses auraient pu se faire, car j'imagine que ces comités permanents existaient tous avant l'adoption de la loi. Pendant cinq ans, rien ne s'est passé, sinon l'adoption d'une mesure concernant la Loi sur l'entrée sans autorisation. Je pense qu'il y avait consensus et qu'un comité d'examen a reçu le mandat d'apporter toute une série de modifications.

S'il y avait eu un comité consultatif pendant ces cinq années, je crois qu'un certain nombre de ces questions auraient pu se régler au fur et à mesure. On n'aurait pas attendu et on ne se serait pas contenté de réagir, au lieu de prendre les devants. Je voudrais simplement savoir si ces comités permanents ont un rôle proactif et peuvent en tout temps examiner ces problèmes.

M. Churcher: Monsieur le président, si je puis me permettre, je dirai que nous avons pris dans bien des cas l'initiative de mettre des comités sur pied pour nous assurer que les problèmes soient étudiés au fur et à mesure, sans attendre qu'il y ait une obligation formelle de le faire. La composition de ces comités se modifie au fur et à mesure que les problèmes changent, avec le temps.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Monsieur Mercier, je comprends...

[Français]

M. Mercier: Je suis contre cet article 44 qui supprime ce comité consultatif. Je maintiens qu'il devrait être maintenu et, dans l'hypothèse où mon point de vue prévaudrait et où on voterait contre l'article 44, mon amendement retrouverait son sens. Je voudrais qu'on ajoute le ministre des Transports à ce comité qui serait maintenu. Je propose donc qu'on tienne un vote sur l'article 44. S'il est rejeté, je présenterai mon amendement; sinon je ne le présenterai pas. Est-ce correct?

[Traduction]

Le président: Un éclaircissement, monsieur Mercier. Votre amendement porte sur l'article 28 du projet de loi, qui modifie l'article 44 de la loi. Je n'ai pas cet article sous les yeux. Est- ce qu'il s'agit de cela? Vous parlez de l'article 44. Ce que vous voulez, c'est que nous nous prononcions sur votre amendement B-1.

[Français]

M. Mercier: Sur l'article 28.

[Traduction]

Le président: Le premier amendement du Bloc québécois.

[Français]

M. Mercier: Je propose qu'on prenne le vote sur l'article 28. S'il est rejeté et si donc le comité consultatif est maintenu, je proposerai cet amendement B-1. C'est correct?

[Traduction]

Le président: Oh, je vois. J'y suis. Je vais donc mettre aux voix l'article 28, sans l'amendement du Bloc québécois. Tout le monde comprend ce qui se passe?

M. Fontana: Une précision. L'article 28 abroge l'article 44 de la loi.

Le président: C'est juste. Si l'article 28 est adopté, M. Mercier ne proposera pas le premier amendement du Bloc québécois. S'il est rejeté, cet amendement a sa raison d'être, si je comprends bien. Voyons donc si l'article 28 est adopté.

[Français]

M. Mercier: Si l'article 28 est rejeté, cela veut dire que ce comité consultatif est maintenu. Ainsi mon amendement aura sa raison d'être.

.1615

[Traduction]

Le président: Je vous ai compris. J'y ai mis le temps.

M. Gouk: Une précision. Je voudrais connaître la raison d'être de ce comité? Je suis sûr qu'on a mis ce comité sur pied pour une raison quelconque.

M. Keyes: Nous venons de discuter de tout cela il y a une dizaine de minutes. La grande raison, pour résumer, c'est que, si on met sur pied un comité dans le cadre de cette mesure législative - et nous avons toutes les autres possibilités de faire étudier les mêmes questions par différents comités permanents, et d'autres possibilités également de les faire étudier par le BST ou un autre organisme - on ne veut pas gêner son travail. Chaque fois qu'on fait quoi que ce soit, il faut passer par un comité prévu par la loi et qui, d'après ce qu'on m'a dit, existe depuis cinq ans et ne s'est jamais réuni. On n'a jamais fait appel à ce comité.

Le président: Ça me semble être une bonne explication.

Les articles 28 à 31 inclusivement sont adoptés

L'article 32 est rejeté

M. Keyes: Un instant. Il faut étudier d'abord l'amendement G-10 du gouvernement. Nous sommes en train de voter contre un amendement du gouvernement.

Le président: Non. J'explique. Le dixième amendement du gouvernement vise à supprimer l'article 32. Cela n'est pas recevable. Nous votons simplement contre l'article 32, et la question est réglée.

Cela montre l'indépendance des comités. L'article 32 est rejeté.

Les articles 33 à 37 inclusivement sont adoptés

L'article 1 est adopté

Le président: Le titre est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Le projet de loi modifié est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Est-ce que le comité ordonne une réimpression en vue de l'étape du rapport?

Des voix: D'accord.

Le président: Est-ce que je dois faire rapport à la Chambre du projet de loi modifié?

Des voix: D'accord.

M. Keyes: Quand cela vous conviendra.

Le président: Lundi prochain.

Merci à tous. Je remercie les fonctionnaires d'avoir pris le temps de comparaître. Le comité a fait un travail sérieux et ses délibérations se sont prolongées.

Merci à tous. La séance est levée.

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