[Enregistrement électronique]

Le mardi 18 mars 1997

.0936

[Traduction]

Le président (M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.)): Nous allons commencer.

Je veux souhaiter la bienvenue à tout le monde ici et signaler la présence de M. Robinson, à l'initiative duquel nous devons que le comité soit saisi de ce sujet.

Je crois savoir que les pompiers et les représentants d'Operation Respond vont comparaître conjointement. On me dit que vous vous êtes soigneusement réparti la tâche.

Je pense qu'un certain nombre de députés, vu le lobbying extrêmement efficace des pompiers, presque dès le jour de mon arrivée sur la colline... Ils ont cette méthode qui sape la résistance, qui consiste à venir vous voir dans votre bureau et à vous parler, et ensuite un an après, presque jour pour jour, ils sont de retour et demandent: «Alors, qu'est-ce que vous avez fait?» C'est fait très gentiment, avec beaucoup de persistance...

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): C'est ma réceptionniste qui m'a convaincu, monsieur le président...

Des voix: Oh, oh!

Le président: Eh bien, nous sommes chacun influencés par différentes choses. Mais je dois dire - et je le dis souvent à d'autres groupes - que cela a été très efficace et que c'est en grande partie cela qui a fait que nous sommes ici aujourd'hui.

Je vais donner la parole aux témoins. Je crois savoir que M. Nesbitt va commencer.

Veuillez présenter votre exposé, monsieur Nesbitt, et essayez d'être suffisamment bref pour que les députés aient le temps de poser quelques questions.

M. Frederick H. Nesbitt (directeur, Affaires gouvernementales et action politique, Association internationale des pompiers): Bonjour. Je suis le directeur des affaires gouvernementales de l'Association internationale des pompiers, un syndicat représentant plus de 225 000 pompiers professionnels du Canada et des États- Unis.

Je suis très heureux d'être ici aujourd'hui pour vous faire part des vues de l'AIP, au nom de notre président général, Alfred K. Whitehead, qui malheureusement n'a pu venir faire notre présentation en personne.

Avant de commencer, je manquerais à mon devoir si je ne remerciais pas publiquement le député Svend Robinson de l'initiative dont il fait preuve à l'égard du sujet qui nous occupe et de son soutien aux pompiers professionnels du Canada. Il s'est courageusement porté en tête de la campagne relative aux substances dangereuses, a ferraillé pour obtenir un projet pilote d'Operation Respond et déposé en ce sens une motion d'initiative parlementaire.

Le président: Avez-vous rédigé ces louanges, Svend?

M. Svend Robinson (Burnaby - Kingsway, NPD): Ce sont des propos très aimables, monsieur le président.

M. Nesbitt: En outre, je veux remercier les chefs de tous les partis de leur appui au projet pilote et en particulier du soutien qu'ils apportent aux pompiers professionnels canadiens pour qui c'est là un problème de sécurité majeur.

L'AIP représente les pompiers, c'est-à-dire les premières équipes à intervenir sur les lieux d'un accident mettant en jeu des substances dangereuses. Que l'incident implique un camion, un train, un avion ou un navire, les pompiers sont les premiers sur les lieux. À leur arrivée, ils doivent prendre des décisions vitales en l'espace de quelques secondes, décisions qui peuvent mettre en jeu leur vie et celle des membres du public qu'ils ont prêté serment de protéger. Si l'incident exige un sauvetage, le temps disponible pour recueillir des renseignements et planifier une intervention appropriée est ramené à zéro seconde. Souvent au mépris de leur propre vie, les pompiers se portent au secours des victimes et risquent leur santé ou leur vie sans être suffisamment renseignés sur les matières dangereuses impliquées dans l'accident.

Depuis une douzaine d'années aux États-Unis et depuis cinq ans au Canada, les pompiers se plaignent à l'AIP de l'insuffisance des systèmes actuels d'identification des marchandises dangereuses. Le problème est le même dans les deux pays, à savoir que le système d'identification des matières dangereuses en cours de transport laisse à désirer. Nous sommes tributaires des plaques apposées sur les véhicules, des bordereaux d'expédition placés dans les cabines des camions ou des locomotives et d'appels téléphoniques pour obtenir des renseignements qui mettent souvent des heures à venir, alors que les pompiers ne disposent que de quelques précieuses minutes pour prendre des décisions de vie ou de mort.

.0940

Consciente du problème, l'AIP estimait qu'il doit exister une meilleure façon d'identifier les matières dangereuses transportées que le système actuel. Après tout, nous sommes à l'ère des télécommunications, du téléphone cellulaire, de l'ordinateur, des satellites et de l'Internet. Un bout de papier apposé sur le flanc d'un véhicule ou dans une cabine paraît nettement inadéquat, surtout quand on songe que très souvent ces bouts de papier sont manquants, brûlés ou introuvables.

L'AIP a commencé à travailler avec un groupe du nom d'Operation Respond en vue d'appliquer les technologies informatiques à l'identification des matières dangereuses en cours de transport. Travaillant en partenariat, nous avons commencé à mettre au point un système répondant à trois critères majeurs: offrir aux pompiers intervenant sur un incident mettant en cause des matières dangereuses des renseignements fiables et rapides, sur place; deuxièmement, créer un système conçu pour et par des intervenants auquel ils puissent faire confiance; troisièmement, former un partenariat entre expéditeurs, transporteurs, premiers intervenants et pouvoirs publics.

Nous avons créé un tel système. Il s'appelle Système d'information d'urgence Operation Respond, et est connu sous le sigle OREIS. Il est opérationnel, il fonctionne, les pompiers lui font confiance et, surtout, il apporte aux pompiers sur place des informations sur les substances dangereuses impliquées dans un accident de transport.

Vous entendrez tout à l'heure M. Dan Collins, président d'Operation Respond, qui vous expliquera de manière plus détaillée le fonctionnement d'OREIS en situation réelle.

Mais je tiens à déclarer que l'AIP aux États-Unis appuie Operation Respond et OREIS à100 p. 100. Étant donné l'ALENA et le fait que les marchandises dangereuses circulent à travers les frontières de notre pays, OREIS doit être mis en place également au Canada et au Mexique.

Au cours des cinq dernières années, les pompiers canadiens ont rencontré les députés ici à Ottawa et dans leur circonscription pour leur parler de la nécessité d'Operation Respond au Canada. Notre initiative a reçu un accueil favorable de la part de tous les partis.

Au début de l'année, tous les partis ont approuvé la motion M-241 présentée par le député Robinson. Suite à cela, il a été convenu de mener un projet de démonstration d'Operation Respond à Burnaby, en Colombie-Britannique, pour mettre à l'épreuve le système OREIS et évaluer son efficacité.

L'AIP appuie pleinement le projet pilote et accueille avec enthousiasme les résultats de l'évaluation. Nous pensons que vous conclurez la même chose que nous avons constatée aux États-Unis, à savoir qu'OREIS fonctionne bien, que les pompiers l'apprécient et qu'il donne aux premiers intervenants sur le lieu d'un accident, en l'espace d'une minute ou deux, des renseignements dont ils ne disposent pas actuellement en temps voulu ou qu'ils ne peuvent obtenir sans risque substantiel pour leur vie et leur santé.

L'AIP représente les pompiers de Burnaby et des localités voisines et nous espérons que ces dernières pourront être englobées dans le projet pilote de Burnaby. Nous sommes enthousiasmés par ce projet et engageons notre soutien sans réserve jusqu'à son aboutissement.

J'ai parlé aux pompiers concernés et ils se montrent ravis de pouvoir mettre à l'épreuve le système. Ce sera le premier progrès réel sur le plan de l'identification des matières dangereuses transportées grâce au recours à l'informatique. Il représente un outil qui permettra aux pompiers de prendre des décisions quasi instantanées dans les cas d'accidents mettant en jeu des matières dangereuses.

Cependant, l'AIP nourrit aussi quelques inquiétudes concernant le projet pilote. Nous avons bataillé pendant plus de cinq ans pour l'obtenir et, très franchement, cela a été presque trop facile. Après la première heure de débat sur la motion M-241, nous prévoyions une deuxième et une troisième heure de délibération. Mais le gouvernement a accepté de mener le projet pilote le 4 décembre 1996 et la motion M-241 a été adoptée avec le soutien de tous les partis à la même date.

L'AIP demande l'assurance à tous les partis, en particulier au parti gouvernemental, que le projet pilote de Burnaby constituera une évaluation réelle et impartiale du système OREIS. Nous voulons être certains que les cartes ne seront pas biaisées de telle façon que le projet ne puisse qu'échouer ou que ceux qui vont l'évaluer le qualifieront d'échec sans lui avoir donné toutes ses chances. Dans ce contexte, j'estime que plusieurs ajouts doivent être apportés pour assurer que ce projet pilote aura des chances équitables de réussite.

Premièrement, le projet met en jeu deux chemins de fer nationaux, Canadien National et Canadien Pacifique. L'AIP aimerait que B.C. Rail et Southern Railway soient également englobés. VIA Rail devrait l'être aussi en raison de la capacité du système OREIS de fournir aux pompiers et autres intervenants les plans des wagons et autres renseignements urgents. Ce genre de données n'est pas actuellement disponible.

Deuxièmement, il faudrait étendre le projet pilote à des transporteurs routiers. En effet, les camions présentent un plus gros problème pour les pompiers car, tout d'abord, ils n'ont pas d'itinéraire fixe et, deuxièmement, ils sont plus susceptibles de transporter des cargaisons mixtes de matières dangereuses que les chemins de fer. Il n'existe pas actuellement de système au Canada permettant d'identifier les matières dangereuses à bord de camions. Or, Operation Respond a la capacité de fournir ces renseignements, et le système fonctionne bien aux États-Unis.

.0945

Troisièmement, l'AIP demande l'assurance qu'une évaluation impartiale du projet pilote de Burnaby sera effectuée. Oui, une évaluation devrait être faite par Operation Respond, Transports Canada et les pompiers, mais nous pensons qu'il faudrait assembler également un groupe d'experts pour réaliser une évaluation indépendante et formuler des recommandations.

En l'absence des changements précités, je crains que le projet pilote de Burnaby soit voué à l'échec. Je sais que les projets menés aux États-Unis ne comportaient pas de telles restrictions et chacun d'entre eux a été une réussite.

J'espère que pendant la durée du projet pilote de Burnaby il ne se produira pas un seul accident mettant en cause des matières dangereuses et exigeant l'intervention des pompiers; ce serait parfait. Il me serait odieux de penser que la seule épreuve valable serait un accident réel.

Les systèmes tels qu'OREIS peuvent être mis à l'essai de façon extrêmement efficace au moyen d'accidents simulés. Aux États-Unis, il s'est produit des accidents dans lesquels le système a été mis à l'épreuve dans des conditions réelles. Il a parfaitement fonctionné.

Comment le sais-je? Je le sais parce que les pompiers concernés m'ont expliqué de première main comment le système a marché, à quel point il est meilleur que le système actuel et, surtout, à quel point ils font confiance au système OREIS. Un pompier ne va faire aveuglément confiance à aucun système, sachant que toute erreur pourrait lui coûter la vie ou lui infliger des problèmes de santé graves. OREIS est digne de confiance et efficace et il donne aux pompiers des renseignements qui ne sont pas actuellement disponibles, et ce en moins de deux minutes.

Les pompiers sont entraînés à obtenir des vérifications multiples de produits chimiques avant de procéder à une intervention planifiée. OREIS est le premier moyen de vérification, sachant que les pompiers ont besoin de connaître le nom du produit chimique auquel ils ont affaire.

J'exhorte les députés membres de ce comité à évaluer soigneusement le projet pilote Operation Respond de Burnaby. Veillez à ce qu'il s'agisse d'une évaluation honnête et impartiale de l'utilisation des technologies informatiques pour l'identification des matières dangereuses transportées. Nous respecterons alors les résultats d'une telle évaluation.

Ce qui est en jeu, ce n'est pas seulement un projet pilote ou un incident mettant en cause des matières dangereuses. Ce que vous déciderez ici, aujourd'hui, aura des ramifications pour les trois pays, pendant le restant de ce siècle et jusque loin dans le prochain. La question est de savoir si les premiers intervenants sur tous les lieux d'accidents de transport mettant en cause des matières dangereuses disposeront des renseignements dont ils ont besoin pour prendre des décisions instantanées et entreprendre une action planifiée sans risquer inutilement leur vie et leur sécurité, ainsi que celle des citoyens de notre grand pays qu'ils ont prêté serment de protéger.

Vous avez la possibilité aujourd'hui de guider cette décision. Je vous demande d'écouter vos pompiers professionnels et leur demande d'assistance dans cette affaire cruciale.

J'apprécie votre invitation à comparaître devant vous aujourd'hui. Je suis disposé à répondre à toutes les questions que vous pourriez avoir. Merci.

Le président: Quelqu'un d'autre de ce groupe souhaite-t-il ajouter quelque chose?

M. Dan Collins (président, Operation Respond): J'ai un exposé.

Je vous remercie, monsieur le président, et membres du comité. Je me nomme Dan Collins. Je suis le président d'Operation Respond. Je suis honoré de votre invitation à prendre la parole devant vous aujourd'hui, au nom d'Operation Respond et de tous les transporteurs et services d'intervention d'urgence participants.

Je vais sans plus tarder vous faire ma courte présentation, ensuite de quoi je serais ravi de répondre à vos questions et de participer à la discussion.

J'aimerais vous expliquer un peu, dans le temps qui m'est alloué, en quoi consiste Operation Respond. Je ferai l'historique de l'institut et du logiciel, résumerai les progrès accomplis à Burnaby et formulerai nos recommandations pour le restant du projet canadien de démonstration d'Operation Respond.

Operation Respond a commencé en 1992 à titre de projet conjoint de la U.S. Federal Railroad Administration et de Port Terminal Railroad, de Houston, au Texas. C'était la suite directe d'une étude de la National Academy of Sciences qui avait recommandé des expériences utilisant les bases de données des transporteurs pour donner des renseignements d'importance critique aux premiers intervenants sur les lieux d'accidents routiers et ferroviaires mettant en cause des matières dangereuses.

.0950

En vue de pousser les recherches plus loin et de faciliter les financements privés et publics, Operation Respond est devenu un institut sans but lucratif en 1995. Depuis lors, la Federal Highway Administration, la Research and Special Programs Administration et le National Institute for Occupational Safety and Health ont apporté une contribution financière au projet. Ainsi, au cours des trois dernières années, le gouvernement américain a engagé un total de 1,7 million de dollars dans Operation Respond.

Grâce à ce financement conjoint et avec l'appui substantiel de l'Association internationale des pompiers, des transporteurs et des usagers, Operation Respond a mis au point le Operation Respond Emergency Information System, connu sous le nom d'OREIS. OREIS est un système de communication potentiellement capable de sauver des vies. Le logiciel relie les services de pompier et de police aux bases de données des chemins de fer et transporteurs routiers, de façon à ce que, lorsque survient un accident mettant en cause des matières dangereuses, les premiers intervenants puissent obtenir des renseignements rapides et précis sur le contenu des cargaisons.

Nos usagers et transporteurs voient dans OREIS un complément des programmes d'intervention d'urgence existants. Les pompiers et policiers arrivant sur les lieux d'un accident mettant en cause des matières dangereuses peuvent utiliser OREIS pour vérifier la cargaison du train ou du camion accidenté, souvent en moins d'une minute. Une fois que le premier intervenant connaît le contenu, il peut réagir rapidement et adéquatement de manière à assurer sa propre sécurité et celle des environs.

OREIS fournit également les plans des wagons et locomotives d'Amtrak, y compris la disposition des sièges, l'emplacement des issues de secours et celui des dispositifs électriques et réservoirs de carburant. Cette importante capacité du logiciel permet d'économiser un temps précieux lors des opérations de secours après un accident de train de voyageurs.

La réaction des services d'intervention a été enthousiaste. Les pompiers sont formés à faire appel à au moins trois sources d'information en cas d'incident mettant en jeu des matières dangereuses. Leur préférence va au système Operation Respond parce qu'il leur fournit des renseignements vitaux si rapidement et parce qu'il offre plusieurs caractéristiques autonomes pouvant apporter des compléments d'information, le cas échéant.

Au cours de sa courte histoire, OREIS a fait la preuve de sa valeur tant pour les équipes d'intervention que les autorités. Le système a été employé avec succès dans plusieurs situations depuis la première expérience pilote en 1993. Il a servi lors de deux situations d'urgence potentielles dans la région de Houston, au Texas. Il a été employé comme outil de formation pour les Jeux olympiques de 1996 tenus l'été dernier à Atlanta, en Georgie, et plus récemment, il a été employé par les services de pompiers lors d'une fuite d'acide chlorhydrique dans une gare de triage à Buffalo, dans l'État de New York.

À chaque utilisation, le temps de réaction s'améliore considérablement. À Atlanta, les résultats montrent que le temps de réaction a été ramené de 55 minutes dans les essais pré-OREIS à 40 minutes dans les essais post-OREIS. Comme les pompiers pourront l'attester, ces 15 minutes gagnées sont cruciales lors des situations d'urgence.

À l'heure actuelle, 12 transporteurs ferroviaires de marchandises participent à Operation Respond. Deux grosses sociétés de transport routier et quatre chemins de fer voyageurs nous ont aussi ouvert leur base de données. Operation Respond est en ligne dans 13 États américains. Le système est également installé dans 20 sites le long du corridor nord-est des États-Unis, de même que dans plusieurs villes le long de la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

Operation Respond travaille également en collaboration avec Norfolk Southern et Conrail, qui ont acheté 25 jeux du logiciel pour en faire don à des localités situées le long de leurs voies.

Le programme canadien revêt une importance particulière pour nos transporteurs et usagers du fait de l'Accord de libre-échange nord-américain et de ses répercussions sur la sécurité transfrontalière. Étant donné que plusieurs des grands chemins de fer et transporteurs routiers acheminant des matières dangereuses sont actifs tant au Canada qu'aux États-Unis, les services de pompiers et de police dans chaque pays doivent avoir accès à ces renseignements vitaux lorsqu'un accident se produit.

De façon à pouvoir éprouver véritablement Operation Respond au Canada, nous avons dès le début conçu la démonstration de Burnaby comme un projet à deux phases. La première consiste à installer une nouvelle version d'OREIS dans le service de lutte contre l'incendie de Burnaby, qui reliera les pompiers aux bases de données des deux chemins de fer desservant l'agglomération de Vancouver: Canadien National et Canadien Pacifique.

.0955

Je suis heureux de pouvoir vous dire que nous avons achevé avec succès l'essai du logiciel avec CN. Il fonctionne à la perfection et il est actuellement en cours d'installation sur deux ordinateurs du service d'incendie de Burnaby.

La première phase a été financée par Transports Canada à hauteur de 50 000 $ US. Sur ce chiffre, 20 000 $ US sont utilisés par Operation Respond pour aider les deux sociétés ferroviaires avec leur programmation. Les 30 000 $ US restants servent à effectuer l'installation et à assurer la formation du personnel au service d'incendie de Burnaby. Notre objectif est de boucler cette première phase d'ici le 31 mars.

Transports Canada s'est montré extrêmement coopératif en administrant ces contrats et en facilitant ces deux premières installations. Il a déjà débloqué 40 000 $ sur le montant prévu. Nous avons bénéficié également d'une excellente collaboration à Burnaby. Sous la direction du chef Brassington, tout le service s'est rallié derrière le programme.

Pour la deuxième phase, nous recommandons cinq activités que je vais vous esquisser brièvement. La portée élargie du projet et les renseignements qui deviendront disponibles permettront aux secteurs public et privé de se convaincre de l'intérêt d'Operation Respond. La première tâche consiste à élargir le projet à d'autres intervenants de la région de Burnaby, en particulier Surrey, New Westminster, Port Coquitlam et Vancouver. Ces villes, du fait qu'elles comprennent d'importantes gares de triage, lignes de trains de voyageurs et routes fédérales, sont des sites logiques pour OREIS.

Deuxièmement, B.C. Rail et Southern Railway devraient être intégrés au système. L'ajout de ces deux sociétés ferroviaires transportant des marchandises dangereuses de la Colombie- Britannique sera en ligne sur OREIS.

Le troisième objectif est d'élargir le projet à des transporteurs routiers desservant les régions de Burnaby et Vancouver. Chemical Leaman et Yellow Freight, deux importants participants au programme américain, se sont portés volontaires. Cela a incité l'Association canadienne du camionnage à se pencher de plus près sur Operation Respond. Nous espérons pouvoir englober un certain nombre de ses membres dans le projet pilote de Burnaby.

Le quatrième objectif est d'incorporer dans le logiciel canadien la configuration des trains de voyageurs. Comme je l'ai mentionné, Amtrak a déjà intégré celle de ses locomotives. Il serait simple d'y ajouter les trains de VIA Rail.

Le cinquième et dernier objectif est d'élaborer un système d'évaluation crédible. La meilleure façon serait peut-être de demander à Transports Canada d'enregistrer toutes les interventions relatives à des accidents de trains et de camions pendant une période de neuf mois après la mise en service à Burnaby. Tous les organismes de première intervention utilisant OREIS devraient tenir également des registres précis des temps d'intervention et d'autres données pour une période similaire. Ainsi, à la fin de la période, une comparaison entre les deux rapports serait effectuée et communiquée au gouvernement, aux transporteurs et aux services d'intervention.

Nous chiffrons à environ 175 000 $ US le coût de la deuxième phase.

Voilà qui met fin à mon exposé. Je suis à votre disposition pour répondre à vos questions.

Le président: Monsieur Domino, êtes-vous le suivant?

M. Arthur J. Domino (commissaire, Operation Respond): Merci beaucoup, monsieur le président. Bonjour. Je me nomme Arthur J. Domino. Je suis le commissaire du Department of Emergency Services du comté d'Erie, dans l'État de New York, aux États-Unis. Je préside également le comité directeur local d'Operation Respond du comté d'Erie et de l'agglomération de Buffalo.

Le comté d'Erie, avec une population de 968 000 habitants, est situé à l'extrémité ouest de l'État de New York. Sa limite occidentale est la rivière Niagara, qui marque la frontière entre les États-Unis et la province canadienne de l'Ontario. Le comté de Niagara est limitrophe du comté d'Erie au Nord et partage la frontière commune de la rivière Niagara, en Ontario.

La ville de Buffalo, avec 328 000 habitants, est la plus grosse municipalité du comté d'Erie. Elle est située sur la rivière Niagara. Le Peace Bridge, avec son fort trafic de camions, relie la ville de Buffalo à Fort Erie, en Ontario. Le pont ferroviaire international de Canadien National enjambe la rivière Niagara, faisant transiter le trafic ferroviaire entre le Canada et les États-Unis par la ville de Buffalo.

Il y a plusieurs grandes gares de triage dans et aux alentours de Buffalo, la plus grande étant le Frontier Yard de Conrail. Cette gare, l'une des plus importantes du réseau Conrail, est située en partie dans la ville de Buffalo et en partie dans la ville limitrophe de Cheektowaga.

.1000

Des représentants de l'Operation Respond Institute sont venus nous rencontrer le 30 octobre 1995, moi-même et des membres de mon personnel ainsi qu'un représentant du service des pompiers de Buffalo, pour expliquer Operation Respond et parler de l'élargissement du programme au comté d'Erie et à Buffalo. Du fait de la forte concentration de gares de triage et de la proximité de la frontière canadienne, Buffalo se prêtait particulièrement bien au développement et à la mise à l'essai du programme d'Operation Respond. Il fut convenu que le Department of Emergency Services du comté d'Erie coordonnerait l'organisation d'une série de conférences pour familiariser les services d'intervention d'urgence avec le concept d'Operation Respond et la mise sur pied d'un comité directeur local chargé d'exécuter le programme.

La date du 13 décembre 1995 fut retenue pour faire la présentation. Cependant, nous avons eu ce jour-là l'une de nos fameuses tempêtes de neige et la réunion a dû être annulée. Elle a finalement eu lieu le 30 janvier 1996. Les participants à cette séance d'information initiale ont souscrit à un programme en trois phases telles que proposées par Operation Respond, à savoir installation du logiciel, formation, et production matérielle.

La phase un était programmée pour juin 1996, les autorités suivantes ayant accepté de participer: le comté d'Erie, les villes de Buffalo, de Lackawanna, de Tonawanda, de Cheektowaga et de Hambourg. J'ajoute que le comté comprend 94 casernes de pompiers volontaires et trois services de pompiers professionnels, ces derniers représentés par l'AIP. Toutes les régions choisies possèdent d'importantes gares de triage ou des lignes ferroviaires principales.

La phase deux mettrait en jeu le comté de Niagara, en particulier la ville de Niagara Falls qui possède plusieurs ponts routiers et ferroviaires reliant le Canada aux États-Unis.

La phase trois serait la phase canadienne, en collaboration avec Fort Erie et Niagara Falls, en Ontario.

Vu l'importance du trafic routier et ferroviaire utilisant les divers passages frontaliers entre les États-Unis et le Canada, M. James Boone, de la Federal Railroad Administration, du ministère des Transports américain, a esquissé, lors de la réunion du comité directeur de Buffalo tenue le 14 juin 1996, les plans de mise en oeuvre le long de la frontière canadienne et souligné le rôle précieux des activités à Buffalo en vue de la réalisation de cette initiative. Nous en sommes actuellement à la phase deux, les logiciels devant être installés en plusieurs sites du comté de Niagara le 24 mars 1997, et la formation devant démarrer le 25 mars dans le comté de Niagara pour se poursuivre dans le comté d'Erie.

Lors de la réunion du 30 avril 1996, il fut convenu par le comité qu'une pré-évaluation et une post-évaluation du logiciel OREIS et des procédures et du protocole ORI seraient entrepris. Les tests préliminaires ont été réalisés fin juin, avant l'installation d'OREIS et la formation des intervenants. Un premier scénario mettait en jeu un transporteur routier et un deuxième scénario portait sur un accident ferroviaire dans les installations de Conrail. Les tests post-installations reprenaient les mêmes scénarios et permettaient de mesurer les résultats après l'installation du logiciel et la formation des répartiteurs et intervenants.

Dans les deux cas le scénario était une fuite simulée d'un produit, le but du test étant de déterminer combien de temps il fallait au personnel du service d'incendie et aux pompiers pour identifier le produit et obtenir la documentation.

Les tests préalables et postérieurs ont été effectués en présence de M. Sondip K. Mathur, un titulaire de doctorat et attaché de recherche du Texas Transportation Institute, qui a rédigé une évaluation complète et un rapport sommaire comparant les éléments de la réaction dans les deux expériences.

J'ai apporté pour votre gouverne un rapport préliminaire rédigé pour Conrail par Michael C. Bethge, un représentant du Syndicat des conducteurs de locomotive.

Je devrais signaler que dans les deux scénarios, qui ont été réalisés après l'installation d'OREIS et après la formation des premiers intervenants, le processus de collecte de renseignements sur les lieux de l'incident était beaucoup plus rapide et accompli dans de bien meilleures conditions de sécurité.

Le système a été réellement éprouvé le 8 novembre 1996, lorsque les services d'incendie ont été informés d'un nuage de vapeur s'échappant d'un wagon-citerne dans la gare Frontier Yard de Conrail, à Buffalo. Le contenu du wagon, 20 000 gallons d'acide chlorhydrique, a pu être déterminé en l'espace de sept minutes, grâce à la consultation de la base de données d'expédition de Conrail par le biais d'OREIS. Le chef de brigade des pompiers de Buffalo, à son arrivée sur les lieux, a reçu des mains du personnel de Conrail une copie du connaissement et des documents d'expédition. Après avoir transmis au centre de répartition le numéro d'immatriculation du wagon, il a été possible grâce à ce numéro d'identifier et de vérifier le contenu du wagon. Le répartiteur a ensuite imprimé les données relatives à cette matière dangereuse et les a faxées au responsable de l'intervention sur les lieux de l'incident. En possession de ces renseignements, les pompiers de Buffalo ont pu contenir les 20 000 gallons d'acide chlorhydrique et protéger les personnes présentes.

.1005

Pas plus tard que le 23 février 1997, un déraillement s'est produit sur la ligne ferroviaire Buffalo-Pittsburgh, dans le sud du comté d'Erie, impliquant dix wagons dont plusieurs servant au transport de matières dangereuses. Les pompiers sur les lieux et l'équipe spécialisée dans les substances dangereuses ont pu obtenir de l'équipage du train la composition du convoi et les connaissements. Le centre de répartition de la ville de Hambourg responsable des unités d'intervention a accédé au programme OREIS et a pu déterminer que l'un des wagons déraillés était un wagon de chlore vide.

Je dois préciser que le chemin de fer Buffalo-Pittsburgh n'était pas encore en ligne sur OREIS, mais le wagon de chlore venait d'être échangé avec Conrail et figurait encore dans la banque de données de celle-ci. Le logiciel OREIS a également fourni des données sur les autres produits chimiques transportés.

Le président: Monsieur Domino, nous avons besoin ici de l'interprétation simultanée. Si vous pouviez ralentir un peu, cela permettrait aux interprètes de vous suivre.

M. Domino: Désolé.

Le président: C'est un problème courant.

M. Domino: Parmi ces produits chimiques du convoi figuraient de l'acide sulfurique, du formaldéhyde, de l'urée et de l'amidon de maïs. C'est donc là un autre exemple de l'utilité d'OREIS et d'Operation Respond.

Si je puis faire une digression, j'ai passé presque 30 ans dans les services d'incendie, de 1957 à 1987. Je travaillais dans un service d'incendie municipal entièrement composé de volontaires comprenant cinq brigades d'autopompe, une brigade d'échelle et une brigade de sauvetage. Le secteur desservi avait une superficie de 5,5 milles carrés et était traversé à l'époque par quatre grandes lignes ferroviaires, toutes groupées dans un couloir d'un quart de mille.

Pendant ma carrière de pompier, j'ai été chef de brigade pendant huit ans, chef adjoint du service pendant huit ans et chef du service pendant deux ans. Au cours de cette période, j'ai vécu deux déraillements majeurs dans mon district. En 1979, le déraillement a mis en jeu un train de remorques, c'est-à-dire des wagons plats chargés de remorques transportant du fret général, ce qui n'a pas causé de problème majeur.

Auparavant, en 1971, un déraillement dans notre localité a mis en cause sept wagons-citernes. Nous avons pu déterminer qu'ils servaient au transport de gaz de pétrole liquéfié mais n'avons pu obtenir auprès de l'équipage de renseignements sur le contenu exact. On ne cessait de nous donner des renseignements contradictoires. Lorsque nous avons menacé l'équipage d'arrestation, nous avons pu déterminer que les wagons étaient effectivement chargés. Il était heureux qu'aucun des wagons n'ait eu de fuite et l'incident s'est clos sans qu'il y ait danger. Cet accident est un exemple parfait d'une situation où, si le programme OREIS avait été en place, le commandant sur les lieux et les pompiers auraient pu obtenir rapidement les renseignements nécessaires sur la cargaison.

Déjà dans les années 70 et au début des années 80, beaucoup de responsables de la lutte contre les incendies proposaient une sorte de base de données nationale afin de disposer du genre de renseignements auxquels nous avons maintenant accès. Cependant, il n'existait pas alors la technologie requise pour un programme comme OREIS. L'expérience menée à Buffalo et dans le comté d'Erie, avec l'installation d'OREIS, a entraîné d'autres effets positifs. En effet, un esprit de coopération s'est développé entre les chemins de fer et les services de pompiers locaux, ce qui n'a pas toujours été le cas.

Conrail a offert une formation pratique à l'équipe spécialisée dans les substances dangereuses du service d'incendie de la ville de Buffalo, ainsi qu'aux responsables du service, par l'intermédiaire du responsable de terrain de la division Albanie du service de gestion des risques de la manutention de substances dangereuses. En outre, Conrail fournira une formation pratique aux deux équipes spécialisées dans les matières dangereuses du comté d'Erie.

Une formation OREIS a également été dispensée aux services de police du comté et a, jusqu'à présent, été très bien reçue. Jusqu'à récemment, les substances dangereuses étaient considérées comme de la compétence exclusive des pompiers. Cependant, la police est constamment en patrouille et peut tomber sur des problèmes avant que les pompiers ne soient prévenus. Il est donc bon que les policiers soient sensibilisés, pour leur propre sécurité.

J'exhorte humblement votre honorable comité à appuyer Operation Respond ici au Canada afin que nous puissions développer et partager ce programme et renforcer le programme d'intervention relatif aux substances dangereuses des deux côtés de la frontière.

Je vous remercie de votre invitation à comparaître.

Le président: Merci beaucoup.

M. Svend Robinson: Je pense que M. Ritchie a quelques mots à ajouter.

Le président: Monsieur Ritchie.

M. Terry A. Ritchie (vice-président de district, Association internationale des pompiers): Je me nomme Terry Ritchie. Je suis le sixième vice-président de district de l'Association internationale des pompiers. Je suis également chef adjoint suppléant du service des pompiers de Burnaby.

.1010

Burnaby est très heureuse de ce que le gouvernement a fait pour introduire Operation Respond au Canada et de sa décision de mettre le système à l'essai à Burnaby. À cet égard, la différence est que nous nous considérons comme une zone d'essai parmi d'autres. Comme Fred Nesbitt l'a dit, nous espérons n'avoir jamais à utiliser le système avec un désastre véritable.

Étant les premiers intervenants sur les lieux, les pompiers veulent toujours agir. Dans le cas d'un accident mettant en cause une substance dangereuse, la dernière chose à faire est d'entreprendre une action sans avoir les renseignements voulus. Jusqu'à présent, CANUTEC a déployé des efforts extraordinaires pour nous fournir les renseignements dont nous avons besoin, mais ce nouvel outil nous permettra de les obtenir plus vite que CANUTEC ne peut nous les fournir.

En gros, ce système renforce CANUTEC. Il ne se substitue en rien à CANUTEC. En revanche, il permettra au service des pompiers de Burnaby d'obtenir des renseignements à jour de façon immédiate. Dès réception, nous pouvons alors contacter CANUTEC et lui communiquer les informations dont nous disposons sur les lieux, et CANUTEC peut alors nous indiquer la meilleure façon de procéder. C'est à peu près tout ce que j'avais à dire.

Nous n'avons pas eu de déraillement majeur à Burnaby au cours des 33 années depuis que je suis là. Nous avons CN, CP, Southern Railway of British Columbia - anciennement B.C. Hydro Rail - et B.C. Rail qui passent par l'un des plus longs tunnels de Colombie- Britannique. Notre préoccupation est donc là, et elle est motivée par le souci que nous avons du bien-être des citoyens de Burnaby et du littoral.

Je vous remercie.

Le président: Il semble que vous vous soyez débrouillés pas mal jusqu'à présent.

M. Ritchie: Oui, nous avons eu de la chance. Mettons les choses ainsi.

Le président: Évidemment, c'est toujours le problème avec tout ce qui est de nature préventive.

Nous allons procéder à un tour de questions sur les exposés que nous venons d'entendre et nous passerons ensuite aux fonctionnaires du ministère.

M'avez-vous fait signe, monsieur Mercier?

[Français]

M. Paul Mercier (Blainville - Deux-Montagnes, BQ): Je n'ai pas de questions.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke, Réf.): Je vous remercie, Reg.

Vous pourriez peut-être m'apporter quelques précisions afin que les choses soient bien claires dans mon esprit. La première phase coûte 50 000 $ US, qui ont été payés par Transports Canada. Pour la phase deux, vous demandez de l'ordre de 250 000 $ canadiens, et c'est là votre estimation du coût. Y aura-t-il des coûts continus pour le gouvernement, en sus de cela? Que va coûter la phase suivante à Transports Canada?

M. Collins: Si vous me permettez de répondre, le rôle du gouvernement aux États-Unis a été de fournir des fonds de démarrage. Il a servi de catalyseur pour lancer le programme et l'implanter dans diverses parties du pays. Selon ma vision des choses, avec le programme élargi de Burnaby, l'apport du gouvernement s'arrêterait avec ces 250 000 $. Le programme serait alors implanté. La liaison avec les chemins de fer serait établie, de même qu'avec plusieurs transporteurs routiers.

M. Jim Gouk: Sachant que ces 250 000 $ permettront de boucler la phase de démonstration de ce projet et que nous disposerons ensuite de ce système, quelle a été jusqu'à présent la réaction de Transports Canada à ce budget de 250 000 $ que vous proposez?

M. Collins: Jusqu'à présent, il a limité sa contribution à l'exercice en cours, qui se termine fin mars. Le ministère avait 50 000 $ disponibles sur son budget de l'exercice courant, et c'est le montant qu'il a alloué au programme.

M. Jim Gouk: Le ministère vous a-t-il donné une indication sur ce qu'il pourrait consentir au cours du prochain exercice?

M. Collins: Non.

M. Jim Gouk: Monsieur le président, nous avons ici des représentants du gouvernement. Pourraient-ils nous dire quelle est leur position là-dessus?

.1015

Le président: Je pense que nous devrions nous en tenir aux questions sur les exposés, afin que nous ayons une image claire de ce que les témoins proposent. Nous inviterons ensuite les représentants du ministère à la table.

M. Jim Gouk: D'accord, je n'ai pas d'autre question, dans ce cas.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Je vous remercie, monsieur le président.

Je veux de nouveau remercier les pompiers et tous leurs groupes affiliés du travail qu'ils ont effectué depuis mon élection en 1988 et d'avoir soulevé les problèmes du transport des matières dangereuses etc. Ils ont passé les huit dernières années à faire du lobbying et, d'après ce que je peux voir, cela a été payant.

Messieurs, je veux simplement m'assurer d'avoir les bons chiffres. Vous avez obtenu 50 000 $ jusqu'à maintenant. Est-ce que les 250 000 $ que vous demandez viennent en sus, ou est-ce que les 50 000 $ font partie des 250 000 $?

M. Collins: Ils font partie des 250 000 $.

M. Stan Keyes: D'accord, il vous manque donc 200 000 $. Sur ce chiffre, combien contribuent CN, CP, l'AIP ou Operation Respond?

M. Collins: Rien. Tout vient du gouvernement fédéral.

M. Stan Keyes: Est-ce que CN, CP, Operation Respond ou l'AIP ont l'intention de contribuer quelque chose aux frais de ce projet pilote?

M. Collins: Dans le cas de Canadien National et de Canadien Pacifique, ils auront bouclé leur part du programme dans la tranche initiale de 50 000 $. Celle-ci leur aura coûté plusieurs milliers de dollars pour mettre cela en place. Leur contribution sera achevée avant que nous passions à la phase suivante.

M. Stan Keyes: Vous avez donc 50 000 $ de crédits gouvernementaux pour la phase du projet sur laquelle vous travaillez en ce moment, et vous dites que CN et CP ont contribué quelque chose en sus.

M. Collins: Certainement, ils ont consacré six semaines- personnes pour effectuer le travail de programmation considérable qui était requis chez eux pour rendre le système opérationnel et établir les liaisons entre notre logiciel et leur base de données.

M. Stan Keyes: Est-ce qu'Operation Respond, en tant que société sans but lucratif, investit également dans ce projet?

M. Collins: Non, nous vivons au jour le jour. La moitié de notre financement provient de sources au niveau fédéral et l'autre moitié des transporteurs. Les transporteurs contribuent de l'argent. Nos bureaux à Washington, D.C., sont gratuits parce que les transporteurs paient le loyer.

M. Stan Keyes: Vous avez donc déjà reçu 50 000 $ et vous avez encore besoin de 200 000 $ pour poursuivre le programme. Est-ce que CN et CP vont contribuer à cette deuxième phase, ou prendre en charge une part des 200 000 $ qui sont requis?

M. Collins: Ils pourraient répondre à la question s'ils étaient là, mais ils auront achevé leur part du programme dans le cadre des 50 000 $ initiaux. Il n'y aura plus rien d'autre à faire pour eux, sauf décider s'ils veulent élargir le programme à d'autres régions du pays.

J'ajouterai encore une chose. Dans la partie évaluation, nous aimerions effectuer des essais préliminaires et des essais postérieurs. Nous aimerions faire quelques essais dans les gares de triage de façon à déterminer la valeur des systèmes en comparant les temps de réponse avant et après sa mise en place. Au lieu d'attendre qu'un incident se produise, nous aimerions simuler quelques incidents. La participation des transporteurs à ces essais leur coûtera quelque chose, sur le plan des équipages de train et...

M. Stan Keyes: Mais le problème est plus vaste. Pour que ce système marche, il faudra l'élargir au-delà des limites d'une seule localité. Vous allez manifestement devoir traiter avec les transporteurs ferroviaires et routiers - et peut-être même aériens un jour - de façon à rassembler toutes les données dont les pompiers ont besoin sur les lieux d'un accident. Combien pensez- vous que ce logiciel coûtera à Burnaby ou à toute autre municipalité qui voudra se raccorder?

M. Collins: Aux États-Unis, le prix d'achat du logiciel est de 360 $ US.

M. Stan Keyes: Il n'en coûte que 360 $ pour acheter le logiciel?

M. Collins: Oui.

M. Stan Keyes: Une ville peut donc être reliée à Operation Respond ou OREIS et avoir tous les renseignements au bout des doigts - qu'il s'agisse de la police, des pompiers ou de quiconque d'autres - pour 360 $.

M. Collins: Oui.

M. Stan Keyes: Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Svend a déjà acheté le logiciel de Burnaby.

M. Stan Keyes: Ah bon?

Le président: Oui.

M. Stan Keyes: Il a beaucoup d'argent dans son budget, monsieur le président.

Le président: C'est un type extraordinaire.

Roy.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

Je tiens à vous féliciter du succès de ce projet jusqu'à présent. J'ai deux questions.

.1020

Pour en rester aux considérations financières, une fois que ce programme aura fait ses preuves et qu'il sera offert dans tout le Canada - je pense que vous avez plus ou moins répondu à cela dans votre réponse à M. Keyes - est-ce que le coût ultime pour en faire un système opérationnel complet sera assumé par les services d'incendie ou bien le sera-t-il du budget ordinaire des municipalités?

M. Collins: Je pense que la réponse est oui. En gros, le principe est que si les usagers le veulent, ils paieront.

M. Roy Cullen: Ils devront donc justifier les dépenses ou obtenir ce montant dans le budget municipal ou le budget du service d'incendie, je suppose.

M. Collins: Oui.

M. Roy Cullen: Pour ce qui est de ma deuxième question, c'est là un sujet relativement nouveau pour moi, mais lorsqu'on parle de substances dangereuses je songe à des choses comme des produits chimiques et des substances gazeuses. À l'ère de la biotechnologie, et avec diverses initiatives visant à remplacer les produits chimiques par des solutions biotechnologiques - et je songe là à des choses comme des virus et Dieu sait quoi encore - est-ce que quelqu'un réfléchit aux substances dangereuses non chimiques? Il y aura toujours des produits chimiques et des gaz, mais avec l'évolution des technologies, tout l'aspect biotechnologique pourrait entrer en jeu. Avez-vous songé à cela, ou bien y réfléchissez-vous?

M. Collins: Je vais tenter de répondre, mais Fred voudra peut- être m'aider.

Opération Respond vise essentiellement à aider les premiers intervenants à identifier les produits chimiques en cause. Les professionnels prennent ensuite le relais. Par exemple, tous les chimistes et les professionnels de CANUTEC peuvent alors donner leurs conseils, une fois qu'ils savent de quel produit chimique il s'agit. Nous ne franchissons pas cette frontière. Nous fournissons des renseignements pendant les premières minutes d'un accident. Nous vérifions les cargaisons et nous passons ensuite le relais aux professionnels, si bien que nous ne nous sommes pas occupés des différents mélanges ni des aspects biotechnologiques.

M. Roy Cullen: Peut-être quelqu'un de CANUTEC - M. Cloutier, n'est-ce pas? - pourra-t-il nous apporter des compléments d'information plus tard. Je vous remercie.

Le président: Voulez-vous y aller, monsieur Jordan? Nous allons réserver cette réponse jusqu'à plus tard.

M. Jim Jordan (Leeds - Grenville, Lib.): Je veux simplement m'assurer de bien comprendre. Aux États-Unis - vous avez mentionné le comté d'Erie en particulier, la région de Buffalo et ses environs - vous avez un système que vous jugez relativement sophistiqué et qui fonctionne. Vous aimeriez que le Canada se dote d'un système similaire et le gouvernement s'est montré jusqu'à présent réceptif et finance une expérience à Burnaby. Rencontrez- vous une résistance? À la page 4 du mémoire de M. Nesbitt, on lit: «Assurer un terrain de jeu égal». Qui ne voudrait pas de ce terrain de jeu égal? Y a-t-il quelque part un saboteur qui voudrait vous faire apparaître sous un mauvais jour ou vous faire échouer? J'ai un peu de mal à comprendre. Je ne pense pas que les Canadiens raisonnent de cette façon. Se passe-t-il quelque chose que nous ne savons pas?

M. Nesbitt: En gros, je travaille sur ce projet au Canada depuis six ou sept ans. Je suis toujours réticent à faire des comparaisons avec les États-Unis, mais pour moi c'est presque une impression de déjà vu. La plus grosse résistance à ce programme aux États-Unis venait de notre propre ministère des Transports. La plus forte résistance que nous avons rencontrée au Canada vient de Transports Canada.

M. Jim Jordan: De quelle façon? N'a-t-il pas accepté de vous financer?

M. Nesbitt: Initialement, je pense que son opposition était fondée sur l'idée que le programme n'est pas nécessaire, que le système en place est suffisamment bon. Or, en parlant aux pompiers d'un peu partout dans le pays, nous entendions un point de vue différent - que le système en place laisse à désirer, du moins sur le plan de l'identification initiale d'une substance.

Le problème que nous avons, monsieur, est que... Un camion se renverse et dévale une pente. Nous arrivons sur les lieux. Nous voyons quelque chose de bleu s'échapper, avec peut-être quelques vapeurs. Nous n'avons pas la moindre idée de quoi il s'agit, et nous n'avons que peu de temps pour prendre une décision. Nous n'avons pas sur les lieux de l'accident les renseignements dont nous avons besoin pour une intervention planifiée.

.1025

Parfois nous sommes obligés de fermer une route à grande circulation. Parfois nous sommes obligés d'ordonner une évacuation pour apprendre ensuite que la substance n'est pas réellement dangereuse, ou bien au contraire qu'elle l'est hautement, et alors on nous inonde de critiques. Si vous fermez une artère majeure d'une ville pendant huit heures ou que vous évacuez 4 000 ou 5 000 personnes pour découvrir ensuite qu'il s'agit simplement d'huile de cuisine, vous prêtez le flanc à énormément de critiques. À l'inverse, si nous n'ordonnons pas l'évacuation et ne fermons pas la route, et que la substance est du chlore ou du nitrate d'ammonium, et qu'un incident se produit, alors on nous reprochera de ne pas l'avoir fait. Nous sommes donc dans une situation très difficile.

Le système OREIS, comme je le dis toujours, est réellement conçu pour les 20 premières minutes. Les pompiers arrivent sur les lieux d'un accident, avec possibilité qu'une substance dangereuse soit impliquée. Ils doivent prendre une décision pendant les 20 premières minutes. Restent-ils à distance? Ordonnent-ils une évacuation? Interviennent-ils? Doivent-ils arroser avec de l'eau? Ou bien employer de la mousse? Vont-ils pouvoir maîtriser seuls la situation ou vont-ils avoir besoin d'aide? Le problème excède-t-il la capacité de la première motopompe qui arrive sur les lieux?

Avec une citerne chargée d'essence, c'est facile...

M. Jim Jordan: Vous n'avez pas à me convaincre, mais je suis surpris que vous ayez de la difficulté - comme vous semblez l'indiquer - à convaincre autrui. Qui dit que notre système est suffisant? Habituellement, lorsqu'ils disent quelque chose de ce genre, cela signifie qu'ils ne veulent pas dépenser davantage. Je n'ai pas connaissance que les fonctionnaires de Transports Canada se montrent réticents à... Les sommes en jeu ne sont pas importantes.

M. Nesbitt: C'est juste.

M. Jim Jordan: Si ce que j'ai entendu est vrai, le logiciel coûtera 300 $ et quelques, et Svend a pu l'acheter de sa poche...

Des voix: Oh, oh!

M. Jim Jordan: ...pour bon nombre de casernes de pompiers en Colombie-Britannique. Je suis simplement un peu dérouté. S'il y a une vive résistance, je n'en ai pas entendu parler. Je ne sais pas si notre comité en a jamais entendu parler, mais s'il y en a, je pense que nous devrions voir cela de plus près.

En passant, quel pourcentage des substances dangereuses - et je les mets toutes dans le même sac - est transporté par rail par opposition à la route? Avez-vous une idée?

M. Collins: Je pense que M. Read connaît mieux les chiffres que moi. Je ne sais pas ce qu'il en est au Canada.

Êtes-vous Canadien, monsieur Read?

M. John A. Read (directeur général, Transport des marchandises dangereuses, ministère des Transports): Oui. Je travaille à Transports Canada. Je ferai un exposé tout à l'heure.

En gros, exprimés en tonnage, environ 15 p. 100 sont transportés par rail. Et il n'y a pratiquement pas un train qui ne comporte dans sa composition des wagons renfermant des substances dangereuses, excepté les trains de voyageurs.

M. Jim Jordan: Ce que vous dites dans votre article, c'est qu'avec des itinéraires fixes, les marchandises dangereuses sont beaucoup plus faciles à contrôler si elles sont transportées par rail. Est-ce exact?

M. Read: Je n'ai pas dit cela.

M. Nesbitt: Je dis simplement que la plus grande partie du fret ferroviaire est du vrac et, manifestement, un train est obligé de suivre les rails. Un camion n'a pas d'itinéraire imposé, si bien que, dans notre expérience, lorsqu'un accident se produit, il existe un certain nombre de facteurs que vous ne pouvez contrôler...

M. Jim Jordan: Surtout lorsque les camions perdent leurs roues.

Des voix: Oh, oh!

M. Jim Jordan: Le comité des transports en a une longue expérience.

Une voix: Des roues perdues?

M. Jim Jordan: Oui.

Je pense que le transport par rail est beaucoup plus facile à contrôler, ne serait-ce que parce qu'un train ne zigzague pas au milieu de la circulation. Il suit une ligne droite et on sait où mènent les rails.

M. Nesbitt: C'est juste. Et la plupart des voies ne traversent pas des zones à population dense, alors que le trafic routier peut très bien traverser des zones densément peuplées...

M. Jim Jordan: Je reconnais que tout ne peut être transporté par rail, mais...

M. Nesbitt: Non, c'est impossible.

M. Jim Jordan: ...mais c'est une option qu'il faudrait explorer.

Je n'ai pas d'autres questions. Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Monsieur Robinson.

M. Svend Robinson: Je ne prendrai guère de temps car nous avons encore les fonctionnaires du ministère à entendre.

Très brièvement, et juste pour répondre, je pense que M. Jordan met réellement le doigt sur le problème lorsqu'il parle de l'importance des ressources. Cela me paraît être le facteur clé ce matin.

Comme M. Collins et M. Nesbitt et tous les autres témoins l'ont indiqué, si l'on veut avoir une mise à l'épreuve véritable, il faut les deux phases du projet. La phase un est à peu près terminée. Si j'ai bien suivi, elle sera achevée d'ici la fin du mois. Elle a exigé certaines dépenses, environ 50 000 $ US apportés par Transports Canada, et les transporteurs, CN et CP, ont également contribué quelque chose.

Mais pour que cet essai soit réellement significatif, il faut la deuxième phase. M. Nesbitt en a indiqué les trois grands éléments, dont il a estimé le coût à un total de 175 000 $ US, pour que l'expérience soit valable. Voilà donc, me semble-t-il, la question que le comité doit trancher. Si nous voulons que l'expérience aboutisse, cela doit être fait. Ensuite, il n'y aura plus de frais supplémentaires.

.1030

Ceux qui veulent acheter le logiciel pourront le faire, au coût de 400 $ US environ, mais si l'on veut procéder à une mise à l'essai réelle, ils ont besoin de ces ressources supplémentaires. Voilà donc le problème.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Oui, juste une question qui fait suite à celle de M. Jordan.

L'un de nous pourrait-il nous expliquer quel serait le résultat idéal de cette deuxième phase? Sachant que ce système a été éprouvé aux États-Unis, a été bien accueilli, est populaire et peut apporter les mêmes avantages que ceux qu'il apporte déjà ou est sur le point d'apporter aux États-Unis, qu'espérez-vous de la phase deux que vous ne pouvez pas déjà faire maintenant? Qui est réticent à acheter ce logiciel aujourd'hui et qui le fera si la phase deux est un succès?

M. Collins: Je peux essayer de répondre.

Tout d'abord, nous essayons de façonner le logiciel OREIS de telle manière qu'il soit acceptable pour les transporteurs canadiens, les chemins de fer canadiens, les sociétés de camionnage canadiennes et Transports Canada, du point de vue des plans d'intervention d'ensemble qu'ils ont et de la manière dont les interventions d'urgence sont coordonnées au niveau des pouvoirs publics, des services d'intervention et des transporteurs.

Donc, tout d'abord, nous devons concevoir... Nous avons quelque chose qui fonctionne bien aux États-Unis, mais dans le cadre du système américain. Nous devons démontrer comment il fonctionnera dans le cadre du système des interventions d'urgence mis en place dans votre pays au fil des ans.

Nous n'avons pas les réponses à cela. Nous avons besoin de la participation des transporteurs canadiens, du gouvernement et des services d'intervention pour concevoir le logiciel. Ensuite, nous pourrons le mettre à l'essai efficacement, car il pourra s'intégrer dans les mécanismes d'intervention tels qu'ils sont structurés dans votre pays. C'est ce que j'essaie d'établir avec ce projet pilote: comment le système s'intègre-t-il dans les plans d'intervention d'urgence dans votre pays?

M. Jim Gouk: Devez-vous établir que vous avez conçu le système de façon à ce qu'il puisse fonctionner dans le système canadien, ou bien est-ce une phase combinée de conception et de démonstration?

M. Collins: Je suppose que c'est le deuxième. Il faut le combiner avec les modalités de fonctionnement de CANUTEC, celles des provinces, celles des services d'intervention locaux et celles des chemins de fer, de façon à ce qu'il soit bien coordonné avec ces structures et qu'il soit accepté par ceux qui vont l'utiliser et ceux qui vont fournir les données.

M. Jim Gouk: Vous avez donc maintenant un système dont vous pensez qu'il peut marcher et il s'agit d'en faire la démonstration? Ou bien avez-vous un système aujourd'hui qui est une sorte de point de départ et que vous allez adapter au fur et à mesure de ce que vous découvrirez pendant la deuxième phase?

M. Collins: Nous devons effectuer quelques ajustements pour conformer le logiciel à la façon dont, encore une fois, CANUTEC et Transports Canada veulent traiter les interventions. Chez nous, nous avons un système appelé CHEMTREC. Nous avons fait les ajustements en fonction de CHEMTREC.

Il y a quelques ajustements à apporter. Le système fonctionne. Les liaisons avec les bases de données des transporteurs fonctionnent. C'est réellement une technologie simple, qui ne fait appel qu'à des modems. Cette partie-là fonctionne. Ce qu'il nous faut faire, c'est l'intégrer à l'ensemble des mécanismes d'intervention d'urgence et l'évaluer afin que les gens puissent décider s'ils veulent s'en servir ou non.

M. Jim Gouk: J'ai une dernière question. Faut-il envisager que vous apporterez tellement de modifications qu'une troisième phase de démonstration sera nécessaire, ou bien pourrez-vous éprouver les modifications au cours de la phase deux?

M. Collins: Je ne pense pas que les changements soient d'envergure telle qu'une autre phase soit nécessaire.

M. Jim Gouk: D'accord.

Le président: Cela surprendra peut-être le restant du comité, mais le président a une question.

Je m'intéresse à l'interaction avec l'industrie du camionnage. M. Jordan a mentionné les camions qui perdent leurs roues et quelques autres problèmes de sécurité que nous avons ici avec le camionnage.

Il ressort d'entretiens que j'ai eus avec les fonctionnaires ministériels, ici et dans les provinces, que les problèmes ne se posent pas tant au niveau des grosses sociétés de transport. Ces dernières tendent à suivre de bons calendriers d'entretien et à adhérer à toutes les initiatives relatives à la sécurité. C'est plutôt chez les indépendants - le type qui est allé s'acheter un camion et qui transporte tout ce qu'il peut trouver - que la majorité de ces problèmes surviennent.

.1035

S'agissant de votre système, l'avantage, si je saisis bien, c'est qu'il intègre les données routières et ferroviaires et je comprends bien comment cela peut fonctionner avec un gros transporteur dont la gestion est informatisée et qui a des connaissements fiables. Quelle est l'expérience américaine avec ces petites entreprises et ces camionneurs indépendants?

M. Collins: Vous avez raison. Jusqu'à présent, nous travaillons avec les gros transporteurs. Ils ont des bases de données sophistiquées. Ils sont bien équipés. Ils sont dotés de QUALCOMM et de systèmes de positionnement global et de tout le reste. Ce sont eux qui transportent la plus grande partie des substances dangereuses. Nous travaillons aujourd'hui avec Chemical Leaman, Yellow Freight, Roadway, J.B. Hunt et tous les gros transporteurs internationaux qui acheminent la plus grande part des substances dangereuses.

Nous n'avons pas effectué de percée auprès des indépendants, des petites sociétés de camionnage. Mais nous pensons que s'ils ont un ordinateur et un modem - c'est tout ce dont nous avons besoin pour avoir l'accès - nous pouvons consulter leur base de données et transmettre leurs renseignements aux pompiers. Mais nous n'avons pas eu grand succès encore.

Cependant, un élément où nous commençons à enregistrer quelques progrès tient au fait que beaucoup d'indépendants se procurent des services informatiques à contrat. Les compagnies ne sont pas toutes informatisées, mais elles font souvent appel à un fournisseur de services informatiques. Nous travaillons avec ces groupes pour les inciter à ouvrir l'ordinateur qui dessert plusieurs des indépendants. Cela n'a pas encore abouti, mais c'est une approche que nous allons suivre, collaborer avec ces fournisseurs de services informatiques qui s'occupent de plusieurs petites compagnies, gérant leurs écritures, établissant leurs connaissements et traitant leurs données.

Le président: Nous allons passer aux fonctionnaires du ministère, M. Read et M. Cloutier. Auparavant, j'aimerais... Je ne sais pas trop ce que va accomplir ce que je vais dire, mais voici: nous avons modifié le processus d'examen des prévisions budgétaires de façon à pouvoir faire ce que nous faisons en ce moment, faire venir des gens qui ont certaines préoccupations et aussi les fonctionnaires ministériels compétents dans ce domaine, de façon à avoir un dialogue dans la perspective de résoudre des problèmes, par opposition au débat contradictoire traditionnel que nous avons ici.

Monsieur Nesbitt, je comprends ce que vous avez dit de votre dilemme en matière d'identification des substances, où l'on vous blâme quoi que vous fassiez. Eh bien, s'il y a des personnes à Ottawa qui connaissent cette situation, ce sont les fonctionnaires fédéraux. Je pense donc que M. Read et M. Cloutier sont là pour répondre aux questions et s'engager dans ce débat. Mais au bout du compte, certaines de ces décisions, notamment en ce qui concerne le financement, ne relèvent pas des fonctionnaires; ce sont des décisions politiques. Je ne voudrais donc pas que les questions portent trop sur des aspects qui ne relèvent pas de la compétence des fonctionnaires ministériels. Nous rencontrerons le ministre à la fin de ces audiences et si nous voulons alors aborder avec lui certaines de ces décisions, moins administratives, disons, et davantage politiques...

Monsieur Read, je suis sûr que vous avez l'expérience de cela. Vous savez où tirer la ligne de toute façon. Je vous donne donc sans plus tarder la parole, monsieur.

M. Read: Je vous remercie, monsieur le président, et vous suis certainement reconnaissant de ces paroles de réconfort.

Je me nomme John Read et je suis le responsable du programme fédéral relatif au transport des marchandises dangereuses. Je voudrais vous donner un aperçu d'ensemble du programme, principalement pour montrer où Operation Respond pourrait s'insérer en début de programme, sur la base d'un partenariat, comme mon ami Dan Collins ne cesse de le répéter, et en quoi il pourrait permettre certaines vérifications. Je parlerai également de l'un des problèmes que nous avons discernés initialement dans Operation Respond. Nous avons eu d'assez longues discussions là-dessus.

Le programme canadien en matière de transport de substances dangereuses est conçu en fonction de deux objectifs: le premier est de prévenir les fuites accidentelles et le deuxième est de réagir lorsque nous avons échoué dans la première tâche, celle de la prévention.

.1040

Ce domaine est régi par la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, promulguée en 1992. Son titre non abrégé précise qu'elle vise à promouvoir la sécurité du public relativement au transport des matières dangereuses. Elle définit la sécurité publique comme étant celle des personnes, des biens et de l'environnement.

Cela pourra peut-être vous surprendre, mais le Chemical Abstracts Service américain, qui est une association qui attribue un numéro propre chaque fois qu'un fabricant met au point une nouvelle formule chimique, a émis plus de 15 millions de numéros, c'est-à-dire que l'on produit ou a produit plus de 15 millions de produits chimiques différents.

Les produits peuvent aussi être dangereux selon leur état. L'air liquide sous pression est dangereux, bien que l'air lui-même ne le soit pas.

Il y a aussi beaucoup de noms de marque. Si vous prenez de l'acide sulfurique et le baptisez nettoyant extra, et que quelqu'un d'autre le baptise nettoyant miracle, et quelqu'un d'autre lui donne encore un autre nom, il y a là une grande source de confusion potentielle lorsqu'il s'agit de déterminer la nature du produit transporté.

Les États-Unis ont mis au point un système de classification international des marchandises dangereuses. En gros, ce programme a répertorié toutes les substances dangereuses et établi un certain nombre de critères. Ces derniers permettent de répartir ces 15 millions de produits en quelque 3 000 catégories, de façon à ce que nous n'ayons plus affaire qu'à 3 000 catégories de substances.

Pour chaque catégorie nous avons une appellation propre et un numéro UN. Chaque numéro est propre à une catégorie et est employé partout dans le monde. Une bonne partie de nos échanges commerciaux se font à l'échelle du monde. Quatre-vingt p. 100 de nos produits chimiques sont importés des États-Unis; 80 p. 100 de notre production est exportée aux États-Unis, et nous utilisons tous le même système de classification.

Mais ce que je veux faire ressortir ici, c'est qu'il y a deux strates: il y a une strate où l'on parle de groupes de produits chimiques, les 3 000 catégories, et il y a une strate en dessous où vous avez affaire à un produit chimique individuel. Là, il y a des millions de possibilités différentes.

Comme je l'ai indiqué au début, le but premier du programme est de prévenir les fuites accidentelles de substances dangereuses. L'un des éléments les plus importants du programme est l'emballage ou les moyens de confinement. Nous réglementons l'emballage des substances infectieuses. Nous réglementons la bonbonne de gaz de votre barbecue, qui doit être conforme à nos normes. Nous réglementons également les wagons-citernes. Différents types de wagons-citernes sont construits, selon les normes imposées par la Loi sur le transport des marchandises dangereuses.

Nous avons un important lexique de mots. De fait, les normes totalisent environ 50 000 mots, ce qui représente une réglementation massive pour tenter d'assurer la sécurité des transports.

Nous y parvenons remarquablement bien. Il y a environ 27 millions d'envois de marchandises dangereuses par an au Canada. Chez CANUTEC, nous recevons probablement 30 000 appels téléphoniques par an, émanant principalement des services de police et de pompiers. Je précise que CANUTEC est le centre d'information du ministère des Transports, ouvert 24 heures sur 24. Il dispose de chimistes ayant la formation nécessaire pour renseigner sur les produits chimiques et conseiller des mesures d'intervention selon les divers moyens de confinement utilisés. Donc, sur ces 27 millions d'expéditions, il se produit environ 600 incidents par an que nous jugeons sérieux.

Je peux vous signaler qu'au cours des six dernières années, nous avons reçu 104 appels de Burnaby concernant divers incidents mettant en jeu des substances dangereuses, pas tous en cours d'un transport. C'est la raison pour laquelle nous avons choisi Burnaby. Nous avons effectué une recherche dans notre base de données pour déterminer quelle ville se prêterait le mieux à la mise à l'essai du système, et c'est le nom de Burnaby qui a surgi, ce qui n'est pas une bonne nouvelle pour Burnaby. Mais Burnaby n'a pas connu d'accidents graves, plutôt une série d'accidents mineurs.

M. Svend Robinson: Cent quatre accidents sur quelle période de temps?

M. Read: Sur six ans.

Le second objectif du programme, comme je l'ai dit, consiste à atténuer les conséquences d'un accident. C'est pourquoi nous parlons aujourd'hui d'Operation Respond. Lorsqu'un accident se produit, trois questions, et trois questions seulement, s'imposent à tout intervenant d'urgence: premièrement, de quelle substance s'agit-il; deuxièmement, quelle réaction dangereuse pourrait-elle avoir; troisièmement, qui dois-je consulter en tant qu'intervenant. Ce sont là les trois questions fondamentales.

Il y a des sources de renseignements pour répondre à la première. Le programme standard traditionnel veut que les marchandises dangereuses soient marquées au moyen de plaques, ou d'étiquettes, lorsqu'il s'agit de petits emballages. Vous avez probablement vu les plaques en forme de losange à l'arrière des camions.

La deuxième source de renseignements sont les documents d'expédition. Chaque bordereau d'expédition accompagnant les marchandises dangereuses doit comporter le nom officiel - celui de l'une de ces 3 000 catégories - et le numéro officiel, plus d'autres renseignements. C'est obligatoire, et ce document doit accompagner les marchandises dangereuses.

.1045

Nous avons des moyens évidents d'identifier une substance. Comme n'importe quel pompier pourra vous le dire, si c'est un camion-citerne de Superior Propane qui s'est renversé, on sait de quel produit il s'agit. Sur les 34 derniers accidents majeurs que nous avons connus, un nombre important étaient des camions de propane, facilement identifiables sans qu'il soit besoin d'aucun système.

Le quatrième grand moyen d'identification est le bulletin de composition, dans le cas des trains. C'est un document qui doit se trouver à bord du train et qui existe également au centre de répartition de la société ferroviaire et qui contient la liste de tous les wagons du train, dans l'ordre d'accrochage, et indique lesquels transportent des matières dangereuses.

La source suivante est le bureau de répartition, auquel on peut s'adresser directement. Il y a plusieurs façons de procéder. CANUTEC est relié à quantité de centres de répartition ferroviaires et routiers, auxquels nous pouvons nous adresser directement pour obtenir des renseignements.

Operation Respond établit le même type de liaison, qui permet aux intervenants où qu'ils se trouvent d'entrer en liaison avec un bureau de répartition. Donc, s'agissant des compagnies qui possèdent les données et qui participent au programme Operation Respond, c'est là un moyen d'apprendre rapidement de quelle substance il s'agit.

La dernière source de renseignements que j'indique dans la transparence, c'est l'expéditeur lui-même. La personne qui expédie la marchandise peut nous donner quantité de renseignements sur cet envoi. Je suis à la diapositive dix, si quelqu'un a du mal à suivre.

Une fois que l'on connaît le nom de la substance, la deuxième question que doit se poser chaque intervenant d'urgence est: «Quelle peut être la réaction de la marchandise dangereuse concernée?» Il y a deux sources de renseignements, et c'est là où je reviens à mes deux strates.

Le bordereau d'expédition doit indiquer ce qui pourrait se produire en cas de rejet accidentel de la substance considérée. On peut donc trouver des renseignements sur le document d'expédition.

Vous pouvez trouver des renseignements dans des ouvrages comme celui-ci, le Guide nord-américain des mesures d'urgence, publié avec la collaboration de trois gouvernements - ceux du Canada, des États-Unis et du Mexique - et que le ministère des Transports distribue aux casernes de pompier. Nous en fournissons un nombre suffisant d'exemplaires pour que chaque véhicule de pompiers du Canada puisse avoir le sien. Il est conçu de telle façon qu'on peut le consulter en ouvrant soit les pages jaunes soit les pages bleues - autrement dit, en partant de l'appellation ou du numéro d'identification - et il vous réfère ensuite aux pages orange voulues. Ces pages orange indiquent les mesures d'urgence initiales à prendre. Voilà donc un système.

Comme autres systèmes, il y a les programmes informatiques tels que CAMEO ou Operation Respond. Encore une fois, dans le cas d'Operation Respond, même si vous n'êtes pas mis en liaison avec un centre de répartition, si vous connaissez le produit, vous pouvez obtenir des renseignements similaires à ceux que vous avez ici. Mais je répète encore une fois que toutes ces données sont au niveau des 3 000 catégories.

Si vous avez besoin de renseignements plus précis encore, vous devez passer par quelqu'un comme CANUTEC ou CHEMTREC. Ce sont des centres d'information pour interventions urgentes, ou les centres de contrôle des maladies. Il peut arriver que la classification en 3 000 catégories ne suffise pas et qu'il faille des renseignements plus précis sur le produit concerné.

Nous avons donc vu comment identifier le produit et déterminer ce qu'il peut faire, et la dernière question est: «Que dois-je faire en tant qu'intervenant d'urgence?» Là encore une fois, il y a deux niveaux d'information. Pour les situations à court terme, les sources d'information les plus rapides sont le Guide nord- américain des mesures d'urgence, les documents d'expédition et les sources informatiques telles que CAMEO ou Operation Respond.

Ultérieurement CANUTEC est disponible 24 heures sur 24 pour fournir des réponses et des avis très spécifiques, et CANUTEC peut faire appel à des équipes telles que l'équipe PCU, l'équipe CHLOREP dans le cas des incidents mettant en cause du chlore, c'est-à-dire des équipes spécialisées dont Transports Canada exige la disponibilité au sein de compagnies transportant des substances très dangereuses. Dans les cas où une intervention de l'industrie est nécessaire, nous alertons la société concernée et celle-ci fait le nécessaire.

La plus grande partie de l'intervention après un accident, une fois passées les 15 ou 30 premières minutes, c'est-à-dire lorsque la situation est stabilisée, est assurée par le personnel de l'industrie, qui connaît le produit et qui possède les vêtements protecteurs et matériels voulus.

Nous reconnaissons qu'Operation Respond représente un complément important de ce volet initial du programme actuel. Nous avons fourni 50 000 $ pour l'installation et la mise à l'essai, de même que la formation des personnels, à Burnaby. Nous avons versé en outre 10 000 $ pour qu'Operation Respond puisse mettre en place sa liaison avec CN et CP.

J'ai relevé que le chiffre de 250 000 $ a été souvent utilisé et il provient d'audiences antérieures où quelqu'un a demandé combien il en coûterait pour établir un site d'essai, mais il ne s'agit pas là du coût pour Transports Canada.

.1050

À l'époque, nous parlions à Conrail qui nous disait que l'adaptation de sa base de données pour qu'elle puisse être exploitée par Operation Respond lui a coûté 60 000 $ US. Donc, à titre d'estimation, nous avons calculé 60 000 $ pour CN, 60 000 $ pour CP, les deux tranches de 10 000 $ et l'argent que nous dépensions pour l'installation du logiciel Operation Respond et la formation, plus les déplacements etc., et sommes ainsi arrivés au chiffre de 250 000 $ canadiens environ. C'est là l'origine de ce chiffre.

Nous sommes tout à fait en faveur de ce programme dans les cas où les données existent. Mais c'est une toute autre histoire lorsque les données n'existent pas, car le coût devient alors très important.

Deux programmes ont été proposés à des moments différents. L'un prévoyait une base de données centralisée - ou même une base de données éclatée - auxquelles les renseignements devaient obligatoirement être transmis. C'est ce que les États-Unis avaient proposé en premier lieu. Ce projet a été étudié par la National Academy of Sciences qui a conclu que ce système était beaucoup trop coûteux pour les avantages qu'il pouvait rapporter.

Lorsque la proposition a été présentée initialement à Transports Canada, prévoyant toujours la transmission obligatoire de renseignements à une base de données informatiques centrale ou éclatée, nous avons dû faire valoir que l'industrie estimait que ce serait très coûteux. Les chiffres qui nous ont été donnés faisaient apparaître un coût d'environ 80 millions de dollars par an pour tenir à jour ce genre de données. L'importance du coût dépend de ce que le système est obligatoire ou facultatif. Si le système est obligatoire, c'est là que nous commençons à être réticents, je suppose. Si c'est un programme facultatif, alors nous l'appuyons de tout coeur.

Le site d'essai du service d'incendie de Burnaby sera bientôt opérationnel. Il aura la participation de Canadien National, de Canadien Pacifique et des deux sociétés de camionnage Yellow Freight et Chemical Leaman.

Dan Collins et moi-même avons parlé récemment d'une idée qu'il lance. Il a entendu parler d'activités actuellement en cours dans le cadre de l'ALENA, visant à faciliter le franchissement de la frontière par les camions, des États-Unis vers le Canada et inversement. Nous n'étions guère au courant et je pensais qu'il nous faudrait peut-être prendre contact avec des courtiers en douane pour voir si nous ne pourrions pas nous relier à certaines données sur le camionnage.

J'ai reçu ultérieurement de Revenu Canada une documentation sur un programme intitulé «Système de soutien aux opérations de dédouanement commercial accélérées», un titre horrible mais dont le sigle anglais est ACROSS, ceci expliquant sans doute cela.

Une société participant à ce programme peut, par échange électronique de données, transmettre par avance des données sur le camion - essentiellement son numéro de plaque d'immatriculation - et sur son chargement. S'il s'agit de marchandises dangereuses, leur nature est précisée. Lorsque le camion arrive au poste frontière, s'il a été prédédouané - il y a un petit dispositif électronique qui l'atteste - un feu de circulation vert s'allume et il peut passer sans s'arrêter. Si le camion doit s'arrêter, le feu est rouge. Il s'arrête et procède aux formalités habituelles de dédouanement.

Après avoir appris cela, j'en ai parlé avec Dan et nous trouvons ce concept très intéressant. Voici une situation où les données sont gratuites, et chaque fois que les données sont gratuites, nous sommes très enthousiastes.

La prochaine réunion du comité qui s'occupe d'ACROSS se tiendra le 4 avril. Nous y serons et nous verrons si les données relatives aux marchandises dangereuses peuvent être utilisées par le système de manière utile. Deuxièmement, nous voulons voir avec eux si Operation Respond ne pourrait pas se relier à ces bases de données. Cela contribuerait largement à nous doter de renseignements sur les camions qui n'existent pas actuellement dans le système. Nous sommes donc en faveur de ce concept.

Je vous fais remarquer qu'il existe au Canada environ 4 000 services d'incendie. Le chiffre exact est 3 951, dont 228 sont composés de pompiers professionnels et 353 sont mixtes, c'est-à- dire comprenant certains pompiers professionnels et d'autres étant des volontaires. Tous les autres services de pompiers sont volontaires.

Je tiens à signaler cela car lors des 34 derniers accidents que nous avons jugés suffisamment graves pour envoyer nos propres experts pour... Lorsqu'un expert de Transports Canada se rend sur les lieux, il jouit de pouvoirs extraordinaires d'imposer que certaines mesures soient prises ou non, et nous exerçons ces pouvoirs lorsqu'une équipe d'intervention de l'industrie est sur les lieux dans le cadre d'un de nos plans d'intervention agréés, si bien que nos experts seront sur place également. Lors des 34 derniers accidents, 12 ont vu l'intervention de pompiers professionnels, 11 de casernes mixtes et 11 de casernes de pompiers volontaires. Donc, chaque catégorie de service d'incendie est extrêmement importante pour nous.

Transports Canada est favorable au développement d'Operation Respond dans tous les cas où les données existent, comme chez CN et CP, et Transports Canada prendra des mesures pour tenter d'intégrer dans le système le programme ACROSS.

.1055

Nous travaillerons à deux initiatives dans le cadre d'Operation Respond. La première est le programme ACROSS. La deuxième est que nous avons à CANUTEC le même programme qu'à Burnaby, et nous l'examinons de façon à voir avec quelle facilité il peut être converti en français afin que nous puissions l'utiliser partout au Canada. J'en ai parlé brièvement à Dan ce matin. L'interface superficielle peut être modifiée très rapidement. C'est un amplificateur de puissance intégré. L'interface interne semble également être relativement simple à convertir, à nos yeux de non-spécialistes. L'information fournie figurera dans la version française du Guide nord-américain des mesures d'urgence. Nous aurions alors un programme qui pourrait être utilisé partout au Canada, en anglais ou en français.

Voilà pour ma déclaration liminaire, monsieur le président. Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie.

Monsieur Read, avant que je donne la parole aux députés, pourriez-vous nous parler de cette question des camionneurs indépendants par opposition aux grandes sociétés? Vous dites que votre intérêt se limite en ce moment à la relation avec CN et CP. Est-ce qu'il pourrait éventuellement englober les grandes sociétés de camionnage? Quelles sont les relations avec l'industrie du camionnage?

M. Read: Le fonctionnement du programme canadien relatif aux marchandises dangereuses exige un partenariat très solide entre le gouvernement fédéral et les provinces. Les responsables de la réglementation se réunissent deux fois par an. Les règles sont élaborées en vertu de la loi fédérale, puis adoptées sous les régimes des lois provinciales. Ce sont les provinces qui s'occupent du contrôle d'application sur les routes. Le gouvernement fédéral s'occupe de tout le contrôle d'application aux points d'expédition et dans les modes de transport ferroviaires, maritimes et aériens. Mais le transport routier est réellement une compétence provinciale, que les provinces gardent jalousement, comme vous ne l'ignorez pas.

Le président: Dans la mesure où les choses vont bien.

M. Read: Oui. J'aurais dû le préciser.

L'un des attraits du programme Operation Respond, ainsi que M. Collins l'a mentionné, est qu'une fois qu'il est reconnu comme un outil utile par une société qui peut fournir les données, la communication de celles-ci ne coûte presque rien à l'entreprise, et nous sommes en faveur de ce concept.

Dans le domaine du camionnage, M. Collins a indiqué que l'Association canadienne du camionnage s'est déjà montrée intéressée à participer au système.

Nous préférerions qu'Operation Respond soit gérée au Canada de la même façon qu'aux États-Unis. Nous conserverons le système CANUTEC, les plaques, les étiquettes, tous les dispositifs en place. Parallèlement, Operation Respond pourra fonctionner aux termes d'une entente entre elle et les fournisseurs de données, tels que CN et CP et toute société de camionnage participante, et entre elle et les usagers des données, tels que les services d'incendie ou nous-mêmes. Il ne serait pas administré du tout par le gouvernement fédéral.

Aux États-Unis, où le système fonctionne depuis plusieurs années, deux sociétés de camionnage sont en ligne. Je pense que notre meilleure perspective d'y intégrer les camionneurs sera par le biais du programme ACROSS. Cela me paraît réellement intéressant. Nous pourrions de cette façon saisir quantité de données gratuitement, et cela pourrait représenter un progrès considérable.

Le président: Monsieur Cloutier, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Michel Cloutier (chef des opérations, CANUTEC, ministère des Transports): Je vous remercie, monsieur le président. Non, je n'ai pas de déclaration liminaire ni d'exposé, mais je serais tout à fait ravi de répondre aux questions que vous pourriez avoir sur le fonctionnement de CANUTEC.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Paul Mercier: Je m'intéresse beaucoup au transport des matières dangereuses, parce que dans mon circonscription, à Blainville, se trouve l'usine Stablex Canada Inc. J'étais d'ailleurs maire quand on l'a installée. Je sais donc plus ou moins comment cela fonctionne.

Nous avons eu très peu d'incidents depuis 1980-1981, mais lors de chacun de ces incidents, il y a eu une bonne collaboration entre la police, l'entreprise et le transporteur. Chaque fois, l'identification a été facile grâce aux documents qui se trouvaient à bord du camion.

Je me demande quels avantages la ville ou les pompiers pourraient retirer d'une affiliation à un organisme comme Operation Respond.

[Traduction]

M. Read: Fondamentalement, Stablex s'occupe de déchets dangereux et il est difficile de donner un nom très précis à la composition de ces déchets. Ce peut être un mélange de plusieurs substances différentes. Je pense que pour les camions qui se rendent chez Stablex, l'identification n'est pas le problème principal. Nous savons ce qu'ils transportent. De façon générale, ils transportent des déchets, normalement le type de déchets que Stablex peut traiter, ce qui signifie qu'il ne s'agira pas de gaz comprimés etc.

.1100

L'avantage, dans une telle situation, c'est que les accidents ne présentent pas un danger aussi grand que dans d'autres situations. Operation Respond ne vous apprendra pas nécessairement grand-chose sur le contenu. Néanmoins, le logiciel d'Operation Respond, à l'instar du manuel de CANUTEC, du Guide nord-américain des mesures d'urgence, de CAMEO ou d'autres programmes, peut vous renseigner sur les mesures initiales, immédiates, à prendre. Il peut fournir des renseignements généraux, parallèlement à d'autres programmes, et le faire très bien.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Monsieur le président, je n'ai que quelques questions.

Suite à ce que vous avez dit au début, pourrais-je demander aux fonctionnaires de l'un ou l'autre service s'il y a un engagement, un projet d'engagement ou une recommandation concernant un financement ultérieur pour la phase deux du projet pilote, en sus des 200 000 $?

Le président: Je pense que les recommandations n'entrent pas dans la catégorie des renseignements pouvant être donnés ici, monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Je veux simplement savoir si le ministère a des plans ou des suggestions quant au financement disponible, pouvant devenir disponible ou étant envisagé.

M. Read: En réponse à la motion déposée à la Chambre, le ministre a indiqué qu'il ferait en sorte qu'un site d'Operation Respond soit établi à Burnaby. Il a nommé le site. Il a précisé qu'il demanderait à CN et à CP de participer, ce qu'il a fait, et les deux sociétés ont accepté, et qu'il financerait la formation requise par le service d'incendie de Burnaby. C'est donc là la réponse qu'il a donnée à la Chambre. Le ministère a fait tout cela, et toutes ces choses sont en place. Cette partie est donc réglée.

Pour ce qui est des 250 000 $, on a brandi le chiffre de 250 000 $. Mais comme je l'ai indiqué précédemment, c'était là le coût total, non pas la part du ministère des Transports, de la création du site initial. Le ministère des Transports n'a jamais attribué 250 000 $. Il n'y a jamais eu que 50 000 $.

Pour ce qui est du dernier point, la phase deux élargie, j'en ai été informé la première fois par une copie d'une lettre récemment adressée au ministre des Transporte et à laquelle il a répondu. Dans sa réponse, que j'ai vue hier, il dit qu'il serait heureux de la participation d'autres localités, mais qu'il leur laisse la décision de participer ou non et de financer celle-ci.

M. Jim Gouk: Vous avez dit que vous aimeriez que ce système soit mis en place, que c'est un bon système de façon générale, particulièrement si la participation est volontaire. Vous avez parlé du rôle réglementaire de votre ministère et de l'intervention de ses experts sur certains lieux d'accident etc. Le gouvernement a deux fonctions principales, la sécurité et la réglementation. Si cet essai est fructueux et si le système devient opérationnel et commence à être accepté dans les diverses collectivités, va-t-il améliorer la sécurité d'ensemble et réduire le fardeau réglementaire et le coût des interventions du gouvernement?

M. Read: Pour répondre d'abord à la deuxième question, nous sommes partisans du segment d'Operation Respond utilisé à titre facultatif par l'industrie, au moyen des données existantes. Nous n'avons jamais répondu favorablement à la demande, qui nous a été faite il y a plusieurs années, que le ministère impose la création de ces données. À l'époque, cette notion était résumée par les mots «base de données centrale». Ultérieurement, on a parlé d'une base de données éclatée. Mais le ministère ne souscrit pas à l'idée d'imposer par règlement aux expéditeurs des produits d'enregistrer ceux-ci sous une forme pouvant être exploitée par Operation Respond.

Au-delà de cela, Operation Respond n'a pas de répercussions sur nos activités réglementaires ni sur les coûts du ministère. Si le système fonctionne comme aux États-Unis, sur la base d'une entente volontaire entre les fournisseurs des données - c'est-à- dire, Operation Respond - et les usagers, c'est un programme acceptable.

En réponse à votre première question - est-ce qu'Operation Respond contribuera par elle-même à la sécurité? - elle est un outil d'intervention. Elle n'empêchera pas les rejets accidentels. Or, c'est à la prévention que nous consacrons la plus grande partie de notre énergie. Presque toute notre activité, telle que la réglementation des emballages et des wagons-citernes, vise à prévenir les fuites accidentelles. Une fois que la fuite a lieu ou qu'il existe une situation où une fuite est susceptible, Operation Respond constitue un outil de valeur égale à celui des autres que peuvent employer les premiers intervenants au cours des 15 ou 30 premières minutes de leur intervention.

.1105

M. Jim Gouk: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Robinson.

M. Svend Robinson: Je vous remercie, monsieur le président.

J'ai quelques questions qui nous ramènent encore une fois à la question de savoir ce qui va se passer après la phase un, tant du point de vue de l'établissement du site d'essai que de l'évaluation.

M. Read a évidemment entendu le témoignage de ce matin, en particulier celui de M. Collins, concernant la deuxième phase et les propositions détaillées prévoyant la participation d'autres services d'intervention d'urgence, l'intégration de B.C. Rail, de VIA Rail et de quelques autres transporteurs routiers desservant la région de Vancouver, puis la proposition concernant un système d'évaluation.

Nous savons tous que la décision ultime de débloquer ou non des ressources additionnelles sera prise par le ministre, mais comme tous les ministres, il s'en remet largement à l'avis de ses hauts fonctionnaires. Je m'inquiète un peu lorsque j'entends M. Read dire que le ministère a financé la phase un et que son rôle s'arrête là.

Si l'on veut que cet essai soit exhaustif et rigoureux, par exemple l'idée d'englober les trains de voyageurs suppose manifestement un certain coût supplémentaire - pour mettre en place Operation Respond chez VIA, chez d'autres transporteurs routiers et d'autres services d'intervention d'urgence etc.

La motion qui a été adoptée par la Chambre ne parlait pas d'une ville particulière, mais d'un site d'essai. Ce que les pompiers et les promoteurs d'Operation Respond nous ont dit ce matin, c'est que ce site d'essai, pour être viable, doit dépasser les limites d'une ville donnée et englober des municipalités voisines. Manifestement, cela va exiger quelques ressources supplémentaires.

Je demande donc tant à M. Read qu'à M. Cloutier de CANUTEC s'ils sont disposés à revoir cela - à s'asseoir avec M. Collins et les représentants des pompiers pour examiner ces éléments particuliers, dont le coût ne totalisera pas forcément 175 000 $ US. Ce sera peut-être un chiffre inférieur à cela, particulièrement si VIA Rail s'engage aussi et est disposée à contribuer quelque chose.

Ce que j'espère entendre de M. Read, c'est que la porte n'est pas fermée - que vous êtes prêts à examiner la proposition qui a été faite et peut-être revoir la question des ressources à la lumière des recommandations qui ont été faites ce matin et précédemment.

M. Read: J'ai déjà parlé avec M. Collins. Il m'a demandé mon avis sur l'augmentation du nombre de sites participant au projet pilote. J'ai dit que si d'autres municipalités veulent participer, nous n'y ferions certainement pas obstacle et les accueillerions à bras ouverts, mais pas nécessairement à chéquier ouvert, pour le moment.

Le ministre, dans sa réponse à la demande de M. Robinson, a également indiqué qu'il serait heureux de la participation d'autres localités.

Avec la petite bourse dont je dispose dans mon petit coin de l'administration, j'ai dit àM. Collins que nous pourrions couvrir l'achat du logiciel. Cela représente 400 $ par localité, et je pourrais prendre cette décision moi-même, et j'y serais certainement disposé, ce qui mettrait d'autres localités en ligne immédiatement.

Pour ce qui est du matériel informatique, si les municipalités ne le possèdent pas, je ne peux pas prendre cet engagement sur mon budget. S'agissant de la formation, encore une fois je ne peux m'engager à fournir des crédits à Operation Respond pour assurer ce type de formation, car il en coûte cher de faire venir des formateurs d'ailleurs.

Mais pour ce qui est de l'idée d'élargir l'essai pour déterminer s'il est un succès ou non, je n'ai rien à redire contre cela. Nous serions heureux que l'essai soit aussi large que possible. En outre, comme cela a déjà été dit, nous savons que le logiciel fonctionne. Nous pouvons utiliser ce logiciel pour vérifier des données qui existent déjà.

Je répète donc que la seule opposition du ministère concerne l'étape suivante, et les requêtes antérieures, à savoir que le ministère intervienne et, par règlements, rende obligatoire la production des données. C'est cela qui a causé un tel remue-ménage dans l'industrie. C'est ce que la National Academy of Sciences des États-Unis a refusé. C'est ce que nous avions refusé précédemment. C'est là l'élément de coût élevé auquel nous sommes opposés. Le restant du programme nous convient tout à fait.

.1110

Pour ce qui est de VIA Rail, nous n'arrêtons pas de la pourchasser maintenant depuis un an pour obtenir des schémas de wagons. Ceux en notre possession ne sont pas réellement adaptés. Je sais que VIA Rail a déjà accepté de participer à Operation Respond, et nous faisons de notre mieux pour obtenir de VIA les plans des wagons de voyageurs.

M. Svend Robinson: Et les associations de camionnage?

M. Read: Les associations de camionnage - là encore, avec mon petit budget, je préfère consacrer nos fonds de recherche au programme ACROSS, car je suis convaincu que cela serait beaucoup plus payant. Je vois qu'aux États-Unis seules deux sociétés de camionnage participent au programme, et ce après plusieurs années d'efforts. Je n'ai aucune raison de penser que nous réussirions mieux.

En outre, nous ne sommes pas aussi proches des sociétés de camionnage que des sociétés ferroviaires. Si le ministre écrit à un chemin de fer, sa lettre est accueillie avec grand respect. Mais les compagnies de camionnage se considèrent comme placées sous la tutelle provinciale. Nous n'avons pas autant de pouvoir de persuasion sur les entreprises de camionnage que sur les chemins de fer. Mais si elles veulent bien participer, nous serions ravis. Nous ne cherchons pas du tout à limiter la portée de ce programme.

Ma dernière remarque, si vous le permettez, portera sur l'évaluation. Le ministère est tout à fait d'accord pour que l'évaluation soit effectuée de façon indépendante des Transports, si c'est ce que les gens préfèrent. Le ministre a un conseil consultatif de 25 membres. Le seul fonctionnaire qui y siège est le président. Les autres membres sont choisis dans l'industrie, parmi les chefs de pompiers, parmi les chefs de police, les municipalités, les groupes de défense de l'environnement - de tous les secteurs imaginables. En outre, M. Ritchie a été nommé récemment observateur participant, car il y a une limite légale de 25 sièges au conseil, si bien qu'il y a maintenant un 26ième siège pour un observateur participant.

Nous avons déjà indiqué que nous préférerions que le conseil détermine les modalités de l'évaluation, en collaboration avec l'AIP et Operation Respond.

Nous sommes tout à fait en faveur d'une évaluation rigoureuse et impartiale. Nous sommes certainement en faveur de tout programme qui va faciliter les interventions d'urgence. La seule difficulté que nous avons avec Operation Respond, ce n'est pas le programme sous sa forme actuelle, c'étaient les demandes antérieures en vue d'une communication obligatoire des données. C'est là l'élément que...

M. Svend Robinson: J'ai une dernière question, monsieur le président. Suite à cette dernière réponse, sur le plan de l'évaluation, le conseil consultatif se réunit, quoi, deux fois par an, n'est-ce pas?

M. Read: C'est juste.

M. Svend Robinson: Il y a évidemment un personnel permanent et je suppose que M. Read en est le chef. J'imagine qu'il ne préconise pas que le conseil fasse lui-même l'évaluation, car cela reviendrait à dire que M. Read évaluerait lui-même ce processus, à toutes fins pratiques. J'imagine que le conseil commanderait quelque forme d'évaluation indépendante. Du moins, je l'espère.

L'autre idée était de répertorier toutes les interventions relatives à des accidents ferroviaires et routiers sur une période plus longue. Si vous allez évaluer - même si vous n'avez que ce seul site d'essai, dont on peut espérer qu'il sera un peu élargi - on pourrait comparer néanmoins les résultats avec ceux d'autres incidents survenus ailleurs dans le pays.

C'est probablement CANUTEC qui interviendrait dans ces autres accidents, mais si vous allez effectuer une évaluation, vous pourriez comparer avec ces autres incidents - qu'ils se soient produits au Nouveau-Brunswick ou à Hamilton ou n'importe où ailleurs - pour déterminer si Operation Respond, si elle avait été en place, aurait fait une différence.

J'espère que vous êtes en mesure de collaborer avec cela, monsieur Read.

Le président: Si vous me permettez, monsieur Read, avant que vous répondiez...

Monsieur Robinson, j'ai cru entendre M. Read dire que ce conseil est présidé par un fonctionnaire, mais que les 25 autres membres proviennent de la collectivité. À moins que M. Ritchie soit tout d'un coup devenu un laquais du ministère parce qu'il a été nommé à ce conseil, nous pouvons considérer qu'il y a là un certain élément d'indépendance.

Je sais que les bureaucrates peuvent exercer toutes sortes d'influences occultes - ils manipulent et peuvent très vite dresser M. Ritchie - mais je pense pouvoir dire que ce conseil est déjà pas mal indépendant.

M. Svend Robinson: Mais le problème se situe au niveau de l'évaluation elle-même. Ce n'est pas le conseil qui va l'effectuer, Reg. Il faudra qu'ils mettent sur pied un mécanisme pour cela. C'est cela que je...

Le président: Oui, d'accord.

Monsieur Read.

M. Read: Dire qu'il y a une influence occulte est hautement excessif. Cela n'existe pas.

.1115

Vous avez tout à fait raison. Le conseil consultatif est composé de 25 membres indépendants. Ils ont leurs propres opinions, qu'ils n'hésitent pas à nous communiquer. Nous ne les contrôlons pas. Il y a des membres du conseil qui s'intéressent à cette évaluation. Il y a là des fournisseurs de données qui sont intéressés. Les deux compagnies ferroviaires sont représentées au conseil. M. Ritchie y siège. Nous attendons du conseil qu'il nous donne certaines indications quant à la manière dont il aimerait voir menée cette évaluation.

Je n'aurais aucune objection à ce que quelqu'un d'autre que moi fasse le travail. Je peux le faire. Je peux faire un bon travail objectif, mais s'il y a une apparence de conflit d'intérêt, je veux bien que quelqu'un d'autre le fasse à ma place.

Mais nous allons nous en remettre au conseil. C'est son rôle de conseiller le ministre.

M. Svend J. Robinson: J'ai posé une question sur les autres accidents pouvant survenir au Canada et la possibilité de les répertorier.

M. Read: L'autre question portait sur l'enregistrement des autres accidents. Pour que ce soit clair, la loi exige que lorsqu'un train transportant des marchandises dangereuses est accidenté, la société ferroviaire en avise immédiatement CANUTEC. Dès ce moment, nous savons également quelle substance est en cause.

Pour ce qui est des accidents routiers, la loi exige qu'un rapport soit fait au service de police local le plus proche. Il y a donc quantité d'accidents de camions au Canada dont nous n'avons aucune connaissance.

Nous sommes prévenus si la situation exige des renseignements plus détaillés que cette première strate de 3 000 catégories. À ce stade, s'ils appellent CANUTEC, nous avons connaissance de l'accident, mais pour ce qui est de l'intervention initiale, du premier contact, tout cela se fait au niveau provincial, pas fédéral. Je parle là des accidents de camions.

M. Svend J. Robinson: Mais s'agissant de ces accidents plus sérieux, je suppose que vous pourriez les consigner, noter les circonstances et déterminer si Operation Respond aurait effectivement fait une différence dans ces accidents.

M. Read: Nous consignons certainement tous les accidents qui nous sont signalés. Mais je pense qu'il serait plus difficile de déterminer si Operation Respond aurait ou non facilité l'identification initiale du produit. En effet, nous n'avons pas connaissance du déroulement détaillé de l'intervention, qui étaient les premiers sur les lieux et comment ils ont identifié la substance.

Peut-être, avec la collaboration de l'AIP, les services de pompiers canadiens pourraient-ils eux-mêmes répertorier les accidents sur lesquels ils sont intervenus. Je ne pense pas que nous-mêmes ayons les données voulues pour faire un bon travail à cet égard.

M. Svend J. Robinson: Si cela faisait partie de l'évaluation, vous pourriez sans doute avoir un questionnaire standard, pour déterminer qui étaient les premiers intervenants, combien de temps il leur a fallu pour réagir et s'ils avaient facilement accès aux renseignements sur le contenu du train ou du camion. Il n'est pas si difficile de concevoir une série de questions que vous pourriez poser dans le cas de ces accidents graves. Si on veut que cette évaluation soit sérieuse, vous pourriez peut-être établir un tel questionnaire.

M. Read: Le questionnaire a été conçu et a déjà été enseigné aux pompiers de Burnaby lundi dernier.

M. Svend J. Robinson: Mais dans le cas des autres accidents, vous pourriez poser également ces questions.

M. Read: Eh bien, nous pouvons poser les questions, mais encore une fois il m'est difficile de garantir la fiabilité de renseignements qui nous viennent de deuxième ou troisième main. Nous pouvons toujours essayer, mais je ne peux garantir la fiabilité des renseignements concernant des accidents dont nous ne nous occupons pas nous-mêmes.

M. Svend J. Robinson: Mais vous êtes disposés à faire un effort réel pour trouver ces renseignements, aux fins de comparaison.

M. Read: Nous consignons les renseignements que nous recevons sur les accidents de camion. Nous continuerons à le faire. Nous avons le formulaire. Le service de pompiers de Burnaby le possède déjà. Il est à la disposition de l'Association internationale des pompiers, qui pourrait très certainement le distribuer à toutes les casernes de pompiers du Canada.

M. Svend J. Robinson: Je demande au ministère de faire preuve d'un peu de leadership pour assurer le sérieux de cette évaluation.

Le président: Je pense pouvoir dire que tous les efforts du ministère des Transports sont sérieux, monsieur Robinson.

M. Svend J. Robinson: Je lui demande de faire un effort pour que ce travail se fasse correctement, monsieur le président.

Le président: Je ne doute pas qu'il le fasse. Je vous remercie.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Je vous remercie, monsieur le président.

Je me dois de poser cette question: Operation Respond a-t-elle aujourd'hui pour position que le programme devrait être obligatoire ou bien facultatif?

M. Collins: Ce programme devrait très certainement rester facultatif. Il n'est pas nécessaire de le rendre contraignant.

M. Roy Cullen: Le ministère semblait dire que votre position par le passé était qu'il devrait être imposé. Vous avez donc renoncé à cela. Il n'y a donc plus lieu pour personne de s'inquiéter, n'est-ce pas?

M. Read: Juste une précision. Operation Respond n'a jamais eu pour position que le programme devrait être obligatoire; cela, c'était la position de l'AIP.

M. Roy Cullen: Oh.

.1120

M. Collins: Il ne s'agissait d'ailleurs pas nécessairement d'Operation Respond, mais je laisserai Fred répondre à cela.

Il était question alors d'une base de données nationale à laquelle les transporteurs routiers et les chemins de fer seraient obligés de communiquer régulièrement les données sur les cargaisons. Avant la création d'Operation Respond, il y avait un mouvement visant à rendre un tel système obligatoire.

Le président: Monsieur Nesbitt, souhaitez-vous intervenir ici?

M. Nesbitt: Oui.

Lorsque nous avons d'abord promu l'idée aux États-Unis, nous préconisions essentiellement un ordinateur central qui aurait en mémoire toutes les données. Mais notre position a toujours été que s'il y a une meilleure façon de faire les choses, nous sommes ouverts à toutes les possibilités. Dans l'intervalle, des technologies nouvelles sont apparues. Tous les chemins de fer américains sont devenus totalement informatisés; cela a été le cas aussi des grandes sociétés de camionnage. C'était fait pour des considérations de rentabilité. Notre position est que si les données sont déjà disponibles et si les chemins de fer et sociétés de camionnage les possèdent déjà dans leurs bases de données et sachant que leurs profits dépendent de leur exactitude - les renseignements doivent être très fiables - , cela est une meilleure façon de procéder.

Nous sommes partisans d'un système facultatif. Du moment que nous avons accès aux renseignements et aux données, il n'est pas nécessaire qu'ils soient dans un ordinateur centralisé. Si nous pouvons avoir accès à l'ordinateur du transporteur, c'est parfait.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Il ne me reste que quelques très brèves questions.

Le programme ACROSS couvrira les expéditions transfrontalières. Mais dans le cas des mouvements de marchandises purement internes au Canada, quel pourcentage sera couvert par le programme ACROSS?

M. Read: J'ai donné les chiffres tout à l'heure. L'Association canadienne des fabricants de produits chimiques m'a indiqué que 80 p. 100 des produits chimiques utilisés au Canada sont importés des États-Unis et que 80 p. 100 de la production des fabricants canadiens est exportée aux États-Unis.

Je ne prétends pas qu'ACROSS soit la solution finale à tout, mais je dis qu'ACROSS existe. Ce semble être un système électronique auquel le programme Operation Respond pourrait être relié et il ne faut pas manquer l'occasion. Il est là comme une pomme qui attend d'être cueillie.

M. Roy Cullen: J'ai une question sur la biotechnologie. Peut- être devrais-je la garder pour un autre jour. J'ai l'impression que l'industrie biotechnologique est parfois en avance sur les autorités réglementaires. C'est peut-être le cas aussi du point de vue des marchandises dangereuses. Vous penchez-vous sur cet aspect? On fabrique aujourd'hui un certain nombre de produits biologiques en remplacement de produits chimiques. Il me semble qu'il se profile là un problème nouveau. En êtes-vous conscients? Cela vous préoccupe-t-il?

M. Read: Oui, naturellement. C'est un problème émergent. Même chose pour le terme «perturbateur endocrinien». Si vous cherchez vraiment un sujet émergent, en voilà un.

Si je reviens un peu en arrière, entre 250 000 et 300 000 produits chimiques nouveaux sont ajoutés chaque année à la classification des Nations Unies. Nous n'étudions pas ces produits chimiques; nous avons une série de critères. Peu importe combien de produits chimiques nouveaux apparaissent dans les transports, les critères les couvrent tous. Au fur et à mesure qu'apparaissent de nouveaux produits chimiques, de nouveaux produits biologiques et de nouvelles substances infectieuses, ils sont automatiquement ajoutés au programme et automatiquement classifiés. L'emballage est automatiquement spécifié. Nous avons des contraintes d'emballage très précises pour le groupe de risque quatre - les substances infectieuses - et en descendant jusqu'au groupe de risque deux. Le groupe de risque un n'est pas réglementé, parce que ce risque n'est pas considéré comme important.

Pour ce qui est des gènes artificiels, comme nous les appelons, nous ne nous en préoccupons que s'ils tombent dans la catégorie des substances infectieuses. Pour ce qui est d'effets éventuels tels que l'accélération de la pousse des mauvaises herbes et cette sorte de dommages environnementaux, cela ne relève pas de notre compétence, mais c'est certainement couvert par Agriculture Canada et Environnement Canada.

Le président: À mon âge, là où il y a de gènes il n'y a pas de plaisir.

J'aimerais poser une petite question. Est-ce que la province de Colombie-Britannique contribue à cet essai?

M. Collins: Jusqu'à présent, la province de Colombie- Britannique ne participe pas. Nous espérons l'amener à adhérer au programme par le biais de B.C. Rail et de Southern Railway. Étant donné son pouvoir réglementaire relativement aux mesures d'urgence en matière de transport routier - ce que j'ai appris aujourd'hui - je pense que la Colombie-Britannique aurait clairement un rôle à jouer.

Le président: Serait-ce qu'on ne lui a pas encore demandé de participer?

M. Collins: On ne le lui a pas demandé.

Le président: Maintenant que vous savez, vous allez vous précipiter...

Une voix: Je suis sûr qu'avec les bons offices de M. Robinson, ce sera une possibilité.

Le président: Monsieur Gouk a des relations très étroites avec le gouvernement de Colombie-Britannique, me dit-on.

M. Jim Gouk: Pas plus que vous, Reg.

Le président: Absolument.

Je crois que nous avons couvert le terrain. Je pense que M. Robinson et moi devrons avoir une conversation en prévision de la comparution du ministre, où nous aborderons cette question.

.1125

Monsieur Robinson, je tiens à vous remercier de vos bons offices et d'avoir fait en sorte que nous soyons saisis de cette question.

Messieurs, je vous remercie de votre participation. Je veux féliciter les pompiers du Canada de l'efficacité avec laquelle ils attirent l'attention de cette Chambre sur les problèmes qui les préoccupent. Et monsieur Read et monsieur Cloutier, merci d'être venus.

M. Robinson: Monsieur le président, j'aimerais un peu d'aide sur le dernier point. S'agissant du suivi, il s'agirait de voir ce que le comité est prêt à formuler comme recommandations au ministre. Quand pensez-vous que le comité recevra le ministre?

Le président: Nous avons pris une décision il y a quelques semaines. Vu qu'il s'agit là d'un processus relativement nouveau, en toute justice... Je dois dire, monsieur Read, que j'ai siégé aux deux bouts de cette table et que je comprends donc la situation difficile dans laquelle les fonctionnaires ministériels sont placés.

Quoi qu'il en soit, nous allons passer en revue les divers sujets que nous voulons aborder. Nous établirons une liste des questions qui s'adressent véritablement au gouvernement, et le ministre comparaîtra à la fin. Donc, selon la rapidité avec laquelle nous avancerons dans la liste, nous envisageons d'inviter le ministre aux alentours de la troisième ou quatrième semaine d'avril.

M. Robinson: Nous sommes confrontés à quelques contraintes éventuelles, monsieur le président.

Le président: Je suis sûr que nous bouclerons cela avant que des contraintes éventuelles n'apparaissent. Sachez bien que M. Chrétien ne me consulte pas sur ces choses, mais on me dit qu'il y a une certitude raisonnable que nous aurons le mois d'avril pour boucler ces prévisions budgétaires.

M. Robinson: Et le ministre sera de retour en avril.

Le président: Le ministre sera le dernier témoin que nous entendrons là-dessus, si bien que toutes les questions... Ceci en est une, mais il y en a plusieurs autres que nous voudrons aborder avec le ministre. Je vous informerai de la date dès qu'elle aura été fixée, afin que vous puissiez être présent, et le ministre sera informé de la liste des questions que nous voudrons aborder, de façon à avoir une discussion utile.

M. Robinson: Et le comité fera sans doute des recommandations après cela.

Le président: Le comité devra décider du contenu de son rapport à la Chambre. D'accord?

M. Robinson: Oui.

Le président: Merci à tous.

La séance est levée.

Retourner à la page principale du Comité