TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 27 novembre 1996

.1533

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte. Nous avons aujourd'hui le plaisir d'entendre M. Donald Downing, président de la Coal Association of Canada.

Monsieur Downing, vous aurez approximativement 10 à 15 minutes pour faire votre exposé. Nous vous remercions de nous avoir remis votre mémoire. Nous passerons ensuite à une séance de questions qui durera environ 45 minutes.

Bienvenue. Vous pouvez commencer.

M. Donald O. Downing (président, Coal Association of Canada): Merci beaucoup, monsieur le président. Je m'appelle Don Downing et je suis président de la Coal Association of Canada. Je suis heureux d'avoir l'occasion aujourd'hui de m'adresser au comité permanent au nom de l'industrie canadienne du charbon.

Notre association représente les producteurs et les exportateurs de charbon ainsi que de nombreuses organisations qui fournissent des services à cette industrie d'un océan à l'autre. L'association compte, en tout, 70 organisations représentant tous les secteurs de cette industrie.

.1535

Mesdames et messieurs, mon exposé d'aujourd'hui sera bref. J'ai l'intention de parler des modifications proposées à la partie I du Code du travail du Canada, en particulier celles qui concernent l'alinéa 87.7(1), «Services aux navires céréaliers».

Pour situer les commentaires sur ce projet de loi dans leur contexte, je voudrais vous décrire les caractéristiques clés de l'industrie canadienne du charbon. En 1995, 29 mines, situées dans cinq provinces, ont produit approximativement 73 millions de tonnes de charbon. La consommation totale a été de 52 millions de tonnes, surtout dans les centrales thermiques de six provinces - en tout, 18 p. 100 de l'électricité du Canada est produite par des centrales qui utilisent le charbon - et dans la sidérurgie en Ontario. Approximativement 11 millions de tonnes de charbon sont importées dans le centre et l'est du Canada. Les exportations ont atteint un total de 32 millions de tonnes en 1995.

Le charbon est transporté en vrac et la question du transport revêt donc une grande importance pour notre industrie. De toutes les marchandises transportées par les principales compagnies ferroviaires, le charbon est celle qui représente le plus gros volume. Elles en ont acheminé plus de 34 millions de tonnes en 1995. C'est une importante source de revenu pour elles. Il existe une forte interdépendance entre le charbon et les transports. Chacun de ces secteurs est indispensable à la réussite économique de l'autre.

C'est plus particulièrement pour les exportations qu'un système de transport efficace et économique est nécessaire parce que le marché international du charbon est extrêmement concurrentiel. Plus de 30 millions de tonnes sont exportées chaque année depuis les ports de la côte ouest. Les marchés les plus importants pour ce charbon sont les pays d'Asie, principalement le Japon, la Corée et Taïwan, mais le Canada expédie du charbon vers plus de 20 pays. Nous avons développé nos exportations depuis les années 70 surtout pour répondre aux besoins de la sidérurgie japonaise et il est tout à l'honneur de nos responsables de la commercialisation du charbon métallurgique d'avoir su s'adapter quand la demande de la sidérurgie japonaise a changé et d'avoir augmenté leur part de marché dans de nombreux autres pays.

Les principaux concurrents du Canada sont l'Australie pour le charbon métallurgique et l'Australie, l'Afrique du Sud, l'Indonésie et la Colombie pour le charbon thermique. Les producteurs de chacun de ces pays jouissent de certains avantages naturels par rapport à ceux du Canada, le moindre n'étant pas la distance généralement beaucoup plus courte qui les sépare de l'océan. Dans ces pays, le trajet de chemin de fer entre la mine et l'océan est généralement compris entre 100 et 300 kilomètres au lieu de 1 200 kilomètres dans l'Ouest canadien.

Pour ce qui est de l'impact économique, l'exploitation minière du charbon emploie directement 7 000 personnes, qui sont parmi les travailleurs les mieux payés du Canada, et sa contribution nette à l'économie se monte à 1,5 milliard de dollars. Les retombées ou l'effet multiplicateur des activités de ce secteur sont un élément tout aussi important. D'après une analyse économique effectuée récemment par la Saskatchewan Energy Conservation and Development Authority - et j'ai remis un résumé de cette analyse au comité - , ce multiplicateur atteint 3:1 pour les activités connexes à l'exploitation minière, ce qui signifie, pour l'ensemble du secteur minier, 21 000 emplois directs et indirects. Le charbon crée également 31 000 emplois directs et indirects dans les transports ferroviaires et maritimes. À chaque emploi dans le secteur de l'extraction minière correspondent donc plus de cinq emplois supplémentaires dans les activités connexes et le transport dans l'ensemble de l'économie.

L'impact économique combiné de l'extraction minière et des transports se monte à 3,3 milliards de dollars. Si l'on ajoute les centrales thermiques, le nombre total d'emplois directement ou indirectement reliés au charbon est de 73 000 et l'impact économique se monte à 5,8 milliards de dollars, soit approximativement un pour cent du PNB.

C'est le fait que les exportations se font par la voie maritime qui est à la source de l'interaction qui existe entre le charbon et les ports et les fournisseurs de services maritimes. La valeur de ces exportations de charbon est évaluée à 2 milliards de dollars par an, ce qui n'est en aucun cas insignifiant.

J'ai essayé jusqu'à présent de montrer au comité l'importance de notre secteur pour l'économie. Nous contribuons aux investissements, à la croissance, à l'emploi et aux recettes commerciales et nous sommes un client clé du secteur des transports. Le charbon est important pour le pays.

Les modifications proposées à la partie I du Code du travail du Canada semblent refléter l'idée que les céréales seraient plus importantes que le charbon. On pourrait même être porté à croire que c'est le produit le plus important dans notre pays. Il n'en est manifestement pas ainsi et la modification proposée, en visant à accorder un traitement spécial aux céréales, diminue l'importance du charbon et de tous les autres produits de base. Il est paradoxal que ce projet de loi place un travailleur au-dessus d'un autre - quelqu'un qui travaille dans le secteur céréalier est plus important que quelqu'un qui travaille dans le secteur du charbon, de la potasse, du soufre, du cuivre ou de la pétrochimie.

Mes commentaires portent, de toute évidence, sur l'alinéa 87.7(1) du projet de loi intitulé «Services aux navires céréaliers». Il est impossible d'adopter cette modification puisqu'elle effectue une discrimination entre des produits de base et vise à faire de l'un d'eux un cas à part. Elle laisse entendre que le gouvernement du Canada accorde aux céréales une priorité et un statut particuliers qu'il nous serait impossible d'expliquer à nos précieux acheteurs de charbon dans plus de 20 pays.

.1540

Je ne suis pas un spécialiste des relations de travail et je ne prétends pas être qualifié pour proposer des solutions aux problèmes complexes concernant la main-d'oeuvre portuaire. Toutefois, je crois que les groupes d'employeurs, experts en la matière, ont présenté des solutions de rechange viables. Aucune de celles-ci ne prévoit qu'on place un produit de base au-dessus d'un autre pour ce qui est de son intérêt pour le pays ou de son impact économique. Je déclare respectueusement que toute discrimination entre les différents produits de base devrait être supprimée des modifications qu'on prévoit d'apporter à la partie I du Code canadien du travail.

Je vous remercie beaucoup de m'avoir donné la possibilité de présenter ces observations.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Downing, pour cet exposé très bien structuré.

Nous allons d'abord donner la parole à M. Ménard du Bloc, puis à M. Johnston.

[Français]

M. Ménard (Hochelaga - Maisonneuve): Monsieur le président, vous serez toujours aussi imprévisible. Je me joins à notre président pour vous souhaiter la bienvenue. Je constate que votre appréciation globale du projet de loi est plutôt positive, ce qui rend rarement la tâche moins facile aux partis d'opposition.

Vous avez quelques inquiétudes en ce qui a trait à ce que vous jugez être un traitement discriminatoire, avec le préavis obligatoire et le traitement spécifique qui est dévolu au secteur du grain. Vous êtes notre sixième témoin, si mon calcul est bon, et d'autres témoins ont aussi soulevé cette question-là.

La question un peu difficile pour le législateur est de savoir où on tire le trait. Quel secteur industriel ou quel produit doit être considéré prioritaire en termes de manutention?

Je me rappelle bien que le secrétaire parlementaire a également posé cette question à certains témoins. Il avait indiqué que, si le gouvernement avait jugé bon d'accorder un traitement un peu particulier au secteur du grain et des céréales, c'était non seulement en raison de son importance pour l'Ouest du pays, mais également parce que c'était lié à la nourriture.

Selon vous, quels arguments militeraient en faveur d'un tel traitement pour le secteur industriel que vous représentez? Pouvez-vous nous donner des arguments extrêmement rigoureux qui pourraient être repris dans le rapport final que le comité devra déposer et qui seraient de nature à convaincre un ministre qui a déjà fait preuve d'obstination par le passé dans certains dossiers, mais qui est quand même capable d'être flexible quand le temps le justifie?

J'espère avoir maintenu le niveau de diplomatie qui était de mise. Je sais que je suis le plus têtu du caucus. Je vous écoute.

[Traduction]

M. Downing: Merci pour cette question. Je veux bien y répondre. Je pense que l'erreur qu'un gouvernement pourrait faire serait d'essayer d'établir une discrimination entre les produits de base importants exportés du pays. L'un n'est pas plus important que l'autre; ils sont tous importants. Tous les secteurs ont besoin du réseau de transport pour faire des affaires et on ne peut pas lui donner une orientation telle qu'il offre un statut ou des services particuliers à un produit plutôt qu'à un autre.

Les principaux produits d'exportation comptent, par exemple, tous sur le port de Vancouver. Peu importe le produit expédié, nous avons tous besoin de conditions d'accès égales et équitables à la même infrastructure. On ne peut pas accorder un statut particulier à un produit plutôt qu'à un autre.

Une grève qui a des répercussions sur les manutentionnaires de céréales et le système de transport des céréales a un effet identique sur l'industrie du charbon, le système de transport du charbon, les producteurs et les employeurs. Si les relations de travail posent des problèmes complexes qui ont une incidence sur la manutention des céréales et le chargement des navires céréaliers, je pense que la solution qu'il faudrait trouver pour ces problèmes devrait traiter tous les produits de base de la même façon.

[Français]

M. Ménard: On aura peut-être l'occasion d'approfondir ce point au fur et à mesure que des témoins défileront devant nous. Cependant, vous vous rendez compte que cela rend la tâche extrêmement difficile au législateur si l'on met tous les produits sur le même pied, alors que ce n'est pas tout à fait vrai dans la réalité.

Le charbon a peut-être une spécificité en termes d'accès à des infrastructures que notre comité doit découvrir, mais je crois que le comité ne pourrait pas faire une recommandation au gouvernement en disant que tous les produits, dans l'économie canadienne, ont la même importance.

Cela étant dit, nous aurons l'occasion d'approfondir cette question. Avez-vous des indications à donner au comité en ce qui a trait aux relations que vous avez eues avec le Conseil canadien des relations de travail, qui devient le Conseil canadien des relations industrielles?

.1545

Avez-vous un point de vue que le comité pourrait juger utile de connaître, compte tenu qu'il s'agit d'un tribunal quasi judiciaire qui est susceptible de rendre des décisions qui vont affecter votre secteur industriel? Vous êtes-vous penchés sur les propositions du gouvernement quant à sa composition et aux nouveaux pouvoirs qui lui sont dévolus?

[Traduction]

M. Downing: L'association du charbon n'a pas prêté beaucoup d'attention aux autres aspects de ce projet de loi alors que les groupes d'employeurs et ceux qui s'occupent des relations industrielles l'ont fait. Certains d'entre eux sont membres de notre association et sont intervenus directement. Je ne suis pas en mesure de commenter ce que vous venez juste de dire.

[Français]

M. Ménard: D'accord. Merci.

[Traduction]

Le président: D'accord, monsieur Ménard. Merci. C'est merveilleux.

Monsieur Johnston.

M. Johnston (Wetaskiwin): Merci, monsieur Downing, pour votre exposé. Les arrêts de travail dans les chemins de fer ont certainement des conséquences catastrophiques sur notre économie. Je pense que certaines d'entre elles sont mesurables et d'autres non. Vous pouvez, par exemple, certainement mesurer les pertes qui se produisent quand un produit expédié ou un produit qui aurait dû être expédié vers un et ne l'a pas été à cause des arrêts de travail dans les transports, mais je suppose qu'il est pratiquement impossible d'évaluer les conséquences financières résultant du fait que vous avez perdu votre réputation de fournisseur fiable d'un produit A ou B. Compte tenu de tout cela, seriez-vous toutefois prêt à évaluer ce que l'arrêt de travail dans les chemins de fer de mars 1995 a coûté aux producteurs de charbon du Canada?

M. Downing: Vous avez raison de dire qu'il est difficile de chiffrer ces répercussions.

L'un des éléments empiriques que nous avons dans l'industrie du charbon découle de la situation qui s'est produite en 1992 quand une société importante, Westar, a fait faillite dans l'ouest du Canada. C'était, à l'époque, le principal exportateur de charbon. L'année précédente, nos exportations de charbon avaient atteint un chiffre record de 32 millions de tonnes. Il a fallu attendre 1995 avant que notre industrie n'atteigne à nouveau ce niveau.

Cela semble montrer qu'il faut beaucoup de temps pour remédier aux conséquences des arrêts de travail et des autres événements qui peuvent nuire à nos clients dans un marché concurrentiel. Je dirais que, dans notre cas, il nous a fallu cinq ans pour récupérer cinq ou six millions de tonnes d'exportation parce que nos concurrents d'Australie et d'autres pays s'en étaient emparés. Je pense donc qu'on pourrait dire qu'un arrêt de travail de trois ou quatre semaines se traduit par une diminution de nos exportations d'environ un million de tonnes, c'est-à-dire que nous perdons50 millions de dollars. Quand on perd un million de tonnes de ventes, il faut faire de gros efforts pendant un an ou plus pour redresser la situation. Nos clients peuvent s'adresser ailleurs.

M. Johnston: Vous avez cependant mentionné également que vous n'avez pas vraiment étudié ce projet de loi en profondeur. Vous constaterez toutefois qu'il ne contient aucune définition des services essentiels.

Dans les cas où des arrêts de travail porteraient préjudice à des tiers comme les producteurs de charbon ou votre association, pensez-vous qu'on pourrait utiliser le système de sélection des offres finales pour permettre aux employeurs et aux syndicats d'éviter une grève et d'arriver à une entente sans qu'un arrêt de travail soit nécessaire?

M. Downing: À cet égard, nous nous tournons vers ceux qui sont des employeurs dans les ports et nous connaissons les propositions qu'ils ont présentées. Je pense que cela doit figurer parmi les solutions acceptables présentées par les employeurs des ports. Nous faisons réellement confiance à leur jugement parce qu'ils connaissent la situation et, dans ce cas-là, nous dirions que ce serait un des instruments de résolution de problème acceptables. Je pense que toutes les solutions possibles qui ont été présentées sont assorties de certaines conditions. Cela dépend, entre autres choses, de la situation. Mais nous appuyons dans l'ensemble les employeurs des ports et nous pensons que les options qu'ils ont proposées sont viables et légitimes et pourraient s'appliquer à tous les produits de base manutentionnés dans les ports.

.1550

M. Johnston: Il y a également ici des dispositions permettant au Conseil des relations industrielles de décider en fonction des circonstances si le recours à des travailleurs de remplacement serait acceptable ou s'il porterait en fait atteinte à la négociation ou au syndicat. Je pense que c'est quelque chose que ce nouveau conseil devrait évaluer cas par cas. Dans quelle mesure pensez-vous que le fait de recourir ou non à des travailleurs de remplacement pourrait avoir des répercussions sur votre capacité à expédier vos produits et à respecter vos obligations contractuelles?

M. Downing: Je pense que, dans toute l'industrie minière, vous pourriez constater que les sociétés productrices ne sont pas opposées au recours à des travailleurs de remplacement si cela peut être justifié au cas par cas quand les circonstances l'exigent. Là encore, je ne suis pas en mesure de vous dire catégoriquement si notre association appuie une option donnée. Je pense que cela ferait partie d'une série de solutions qu'on pourrait éventuellement utiliser en fonction des circonstances.

Le président: Trois députés libéraux veulent poser des questions. Nous allons commencer par M. Proud.

M. Proud (Hillsborough): Merci, monsieur le président.

Bienvenue, monsieur Downing.

Vous nous dites que le charbon, la potasse et les autres produits de base devraient être traités de la même façon que les céréales. Cette recommandation et le projet de loi qui en d/coule sont l'aboutissement des consultations qu'ont eues les gens du groupe de travail Sims au sujet des négociations sur la côte ouest. Je vous poserai donc la question suivante. Vous faites partie d'un secteur syndiqué. En matière de relations de travail, y a-t-il eu, ces dernières années, des arrêts de travail touchant spécifiquement votre secteur, celui du charbon?

M. Downing: S'il y en avait eu, je pense que, depuis cinq ans, le plus grave aurait été la longue grève que nous avons connue dans la vallée de l'Elk dans le sud-est de la Colombie-Britannique en 1992.

M. Proud: C'était à la mine elle-même?

M. Downing: C'est exact, oui.

M. Proud: Comment réglez-vous ces problèmes dans votre secteur?

M. Downing: Ils sont réglés par le processus normal de la négociation collective.

M. Proud: Vous nous dites donc qu'il faudrait appliquer au charbon, à la potasse et à tous les autres produits de base les mêmes dispositions que celles que ce projet de loi prévoit pour les céréales. Le plus souvent, lorsqu'on rappelle le gouvernement ou quelque chose comme ça pour faire adopter un projet de loi afin de régler des problèmes, c'est de céréales qu'il s'agit. L'une des idées était qu'il fallait éliminer cette éventualité pour que les débardeurs soient tenus de manutentionner les céréales. Je suppose que ce que vous êtes en train de nous dire est que vous voulez que cette même loi s'applique à tous les produits de base.

M. Downing: La situation dans les mines est quelque peu différente de celle des ports où les fournisseurs de service ont un monopole. C'est la même chose qu'une grève dans les chemins de fer. Une compagnie ferroviaire prend en charge la production de plusieurs mines. Une grève dans une mine ne touche pas l'ensemble du secteur comme le fait, par exemple, une grève des chemins de fer ou une grève des travailleurs portuaires, parce qu'il n'y généralement pas d'autre moyen d'écouler la plus grosse partie de la production.

Je pense que ce que nous voulons dire est que, quelle que soit la solution utilisée pour résoudre les problèmes complexes concernant les relations de travail dans un port, elle devrait s'appliquer à tous les produits de base.

M. Proud: Donc, si votre secteur était paralysé à cause d'une grève faite par quelqu'un d'autre, par les débardeurs ou je ne sais qui d'autre, cela aurait-il d'aussi grandes répercussions sur l'économie canadienne qu'une paralysie du secteur céréalier?

M. Downing: Nous dirions que oui. Nous sommes un gros employeur, nous avons un effet multiplicateur et les consommateurs comptent dans une très large mesure sur le charbon canadien.

.1555

M. Proud: L'arbitrage a-t-il jamais été utilisé dans votre organisation plutôt que le processus normal de négociation avec possibilité de grève ou de lock-out? Avez-vous jamais eu recours à l'arbitrage pour régler des différends?

M. Downing: Peut-être. Je ne sais pas. Dans de nombreux cas, ces problèmes sont réglés à l'intérieur d'une entreprise. Généralement, les conflits du travail locaux... chaque mine a sa propre section locale du syndicat, donc, en cas de conflit du travail, cela a tendance à se faire en circuit fermé.

M. Proud: Merci.

Le président: Monsieur McCormick.

M. McCormick (Hastings - Frontenac - Lennox and Addington): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie pour votre exposé très riche d'enseignements. Il m'a beaucoup appris et rappelé beaucoup de choses au sujet du charbon. Je conviens avec vous que tous les produits de base ont la même importance. Il est certain que, dans tous les cas normaux, tous les produits de base ont droit au même accès aux chemins de fer et aux installations d'expédition.

Toutefois, je suis sûr que s'il se produisait une grève ou une catastrophe naturelle, presque tous les 20 pays vers lesquels vous exportez reconnaîtraient probablement que nous devons classer les céréales séparément des autres produits de base parce que c'est de la nourriture. Je pense à certains des clients que vous avez dans le monde entier, surtout sur la côte du Pacifique, et j'ai été heureux de vous entendre dire - avant de commencer votre exposé - que vous souhaitez nous aider à augmenter à nouveau le volume de nos exportations depuis les ports de la côte est... mais, tout en disant cela, j'ai un point faible pour votre charbon et pour les autres produits.

Je suis probablement l'un des rares députés, sinon le seul, à avoir un permis de prospection. Je me rappelle avoir vu cette année les plus gros camions communément utilisés au Canada qui transportaient du zinc et du cuivre depuis je ne sais où dans le Yukon vers l'Alaska pour le charger dans des bateaux et c'est très important pour l'économie du Canada et très important pour les clients. Nous sommes un pays exportateur. Voyez ce qui se passe quand nous sommes bien gouvernés. Il y a plus d'argent qui rentre...

Des voix: Oh, oh!

M. McCormick: Sérieusement! Partout dans le monde les gens disent et reconnaissent, plus qu'on ne le fait au Canada, qu'il y a presque trop d'argent qui arrive dans notre pays maintenant, plus rapidement que notre compétence ne nous permet de l'utiliser.

Mais je vous poserai certainement la question suivante. Ne pensez-vous pas que, en fin de compte, nous devrons convenir que c'est parce que c'est de la nourriture? Je ne vois pas d'autre façon de nous en sortir. Je pense que la priorité accordée par ce projet de loi est justifiée.

Merci. Voilà ma déclaration - ou ma question.

M. Downing: Je ne conteste pas l'importance des céréales comme produit d'exportation canadien ou leur importance pour les pays importateurs. Je pense toutefois qu'il y a d'autres produits qui ont une importance tout aussi grande.

M. McCormick: Je vous redonne la parole, monsieur le président.

Le président: Je pensais que vous alliez le faire.

Madame Terrana.

Mme Terrana (Vancouver-Est): Bonjour, monsieur Downing, et bienvenue.

Ces préoccupations ont apparemment été exposées principalement par les fournisseurs et par la BCMEA. Est-ce simplement une question de principe parce que vous avez l'impression d'avoir été négligés ou craignez-vous vraiment que cela ne crée des difficultés à l'ensemble de votre secteur?

M. Downing: À ma connaissance, les exploitants de silos à grain et les employeurs des ports disent que, s'il y avait un conflit du travail et que les céréales continuaient à circuler... Ils pensent que cela prolongerait le conflit du travail. Cela réduirait un peu la tension politique, on en parlerait moins dans la presse et il y aurait moins de gens qui feraient pression pour qu'on règle le conflit, si bien que l'arrêt de travail s'étendrait à d'autres produits.

Mme Terrana: Par ailleurs, votre organisation est grande et importante. Comme vous le savez, l'examen du code du travail a pris longtemps et il faudra peut-être attendre de longues années avant qu'on recommence. Lorsque votre association s'est penchée sur le projet de loi tel qu'il se présente maintenant, d'autres préoccupations ont-elles été soulevées à propos de son contenu?

M. Downing: Nous n'avons rien à vous communiquer à cet égard de la part de l'Association du charbon. Là encore, d'après ce que nous ont dit ou écrit ceux de nos membres qui sont actifs dans les ports, les modifications proposées ont beaucoup de bons côtés, à cette exception près.

Mme Terrana: Ils seront ici la semaine prochaine, donc...

Merci beaucoup.

.1600

Le président: Merci, madame Terrana.

Y a-t-il d'autres questions?

Nous allons entendre M. Johnston, puis M. McCormick et nous mettrons ensuite un terme à ce débat.

Monsieur Johnston.

M. Johnston: Merci, monsieur le président.

En entendant les préoccupations qu'exprime M. Downing ici, je me demande s'il a l'impression que les céréales continueront à être acheminées depuis les cellules des agriculteurs, en quelque sorte, jusqu'au port, quelle que soit la situation en matière d'arrêts de travail. Si telle est votre impression, ce n'est pas le cas.

D'après ce que je comprends, monsieur Downing, ce projet de loi prévoit que, s'il y a des céréales dans un port, on les chargera, mais il n'y a aucune disposition qui fasse en sorte qu'elles continuent d'arriver jusqu'au port. S'il y a un arrêt de travail quelque part en amont, qu'il y ait un lock-out ou une grève des membres des TCA, des électriciens ou des employés chargés de l'entretien des voies, quels que soient les employés concernés, la livraison de céréales dans les ports sera interrompue. Toutefois, les céréales qui sont dans un port seront chargées.

M. Downing: Je pars de l'hypothèse que, même s'il y avait un conflit du travail dans un port, les céréales continueraient de pouvoir être transportées par les trains et chargées dans les navires qui pourraient continuer à sortir du port.

M. Johnston: Oui, c'est exact.

M. Downing: C'est tout au moins comme cela que je comprends les choses.

Le président: Merci, monsieur Downing.

Merci, monsieur Johnston.

Monsieur McCormick, très brièvement, puis M. Proud.

M. McCormick: J'ai une question très brève au sujet des transports ferroviaires et des installations de chargement des navires, qui sont les éléments les plus importants pour votre charbon et notre charbon. Dans des conditions normales, jour après jour et tout au long de l'année, votre produit se voit-il accorder un traitement et des services égaux à ceux que reçoivent les céréales et d'autres produits? J'espère connaître la réponse et je crois que oui, mais j'aimerais entendre vos commentaires à ce sujet.

M. Downing: Bien entendu. Je ne pense pas que nous ayons l'impression que les différents produits ne reçoivent pas le même traitement.

M. McCormick: Il ne faudrait pas que cela soit le cas. Merci.

Le président: Monsieur Proud.

M. Proud: Dans votre organisation, la plupart de vos mines et de vos sociétés relèvent sans doute de la compétence des provinces, n'est-ce pas? Vos membres ne sont pas eux-mêmes assujettis au Code canadien du travail.

M. Downing: Les mines relèvent de la compétence des provinces. C'est exact.

M. Proud: Alors le problème se poserait pour vous quand votre produit arrive à quai.

M. Downing: C'est exact.

M. Proud: Appartenez-vous à l'association des employeurs des ports?

M. Downing: Les membres de l'Association du charbon, oui - les exploitants de silos de Vancouver.

M. Proud: Mais, en fait, aucun de vos employés, des gens qui travaillent pour vous, ne serait assujetti à ce code.

M. Downing: Je pense que non, en effet.

M. Proud: Merci.

Le président: Merci, monsieur Proud.

Monsieur Downing, je vous remercie beaucoup de vous être présenté devant notre comité. Comme vous le savez, nous avons pris bonne note de toutes les questions que vous avez soulevées et nous en tiendrons compte pour essayer d'améliorer ce projet de loi.

M. Downing: Merci de m'avoir offert cette possibilité. J'en suis très heureux.

Le président: Nous allons faire une petite pause et nous reviendrons quand le prochain témoin sera disponible.

.1605

.1617

Le président: Nous pouvons maintenant reprendre la séance.

Nous avons le plaisir de recevoir des représentants de l'Association du transport aérien du Canada; il s'agit de M. John Crichton et de M. Howard Goldberg, qui en sont respectivement président et vice-président. Vous aurez approximativement 10 à 15 minutes pour passer en revue votre mémoire et nous consacrerons ensuite environ 45 minutes aux questions et aux réponses. Bienvenue. Vous pouvez commencer.

M. John W. Crichton (président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada): Merci beaucoup, monsieur le président. C'est avec plaisir que je me présente ici cet après-midi. L'ATAC est heureuse de cette possibilité d'exposer son point de vue sur certaines parties du projet de loi C-66. Nous avons remis un mémoire à la greffière et je n'insisterai pas sur ce qu'il contient, mais parlerai plutôt de deux questions particulières qui nous préoccupent.

L'ATAC, l'Association du transport aérien du Canada, représente tous les secteurs de l'aviation commerciale canadienne, c'est-à-dire, entre autres, les principaux exploitants d'avion à réaction, les transporteurs aériens régionaux ainsi que les exploitants d'hélicoptères, de centres de formation au vol et de taxis aériens de l'ensemble du Canada. Nos membres emploient environ50 000 personnes et représentent plus de 96 p. 100 des 9 milliards de dollars annuels de recettes de l'aviation commerciale au Canada.

Notre exposé sera bref. Vous avez déjà reçu notre mémoire. De nombreux éléments du projet de loi C-66 inquiètent les transporteurs aériens, quelle que soit leur taille.

Je sais que vous avez entendu hier soir les Employeurs des transports et communications de régie fédérale, ou FETCO. L'ATAC est membre de FETCO, tout comme les principales compagnies aériennes qui sont membres de notre association, Air Canada et Canadien International. Nous vous prions instamment d'examiner aussi sérieusement que possible les préoccupations de FETCO.

Comme je l'ai indiqué, les préoccupations de l'ATAC relativement au sujet de l'audience d'aujourd'hui portent seulement sur deux questions. Il s'agit du paragraphe 47.3 proposé et de la question des travailleurs de remplacement.

.1620

Il est vrai que la plus grosse partie du projet de loi C-66 reflète un consensus et les résultats des consultations effectuées pendant plus de deux ans, mais le paragraphe 47.3 proposé nous a totalement pris de court. Il n'en a jamais été question durant les deux années de consultations qui ont précédé la présentation de ce projet de loi et, à ma connaissance, aucune discussion n'a eu lieu avec quelque transporteur aérien que ce soit, grand ou petit, à ce sujet.

Aussi bien le communiqué de presse qui accompagnait la présentation du projet de loi C-66 que les discours prononcés par le ministre et d'autres députés lors de sa première lecture ont bien fait ressortir qu'il concerne essentiellement les entreprises qui fournissent des services de contrôle de sécurité des passagers aux compagnies aériennes dans les aéroports.

Il est vrai que la rémunération et le taux de roulement des préposés au contrôle ont posé des problèmes au cours des 10 dernières années, mais l'ATAC a conclu une entente à ce sujet avec Transports Canada en 1988. Révisée et remise à jour en 1992, elle répond aux préoccupations en matière de sécurité de Transports Canada pour ce qui est du recrutement, du maintien en poste et de la rémunération de ces employés. Elle stipule que, lorsqu'un nouveau contrat est conclu pour le contrôle de sécurité, le nouveau fournisseur doit faire une offre d'emploi à au moins 75 p. 100 des employés en poste et les salaires versés doivent être au moins identiques à ceux que fournissait le fournisseur précédent.

L'entente exige même que la structure salariale permette des augmentations de rémunération et que les employés aient la possibilité de devenir garde principal ou surveillant. Tout cela se fait sans même qu'il soit besoin d'avoir une convention collective.

Nous avons donc une entente depuis huit ans. Nous la respectons et d'ailleurs, il y a un an et demi, une entreprise importante qui fournissait des services de contrôle de sécurité dans plusieurs aéroports canadiens a fait faillite. Les transporteurs membres de l'ATAC se sont employés pendant un an à mettre sur pied des entreprises viables pouvant fournir les services de sécurité importants exigés par le règlement ainsi que par nos clients et notre personnel. Pendant toute cette période, personne n'a vu son salaire réduit par suite d'un changement de fournisseur et personne n'a perdu son emploi. Nous considérons cela strictement comme un problème touchant la sécurité opérationnelle et nous avons agi en conséquence. Transports Canada est satisfait des résultats.

On peut donc se demander pourquoi on propose soudainement d'inclure les préposés au contrôle dans le code du travail. Très franchement, nous ne voyons pas pourquoi on chercherait à résoudre un problème qui ne se pose pas.

Nous croyons que le paragraphe 47.3 est censé couvrir seulement les préposés au contrôle de sécurité et personne d'autre, mais il a des conséquences sur tous les contrats qu'un transporteur aérien, un aéroport ou un petit exploitant commercial pourrait conclure avec des fournisseurs de services de toute nature relevant de la compétence fédérale. On peut citer comme exemple - et ce ne sont que des exemples - tous les types de service d'entretien des avions, y compris la peinture; l'entretien des moteurs, y compris les révisions et les réparations; les services de manutention au sol fournis très souvent par des tiers et d'autres transporteurs dans tout le pays; différents types de services de traiteur; les publicités télévisées; les services téléphoniques interurbains; les services de transmission de données; les publicités radiophoniques, la livraison de marchandises - c'est une liste sans fin.

L'introduction d'une telle disposition dans le code aurait des répercussions sur tous ces services. Nous vous prions instamment d'examiner avec soin la teneur exacte de cette disposition. Elle dit que si, par exemple, une compagnie aérienne, un aéroport ou un petit exploitant d'aéronef change de fournisseur de services téléphoniques interurbains en s'adressant à Sprint au lieu de Bell Canada, il doit s'assurer que Sprint Canada verse aux employés qui font ce travail la même rémunération que celle que Bell Canada leur donnait.

.1625

Sprint Canada a un nombre énorme de clients, dont peut-être plusieurs compagnies aériennes qui avaient peut-être auparavant recours à Bell, à AT&T Canada ou à de petits revendeurs de services interurbains. Comment serait-il possible à Sprint de respecter cette exigence? En fait, comment les transporteurs aériens pourraient-ils forcer Sprint à le faire? Ça ne peut tout simplement pas marcher.

Si une compagnie aérienne réalise une publicité télévisée à Montréal puis une autre à Toronto, elle doit s'assurer que, pour sa production commerciale, la station de télévision qui fournit l'équipe technique à Toronto verse à ses employés la même rémunération que le fournisseur précédent à Montréal, même si les deux studios ont chacun une convention collective les liant à l'ANETR qui prévoit des taux de rémunération différents. Cela n'a aucun sens.

On prend donc des moyens démesurés par rapport à l'effet recherché. À notre avis, le paragraphe 47.3 constitue une intrusion totalement injustifiée dans la façon dont les transporteurs aériens de toute taille gèrent leurs activités. Comme tout autre groupe industriel assujetti à la réglementation fédérale, ils doivent être libres de chercher les meilleurs fournisseurs disponibles pouvant leur procurer ce genre de services en utilisant le système des appels d'offres. Or, ce paragraphe 47.3 les prive de ce droit fondamental. Les travailleurs dont ce projet de loi se fait ostensiblement le champion avec cette nouvelle disposition sont déjà couverts par une convention collective. Si tel est le but visé par cette disposition, j'espère que nous vous avons prouvé qu'il faut la retirer du projet de loi et que ces travailleurs continueront d'être protégés.

Cette proposition était peut-être bien intentionnée, mais ses conséquences pratiques sur le secteur de l'aviation ne seront rien moins que catastrophiques et lui porteront un préjudice extrême. Nous vous prions aussi fermement que possible de la retirer.

Pour ce qui est des travailleurs de remplacement, je répéterai brièvement, si vous me le permettez, notre point de vue au sujet de l'alinéa 94(2.1) proposé. Comme nous le disons dans notre mémoire, l'ATAC s'oppose à ce que l'on utilise des travailleurs de remplacement pour briser un syndicat ou porter atteinte au droit légitime d'un syndicat à représenter ses membres. Les transporteurs aériens ont toutefois le droit d'essayer de maintenir leurs activités en cas d'arrêt de travail. Le rapport du groupe de travail Sims propose un moyen terme équitable entre ces deux droits.

L'ATAC a proposé un libellé qui ajoute un élément supplémentaire nécessaire pour clarifier ce que signifie l'expression «miner la capacité de représentation d'un syndicat». À notre avis, le CCRI ne devrait faire usage de son droit de limiter ou d'interdire le recours à des travailleurs de remplacement qu'en cas de manquement caractérisé à l'obligation faite à un employeur de négocier de bonne foi. Cela constituerait une preuve manifeste en vertu de laquelle un syndicat pourrait déposer une plainte devant le conseil en invoquant les dispositions de l'alinéa 94(2.1) et demander l'interdiction du recours à des travailleurs de remplacement pendant toute la durée de l'arrêt de travail. Avec cette précision importante, nous pensons que ce projet de loi reflétera fidèlement la recommandation figurant dans le rapport Sims à ce sujet.

En conclusion, l'ATAC a concentré ses préoccupations sur ces deux questions importantes parce qu'elles ont des répercussions directes sur la capacité de tout transporteur aérien, grand ou petit, à exploiter son entreprise et à rester viable. Le code du travail n'est pas l'instrument législatif approprié pour assurer la sécurité des avions dans les aéroports. Cette question relève de la Loi sur l'aéronautique et elle est déjà administrée de façon adéquate. De la même façon, les employeurs qui négocient équitablement avec leur syndicat doivent avoir la possibilité de continuer à exploiter leur entreprise et à répondre aux besoins des voyageurs en cas d'arrêt de travail.

Voilà ce que je voulais vous dire. Merci, monsieur le président. Je serai plus que ravi d'essayer de répondre à toutes les questions que les membres du comité pourraient vouloir me poser.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux questions et aux réponses et nous donnerons d'abord la parole au Bloc québécois. Monsieur Ménard.

[Français]

M. Ménard: Monsieur le président, je trouve que plus on avance dans l'audition des témoins, plus vous prononcez le terme «Bloc québécois» avec élégance. Cela va me donner le goût de revenir à ce comité.

Je voudrais m'assurer que je comprends bien le témoignage de nos invités. Monsieur le président, je voudrais lancer un appel au calme.

.1630

Selon l'estimation de votre organisation, quelles catégories de travailleurs seront touchées concrètement par l'article 47.3 du Code canadien du travail, partie I? Comment cela se vit-il sur le terrain? Ayant assisté au briefing que le ministre a organisé avec son aimable collaborateur, Albano, j'ai compris qu'il y avait une volonté de continuité salariale.

C'est ce que visait l'article 47.3 et vous devez reconnaître que, pour le législateur, il n'est pas irresponsable de s'assurer que les gens qui avaient une responsabilité contractuelle et qui recevaient une rémunération puissent, pour le même travail, même si on change d'employeur ou de responsable au niveau contractuel, ne pas vivre des vicissitudes au niveau de leur rémunération. Ce n'est pas quelque chose d'irresponsable. C'est quelque chose qui peut quand même se défendre dans une révision comme celle dans laquelle on est engagés.

Donc, je voudrais que vous nous expliquiez en quoi ce principe peut être inquiétant pour l'organisation que vous représentez. Quelles catégories de travailleurs sont concernées? Donnez-nous un petit peu plus de matière pour nous y opposer. Jusqu'à présent, j'ai tendance à penser qu'on devrait maintenir le libellé actuel de cet article, mais je suis prêt à me laisser influencer.

[Traduction]

M. Crichton: Je pense qu'il y a deux parties dans cette réponse. À notre connaissance - et nous avons consulté des gens qui ont participé à la rédaction de ce projet de loi - , le seul objectif de ce paragraphe était de régler ce problème et, d'ailleurs, les gens du ministère nous ont dit qu'il avait été soulevé lors d'une réunion interministérielle avec Transports Canada.

Nous n'avons pu trouver personne à Transports Canada qui ait soulevé cette question et, d'ailleurs, ce ministère est tout à fait convaincu que les dispositions prises il y a huit ans et appliquées depuis lors règlent ce problème.

Les gens que, d'après ce qu'on nous a dit, ce paragraphe est censé protéger, les préposés au contrôle des passagers, font, en fait, l'objet, si vous voulez, d'un accord bilatéral qui a déjà réglé cette question.

Dans la deuxième partie de ma réponse, je répéterai ce que j'ai dit dans ma déclaration d'ouverture. Le paragraphe proposé, sous sa forme actuelle, s'appliquerait à tout contrat qu'un transporteur aérien ou un aéroport passerait avec une autre société lui fournissant des biens et des marchandises qui serait assujettie à la réglementation fédérale. Il pourrait y avoir un nombre infini de gens qui se retrouveraient dans cette situation.

Je vais vous donner un autre exemple. Il est tout à fait courant, dans le secteur du transport aérien, qu'une compagnie aérienne passe un contrat avec une autre pour qu'elle lui fournisse les services de manutention au sol à un endroit donné. Air Transat peut, par exemple, conclure une entente avec Canadien International en ce qui concerne l'enregistrement des passagers, la manutention des bagages, le chargement et le déchargement des avions et des choses de ce genre à Calgary. Mais il est tout aussi courant que les compagnies aériennes passent de nouveaux contrats de temps à autre. Elles font un nouvel appel d'offres, de nouvelles soumissions, etc. Il est donc tout à fait concevable que, dans mon exemple, Air Transat décide de changer de fournisseur de services à Calgary et s'adresse à Air Canada au lieu de Canadien.

D'après les dispositions du paragraphe proposé, Air Canada devrait verser aux gens qui s'occupent des vols d'Air Transat à leur arrivée la même rémunération que celle que recevaient les employés de Canadien en vertu de leur convention collective, même si cela ne correspond pas du tout à la convention collective qui lie ces employés à Air Canada. Allons-nous finir par payer à quelqu'un une rémunération horaire donnée quand cette personne travaille entre 14 heures et 15 heures pour un vol d'Air Transat et une rémunération tout à fait différente pendant le reste de la journée lorsqu'elle s'occupe des vols d'Air Canada? Si Air Canada fournit également ces services à d'autres compagnies aériennes, la situation devient tout à fait impossible à gérer. Je sais que ce n'était pas le but recherché, mais c'est exactement le résultat de ce paragraphe sous sa forme actuelle.

.1635

[Français]

M. Ménard: Donc, vous me dites qu'il y a deux considérations. Il y a des considérations d'intendance, de gestion. Vous croyez, en tant que gestionnaire, être pris dans une situation où un même employé pourrait être soumis à plusieurs conventions collectives, ce qui pourrait devenir difficilement gérable pour un éventuel employeur. Vous pensez cela parce que cela ne s'adresse pas qu'à une seule catégorie d'employés.

Vous nous avez fait voir que cela pouvait s'adresser aux préposés à la sécurité, aux services de manutention au sol, aux services de traiteur et aux services de publicité. Donc, si j'ai bien compris, vous redoutez une plus grande portée de cet article, alors qu'initialement, il s'adressait aux gens qui étaient responsables du tri des passagers.

J'avais cru comprendre, et je suis sûr que mon collègue Proud pourra nous donner des éclaircissements là-dessus, que c'était dans un but de continuité salariale, mais selon ce que vous nous exprimez, ce sont surtout des considérations de gestion que vous redoutez. Vous croyez que ce ne sera pas opérationnel sur le terrain et que cela ne sera pas pratique.

Le ministre disait en Chambre que, quant aux marchés des services comme le ravitaillement d'avions en carburant, si le contrôle de sécurité est transféré par suite d'un changement de fournisseur, le nouveau fournisseur est tenu de verser une rémunération équivalente aux employés. Vous comprenez bien que l'intention du législateur était d'assurer une continuité salariale. Plus tôt vous sembliez dire que non. Parle-t-on le même langage? C'était cela, l'objectif.

Le ministre, qui est un grand social-démocrate, à ses heures à tout le moins, craignait qu'on s'adresse à des clientèles immigrantes, à des clientèles de femmes qui sont vulnérables sur le marché du travail. C'est en grande partie cette clientèle-là qui occupe les postes dont on parle. Partagez-vous cette analyse?

[Traduction]

M. Crichton: Premièrement, je pense qu'il y a deux parties à cette réponse. En ce qui concerne la portée de la formulation actuelle de ce paragraphe, nous avons un avis juridique assez catégorique qui nous dit que notre interprétation est correcte. Cela s'appliquerait à tout contrat passé par une société d'aviation. C'est incontestable. Je suis tout à fait convaincu que c'est bien le cas.

Quant à la tentative de protéger les employés lorsqu'un contrat est conclu avec une autre entreprise, cela suscite en moi plusieurs réflexions. Je ne pense pas que le code du travail ait pour objet de s'immiscer dans le fonctionnement du marché et de déterminer la nature des contrats que passent différentes entreprises en ce qui concerne la fourniture de biens et de services. Je pense qu'il a plutôt pour rôle de veiller à ce que certaines normes soient observées lorsque des gens sont employés par un sous-traitant, un entrepreneur ou un employeur primaire, quel qu'il soit. Je ne pense pas que le code du travail devrait aller jusqu'à s'immiscer dans la capacité des entreprises à solliciter des offres concurrentielles pour pouvoir faire leur travail. La formulation actuelle de ce paragraphe empêche en fait la présentation d'appels d'offres de services dans le secteur de l'aviation. Je pense que cela va très loin.

Étant donné les renseignements généraux qu'on nous a donnés au sujet de l'objectif de ce paragraphe - et je répète qu'il reflétait simplement une préoccupation concernant les préposés au contrôle des passagers - , cela dépasse tellement l'objectif qu'on nous a indiqué que cela nous cause un véritable problème. Je me demande également pourquoi cette disposition porte sur les transports aériens. Si c'est un principe que le Parlement veut maintenant établir, pourquoi choisir l'aviation parmi tous les secteurs assujettis à la réglementation fédérale? Pourquoi choisir les compagnies aériennes? Pourquoi cela ne s'applique-t-il pas à tous les autres types d'entreprises relevant du Code canadien du travail? Je répondrai moi-même à cette question. Je pense qu'on pourrait répondre honnêtement que, comme je l'ai dit précédemment, ces deux modifications visaient à régler ce qu'on considérait être un problème concernant un petit groupe de gens, les préposés au contrôle des passagers. Ce problème a été résolu.

.1640

Le président: Il s'agit simplement d'une explication complémentaire. Monsieur Proud.

M. Proud: Je voudrais revenir précisément sur la question que vous venez de poser au sujet de la raison pour laquelle on a choisi le secteur du transport aérien. Quand une entreprise fédérale conclut un contrat de services, les relations de travail entre les entrepreneurs et leurs employés relèvent le plus souvent de la législation provinciale. Ce n'est toutefois pas le cas du transport aérien. C'est le seul domaine à être dans ce cas.

Par ailleurs, je ne peux pas croire, et je ne le crois pas, que vous veniez ici aujourd'hui nous dire que vous voulez pouvoir verser des rémunérations plus basses. D'après ce que vous avez dit à propos d'Air Canada et de Canadien, tel ne serait pas le cas. Les employés ne pourraient pas recevoir moins que le salaire versé par Air Canada ou Canadien. Si cette disposition est mal formulée, on la corrigera, car cela n'a jamais été l'objectif recherché.

On instaure cela... Vous connaissez la situation mieux que moi à cause de ce qui s'est passé en 1988. Vous avez conclu un accord et cette disposition vise à le renforcer, à s'assurer que les entreprises le respectent et que, en cas de changement, on n'embauche pas simplement des gens moins bien rémunérés.

M. Crichton: Si le paragraphe proposé était censé porter sur la question du contrôle des passagers, il pourrait peut-être tout simplement l'indiquer et s'en tenir là - même si ce n'est pas ce que je recommande.

M. Proud: Il porte également sur d'autres questions comme, par exemple, le ravitaillement des avions en carburant ou la manutention des bagages.

M. Crichton: Je suis désolé, mais je dois vous dire que je ne suis absolument pas d'accord avec ce principe parce que je ne comprends pas du tout pourquoi vous réserveriez un traitement de ce genre à l'aviation. Il est évident que tous les autres secteurs qui sont assujettis à la réglementation fédérale sous-traitent de temps à autre différents services à des tiers et les activités concernées ne relèvent absolument pas toujours de la compétence des provinces. Je pense vraiment qu'il se passe là quelque chose d'étrange.

Nous sommes renseignés expressément au sujet de la raison d'être de ce paragraphe et on nous a dit qu'il concernait uniquement les préposés au contrôle des passagers. Vous me dites maintenant que vous voulez réaligner tout le secteur de l'aviation pour ce qui est de la capacité des compagnies aériennes à passer des contrats de service. Si vous voyez les choses ainsi et si c'est ce qui doit se produire, je vous dirai que les compagnies aériennes vont se retrouver devant un problème très difficile et ne pourront probablement plus sous-traiter la moindre de ces activités à ces gens-là.

Le président: Monsieur Johnston.

M. Johnston: Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vous remercie de votre exposé. On m'a signalé qu'environ 60 p. 100 des Canadiens qui se rendent aux États-Unis choisissent des compagnies américaines et que le personnel américain qui travaille pour ces transporteurs n'est pas assujetti à la partie I du Code canadien du travail, c'est-à-dire, plus précisément, aux restrictions relatives aux travailleurs de remplacement. Jusqu'à quel point cela joue-t-il contre un transporteur aérien qui essaie d'affronter des concurrents du pays voisin auquel s'appliquent des conditions très différentes?

M. Crichton: Je pense que 60 p. 100 des Canadiens qui se rendent aux États-Unis souhaiteraient vraisemblablement emprunter des transporteurs canadiens. Lorsque des Canadiens effectuent des voyages internationaux, ils ont tendance à préférer les compagnies canadiennes aux compagnies étrangères. Il se trouve que je sais que, dans notre secteur, le chiffre est probablement de 60 p. 100.

Une voix: [Inaudible]

M. Crichton: Oui. Je parle des Canadiens; ils ne constituent pas la totalité du marché. Ce marché est bilatéral. Il y a des Canadiens qui se rendent aux États-Unis ou dans d'autres pays et des gens qui viennent ici en provenance de ces autres pays. Il est évident que les gens vont et viennent, dans les deux directions. Il est incontestable que les lois du travail américaines sont, dans de nombreux domaines, beaucoup moins restrictives que nombre des dispositions du Code canadien du travail. Dans la mesure où, en quelque sorte, les frais d'exploitation qui en découlent sont inférieurs, et c'est le cas, cela donne un avantage à ces compagnies par rapport aux compagnies canadiennes.

.1645

Mais, à cet égard, il ne faut pas seulement tenir compte, par exemple, des liaisons transfrontalières. Un avantage concurrentiel en ce qui concerne la structure des coûts s'applique à l'ensemble du système. Les taxes américaines sur le carburant sont également bien inférieures à celles du Canada et il ne sert réellement pas à grand-chose de dire qu'on va seulement comparer les vols entre les deux pays... non, non, ce qui compte, c'est l'ensemble de la structure des coûts de toute la compagnie pour l'ensemble de ses activités. Si les compagnies canadiennes ont un problème en matière de coûts structurels qui s'applique à l'ensemble du système alors que les coûts que doit assumer un concurrent américain sont inférieurs, c'est très important.

M. Johnston: Pour ce qui est du recours à des travailleurs de remplacement, comme vous le savez, certains dirigeants syndicaux ont déjà dit qu'à leur avis, cela reviendrait à miner les syndicats. Ils considèrent que l'emploi de travailleurs de remplacement est une attaque directe contre les syndicats ou, tout au moins, une interférence. Il faut s'attendre à ce qu'ils essaient d'influencer le conseil autant qu'ils le peuvent pour que sa décision leur soit favorable. Quels effets pensez-vous que cette disposition et la décision relative au fait de savoir si le recours à des travailleurs de remplacement menace ou non les syndicats peuvent avoir sur vos activités?

M. Crichton: Nous avons proposé notre modification relativement modeste parce que les compagnies aériennes, en même temps que les autres employeurs membres de l'ETCOF, ont accepté, dans un esprit de compromis et de consensus, les recommandations du rapport Sims au sujet des dispositions relatives aux travailleurs de remplacement, même si nous l'avons fait à contrecoeur. Ce qui nous inquiète est que la formulation actuelle de la loi laisse, à notre avis, une marge d'interprétation dont tout le monde pourrait subir les répercussions à l'avenir, dans cinq ans ou dans 10 ans, je ne sais pas quand, pour la raison que vous avez mentionnée.

Les syndicats diront, bien entendu, que le fait d'engager un travailleur de remplacement mine leur capacité de représentation. C'est évidemment ce qu'ils vont dire.

Comment la décision sera-t-elle prise? La loi ne donne aucune consigne au conseil à ce sujet. Nous sommes prêts à vous dire que oui, nous pouvons imaginer que, dans certains cas, un employeur négocie de mauvaise foi et essaie de provoquer une grève et qu'il fasse donner une formation à des travailleurs à cette fin et que, dès le départ, il n'ait jamais eu l'intention d'arriver à une entente et de négocier correctement. Nous sommes prêts à dire qu'il serait correct d'appliquer cette disposition dans un tel cas. Toutefois, la loi est muette et ne donne aucune consigne.

Nous essayons donc ici de la modifier afin qu'elle stipule que le conseil ne peut interdire ou limiter le recours à des travailleurs de remplacement en s'appuyant sur cette disposition que s'il a d'abord déterminé que l'employeur négociait de mauvaise foi. Avec cette modification, on peut éviter toutes les différences d'interprétation qui pourraient résulter du caractère flou de cette disposition, parce que la loi donne alors au conseil des instruments qui lui permettent de se pencher sur les plaintes de négociation de mauvaise foi, etc. Si tel est le cas et s'il s'agit d'une «violation déterminante» - mais pas, par exemple, si quelqu'un se présentait à une réunion avec une heure et demie de retard - , cela serait une preuve prima facie sur laquelle le conseil pourrait s'appuyer pour étudier une demande d'interdiction d'embaucher des travailleurs de remplacement.

Dans ce cas, les deux parties sauraient quelles sont les règles. Les syndicats le sauraient et la direction aussi. La direction saurait qu'elle a intérêt à négocier correctement et à faire attention parce que, si elle se comporte d'une façon qui pourrait justifier une plainte pour négociation de mauvaise foi, elle pourrait avoir de graves difficultés.

.1650

Le président: Nous allons passer à M. McCormick, puis nous reviendrons à M. Proud et àM. Ménard, et ce sera tout.

M. McCormick: Je vous remercie, monsieur le président, et je vous remercie également, messieurs, pour votre présence ici.

J'ai assurément trouvé intéressant qu'on ait mentionné les taxes sur le carburant. C'est une expression tout à fait d'actualité. Je me demande si vous pourriez nous donner des tuyaux à propos de ce qui se passe à Vancouver.

Votre modeste proposition concernant l'alinéa 94(2.1) proposé est contredite par ce que vous avez dit à propos de l'autre paragraphe, le paragraphe 47.3. Je ne veux pas critiquer ce que vous avez dit, mais vous avez assurément l'impression d'avoir tout à fait raison. Vous pensez avoir reçu des conseils et des renseignements excellents et votre point de vue au sujet du paragraphe 47.3 est très clair. Je pense simplement que nous devons mieux communiquer.

Vous avez dit que si on vous imposait cela, vous ne feriez plus de sous-traitance pour quelque service que ce soit. Je voudrais que vous me donniez un renseignement. Si vous ne faites plus de sous-traitance pour ces services - y compris le contrôle des passagers - , comment seront-ils fournis? Vous ne pouvez pas vous contenter de dire cela pour ensuite nous tourner le dos. Il faut que nous en parlions.

M. Crichton: Laissez-moi préciser deux choses, monsieur McCormick. Votre observation me paraît très claire. J'ai probablement omis de parler de cela dans ma déclaration.

Il y a deux choses. La compagnie aérienne aura la possibilité de fournir elle-même certains services, y compris le contrôle des passagers. Les compagnies ne sont pas obligées de sous-traiter cette activité; elles peuvent s'en charger elles-mêmes si elles le désirent.

La deuxième chose est que, vu que cette disposition, telle qu'elle est formulée, ne s'applique qu'aux contrats conclus avec un sous-traitant assujetti à une convention collective existante, les compagnies pourront très bien se mettre à s'adresser à des fournisseurs non syndiqués ou prendre des dispositions pour traiter avec des gens non syndiqués afin d'éviter de ne pas pouvoir faire des appels d'offres et conclure des contrats librement. Je pense que cela crée toutes sortes de situations qu'on n'a, je pense, jamais souhaité voir se produire.

M. McCormick: Je suis d'accord avec votre secteur et j'emprunte des compagnies aériennes canadiennes chaque fois que je peux - dans 99 p. 100 des cas - , ce qui inclut mes déplacements officiels et plusieurs... J'ai emprunté au moins trois compagnies aériennes différentes cette année.

Actuellement, le public examine ce que font nos compagnies aériennes. Cela continuera sans doute pendant un certain temps en même temps que l'expansion des services dans notre pays. La confiance du public joue donc également un rôle à cet égard.

Je suis de votre bord, mais il faut faire attention à la façon dont nous réglons ce problème. Vous pouvez bien dire que vous pouvez choisir une entreprise non syndiquée. Je n'ai pas à me prononcer là-dessus. Mais, là encore, il y a la question de la confiance du public. Vous ne pouvez pas tout simplement laisser tomber ces employés et en engager d'autres. Vous ne voudriez pas que nos compagnies aériennes fassent une telle chose aujourd'hui ou demain. Je ne le voudrais pas non plus. Tout cela est très important.

Donc, en ce qui concerne le paragraphe 47.3, vous dites que ce problème a déjà été réglé, mais il faut que nous renforcions les dispositions existantes. N'êtes-vous pas d'accord avec moi?

M. Crichton: Certainement, nous serions absolument ravis de remettre au comité les documents montrant en quoi consiste la solution dont nous sommes convenus par écrit avec le ministère, etc.

Je vais parler du facteur confiance, parce que je pense que c'est important. Bien sûr, vous avez raison, mais cette confiance concerne la qualité du service fourni par les préposés au contrôle des passagers. Cela concerne leur formation et le contrôle des normes qui président à leur travail. Tous ces éléments sont mentionnés de façon détaillée dans les règlements établis par les services de sécurité de Transports Canada qui réglementent et contrôlent toutes ces activités.

.1655

Les compagnies aériennes sont responsables. Les règlements s'appliquent à elles et seulement à elles. Elles ne sont pas autorisées à laisser monter dans les avions des gens qui n'ont pas été contrôlés correctement d'une façon conforme au règlement. C'est à la compagnie aérienne qu'il incombe de s'assurer que les préposés à ce contrôle sont correctement formés et qualifiés, qu'ils détiennent des documents prouvant qu'ils ont reçu cette formation, qu'on vérifie leurs compétences et qu'on leur donne des cours de recyclage, qu'ils utilisent certains types d'équipement, etc. C'est à ce niveau là que s'effectue le contrôle de la qualité.

Néanmoins, comme dans tout autre secteur de l'économie, si le fournisseur change et que le fournisseur A possède tous les employés correctement formés, qualifiés, etc. - ce genre de situation se produit tous les jours dans notre économie - , pratiquement tous les employés passeront du fournisseur A au fournisseur B. C'est ce qui se passe lorsque quelqu'un perd un contrat dans un domaine spécialisé et que quelqu'un d'autre prend sa place. Les employés passent dans l'autre entreprise.

Le seul problème - et c'est, je pense, le seul que ce projet de loi essaie de régler - est le taux de rémunération. Mais c'est déjà fait. Nous avons déjà conclu une entente que nous respectons depuis huit ans. Quand ces gens changent d'employeur, ils conservent leur taux de rémunération. Nous n'avons aucune raison de cesser cette pratique.

Ce qui nous préoccupe réellement ici est que la formulation de cet article a un effet tout à fait différent. D'un seul trait de plume, on englobe tout ce qui touche la passation de contrats de biens et de services dans le secteur de l'aviation. Cela va tout simplement trop loin.

M. McCormick: Merci, monsieur le président. En fait, je voulais seulement savoir comment vous voyez les choses.

Le président: Monsieur Proud.

M. Proud: Je voudrais vous poser trois questions, mais vous pourrez y répondre au fur et à mesure.

À part les questions précises que vous avez soulevées, cet ensemble de mesures vous paraît-il assez bien équilibré?

M. Crichton: Dans l'ensemble, je pense que ce projet de loi a été précédé de très bonnes initiatives visant à susciter un consensus à son sujet avant sa présentation. C'est hors de doute. Nous avons pas mal participé à tout ce qui s'est fait, à titre individuel et Howard au nom de l'association, ainsi que par l'intermédiaire d'ETCOF, et je pense que cela a très bien marché.

Comme je l'ai dit précédemment, ce qui nous inquiète au sujet du paragraphe 47.3 est que nous ne serions peut-être pas ici aujourd'hui s'il en avait été question lors de la consultation. Tout au long de ces deux années, on n'en a jamais dit un mot. Mais, globalement, oui, nous pensons qu'il convient de féliciter le ministre et le ministère d'avoir procédé de façon excellente pour essayer d'obtenir un consensus préalable - dans un domaine très délicat où je dois ajouter qu'un consensus est nécessaire.

M. Proud: Avez-vous alors également l'impression que les modifications apportées à la structure et aux pouvoirs du conseil amélioreront la façon dont le code est appliqué? Êtes-vous convaincu que la représentation...?

M. Crichton: Je ne prétends pas être expert en la matière. D'après les conversations que j'ai eues avec des gens compétents dans ce domaine, je dirai toutefois qu'il me semble que tout le monde est d'avis que cela constituera une amélioration.

M. Proud: Je vais revenir sur une autre question qu'on vous a posée tout à l'heure au sujet des travailleurs de remplacement. Le problème que cela pose à certaines personnes est que, comme vous l'avez dit, aucune indication n'est donnée quant aux paramètres ou critères que le conseil devra appliquer. Pensez-vous que, s'il est composé de gens qualifiés et compétents, on pourrait se retrouver face aux situations dont on nous parle depuis deux jours - et certaines d'entre elles se produiront certainement - et que les différends éventuels seront alors traités de façon équitable pour les deux parties?

Il est hors de doute que, quand ce conseil commencera à fonctionner, il faudra attendre un certain temps avant que tout le monde connaisse bien les règles et, ensuite,... c'est le problème que pose ce conseil. Ce dont je veux être sûr est qu'il soit en mesure de traiter chacune des questions dont il sera saisi en se montrant juste et équitable envers toutes les parties concernées.

M. Crichton: Ce que j'ai appris d'intéressant au fil des ans en traitant avec des conseils et des tribunaux, c'est que la qualité des décisions prises et du travail effectué dépend beaucoup de la qualité des personnes qui y sont nommées de temps à autre. Bien entendu, je ne pense pas que qui que ce soit puisse prédire ce qui va se passer.

L'autre observation que je ferai à ce sujet est, toutefois, que même si l'on suppose que les personnes nommées à ce conseil sont toujours honnêtes, consciencieuses, zélées, intelligentes, etc., elles peuvent honnêtement être en désaccord sur l'interprétation des choses.

.1700

L'une des autres choses que j'ai apprises au fil des ans en ce qui concerne les lois est que, si le Parlement veut qu'une disposition donnée permette d'atteindre un certain objectif, plus il l'énonce clairement afin d'éviter tout doute quant à sa signification, mieux c'est. Autrement, les tribunaux etc... Ce qu'il y a d'extraordinaire et de merveilleux avec le langage est qu'on peut l'interpréter de tant de façons différentes. Il y a beaucoup de gens qu'on paie grassement pour qu'ils prouvent que blanc veut dire noir, etc.

Dans ce cas précis, nous pensons simplement que si nous prenons cette importante décision et si, comme l'indique clairement le rapport Sims - et le ministre a bien fait savoir qu'il faisait siens les principes contenus dans le rapport Sims - , il s'agit de rappeler à l'ordre un employeur qui, manifestement, ne négocie pas de bonne foi et n'a pas l'intention de conclure une entente, indiquons quelque part dans cet article que le conseil peut se fonder là-dessus pour interdire à quelqu'un d'avoir recours à des travailleurs de remplacement. Cela écartera tout doute et personne ne pourra prétendre que cette disposition signifie autre chose.

M. Proud: Merci.

Le président: Madame Terrana.

Mme Terrana: Je voudrais simplement une explication, parce que je ne comprends pas ce que vous voulez dire au sujet du paragraphe 47.3 proposé. Il se lit «en vertu d'un contrat ou de toute autre forme d'entente qui n'est plus en vigueur». Cette situation me paraît donc couverte, à en juger par le libellé de ce projet de loi.

Cet article précise expressément:

«fournisseur précédent» s'entend de l'employeur qui, en vertu d'un contrat ou de toute autre forme d'entente qui n'est plus en vigueur...

Ce n'est donc pas ce que vous nous avez expliqué en disant que cela peut s'appliquer pendant une partie seulement des heures de travail et qu'il faut reprendre les conditions antérieures. Alors peut-être pouvez-vous m'expliquer comment vous interprétez ce texte parce qu'à mon avis, il ne semble pas simplement s'agir du transport...

M. Crichton: Je peux peut-être demander à M. Goldberg d'essayer de vous répondre.

Mme Terrana: Oui, je vous en prie.

M. Howard P. Goldberg (vide-président et secrétaire, Association du transport aérien du Canada): Il y a de nombreux cas où une entreprise qui fournit des services sous contrat à une compagnie aérienne - prenons là encore l'exemple d'une autre compagnie - utilise des gens qui effectuent déjà ce travail. Reprenons donc l'exemple des employés de Canadien International qui effectuaient un service pour Air Transat. Si Air Transat change de fournisseur et choisit Air Canada, cela n'a le plus souvent aucune répercussion sur les employés de Canadien. La compagnie utilisait simplement un personnel excédentaire et donnait par exemple du travail à plein temps à des gens qui n'avaient peut-être qu'un poste à temps partiel ou trouvait d'autres façons de les utiliser. Le contrat n'est alors plus en vigueur et a été remplacé par un nouveau contrat. Le problème concerne ce qui se passe après le changement de fournisseur.

Inversons les choses. C'est Air Canada qui a le contrat et celui-ci est attribué à Canadien. La convention collective d'Air Canada prévoit un niveau de rémunération plus élevé pour les agents du service au sol que celle que doit verser Canadien. C'est le résultat de la négociation collective et de je ne sais quels autres facteurs. Le niveau de rémunération fixé dans la convention collective peut avoir été modifié à cause de la situation économique actuelle. Il y a donc un contrat qui a été conclu avec une autre compagnie aérienne. Ce qui se passe est qu'en vertu de la nouvelle entente, les employés de Canadien International qui fournissent ce service doivent être payés au taux de rémunération d'Air Canada pour les heures de travail qu'ils font pour la nouvelle compagnie aérienne.

Donc, avec cet article, on fait entrer de force dans une convention collective qui a déjà été conclue et acceptée par les parties un taux de rémunération différent de celui qui est prévu dans cette convention pour la prestation de services rigoureusement identiques. Les employés se contentent de pointer à Air Transat au lieu de pointer à Canadien International. Le problème concerne dont le changement de fournisseur et le changement de rémunération qui est imposé au nouveau fournisseur, cette rémunération pouvant être différente de celle qui est prévue dans la convention collective déjà conclue avec ce fournisseur.

Mme Terrana: Je me demande également pourquoi vous dites que cela s'applique seulement aux transports aériens.

M. Goldberg: Eh bien, c'est le cas, puisque le début du paragraphe 47.3 proposé spécifie «un secteur d'activité visé à l'alinéa e) de la définition» et que l'alinéa e) fait référence aux aéroports. Je l'ai ici...

Mme Terrana: Il se lit comme suit:

Les articles 47 à 47.2 s'appliquent au lieu des articles 6 et 7 de la Loi relative aux cessions d'aéroport

C'est le seul endroit où il est question des aéroports.

.1705

M. Goldberg: Excusez-moi, mais d'après l'article 2 du code actuel, Définitions, l'alinéa e) - c'est celui qui est appliqué ici; il y est fait référence dans le paragraphe 47.3 proposé - s'applique et lui seul. Il se lit «les aéroports, aéronefs ou lignes de transport aérien». C'est une définition très générale qui inclut tous les gens du secteur de l'aviation commerciale, y compris les exploitants locaux de taxis aériens, les gens qui enseignent le pilotage ou toute autre personne active dans ce secteur. Si ces gens passent un contrat de services avec une entreprise assujettie à la réglementation fédérale, cela leur sera imposé de la même façon pour toutes leurs activités assujetties à cette réglementation, y compris les appels interurbains. Si vous passez un contrat avec un fournisseur de services interurbains, celui-ci a des syndicats avec lesquels il a conclu des conventions collectives. Tout cela relève de la compétence du gouvernement fédéral. C'est ce qui est indiqué ici.

Le président: Merci, monsieur Goldberg.

Il ne faut pas que nous oubliions la sonnerie, mais nous allons permettre à M. Ménard de poser une question très brève.

[Français]

M. Ménard: Je voudrais m'assurer que je comprends bien. Vous craignez que l'on puisse en arriver à une situation où le nouveau Conseil canadien des relations industrielles, faute de directives claires, pourrait vous conduire à une généralisation future quant au recours à des travailleurs de remplacement. Vous voulez que des directives soient données pour définir ce qu'est la capacité de miner le devoir de représentation des syndicats. Vous attendez-vous à ce que ces directives soient élaborées par le législateur ou par des experts du Conseil canadien des relations industrielles?

C'est vrai que c'est flou d'une certaine manière. Personne ne s'attendait à ce que le ministre, s'agissant des travailleurs de remplacement, arrive avec une proposition comme celle-là. Il est loin d'être évident que ce sera une proposition opérationnelle.

Nous aurions souhaité que cela aille beaucoup plus loin, puisqu'il y a au Québec, depuis 1977, une loi ayant trait au recours à des travailleurs de remplacement, et on ne s'en porte pas moins bien.

Selon vous, de qui doivent venir ces directives-là? Du législateur ou du Conseil?

[Traduction]

M. Crichton: Nous demandons simplement au Parlement d'énoncer clairement son intention. Je pense que c'est comme cela qu'il faut rédiger une loi. Cette disposition relative aux travailleurs de remplacement est fondée sur le rapport Sims et le ministre l'a déclaré clairement.

Il n'était pas prêt à interdire absolument le recours à des travailleurs de remplacement. Il a essayé de trouver un moyen terme raisonnable, si vous voulez, et il a essentiellement repris la logique du rapport Sims. D'après ce rapport, il ne faudrait interdire le recours à des travailleurs de remplacement que lorsqu'un employeur a contrevenu à son obligation de négocier de bonne foi et pour éviter la situation qui risquerait de se produire si un employeur essayait délibérément d'utiliser la négociation collective pour se débarrasser d'un syndicat. C'est très manifestement ce qui explique la teneur de cet article. Il vise à empêcher quelqu'un d'agir de cette façon-là.

Tout ce que nous disons est que le Parlement devrait énoncer clairement que c'est à cela que cet article s'applique. Nous pensons concrètement que c'est ce que notre proposition permettra de faire. Elle indique que si le conseil constate que l'employeur a négocié de mauvaise foi à propos d'une question importante, il peut entendre une plainte à ce sujet. Il peut se prononcer sur le bien-fondé de cette plainte, qu'il décide ou non d'interdire le recours à des travailleurs de remplacement. Tout au moins, avant de pouvoir s'en saisir, il faudrait qu'il détermine que l'employeur a négocié de mauvaise foi. Il s'agit donc d'énoncer cela clairement en allant exactement dans le sens des raisons pour lesquelles cet article a été initialement rédigé.

Le président: Merci, monsieur Ménard.

Monsieur Crichton, monsieur Goldberg, merci beaucoup pour votre exposé. Vous avez soulevé des idées intéressantes et nous en évaluerons bien entendu le bien-fondé.

M. Crichton: Merci.

Le président: Je voudrais maintenant passer à la question qu'a soulevée M. George Proud au sujet de l'étude article par article. Il nous reste approximativement 10 à 15 minutes pour en parler.

M. Proud: Monsieur le président, je voudrais proposer que l'étude article par article du projet de loi C-66 commence et se termine le mardi 10 décembre 1996.

.1710

Mme Augustine (Etobicoke - Lakeshore): J'appuie la motion.

Le président: La motion est appuyée par Mme Augustine.

Monsieur Ménard.

[Français]

M. Ménard: J'invoque le Règlement, monsieur le président.

Il est certain que si le gouvernement décidait d'agir sans élégance, sans nous consulter sur la façon dont on procédera à l'étape de l'étude article par article, cela va changer la dynamique de ce comité. Avant qu'on présente une motion officielle, il serait courtois de votre part que vous fassiez le point sur les témoins qu'il nous reste à entendre.

Mon parti ne s'opposera pas nécessairement au principe du Code du travail. Vous avez tous, en tant que députés, siégé dans l'opposition, sauf pour monsieur qui est devant moi, qui a été élu lors d'une élection partielle. Vous savez bien que le travail de l'opposition est de permettre aux témoins de s'exprimer.

Avant de voter en faveur d'entreprendre l'étape article par article, je veux m'assurer que tous les témoins qui figurent sur la liste ont été ou seront entendus. Faites-nous le point sur ceux qui restent à venir. Si on a épuisé tout le temps et que tout le monde s'est exprimé, on va certainement collaborer avec l'intelligence dont on a toujours fait preuve. Mais si ce n'est pas le cas, on va s'assurer que les gens qui veulent s'exprimer puissent le faire.

Au Comité permanent des droits de la personne et de la condition des personnes handicapées, une quarantaine de témoins sont venus témoigner sur l'équité en matière d'emploi, une loi qui a une portée beaucoup plus grande.

Je ne peux penser que sur une loi de cette importance-là, une loi d'équilibre, une loi de valeur de civilisation, on va agir avec précipitation. Il n'y a rien qui peut amener le gouvernement à agir avec précipitation et je réitère au président que l'opposition ne va pas s'opposer pour le principe de s'opposer, parce que pour l'essentiel, on reçoit assez bien le projet de loi. On ne va présenter que quelques amendements qui, je l'espère bien, seront reçus par le gouvernement.

Toutefois, je veux m'assurer que tout le monde qui veut s'exprimer aura été entendu et je mets le gouvernement en garde contre la précipitation qui détériorerait le climat de travail à ce comité.

[Traduction]

Le président: Oui, monsieur Byrne.

M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie-Verte): Je ne suis pas sûr d'être d'accord pour qu'on ne dise pas quand cette discussion devra prendre fin. Toutefois, je signalerai, après avoir examiné la liste des témoins restant à comparaître, qu'elle n'est pas aussi équilibrée que je le souhaiterais du point de vue régional. J'ai été contacté dans l'intervalle par des représentants de la province de Terre-Neuve qui aimeraient se présenter devant le comité. Ils sont seulement deux et j'aimerais que le comité étudie cette possibilité.

Le président: Bien sûr. Habituellement, dans ce comité, le secrétaire parlementaire représente les intérêts du Parti libéral. M. Ménard, bien entendu, comme critique des relations de travail, représente les intérêts du Bloc québécois, de ses membres et de tous ses alliés. M. Johnston en fait autant pour le Parti réformiste.

Nous avons mis sur pied un sous-comité officieux qui, je crois, a rencontré M. Nault, le secrétaire parlementaire auprès du ministre du Développement des ressources humaines, ainsi que M. Johnston et M. Ménard. Est-ce exact? Vous deviez préparer une liste. Bien sûr, en tant que président, je suis à votre service - ne préjugez jamais de ce que je vais décider - , mais je pense que ces questions de détail devraient être abordées dans ce cadre.

Oui, bien sûr, il va sans dire que, quand on étudie un projet de loi de portée nationale, il faut que les régions soient bien représentées. Toutefois, si ma mémoire est bonne, il reste que, lors de la dernière réunion, lorsque nous discutions de cette question, on a parlé de l'«ordre du jour» du gouvernement, en faisant allusion à son ordre du jour parlementaire et je crois que quelqu'un - je ne me souviens plus si c'était M. Proud ou M. Nault - a dit qu'en fait, le gouvernement souhaitait ou désirait présenter ce projet de loi à la Chambre avant la pause de Noël, n'est-ce pas?

M. Proud: Oui.

Le président: Puisqu'il est certain que nous ne siégerons pas après le 13 décembre, cela va nous poser certains problèmes. Pour que je puisse présenter ce projet de loi à la Chambre le 11, le 12 ou le 13 décembre, il faudra que nous ayons terminé l'étude article par article.

Je vous laisse donc le soin d'en décider, mais une motion a été présentée et elle devra faire l'objet d'un vote.

.1715

Avez-vous une question?

[Français]

M. Ménard: Je voudrais poser une question, mais auparavant, j'invoque le Règlement.

Pourquoi ne reportez-vous pas le vote à demain, compte tenu qu'on se rencontre aussi demain et que nous pourrions nous rencontrer avec la greffière? Vous ne semblez pas très pressé de faire le point sur les témoins qui sont à venir et je voudrais m'assurer qu'ils pourront être entendus.

Je partage l'inquiétude de Terre-Neuve, une province que je compte visiter sous peu. Il faut s'assurer que toute la représentation régionale est prise en compte. On a entendu peu de témoins jusqu'à maintenant et je pense qu'il faut s'assurer que la liste qui a été déposée par le Parti réformiste et par le Bloc québécois sera traitée avec toute la considération qu'elle mérite.

Donc, faites-nous le point sur les témoins à venir et on verra par la suite comment on pourra se comporter au moment du vote.

[Traduction]

Le président: D'accord, nous avons compris le sens de votre intervention.

Le Parti réformiste est-il contre le fait que nous passions à l'étude article par article mardi?

M. Johnston: Monsieur le président, je n'ai pas encore vu la liste des témoins. Je ne sais pas s'il est en fait possible d'entendre tous les témoins qui figurent sur cette liste d'ici mardi.

Une voix: Il y a 26 témoins.

[Français]

M. Ménard: Vingt-six témoins qui ont demandé à être entendus?

[Traduction]

M. Byrne: Non, il y a en tout 26 témoins sur la liste.

Le président: Pouvons-nous peut-être aborder la question dans une optique différente?

Si nous nous entendons sur le fait que nous voulons présenter ce projet de loi avant la pause de Noël, nous pouvons aussi convenir de faire tous les efforts nécessaires pour entendre ces gens-là, y compris en siégeant le lundi et le vendredi. Certains pourraient être là le vendredi et certains...

M. McCormick: Ou siéger plus longtemps le lundi et le jeudi.

Le président: D'accord. Donc, de longues séances le lundi et le jeudi... qu'on fasse tous les efforts nécessaires... Je pense que c'est tout à fait raisonnable, n'est-ce pas?

[Français]

M. Ménard: Monsieur le président, commencez par nous faire le point sur les témoins à venir. On n'a peut-être pas besoin de le faire, mais il semble difficile de savoir cela. La greffière peut-elle nous dire s'il en reste huit, dix...

[Traduction]

Le président: J'ai peut-être fait une erreur. J'ai cru que certaines choses allaient de soi - par exemple, le fait que la greffière et nous et toutes les autres personnes concernées essaieraient de faire en sorte qu'on puisse entendre le plus de gens possible. En tant que parlementaire, je pense que cela va de soi. Je ne remets pas cela en question.

Bien entendu, nous voulons entendre autant de gens que possible. Il n'y a aucune raison de ne pas le faire. Rien ne nous empêche de prolonger même nos réunions jusqu'à une heure avancée du jour ou de la nuit. Nous l'avons déjà fait par le passé et nous le ferons à nouveau si c'est nécessaire.

Ce que je veux dire est qu'il y a une motion très simple qui propose que nous effectuions l'étude article par article le mardi 10 décembre et que, auparavant, toutes les personnes qui s'occupent de l'établissement de notre programme - et de l'envoi des listes, soit dit en passant, parce que les députés n'envoient pas toujours leur liste à la greffière en temps utile, croyez-le ou non; cela arrive de temps en temps - fassent tous les efforts nécessaires et que nous agissions en conséquence. Voilà la proposition qui a été présentée et elle me paraît raisonnable.

[Français]

M. Ménard: Je demande depuis un bon bout de temps que la greffière précise la liste. Vous ne semblez pas vouloir le faire. Donc, je serai obligé de vous rappeler que vous allez trouver dans la jurisprudence...

[Traduction]

Le président: D'accord. Nous allons le faire tout de suite. Allez-y.

[Français]

La greffière du comité: La semaine prochaine, on a...

[Traduction]

Voulez-vous que je dise leur nom?

Le président: Oui.

La greffière: La B.C. Maritime Employers Association, la CSN, l'Association des banquiers canadiens, la Fédération canadienne de l'entreprise indépendante, le Congrès du travail du Canada, la Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec - FTQ, le Syndicat des services de grain, la Waterfront Foremen Employers Association, et, demain, nous entendrons la Western Grain Elevator Association.

[Français]

M. Ménard: Quant à la liste que le Bloc québécois vous a remise, elle comportait les noms de 25 témoins. Combien en a-t-on rejoint et combien ont manifesté le désir d'être entendus?

[Traduction]

Nous avons travaillé très fort.

.1720

Le président: Est-ce que c'est celle que vous avez trouvée dans le rapport Sims? Vous en avez un nouvel exemplaire?

Nous entendrons des gens de votre liste.

[Français]

La greffière: La CSD ne pouvait pas venir. Je pense vous l'avoir déjà mentionné. Le Syndicat des services de grain, que vous aviez invité...

M. Ménard: Pourrait-on reporter la motion à demain, monsieur le président?

[Traduction]

Le président: Voulez-vous que nous votions maintenant ou que nous prononcions sur cette motion demain?

[Français]

M. Ménard: Je crois que ce serait mieux demain.

[Traduction]

M. Proud: Si nous votons maintenant et que nous sommes sûrs que nous allons entendre les témoins, il n'y a pas de problème.

[Français]

M. Ménard: Je préfère que l'on vote demain. J'invoque le Règlement, monsieur le président. Je préférerais que l'on vote demain.

[Traduction]

Le président: Le vote est remis à demain.

La séance est levée.

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