:
Merci beaucoup, madame la présidente.
J’appuie l’assertion de mon collègue selon laquelle la motion semble être une tentative de modification complète du centre d’intérêt de notre étude, un centre d’intérêt qui, selon moi, a été discuté auparavant et approuvé par tous les membres assis à la table.
Il est vraiment insensé de reformuler le mandat d’une étude le jour où elle débute. Nous avons tous présenté des témoins en fonction du centre d’intérêt qui a été approuvé au cours de la séance du Comité du 23 février.
Je pense que la Bibliothèque du Parlement a déjà préparé sa note d’information, qui repose sur le plan de travail que tous les membres ont approuvé. Notre calendrier a déjà été établi, et je suis certaine que nous avons déjà communiqué avec les témoins.
De plus, je trouve un peu étrange que l’auteur de la motion l’ait formulée de manière à ce qu’elle indique « que, en consultation avec les membres du Comité, la présidence ait le pouvoir d’organiser le calendrier », alors que cela a déjà été fait. Cette étude a déjà été organisée, et nous lui avons consacré beaucoup d’efforts et d’énergie.
Je reconnais qu’un événement est survenu la semaine dernière qui pourrait certainement faire partie de notre étude, mais j’estime qu’il est un peu déloyal de laisser entendre que notre étude devrait maintenant mettre l’accent sur l’ACSTA.
Merci.
:
Merci beaucoup, madame la présidente.
Effectivement, j'ai été un peu surpris de la réaction de la partie gouvernementale, de celle de M. Iacono, à la motion toute simple que j'ai déposée. La motion demande uniquement au Comité d'organiser une rencontre qui ne ferait pas nécessairement partie des six que nous avions déjà prévues. Elle servirait plutôt à se rencontrer pour discuter de la sécurité à l'aéroport Montréal-Trudeau, à la suite d'un reportage de TVA. Je ne comprends pas cette réaction, parce que la motion que j'ai déposée est très simple. Elle vise à inviter les responsables de l'aéroport à venir nous rassurer au sujet de la situation et à mettre certaines informations à la disposition des députés membres du Comité.
Vous savez, quand des problèmes surviennent, quand les médias soulèvent des préoccupations, surtout sur la sécurité dans les aéroports, cela fait partie de notre rôle et de notre devoir de parlementaires de nous en préoccuper, d'aller un peu plus loin. Il nous faut savoir si nous, parlementaires, avons un rôle à jouer dans l'administration de la sécurité à l'aéroport Montréal-Trudeau. Nous parlons d'un aéroport canadien, mais il y en a d'autres. Je croyais que la motion visait uniquement à nous fournir l'occasion de tenir une rencontre additionnelle.
Éventuellement, celle-ci aurait même pu avoir lieu à l'aéroport Montréal-Trudeau, en dehors des heures habituelles de rencontre qui sont déjà prévues aux fins de notre étude sur la sécurité aérienne. Ainsi, nous aurions pu constater la situation de visu et faire rapport aux Canadiens de notre perception de la sécurité à l'aéroport Montréal-Trudeau. C'est autant notre responsabilité de rassurer les Canadiens que de vérifier s'il y a des failles. Si, en tant que parlementaires, nous n'en voyons pas, c'est notre rôle de le dire, de le répéter et de rassurer les Canadiens sur le fait que les responsables de l'aéroport ont bien en main les problèmes de radicalisation. Il faut le dire aussi si nous croyons que ce n'est pas le cas.
Ainsi, la motion que nous avons présentée était uniquement dans ce but. Le lendemain, j'ai pris connaissance de la motion de M. Iacono, qui vient changer complètement l'orientation de l'étude sur la sécurité aérienne que nous amorçons aujourd'hui. Je vois que les responsables du Bureau de la sécurité dans les transports sont présents en ce moment. Il ont des choses à dire, et ils ont dû se présenter eux aussi devant les médias pour faire entendre leur voix afin que Transports Canada donne suite à leurs recommandations. Je crois que c'est une chose dont nous devons nous préoccuper. Par ailleurs, un bel horaire avait été conçu conjointement, nous y avions travaillé ensemble, et il faut continuer dans le même sens.
Madame la présidente, je ne veux pas prendre plus de temps. Aujourd'hui, nous devons entendre le point de vue des témoins du Bureau de la sécurité des transports et il serait dommage de nous priver de cette expertise. Je vais donc m'opposer à la motion de M. Iacono. Je vais assurément proposer ma propre motion tout à l'heure. Entretemps, nous pourrions conjointement en venir à une entente en vue de nous pencher sur la question de la sécurité à Montréal-Trudeau, sans bouleverser l'horaire de l'étude sur la sécurité aérienne que nous amorçons.
:
Merci, madame la présidente.
Je veux simplement vous expliquer l'objectif de ma motion. L'étude que nous commençons aujourd'hui est vague. Nous n'avons pas défini d'objectifs clairs. Nous n'avons pas de points précis sur lesquels concentrer notre étude. Nous risquons donc de seulement effleurer les nombreux aspects touchant la sécurité aérienne.
Je prends comme exemple notre étude sur la sécurité ferroviaire. Le Comité avait déterminé quatre points clés sur lesquels concentrer notre étude afin de faire un travail efficace et utile.
Il faut donc faire la même démarche si nous voulons que cette étude soit crédible. J'ai donc relu les discussions que nous avons eues au Comité au sujet de la sécurité aérienne ainsi que les motions et avis qui ont été présentés.
La motion que je propose permet de concentrer notre étude sur les points qui sont essentiels pour la sûreté aérienne et la sécurité des passagers. De plus, elle englobe celle de Mme Block au sujet de l'ACSTA. Elle englobe aussi celle de M. Berthold au sujet de la vérification de sécurité des employés à la suite des révélations inquiétantes diffusées à l'émission J.E.
Il est important que les Canadiens aient confiance en notre système de sécurité dans les aéroports et qu'ils soient en sécurité dans tous les aéroports du Canada, pas seulement celui de Montréal.
La motion de M. Berthold se penche seulement sur un cas relevé dans les médias. Il est important que cet enjeu fasse l'objet d'une étude rigoureuse et complète par les membres de ce comité. C'est la raison pour laquelle ma motion ne se limite pas à l'aéroport Montréal-Trudeau. C'est l'ensemble du système qui doit être étudié par notre comité.
Évidemment, nous pourrons demander aux représentants de l'aéroport Montréal-Trudeau de comparaître au Comité pour expliquer leur situation. Étant donné qu'il s'agit d'un enjeu qui préoccupe tant l'opposition que le gouvernement, je suis persuadé que mes collègues vont appuyer ma motion et que nous pourrons entreprendre une étude sérieuse, dans un cadre bien défini, avec toute la rigueur requise pour un enjeu aussi important que la sécurité aérienne.
Merci, madame la présidente.
:
Merci, madame la présidente.
Je me sens obligé de réagir. Dans son intervention, M. Iacono a dit que l'étude sur la sécurité aérienne était vague, que nous n'avions rien de vraiment précis et que cela pouvait aller dans toutes les directions. Or, madame la présidente, vous m'avez vous-même demandé, lors de notre dernière réunion, de préciser les axes de l'étude. Je l'avais fait en six points, et je les rappelle pour M. Iacono. Nous voulons nous intéresser à la question de la fatigue, à la certification des pilotes, au ratio des agents de bord, au rayonnement cosmique, aux vapeurs toxiques et à la formation des inspecteurs. Si cela n'est pas précis...
De plus, nous avions, en fonction de ces six points, déterminé le nombre d'heures à consacrer à notre étude, ce qui démontre bien que nous ne nous en allions pas nulle part. Le document qui a été préparé par les analystes de la Bibliothèque fait exactement référence à ces points, comme quoi l'étude est très bien alignée.
Cela étant dit, je ne m'oppose pas à ce que nous fassions une autre étude sur la sécurité dans les aéroports et je reconnais la pertinence d'aborder ce sujet. Je reconnais aussi la pertinence de la proposition de mon collègue M. Berthold qui m'apparaît être un compromis. Cela nous permettrait de traiter les deux éléments à la fois et de passer rapidement à l'audition de nos témoins, qui est le but de notre rencontre aujourd'hui.
:
À mon avis, personne ne vous demande de faire cela.
Un député: Il vient de le faire.
La présidente: Pourrions-nous aller de l’avant s’il vous plaît?
Que les témoins veuillent bien nous pardonner, mais ces questions relatives aux transports importent énormément à tous nos membres.
Pour amorcer le processus, nous accueillons les représentants du Bureau de la sécurité des transports du Canada, notamment Kathleen Fox, présidente, Jean Laporte, administrateur en chef des opérations, et Yanick Sarazin, gestionnaire, Normes et assurance de la qualité, Enquêtes aéronautiques. Pour de nombreuses raisons, votre présence ici est très appropriée.
Je vous remercie beaucoup de vous être joints à nous.
Je vais céder la parole à Mme Fox.
:
Bonjour, madame la présidente, bonjour, chers membres du Comité.
Je vous remercie d’avoir invité le Bureau de la sécurité des transports du Canada à comparaître devant votre comité à l’heure où vous commencez votre étude sur la sécurité aérienne.
[Français]
Au BST, notre mandat, qui est aussi notre seul objectif, consiste à promouvoir la sécurité du transport aérien, maritime, ferroviaire et par pipeline.
[Traduction]
Lorsque survient un incident, nous menons une enquête pour découvrir non seulement ce qui s’est passé, mais aussi pourquoi cela s’est passé. Ensuite, nous rendons publiques nos conclusions, afin que ceux et celles en position de prendre les mesures qui s’imposent — c’est-à-dire les organismes de réglementation et les intervenants de l’industrie — puissent le faire.
Afin de paver la voie pour votre étude, nous voudrions tout d’abord vous présenter une version préliminaire du rapport statistique 2016 du BST sur la sécurité aérienne, pour votre utilisation. Dans l’ensemble, l’industrie de l’aviation canadienne a un très bon bilan de sécurité, affichant une tendance considérable à la baisse au cours des 10 dernières années dans le taux d’accidents pour les aéronefs enregistrés au Canada, exprimé sous la forme du nombre d’accidents par 100 000 heures de vol. Le taux d’incident a évolué parallèlement à la réduction du taux d’accidents jusqu'en 2014, lorsque le BST a promulgué de nouvelles réglementations qui ont fait augmenter le nombre d’incidents à signaler.
Cependant, il est toujours possible de faire mieux, d’autant plus que des risques connus persistent dans le réseau aérien. Ce qui m'amène à la Liste de surveillance du BST, que nous avons mise à jour à la fin du mois d’octobre 2016 et envoyée à votre comité à titre informatif. Cette liste énumère les principaux enjeux de sécurité qu’il faut s’employer à régler pour rendre le système de transport canadien encore plus sûr. Il y a actuellement trois enjeux propres à l'aviation sur la Liste de surveillance: les approches non stabilisées, les sorties en bout de piste et les risques de collision sur les pistes.
Pour gagner du temps, je décrirai brièvement chaque enjeu.
La poursuite d’une approche non stabilisée — par exemple, quand l’avion est trop haut et trop rapide à l’approche — est un facteur qui contribue fréquemment à de graves accidents d’atterrissage.
La sortie en bout de piste est un type d’accident à l’atterrissage au cours duquel l’avion ne parvient pas à s’arrêter et dépasse le bout de la piste.
Le BST a enquêté sur de nombreux accidents à l’atterrissage liés à ces deux enjeux. Prenons, par exemple, l’accident dramatique qui a eu lieu en 2005 à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto, où un avion d’Air France est sorti au bout de la piste 24L, est tombé dans un ravin, et a pris feu. Heureusement, il n’y a eu aucun décès à déplorer, mais plus de deux douzaines de personnes ont été blessées.
Depuis 2007, le BST a recommandé à Transports Canada de mettre en oeuvre diverses mesures pour résoudre ces enjeux, dont les suivantes: améliorer la formation sur la prise de décisions par les pilotes et la gestion des ressources de l’équipage; améliorer les directives données des pilotes pour les atterrissages en présence d’orages; améliorer l’utilisation des programmes de suivi des données de vol; et ordonner aux principaux aéroports de mettre en place des aires de sécurité d'extrémité de piste de 300 mètres ou d’autres dispositifs d'arrêt à matériau absorbant, conformément aux pratiques recommandées au niveau international.
[Français]
En ce qui a trait au troisième enjeu propre à l'aviation, disons que les aéroports sont des lieux très occupés. En effet, beaucoup d'avions et de véhicules traversent les pistes et les voies de circulation. En outre, des avions atterrissent et décollent continuellement.
[Traduction]
Cela peut parfois entraîner des conflits appelés « incursions sur piste ». Ces incursions surviennent environ une fois par jour au Canada. Le Bureau est notamment préoccupé par le nombre d’incursions sur piste graves, incursions au cours desquelles une collision a été évitée de justesse ou qui présentaient un important risque de collision. Il faut déployer plus d’efforts pour mettre en place des moyens de protection technologiques afin d’alerter directement les équipages et les conducteurs de véhicules, assez tôt pour éviter les collisions.
Il y a aussi deux enjeux de la Liste de surveillance qui touchent non seulement la sécurité aérienne, mais aussi les secteurs maritime et ferroviaire.
Le premier de ces enjeux multimodaux est la gestion de la sécurité et la surveillance réglementaire. En termes simples, certaines compagnies de transport ne gèrent pas leurs risques de sécurité efficacement, et la majorité des exploitants aériens au Canada ne sont pas encore tenus de mettre en place des systèmes de gestion de la sécurité. En outre, Transports Canada ne parvient pas toujours, au moyen de ses activités de surveillance et de ses interventions, à faire changer certaines pratiques d’exploitation dangereuses. Le Bureau juge encourageant que Transports Canada prenne des mesures pour régler les problèmes décelés au chapitre de la surveillance réglementaire, et nous attendons avec impatience les résultats de l’examen du programme de surveillance de l’aviation du ministère qui devraient être publiés à la fin de l’année 2017.
L’autre enjeu multimodal de la Liste de surveillance est la lenteur avec laquelle Transports Canada applique de nombreuses recommandations du BST. Bien que les réponses à environ trois quarts des recommandations relatives à tous les modes de transport publiées par le BST depuis sa création en 1990 aient été jugées « entièrement satisfaisantes », ce qui est la cote la plus élevée, 52 recommandations adressées à Transports Canada sont actives depuis plus de 10 ans, et 39 recommandations sont actives depuis plus de 20 ans. De ces recommandations, 32 sont liées au secteur aérien. L’application de ces recommandations pourrait permettre de réduire les risques connus et évitables qui continuent de contribuer aux accidents aériens.
Toutefois, le processus réglementaire n'est pas un enjeu unique à Transports Canada. Nous vous suggérons humblement d’envisager, pour faire appliquer les recommandations liées à la sécurité, l’adoption d'un processus accéléré, similaire à celui que vous avez recommandé dans le cadre de votre étude sur le transport ferroviaire.
L’un des enjeux qui n’est pas inclus dans notre Liste de surveillance, mais qui suscite actuellement des discussions entre Transports Canada et le secteur de l’aviation, est la fatigue des pilotes. Le BST reconnaît que la fatigue constitue un danger dans tous les modes de transport exploités 24 heures par jour et 7 jours par semaine. L’un des facteurs que nous vérifions toujours dans nos enquêtes est la présence de fatigue et, le cas échéant, nous analysons si cette fatigue a contribué ou non à l’événement. Au fil des ans, nous avons mis en lumière le rôle de la fatigue dans des événements d’aviation. Dans la Liste de surveillance de 2016, nous avons inclus la fatigue dans les enjeux propres aux équipes de train de marchandises; nous n'avions toutefois pas assez de données probantes pour considérer également la fatigue comme un enjeu majeur dans l'aviation. Notez que cela n’écarte pas la fatigue en tant que problème dans l’aviation, et ne veut pas dire qu’elle ne mérite pas une attention plus poussée.
Enfin, en ce qui a trait à certaines divisions du secteur de l’aviation commerciale, le BST est particulièrement préoccupé par les opérations des taxis aériens qui utilisent généralement des avions plus petits et des hélicoptères, et transportent jusqu’à neuf passagers vers de petites collectivités. Au Canada, ces activités sont, de loin, celles qui sont responsables du plus grand nombre d’accidents et de victimes dans l’aviation commerciale. C’est pourquoi le BST a lancé une vaste étude sur la sécurité de l’exploitation des taxis aériens en 2015, et a examiné les événements liés à ces activités survenus entre 2000 et 2014. Cette étude permettra de cerner et d’examiner les facteurs de risque et de danger liés à l’exploitation des taxis aériens au Canada, de déterminer comment ces facteurs sont gérés et d’établir les mesures supplémentaires à prendre pour améliorer la sécurité dans ce secteur de l’aviation. Nous comptons publier notre rapport définitif au début de l’année 2018.
[Français]
Pour conclure, nous apprécions beaucoup votre intérêt pour la sécurité aérienne et nous sommes heureux d'avoir été invités à en parler ici aujourd'hui.
[Traduction]
Nous espérons que notre présence vous permettra d'orienter vos travaux, et sommes maintenant prêts à répondre à toutes vos questions.
:
Lorsque le BST formule une recommandation, le ministre est légalement tenu de dire comment le ministère y donnera suite, et ce, dans les 90 jours. Nous évaluerons alors la réponse, que nous réévaluerons ensuite, une fois l'an normalement, jusqu'à ce que la question soit réglée.
Il y a quelques années, nous avons constaté que, dans le cas d'un certain nombre de recommandations que nous avions faites à Transports Canada, le ministère avait élaboré un plan d'action assorti d'un échéancier, et bien que ce plan d'action ait semblé raisonnable pour rectifier le manquement à la sécurité, l'échéancier était constamment modifié pour repousser les délais. Il y a quelques années, nous avons annoncé qu'au lieu de donner la cote satisfaisante à Transports Canada — c'est-à-dire de lui dire que son plan était raisonnable — nous n'accepterions plus les délais prolongés. Nous commencerions à juger que certaines de ces recommandations n'étaient pas appliquées de façon satisfaisante. Même si le plan était raisonnable, le calendrier ne l'était pas. Après quelques années, lorsque nous avons élaboré notre dernière liste de surveillance, nous avons constaté que, même sur certaines de ces recommandations, on ne prenait toujours pas de mesures en temps opportun. Comme il y avait toujours des retards, nous avons placé cette question particulière sur notre liste de surveillance.
Depuis que nous avons publié la Liste de surveillance en octobre 2016, nous avons mené à bien le cycle de réévaluation que nous suivons tous les ans en ce qui touche les recommandations laissées en suspens. Nous avons remarqué que, dans le cas de nombre de ces recommandations, peu de progrès avaient été réalisés, cependant, étant donné que Transports Canada nous aurait envoyé sa réponse un mois ou deux après la publication de cette liste.
Vous avez devant vous un exemplaire de mon exposé. J'omettrai les paragraphes sur le mandat de l'Association canadienne de l'hélicoptère et moi-même, mais je voudrais prendre quelques instants pour vous présenter Sylvain Séguin, qui m'accompagne aujourd'hui. Il est vice-président et chef de l'exploitation de Canadian Helicopters Limited, le plus grand exploitant d'hélicoptères du pays, et ancien président immédiat du conseil d'administration de l'Association canadienne de l'hélicoptère, dont il a fait partie au cours des sept dernières années.
Nous avons structuré notre exposé en fonction des questions figurant dans votre plan de travail pour l'étude sur la sécurité aérienne.
Nous vous remercions de nous donner l'occasion de témoigner devant vous au sujet de la sécurité aérienne, une question très importante aux yeux de l'Association canadienne de l'hélicoptère.
L’Association canadienne de l’hélicoptère est la voix nationale de l’industrie canadienne de l’hélicoptère. Aujourd’hui, plus de 2 800 hélicoptères sont enregistrés au Canada, dont plus de 1 800 en vertu d'un permis commercial. Dans le secteur commercial, notre industrie emploie 6 200 équivalents temps plein, ce qui représente plus de 500 millions de dollars en salaires annuellement. Si l’on tient compte des emplois indirects, ces chiffres passent à 8 900 équivalents temps pleins et 640 millions de dollars en salaires annuellement. Le salaire moyen d'un employé à temps plein est de 80 000 dollars.
Notre secteur apporte près de 1 milliard de dollars au PIB et a une incidence économique annuelle de 2,1 milliards. La contribution fiscale annuelle de l’industrie pour tous les ordres de gouvernement s’élève à quelque 285 millions de dollars. Nous vous remettons avec plaisir un exemplaire d’une récente étude d’impact économique indépendante qui fournit des détails plus précis sur ces facteurs économiques et sur les activités des membres de l'Association.
L’industrie canadienne de l’hélicoptère participe activement à l’élaboration des pratiques exemplaires de l’industrie. Je fais partie du comité exécutif de l’International Helicopter Safety Team. Au cours des 10 dernières années, et malgré une utilisation accrue de services d’hélicoptère, le nombre d’accidents a considérablement diminué. Je vous invite à visiter les sites Web de l’ACH et de l'Helicopter Safety Team pour obtenir plus d'informations.
Les hélicoptères constituent un moyen de transport unique, essentiel et souvent irremplaçable au Canada. Ces appareils sont souvent la seule solution pour atteindre de nombreuses régions éloignées. Nous menons et appuyons des missions de sauvetage, incluant des opérations de recherche et de sauvetage, de transport médical d’urgence et d’évacuation de personnes dans des zones sinistrées. Les incendies récents de Fort McMurray et les accidents graves sur l’autoroute Sea-to-Sky sont des situations courantes.
Les secteurs des mines et des ressources se fient dans une grande mesure aux services d’hélicoptères pour les relevés d’arpentage, le développement et le soutien dans le cadre de grands projets d'exploitation pétrolière et gazière. L’exploitation de gisements pétroliers en mer et des sables bitumineux et la plupart des projets d'exploitation minière dépendent fortement du transport par hélicoptère en raison de leur éloignement, ce qui fait de l'industrie de l'hélicoptère un élément crucial des principaux moteurs économiques de l’économie canadienne. Sans hélicoptères, ces activités seraient impossibles ou coûteraient beaucoup plus cher.
En ce qui concerne les questions relatives au personnel, Transports Canada a publié la semaine dernière un avis d’intention en vue d'adopter de nouveaux règlements au sujet de la gestion de la fatigue des pilotes. L'ébauche des règlements sera publiée dans la Gazette du Canada plus tard ce printemps. Dans une lettre que nous avons transmise au il y a deux mois et lors de notre rencontre avec le ministre il y a deux semaines, nous lui avons expressément demandé d’interrompre ce processus pour permettre aux membres du Comité d'avoir pleinement l'occasion d'effectuer son étude. Nous lui avons aussi demandé de suspendre le processus pendant que le Bureau de la sécurité des transports termine son analyse des accidents dans le secteur des taxis aériens. Malheureusement, notre demande n’a pas été entendue.
Permettez-moi d'abord d'être parfaitement clair: l’Association canadienne de l’hélicoptère appuie les efforts raisonnés pour améliorer la sécurité du secteur de l’aviation, efforts qui doivent être proportionnels au risque. Cependant, les nouveaux règlements ne sont pas proportionnels au risque et n’auront pour seul effet que de rendre nos services inaccessibles aux Canadiens dans plusieurs régions. Les risques liés à la fatigue sont en grande partie gérés par l’industrie de l’hélicoptère, ce qui ne veut pas dire que certains changements ne devraient pas être apportés. Les changements proposés auront toutefois pour effet d’amoindrir la sécurité au lieu de l’améliorer. Qui plus est, lorsque des changements n’améliorent pas la sécurité, il sera plus difficile et coûteux pour nos membres de fournir des services essentiels et de sauvetage.
Vous avez peut-être entendu dire qu'« un pilote est un pilote et la fatigue est la fatigue », mais une série de règlements ne peut pas s’appliquer à tous. Les exploitants de services d’hélicoptère ne peuvent pas être réglementés à cet égard de la même manière que les lignes aériennes. Malheureusement, cette façon de voir les choses s’est répandue à l'échelle du ministère des Transports et jusqu’au cabinet du ; ce qui est proposé est donc une série de règlements universels imparfaits. À notre avis, cette réglementation n’améliorera pas la sécurité, mais aura pour effet de l'amoindrir.
Nos pilotes sont sujets à la fatigue, mais dans notre industrie, il faut s'attaquer au problème d'une manière différente de celle employée dans l'industrie du transport aérien pour les raisons suivantes.
En raison de la nature saisonnière de notre travail, particulièrement dans les communautés éloignées et du Nord, l’ACH considère que la nouvelle réglementation proposée convient mieux aux lignes aériennes qu’aux exploitants de services d’hélicoptère. Cette réglementation ne tient pas suffisamment compte des activités déployées à partir des camps, où les pilotes vivent sur le site d’un projet en région éloignée. Les pilotes d’hélicoptère ne sont pas des pilotes de ligne.
Une autre raison est le travail non prévu que nous effectuons dans les opérations de déploiement, souvent dans un camp où il est difficile de fournir des équipages de remplacement, surtout à court préavis. Les heures de clarté sont longues dans le Nord du Canada. De plus, il est important de tenir compte des services médicaux d'urgence qui permettent de sauver des vies ou des opérations du SMU dans le cadre de notre travail pour appuyer les industries des ressources.
Dans le monde des hélicoptères, les règles proposées feront peu pour améliorer la sécurité et, dans la plupart des cas, ne sont pas étayées par des points d'ancrage dans le corpus scientifique sur la fatigue — plus particulièrement dans le retrait des dispositions sur le réglage et l'utilisation des heures de service cumulatives.
L'ACH soutiendrait que ces nouvelles règles nuiront à la sécurité, particulièrement pour la majorité des exploitants d'hélicoptères qui desservent les régions les plus isolées au Canada.
Le fait de limiter les pilotes à une heure de vol tous les jours réduirait-il l'effet de la fatigue sur la sécurité? J'utilise cet exemple ridicule pour illustrer que la clé pour équilibrer la nature restrictive du règlement et son incidence sur la sécurité est de veiller à ce que les restrictions qui sont imposées soient proportionnelles au risque que l'on essaie de contrer.
L'ACH...
Je fais des recherches sur le sommeil et le rendement des êtres humains. Je travaille principalement en ce moment avec les compagnies aériennes commerciales aux États-Unis, et plus particulièrement avec United Airlines. Nous étudions le sommeil et le rendement dans ce que nous appelons l'environnement opérationnel parmi les pilotes qui sont aux commandes de vols commerciaux.
Comme les messieurs viennent de le dire, la fatigue, c'est la fatigue; les pilotes sont des pilotes. Ils sont humains et ils se fatiguent; c'est la même chose. La physiologie, cependant, doit être comprise et utilisée pour appuyer des mesures réglementaires importantes et utiles.
Les facteurs liés au sommeil qui ont une incidence sur le rendement sont les suivants: le temps de veille, évidemment, l'heure du jour — il y a le rythme circadien qui entre en ligne de compte dans le rendement et la vigilance, et la période où le rendement est le plus bas, où le niveau de somnolence est le plus élevé et la tendance à s'endormir est plus probable, à savoir aux petites heures du matin, si bien que l'heure du jour est importante — et le temps consacré à la tâche, qui donne lieu à une fatigue aigüe que l'on peut soulager grâce à des temps de repos. Ce sont trois facteurs communs qui causent la fatigue chez l'humain.
Dans le secteur de l'aviation commerciale, les vols peuvent être prévus à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit, souvent un vol suivi d'une période de récupération. Aux États-Unis, nous nous concentrons sur des régimes de réglementation qui sont dans une certaine mesure universels, mais nous nous sommes éloignés de ces régimes et examinons non seulement des règlements fixes mais aussi des systèmes auxquels nous pourrions nous adapter et qui existent « en dehors de l'enveloppe réglementaire » — c'est l'expression que nous utilisons.
C'est ce que nous appelons la gestion des risques liés à la fatigue. On établit un dossier de sûreté préliminaire pour déterminer qu'un vol est sécuritaire, habituellement en utilisant des modèles mathématiques ou des expériences passées, selon vos intérêts. Une fois que vous avez établi que tout ira bien, vous prenez les mesures des vols des pilotes actifs, surtout au début de la descente, qui est l'étape la plus critique du vol. Lorsqu'on démontre qu'il y a une équivalence au chapitre de la sécurité entre « la conformité aux règlements » des vols et l'exception, le vol non traditionnel, on peut piloter l'avion et effectuer des évaluations de données périodiques pour veiller à la sécurité.
Parmi les éléments essentiels, dans nos mesures en général, plus le vol est long, plus il est sécuritaire, car les possibilités de dormir sont plus nombreuses, et plus les gens dorment... Il y a quatre pilotes alors qu'il n'en faut que deux au poste de pilotage en tout temps.
Un autre facteur important est l'heure du jour. On devrait éviter, si possible, les décollages et les atterrissages aux petites heures du matin, surtout entre 4 et 6 heures du matin.
Il y a un dernier facteur que je veux aborder, si vous me le permettez. Une mesure très utile pour contrer la fatigue parmi les équipages de deux, trois ou quatre pilotes consiste à vérifier si les siestes dans le poste de pilotage sont sanctionnées. Le concept a été lancé aux États-Unis dans le cadre d'études réalisées à la NASA, mais n'a pas été adopté en raison de ce que nous appelons l'effet Jay Leno: les gens riront-ils de l'idée? C'est une pratique qui est permise partout dans le monde, sauf aux États-Unis.
Je pense que c'est là une bonne introduction. Je me ferai un plaisir d'entendre vos observations et vos questions et de me joindre à la discussion.
Je vais me présenter très brièvement. Je suis Carlos DaCosta, responsable du transport pour le Canada. L'AIM est le plus grand syndicat dans le secteur du transport aérien au Canada et en Amérique du Nord. Nous représentons plus de 50 000 membres au Canada, dont 20 000 d'entre eux oeuvrent dans les secteurs de l'aviation, de l'aérospatial et du transport aérien. Nous représentons plus de 500 000 membres en Amérique du Nord.
Dans le secteur de la sécurité dans les aéroports, nous représentons la majorité des agents de contrôle au pré-embarquement au Canada, y compris ceux dans la région du Pacifique et aux deux aéroports à Toronto, qui assurent un contrôle de sécurité aux voyageurs au nom de l'ACSTA, de Transports Canada et d'autres services de sécurité dans le périmètre de l'aéroport. Dans le secteur des services de manutention au sol, nous représentons des travailleurs de partout au Canada qui travaillent pour des entreprises comme Air Canada, Air Transat et Air Labrador, pour n'en nommer que quelques-unes. Nous représentons de nombreux membres dans cette industrie.
Nous sommes ravis d'avoir l'occasion de comparaître devant le Comité des transports pour faire part de certaines de nos récentes préoccupations. Ce document présente l'opinion des membres de l'AIM qui ont été interrogés au pays. Il y a deux points que nous allons soulever. Premièrement, il y a les systèmes de gestion de la sécurité, ou les SGS, sous la responsabilité de Transports Canada. Deuxièmement, il y a des préoccupations entourant le contrôle au pré-embarquement aux aéroports sous la responsabilité de l'ACSTA et de Transports Canada.
Pour ce qui est du premier point, je vais vous expliquer brièvement le fonctionnement des SGS. Essentiellement, conformément au règlement de Transports Canada, l'industrie doit mettre un système de gestion de la sécurité en place en tant que couche de protection supplémentaire pour contribuer à sauver des vies. Lorsque le programme a été mis en oeuvre pour la première fois, nous l'avons critiqué vivement, et nous avions de sérieuses réserves quant à son résultat.
Pour faire un bond dans le présent, nous avons examiné le processus des SGS et l'avons divisé en quatre secteurs différents. Il y a l'étape du signalement, où un technicien rapporte un incident. La deuxième étape est l'enquête menée par l'entreprise. La troisième est le processus de règlement pour tenter de résoudre le problème. Et la dernière étape est celle des communications, où toutes les parties visées par la plainte sont informées de ce qui s'est passé.
Malheureusement, il y a trop de problèmes. Nous avons découvert que dans certaines entreprises dans certaines régions du pays — pas toutes —, il y a trop de problèmes qui se présentent durant le processus. Dans certains cas, des signalements sont faits, mais on ne semble pas effectuer un suivi efficace des points soulevés dans le cadre du SGS, et il n'y a donc pas une surveillance et une reddition de comptes adéquates. Bien souvent, nous jugeons que le processus semble disparaître ou passer sous silence le problème à la deuxième étape du processus.
L'autre plainte que nous recevons, c'est qu'il semble y avoir des lacunes dans les processus de règlement des problèmes et de communications mis en oeuvre par les entreprises dans certaines régions. C'est l'avis des techniciens qui signalent ces incidents. Ils n'obtiennent pas un suivi approprié. Nous recommandons que Transports Canada mène plus d'inspections sur une base plus régulière. Le ministère pourrait peut-être mettre au jour certaines de ces situations et mettre des mesures correctrices en place.
Le deuxième élément est la protection des dénonciateurs dans le cadre du processus du SGS, que nous jugeons quelque peu bancal. Nous trouvons très inquiétant qu'un grand nombre de nos membres nous disent qu'ils n'ont pas confiance dans le processus. Ce n'est pas dans toutes les entreprises et dans toutes les provinces, mais nous constatons qu'en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec, le nombre de membres qui ne font pas confiance au système semble être plus élevé. Ils ont invoqué diverses raisons. Ils sont inquiets pour le bien-être de l'entreprise notamment.
Cependant, en Alberta, il semble y avoir eu des problèmes dans le passé où les membres en ont eu assez dans une entreprise donnée. Ils ont pressenti des inspecteurs de Transports Canada. Les inspecteurs se sont rendus au lieu de travail. On nous a dit qu'en date d'aujourd'hui, tout semble bien se passer. Voici un exemple où Transports Canada est intervenu. Il a réuni les deux parties, l'entreprise et les travailleurs. Ce qu'il a fait semble avoir fonctionné, car il n'y a pas eu de plaintes. Nous recommandons que Transports Canada règle ce problème en créant un meilleur climat pour permettre aux travailleurs de signaler des risques pour la sécurité.
Nous demandons également si Transports Canada pourrait peut-être envisager de réaliser un sondage confidentiel pour voir le type de climat qui existe à l'heure actuelle et pour déterminer s'il y a un grand problème où de nombreux techniciens ne signalent pas des situations.
Bon après-midi, et merci de l'invitation de comparaître devant le Comité.
Je suis Jonathan Histon et je participe à l'étude sur les facteurs humains dans l'aviation et sur la sécurité aérienne depuis un peu moins de 17 ans. Je fais actuellement des conférences sur la sécurité aérienne et les facteurs humains dans l'aviation dans le cadre du programme de gestion de l'aviation commerciale à l'Université Western à London, en Ontario, et j'occupe un poste de professeur auxiliaire au département du génie de conception des systèmes à l'Université de Waterloo. De plus, tout au long de ma carrière, j'ai consulté entre autres des compagnies aériennes, des organisations de contrôle de la circulation aérienne et des fabricants d'équipement.
Je me spécialise dans le secteur des facteurs humains, ou de la relation entre les opérateurs humains, la technologie et la conception de systèmes. En tant que directeur du laboratoire Humans in Complex Systems, j'ai dirigé des projets qui se sont penchés sur la conception de l'espace aérien et ses effets sur la complexité, l'intégration des UAV dans l'espace aérien contrôlé, l'utilisation de simulateurs dans la formation des contrôleurs aériens et l'utilisation de données de vol pour cerner les problèmes émergents associés aux facteurs humains.
De mon point de vue, la philosophie derrière le fondement de l'approche en matière de sécurité aérienne du Canada, des systèmes de gestion de la sécurité, reflète les pratiques exemplaires dans la documentation sur la sécurité, en mettant l'accent sur l'amélioration continue, la collecte de données, la prise de décisions axées sur les données et la mise en valeur d'une culture d'apprentissage qui comprend que des erreurs seront commises et, le plus important, la façon dont le système réagit aux erreurs, les atténue et les corrige.
Le terme système est un mot clé. Je pense qu'il est très important de considérer la sécurité comme étant un bien émergent, quelque chose qui se dégage des interactions entre les différentes parties d'un système. La tâche de faire décoller un avion ou un hélicoptère pour qu'il se rende à sa destination en toute sécurité nécessite la contribution de multiples talents: mécaniciens, contrôleurs, l'équipage au sol, l'équipage aérien et tous les responsables des systèmes généraux.
La conception de la façon dont ces parties sont interreliées est essentielle pour établir des défenses efficaces qui préviennent des situations catastrophiques. Peut-être plus important encore, une perspective du système contribue à détourner l'attention des erreurs commises par des personnes et à attirer l'attention vers le contexte plus vaste dans lequel évoluent ces individus. Cela nous force à remettre en question comment le système pourrait être amélioré dans l'avenir.
Je veux utiliser le temps qu'il me reste pour soulever brièvement quelques-uns des principaux défis auxquels l'industrie est confrontée. L'un des grands défis que bon nombre, sinon la totalité, des organismes se heurtent sont formulés dans la documentation comme étant des dérives procédurales, des dérives pratiques ou la normalisation de la déviance. Ces expressions révèlent que la façon dont le travail est effectué est très différente de la façon dont il devrait être effectué conformément aux procédures écrites.
La différence est habituellement une conséquence des multiples pressions auxquelles sont confrontés les travailleurs et les gestionnaires: contraintes de temps, défectuosité de l'équipement, mauvaise conception ou réutilisation de l'équipement et conditions changeantes. C'est un problème complexe, et je ne suis pas ici pour offrir des solutions faciles. L'adoption de nouvelles règles ou de sanctions plus sévères dans l'objectif bien intentionné d'améliorer la reddition de comptes et de mettre en place des effets dissuasifs risque de créer des relations conflictuelles et d'instaurer un climat de blâme et de dissimulation, ce qui n'est pas une solution à long terme si on ne s'attaque pas aux tensions sous-jacentes créées par la conception des systèmes.
Cela m'amène à un deuxième défi: préserver et renforcer la capacité des organisations de surveiller leur propre rendement par l'entremise de la collecte et de la protection de données sur la sécurité. Les processus dont nous venons d'entendre parler, dont les systèmes de signalements confidentiels, les protocoles d'immunité et les analyses des données opérationnelles peuvent fournir des renseignements importants, en contribuant notamment à relever les cas de normalisation de la déviance. Mais pour recueillir ces données, il faut aussi beaucoup de confiance, comme on vient de le dire. Il faut avoir confiance que les données colligées ne seront pas utilisées pour imposer des sanctions ou utilisées à mauvais escient à des fins non liées à la sécurité.
Je pense que la collecte de données peut être particulièrement difficile dans des organisations qui n'ont pas l'envergure nécessaire pour appuyer les processus que les grandes lignes aériennes ont, par exemple. Les systèmes confidentiels de signalement sont formidables en théorie, mais ne sont pas nécessairement complètement confidentiels dans un établissement de petite taille. Dans toutes les organisations, cependant, je crois fermement que plus un organisme connaît ses faiblesses, les erreurs qui sont commises, mieux il pourra s'adapter et réagir.
Un dernier défi sur lequel je veux porter votre attention consiste à déterminer comment évaluer les besoins en matière de formation dans un environnement technologique en constante évolution. De nouvelles technologies font leur apparition, que ce soit des véhicules de service automatiques aux aéroports ou de nouveaux modes de pilote automatique. Bien des choses vont changer. De nouvelles technologies et de nouvelles formes d'automatisation changeront les besoins en matière de formation et soulèveront des questions pour déterminer dans quelle mesure les pilotes doivent maîtriser ces formes d'automatisation et, lorsque l'automatisation n'est pas disponible, ce qu'ils doivent faire dans le cadre d'opérations non automatisées. Y a-t-il des exigences en matière de formation qui ne sont plus appropriées, a-t-on bien réfléchi aux compétences de base enseignées dans la formation existante?
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Merci, madame la présidente.
Puisque nous parlons de temps, permettez-moi d'émettre ce très bref commentaire, qui se veut constructif. Je pense que, lorsque nous recevons des témoins d'une telle qualité, il serait bon d'en limiter le nombre à deux ou trois par heure. En effet, lorsqu'il y en a quatre, nous perdons une partie de l'expertise qui nous est offerte.
Cela dit, je vais immédiatement poser mes premières questions, qui s'adressent à M. DaCosta.
J'ai noté que vous parliez dans vos observations préliminaires d'un problème concernant la régularité des inspections. Ma question est double.
Est-ce que les inspections qu'effectuent Transports Canada devraient être plus fréquentes?
À l'heure actuelle, sont-elles aléatoires ou planifiées?
Les inspecteurs sont-ils suffisamment qualifiés pour faire leur travail, compte tenu de la technologie qui ne cesse d'évoluer?