TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 7 novembre 1995

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[Traduction]

Le président: Nous sommes mardi matin, et nous commençons presque à l'heure.

Nous allons poursuivre l'examen du projet de loi C-98, Loi concernant les océans du Canada.

Nous entendrons aujourd'hui M. Thomas, sous-ministre adjoint principal et commissaire, Garde côtière canadienne, qui représente le ministère des Pêches et des Océans.

J'imagine que vous voulez nous parler aujourd'hui des articles du projet de loi portant sur la Garde côtière canadienne. J'ai bien l'impression aussi que vous allez parler de...

Si vos collaborateurs ou vous-même avez suivi les audiences, vous savez que beaucoup de commentaires erronés ont été faits sur les dispositions du projet de loi concernant les droits et sur la possibilité pour le ministre de percevoir ces droits. Beaucoup de pêcheurs et d'organisations de pêcheurs ont cru que cette loi allait leur imposer des droits supplémentaires importants afin de permettre le recouvrement des coûts. Il n'en est rien, mais je crois que ce qui a créé la confusion dans leur esprit, ce sont les articles qui autorisent le ministre à percevoir des droits applicables aux services de la Garde côtière. J'espère donc que vous aborderez ce point pendant votre exposé. Je crois que c'est là-dessus qu'on va vous poser le plus de questions aujourd'hui.

Cela dit, monsieur Thomas, vous avez la parole.

M. J.K. Thomas (Commissaire, Garde côtière canadienne, et sous-ministre adjoint principal, ministère des Pêches et des Océans): Merci beaucoup, monsieur le président; bonjour, messieurs.

On m'a demandé de comparaître devant vous pour parler de la sécurité maritime et de la place qui lui a été faite dans la loi; expliquer les répercussions que les priorités actuelles du gouvernement en matière de recouvrement des coûts et d'examen des programmes pourraient avoir sur la sécurité maritime; et traiter des effets que la fusion elle-même a pu avoir sur cette sécurité.

La sécurité est une des préoccupations de notre nouveau ministère. Il y a en d'autres: la compréhension et la connaissance des océans; la gestion et la protection des milieux marins; la gestion et la protection des ressources halieutiques; la facilitation du commerce maritime et de la mise en valeur des océans; la défense des intérêts nationaux du Canada dans le domaine des pêches et des océans. Mais la sécurité, dont la Garde côtière a la responsabilité première, est un facteur qui touche tous les éléments d'organisation. La devise de la Garde côtière est «Sécurité d'abord, service constant». Pratiquement tout ce que nous faisons à la Garde côtière se rapporte d'une façon ou d'une autre à la sécurité.

D'autres composants du ministère ont des activités qui influent, elles aussi, sur la sécurité. Ainsi, le Service hydrographique du Canada produit les cartes marines, les données hydrographiques et les données sur les marées, etc. J'en parlerai un peu plus tard, mais je voudrais tout d'abord vous entretenir des activités au sein de la Garde côtière. En fait, j'ai l'intention d'évoquer tour à tour chacune de nos activités - autrement dit, tout ce que nous faisons - et de faire ressortir l'effet de l'activité sur la sécurité, ou sa contribution à la sécurité.

Commençons par les services de recherche et de sauvetage. Tous les ans 3 200 personnes se trouvent en danger, et nous réussissons à en sauver à peu près 3 000. Malheureusement, cela signifie qu'il en reste 200 qui trouvent la mort au Canada et cela, surtout, chez les plaisanciers. Nous étudions des moyens de réduire sensiblement ce chiffre en travaillant de concert avec toutes les provinces à l'étude de diverses questions: les aides à la navigation; les moyens d'étendre le rôle des services auxiliaires de sauvetage maritime afin d'aider les provinces; l'examen de la formation et des programmes de prévention; une collaboration beaucoup plus étroite avec les provinces et les municipalités pour améliorer la sécurité de la navigation de plaisance. Nous avons déjà conclu une entente avec l'Ontario et nous avons commencé à travailler avec la Colombie-Britannique; nous ferons de même avec le groupe de Prairies et avec celui que forment les provinces de l'Atlantique et Terre-Neuve.

Le second domaine dont nous nous occupons est celui des aides à la navigation maritime. Le défi consiste à maintenir les niveaux de service auxquels les utilisateurs sont habitués, tout en réduisant les coûts. Le programme d'aide à la navigation absorbe environ 50 p. 100 du budget de la Garde côtière. Il est donc impossible de réduire notablement les coûts sans toucher le programme d'aides à la navigation maritime. Nous essayons de le faire en exploitant les possibilités offertes par la technologie.

Nous avons étudié les systèmes globaux de positionnement et nous étudions actuellement les cartes électroniques ainsi que la technologie des systèmes d'information automatisés. Ces trois technologies devraient en fait permettre de relever les niveaux de service en ce qui concerne les aides à la navigation. Cette amélioration de leur précision s'accompagne d'ailleurs de réductions sensibles des coûts.

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Le troisième secteur d'activité est celui de l'entretien des voies maritimes. Bien que le dragage en soit l'élément le plus important, il englobe aussi la gestion de l'écoulement des eaux des Grands Lacs dans le Saint-Laurent, et la gestion de l'espace libre sous la quille des navires afin d'assurer la sécurité de la navigation, entre autres.

Nous envisageons le transfert de la responsabilité principale du dragage aux utilisateurs des ports - Saint-Jean, Montréal, Québec et aussi le long du Fraser - de réduire le dragage dans d'autres ports et d'en transférer la responsabilité aux principaux utilisateurs. Nous conserverons celle de l'espace libre sous la quille, et nous fournirons aux gestionnaires des conseils à cet égard; autrement dit, nous veillerons à ce que la profondeur soit suffisante pour la navigation.

Nous avons aussi deux activités distinctes dans le domaine des services de communications et de trafic maritimes. Nous utilisons des moyens technologiques pour les intégrer. Cette technologie nous permettra de réduire considérablement les coûts - 11 millions de dollars au cours des prochaines années - et il est possible qu'en regroupant le trafic et les communications maritimes dans le même service, nous augmentions en fait la sécurité pour les gens de mer. Ce regroupement réduira les risques d'oubli et de négligence.

Je le répète, la technologie que nous avons utilisée pour intégrer ces deux groupes nous ouvre de nouvelles perspectives d'activité en aval. Nous avons ramené de 44 à 23 le nombre des sites où du personnel est présent, ce qui représente une réduction de 50 p. 100. Nous prévoyons une réduction d'égale importance à partir de l'année 1999-2000.

J'en viens maintenant à l'environnement. Cette activité porte sur la sécurité de l'environnement. Nous collaborons depuis deux ans avec l'industrie à la mise en place d'un régime d'intervention de l'industrie. Nous nous réservons cependant la responsabilité de vérifier les travaux de dépollution et nous assumerons seuls toute intervention au nord du 60e parallèle.

Le déglaçage est la dernière activité importante de la Garde côtière. Grâce à nos services de déglaçage, il est possible de naviguer en toute sécurité dans des eaux encombrées par les glaces. Si ces services n'existaient pas, les activités commerciales des ports de Terre-Neuve, du golfe et du Saint-Laurent en souffriraient beaucoup. Nous cherchons à réduire les coûts et nous le faisons avec la collaboration de l'industrie. Nous élaborons des scénarios avec elle et nous lui présentons une analyse de rentabilisation.

Les membres de l'industrie ont le choix entre payer le déglaçage... mais il y a d'autres formules possibles - stocker les matières premières ou les produits finis, selon les matériaux utilisés; ou créer des zones d'exclusion dans lesquelles il n'y aurait pas de service de brise-glace à certains endroits ou alors pour un seul port. Nous étudions ces possibilités avec l'industrie afin de voir quels sont les moyens les plus pratiques de réduire le coût du déglaçage tout en offrant le niveau de service effectivement nécessaire.

Voilà donc les six principaux domaines d'activité de la Garde côtière. On peut donc dire, en simplifiant les choses, que tout ce que fait la Garde côtière est lié à la sécurité.

Nous avons tenu compte de cette réalité lorsque nous avons effectué notre examen de programme et que nous envisagions des réductions. La Garde côtière, pendant la phase un - c'est-à-dire l'examen de programme qui est en cours cette année et qui se poursuivra au cours des deux prochaines années - réduira ses coûts de 56 millions de dollars. Il y aura une réduction supplémentaire de 26 millions de dollars au titre des dispositions de temporisation, c'est-à-dire que le gouvernement cessera de financer certains domaines. Cela nous donne un total de 82 millions de dollars de réductions, et parallèlement nous augmenterons les recettes de 41 millions de dollars. Je précise bien qu'il s'agit des trois premières années de l'examen de programme. Les réductions jusqu'en 2000-2001 seront d'environ 110 millions de dollars, et au cours de la même période, nous recouvrerons environ 64 millions de dollars.

Lorsque nous considérons les secteurs dans lesquels nous voulons réduire les coûts et les moyens d'y parvenir, le principal critère est celui de l'impact minimal sur la sécurité. Avec la collaboration de l'industrie sur la côte ouest et sur le Saint-Laurent, nous étudions la mise en oeuvre d'une nouvelle technologie qui continuera à s'appliquer au-delà de l'horizon 1999-2000, et cela s'ajoute aux économies dont je viens de parler. Lorsque je dis que nous collaborons avec l'industrie, cela signifie que l'industrie fournit des navires et de l'argent et qu'elle travaille en étroite collaboration avec nous pour définir le projet.

Il y a trois domaines principaux. Nous essayons de trouver un moyen de simplifier la gestion du trafic maritime tout en fournissant le même niveau de services aux utilisateurs. Nous étudions la possibilité d'utiliser des systèmes d'information automatisés pour cela. Nous songeons à mettre en place un dispositif de navigation de précision grâce au système global de positionnement et à l'utilisation de cartes électroniques. Cela devrait nous permettre de réduire considérablement le nombre d'aides flottantes et fixes. L'industrie estime que dans le Saint-Laurent, dans la baie de Fundy et dans d'autres endroits de ce genre, la réduction du nombre des aides pourrait atteindre 80 p. 100, ce qui entraînerait du même coup une réduction importante de nos coûts.

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J'ai mentionné ce que nous faisions en ce qui concerne les services de brise-glace et l'établissement de scénarios pour certaines zones géographiques afin de voir comment nous pourrions procéder différemment tout en continuant à répondre aux besoins des utilisateurs.

Voilà donc ce qu'est cet examen de programme.

Le troisième point que je désirais aborder ce matin est l'impact de l'intégration de la GCC au MPO sur la sécurité maritime. Je crois que cette fusion présente à la fois des avantages et des inconvénients. La Direction générale de la sécurité des navires faisait partie intégrante de la Garde côtière. Elle demeurera au sein de Transports Canada, étant donné son mandat dans le domaine de la sécurité. Il faudra donc que nous travaillions en étroite collaboration avec Transports Canada pour nous assurer qu'il n'y a pas de lacunes dans la prestation des programmes de sécurité et de la protection de l'environnement. Nous en discutons actuellement avec des représentants de ce ministère.

Sur le plan positif, nous avons des liens beaucoup plus étroits avec le Service hydrographique du Canada en ce qui concerne les cartes électroniques et leur utilisation combinée avec les systèmes de navigation de précision. Nous venons d'installer des systèmes qui permettront à tous les navires équipés en conséquence de déterminer leur position à neuf mètres près. Le commandant pourra faire reporter automatiquement le relevé sur une carte électronique, et toutes les corrections pourront également être faites de façon électronique. Il s'agit là d'un niveau de service, d'un degré de précision dans la navigation dont on se contentait de rêver il y a quelques années. C'est aujourd'hui devenu la réalité.

Voici un autre résultat positif de cette fusion: même si les services de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne ont toujours étroitement collaboré avec la flottille du MPO, il est maintenant possible de gérer une seule flottille civile du gouvernement.

Je voudrais également évoquer le domaine de la recherche et du développement. Autrefois, nos ressources de R et D étaient surtout axées sur la réglementation. Puisque Transports Canada conserve la responsabilité de ce domaine, nous allons pouvoir concentrer nos efforts sur la sécurité opérationnelle, c'est-à-dire, sur les moyens d'améliorer la sécurité dans la perspective de l'utilisateur. Les normes canadiennes de sécurité maritime sont parmi les plus rigoureuses au monde. On nous a demandé d'aider à établir un système de recherche et de sauvetage au Moyen-Orient dans le cadre des mesures d'instauration de la confiance. Une délégation turque nous a rencontrés à Sydney, au Collège de la Garde côtière canadienne, et nous lui avons rendu visite à notre tour en Turquie. Notre collaboration se poursuit depuis un an.

On nous a demandé d'aider à établir des systèmes de service des opérations portuaires en Extrême-Orient. Nous avons travaillé à Hong Kong, à Saigon au Viêt-nam, et à Taiwan, pour aider ces pays à établir des systèmes de gestion et de surveillance du trafic maritime.

Nous participons à la création d'une garde côtière en Haïti, en partie parce que nous sommes en mesure d'assurer une formation en français, et en partie parce que nous ne sommes pas un organisme militaire, ce que la plupart des pays apprécient beaucoup.

Nous collaborons aussi avec les pays circumpolaires à l'élaboration de pratiques opérationnelles sûres dans l'Arctique. Nous pouvons nous appuyer sur la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, qui comprend en fait deux parties - la première est constituée par les règlements, la seconde porte sur les questions opérationnelles - pour gérer et contrôler les navires faisant route dans l'Arctique.

Nous recouvrons totalement le coût de nos travaux sur la scène internationale.

La fusion de la Garde côtière et du ministère des Pêches et des Océans et l'intégration du mandat de la Garde côtière dans la Loi concernant les océans du Canada indiquent clairement que la sécurité prime sur tout le reste dans les eaux qui entourent le Canada. Je suis certain que le ministère prendra toutes les mesures nécessaires pour que nous demeurions les chefs de file de la gestion des océans et des ressources marines.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Avant de donner la parole à mes collègues, j'aurais deux ou trois questions à vous poser. Je l'ai déjà posée à M. Turner l'autre jour, mais je voudrais vous la reposer.

Je sais que le Comité permanent des transports qui a présenté un rapport sur la politique maritime. J'ai siégé à ce comité lorsqu'il est passé à Halifax. À l'époque, les intervenants avaient exprimé de vives craintes au sujet des droits qui pourraient être appliqués aux services et de la méthode qui serait adoptée.

Dans le port de Halifax, on craint que certaines dispositions du projet de loi n'autorisent des mesures de recouvrement des coûts et des droits applicables aux services. Les intéressés croient que ces mesures sont injustifiées et menacent leur compétitivité. Ils déclarent ne pas être opposés à des droits applicables au service ou au recouvrement des coûts tant qu'il s'agit de services effectivement utilisés par le chargeur. Ce qu'ils craignent c'est qu'on leur impose une taxe générale ou un droit applicable à des services qu'ils n'utilisent pas dans le port de Halifax, le déglaçage, par exemple.

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En fait, il y a des années qu'ils se plaignent de ce qu'ils considèrent comme une subvention inéquitable aux ports de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui bénéficient de services gratuits de déglaçage. Selon les chiffres présentés par les intervenants de Halifax, cela pourrait correspondre à une subvention de 11 p. 100 pour les marchandises qui évitent les ports atlantiques et remontent directement la Voie maritime.

Pourriez-vous me dire quelle est la formule que préfère la Garde côtière et m'indiquer si cette forme d'imposition de droits ne serait pas préjudiciable au port de Halifax.

M. Thomas: Merci, monsieur le président. Les droits applicables aux services maritimes sont mentionnés dans le document sur la politique maritime, et la LOC prévoit la perception de ce droit.

Les droits applicables aux services maritimes visent le transport commercial et non les pêcheurs ou les navigateurs de plaisance. La raison est claire: il y a déjà des initiatives en cours visant l'octroi des permis de pêche et les navigateurs de plaisance dans le cadre d'un partenariat fédéral-provincial. Les droits dont nous parlons visent donc uniquement le transport commercial.

Le président: Ce n'est pas des pêcheurs ni des navigateurs de plaisance que les gens de Halifax se préoccupent, c'est du trafic maritime commercial.

M. Thomas: C'est vrai, mais c'est bien ce groupe que nous visons.

Les droits seront mis en oeuvre sur quatre ans, selon la progression suivante: 20-40-40-60, conformément à une des recommandations des utilisateurs. Ils voulaient en effet que son introduction soit progressive.

Nous avons présenté un certain nombre d'options. Il n'y a pas encore eu de décision, et je ne peux donc pas vous dire qu'elle est celle que la Garde côtière préfère. Tout ce que je peux vous dire, c'est que les clients, c'est-à-dire les utilisateurs, étudient actuellement un certain nombre d'options.

En fait, il y a eu cette semaine une réunion du Conseil consultatif du transport maritime, qui représente tous les chargeurs du Canada - c'est-à-dire les gros chargeurs de pétrole, de céréales, de produits forestiers, de charbon et d'acier - ainsi que les transporteurs canadiens et ceux qui battent pavillon étranger, d'un océan à l'autre. Nous devons nous rencontrer pour voir si nous pouvons nous entendre sur une option.

Il est peu probable qu'une taxe soit l'option retenue. Nous l'avons proposée parce qu'au cours des discussions du Comité permanent des transports, quelqu'un a dit qu'une taxe sur la valeur des marchandises conviendrait; cette option a donc été présentée.

Nous avons aussi proposé un droit général, ce qui signifie que vous faites le total de tous les coûts et que vous le répartissez également entre les navires. Nous avons retenu cette option parce que c'est la méthode utilisée dans tous les autres pays.

Nous avons aussi proposé l'option d'un droit distinct pour chaque service; selon cette option, vous payez uniquement les services que vous avez effectivement utilisés. D'après les entretiens que j'ai eus jusqu'à présent avec des membres de l'industrie, je crois pouvoir dire que celle-ci penche pour cette formule.

Le président: C'est certainement la position que prendrait le port de Halifax, car les chargeurs qui utilisent ce port ne seraient pas obligés de payer un droit applicable à un service qu'ils n'utilisent pas.

M. Thomas: C'est exact. C'est effectivement l'option que préfèrent la plupart des utilisateurs, mais nous tenions malgré tout à proposer une gamme d'options.

À notre demande, d'autres solutions que les nôtres ont également été présentées. Par exemple, la côte est, appuyée dans une certaine mesure par la côte ouest, a proposé un taux uniforme et un droit supplémentaire distinct pour chaque service. C'est une proposition constructive qui nous aidera à créer un modèle qui conviendrait à l'ensemble du Canada.

Personne ne veut payer de droits pour subventionner une autre région du pays - je veux dire par là que vous ne voulez pas payer de droits pour des services que vous n'utilisez pas - mais tout le monde sait aussi que nous faisons partie du même pays et que c'est une possibilité que l'on ne peut pas automatiquement écarter. Donc, la formule d'un taux uniforme avec un droit distinct supplémentaire a des partisans.

Nous attendons une analyse d'impact économique qui devrait être terminée à la fin de novembre ou au début de décembre. Les résultats de cette analyse et ceux des consultations que nous tenons actuellement au sujet des options seront communiqués par le Conseil consultatif du transport maritime à l'industrie et à tous ceux qui en feront la demande. Le ministre devrait être en mesure de prendre une décision en janvier.

Le président: Certaines dispositions du projet de loi indiquent clairement que les droits ne doivent être utilisés que pour le recouvrement des coûts. Deux réserves ont été exprimées à ce sujet.

La première porte sur les coûts des services fournis par la Garde côtière, qui sont trop élevés parce que l'organisme ne peut les assurer de façon économique. Certains utilisateurs qui ont comparu devant nous ont aussi catégoriquement déclaré que si vous voulez leur faire acquitter des droits, ils devraient pouvoir acheter le service à quelqu'un d'autre. Autrement dit, en ce qui concerne les services de déglaçage, par exemple, ils ne tiennent pas nécessairement à utiliser ceux de la Garde côtière, qu'ils jugent inefficaces, et ils estiment qu'on devrait leur permettre d'aller chercher ailleurs.

Je ne dis pas du tout que la Garde côtière est inefficace, je me contente de répéter ce que ces personnes ont dit la semaine dernière. Voilà la première réserve exprimée.

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La seconde réserve leur est inspirée par la crainte que des problèmes d'infrastructure, au ministère et à la Garde côtière, finissent par se répercuter sur un droit de base qui servirait en partie à couvrir les coûts du ministère. Grâce à ce projet de loi, sera-t-il possible de transférer aux utilisateurs des coûts qui sont essentiellement des coûts d'infrastructure, des coûts d'administration du ministère? S'il s'agit d'un droit distinct pour chaque service, il vous est loisible de dire que la prestation de ce service coûte x dollars. En vertu des dispositions du projet de loi, serait-il possible d'interpréter plus largement les définitions, ce qui permettrait de faire partiellement supporter aux utilisateurs les coûts administratifs de la Garde côtière?

M. Thomas: Pour répondre à la première partie de la question, je dirais qu'il s'agit du recouvrement des coûts et qu'à la différence d'une taxe, nous ne pouvons pas percevoir un droit supérieur à nos coûts réels; autrement dit, nous ne pouvons pas dépasser ce coût.

Il se peut en effet que nous n'ayons pas toujours été très efficaces. Au cours des deux dernières années, nous avons pris des mesures correctrices, et les programmes qui seront maintenant en place devront permettre des réductions importantes, comme je l'ai dit plus tôt. Nous élaborons aussi le plus rapidement possible d'autres programmes, en collaboration avec l'industrie, afin de prendre d'autres mesures de réduction des coûts. Au cours de la période considérée, les réductions atteindront 130 millions de dollars, et il pourrait y avoir de 50 à 60 millions de dollars d'économies supplémentaires grâce aux trois nouvelles initiatives dont je viens de parler.

Ces initiatives ne sont pas nouvelles, en ce sens que nous en sommes déjà à la première étape de la mise en oeuvre du programme, mais vers l'année 1999-2000, la mise en oeuvre sera beaucoup plus large.

En ce qui concerne l'optionnalité - c'est-à-dire la possibilité pour les utilisateurs de recourir à d'autres sources de services - nous n'avons pas d'objection si le coût global pour la Couronne peut diminuer. Par exemple, 60 p. 100 de nos aides à la navigation sont fournies à contrat. Si nous pouvons trouver d'autres possibilités de sous-traitance et que, dans l'ensemble, la méthode est plus économique pour le gouvernement, nous n'hésiterons pas à le faire. Nous avons lancé des appels d'offres, nous avons recherché de l'information. En matière de déglaçage, par exemple, nous en avons discuté avec deux organismes différents. Pour le moment leurs coûts ne sont pas inférieurs aux nôtres.

Nous ne sommes pas ici pour faire concurrence au secteur privé. Nous voulons le meilleur rapport coût-efficacité possible, mais il y a deux avantages principaux à nous aider à le faire le mieux possible. Le premier avantage est que nous nous assurons nous-mêmes, alors que le secteur privé est obligé d'assurer les navires. Le second est que nous confions des tâches multiples à nos navires, de manière à ce que le bâtiment utilisé pour le déglaçage s'occupe également des aides à la navigation, des opérations de recherche et de sauvetage et, selon son type, de soutien des programmes scientifiques ou des programmes d'application de la loi du ministère. Le même navire peut donc être utilisé dans toute une gamme de programmes de Pêches et des Océans, ce qui serait beaucoup plus difficile à faire pour le secteur privé.

Nous utilisons donc cet aspect sur le plan interne pour réduire nos coûts et pour soutenir ainsi la concurrence avec le secteur privé.

En ce qui concerne les coûts supplémentaires liés à l'infrastructure ou aux frais généraux, je précise que lorsque nous parlons de coûts, il s'agit du coût total, qui inclut tous les frais généraux. Il ne s'agit donc pas de coûts de fonctionnement supplémentaires, mais du coût global. Nous prenons donc les coûts de fonctionnement auxquels nous ajoutons les frais généraux, l'amortissement, et le coût en capital. Ce sont les trois principaux éléments qui composent le coût global. Donc, tout ce que nous pouvons faire pour réduire nos coûts de fonctionnement - les 130 millions de dollars, par exemple, sont essentiellement des coûts de fonctionnement - est utile. D'autre part, la fusion du MPO et de la Garde côtière canadienne entraînera une réduction de 44 p. 100 des frais généraux, ce qui nous rend compétitifs avec la plupart des entreprises du secteur privé et se compare avantageusement à ce que font la plupart des ministères fédéraux.

Sur le plan du capital, au moment de la fusion, nous nous sommes engagés à réaliser des compressions de 25 millions de dollars en rendant les navires de la flottille plus polyvalents. Nos coûts en capital diminuent donc. La baisse des divers composants de nos coûts se répercute sur les droits applicables aux services maritimes, mais ceux-ci sont calculés en fonction du coût total.

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Le président: La question qui se pose est que certains services offerts par la Garde côtière sont indispensables à la sécurité. Lorsqu'elle a fait ses comptes, la Garde côtière a-t-elle précisé que le maintien des services de brise-glace à certaines collectivités éloignées du Nord coûte x dollars et que ce coût était assumé par le gouvernement et non par les autres utilisateurs commerciaux?

La prestation et le maintien des services de recherche et de sauvetage et d'autres services de ce type coûtent de l'argent. Je crois que certains chargeurs craignent d'être obligés de les assumer d'une façon ou d'une autre.

M. Thomas: Non. Ce n'est pas le cas. Les droits applicables aux services maritimes sont imposés dans deux domaines seulement: les aides à la navigation et le déglaçage, tous deux pour le transport commercial.

Nous avons isolé les coûts de contrôle des crues du Saint-Laurent et de la Miramichi, par exemple, car ces services sont payés par les contribuables. Nous avons également isolé le coût du déglaçage dans l'Arctique, qui relève de la politique publique. Nous étudions les possibilités de recouvrement des coûts dans le Nord, mais nous le faisons séparément car il s'agit là d'un modèle tout à fait différent de celui que nous avons dans le Sud.

Le président: S'il y avait un nouveau ministre ou un nouveau commissaire de la Garde côtière ou un nouveau sous-ministre des Transports qui décidait de faire répercuter ces coûts sur les autres pour économiser 30 millions de dollars de plus, pourrait-il le faire en vertu du projet de loi que nous avons devant nous?

C'est à cela que se ramène ma question, je crois. Ce que l'industrie espère avoir, c'est l'assurance qu'un jour, à l'occasion d'un autre train de réductions des coûts des services ministériels, elle ne va pas être obligée de payer pour des services d'intérêt public.

M. Thomas: C'est une décision que la Garde côtière ne pourrait pas prendre unilatéralement. Le système exige que nous fournissions gratuitement les services de recherche et de sauvetage. Je ne peux pas me permettre de faire cela à mon gré. Il faut qu'il y ait une directive gouvernementale. Je ne pense pas que ce que vous dites se produira car sur la scène internationale, les services de recherche et de sauvetage ne se paient jamais. Vous seriez obligés d'essayer de changer la politique internationale dans ce domaine, et je doute fort que vous y arriviez.

Dans l'Arctique, il s'agit d'un service distinct, et nous essayons de régionaliser ce service le plus possible, que ce soit pour l'ensemble des Maritimes ou d'une distinction plus poussée entre la baie de Fundy, la côte sud et les détroits, par exemple. Nous essayons de rendre le service le plus distinct possible afin d'éviter que vous soyez obligés de payer le déglaçage dans le Nord, à titre d'exemple. Nous n'avons pas non plus inclus cela dans nos calculs. Nous avons même essayé d'établir une distinction entre les divers utilisateurs si bien que les paquebots et les traversiers sont séparés des cargos qui transportent des marchandises, par exemple.

La clause de la LOC est très générale. C'est une clause normalisée qui est inclue dans toutes les lois fédérales. Elle est établie d'après un modèle qui a fait l'objet d'un examen approfondi et dont le libellé est jugé approprié. Nous n'avons pas nous-mêmes proposé une rédaction nouvelle de cette clause.

La loi elle-même ne permet pas à la Garde côtière de faire main basse sur les fonds du secteur privé. Il n'en est pas question.

Le président: J'ai une dernière question à poser. Vous avez dit que la Garde côtière pourrait réduire encore plus les coûts en mettant en service de nouvelles technologies dans le domaine des aides à la navigation. Qui va payer tout cela?

S'il y a une nouvelle technologie, s'il y a une nouvelle façon de procéder, et si vous voulez vous positionner sur le plan mondial, cela va coûter cher. J'ai bien l'impression que la mise en oeuvre d'un tel système coûte cher et je suppose qu'à court, moyen ou long terme on pourrait réaliser des économies par rapport à l'ancien système. Mais si la nouvelle technologie vous coûte 30, 50 ou 70 millions de dollars, sur qui ce coût retombera-t-il directement, à moins que ce soit considéré comme normal et inévitable? Qui assumera ces coûts? L'utilisateur?

M. Thomas: L'installation de systèmes globaux de positionnement coûte beaucoup moins cher que ce que nous dépensons pour les aides flottantes à la navigation. Le coût d'installation de ce système au sud du 60e parallèle est d'environ 15 millions de dollars. Il sera opérationnel l'automne prochain. Il est déjà pratiquement installé. C'est vraiment très peu d'argent en comparaison de ce que cela coûte d'avoir ces aides flottantes, qu'il faut relever pour la maintenance, le coût des navires, des ateliers et de tout le reste.

Cela entre dans nos coûts normaux, mais les projets pilotes que nous avons lancés avec l'industrie sur la côte ouest et dans le Fraser sont à coûts partagés. C'est le secteur privé qui a fourni l'argent nécessaire pour acheter l'équipement embarqué.

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La technologie qui nous intéresse est celle des systèmes d'information automatisés, les SIA. Elle permet de capter un signal transmis par satellite et de le combiner avec l'information produite sur le navire. Cela peut aussi bien être votre dernière escale ou votre destination. Grâce au système de navigation de précision, vous pouvez établir votre route et votre vitesse.

Le SIA assure les transmissions mer-terre et les transmissions mer-mer.

La transmission mer-terre vous permet de capter d'autres données. Par exemple, si le navire est sur le fleuve, il faut connaître la profondeur car quinze centimètres de plus font une grosse différence pour les transports. Selon l'endroit où vous vous trouvez, on peut vouloir vous transmettre d'autres informations.

Cette technologie est donc précieuse pour le pilote du navire, puisqu'elle permet une navigation de précision, mais elle l'est également pour ceux qui se trouvent à terre. Par exemple, il se peut que l'agent ou les douaniers veuillent savoir vers quel port le navire se dirige, quand il arrivera, et quelles marchandises il transporte.

Nous verrions donc très bien ce système combiné avec un dispositif d'échange de données électroniques, en utilisant la même infrastructure de base.

En ce moment, avec l'industrie, nous faisons l'essai de quatre technologies différentes qui font essentiellement la même chose, afin de voir celle qui est préférable et celle qui semble donner les meilleurs résultats en aval. Dans ce cas particulier, l'industrie contribue financièrement à l'achat de l'équipement et à l'utilisation du temps-navire.

[Français]

M. Bernier (Gaspé): Tout ce qu'on vient d'entendre ce matin est bien intéressant, mais ça en fait peut-être beaucoup à apprendre après un retour!

Ma première question porte sur ce que la garde côtière semble faire par rapport aux aides à la navigation. Est-ce que cela va ressembler, monsieur le sous-ministre, à ce qui existe dans l'aviation? Est-ce que les gens vont enregistrer un plan de vol ou, dans le cas présent, un plan de déplacement maritime, et est-ce que les contrôleurs vont pouvoir les suivre à la trace? Y a-t-il eu une analyse coûts-bénéfices?

Ma deuxième question a trait à l'introduction d'un nouveau droit ou d'une nouvelle taxe. À la page 4 de votre document, vous mentionnez une série de coûts de fonctionnement qui totalisent 841 millions de dollars et vous parlez d'en récupérer 394. Il n'y a pas, toutefois, d'analyse sur chacun des points de service qui sont offerts. Je me pose donc les questions suivantes: Qu'est-ce qui peut être réduit? Cela sert à quoi? Est-ce qu'il y a des discussions en cours avec l'industrie sur chacun de ces points-là? Qu'est-ce qui peut être modifié?

Dans votre autre document de présentation, vous dites que vous visez une réduction de 97 millions de dollars. Cela veut dire qu'on essaie de réduire de 97 millions de dollars les 841 millions de dollars, mais qu'on va en récupérer 394. Y a-t-il une analyse des coûts de fonctionnement en cours? Quand les membres de ce comité y auront-ils accès? Et comment est-ce que tout cela va fonctionner?

[Traduction]

M. Thomas: Nous ne procédons pas de la même façon que Transports Canada l'a fait dans le cas du système de navigation aérienne. Le ministère a en effet chargé une société indépendante sans but lucratif de s'en occuper entièrement - indépendamment de l'État, si vous voulez.

Nous ne faisons pas la même chose. Ce que nous voulons faire, c'est apporter des améliorations technologiques aux systèmes de navigation maritime de manière à ce que ceux-ci continuent à être contrôlés et gérés par la Garde côtière au sein du gouvernement.

Le système de navigation aérienne est nettement différent parce qu'entre le Canada et les États-Unis ainsi qu'au-dessus de notre territoire il y a transfert d'une station à l'autre. Ce n'est pas tout à fait la même chose dans le domaine maritime parce que vous vous trouvez presque exclusivement dans les eaux canadiennes, que vous avancez assez lentement. Lorsqu'il y a interface avec les États-Unis, il y a déjà des accords entre les deux gardes côtières.

Par exemple, si vous vous dirigez vers la côte ouest, la Garde côtière canadienne prend en charge tout le trafic qui pénètre dans le détroit Juan de Fuca. Elle le suit jusqu'à un point situé à peu près au sud de Victoria. La Garde côtière américaine prend le relais et continue à gérer le trafic maritime qui emprunte le détroit de Haro à destination des États-Unis. Nous prenons le relais pour les navires qui se rendent à Vancouver et remontent vers le nord.

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Nous procédons donc différemment avec les États-Unis. Ceux-ci s'occupent de certaines sections et nous, des autres. Nous alternons.

C'est exactement la même chose dans le domaine de la recherche et du sauvetage et dans celui du déglaçage. Il y a des accords entre les deux organisations. Le contexte est donc tout à fait différent selon qu'on est dans le domaine maritime ou dans le domaine aérien.

Nous adoptons une nouvelle technologie pour améliorer la précision de l'information. En ce qui concerne les coûts, comme je l'ai dit tout à l'heure, nous utilisons la formule du coût global. C'est-à-dire que nous tenons compte des coûts de fonctionnement, des frais généraux, de l'amortissement et du coût du capital. C'est la démarche qu'utilise le secteur privé. C'est cela qui vous donne les 841 millions de dollars.

Il ne faut pas confondre cela avec notre budget. Ces 841 millions de dollars ne représentent pas le budget que vous trouvez dans les livres bleus, en partie parce que les frais généraux, calculés avec Transports Canada, n'entrent pas dans notre budget, non plus que les coûts de capital. Ces coûts sont assumés par l'État sous forme d'emprunt. Notre budget est donc plus proche de ce que vous voyez ici - 572 millions de dollars plus un capital d'environ 100 millions de dollars, ce qui nous donne 672 millions de dollars.

Nous ne sommes pas tenus de recouvrer le coût de toutes nos activités. Nous l'avons dit, nous ne le faisons pas dans le cas de la recherche et du sauvetage ni pour le contrôle des crues, qui relèvent du domaine de la politique publique.

D'autres activités telles que le déglaçage et les services aux plaisanciers, par exemple, font l'objet d'initiatives distinctes de recouvrement des coûts. Nous passons donc de 841 millions de dollars au chiffre suivant, 394 millions de dollars. Il ne s'agit pas de recouvrer le total de cette somme, qui correspond simplement au coût de toute l'activité assujettie au recouvrement des coûts.

En fait, le chiffre de 181 millions de dollars s'applique au transport maritime commercial. Donc, le total continue à baisser. Vous commencez par le coût global, ensuite vous déterminez à quel service maritime vous appliquez le droit, puis quelle partie du montant est attribuée au transport maritime commercial, et vous vous retrouvez avec 181 millions de dollars.

Sur les 181 millions de dollars applicables au transport maritime commercial, nous espérons recouvrer 60 millions de dollars.

Oui, nous travaillons en collaboration très étroite avec l'industrie. Nous nous réunissons une fois par mois avec le Conseil consultatif du transport maritime, qui comprend 14 représentants de l'industrie. Il y a un représentant du secteur halieutique et un du secteur de la navigation de plaisance. En ce moment, les réunions portent surtout sur le transport maritime commercial à cause des droits qui vont s'appliquer aux services maritimes.

Nous nous réunissons donc tous les mois. Par exemple, à la réunion que nous allons tenir jeudi prochain, nous consacrerons toute la matinée aux réductions de coûts et tout l'après-midi à l'étude de l'option à retenir pour les droits applicables aux services maritimes. C'est la méthode que nous utilisons habituellement pour nos réunions.

Tous les intéressés sont là. Les ports sont représentés, les transporteurs aussi, c'est-à-dire les armateurs. Les chargeurs sont représentés. Selon la façon dont les droits applicables aux services maritimes seront mis en oeuvre et selon l'organisme qui les percevra, on peut en effet dire que les coûts sont toujours répercutés mais on ne le voit pas vraiment sous cet angle, car pour essayer d'être compétitifs certains absorbent les coûts eux-mêmes. Il est donc important de savoir qui paie effectivement les droits.

Comme vous le voyez, nous travaillons en étroite collaboration avec l'industrie pour trouver des moyens de réduire les coûts. Nous avons un important programme de réduction en cours.

Il importe de comprendre que ces réductions ne sont pas destinées à réduire la formule 20-40-40-60, c'est-à-dire, les droits applicables aux services maritimes actuels. Nous sommes en voie de plafonner le montant, de manière à ce qu'en aval nous ne puissions pas aller jusqu'à 120 ou 180 millions de dollars. Nous essayons de réduire nos coûts globaux de façon à ce que, dans quatre ou cinq ans, l'industrie ne soit pas obligée, espérons-le, de payer plus de 60 millions de dollars. Et c'est ainsi que nous abordons la question des réductions de coûts.

Ces réductions sont en cours en ce moment même, et la mise en oeuvre des droits applicables aux services maritimes aussi. Nous avons des données très détaillées sur les coûts. Par exemple, nous avons environ 6 000 aides flottantes à la navigation dans l'ensemble du pays. Nous avons interrogé les utilisateurs au sujet de chacune de ces aides. Nous leur avons demandé, «Êtes-vous l'utilisateur? Aux grands secteurs que sont la navigation de plaisance, la pêche, et le transport commercial, nous avons demandé qui était le principal utilisateur, parce que ce sera à lui de payer.» Lorsqu'il y a deux utilisateurs, nous leur demandons, «Quelle est l'aide minimum dont vous avez besoin? Voulez-vous que la bouée ou la balise soit éclairée, équipée d'une cloche ou d'un sifflet?» - etc.

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Nous essayons d'attribuer le coût de chaque aide au principal utilisateur.

Dans le cas du déglaçage, nos systèmes nous permettent de tenir un relevé du temps consacré à cette activité, même s'il s'agit d'un seul navire. Je peux donc les consulter et dire, «Voici le nombre d'heures de déglaçage que nous avons passées dans ce port», ou «Voici le nombre de brise-glace que nous avons utilisé pour aider cette compagnie de transport maritime. Nous pouvons faire une répartition entre le transport maritime international et le transport national, par zones géographiques. Nous pouvons ainsi voir ce qui s'est fait sur la côte ouest de Terre-Neuve. La Miramichi, par exemple, est une zone à elle seule. Je peux vous donner le coût exact du déglaçage de la Miramichi et vous dire à qui nous avons fourni des services de brise-glace.

Ces coûts sont donc extrêmement détaillés, et au cours des derniers mois nous en avons parlé avec le Conseil consultatif du transport maritime pour qu'il comprenne mieux ce que ces chiffres détaillés représentent.

[Français]

M. Bernier: Vous m'avez dit que les 841 millions de dollars, c'était pour parler le même langage que l'industrie, mais que dans votre Livre bleu, il s'agit de 572 millions de dollars.

Dans le document que vous nous avez remis ainsi que dans votre présentation, vous parlez d'une réduction de 97 millions de dollars. Cette réduction, comment la ventilez-vous? Comment est-elle répartie dans les différents postes qui composent vos 572 millions de dollars? Ces précisions vont me permettre de voir ce qui va être diminué et ce sur quoi vous allez continuer vos études.

[Traduction]

M. Thomas: Les réductions de coûts sont appliquées dans trois grands domaines et c'est ce que nous appelons la restructuration et le rééquipement. L'objectif est de réduire les frais généraux dans les bureaux régionaux, d'automatiser les phares et d'intégrer les services de communications et de trafic maritimes. Nous intégrons nos techniciens en électronique et les réparateurs qui travaillent sur les moteurs diesels. Nous réduisons la maintenance dans l'atelier; et comme nous automatisons les phares, il nous est possible de réduire le personnel de l'atelier. D'autre part, comme nous avons établi un partenariat avec l'industrie en ce qui concerne la protection de l'environnement, nous pouvons faire des économies de ressources dans ce domaine. Au total, grâce à notre effort de rééquipement et de restructuration, nous espérons réduire les coûts de 31 millions de dollars.

Le second domaine de réduction est celui des niveaux de service. Cela représente en tout des réductions d'environ 51 millions de dollars.

Une partie de ces réductions porte sur la flottille. Nous saisonnalisons l'exploitation de nos gros navires. Cela signifie que certains bâtiments resteront à quai avec deux ou trois personnes de garde. Chaque navire sera mis en réserve deux mois par an, ou même plus pour quelques-uns des plus gros. Pendant cette période, personne ne peut faire appel à eux, ce qui a un effet sur les niveaux de service.

Nous réduisons de 4 millions de dollars nos services d'information au secteur privé; en l'occurrence la surveillance des glaces.

Nous normalisons l'utilisation des aides à la navigation maritime dans l'ensemble du pays. Si dans une zone une corne de brume nous paraît inutile, nous l'enlevons, à moins que la collectivité ne veuille s'occuper de son entretien. Nous enlevons également les balises lumineuses sur certaines rivières lorsque le trafic nocturne ne justifie pas leur présence.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous réduisons les opérations de dragage.

Nous utiliserons deux navires de moins dans l'Arctique, ce qui se réduira d'environ 6 millions de dollars le coût de nos opérations dans cette région.

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Nous avons entrepris une série de consultations dans tout le pays. Nous avons rencontré 800 personnes environ et 570 nous ont écrit. Nous avons également reçu un certain nombre de mémoires. Ce que nous cherchions, c'était de petits secteurs dans lesquels nous pourrions réduire le niveau de service ou améliorer l'efficacité de notre programme.

Nous espérons faire des économies supplémentaires de 12 à 15 millions de dollars grâce à ces consultations. Nous en sommes maintenant à la phase trois. Après toutes ces consultations, nous sommes revenus au Conseil consultatif du transport maritime et nous commençons maintenant à travailler dans les régions avec de très petits groupes afin de déterminer avec eux où nous pouvons en faire plus.

Nous étudions un troisième grand domaine. La fusion nous a permis de faire des économies d'environ 25 millions de dollars grâce à l'intégration de la flottille, des bases, des entrepôts, etc. Cette réduction de 25 millions de dollars est le résultat le plus marquant de la fusion.

J'ai mentionné tout à l'heure les trois grandes stratégies. Dans ces chiffres, il n'est pas tenu compte d'une réduction de 50 à 80 p. 100 des aides flottantes grâce au système global de positionnement et aux cartes électroniques. C'est la prochaine étape. Nous utilisons la technologie SIA pour effectuer d'importantes réductions supplémentaires dans nos services de communications et de trafic maritimes. Comme je l'ai dit plus tôt, nous sommes déjà en train de réduire le nombre des phares gardés de moitié, et il se peut que nous répétions l'opération.

Le troisième domaine est celui des formules proposées pour les opérations de déglaçage. L'économie est importante, mais il est encore trop tôt pour que nous puissions la chiffrer. Jeudi prochain, avec les représentants de l'industrie, nous allons examiner la validité de certaines des formules présentées par nous afin d'en poursuivre l'examen. Nous utilisons vraiment la méthode de l'analyse commerciale.

Prenons le cas de Botwood, par exemple. Deux des principaux utilisateurs veulent savoir ce qui va se passer s'ils n'utilisent pas les services de déglaçage. «Si nous ne les utilisons pas, disent-ils, nous ne sommes pas obligés de les payer. Mais alors, comment gérer notre entreprise? Faut-il stocker, faut-il faire appel au transport par camionnage ou quoi? Cela dépend de la nature de l'entreprise. Mais deux des principaux utilisateurs déjà étaient parvenus à la même conclusion, et nous avons l'intention de continuer à étudier la question avec eux.

[Français]

M. Bernier: Une dernière petite question. Les 97 millions de dollars de votre document de présentation, est-ce que je les compare aux 572 millions de dollars de votre Livre bleu ou si je les compare aux 841 millions de dollars? J'essaie de mesurer l'ampleur des réductions qui vont être faites.

[Traduction]

M. Thomas: C'est par rapport à 572 millions de dollars?

M. Bernier: Oui.

M. Thomas: Les frais généraux qui sont donnés ici sont fondés sur les chiffres de Transports Canada, parce que c'est là que nous étions lorsque les calculs ont été effectués.

Pour accomplir la fusion avec Pêches et Océans, nous reprenons de Transports Canada les frais généraux qui s'appliquaient à la Garde côtière, ceux de Pêches et Océans et certains frais qui étaient déjà imputés à la Garde côtière, et nous faisons le total. Nous faisons le total et nous le réduisons d'environ 44 p. 100 dans l'ensemble du pays. Cela représente une économie de 36 millions de dollars en frais généraux. C'est en partie grâce à cette économie que les coûts montrés ici sont moindres.

Le président: Monsieur Scott.

M. Scott (Skeena): J'ai deux questions à poser, monsieur le président. Vous avez parlé de recouvrement des coûts, puis vous avez parlé du fait que vous n'allez pas récupérer les coûts des services de recherche et de sauvetage.

Sur la côte nord de la Colombie-Britannique, d'où je viens, la Garde côtière n'a guère de capacité en matière de recherche et de sauvetage. En fait, d'après ce que je sais pour avoir parlé avec des membres de l'industrie de la pêche commerciale de l'endroit, une grande partie des services de recherche et de sauvetage dans le nord de la Colombie-Britannique sont assurés par la Garde côtière américaine.

Est-ce que la Garde côtière américaine recouvre certains des coûts liés à ce service, ou y a-t-il des compensations versées à un titre quelconque?

M. Thomas: Il y a un accord prévoyant un échange de services avec la Garde côtière américaine. Nous avons des ententes qui couvrent toute une gamme d'activités. Ainsi, nous dégageons pour les Américains un passage dans les glaces jusqu'à Thulé, au Groenland. Ils nous rendent des services sur la côte ouest. Ils s'occupent des SAR pour nous. Il faut d'ailleurs préciser qu'ils ne font pas toute la côte nord de la Colombie-Britannique. Ce n'est que dans un certain secteur parce qu'ils y ont une antenne. Nous faisons beaucoup appel au SACSM, le service auxiliaire canadien de sauvetage maritime, dans le nord de la Colombie-Britannique, dans l'archipel de la Reine-Charlotte. Nous songeons à l'utiliser encore plus.

Il n'y a pas de recouvrement des coûts dans le cas des SAR. Le seul secteur dans lequel nous envisageons le recouvrement des coûts est celui de l'utilisation abusive des SAR. Par exemple, si quelqu'un part en mer sans pagaie, qu'il ne prend aucune des précautions normales et qu'il se trouve en difficulté, nous pourrions lui facturer notre service de remorquage. Il peut aussi s'agir de quelqu'un qui essaie de traverser l'Atlantique en planche à voile, et que nous devrons aller chercher. J'utilise cet exemple parce que cela se produit. Il y a des trompe-la-mort qui veulent faire des exploits, mais je crois que lorsque c'est le cas et qu'il faut dépenser de fortes sommes pour aller les chercher, les ramener ou les remorquer, il faudrait faire payer ces personnes.

M. Scott: Comme je l'ai dit, la Garde côtière n'est pas très présente dans le nord de la Colombie-Britannique. Nous voyons bien un de ses navires de temps à autre, mais la plupart des opérations de recherche et de sauvetage sont menées par la Garde côtière américaine.

La question des phares, que vous avez mentionnée, est très importante aux yeux des gens de mer dans le nord de la Colombie-Britannique, et bien sûr, on s'inquiète sérieusement de l'automatisation qui a été proposée. Vous avez parlé d'une étape de réduction des effectifs qui est en cours, et une autre proposition vise une nouvelle réduction après 1999, encore une fois d'environ 50 p. 100, si j'ai bien compris ce que vous avez dit.

Ma question se rapporte au fait que lorsqu'on a réduit les effectifs sur la côte est, il y a quelques années, le vérificateur général a eu quelques mots très durs au sujet de la façon dont la chose avait été faite, et au sujet d'objectifs financiers que le gouvernement n'avait pas atteints et de la qualité du service qui se ressentait de cette réduction des effectifs.

J'ai écrit au ministre des Transports - à l'époque, c'était le ministre des Transports - et je lui ai demandé une analyse coûts-avantages lorsque nous avons su qu'une réduction des effectifs était planifiée. Je lui ai posé quelques questions très précises - des questions simples, à mon avis - au sujet du coût de l'automatisation.

J'ai demandé dans quel délai on prévoyait récupérer l'investissement, quel serait le coût d'entretien de ce matériel et, plus précisément, quel serait le total des économies projetées, attendu qu'il en coûte, d'après le ministère, environ 5 millions de dollars par année pour exploiter les phares gardés en Colombie-Britannique.

.1000

Est-ce que vous pouvez nous dire si vous avez de l'information au sujet de l'analyse coûts-avantages? Je n'ai jamais réussi à obtenir cette information. Je n'ai jamais reçu de réponse à mes demandes d'information. Est-ce que vous avez ces renseignements ou est-ce que vous pouvez nous les obtenir.

M. Thomas: Monsieur le président, je peux certainement fournir des détails à ce sujet. En outre, je peux rapidement répondre à cette question ici. Le délai de récupération sera de deux à trois ans. C'est la période qui va séparer le moment où nous faisons l'investissement nécessaire de celui où nous commençons à réaliser des économies. Une période de récupération de deux ou trois ans est tout à fait acceptable. Dans l'ensemble du pays, pour tous les phares, nous prévoyons des économies d'un peu plus de 6 millions de dollars par année.

Nous avons été prudents. Je crois que nous avons surestimé les coûts dans de nombreux cas. Les investissements ont peu à voir avec l'automatisation des phares elle-même, avec les aides à la navigation. Ils ont plutôt trait aux autres services maritimes que nous avons pris en charge au fil des ans. Je pense entre autres à la météorologie maritime. Nous n'utilisons pas le système AWAC. Je le déclare d'entrée de jeu, parce qu'il semble y avoir de la confusion. Certains croient que nous l'utilisons. Ce n'est pas le cas. C'est un système qu'on utilise dans les aéroports. Il a fait l'objet de certaines critiques, mais c'est un dossier distinct.

Nous utilisons divers éléments. Ce qui compte surtout, c'est que nous envisageons une approche fort simple de la météorologie maritime, une approche qui repose sur les personnes; l'information nous serait fournie par les personnes qui se trouvent sur place.

Nous avons entamé des discussions avec l'«industrie de la pêche». Le personnel des Services de communications et de trafic maritimes utilise les données météorologiques. C'est lui qui diffuse les avis météo. Et il a besoin d'information pour être en mesure de s'acquitter de cette tâche. Il peut soit s'adresser aux équipages des navires, parce qu'il suit la position des grands navires et sait donc où ces navires se trouvent, ou il peut s'entendre avec l'industrie, et demander aux navires qui arrivent dans certains secteurs de faire connaître par téléphone le temps qu'il fait. Nous retransmettons ensuite cette information à tous les intéressés.

Nous ne croyons donc pas avoir de problème en ce qui concerne la météorologie maritime.

Il y a seulement une douzaine de stations qui s'occupent de météorologie aéronautique sur la côte ouest. Là encore, c'est un peu la même chose. Au fil des ans, nous en sommes venus à fournir un certain niveau de service. Nous voulons maintenir ce service de sécurité. Il sera fourni. Nous cherchons maintenant une autre façon de l'assurer, et nous la trouverons avant d'automatiser le phare. Il n'est pas nécessaire de confier cette responsabilité au gardien de phare. Il y a peut-être d'autres façons de procéder dans le secteur.

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Le même principe s'applique aux communications ainsi qu'au service de recherche et de sauvetage. Il y avait des endroits où les communications n'étaient pas conformes pas aux normes à cause de la configuration des deux côtes. Les communications n'étaient pas aussi bonnes qu'elles auraient dû l'être. Pour régler ce problème, nous pensons installer des répéteurs sur les sommets.

Dans le domaine de la recherche et du sauvetage, domaine qui vous intéresse, nous envisageons l'expansion du SACSM, notamment dans les régions septentrionales de la Colombie-Britannique, où le délai d'intervention est plutôt long. Ce délai est à la limite de ce qui peut être jugé acceptable sur une base permanente. Nous étudions des façons de relever le niveau de service, d'intervenir plus rapidement. Pour ce faire, nous envisageons d'utiliser surtout le SACSM.

Nous examinons aussi un autre aspect de la question. Suite à la fusion, nous avons pris en charge des stations de Pêches et Océans qui assuraient l'application des lois sur les pêches. Nous envisageons maintenant de rationaliser ces stations et les nôtres et, grâce à une formation commune et à une diversification des tâches, de confier à ce personnel l'application de la loi et de mieux le former pour qu'il soit en mesure de mener des opérations SAR en cas de besoin. Il faudra peut-être modifier un peu l'équipement. Une partie de l'équipement ne conviendrait pas à un tel projet.

Nous prenons diverses mesures pour assurer la sécurité en mer, non pas seulement dans le nord de la Colombie-Britannique, même s'il s'agit d'une région critique, mais ailleurs. Il n'y aura pas d'autres réductions d'effectifs avant que la question de la sécurité n'ait été réglée.

J'aimerais apporter une correction à ce que vous avez dit. Nous n'attendons pas l'horizon 1999-2000 pour terminer les réductions d'effectifs. La première étape des compressions de personnel est en cours actuellement et sera terminée d'ici à 12 ou 14 mois. Nous espérons en même temps mettre en place les services de sécurité, ceux dont j'ai parlé, comme les SAR, les communications radio, la météorologie maritime et la météorologie aéronavale. Nous espérons trouver d'autres façons de produire et de fournir cette information avant de poursuivre l'automatisation des phares.

M. Scott: Est-ce que vous avez établi un échéancier?

M. Thomas: Non. Ce sera fonction du moment où les services de sécurité maritime seront sur pied. Nous n'avions d'échéancier que pour les huit premiers phares de la côte ouest. Nous avons examiné la situation de très près et nous avons jugé que les services de sécurité étaient adéquats et que nous n'avions donc pas à les réaménager. Aux autres emplacements, il y a du travail à faire. Nous devons trouver des solutions.

Le président: Monsieur McGuire.

M. McGuire (Egmont): Merci, monsieur le président.

Je me demande si le ministère de M. Thomas a réalisé des études d'impact qui révéleraient quels effets ces changements apporteraient. S'il y a des gagnants et des perdants, quels sont les ports qui seraient avantagés, quels ports en souffriraient et quel serait l'effet général des mesures sur le pays et sur les divers ports des diverses régions du pays? Est-ce que des études d'impact ont été réalisées dans ce domaine?

M. Thomas: Monsieur le président, une analyse d'impact est actuellement en cours. Nous avons retenu les services d'experts-conseils de différents cabinets, pour tenir compte aussi bien des aspects économiques que des questions techniques propres au transport maritime.

Ces spécialistes ont rencontré des utilisateurs de différentes régions et ils continueront à le faire jusqu'à la fin novembre, moment où nous nous attendons à ce que le rapport nous soit présenté. L'analyse d'impact sera terminée vers la fin novembre et c'est à ce moment-là que nous la publierons, vers la fin novembre ou le début décembre.

Nous pourrons alors mieux cerner l'effet des mesures sur les chargeurs ou les transporteurs et déterminer s'il faut s'attendre à des déroutements. Dans l'ensemble, vous pourrez vous faire une idée.

Aux États-Unis, il existe une taxe d'entretien portuaire qui est d'environ un huitième de 1 p. 100. Nous n'imposons aucune nouvelle taxe. Il n'y a eu aucune décision en ce sens. Nous adopterons une forme quelconque de droit applicable aux services maritimes, mais les sommes que nous percevrons ainsi seront inférieures à ce que la taxe d'entretien portuaire produit pour les Américains.

Si nous appliquons une taxe d'entretien portuaire de un huitième de 1 p. 100 à la valeur des cargaisons au Canada, nous produirions des recettes d'environ 85 millions de dollars. Nous prévoyons recueillir 60 millions de dollars, c'est donc moins que ce qui est déjà imposé dans les ports au sud de nos frontières.

Le deuxième exemple -

Le président: Il y a au Canada des coûts liés à l'activité commerciale qu'on ne retrouve pas dans ces ports.

M. Thomas: Peut-être pas, mais la plupart des ports sont gérés par des sociétés privées.

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Le président: Mais dans le port de New York, le dragage relève de l'Army Corps of Engineers. Le coût n'en est pas assumé par les utilisateurs. C'est là un important investissement des contribuables américains.

M. Thomas: C'est vrai, mais permettez-moi de citer un exemple, le port de Saint-Jean. Je l'utilise parce que j'ai des données précises à son sujet. J'y étais la semaine dernière et j'ai parlé aux utilisateurs et au président du port.

L'ensemble des utilisateurs du port de Saint-Jean paieront environ 3 millions de dollars au titre des droits applicables aux services maritimes. Nous supposons qu'il s'agira de droits distincts selon le service. Autrement dit, on ne facturera pas le service d'un brise-glace. Les utilisateurs paieront pour les services effectivement fournis.

Il y a quatre utilisateurs principaux. La société Irving est nettement le plus important.

Nous avons discuté avec les représentants de la société Irving, et nous avons fait mention du montant de 3 millions de dollars. Nous avons en outre examiné quels étaient les services fournis. À mon avis, tous s'entendaient sur le principe que si ces services sont nécessaires - et on nous a dit qu'ils l'étaient - et si nous les rendons aussi économiques que possible, ce que nous faisons dans le cas de ces deux nouvelles technologies dont j'ai parlé, nos interlocuteurs étaient d'accord en principe, ils ont convenu qu'ils paieraient les services qui leur seraient fournis.

Voilà pour la question des droits applicables aux services maritimes. Passons maintenant au dragage. Le dragage du port de Saint-Jean, les deux chenaux, coûte environ 2,8 millions de dollars. Si le port était entièrement responsable du dragage, il pourrait certainement faire ce travail de façon plus efficace sous plusieurs angles. Par exemple, il traiterait directement avec les entrepreneurs. En outre, il ne ferait draguer que les passages qu'il aurait désignés, ceux dont il aurait besoin, et pour lesquels il serait prêt à payer. Par conséquent, il serait plus économique de confier le dragage à ceux qui en assumeront les coûts.

La société Irving est, je le répète, le principal utilisateur du port. Elle reconnaît avoir été informée de ce projet et en accepte le principe.

Dans les quatre principaux ports, il y a bel et bien des conséquences, et nous avons recommandé à la société Irving de le faire pour Saint-Jean, Québec, Montréal et le port du fleuve Fraser. C'est la rançon des affaires, c'est précisément le cas dans ces ports. Grâce aux droits applicables aux services maritimes, cette société aura moins à payer que dans les autres ports, c'est donc un compromis.

M. McGuire: Nombre de petits ports seront directement touchés et ils ne seront probablement pas en mesure de se maintenir aussi bien que les ports de Saint-Jean, de Halifax ou du fleuve Fraser. Qu'en est-il des petits ports où l'activité est saisonnière, comme Summerside, d'où 70 p. 100 de la récolte de pomme de terre est expédiée? Ils risquent fort de ne pas être en mesure de payer les coûts de dragage ou d'ouverture des chenaux. Quels seront les effets de ces changements sur les petits ports, et sans doute sur de nombreux autres ports du pays?

M. Thomas: C'est ce que l'étude d'impact permettra de déterminer. Je ne peux vous décrire avec précision l'effet de ces mesures, mais vers la fin du mois de novembre, nous espérons avoir cette information en main. Nous allons définir l'effet sur divers groupes concernés. Nous allons étudier les possibilités de déroutement vers d'autres ports du Canada ou des États-Unis. Nous allons examiner la viabilité du projet du point de vue de l'entreprise et du point de vue du secteur.

D'après les consultations, mon impression est que même si tout n'ira pas sans heurt, la chose est faisable. Nous serons capables de mettre ce projet en oeuvre.

M. McGuire: Dans le cadre de vos discussions avec les représentants de l'industrie, vous avez indiqué dans quels secteurs vous croyiez que des compressions seraient réalisées, où vous vouliez obtenir 60 ou 97 millions de dollars d'économies ces prochaines années. J'imagine que l'industrie préférerait que certaines de ces compressions ne se concrétisent pas, qu'elle pourrait identifier d'autres secteurs où il serait possible de réaliser des économies plus importantes.

Avez-vous tenu compte de ces suggestions, et donc dépassé le chiffre de 97 millions de dollars, ou envisagé uniquement des compressions à l'interne?

Souvent, l'industrie est en mesure de déterminer dans quel secteur un ministère - pas seulement le vôtre, n'importe quel ministère - peut réaliser des économies, qu'il s'agisse de réduction des ressources humaines ou de réduction des services dont l'industrie peut se passer. Avez-vous abordé cette question dans votre dialogue avec l'industrie?

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M. Thomas: En effet, nous l'avons fait. Honnêtement, la réponse varie selon l'endroit d'où vous venez. Si vous êtes de la côte ouest, le service de brise-glace vous paraît superflu. Si vous êtes de Saint-Jean ou de Halifax, il n'en est même pas question. Mais si vous escortez des navires sur la rive nord du Québec, c'est un service très important. En fait, certains intervenants nous ont écrit pour nous dire que le niveau de service était tout à fait adéquat. Ils ne veulent pas d'autres compressions. Quel que soit le service, il y a toujours deux côtés à la médaille.

L'industrie veut que les compressions touchent d'abord les frais généraux, la gestion et l'administration. Nous réduisons de 44 p. 100 les frais de gestion et d'administration. Les compressions sont effectuées dans les secteurs des finances, du personnel et de l'informatique. En outre, la gestion et l'administration au titre de la gestion de programme, non pas les services de gestion ministériels, fait aussi l'objet de compressions notables à l'administration centrale et dans les régions.

C'est le premier secteur que l'industrie souhaiterait que l'on réduise et je crois que le programme que nous avons mis en oeuvre à cette fin devrait donner satisfaction à toute personne raisonnable.

Dans les autres secteurs, nous voulons éviter les économies de bout de chandelle et agir de façon plus stratégique. Nous nous sommes attaqués d'abord au plus difficile.

Ainsi, on critique l'importance des effectifs à bord de nos navires. On critique le niveau de maintenance utilisé pour nos navires, notre matériel. Pour les membres de nos équipages, nous prévoyons des réductions de 15 p. 100 au titre des salaires. Il n'y a pas eu d'augmentation salariale depuis cinq ans, et maintenant, on impose une réduction de 15 p. 100. Je dirais que c'est une réduction équitable. C'est équitable par rapport aux normes de l'industrie, peut-être pas par rapport à celles des personnes touchées.

Parlons un peu de maintenance. Oui, nos navires sont très bien entretenus, mais nous les conservons pendant 30 ou 35 ans et non pas seulement pendant 20 ans. Nous ne pouvons les radier au bout de 20 ans et profiter d'un dégrèvement. Nous allons réduire notre niveau de maintenance, mais pas au point de réduire ainsi la durée utile que nous sommes en droit d'attendre de nos navires.

Ces navires sont mis à rude épreuve. Ils ne se contentent pas d'aller du point A au point B. Quand ils fendent la glace comme s'ils passaient dans du beurre, tout va très bien, mais la plupart du temps ils s'attaquent aux crêtes glaciaires, et ils peinent.

C'est la même chose pour les baliseurs. Si les balises sortent tout droit de l'eau, il n'y a pas de problème, mais si elles heurtent les bords... Les navires sont plus malmenés qu'on ne pourrait le croire et ils ont donc besoin de plus de maintenance. Nous cherchons encore à réduire cette maintenance.

On a souvent l'impression que la Garde côtière est bien nantie, parce que si on regarde les navires, ils sont en bon état, si on regarde les équipages... Pourtant, nous réduisons autant que nous le pouvons - je vous l'ai mentionné - et je ne suis pas certain que nous puissions progresser encore sur le plan de l'efficacité. Je crois que nous arrivons maintenant au point où nous devrions retirer des navires. C'est l'approche que nous tentons actuellement de définir avec l'industrie. Nous demandons à l'industrie dans quels secteurs nous pouvons diminuer le nombre de navires.

Le président: Monsieur Dhaliwal.

M. Dhaliwal (Vancouver-Sud): Je voudrais poser deux ou trois questions. L'une porte sur la concurrence entre Seattle et Vancouver, par exemple, et la façon dont joue l'aspect fiscal. Vous le savez, on craint beaucoup de perdre des clients au profit de Seattle.

Il y a plusieurs sujets d'inquiétude. Évidemment, les droits applicables aux services maritimes en sont un. La possibilité d'une augmentation des taxes en est un autre, et nous parlons ici d'impôts fonciers actuellement payés sous forme de subventions en remplacement d'impôts. On s'inquiète beaucoup de ce qu'il adviendrait alors de notre compétitivité. Avez-vous des données à ce sujet?

Comment va-t-on répartir entre les différentes régions du pays les 60 millions de dollars que vont générer les droits applicables aux services maritimes? En avez-vous la moindre idée? Qu'est-ce qui reviendra à la Colombie-Britannique et qu'est-ce qui reviendra aux autres régions du pays? Il serait bon de le savoir.

Par ailleurs, lorsque j'ai visité les installations de la Garde côtière à Victoria, j'ai remarqué que nous avions beaucoup d'équipement de nettoyage en cas de déversement. Vous pouvez peut-être expliquer au comité dans quelle mesure ces coûts sont recouvrables, ce que paie chaque province pour le nettoyage des produits déversés et si nous avons vraiment besoin de tout ce matériel. Y a-t-il d'autres façons de faire? Il faudra peut-être songer à privatiser cette fonction ou à réduire notre intervention ou à faire effectuer ces travaux par l'entreprise privée, plutôt que de le faire faire par le gouvernement.

S'il vous plaît, expliquez un peu ces aspects au comité.

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M. Thomas: Merci, monsieur le président. Dans le premier cas, en ce qui a trait à la concurrence entre Seattle et Vancouver, je crois qu'il est généralement admis que le principal facteur est le facteur fiscal, qui ne relève pas de nous. C'est toutefois un des facteurs qui s'ajoutent aux droits applicables aux services maritimes pour compliquer encore la situation. Cela, je le comprends.

Lorsque nous effectuons une analyse d'impact, nous ne nous en tenons pas aux seuls droits applicables aux services maritimes. Par exemple, nous avons demandé aux experts-conseils d'examiner les conséquences d'une modification de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest pour l'expédition par les Grands Lacs et de déterminer quelles sont les subventions versées en vertu de la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique, dans les Maritimes. Nous voulons qu'ils en tiennent compte dans toute la mesure du possible. Ils doivent aussi tenir compte de ce qui se passe sur le plan fiscal, sur le plan des subventions en remplacement d'impôts et des impôts payés par les ports, que ce soit un port de pêche comme Steveston ou un grand port comme Vancouver. C'est exactement la même chose.

C'est la même situation dans tout le pays, et je suis conscient qu'au sud de nos frontières, il y a certains avantages fiscaux, j'en conviens, des avantages que nous n'avons pas ici. Nous tiendrons compte de cet aspect dans l'analyse d'impact, mais ce n'est pas mon rayon.

Quant à la répartition entre les différentes régions des droits applicables aux services maritimes, je peux vous fournir cette information. Je ne l'ai pas ici, mais je peux vous la procurer.

Quant au matériel de nettoyage en cas de déversement, en effet, nous en avons beaucoup dans l'ensemble du pays, parce que la Garde côtière était jusqu'à cet été seule responsable du domaine des déversements. Nous avons travaillé de concert avec l'industrie et, en fait, nous sommes maintenant en train d'accréditer des organismes d'intervention. La société Burrard Clean, dans l'Ouest, est l'organisme d'intervention pour la côte ouest. Il y a de tels organismes dans tout le pays. Ces organismes d'intervention doivent être en mesure de s'attaquer à un déversement de 10 000 tonnes dans un certain délai.

La Garde côtière, et non pas les organismes d'intervention, est encore entièrement responsable des déversements qui surviennent au nord du 60e parallèle. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons ce matériel. Et nous en avons entreposé une partie dans le Nord, mais nous gardons ce matériel surtout à St. John's et sur la côte ouest, afin de pouvoir le transporter rapidement vers le Nord par la voie des airs.

Deuxièmement, il y a toujours de petits déversements, ce que nous appelons les «déversements mystères». Parfois, il vaut mieux simplement y aller et nettoyer plutôt que de passer un contrat avec l'industrie, parce que nous pouvons présenter une demande de remboursement à la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution causée par les navires, mais ce n'est possible que lorsqu'on connaît le responsable du déversement. Sinon, il faut quand même assumer les coûts d'un contrat, si c'était un contrat avec la société Burrard, nous devrions les payer sans avoir les fonds nécessaires ni aucun moyen de nous faire rembourser. Lorsque nous connaissons le responsable du déversement, nous pouvons le faire nettoyer et imputer les coûts à la Caisse. Il est difficile de renouveler nos ressources, parce que depuis que nous avons entrepris ce partenariat avec l'industrie, nous avons cessé de financer ce secteur.

Troisièmement, pour transférer certaines tâches à l'industrie - l'industrie a développé la capacité voulue et des investissements importants ont été faits - , il est de règle de ne pas vendre notre matériel à un organisme d'intervention donné, parce que cela nuirait aux autres.

Revenons à ce qui nous a incités à prendre de telles dispositions. Les organismes d'intervention de l'industrie complétaient notre capacité, ou vice versa. Ils n'étaient pas là pour combler un vide. Il y a une capacité d'intervention minimale - 10 000 tonnes pour l'industrie - et dans l'ensemble du pays... par exemple, à St. John's, la Garde côtière pourrait sans doute elle aussi intervenir en cas de déversements de 10 000 tonnes. Sur la côte ouest, nous avons une capacité respectable.

C'est un peu comme une police d'assurance, en cas de déversement important. Il n'y a pas d'économies à réaliser ici. Le matériel est en place. On ne peut pas vraiment le vendre à qui que ce soit, si ce n'est aux organismes d'intervention, et ces organismes ont déjà du nouveau matériel. Nous n'utilisons plus notre matériel que pour ce que j'appellerais des déversements mineurs, des déversements mystères, et cela semble la façon la plus efficace de procéder.

Le président: Très bien, pour en finir à ce sujet, vous avez mentionné certaines choses et je crois qu'il serait important que l'information soit mise à la disposition du comité, si c'est possible.

Vous avez affirmé avoir discuté avec les représentants du port de Saint-Jean ainsi qu'avec les utilisateurs. Vous avez parlé de droits distincts pour chaque service qui s'élèveraient à environ 3 millions de dollars dans ce port.

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Vous avez aussi indiqué que vous aviez des chiffres pour les quatre régions où la responsabilité du dragage sera transférée aux ports.

Dans le cas des grands ports, est-ce que vous pouvez nous fournir la ventilation des droits distincts pour chaque service que vous prévoyez percevoir dans chacun de ces ports ainsi que dans les quatre régions - Saint-Jean, Québec, Montréal et le fleuve Fraser - et les sommes que vous prévoyez compte tenu des dépenses annuelles que représente actuellement le dragage? Est-ce que ces chiffres sont déjà disponibles, monsieur Thomas?

M. Thomas: En effet, monsieur le président, ces chiffres sont disponibles.

Le président: Est-ce que vous pouvez nous les transmettre le plus rapidement possible? Je crois que l'impact sur la compétitivité de certains de nos ports est l'un des éléments que le comité voudrait examiner. Le port de Halifax représente plus de 300 millions de dollars de retombées économiques nettes pour la région de Halifax. C'est très important. Nous luttons depuis des années pour préserver notre compétitivité par rapport aux États-Unis, où le régime de réglementation est moins strict et moins coûteux. Nous nous sommes battus pour réduire le plus possible les coûts du transport ferroviaire au Canada, afin d'accroître notre compétitivité.

Maintenant, si nous imposons ces droits, si nous allons chercher 60 millions ou 30 millions ou 100 millions de dollars en droits applicables aux services maritimes, la compétitivité des ports de la Voie maritime et des côtes est et ouest risque de beaucoup en souffrir. Je crois que le comité examinera ces chiffres avec grand intérêt, si vous pouvez nous les fournir.

M. Thomas: Je peux certainement le faire, monsieur le président. Je peux aussi vous présenter un exposé plus détaillé sur les droits applicables aux services maritimes, si vous le désirez. Je ne vous en ai donné ce matin qu'un bref aperçu. Je vous laisse le soin d'en juger.

Le président: Je m'intéresse au processus. Quel est le processus? Un document a été publié, il contient des options, on y fait clairement mention qu'une des options, celle portant sur les droits applicables aux services maritimes, a retenu l'attention du comité de la Chambre des communes, qui reconnaît toutefois que cela pourrait créer certains problèmes administratifs.

Je m'intéresse à préciser le processus. Les comités de la Chambre des communes sont très actifs. Ils produisent des aperçus, des rapports, ils font des recommandations, mais au bout du compte de quelle façon la décision est-elle prise? Est-ce qu'il s'agit seulement d'une décision du ministre, après consultations? Y aura-t-il d'autres débats publics après que la Garde côtière aura parcouru le pays et négocié avec les utilisateurs? De quelle façon les choses se produisent-elles? Est-ce que nous allons nous réveiller un jour pour apprendre, par voie de communiqué de presse, quelle option a été retenue? Pourriez-vous prendre la peine de m'expliquer le processus?

M. Thomas: L'énoncé des choix, le document de consultation, a été diffusé très largement, à plusieurs centaines de personnes. Nous avons utilisé le Conseil consultatif du transport maritime pour rassembler les commentaires. Par exemple, un des membres du Conseil consultatif représentant la côte ouest a pu rencontrer un important groupe d'intéressés sur la côte ouest pour prendre connaissance de leurs opinions. En règle générale, il s'agit de dirigeants d'associations nationales, et lorsqu'on les réunit autour d'une table, ils représentent leurs associations. C'est surtout ainsi que les consultations ont été faites. C'est ce que l'industrie voulait, c'est ce que M. Scott avait recommandé et ce que nous faisons. C'est le principal volet du processus.

Deuxièmement, nous faisons reposer notre analyse d'impact sur une base très large. Nous rencontrons des personnes dont les noms nous ont été suggérés par les membres du Conseil consultatif du transport maritime. Et quiconque souhaite être consulté peut l'être, mais nous nous concentrons surtout sur les personnes que les intéressés nous conseillent de consulter.

Nous allons proposer une option privilégiée vers la fin de novembre. Nous aurons déterminé l'effet de cette option sur les divers ports, sur les chargeurs et sur les transporteurs de tout le pays.

En décembre et à peu près jusqu'en janvier, nous tenterons de définir un projet pour aider le ministre à en arriver à une décision optimale, du point de vue du gouvernement, pour que tout soit réglé en janvier.

Le ministre suivra ensuite le processus réglementaire normal, il fera paraître un avis dans la Gazette du Canada pour présenter l'option, ce que le gouvernement a l'intention de faire en ce qui concerne les droits applicables aux services maritimes. Dans le cadre du processus réglementaire, nous procéderons à une nouvelle ronde de consultations publiques au cours de laquelle la population pourra se faire entendre. Nous examinerons ensuite les modifications éventuelles qu'il conviendra d'apporter, selon les commentaires qui auront été faits.

Le président: Très bien. Je veux vous remercier. Nous aurons l'occasion de vous revoir. Les questions dont vous nous avez parlé sont fort intéressantes. Il semble que suite à la fusion, le dossier relève maintenant de notre comité, et non plus de Transports Canada. J'imagine que nous devrons prendre connaissance de certains travaux du Comité permanent des transports, de ses délibérations, de ses audiences et de ses recommandations. Les sujets dont vous nous avez parlé aujourd'hui sont évidemment d'une très grande importance pour la compétitivité de certains de nos ports.

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Certains autres témoins nous ont affirmé que dans ce climat de forte concurrence, s'ils peuvent trouver une façon de réduire les services... Un de leurs problèmes, à mon avis, est que, s'il revient à la Garde côtière de fournir un service et qu'elle fournit ce service à un prix qui leur semble trop élevé, s'ils croient qu'il y a une autre façon d'obtenir ce service, meilleur marché, cela influe souvent sur le volume d'affaires qu'ils peuvent attirer dans les ports canadiens.

Je suis certain que ce débat se poursuivra pendant l'automne et au début de l'année prochaine.

Je vous remercie d'être venus aujourd'hui. Nous vous demanderons probablement de revenir pendant toute une séance, pour discuter de la fusion et de la structure des droits.

M. Thomas: Merci beaucoup, monsieur le président. Je vous suis reconnaissant de m'avoir donné l'occasion de vous entretenir de ce sujet aujourd'hui.

Le président: Nous accueillons maintenant des représentants de la Société canadienne de météorologie et d'océanographie, M. Campbell, directeur général, et M. Lawrence Mysak, membre de la société et professeur au Département des sciences atmosphériques et océaniques de l'Université McGill.

Qui va prendre la parole en premier? Monsieur Campbell.

M. N.J. Campbell (directeur général, Société canadienne de météorologie et d'océanographie): Monsieur le président, je vous remercie infiniment de nous avoir invités à vous parler du projet de loi C-98. Nous représentons ici la Société canadienne de météorologie et d'océanographie. Je suis le directeur général de la société et j'ai autrefois occupé les fonctions de directeur général au ministère des Pêches et des Océans.

M. Lawrence Mysak, qui est membre de la société et professeur au Département des sciences atmosphériques et océaniques de l'Université McGill, m'accompagne aujourd'hui. M. Mysak est en outre président de l'Académie des sciences de la Société royale du Canada.

Nous voulons aujourd'hui vous fournir de l'information au sujet de la société. Nous sommes une importante organisation de promotion et de développement de l'océanographie et de la météorologie au Canada. Nous sommes un organisme sans but lucratif et nos membres viennent de toutes les régions du pays.

En autant que je le sache, c'est la première fois que nous nous présentons devant un comité parlementaire ou que nous intervenons dans des questions relevant du Parlement. Nous avons présenté un mémoire dans le cadre de l'étude des sciences et de la technologie. Si vous me le permettez, je demanderai à monsieur Lawrence Mysak de dire quelques mots au nom de la société.

M. Lawrence Mysak (membre, Société canadienne de météorologie et d'océanographie): Merci, monsieur Campbell.

Pour situer un peu les membres du comité, je vais préciser que mon expérience est fort diversifiée. J'ai enseigné les mathématiques à l'Université de la Colombie-Britannique et j'ai aussi enseigné l'océanographie là-bas pendant 20 ans. J'enseigne les sciences atmosphériques et océaniques à l'Université McGill depuis maintenant dix ans. Je suis en outre directeur du Centre de recherche sur le climat et le changement planétaire et j'occupe depuis trois ans le poste de président de l'Académie des sciences, une académie de 800 membres qui relève de la Société royale du Canada. Je crois donc être bien au fait du sujet et représenter un intérêt certain et une certaine compétence dans ce mémoire très important.

Au nom de la société, je voudrais présenter trois points principaux. Premièrement, dans le préambule, nous proposons de remanier le paragraphe quatre de la façon suivante et je cite:

QUE le Canada est déterminé à promouvoir la gestion intégrée des océans et des ressources marines;

pour y ajouter «et souhaite confirmer son intention de collaborer à l'administration des océans».

L'ajout de la mention «et souhaite confirmer son intention de collaborer à l'administration des océans» est important, car le Canada assume un grand rôle dans la gestion des pêches, non seulement au voisinage de la zone économique du Canada, mais encore au-delà.

Un très important exemple de cette fonction est la migration du poisson et la façon dont les conditions océaniques régissent cette migration. Il suffit de penser au retour du saumon sockeye dans le Fraser.

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La région du Fraser a été mentionnée dans la discussion aujourd'hui. Le saumon du Fraser passe la moitié de sa vie dans l'océan, dans le secteur nord-est du Pacifique. Lorsqu'il revient, il doit passer soit au nord de l'île de Vancouver, soit au sud. Pour pouvoir le pêcher, il faut savoir où il va passer. Par conséquent, il est très important de savoir ce qui se passe dans le Pacifique-Nord, ce qui est lié à des fluctuations climatiques naturelles qui se produisent d'année en année.

Deuxièmement, j'aimerais parler de l'article 42, qui décrit les fonctions du ministre. Permettez-moi d'abord de dire que je constate que le projet de loi confie au ministre la responsabilité de réaliser des sondages, des travaux de recherche, etc. Je crois que les fonctions du ministre doivent être exprimées avec plus de force et que cette disposition devrait être impérative. Les activités proposées dans ce passage sont extrêmement importantes, et le ton indicatif est peut-être un peu faible.

Dans le même esprit, la SCMO est d'avis que le projet de loi omet de mentionner le rôle que joue le ministère dans le contexte plus large du système climatique mondial dont les océans font partie. J'ai précisé que mes spécialités étaient l'océanographie et la climatologie. Il faut bien comprendre que l'ensemble de la planète est chauffée par le soleil dans les latitudes inférieures, dans les tropiques, et qu'elle perd de la chaleur dans les régions polaires. La chaleur est donc transportée des latitudes inférieures aux latitudes supérieures.

Dans la mesure où nous pouvons l'établir, la chaleur circule dans l'atmosphère comme dans les océans. Les océans sont autant conducteurs de chaleur que l'atmosphère. Le milieu océanique est donc un élément très important de notre système climatique. Le Canada a assumé un leadership mondial pour ce qui est des recherches océanographiques reliées au climat. Nous croyons donc qu'il conviendrait d'ajouter un élément à l'article 42, peut-être à la suite de l'alinéa 42 b), pour que le ministre puisse:

effectuer des évaluations systématiques et des travaux de recherche sur le rôle des eaux maritimes dans le secteur d'intérêt canadien, dans le cadre du système climatique mondial.

Notre troisième point porte sur l'article 43 et les attributions du ministre. La SCMO a constaté une omission importante car il n'y est pas prévu que le ministre puisse demander des avis à l'extérieur dans l'exécution d'activités reliées aux sciences de la mer. Pour aller dans le sens des études des sciences et de la technologie effectuées récemment... Et je veux préciser que j'ai participé au récent examen que le ministre de l'Industrie a consacré l'an dernier aux sciences et à la technologie, un grand nombre d'intervenants ont recommandé l'établissement d'un organisme consultatif, d'un conseiller scientifique auprès du gouvernement fédéral.

Il a été mentionné que le gouvernement aurait grand avantage à recourir à l'expérience de spécialistes de l'extérieur, à celle des chercheurs et des universitaires ou des spécialistes de l'industrie. Par conséquent, la SCMO recommande vivement l'ajout d'une disposition portant création d'organismes consultatifs scientifiques qui pourraient aider un ministère ou un organisme fédéral comme le ministère des Pêches et des Océans.

À cet égard, nous proposons à l'article 43 l'ajout d'une disposition qui prévoirait par exemple la possibilité d'«établir des organismes consultatifs scientifiques dans le domaine maritime et de nommer ou désigner, au besoin, les membres de ces organismes».

J'ai pris connaissance du projet de loi et j'ai remarqué quelques expressions qui n'étaient pas clairement définies. Il s'agit de termes très importants qui revêtent sans doute des acceptions différentes selon les personnes. Je pense aux termes «hydrographie» et «estuaire». Ces mots sont utilisés à plusieurs reprises sans être définis dans le projet de loi.

Le terme «hydrographie» n'a pas le même sens en Europe qu'ici. Nous définissons l'hydrographie de la façon suivante:

branche de la science appliquée qui a pour objet le levé et la représentation cartographique des profondeurs navigables de la mer et des zones adjacentes, essentiellement en vue de faciliter la navigation.

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L'autre terme auquel je pense est «estuaire». Un estuaire peut être défini comme suit:

étendue d'eau côtière en partie fermée qui est raccordée librement à la mer et dans laquelle l'eau salée est diluée à un degré mesurable avec l'eau douce provenant du drainage des terres.

Merci, monsieur le président. Voilà qui termine les remarques que je voulais faire au nom de la SCMO. Je suis à votre disposition pour répondre à vos questions, tout comme M. Campbell.

Le président: Très bien. Merci.

Quelques témoins nous ont parlé de la science en général à l'occasion d'une séance précédente. Ces témoins craignaient que le projet de loi ne donne trop de pouvoir au ministre relativement aux sciences. J'ai posé quelques questions précises pour tenter de déterminer ce qui les inquiétait. Je crois que c'est exactement ce que doit faire un projet de loi qui vise à renforcer l'outil législatif, il ne faut pas que cinq ou six ministères distincts s'intéressent de façon marginale à la recherche et au développement dans le domaine des sciences de la mer. Je crois que cette orientation est souhaitable, il faut qu'un ministère soit le principal responsable de ce domaine.

Vous avez adressé à M. Tobin une lettre qui est jointe à votre mémoire. Vous y indiquez que le projet de loi devrait donner à Pêches et Océans un mandat plus solide en sciences de la mer. Vous y faites rapidement allusion. Que voulez-vous dire exactement à cet égard? Il y a quelques jours, un témoin nous a exprimé l'avis contraire. Il croyait que nous devrions adopter une autre orientation.

M. Campbell: Je crois que la confusion vient de ce que la Commission géologique du Canada s'intéresse aussi aux sciences de la mer, puisqu'elle travaille dans le domaine de la géophysique maritime. C'est une question difficile. À une certaine époque, le groupe de la géophysique et de la géologie faisait partie des sciences de la mer, à l'époque où l'organisation relevait des mines et des relevés techniques. Lorsque la section Pêches et Océans d'EMR est passée à l'Environnement, le service de la géologie est demeuré au sein d'EMR, avec les mines et les relevés techniques. En effet, on considérait que les géologues et les géophysiciens devaient travailler de concert, et que les biologistes maritimes et les océanographes travaillent de leur côté.

Je ne crois pas qu'il soit vraiment nécessaire de déterminer quelle formule est la meilleure, en autant que les travaux sont bien coordonnés. Nos deux principaux établissements, l'Institut océanographique de Bedford sur la côte est et l'Institut de Sydney en Colombie-Britannique, partagent leurs locaux avec le personnel d'EMR, on y travaille coude à coude pour ainsi dire. Je n'ai jamais rencontré de difficulté à travailler avec les gens d'EMR, même s'ils font partie d'un autre ministère.

Je crois que l'on peut adopter l'une ou l'autre formule, mais que, pour l'instant, la question est secondaire, à moins que le problème du financement des travaux et celui du financement des sciences ne soient soulevés. Je crois que cela ferait une différence, mais pour ce qui est des travaux, ce n'est pas vraiment pertinent. Nous utilisons les mêmes navires et le même matériel. Fondamentalement, nous appliquons une approche coordonnée et coopérative.

M. Mysak: Du point de vue de l'université, je crois que le problème se pose lorsqu'il faut mener des recherches en sciences de la mer et en océanographie. Nous pouvons réaliser certains projets, mais nous ne pouvons le faire sans l'aide et l'assistance des nombreux spécialistes de la mer qui oeuvrent au Canada. Il faut qu'un ministère unique fournisse les services, mette des navires à notre disposition, etc. Les universités n'ont pas les moyens d'exploiter des navires et de réaliser des projets d'envergure. Cela doit être fait en collaboration.

Deuxièmement, pour comprendre la nature des pêcheries et des écosystèmes marins, il faut tenir compte du fait qu'il ne s'agit pas uniquement d'un problème de biologie. Ce problème est directement relié aux caractéristiques physiques marines, ainsi qu'aux facteurs et changements climatiques. La situation climatique ne s'explique pas uniquement par le problème que cause l'oxyde de carbone, par le problème du réchauffement global. Il y aura toujours des cycles climatiques, des fluctuations d'une année à l'autre, d'une décennie à l'autre et d'un siècle à l'autre. Il me paraît essentiel qu'un ministère des Pêches et Océans en soit conscient.

Le président: Cette dernière question porte sur un domaine dont personne ne veut parler, la répartition des pouvoirs entre le gouvernement fédéral et les provinces. Lorsqu'il s'agit de rivières et de lacs, lorsqu'il s'agit d'un écosystème, il est difficile de dire où commencent et où finissent les pouvoirs de ces gouvernements respectifs. D'autres témoins ont signalé ce problème.

Dans le cas des estuaires, vous avez pris l'exemple du fleuve Saint-Laurent, vous proposez d'insérer dans la loi, pour plus de certitude, une définition. J'aimerais savoir par curiosité jusqu'où remonterait la mer si l'on retenait et appliquait votre définition?

.1045

M. Campbell: L'eau de mer remonte jusqu'aux environs de Trois-Rivières. L'endroit exact varie en fonction de la marée. C'est à peu près le point extrême de remontée de l'eau salée.

Bien entendu, l'eau de mer qui arrive jusque-là est très diluée. Cela ne pose pas de problème parce que le ministère et les universités travaillent en collaboration étroite avec celles du Québec qui s'occupent d'océanographie, en l'occurrence l'Université du Québec à Rimouski. Ce sont en fait des partenaires.

Cela n'a pas soulevé de problème mais nous ne travaillons pas beaucoup dans ces parages à cause du trafic maritime. Il est un peu risqué de placer à demeure un navire océanographique dans ce secteur. La plupart du temps, nous demeurons en aval de la ville de Québec.

Le président: Monsieur Bernier.

[Français]

M. Bernier: Je vais être bref, monsieur le président, car je ne connais pas grand-chose à la météo et à la science océanographique. Je remercie tout d'abord les témoins de s'être présentés ce matin. J'ai pris bonne note de ce qu'ils ont dit. Je vais garder cela en mémoire pour l'étude article par article du projet de loi.

Vous avez parlé de l'eau salée qui finit aux alentours de Trois-Rivières. Or, la question que beaucoup de gens au Québec me posent est la suivante: étant donné que le ministre pourrait, aux termes du projet loi, édicter des normes en environnement marin, ne pensez-vous pas qu'il pourrait se trouver en situation conflictuelle avec le ministre de l'Environnement du Québec ou à tout le moins avoir à lui dicter une règle de conduite en ce qui a trait aux normes relatives aux affluents qui se jettent dans l'eau salée? Peut-être que M. Mysak pourrait répondre à cette question.

M. Mysak: Merci beaucoup. Je vais répondre.

[Traduction]

Tout ce que je peux dire est qu'il n'est pas possible de changer la nature des rivières ni leur façon d'interagir avec l'océan. C'est un fait de la nature. Je crois qu'il faut l'accepter et collaborer sur ce point. Je ne pense pas qu'il soit possible de répartir clairement les compétences sur cette question environnementale. Ce n'est pas noir et blanc. À mon avis, la seule façon d'y arriver est de collaborer.

Comme l'a mentionné M. Campbell, nous avons d'excellents rapports avec l'Institut Maurice-Lamontagne à Mont-Joli et l'Université du Québec à Rimouski. Nous avons beaucoup de collègues qui y travaillent. Mes collègues de l'Université McGill travaillent également avec les gens de Rimouski et de Laval. Jusqu'ici, nous n'avons rencontré aucune difficulté.

[Français]

M. Bernier: Les chercheurs sont un peu, comme je me plais à le dire, des poissons qui ne connaissent pas de frontières. Vous ne connaissez peut-être pas les frontières politiques, parce que vous avez beaucoup parlé de définitions. Ne croyez-vous pas que la notion qui permettra au ministre d'établir des normes devrait être précisée en consultation avec le ministre de l'Environnement du Québec ou des autres provinces si on veut éviter les zones conflictuelles? Vous n'avez pas de définitions ou d'améliorations aux définitions à nous fournir?

[Traduction]

M. Mysak: Pas vraiment. Je dois dire que les définitions que nous avons proposées ne sont pas très originales. Elles existent depuis longtemps. Il n'est pas possible de changer des définitions scientifiques pour faire plaisir aux pouvoirs politiques.

Le président: Il le concède.

Je vous remercie d'être venu. L'océanographie et les sciences marines sont des sujets fort intéressants. Le IOB se trouve dans ma circonscription. J'en reconnais toute l'importance, non seulement pour la science pure mais aussi pour les emplois qui sont créés chez nos partenaires du secteur privé.

M. Dhaliwal a signalé qu'il ne souhaitait pas poser de questions mais j'ai manifestement piqué son intérêt.

Monsieur Dhaliwal.

M. Dhaliwal: Merci beaucoup, monsieur le président.

J'ai une question au sujet de la page 2. Vous vouliez ajouter «effectuer des évaluations systématiques et des travaux de recherche sur le rôle des eaux marines...» Je me demande si le ministère de l'Environnement effectue à l'heure actuelle ce genre de travail.

.1050

M. Mysak: Le Service de l'environnement atmosphérique effectue des recherches climatiques d'un point de vue principalement atmosphérique et il crée des modèles de prévisions climatiques et rassemble des données climatiques. Le Service travaille avec les océanographes, principalement ceux du secteur universitaire, dans le domaine de l'élaboration de deux ou trois modèles atmosphériques océaniques. Pour ce qui est du travail directement relié aux eaux marines... La Direction centrale des glaces, qui fait déjà partie du Service de l'environnement atmosphérique, prédit le déplacement des glaces...

Pour votre information, je signale qu'il est regrettable que le Canada n'ait pas jugé bon de créer un ministère fédéral des océans et de l'atmosphère, comme l'ont fait les États-Unis où il y a la National Oceanic and Atmospheric Administration. Les océans recouvrent 70 p. 100 du globe et influencent fortement l'atmosphère à cause des courants créés par les vents, des précipitations, de l'évaporation, de la pluie, des eaux de ruissellement et ainsi de suite. Il y a donc une forte interaction entre ces deux éléments.

Les poissons réagissent aux changements climatiques et atmosphériques ainsi qu'aux changements dans les courants océaniques et il me paraît évident que l'étude de ces changements devrait être regroupée. À McGill, nous avons pris une initiative en ce sens et redéfini nos études en transformant notre ancien département de météorologie en un département des sciences atmosphériques et océaniques. Notre département est le seul de son genre au Canada.

M. Dhaliwal: Je voudrais d'autres précisions. Souhaitez-vous que certains services du ministère de l'Environnement figurent dans le projet de loi? Ou s'agit-il d'un service que le gouvernement ne fournit pas? Pensez-vous que l'on devrait regrouper ces services en vertu de ce projet de loi? Est-ce bien là ce que vous dites?

M. Mysak: Il est évident que je ne vais pas refaire le projet de loi. J'ai simplement formulé une remarque générale. Je pense toutefois que l'étroite collaboration qui existe entre les responsables des sciences de la mer et ceux des sciences atmosphériques, comme c'est le cas pour le service des glaces, devrait évidemment s'harmoniser avec ce projet de loi. Je ne pense pas qu'il soit possible de modifier le projet de loi sans connaître la mission exacte du Service de l'environnement atmosphérique d'Environnement Canada. Ce projet de loi me paraît très bon tel qu'il est. Je suis heureux de voir que l'aspect scientifique est intégré à la gestion des écosystèmes.

M. Dhaliwal: Merci.

Le président: Merci beaucoup de nous avoir apporté votre aide aujourd'hui. Nous allons tenir compte de votre mémoire lorsque nous procéderons à l'examen du projet de loi article par article et que nous préparerons notre rapport.

M. Mysak: Merci.

Le président: Nos témoins suivants représentent la Fédération maritime du Canada. Nous avons entendu l'autre jour des représentants de l'Association des armateurs canadiens et de la Maritime Chamber of Commerce.

La Fédération maritime du Canada est représentée par le capitaine Nicol, son président, et le capitaine Ivan Lantz, directeur de... Non, ce n'est pas le cas. Quelle est la personne qui vous accompagne?

Capitaine F.C. Nicol (Fédération maritime du Canada): Monsieur le président, le capitaine Lantz n'a pu se joindre à nous et c'est pourquoi j'ai demandé à une collègue, Sonia Simard, de m'accompagner.

Le président: Très bien. Aux fins du compte rendu, je signale la présence de Sonia Simard, de la Fédération maritime du Canada.

Madame Simard, puis-je avoir votre titre?

Mme Sonya Simard (adjointe exécutive, Fédération maritime du Canada): Je suis adjointe exécutive.

Capitaine Nicol.

Capt Nicol: Bonjour, monsieur le président et messieurs les membres du comité. J'aimerais remercier le comité de nous donner l'occasion de présenter les vues de la Fédération sur le projet de loi C-98, le projet de loi sur les océans.

Avant de commencer, je vais vous parler un peu de notre fédération et des personnes que nous représentons.

La Fédération maritime du Canada a été créée par une loi du Parlement en 1903 et représente depuis lors les propriétaires, exploitants, affréteurs et agents des navires utilisés pour le commerce international du Canada. Les 79 membres de notre fédération sont des sociétés canadiennes qui sont propriétaires, exploitent ou agissent en qualité d'agents pour quelque 350 lignes maritimes utilisées par les chargeurs et les importateurs canadiens, entre les ports de l'est du Canada et les Grands Lacs.

.1055

Vous comprendrez que les questions touchant le commerce et le transport maritime intéressent nos membres au plus haut point.

Je dirais au départ que nous sommes heureux de constater que le gouvernement a pris l'initiative de regrouper dans un texte législatif les responsabilités pour la gestion de nos océans, de promouvoir la durabilité de nos ressources naturelles et d'y réaffirmer la volonté du Canada de respecter le droit international de la mer.

Je vais limiter mes commentaires à deux aspects du projet de loi sur les océans. Ces deux aspects touchent le secteur maritime. Le premier est la transformation de la Garde côtière canadienne en un service du ministère des Pêches et Océans et la mission qui lui est proposée dans l'article 41 de la Loi sur les océans. Le deuxième est l'imposition de droits applicables aux services maritimes fournis par la Garde côtière, en vertu des articles 49 et 52 du projet de loi.

Je vais maintenant passer à l'institutionnalisation de la Garde côtière et à sa mission définie à l'article 41 du projet de loi. Je ne vais pas reprendre les termes de cet article parce que je sais que le comité les connaît très bien. Je me contenterai de dire que cette disposition accorde une reconnaissance juridique de la Garde côtière canadienne en tant qu'entité, qu'elle crée le poste de commissaire et précise le mandat de l'organisation, notamment ses responsabilités à l'égard de certains services.

La fédération maritime est favorable à cette reconnaissance législative de l'existence de la Garde côtière mais elle estime qu'il conviendrait de modifier l'article 41 de cette loi de façon à définir plus clairement la mission de la Garde côtière. Le comité le sait certainement, le gouvernement a créé le Conseil consultatif du transport maritime qui est composé de transporteurs, de chargeurs et de représentants d'autres intérêts dans le domaine du transport maritime, pour aider le commissaire à examiner les services fournis et à mettre au point de nouvelles méthodes de financement des programmes de la Garde côtière.

La première tâche de ce conseil est de réévaluer le type de services dont ont besoin les utilisateurs pour ce qui est des aides à la navigation et des services de brise-glace. Le Conseil consultatif du transport maritime examine à l'heure actuelle un certain nombre d'options, notamment la suppression de certains services, la rationalisation des niveaux de certains autres, la commercialisation des services qui s'y prêtent, l'utilisation de nouvelles technologies et la prestation de certains autres services.

Pour illustrer ce dernier point, j'indiquerai que la Fédération, conjointement avec les armateurs canadiens, à titre de représentants de transport maritime intérieur et la Garde côtière canadienne participent à un projet pilote qui a pour objectif d'évaluer la possibilité d'utiliser un système de navigation électronique de pointe dans le Saint-Laurent. Ce projet pourrait être étendu à d'autres régions du Canada en fonction des résultats obtenus.

Ce projet pourrait sensiblement réduire les coûts des services du trafic maritime tout en améliorant la qualité de l'information relative à ce trafic. Je devrais dire, monsieur le président, qu'en plus des travaux du Conseil consultatif du transport maritime, le gouvernement a déclenché une consultation publique à l'échelon national dans le but d'évaluer le niveau de service que souhaitent les utilisateurs. Les résultats de tout ce débat nous amènent à penser qu'il conviendrait de modifier le libellé du projet de loi.

Aux termes de l'alinéa 41(2)a) du projet, la Garde côtière fournit des services destinés à assurer «la sécurité, la rentabilité et l'efficacité du déplacement des navires...» La Fédération estime que ces objectifs de sécurité et de rentabilité, qui figurent dans l'énoncé de mission de la Garde côtière, devraient également s'appliquer aux services maritimes fournis par cet organisme. Cela devrait être prévu par le projet de loi.

De plus, la loi devrait être suffisamment souple pour permettre la commercialisation de certains services lorsque cela est souhaitable ainsi que la modification du type et du niveau des services de façon à tenir compte de l'évolution des besoins des utilisateurs. En effet, les besoins des utilisateurs évoluent avec le temps.

.1100

Par conséquent, nous recommandons que l'on ajoute au paragraphe 41(2) un alinéa b) qui se lirait ainsi:

b) Les services mentionnés aux sous-alinéas a)(i), (ii) et (iii) sont fournis de façon sûre et économique, et le niveau de ces services est défini en fonction des besoins des utilisateurs et de l'intérêt général.

Je renvoie sur ce point les membres du comité à la page 4 de notre mémoire.

La Fédération s'intéresse aussi de près aux articles 49 et 52 du projet de loi qui autorisent l'autorisation d'un système de recouvrement des coûts pour les services maritimes. Là encore, je ne vais pas relire ces articles parce que c'est inutile et que de toute façon ils figurent dans notre mémoire.

Je dois signaler au départ que l'industrie du transport maritime a toujours soutenu qu'un programme de recouvrement des coûts pour les services de la Garde côtière doit nécessairement s'accompagner d'une réduction des coûts, notamment par la rationalisation des services et la réévaluation du niveau des services demandés par les utilisateurs.

Il est regrettable que malgré les efforts que nous avons déployés dans ce sens, la Garde côtière ait annoncé en juillet 1995 son intention de récupérer 20 millions de dollars plus les frais administratifs grâce au transport maritime, en 1996. Ce montant augmentera progressivement jusqu'en 1999, année où le gouvernement récupérera 60 millions de dollars, plus les frais administratifs.

Cette proposition a pour but de récupérer les coûts attribués au transport maritime pour les services de déglaçage et d'aide à la navigation. La Garde côtière tente de mettre au point une formule équitable de recouvrement des coûts en consultation avec les utilisateurs.

Pour la Fédération, ce projet est d'une importance cruciale parce qu'il est fort possible que, selon le type de programme de recouvrement choisi, ce soient nos membres qui sont obligés de payer la majeure partie de ces montants.

L'article 49 du projet de loi sur les océans contient le mécanisme législatif permettant d'imposer certains droits. La Fédération reconnaît que les utilisateurs devraient payer une part équitable du coût de prestation de services sûrs et économiques en vertu du principe «les utilisateurs sont les payeurs et les utilisateurs sont consultés».

Nous estimons toutefois que les droits perçus doivent être liés à une réduction importante des coûts et à l'apport d'améliorations importantes sur le plan de la rentabilité. C'est pourquoi nous sommes déçus de constater que l'annonce par la Garde côtière du recours au recouvrement des coûts et l'effort déployé pour fournir une base juridique à l'imposition de droits à cette fin ont précédé la réalisation de ces deux objectifs essentiels.

Sans vouloir porter préjudice à notre position sur l'importance primordiale de la réduction des coûts, nous estimons que si l'on veut adopter un régime de recouvrement des coûts, il conviendrait d'insérer les mécanismes suivants aux articles 49 et 52 du projet de loi de façon à protéger les intérêts des utilisateurs et du public.

Premièrement, il devrait avoir une disposition législative qui ferait du Conseil consultatif du transport maritime le principal organe de consultation pour le commissaire. Ce conseil serait chargé de veiller à ce que les droits imposés à l'industrie du transport maritime s'accompagnent de services maritimes sûrs et rentables et soient conformes au niveau de service demandé par les utilisateurs.

Deuxièmement, le paragraphe 52(1) devrait être modifié pour donner aux utilisateurs un délai plus long afin d'évaluer les répercussions des augmentations projetées. Pour ce genre d'évaluation, un délai de 30 jours est insuffisant. Nous faisons respectueusement observer qu'un délai de 90 jours conviendrait mieux.

Troisièmement, le projet de loi devrait contenir des dispositions autorisant les parties intéressées à s'opposer aux droits envisagés. En cas d'opposition, le ministre pourra nommer une personne qui serait chargée de déterminer, après enquête, si le droit proposé correspond à un service sûr et économique. L'enquêteur devra faire rapport au ministre et au conseil consultatif proposé. Autre possibilité, qui serait également acceptable, un mécanisme d'appel devant un organisme indépendant. L'adoption de l'un ou l'autre de ces deux mécanismes respecterait le principe fondamental selon lequel «les utilisateurs sont les payeurs et les utilisateurs sont consultés» et protégerait l'intérêt public.

.1105

En plus de ce qui précède, je propose d'inclure dans le projet de loi un mécanisme de responsabilité financière qui obligerait le commissaire à fournir le détail des recettes tirées de la perception des droits tout en lui demandant de justifier les dépenses correspondant aux divers services fournis. Avec un tel mécanisme, le commissaire serait tenu de présenter un rapport annuel à votre comité, ce qui lui imposerait une responsabilité parlementaire, et au comité consultatif proposé, concrétisant ainsi sa responsabilité à l'égard des utilisateurs.

J'aimerais souligner que si l'article 49 autorise, d'une façon générale, l'imposition de droits applicables à certains services, il convient de remarquer que tous les services énumérés dans cet article qui sont fournis par la Garde côtière ne peuvent raisonnablement donner lieu à l'imposition de droits aux sociétés de transport maritime.

Dans le cas de notre industrie, par exemple, il ne serait pas justifié de lui imposer le recouvrement des coûts des services visés par l'alinéa 41(2)b), le programme de recherche et de sauvetage. Le Comité permanent des transports a déclaré dans la recommandation 30 de son rapport intitulé Une stratégie nationale en matière de transport maritime: «Les services de recherche et de sauvetage devraient être considérés comme essentiels, et aucun programme de recouvrement des coûts ne devrait être mis en place.»

De plus, les services fournis aux embarcations de plaisance et l'appui aux autres ministères n'ont aucun rapport avec le transport maritime et ces droits ne devraient donc pas être imposés à notre industrie.

Nous remercions les membres du comité de nous avoir donné l'occasion de présenter notre point de vue sur cette question. Nous serions heureux de répondre aux questions. Je suis désolé de ne pas avoir une copie de notre mémoire dans l'autre langue officielle. Je peux assurer le comité que cette lacune sera comblée dans les jours qui suivent.

Le président: Vous avez été concis et j'apprécie. Je vous en remercie.

J'ai apprécié certaines de vos recommandations. D'autres témoins nous en ont fait qui allaient dans la même direction même si elles étaient formulées de façon légèrement différente.

Vous avez soulevé un point très intéressant, lorsque vous avez parlé de la précision avec laquelle doivent être rédigés des articles qui imposent des droits ou accordent au ministre le pouvoir de le faire. En particulier, j'aime l'ajout au paragraphe 41(2) que vous proposez, parce que d'autres témoins qui représentaient votre industrie nous ont également fait remarquer qu'il fallait absolument que les services fournis par la Garde côtière du Canada soient fournis à l'utilisateur au coût le plus faible possible. Votre suggestion pourrait nous permettre d'obtenir ce résultat.

Vous avez également parlé d'un mécanisme auquel un particulier ou un organisme pourrait avoir recours pour s'opposer à la perception d'un droit. Je crois qu'il faudrait réfléchir davantage à cette proposition. Je ne vois pas très bien comment cela fonctionnerait. Je pense que la plupart des membres du comité sont favorables à ce que le gouvernement, ou ses émanations, soient responsables devant les comités de la Chambre des communes. Ils l'ont déjà dit dans le passé.

Nous pensons tous que lorsqu'on adopte un projet de loi qui attribue des pouvoirs au gouverneur en conseil ou à des autorités de réglementation, il faut prévoir un mécanisme de responsabilité devant la Chambre des communes... La Chambre des communes est le tribunal suprême du pays. Nous en faisons partie et j'estime que vous avez présenté de bonnes recommandations.

Monsieur Bernier.

[Français]

M. Bernier: Je n'ai pas beaucoup d'autres commentaires à ajouter moi non plus. Je voudrais remercier les témoins de s'être présentés ce matin. J'ai pris bonne note de ce qu'ils ont dit. J'ai lu leur document et je tiens à souligner principalement le point 3 de leurs recommandations qui fait référence aux utilisateurs payeurs et aux utilisateurs consultés, traduction libre de user pay, user say. J'applaudis fortement l'emploi de ces termes et j'espère qu'on va en tenir compte. Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Scott.

.1110

M. Scott: J'aimerais me faire l'écho de vos propos, monsieur le président, et de ceux de mon ami du Bloc. Ce mémoire était aussi concis que précis. Le comité devrait tenir compte de ces observations.

Le président: Monsieur McGuire.

M. McGuire: Oui, monsieur le président.

À la page 6, au paragraphe qui commence «La Fédération reconnaît que les utilisateurs devraient payer une partie équitable...», vous poursuivez en disant:

... le programme de recouvrement des coûts doit se combiner à une réduction importante des coûts des services fournis par la Garde côtière et à une amélioration importante de leur rentabilité.

Je conclus d'après vos remarques que cela ne s'est pas produit ou, sinon, que vous n'êtes pas d'accord avec les résultats obtenus. Pouvez-vous préciser?

Capt Nicol: Cela se trouve à la page 6?

M. McGuire: Oui. Vous dites que:

... le programme de recouvrement des coûts doit se combiner à une réduction importante des coûts des services fournis par la Garde côtière et à une amélioration importante de leur rentabilité.

Vous dites ensuite être déçu du fait que:

... l'annonce par la Garde côtière du recours au recouvrement des coûts et l'effort déployé pour fournir une base juridique à l'imposition de droits à cette fin ont précédé la réalisation de ces deux objectifs essentiels.

Capt Nicol: Oui. Il y a un secteur où il serait possible d'économiser beaucoup d'argent, c'est celui des aides à la navigation. Comme je l'ai mentionné plus haut, nous participons avec la Garde côtière canadienne à un projet pilote qui aurait pour effet de réduire sensiblement le coût des aides à la navigation. Dans le seul secteur du Saint-Laurent, où a été mis sur pied ce projet pilote, nous estimons que nous pourrions nous passer de près de 80 p. 100 des aides à la navigation.

Je dois toutefois vous faire remarquer que le secteur du Saint-Laurent n'a pas été choisi au hasard car on y trouve une grande quantité d'aides à la navigation, y compris des bouées et des feux fixes sur la côte.

M. McGuire: M. Thomas a déclaré que la moitié de son budget était consacré aux aides à la navigation. Vous dites que l'on pourrait épargner 80 p. 100 de ce montant dans le Saint-Laurent.

Capt Nicol: On pourrait épargner jusqu'à 80 p. 100 de ces coûts, cela dépendra des résultats de ce projet pilote.

M. McGuire: Combien est-ce que cela représente en dollars?

Capt Nicol: Ma collègue a peut-être ce chiffre avec elle.

Mme Simard: [Inaudible - Le rédacteur]... il y a eu une forte augmentation, pour ce qui est des crédits. Je crois qu'ils ont attribué 20 millions de dollars pour les STM destinés au transport maritime. Avec les progrès réalisés en matière d'aide à la navigation et le projet sur lequel nous travaillons, il faudrait réviser cette somme de 20 millions de dollars, pour tenir compte du fait que le service va être réduit. On pourrait dire avec cet exemple que l'on a attribué 20 millions de dollars aux STM.

Capt Nicol: Voilà un autre exemple.

M. McGuire: Pourriez-vous poursuivre vos explications?

Capt Nicol: C'est principalement dans le domaine des aides à la navigation de courte portée, qui représentent 213 millions de dollars. Il faudrait attribuer une partie de cette somme au secteur du Saint-Laurent mais la majeure partie de ce pourcentage de 80 p. 100 lui reviendrait. On pourrait réduire 80 p. 100 de cette somme.

M. McGuire: Quelles sont les autres mesures que pourrait adopter le ministère dans ce domaine?

Capt Nicol: Il faudrait aussi examiner la question du déglaçage: l'utilisation des brise-glace, la façon dont ils sont envoyés en mission, leur équipage, les ports qu'ils desservent. Le commissaire a parlé plus tôt ce matin de Botwood, à Terre-Neuve. Je crois que les industries côtières et les chargeurs vont devoir choisir les secteurs qu'ils souhaitent maintenir en activité. Devons-nous entreposer les marchandises ou les transborder en utilisant d'autres ports?

C'est là le genre de questions qu'il va nous falloir examiner, et lorsque nous le ferons, nous devrons veiller à ce que les modifications décidées pour les mois d'hiver n'aient pas de répercussions sur les mois d'été.

Par exemple, si l'on décide d'arrêter l'expédition d'un produit pendant l'hiver, il faut savoir si le client d'outre-mer qui l'utilise ne va pas chercher une autre source d'approvisionnement, un autre fournisseur pendant ces mois d'hiver et s'il va accepter le produit l'été suivant? C'est le genre de chose qu'il faut examiner très soigneusement. Nous risquons de perdre beaucoup d'argent si nous procédons de façon imprudente.

M. McGuire: Avez-vous étoffé ce paragraphe dans les observations que vous avez présentées au ministère? Est-ce que vous avez dit à vos interlocuteurs quels étaient, d'après vous, les services qu'il serait possible d'améliorer et de rentabiliser et leur avez-vous mentionné le montant des économies qu'ils pourraient réaliser? Avez-vous présenté ce genre d'observations au ministère?

.1115

Capt Nicol: Eh bien, nous l'avons fait par l'intermédiaire du Conseil consultatif du transport maritime. C'est moi qui représente la Fédération maritime auprès de ce Conseil et nous faisons valoir nos points de vue au cours de ses réunions. La Garde côtière en tient compte, même si je dois dire que le Conseil consultatif du transport maritime n'a pas pris beaucoup de décisions depuis quelque temps.

M. McGuire: Ces rapports sont-ils des documents publics?

Capt Nicol: Oui, je suppose, même si le conseil préserve un certain niveau de confidentialité. On nous a demandé de respecter le caractère confidentiel de certains documents. Je suis toutefois convaincu que cela ne jouerait pas dans le cas du comité.

M. McGuire: Cela me paraît être -

Le président: Pourquoi devrait-il en aller autrement ici?

M. McGuire: Cela me paraît être une critique grave de toute cette procédure. On prend des décisions sans qu'on ait tenté de rationaliser le coût des services. Comment peut-on fixer le prix de quelque chose ou déterminer le montant que l'on va faire payer alors que le ministère n'est même pas en mesure d'indiquer quels sont les coûts qu'il va pouvoir réduire ou les services qu'il va rentabiliser? Cela revient à mettre la charrue devant les boeufs.

Capt Nicol: Le commissaire a expliqué ce matin qu'il examinait la question d'une utilisation plus efficace des équipages et des navires, en particulier lorsqu'il s'agit d'envoyer des brise-glace, compte tenu de la période de préavis dont ils ont besoin et des contraintes concernant la constitution de l'équipage.

Le président: Monsieur Dhaliwal.

M. Dhaliwal: Je voudrais poursuivre la question qu'a abordée mon collègue. Lorsque vous dites qu'il ne s'agit pas de trouver les moyens d'améliorer les services ou de réduire les coûts, pensez-vous à la Garde côtière actuelle? Il y a une différence entre ce qui existe actuellement et ce qui existera dans quelques années, avec les compressions budgétaires et tous les changements qui vont intervenir. Votre évaluation est-elle fondée sur la situation actuelle de la Garde côtière et non sur ce qu'elle sera dans quelques années? La Garde côtière va connaître de profonds changements.

Capt Nicol: Oui, je crois que nous allons avoir un système beaucoup plus efficace lorsque tout ce processus sera terminé.

Je ne prétends pas que la Garde côtière n'essaie pas de réduire ses coûts. Elle le fait. Il demeure que nous n'avons guère obtenu de résultats concrets dans certains domaines, en particulier pour ce qui est du déglaçage. C'est un des points qui seront à l'ordre du jour de la prochaine réunion.

M. McGuire: Très bien. Vous avez entendu le représentant de la Garde côtière expliquer comment celle-ci allait réduire les dépenses, en faisant par exemple à une économie de 27 millions grâce à la fusion avec le MPO, et à toutes sortes d'autres réductions des dépenses. Si je me fie à ce que la GCC nous a présenté, elle consacre beaucoup de temps à tenter d'améliorer la rentabilité des services et à en réduire le coût dans de nombreux domaines.

Je me demande si vous ne pensez pas plus à l'ancienne Garde côtière qu'à la nouvelle, parce qu'il y a tous ces changements qui sont en train de se produire. La transformation n'est pas encore terminée mais elle est en cours.

Capt Nicol: Nous parlons d'environ 27 millions de dollars et l'on pourrait peut-être réduire les dépenses de façon importante grâce à cette fusion. Nous examinons le coût des services et pas seulement la fusion. Il est parfois difficile de voir comment on peut réduire le coût de certains services.

Ce n'est pas que nous ne nous en occupons pas, nous y travaillons. Nous ne sommes pas arrivés à des conclusions définitives dans bon nombre de cas, notamment sur la façon de réaliser des économies sur les aides à la navigation et le déglaçage. Nous n'avons pas de chiffres définitifs là-dessus.

M. McGuire: Il est évident qu'avec les changements technologiques qui se produisent dans le domaine de la navigation, on pourra réduire fortement les dépenses relatives aux aides à la navigation et aux balises. Des économies importantes sont réalisables sur ce plan.

Il conviendrait toutefois de faire preuve de prudence parce que tant que cette technologie n'aura pas fait ses preuves, il faudra agir avec précaution. C'est ce que nous avons appris dans le cas des aéroports. Nous avons introduit une technologie qui devrait être plus efficace et plus économique mais tant que nous ne l'aurons pas véritablement testée... La sécurité du public est un aspect très important et nous ne voulons pas précipiter les choses tant que nous n'aurons pas les résultats du projet pilote, étant donné l'importance de la sécurité. Il est évident que cela va prendre un certain temps.

Il faudra donc attendre un certain temps avant que cette technologie ait fait ses preuves. Nous nous y employons, cela va probablement prendre un peu de temps. Il faudra peut-être attendre de deux à quatre ans avant de savoir si cette nouvelle technologie va nous permettre de réduire sensiblement nos dépenses.

Vous craignez plutôt que la Garde côtière ne tienne pas compte de ces possibilités, qu'elle ne réagisse pas aussi rapidement qu'elle le devrait. Est-ce bien çà ce que vous craignez?

Capt Nicol: Vous avez raison lorsque vous dites qu'il va falloir attendre les résultats du projet pilote. Je suis convaincu que la Garde côtière réagira rapidement.

.1120

Il va peut-être falloir examiner de plus près la prestation des services STM. Nous avons réussi à réduire les dépenses lorsque, par le biais du Conseil consultatif du transport maritime, nous avons empêché une autre expansion des services STM de la Garde côtière dans le Saint-Laurent et sur la côte ouest. J'ai oublié le montant exact dont il s'agissait, mais je crois qu'on avait affecté des sommes de 12 ou 13 millions de dollars à cette expansion. Nous avons réussi à faire reporter cette dépense jusqu'à ce que l'on ait évalué cette nouvelle technologie.

Vous avez donc raison. On a pris certaines mesures.

M. McGuire: Merci.

Le président: Monsieur Wells.

M. Wells (South Shore): Je n'ai qu'une question. Elle concerne la page 8 de votre mémoire. Je vais peut-être adresser une partie de la question au président parce que j'aimerais avoir une précision.

Vous voulez en fait qu'on ne demande pas aux transporteurs maritimes d'assumer le coût des services fournis dans le domaine de la recherche et du sauvetage. J'ai cru comprendre que la recherche et le sauvetage ne faisaient pas partie des dépenses recouvrables mais si j'examine ces dispositions, je constate qu'elles ne semblent pas exclues. D'après les témoignages antérieurs, peut-on affirmer, monsieur le président, qu'il ne s'agit pas là d'une dépense recouvrable? Va-t-on par conséquent prévoir une exemption à l'article 49 qui traite de l'imposition de droits? Envisageons-nous d'inscrire dans la loi une exemption pour la recherche et le sauvetage?

Le président: Monsieur Wells, je n'en suis pas certain. Le projet de loi parle de droits, parce qu'il s'agit d'autoriser l'imposition de droits. À l'heure actuelle, cela n'est pas prévu. Je crois comprendre que ce projet de loi prévoit expressément l'imposition de droits applicables aux services mais il n'y a rien dans cette disposition qui exclurait... Où est le représentant du ministère? Nous allons régler cela. C'est un point intéressant.

Y a-t-il dans ce projet de loi une disposition qui autoriserait le ministre à imposer par la suite un droit correspondant au prix des services de recherche et de sauvetage? Y a-t-il quelque chose dans ce projet de loi qui l'autoriserait à le faire? Je ne cherche pas à savoir si telle est l'intention. Je demande uniquement si le projet de loi le permettrait.

M. Jack Gallagher (spécialiste de la navigation, Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et Océans): Non. Pour la clause du projet de loi qui concerne les droits nous avons suivi le modèle fourni par le Conseil du Trésor et le Bureau du Conseil privé et qui a été utilisé dans la Loi sur l'industrie. C'est la disposition générale concernant les droits qui devra figurer dans toute loi du Parlement. Ce n'est pas une disposition spéciale, adaptée à nos droits ou à l'objectif d'une autre disposition du projet de loi. C'est une disposition générale en matière de droits. Elle est très semblable aux articles de la Loi sur la gestion des finances publiques.

Le président: Cela ne répond pas à la question.

M. Gallagher: Quelle était la question?

Le président: Non, la question était de savoir si cet article...? Peu m'importe que ce soit une disposition générale conforme à la Loi sur la gestion des finances publiques ou proposée par le Conseil du Trésor. M. Wells a demandé si l'on pouvait utiliser cet article pour imposer des droits. Pourrait-on s'en prévaloir pour imposer des droits à payer pour des services de recherche et de sauvetage sans que l'on soit obligé de saisir le Parlement de la question? Voilà quelle était, je crois, la question posée.

Vous pouvez me dire que telle n'est pas l'intention mais je vous demande si l'on peut utiliser cet article de cette façon?

M. Gallagher: Le projet de loi nous oblige à procéder à des consultations avant d'imposer des droits. Il contient une disposition que l'on ne retrouve pas dans la Loi sur la gestion des finances publiques. Il faudrait procéder à des consultations. Nous serions obligés d'indiquer clairement que c'est ce que nous souhaitons faire, que nous voulons recouvrer les coûts des services de recherche et de sauvetage.

M. Wells: Mais cela -

Le président: Mais cela n'obligerait pas le ministère à faire modifier la loi pour pouvoir imposer des droits en vue de récupérer les coûts occasionnés par les services de recherche et de sauvetage. Il faudrait procéder à des consultations. Cela se fait tous les jours.

M. Gallagher: Il faudrait également que le gouvernement modifie complètement ses politiques -

Le président: Il ne serait pas nécessaire de modifier la loi. Sur le plan législatif, cela pourrait se faire, après qu'on ait procédé aux consultations exigées.

Monsieur Wells, cela répond-il à votre question?

M. Gallagher: Avec le changement d'orientation que cela supposerait. C'est exact. Il ne serait pas nécessaire de modifier la loi.

Le président: Excusez-moi, mais les orientations sont modifiées constamment. De toute façon, je ne sais pas très bien comment on détermine ces orientations.

M. Gallagher: C'est relié au régime international -

Le président: Oui, je comprends cela mais...

Cela répond-il à votre question, monsieur Wells?

M. Wells: Je pense que lorsque l'on examine... Vous l'avez placé à la fin de votre mémoire mais à mon avis, c'est peut-être le point le plus important soulevé par vous. En fait, ils peuvent faire payer les services de sauvetage et de recherche. Cela ne se fait pas à l'heure actuelle mais la loi le permet et je crois que cela répond à la question.

Je suis heureux que vous ayez attiré notre attention sur ce point, parce qu'il y a des gens qui nous ont dit, nous l'avons d'ailleurs entendu plus tôt ce matin, que les services de recherche et de sauvetage ne donnent pas lieu au recouvrement des coûts, et cela est trompeur. Aux termes de la loi, c'est ce qui est prévu.

.1125

Le président: Monsieur Bernier, avez-vous une question à poser au témoin ou à M. Gallagher?

M. Bernier: Elle s'adresse à M. Gallagher parce que

[Français]

ils ont soulevé un point intéressant avec...

[Traduction]

Le président: Est-ce que cela concerne le témoin?

[Français]

M. Bernier: Eh bien, ils peuvent écouter la question. Elle est très courte.

[Traduction]

Le président: Très bien.

[Français]

M. Bernier: Monsieur Gallagher, au nom de Pêches et Océans, a répondu, si j'ai bien compris, que dans la loi, présentement, il y avait des dispositions pour percevoir des cotisations supplémentaires pour la Garde côtière ou pour la cotisation des permis. Et les gens de la Garde côtière nous ont dit tout à l'heure qu'ils n'exigeraient rien de nouveau des pêcheurs, puisque le ministère des Pêches et Océans avait une enveloppe de 50 millions de dollars qu'il voulait récupérer. Donc ma question est la suivante: est-ce que le projet de loi, tel que rédigé, permet à Pêches et Océans d'aller chercher les 50 millions de dollars visés?

[Traduction]

M. Gallagher: Si j'ai bien compris la question -

M. Bernier: C'est une question bien longue pour une simple réponse par oui ou par non.

M. Gallagher: - il s'agissait des droits d'accès aux pêcheries.

Le président: Les droits d'accès.

M. Gallagher: Dans ce projet de loi, absolument pas.

Le président: Il n'en parle pas.

M. Gallagher: Les droits prévus par cet article concernent uniquement les services énumérés dans [Difficulté technique - Le rédacteur] ce projet de loi. Les droits d'accès relèvent de la Loi sur les pêches. Par conséquent, ils ne sont pas visés par cette disposition.

Le président: Cela relève d'un projet de loi qui devrait être présenté au Parlement dans très peu de temps.

Nous avons déjà examiné cette question à trois reprises. Les droits d'octroi de permis et d'accès aux zones de pêche ne relèvent pas de ce projet de loi. Il faudrait procéder par voie de modification de la Loi sur les pêches.

Je remercie notre témoin d'être venu aujourd'hui.

Capt Nicol: Monsieur le président, pourrais-je ajouter une petite précision pour -

Le président: Bien sûr.

Capt Nicol: Pour ce qui est de notre position au sujet du recouvrement des coûts, nous constatons à l'heure actuelle que le Conseil consultatif du transport maritime semble consacrer davantage de temps au recouvrement des coûts qu'à la réduction des coûts, et cela nous inquiète.

Le président: Je vois.

Capt Nicol: Les discussions portent davantage sur le recouvrement des coûts et sur les méthodes de perception des droits que sur les questions de réduction des dépenses. C'est là une de nos principales préoccupations.

Merci.

Le président: Très bien. C'est ce que j'ai noté à la fin de votre mémoire.

Je tiens à vous remercier d'être venu aujourd'hui. Vos commentaires ont été fort utiles. Si vous voulez nous transmettre d'autres perles de sagesse avant que nous présentions notre rapport sur le projet de loi, envoyez-les à notre greffier et il veillera à ce qu'elles soient distribuées.

Voilà qui termine notre séance du matin. Nous avons un témoin cet après-midi à 15 h 30. Nous allons entendre notre dernier témoin de la journée à 15 h 30 dans la salle 701.

La séance est levée.

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