[Enregistrement électronique]
Le mercredi 3 mai 1995
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[Traduction]
Le président: Pouvons-nous commencer?
Je voudrais souhaiter la bienvenue à Lorne Hehn, président de la Commission canadienne du blé et le remercier d'être venu aujourd'hui. Il est accompagné d'Harvey Brooks, qui dirige le groupe de la politique générale. Nous allons donner la parole à Lorne pour qu'il présente l'exposé de la Commission, et nous passerons ensuite aux questions.
Lorne.
M. Lorne Hehn (président, Commission canadienne du blé): Merci, monsieur le président. C'est un plaisir pour nous que d'être là aujourd'hui.
Je voudrais utiliser au mieux le temps qui nous est imparti et il me semble que vous vouliez surtout aborder la question des déductions de base pour les comptes de mise en commun de la Commission canadienne du blé que nous avons envisagé pour l'Ouest du Canada. Dans ces conditions, nos commentaires se limiteront à ce sujet. Toutefois, si vous avez d'autres questions sur le transport en ce qui concerne la Commission canadienne du blé et des céréales, nous nous ferons un plaisir d'y répondre.
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Le président: Vous pourrez aborder d'autres points au fur et à mesure. Notre sous-comité essaie de voir aussi quelles seront les répercussions de la supression de la LTGO, en ce qui concerne par exemple l'attribution des wagons, le contrôle de la Commission du blé, etc. À la fin de l'exercice, nous voulons pouvoir présenter au ministre un ensemble de recommandations afin de régler les problèmes qui découleront de toutes ces transformations.
M. Hehn: Le gouvernement fédéral a déclaré dans le document du budget que les déductions de base du compte de mise en commun de la Commission canadienne du blé entreraient en vigueur le 1er août 1996. Après cette déclaration, lors d'une rencontre avec les organisations agricoles - le groupe du 16 mai - le ministre a déclaré que si les membres de l'industrie pouvaient parvenir à un consensus au sujet des changements, il serait prêt à avancer la date à la campagne 1995-1996, ce qui voudrait dire le 1er août 1995.
Disons, pour situer toute cette question de la base de mise en commun, que tant que les agriculteurs livraient le grain les déductions prélevées sur leur bon de paiement pour refléter le coût du transport, étaient calculées sur une base Thunder Bay ou Vancouver. En pratique, cela signifie que la Commission achète leurs grains aux producteurs qui utilisent les entreprises de stockage de grain comme agent ou comme intermédiaire à ces terminus. Lorsque l'agriculteur livre des céréales à un silo élévateur régional, il paye les frais de stockage et de transport ferroviaire. Sa part du transport ferroviaire est déduite du bon de paiement à l'un de ces terminus. Le terminus choisi est celui qui est le plus près de l'exploitation agricole pour le moment.
Actuellement, c'est à un point équidistant entre Vancouver et Thunder Bay que la déduction est la plus élevée. Si vous prenez une ligne nord-sud, ce point se situe juste à l'intérieur, côté Saskatchewan, de la frontière Alberta-Saskatchewan, à un point appelé Scott, juste à l'ouest de Saskatoon et à l'ouest de Swift Current.
À une époque, les ventes étaient à peu près égales à Thunder Bay et à Vancouver, et nous vendions une grande partie de notre grain FAB à Thunder Bay et il partait ensuite sur des navires océaniques. Mais aujourd'hui, la majeure partie des céréales que nous vendons dans les ports de l'est est vendue sur une base FAB ou rendu-magasin-entrepôt dans le Saint-Laurent et est transporté par lacquiers de Thunder Bay au port du Saint-Laurent.
À une époque, la prime correspondant au Saint-Laurent aurait largement compensé les frais de transbordement de Thunder Bay au Saint-Laurent mais ce n'est pas le cas aujourd'hui. En fait, la prime qui existait a pratiquement disparu tandis que les frais de transbordement ont augmenté d'environ 20$ la tonne. Ainsi, actuellement, pour l'acheteur, la valeur des céréales est à peu près la même dans un port du Saint-Laurent et dans un port de Vancouver, mais nous devons payer 20$ de plus pour le transport de Thunder Bay au Saint-Laurent.
Deuxièmement, aujourd'hui, la partie de nos exportations allant vers l'ouest est plus importante que lorsque cette première déduction de base a été envisagée. Historiquement, environ 60 p. 100 de nos exportations partaient vers l'est et 40 p. 100 vers l'ouest. Actuellement, d'après les chiffres de cette année et de l'année passée, environ 65 p. 100 de nos exportations se font vers l'ouest. Le volume d'ensemble partant vers l'ouest pourrait être plus élevé mais il est limité par la capacité des ports de la côte ouest. Cette limite de capacité n'est pas toujours présente mais elle se fait sentir en période de pointe, surtout en automne, chaque année.
Bien que les céréales partant vers l'ouest parcourent une distance plus courte en tout, la distance parcourue par rail jusqu'à la côte ouest est un peu plus grande qu'à Thunder Bay; c'est de là que viennent les anomalies. D'après nous, il y a deux anomalies à rectifier. Premièrement, les agriculteurs de la région de l'est obtiennent un meilleur rapport net bien que leurs céréales doivent parcourir une distance totale beaucoup plus grande pour arriver au port ou au point d'exportation.
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Les agriculteurs se trouvant entre Scott, Saskatchewan et la portion la plus à l'est de la zone rattachée à la côte ouest - et cela se trouve un peu à l'est de Regina actuellement - reçoivent la même chose et parfois plus que ceux qui se trouvent à l'ouest de Scott, bien que leur transport ferroviaire soit plus important puisqu'ils sont plus loin du port de la côte ouest.
Afin de parvenir à un consensus sur les solutions à apporter à ces anomalies, nous avons décidé d'engager un consultant. M. Richard Gray, qui dirige la faculté d'économie à l'Université de Saskatchewan, a effectué une étude indépendante pour nous sur cette proposition. Nous lui avons demandé de nous présenter des propositions de réforme envisageables, qui soient justes et raisonnables, étant donné les anomalies que je viens de décrire.
Monsieur le président, nous pouvons naturellement remettre un exemplaire de ce rapport au comité, si cela peut vous être utile dans vos délibérations.
Le président: Merci.
M. Hehn: De plus, le groupe sur le paiement des producteurs, qui a étudié tous les aspects d'un changement dans la méthode de paiement de la subvention du Nid-de-corbeau, s'est également penché sur plusieurs propositions visant à changer également les déductions de base du compte de mise en commun. Disons, pour résumer leurs conclusions, que deux propositions principales se dégagent. Tout d'abord, il y a eu la proposition de 85 de la Commission canadienne du blé, comme on l'appelle aujourd'hui. Cette proposition reconnaissait l'équivalence des ports de la côte ouest et des ports du Saint-Laurent dans les ventes.
Dans cette proposition, la Commission a recommandé une modification aux déductions de base pour passer de en magasin à Vancouver et en magasin Thunder Bay à en magasin Vancouver et en magasin Saint-Laurent. La proposition de 85 de la Commission correspondrait bien aux valeurs relatives des céréales si la zone rattachée à la côte ouest dans le système canadien n'était pas limitée.
Mais ce n'est pas le cas. Elle est limitée. Elle est limitée pour des raisons de logistique à certaines périodes de l'année. Elle est également limitée dans la mesure où les possibilités de marché ne sont pas infinies là-bas. De ce fait, en mettant en oeuvre maintenant la prosposition de 85, on ne donnerait pas aux agriculteurs la véritable valeur relative de leurs céréales, à notre avis.
La deuxième proposition étudiée par le groupe étudiant le paiement des producteurs est la proposition du BNG. En 1990, le Bureau national des grains a proposé une structure qui tiendrait compte de ces limites de capacité dont je viens de parler à propos des exportations de la côte ouest. Selon cette proposition, les exportations de la côte ouest seraient limitées entre 19 millions et 23 millions de tonnes. En prenant la limite supérieure, les 23 millions de tonnes... Cette limite déplacerait la zone rattachée à la côte ouest jusqu'à la région de Sintaluta, en Saskatchewan. Pour ceux d'entre vous qui ne connaissent pas Sintaluta, c'est une gare qui se trouve à environ 50 milles à l'est de Regina.
Les frais de transport déduits à Sintaluta suivant une ligne nord-sud, seraient les plus élevés payés par les agriculteurs de la région. Si l'on se déplace vers l'est ou vers l'ouest de Sintaluta, la déduction correspondant au transport diminuerait, suivant le taux actuel en fonction du millage.
Depuis 1985 et 1990, dates où sont apparues ces deux propositions pour la première fois, nous avons observé un certain nombre d'autres changements qui devraient, d'après nous, être pris en considération pour déterminer les déductions de base pour le transport. Les exportations vers les État-Unis ont augmenté et les changements intervenant dans la Loi sur le transport des grains de l'ouest vont naturellement tendre à renforcer ces mouvements vers le sud. Il faut donc prendre en considération les agriculteurs qui bénéficient d'une position géographique privilégiée par rapport au marché américain, pour établir ces déductions. Autrement dit, il faudrait définir une zone tournée vers les États-Unis de même qu'une zone tournée vers la côte ouest. Je pense que le même genre d'approche peut être utilisée pour Churchill, quoi que le volume soit beaucoup plus restreint.
Qu'il s'agisse de la côte ouest ou des États-Unis, ces zones varient également selon le type de céréale. Il faudrait également en tenir compte lorsqu'on déterminera les déductions.
C'est pour cette raison que nous avons demandé cette étude indépendante. Nous avons précisé aux consultants que nous voulions qu'ils étudient tous les points que je viens de mentionner. L'étude, de même que notre propre analyse, abonde dans le sens de ce que nous pourrions appeler une variante de la proposition du Bureau national des grains, pour cette question des réductions.
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Je vais demander à M. Harvey Brooks, qui dirige notre service de la politique générale, de bien vouloir vous parler un peu de ces aspects importants et de vous donner un peu plus de précisions sur la façon dont nous voyons cette période de mise au point. Nous allons bien sûr mettre en évidence les points saillants de la proposition modifiée du Bureau national des grains.
Nous allons nous servir de quelques aides visuelles parce qu'elles aideront ceux qui ne connaissent pas bien l'ouest du Canda ni la région désignée, à mieux comprendre les enjeux. Je crois qu'elles nous permettront d'illustrer la valeur relative appropriée pour les producteurs.
M. Harvey Brooks (chef, Service de la politique générale, Commission canadienne du blé): Comme l'a dit M. Hehn, la proposition de regroupement que nous avons formulée vise à réaliser plusieurs objectifs. La proposition du Bureau national des grains et les modifications que nous y avons apportées ont pour objet de reproduire le plus possible un système de tarification différentielle pour l'ouest, l'est, le nord et le sud, système que l'on retrouverait dans un marché concurrentiel. À l'échelon du producteur, ce système donnerait lieu à un taux traduisant l'avantage relatif dont les uns disposent par rapport aux autres, sur le plan du transport, à cause de leur emplacement.
Dans la proposition du Bureau national des grains, le point où le taux de fret est le plus élevé se trouve à la bordure du bassin rattaché à la côte ouest, et les déductions tarifaires de base diminuent au fur et à mesure qu'on s'éloigne de cette zone vers l'est et vers l'ouest. Cela traduira la valeur relative appropriée pour les producteurs.
Comme M. Hehn l'a également indiqué, ce dossier a fait l'objet, dans l'ouest du Canada, d'un débat et d'une analyse poussés qui ont débuté en 1985, quand la CCB a formulé sa première proposition et qui se sont poursuivis jusqu'en 1990, date à laquelle a été formulée la proposition supplémentaire du Bureau national des grains. Puis ce dossier a été soumis à l'examen général du Comité de paiement des producteurs.
L'ajout que nous avons jugé important de faire équivaut à reconnaître les ventes effectuées aux États-Unis, le fait que la proximité du marché américain influe sur l'écart de base entre certains producteurs.
Comme pour la Commission canadienne du blé, si nous pouvons acheminer le grain plus près des différents marchés que nous desservons, nos comptes de mise en commun s'en trouveront augmentés. Il est normal de tenir compte de ce retour pour les producteurs.
La zone d'attraction commerciale que nous avons imaginée, dépend de l'ampleur du programme canadien d'exportation vers ces régions particulières. Il s'agirait notamment du marché de Minneapolis pour le blé de mouture, le blé dur et l'orge désigné. Pour l'orge fourragère, il s'agirait des marchés de grains fourragers du nord-ouest des États-Unis.
Le différentiel proposé pour illustrer ce que retirent les producteurs situés dans la zone d'attraction commerciale, est lié à l'avantage que ceux-ci possèdent sur les autres. Un maximum logique est en fait appliqué au différentiel que procure l'avantage découlant des transports.
Imaginez que la Commission canadienne du blé décide d'offrir un différentiel tarifaire qui soit supérieur à l'avantage procuré par les transports. Imaginons que nous offrions un différentiel tarifaire équivalent à 4$ pour un endroit situé à 100 milles au nord où le coût de transport n'est que de 2$. Dans ce cas, les céréaliers situés à 100 milles encore plus au nord transporteraient leur grain par camion jusque dans la zone d'attraction commerciale et engorgeraient cet élévateur.
En réalité, dans un environnement concurrentiel, le seul écart ou différentiel tarifaire qui existerait serait lié à l'avantage procuré par le transport. C'est ainsi qu'a été imaginée cette proposition. Et l'on applique le même concept à Churchill que pour n'importe quel point situé dans la zone d'attraction commerciale.
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Quand nous avons voulu imaginer nos premières déductions du taux de fret pour la campagne agricole 1995-1996, nous avons dû formuler quelques hypothèses. Comme les tarifs pour 1995-1996 ne sont pas encore arrêtés et que nous ne connaîtrons pas les prix proposés par les compagnies de chemins de fer avant juin ou début juillet - elles sont tenues de nous donner un préavis de 30 jours avant le 1er août - , nous avons retenu l'échelle tarifaire maximale qui sera établie en vertu de la loi proposée. Cette échelle sera fondée sur la distance et elle supprimera les fluctuations tarifaires auxquelles avaient donné lieu l'échelle précédente contenue dans la LTGO.
Le président: Qu'entendez-vous par «situation tarifaire», Harvey?
M. Brooks: Les tarifs correspondaient à un taux à la tonne-mille inférieur jusqu'à une distance de 1 200 milles, après quoi ils passaient au taux à la tonne-mille supérieure. À présent, le taux à la tonne-mille demeure constant, quelle que soit la distance. Cela a eu pour effet de réduire les taux pour les courtes distances, de les faire augmenter pour les distances intermédiaires et de les diminuer, de nouveau, sur les longues distances.
En outre, deux autres facteurs importants modifieront la façon dont le secteur envisage le fret à destination du marché de la côte ouest. Il y a tout d'abord l'équivalence de routes, en vertu de laquelle on estimait que la distance d'Emonton à Vancouver, pour le CN équivalait à celle de Calgary à Vancouver, pour le CP, même si la route était plus longue de 123 milles. Résultat: les taux maximum sur les lignes du CP sera de 2,69$ de moins, environ, que ceux exigés sur la route du CN, pour des emplacements concurrentiels.
La suppression de l'équivalence de ports en vertu de laquelle on a estimé que la distance d'Edmonton à Prince Rupert équivalait à celle d'Edmonton à Vancouver, sur les lignes du CN, se traduira par un tarif maximum sur la route du CN, d'Edmonton à Prince Rupert, équivalant à environ 4,75$ de plus que le taux du CN d'Edmonton à Vancouver. Autrement dit, le réseau de l'Ouest devra absorber des coûts supplémentaires, parce que nous expédierons de très importants volumes par Prince Rupert. Normalement, les producteurs se situant plus près de Vancouver n'auront pas à en souffrir sur le plan de leurs déductions tarifaires de base. L'ajustement du CN a été intégré dans les déductions tarifaires de base.
La suppression des dispositions relatives aux points concurrentiels et contigus, dans la LTGO, entraînera d'importantes différences dans la façon dont les deux compagnies de chemin de fer peuvent tarifer leurs services de fret dans les Prairies. Pour vous expliquer cela brièvement, je dirai que, précédemment, si deux points étaient situés à proximité l'un de l'autre et étaient concurrentiels, on a estimé que la distance à parcourir était la même, ou à peu près, dans les deux cas, même si le trajet emprunté à destination du port était en fait très différent.
Cette modification entraînera toutes sortes de scénarios différents dans l'Ouest du Canada, et nous ne savons pas comment les choses se passeront tant que nous n'aurons pas eu les tarifs définifs que les compagnies de chemin de fer déposeront, en juillet.
C'est pour cette raison que nous avons supposé que le Canadien Pacifique jouerait le jeu de la concurrence, puisqu'elle est la compagnie se situant dans le bas de la fourchette des prix maximum vers la côte ouest, et nous avons supposé aussi que le CN devrait demeurer relativement concurrentiel, faute de quoi il risquerait de perdre sa part de marché.
Cela étant, il s'agit de calcul préliminaire et, selon ce que donneront les tarifs dévoilés en juillet, nous devrons bien sûr modifier l'ensemble des taux et des déductions contenus ici.
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Je vais à présent vous montrer nos premières estimations pour les quatre comptes de mise en commun, et je commencerai par l'orge fourragère.
Vous voyez ici l'évolution du volume moyen de nos exportations pour les trois dernières campagnes agricoles. On constate que l'on a acheminé très peu d'orge par la voie maritime du Saint-Laurent, soit un peu plus de 4 000 tonnes en moyenne. Le gros de nos expéditions, 1,7 million de tonnes, s'est fait par les ports de la côte ouest et un volume minime a transité par Churchill; pui, on a expédié environ 650 000 tonnes en moyenne vers les États-Unis, à partir des marchés fourragers de PNW, de Portland. Donc, en réalité, les exportations d'orge fourragère passent par la côte ouest et dépendent des marchés américains.
Quand on transforme cela en déductions tarifaires de base, on peut voir ce que donnent les tarifs pour la plupart des régions dans les Prairies. Sur ce graphique à barres, les lignes noires reflètent l'ancienne déduction de base ou, devrait-on plutôt dire, l'actuelle déduction de base, et les lignes blanches représentent la base envisagée. Sur ce graphique, on va de l'ouest à Winnipeg. Les distances sont exprimées par rapport à Vancouver.
On peut constater qu'avant, la déduction la plus importante était consentie aux producteurs se situant aux environs de Scott, en Saskatchewan, les taux diminuant de part et d'autre au fur et à mesure que l'on se rapprochait de Thunder Bay ou de Vancouver. Comme je le disais, on déduisait le taux de fret dans les comptes de mise en commun, pour Vancouver ou pour Thunder Bay dans l'est, même si les céréales étaient acheminés vers la côte ouest à un taux considérablement supérieur. Cet écart, entre la barre blanche et la barre noire était absorbé par le compte de mise en commun.
Comme ce grain est presqu'essentiellement destiné à la côte ouest, il semblait juste d'effectuer un calcul à rebours à partir de cette côte, l'ouest de l'Alberta et le sud de la Saskatchewan ayant une zone d'attraction commerciale américaine, ce qui s'approche de très près de la proposition de 1985 de la CCB, et l'on donnerait ainsi aux producteurs la possibilité de choisir, entre Montréal et Vancouver, la destination leur revenant le moins cher.
M. Hehn: Je voudrais juste préciser que, quand vous recevrez notre nouveau rapport annuel - mais ça se trouvait aussi dans le rapport annuel de l'année dernière, peut-être avez-vous déjà vu nos rapports annuels, je n'en suis pas sûr, ils n'ont pas encore été déposés à la Chambre - , donc, dans le nouveau rapport annuel, vous trouverez une rubrique intitulée «taux de fret supplémentaire vers les terminaux». Il s'agit des frais dont Harvey parle et c'est ainsi que se poste a été baptisé dans les comptes de mise en commun.
M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Ces graphiques apparaissent-ils dans votre rapport annuel de 1993-1994?
M. Hehn: Non, mais nous vous ferons remettre tous les documents de notre exposé pour que vous ayiez la possibilité de digérer cette information.
M. Brooks: Dans cette proposition du BNG modifiée, relativement à l'orge fourragère, on constate que le gros de la zone d'attraction commerciale dépend de la côte ouest. Les exportations vers les États-Unis sont plus facilement alimentées par les producteurs de la région qui jouxtent Peace River, du sud de l'Alberta et d'une partie du sud-ouest de la Saskatchewan. Encore une fois, dans le cas des exportations vers les États-Unis, si nous pouvons réceptionner l'orge ici, cela nous rapporte beaucoup plus dans le compte de mise en commun, puisqu'il nous en coûtera moins cher pour acheminer cette marchandise jusqu'aux États-Unis.
Pour illustrer ce qui se passe, je prendrai le cas de Saskatoon. En vertu du régime actuel, la déduction tarifaire pour les producteurs de Saskatoon serait calculée à partir de Thunder Bay et la part de l'expéditeur, pour 1995-1996, si nous utilisons ces taux, serait de 13,37$ pour Thunder Bay. Si l'on appliquait le régime d'un taux compensatoire complet, ou les taux maximums, comme nous le recommandons, on passerait à 28,17$, soit une augmentation de près de 15$.
Je vais à présent vous montrer les trois propositions, celle du Bureau national des grains, CCB 85 et la proposition du Bureau national des grains modifiée.
Si on regarde cette proposition, ce serait la même chose dans tous les cas pour ce point, soit environ 29,95$. Pour ce point, on enregistrait 1$ de plus. Et, dans le cas de Saskatoon, on aurait environ 1,30$.
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Cependant, comme ce coût supplémentaire de transport n'est pas prélevé dans le compte de mise en commun, les producteurs recevront plus d'argent en retour. Il s'agirait d'environ 6,05$ dans le cas du syndicat de l'orge fourragère. Nous pourrions effectuer un paiement initial supérieur d'environ 6$ aux producteurs, parce que nous aurions la certitude de ne pas avoir à payer ce genre de coût de fret à partir du compte de mise en commun. Pour un point comme Saskatoon, les producteurs auraient 4,67$ de plus.
Bien sûr, les producteurs situés plus loin vers l'est ne s'en sortiraient pas aussi bien. Prenons, Brandon, par exemple. De Brandon à Thunder Bay, il s'agirait de 10,46$; de 20,34$ en vertu du taux compensatoire complet et, selon cette proposition, on aurait 39,96$, ce qui - si nous recevions l'orge à Brandon et si elle était expédiée vers la côte ouest - correspond à ce que nous aurions à payer pour le transport dans ce sens. Il s'agit d'une augmentation de 19$ par rapport au taux compensatoire complet, mais grâce à un paiement initial supérieur de 6,05$, l'augmentation ne serait environ que de 12,57$.
Le président: Harvey, un problème tient au fait que les agriculteurs ne toucheront ces 6$ avant leur paiement final. C'est exact?
M. Brooks: En fait, nous pouvons les traiter en tant que paiement initial parce que nous aurions la garantie que les frais de transport supplémentaires n'auraient pas à être prélevés dans le compte de mise en commun.
Le président: Parfait.
M. Hehn: Monsieur le président, je pense qu'on en tiendrait compte au moment de la formulation de la recommandation relative aux niveaux de paiement initial, d'après les calculs effectués. Comme ce serait un montant fixe, nous pourrions estimer que la chose ne comporte aucun risque et ce montant pourrait faire partie de notre recommandation relative au paiement initial.
Le président: C'est bon à savoir.
M. Brooks: Mais il est juste de souligner que les producteurs risquent de ne pas évaluer ce gain à sa juste valeur...
Le président: Effectivement.
M. Brooks: ...en regard des frais essentiels qu'ils doivent payer de leur poche.
Pour ce qui est de l'orge de brasserie, jusqu'ici sur les quelque 400 000 tonnes acheminées annuellement vers la côte ouest, une infime partie, soit environ 11 000 tonnes, transitaient par la voie maritime et le plus gros, soit un peu plus que 300 000 tonnes, allaient vers les États-Unis.
Les zones d'attraction commerciale pour l'orge de brasserie ressemblent assez aux zones actuelles, les volumes constitués à l'est de la limite entre la Saskatchewan et l'Alberta étant dirigée vers l'ouest pour satisfaire les clients de la côte ouest, tout le reste étant essentiellement écoulé dans la zone d'attraction commerciale américaine de Minneapolis, qui établit le prix. Même les prix des ventes réalisées par certains de nos producteurs d'orge de brasserie sur le marché intérieur, à Thunder Bay, puis à Toronto, sont fonction de ceux du marché de Minneapolis et donc, en un sens, le prix est établi dans la même zone.
À partir de ces données, on en arrive à un léger écart dans les déductions de base, pour ce compte de mise en commun. En fait, celui-ci serait plus sensible au volume que nous destinons à la côte ouest.
Pour voir ce que cela donne dans le cas d'un point en particulier, je reprendrai l'exemple de Saskatoon. Il s'agirait alors de 13,37$ jusqu'à Thunder Bay, et ce montant serait porté à 28,17$ d'après le régime des taux compensatoires maximum et, en vertu de cette proposition, il demeurerait un peu identique. D'après ces calculs, on en arrive à 27,51$, si bien que la situation ne changerait presque pas pour Saskatoon étant donné l'incertitude liée aux taux de fret pour la campagne agricole suivante, ce qui est vrai pour toutes les régions.
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D'après ces résultats, vous pouvez constater que l'écart est inférieur à un dollar la tonne. Encore une fois, cela dépend du volume que nous destinerons effectivement à la côte ouest. Et cela, en retour, dépendra très certainement de la prochaine prévision concernant l'orge de brasserie, pour la côte ouest et pour les États-Unis.
Passons à présent aux comptes de mise en commun du blé dur - à partir, là aussi, d'un volume projeté. Nous devrions acheminer environ 1,7 million de tonnes pour la voie maritime du Saint-Laurent, pendant la campagne agricole de 1995-1996, et environ 1,3 million de tonnes par la côte ouest. Dans le passé, nous avons expédié en moyenne 430 000 tonnes aux États-Unis, basé sur le marché de Minneapolis - St. Paul.
Nous avons éprouvé énormément de difficulté à attirer les clients vers la côte ouest. Nombre de nos clients préfèrent que la marchandise soit livrée sur la côte est. Au cours des douze derniers mois, nous avons réussi à faire passer par l'ouest nos exportations vers la Libye. Nous pensons pouvoir convaincre d'autres clients cette année, mais c'est difficile car le client compte dans tout cela et c'est lui qui prend la décision.
Là encore, les zones d'attraction commerciale qui en résultent ne sont pas très différentes de ce que l'on a connu jusqu'ici. La zone d'attraction commerciale de la côte ouest s'arrête juste à la limite entre la Saskatchewan et l'Alberta, du côté de la Saskatchewan. Nous avons aussi une zone américaine - correspondant à ces premières 430 000 tonnes - qui est fort bien placée pour desservir les États-Unis, le reste correspondant à la zone d'attraction commerciale de la côte est. Comme vous le voyez, d'après le profil relativement identique de la ligne noire et de la ligne blanche du graphique à barre, les tarifs ne sont pas très différents par rapport à l'actuel régime de déductions de base si l'on part de ces hypothèses.
Si l'on applique la même table pour le blé dur partant de Saskatoon, le prix de 13,37$ vers Thunder Bay passe à 28$ en vertu du régime des taux compensatoires complets et il n'est pas bien différent dans les autres propositions. Un survol des résultats permet de constater que, dans ces conditions l'écart dans le cas des déductions tarifaires pour le compte de mise en commun du blé dur semble minime.
Le compte de mise en commun du blé sera considérablement modifié en vertu de cette proposition. Vous pouvez constater que, d'après des données historiques moyennes sur trois ans pour le blé, nous expédions 4 millions de tonnes de blé par la voie maritime du Saint-Laurent, environ 13 millions de tonnes - 12,8 ou 12,9 millions pour être exact - par les ports de la côte ouest et un peu plus de 200 000 tonnes par Churchill, environ 1,1 million de tonnes et plus étaient destinées au marché du blé de mouture américain, à partir de Minneapolis. Si l'on trace le contour de ces zones d'attraction commerciales, et si l'on intégre le genre de livraison qui répondrait à la demande, on en arrive à une zone d'attraction commerciale pour la côte ouest qui enveloppe Broadview, en Saskatchewan, Sintaluta, à peu près.
La zone d'attraction commerciale est se trouve à l'est de ce point, et il y a environ un million de tonnes en provenance du sud du Manitoba qui est destiné au marché américain. Ce million de tonnes est idéalement situé pour desservir le marché américain. En outre, les zones les mieux placées pour Churchill se trouve à l'intérieur de la zone d'attraction commerciale de Churchill.
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M. Hoeppner: Quel serait le tonnage dans la zone d'attraction commerciale de Churchill? Avez-vous fait des projections?
M. Brooks: Nous affinerons nos calculs en juillet, quand notre programme de vente sera arrêté. Mais je crois qu'il s'agit de 250 000 tonnes.
M. Hoeppner: Donc, si le port était exploité à pleine capacité, la zone serait plus grande.
M. Brooks: Effectivement et, pour calculer les volumes pour cette zone d'attraction commerciale, nous nous fonderons sur notre volume de vente prévu l'année prochaine pour ce port.
On en arrive à une déduction de base qui est nettement différente de la base actuelle mais, une fois encore, n'oubliez pas que c'est aux environs de Scott, en Saskatchewan, que la déduction de base est la plus élevée, parce que ce point est équidistant de Thunder Bay et de Vancouver et que les taux diminuent progressivement au fur et à mesure qu'on s'en éloigne, dans les deux sens. Le point de tarif le plus élevé correspondrait donc à Broadview, en Saskatchewan, le taux pour Broadview étant établi par calcul à rebours à partir de la côte ouest. Les taux diminueraient alors au fur et à mesure qu'on s'éloignerait vers l'est, en fonction de l'échelle prévue dans la LTGO.
Rappelez-vous que, jusqu'à présent, il y avait quatre points entre Scott et Broadview; nous réduisions le tarif pour Thunder Bay et nous expédiions à peu près le même volume à Vancouver au taux supérieur. La différence de coût correspondant à l'écart entre la barre blanche et la barre noire pour les emplacements situés entre Scott et Broadview - ce qui correspond à un gros volume - , a été prélevée dans le compte de mise en commun. De plus, le compte de mise en commun nous servait à payer quelque chose pour le passage par la voie maritime. L'écart entre la ligne blanche et la ligne noire, pour des points situés à l'est de Broadview, correspond à certaines déductions effectuées au titre de la voie maritime.
Nous croyons qu'il s'agit là d'une déduction au titre du taux de fret ou d'une base de fret relative assez exacte pour les producteurs parce que tous les producteurs situés dans la zone d'attraction commerciale de l'ouest sont payés en fonction de la distance qui les sépare du port. Les producteurs situés dans la zone d'attraction commerciale de l'est sont payés en fonction de leur proximité par rapport aux autres emplacements, dans le sens du trafic de marchandises. Ainsi, l'emplacement situé le plus loin dans un sens ou dans l'autre est celui pour lequel le taux de fret de base est le plus élevé.
À l'échelle nord-américaine, le plus haut taux de fret déduit pour les céréales se trouverait un peu plus au nord et un peu plus à l'est de Minot, dans le nord Dakota du Nord, puisque cet emplacement est à peu près équidistant du Saint-Laurent, du golfe du Mexique et des ports du nord-ouest donnant sur le Pacifique, et que les coûts sont donc égaux.
Si l'on regarde ce que les déductions tarifaires de base donnent pour le compte de mise en commun pour l'année prochaine, on aurait une fois de plus environ 13,37$ de Saskatoon à Thunder Bay et 28,17$ au taux compensatoire complet. En vertu de cette proposition, ce taux serait porté à 29,95$, ce qui correspond à celui pour Vancouver. Il serait possible de verser des montants supplémentaires à partir du compte de mise en commun, parce que celui-ci n'aurait plus à payer autant au titre de la voie maritime du Saint-Laurent ou des coûts de transport croisés. Cela veut dire qu'il faudra prélever environ 5$ de plus dans le compte de mise en commun. Ainsi, les producteurs de Saskatoon auraient 3,21$ de plus. Quelque part entre Saskatoon et Regina, on trouvera le point qui sera relativement indifférent à ces fluctuations. D'après ces calculs, pour cette proposition, Regina paiera environ 3,40$ de plus.
Je vais vous donner l'exemple de Brandon. Selon le régime actuel, à Brandon on aurait déduit 10,46$ pour Thunder Bay. À compter du 1er août, le taux compensatoire complet passera à 20,34$. D'après cette proposition, la déduction serait de 31,14$. Donc, avec 10,80$ de plus et 5$ supplémentaires prélevés dans le compte de mise en commun, l'écart net pour ces producteurs serait d'environ 5,80$.
Le président: Harvey, avez-vous quelque chose sur la région de la Rivière de la Paix?
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M. Brooks: Bien qu'aucun de ces calculs ne concerne cette région, à la fin de notre soumission il se trouve quelques chiffres que je vais vous communiquer. Dans cette région, la déduction correspondra au tarif inférieur pour ces emplacements vers Vancouver ou vers Prince Rupert. Comme Prince Rupert sera sujet à un taux maximum supérieur, la plupart de ces points - en fait, je pense la totalité de ces points - , feront l'objet d'une déduction pour Vancouver.
M. Hehn: Dans ce cas, il n'y a vraiment rien qui change sur le plan des déductions pour tous ces emplacements à l'ouest de Scott. Ce qui change, c'est ce que l'on dégage pour le compte de mise en commun et, comme Harvey l'a montré sur cette carte, on constate que les gains pour Swift Current, Medicine Hat, Lethbridge et Calgary sont considérables.
M. Brooks: Soit de 5$ environ.
M. Hehn: Effectivement. Vous constaterez à peu près la même chose, je pense, pour la région de la Rivière de la Paix, en fonction de l'ampleur de la réduction des taux de fret de Prince Rupert et de Vancouver. Cela nous ramène à ces questions d'équivalence de ports et d'équivalence de routes qui n'ont pas encore été tranchées. La chose nous préoccupe un peu, parce que dans cette situation le taux pour Prince Rupert serait nettement plus élevé que celui pour Vancouver, même si la distance n'est que de 183 miles. Et pourtant, ce port a beaucoup investi pour améliorer l'efficacité de sa desserte ferroviaire. Cela ne transparait pas si le taux est plus élevé.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Dans les chiffres que vous avez ici, avez-vous tenu compte des 148 miles correspondant à la distance supplémentaire jusqu'à Prince Rupert et pour laquelle le système paie?
M. Brooks: Bonne question. Non! Dans ce cas, nous avons estimé que le CN pratiquerait un tarif concurrentiel et que si la compagnie décidait d'imposer le taux maximum sur cette distance, le compte de mise en commun aurait à payer un dollar de plus la tonne environ, parce que nous déduirions alors de ce qui reviendrait aux producteurs le taux pour le port correspondant, au coût inférieur, soit Vancouver. La plus grande partie de ces céréales, soit 3,7 millions de tonnes de blé en moyenne, va à Prince Rupert. Autrement dit, le compte de mise en commun aurait à payer pour ce blé des coûts supplémentaires d'environ un dollar la tonne.
Donc, malgré cela, on enregistrerait un léger déséquilibre. D'après cette proposition, le compte de mise en commun devrait aussi verser quelque chose à la voie maritime, soit environ 2$ la tonne, d'après ces données. Cette précision apparaît en note en bas de page, dans le document que je vous laisserai. Donc, il faudra verser 2$ la tonne à la voie maritime, mais éventuellement, 1$ pour Prince Rupert, en pour le reste, cela dépendra de la répartition des volumes.
M. Hehn: Mais cela, comme le disait Harvey, ce sont des hypothèses; nous ne sommes sûrs de rien, mais nous supposons que le CN sera concurrentiel par rapport au tarif du CP pour Vancouver. En vertu du plafonnement des prix, le CN peut aller jusqu'à dépasser de 6$ le taux de Vancouver; il s'agit donc d'un élément important à cause du changement intervenu sur le plan de l'équivalence de routes et de l'équivalence de ports.
Le président: La compagnie pourrait-elle aller jusqu'à 6$?
M. Brooks: Tout dépend du point concerné, parce que nous avons aussi modifié tous les points concurrentiels et contigüs. Pour les points qui n'ont pas été touchés à hauteur de montant, le taux sera d'environ 7,5$ de plus que celui du CP et non pas du CN, pour Vancouver. La différence entre le taux du CN pour Vancouver et le taux du CN pour Prince Rupert sera d'environ 4,50$.
Le président: Même si la question est sans rapport avec ce dont nous parlons, pouvez-vous me dire où on peut trouver des cartes d'itinéraires? J'en ai déjà utilisées, en fait j'en ai même à la maison.
Lorne, savez-vous où je pourrais me procurer une carte récente des lignes ferroviaires, comportant les divers emplacements décrits, etc., bref une carte avec les réseaux secondaires?
M. Hehn: Nous en avons au bureau. Nous pourrions très certainement vous en envoyer.
.1755
M. Brooks: Quand les producteurs prennent leurs décisions en matière de culture et ??? leurs rendements, ce qui les préoccupe ou devrait les préoccuper, ce sont leurs perspectives de rendement des ventes en commun moins les déductions de base. Il faut ensuite ajuster ces perspectives fonction de l'écart de paiement. Pour ce qui est du blé, j'ai parlé de 4,99$ ou 5$, de sorte que le point milieu de nos prévisions d'avril pour 1995-l996 se situe à 182$ la tonne métrique de RPOC de première qualité. Il passerait à environ 187$ en vertu de cette proposition.
M. Hehn: Harvey, nous devrions signaler que nous avons publié la première perspective sur le rendement des ventes en commun pour 1995-1996 en février de cette année. Nous avons publié ces données un mois plus tôt que l'année dernière afin que les agriculteurs soient un peu mieux informés au moment de planifier leurs semailles.
Dans les prévisions de février concernant les perspectives sur le rendement des ventes en commun pour 1995-1996, nous n'avons pas tenu compte des changements qui se sont produits en ce qui concerne les points de base du système de mise en commun. Les seuls changements dont nous avons tenu compte sont ceux qui sont intervenus dans le tarif de la LTGO et le passage à l'indemnisation totale... Harvey propose donc que, si nous sommes autorisés à appliquer ces nouveaux points de base à compter du 1er août, il en soit tenu compte dans les nouvelles perspectives de rendement.
M. Brooks: Un producteur de Sintaluta par exemple de terminera sa déduction de base d'après la PR et, dans le cas du blé, la déduction s'élèvera à 34,75$, ce qui donnera un rendement net de 152,24$. Une partie de ce montant devra encore servir à payer le stockage primaire.
Dans le cas du DAOC de première qualité, la déduction de base s'élèvera à 24$ et le rendement net, à environ 55$; dans le cas de l'orge de brasserie de première qualité, à 101,50$; et dans le cas de l'orge de brasserie à six rangs sélection spéciale, à environ 123,50$. Les agriculteurs pourront ensuite établir leurs coûts et le rendement prévu de leurs récolte et déterminer le meilleur usage qu'ils peuvent faire de leurs terres, compte tenu des contraintes des cycles et autres facteurs de cette nature.
Le président: Juste une remarque, Lorne, au sujet de la Commission du blé - et nous en avons fait état à une séance précédente aujourd'hui - si on décide de modifier le système de points de mise en commun au mois d'août de cette année plutôt qu'au mois d'août de l'année prochaine, et étant donné que certains agriculteurs sont déjà à l'oeuvre et qu'ils ont pris leurs décisions en matière de récolte, quelle sera l'ampleur des critiques auxquelles la Commission s'expose pour avoir publié des perspectives de rendement qui ne se concrétisent pas? Les décisions sont basées, non pas sur le nouveau système de mise en commun, mais sur les autres changements. La Commission sera-t-elle soumise à des critiques généralisées?
M. Hehn: Je ne vois pas poindre de critiques à l'horizon. Ces changements, à mon avis, ne sont pas assez importants pour modifier une décision concernant les semailles et sont consécutifs aux anomalies qu'on observe actuellement. Chose sûre, sauf au Manitoba, ils n'ont pas l'ampleur de la réforme de la LTGO.
Le président: D'accord.
M. Hehn: De toute façon, je suis persuadé qu'il y a des agriculteurs qui en ont déjà tenu compte. Ce n'est donc pas à mes yeux un très grand facteur à ce stade-ci.
Mme Cowling: Je suppose que le changement au Manitoba est d'une telle importance, et il est clair que l'ajustement prévu de 300 millions de dollars s'impose de sorte que...
M. Hehn: Encore une fois cela dépend de la façon dont le montant annuel de 60 millions de dollars est réparti dans le processus d'ajustement et...
Mme Cowling: L'est de la Saskatchewan, dit ici mon collègue.
M. Hehn: Oui, Régina a été le point de rupture. Cela va avoir une incidence sur les récoltes de blé et d'orge de printemps.
Mme Cowling: C'est exact.
M. Hehn: Comme Harvey vous l'a montré, l'incidence sera très faible sur l'orge de brasserie et le blé durum. Dans le cas de ces deux récoltes, je ne crois pas que nous ayons à nous préoccuper de l'importance que cette décision pourrait avoir sur les semailles.
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M. Brooks: J'aimerais signaler deux ou trois choses. Comme les marchés et les programmes de vente évoluent, ce système sera assez souple pour s'adapter à la nouvelle situation et si la zone d'attraction commerciale de la côte ouest s'étend soit parce que nous réussissons à grossir notre clientèle ailleurs ou par suite d'une amélioration générale de l'utilisation des ressources disponibles à ces ports, le système en tient compte.
Quand nous sommes allés expliquer la chose aux producteurs, ceux-ci nous ont dit notamment qu'ils avaient très hâte d'avoir les résultats à long terme parce qu'ils prennent des décisions en matière d'investissement de capitaux à long terme, d'achat de terres, d'exploitation, de bétail ou culture intensive - ce genre de choses - et beaucoup d'entre eux prendront probablement ces décisions sous peu. Ils étaient donc avides de ces renseignements et nous avons essayé de les diffuser le plus largement possible.
Mme Cowling: Avez-vous l'impression que le milieu agricole en général serait d'accord pour que l'on procède très rapidement dans cette affaire?
M. Hehn: Je le répète, cela dépend de la façon dont les fonds sont répartis compte tenu de l'ajustement qui s'impose. Pour l'essentiel, les propos que nous ont tenus la plupart des gens à qui nous avons parlé rejoignaient ceux de Harvey: «Passons à l'action! Apportons ces changements, menons-les à bien et montons ensuite un bon dossier concernant les fonds d'ajustement dont nous aurons besoin au cours de la période de transition.»
S'ils ont l'impression qu'ils touchent une part équitable des fonds d'ajustement, je ne prévois pas beaucoup d'opposition.
En ce qui concerne les incidences sur les semailles, à l'heure actuelle je me préoccuperais davantage du temps qu'il fait dans l'Ouest et des conséquences qui peuvent en découler. Certes, l'augmentation de nombre d'acres affectés à la culture de l'orge, révélée dans le premier rapport d'Agriculture Canada, m'a étonné parce que les modifications apportées à la LTGO laissaient plutôt présager une baisse, - bien que cela explique peut-être en bonne partie le rendement de l'orge de brasserie. Mais j'ai le sentiment que la météo influencera bien davantage les tendances observées en matière de semailles ce printemps que tout autre facteur.
M. Brooks: C'est ainsi que se termine la séance de projection. Je vais donc m'arrêter ici pour répondre aux questions générales.
M. Hoeppner: Monsieur Hehn, prévoyez-vous une réorganisation des chemins de fer en vue d'une plus grande efficacité du réseau? Vous faites affaire avec ces compagnies quotidiennement. Peut-on miser sur une baisse des taux de fret suite à des gains de rendement? Quel est votre avis à ce sujet?
M. Hehn: Il n'y a pas de doute, à mon avis, que des gains de rendement supplémentaires sont possibles. Mais, pour les réaliser, il faut que tous les intervenants unissent leurs efforts. C'est ainsi que nous avons chargé le groupe KPMG de Montréal d'effectuer une étude logistique très approfondie. Cette étude est presque terminée. Y ont pris part les grands responsables des principaux intervenants du secteur des céréales, dont les chemins de fer. Il s'agit de voir les choses du strict point de vue de la logistique et de l'efficacité et de faire en sorte que ces gains de rendement puissent s'étendre à tout l'aspect du secteur agricole jusqu'à la ferme individuelle.
Il y a une bonne marge. Au cours des deux dernières années, la Commission du blé a travaillé en étroite collaboration avec le CN et la Prince Rupert Grain Limited à la réalisation d'une étude sur les gains de rendement que l'on pourrait réaliser dans le transport du grain entre les fermes de la région de Prince Rupert et le port. Grâce à une approche globale, nous avons pu déceler un certain nombre de «décrochage» comme on dit dans notre jargon.
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Voici les secteurs où, à mon avis, nous pouvons faire quelque chose. À l'heure actuelle nous collaborons très étroitement avec la Prince Rupert Limited et le CN pour arranger ce qui est à notre portée. Nous mettons actuellement en pratique ce que nous avons appris à Vancouver. Mais je crois que l'un des grands aspects du dossier - et dont il est fait mention dans l'étude du groupe KPMG - , c'est que, dans plusieurs de ces domaines, force nous est d'améliorer notre technologie de l'information d'où des investissements. Nous vivons à l'ère de l'informatique. Avec de bonnes données, il nous est possible d'améliorer de beaucoup le transport du grain de la ferme à la cale du navire.
M. Hoeppner: Si je vous pose la question, monsieur Hehn, c'est qu'hier a comparu devant nous Tom Payne, qui possède un chemin de fer secondaire en Alberta. Il nous a cité des chiffres montrant qu'il a abaissé le coût d'environ 5$ la tonne depuis qu'il a racheté ce chemin de fer. Est-ce dans cette direction qu'il faut aller dans le cas de quelques autres chemins de fer secondaires pour obtenir les gains de rendement qui s'imposent?
M. Hehn: Je considère que les lignes secondaires - je suis loin d'être un spécialiste des transports - sont un phénomène très temporaire. Dans bien des cas, ces lignes finiront vraisembablement par disparaître. Mais une période de transition s'impose et tout le monde ne peut pas s'adapter immédiatement à la nouvelle situation. Je disais donc que les chemins de fer sont une solution mais pour une période de transition et non pas à long terme.
Mme Cowling: On a utilisé un terme mais j'ignore sa signification exacte. Il s'agit de «taux continu».
M. Hehn: Contigu.
Mme Cowling: Contigu. Tient-on compte du tarif différentiel des montagnes? Avez-vous examiné cet aspect dans votre étude?
M. Brooks: Ici le tarif différentiel des montagnes explique qu'il en coûte plus cher de transporter des marchandises dans l'ouest que dans l'est. Les experts chargés de se pencher sur le système de paiement des producteurs ont examiné cet aspect très attentivement. Ils en sont venus à la conclusion, je crois, que ce facteur était très minime. Ils n'ont pas pu démontrer, preuve à l'appui, que c'était important, si bien que nous n'en avons pas tenu compte.
En fait, nous allons inscrire cet élément dans le compte de mise en commun, qui représentera les frais que nous allons assumer. Si cela entraîne une hausse de tarifs dans l'ouest, le système en tiendra compte. Si c'est le cas, cela figurera quelque part mais pas dans le tarif maximal comme le prévoit la loi actuelle.
Mme Cowling: À ce propos, monsieur le président, un groupe de spécialistes chargé d'étudier le système de paiement des producteurs a omis de se pencher sur un aspect de leur proposition qui a été supprimé. Il s'agit de l'interfinancement des voies d'embranchement du nord de la Saskatchewan et de l'Alberta qui ont été prises en charge par le système et par les producteurs du Manitoba.
En ce qui concerne l'offre de fonds d'ajustement au Manitoba, nous voulons nous assurer que cela y figure, parce que je pense que c'est un facteur important dans la détermination du montant à accorder à la province. Avez-vous dit que c'était ou que ce n'était pas une composante?
M. Brooks: Pour cette étude, non. Quant à nous, nous en tenons compte simplement pour nous-mêmes. Les tarifs sont établis purement et simplement en fonction de la distance parcourue; ils ne varient pas selon qu'il s'agit pas d'une ligne principale ou d'une ligne secondaire.
Mme Cowling: Ma dernière question a trait aux zones d'attraction commerciale. Dans votre proposition, quelle est selon vous l'espérance de viabilité de la voie maritime?
M. Hehn: Selon moi, cela va dépendre beaucoup de la base de notre clientèle. Comme vous le savez, nos prix d'offre sont de deux sortes: FAB ou en magasin, selon la préférence du client. Dans certains cas, nous fixerons le prix selon la méthode C et F, c'est-à-dire coûts et fret à destination.
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Mais en réalité tout est fonction des clients. Quand on jette un coup d'oeil sur ce qui ce passe en Europe, je crois que l'on peut être quelque peu positif à l'égard du système de l'est, même si c'est contrebalancé par ce qui se passe en ...
J'aurais dû dire «Europe de l'Ouest». En ce qui concerne ce qui se passe au sein de l'Union européenne avec le GATT et certaines révisions qu'on y effectue... Je crois que cela aura à long terme un impact positif. Il faudra attendre encore quelque temps, cependant, avant que cela ne se traduise pour nous en augmentation de volume. Dans une certaine mesure cela est compensé par ce qui se passe en Europe de l'Est, particulièrement en Russie.
Comme vous le savez, la Russie était jadis notre plus gros client, mais nous ne lui avons pas vendu une tonne de céréales depuis juin 1993. Nous en avons vendu une petite quantité à l'un des autres états, l'Ouzbékistan, mais il ne s'agit que de marchés conclus avec l'ex URSS. Les choses ont donc selon moi tendance à se contrebalancer.
Par ailleurs, il y a le cas du blé durum. L'Afrique du Nord est assurément devenue un très gros client du Canada pour ce qui est de ce blé. En effet, cette année - et Harvey me corrigera si j'exagère - nous représenterons environ 70 p. 100 du marché mondial du durum. La moitié de ces livraisons sont à destination des pays d'Afrique. Ceux-ci sont en voie de compter parmi nos très gros clients.
De même, le Moyen-Orient achète de plus en plus de blé. Toutefois, le Moyen-Orient est plus attiré vers la côte ouest que vers le Saint-Laurent. Ces clients emprunteront le Saint-Laurent que si la côte ouest, sa destination de prédilection, est embouteillée.
Je crois que cela varie aussi en fonction du comportement du fret maritime. À l'heure actuelle, le fret maritime offre un peu moins de marge qu'il y a quelques mois. La logistique s'en trouve donc considérablement modifiée.
M. Hoeppner: En ce qui concerne la livraison de durum vers l'Afrique: s'agit-il de clients au comptant ou de financement à long terme?
M. Hehn: Le seul crédit actuellement accordé c'est le crédit à très court terme. Dans l'ensemble, on paye comptant.
M. Brooks: J'aimerais formuler un autre commentaire sur la voie maritime. Le coût devient un facteur de plus en plus critique dans le transport du grain entre Thunder Bay et la voie maritime. Selon moi, un certain réalignement des coûts pourrait favoriser grandement la circulation des produits dans cette région. Certaines années, nous payons environ 2,50$ la tonne au titre de l'impôt pour franchir les terminaux de Thunder Bay. Nous payons environ 1,50$ en taxes provinciales pour les routes et les ponts qui n'ont rien à voir avec le transport du grain par la voie maritime. De plus, en utilisant les navires hauturiers, il nous est possible d'abaisser quelque peu nos coûts.
C'est un véritable défi. Selon moi, l'industrie y gagnerait si nous pouvions abaisser les coûts.
M. Hehn: Si je peux me permettre de faire remarquer, je crois que cela a davantage rapport avec les taux de change du moment et le fait que le golfe peu à certains moments peut-être plus avantageux pour nous sur le plan économique que le Saint-Laurent. À l'heure actuelle, compte tenu du taux de change, les coûts à assumer dans le golfe se rapprochent beaucoup de ceux de Winnipeg. Mais dès qu'on se dirige à l'ouest de Winnipeg, les taux de change étant ce qu'ils sont, on est hors-circuit. Mieux vaut aller dans l'est, et emprunter le Saint-Laurent. Mais tout cela dépend du taux de change.
Le président: Par le golfe vous entendez...passer par les États-Unis.
M. Hehn: Ligne ferroviaire directe. De Winnipeg au golfe, oui.
Le président: Bien. Vous avez probablement parcouru le document Elliott. Il répond en partie à la question de Marlene. Quelle serait l'incidence d'une augmentation de l'expédition de marchandises vers les États-Unis sur la structure des tarifs et sur la voie maritime? J'imagine que, selon vous, elle serait très forte.
.1815
M. Hehn: Il faudrait que le tarif nous paraisse assez intéressant pour songer à faire acheminer notre grain vers un port du golfe, tout simplement parce que la plupart des ports américains ne possèdent pas la capacité de traitement dont nous avons besoin et à laquelle s'attendent nos clients.
Nous commencerions par tenir compte de la différence de tarif et puis de la question de savoir si nous pourrions faire acheminer vers les ports du golfe du grain qui a déjà été nettoyé dans les Prairies. Tout dépendrait donc de la capacité de traitement dans les Prairies et de la différence de tarif.
Le président: Pouvons-nous expédier le grain par ce système et conserver notre contrôle de la qualité?
M. Hehn: Uniquement si notre grain demeure séparé tout au long du transport. Il faudrait en préserver l'identité, et c'est ainsi seulement que nous le ferions acheminer par le système américain. Il y a cependant un coût à payer pour cela également.
Le président: Y a-t-il d'autres questions sur les points de mise en commun, avant de passer complètement à autre chose?
Quelles seront à votre avis les répercussions globales que les modifications apportées à la LTGO et celles qui seront vraisemblablement apportées à la LTN auront pour la Commission canadienne du blé? Que devrait faire le gouvernement, selon vous, pour faire face à ces répercussions, le cas échéant?
M. Hehn: C'est une bonne question. Vous avez fait allusion à la Loi sur les transports nationaux; en tant qu'important expéditeur de produits dans l'ouest du Canada, nous nous demandons si les expéditeurs pourront bénéficier de dispositions d'allègement.
La LTN de 1987 comporte d'importantes dispositions d'allégement en faveur des expéditeurs. Elles ne sont pas aussi importantes qu'elles le sont dans la LTGO, mais comme cette loi sera abolie, il nous paraît impérieux que les expéditeurs puissent bénéficier de dispositions d'allégement.
Nous ne savons pas très bien quel tour prendront les modifications à la Loi sur les transports nationaux, mais l'obligation que doivent respecter les transporteurs en commun constitue actuellement l'une de ces dispositions d'allégement en faveur des expéditeurs. L'Office national des transports possède beaucoup de pouvoir à cet égard. Il peut ordonner aux sociétés ferroviaires de fournir le matériel et les installations qu'il juge convenables pour assurer le service. Nous serions très inquiets si des modifications apportées à la LTN venaient réduire la portée de cette obligation des transporteurs en commun.
Le président: Cela m'amène à ma deuxième question liée à ce sujet, à propos des wagons-trémie et ainsi de suite. Avez-vous une idée de ce qui peut arriver à cet égard?
M. Hehn: Encore une fois, nous préférerions voir un système axé sur les expéditeurs plutôt que sur les transporteurs ferroviaires, car la tendance aujourd'hui va plutôt au système axé sur les expéditeurs.
Après tout, le grain est complètement différent des autres produits en vrac transportés par les chemins de fer. Il est différent, tout d'abord, parce que, dans le cas du grain, abstraction faite des wagons appartenant au producteur, le producteur n'est pas l'expéditeur. Il existe en effet un intermédiaire entre le producteur et l'expéditeur, tandis que pour les autres produits en vrac, le producteur est effectivement l'expéditeur.
Deuxièmement, le mode de provenance du produit est complètement différent. La plupart des produits en vrac proviennent en effet de quelques mines et sont acheminés vers deux ou trois endroits peut-être. Le grain, par contre, provinent de 120 000 exploitations agricoles par l'intermédiaire de près d'un millier de points de livraison. Notre situation est donc tout à fait différente et, pour respecter les conditions du contrat de vente, l'expéditeur doit vraiment avoir son moit à dire dans le transport.
En ce qui concerne le parc des wagons, nous croyons fermement que les agriculteurs de l'Ouest devraient en conserver la propriété d'une façon ou d'une autre. Le gouvernement fédéral peut bien être propriétaire des wagons et en confier l'administration à quelqu'un, mais nous croyons que les agriculteurs devraient avoir un certain sentiment de propriété de ce parc de wagons.
Au cours des douze assemblées de district que nous avons tenues en février et en mars, ce sujet a surgi aussi bien sous forme de questions que de discussion. Il en est ressorti assez clairement que si les wagons étaient vendus aux sociétés ferroviaires et que ces dernières en répercutaient le coût dans de nouveaux tarifs, les agriculteurs auraient l'impression d'avoir payé deux fois pour ces wagons. Après les avoir déjà payés une fois en tant que contribuables, ils s'en verraient imputer le coût d'immobilisation sous la forme d'une hausse du tarif de transport. Ils s'y sont opposés très énergiquement.
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Deuxièmement, tant que nous n'aurons pas une idée des futures dispositions de la LTN et du futur processus de répartition des wagons et tant que tout cela n'aura pas été établi, j'hésiterais à modifier en quoi que ce soit la propriété de ce parc de wagons. Il faut commencer par résoudre ces deux questions, après quoi nous serons en mesure de discuter de ce que nous ferons du parc de wagons.
Le président: La question de la répartition des wagons en est certes une autre que je me pose. Lors de certaines séances du comité des finances, j'ai entendu le discours de certains producteurs, ou plutôt de certains organismes de producteurs de l'Ouest, qui disaient qu'ils pourraient faire mieux eux-mêmes. J'ignore comment on peut faire comprendre à quel point le système est complexe et combien il faut de planification et de gestion pour établir que tel chargement de grain doit provenir de tel endroit pour être chargé dans la cale de tel navire.
Je me demande avec inquiétude quelle direction nous pourrions prendre et comment nous pourrions conserver la responsabilité à la Commission canadienne du blé et bénéficier d'un bon système global de répartition des wagons. J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Je suppose que certains problèmes nous attendent et que nous devons trouver le moyen de les prévenir.
M. Hehn: Vous avez soulevé des aspects intéressants. La plupart des améliorations de rendement que nous avons obtenues dans l'Ouest sont attribuables aux ententes sectorielles. Ces dernières sont rendues nécessaires parce que nous avons un système très complexe avec beaucoup d'intervenants qui sont très présents dans l'industrie. Il faut que tous les intervenants contribuent à améliorer le rendement si l'on veut que le système fonctionne.
Je songe à la mise en commun des wagons aux ports, par exemple. Nous avons entendu citer divers chiffres quant aux améliorations de rendement qui ont résulté de cette simple entente sectorielle. Les diverses évaluations des gains de rendement oscillent entre 15 et 24 p. 100 uniquement pour les expéditions vers la côte ouest.
Il y a aussi l'entente sur l'échange de wagons entre la côte nord et la côte sud, car le CN transporte beaucoup de produits à destination de Port Rupert... Étant donné que la majorité du canola est cultivé dans le nord, une forte proportion se trouve acheminée sur les voies ferrées du CN. Il se produit donc une anomalie sur la côte nord, qui est desservie par le CN, où il y a trop de canola qui est acheminé vers les élévateurs, mais pas assez de blé. Les deux sociétés ferroviaires ont donc conclu une entente d'échange de wagons qui permet de maintenir un équilibre et d'utiliser les élévateurs terminus aussi efficacement que possible.
Cela me ramène à la répartition des wagons. À l'heure actuelle, comme nous le savons tous, le système en place permet à l'OTG de se réserver une première fraction du parc de wagons. Nous croyons comprendre que l'OTG est appelé à disparaître, mais nous croyons comprendre également qu'il sera remplacé par un organisme qui pourrait quand même se réserver cette première fraction du parc de wagons, et que nous aurons donc une division entre wagons réservés à l'organisme et wagons non réservés. Les wagons sont ensuite distribués selon une entente sectorielle.
J'en reviens encore une fois à l'entente sectorielle. Elle a été conclue par les intervenants qui s'occupent directement du chargement de ces wagons et par ceux qui s'occupent de l'expédition du grain et qui ont un contrat de vente à respecter. On en parle comme du groupe chargé de la politique sectorielle de répartition des wagons de chemin de fer. Au fil des années, ce groupe a mis au point une formule de répartition des wagons. En général, malgré ce que l'on entend dire, cette formule a plutôt bien fonctionné.
Le président: Voulez-vous dire que nous avons besoin d'avoir un tel groupe en place?
M. Hehn: Absolument.
Le président: Sera-t-il en place par lui-même, ou le gouvernement devra-t-il pour cela prendre une mesure de réglementation ou autre?
M. Hehn: Nous avons déjà eu une réunion au niveau de la haute direction. J'espère que ce sont les cadres supérieurs du secteur de l'expédition plutôt que ceux des sociétés ferroviaires qui s'occuperont de la répartition des wagons. C'est le secteur de l'expédition qui m'intéresse. Les cadres supérieurs du secteur se chargeraient de répartir les wagons, comme ils le font déjà de toute façon par le truchement du groupe de politique sectorielle en la matière. Nous continuerions d'en arriver à une forme quelconque d'entente officielle sur la répartition des wagons et sur la composition des trains qui tienne compte de la nécessité d'une certaine coordination centrale du système.
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Autrefois, une fois que cette première fraction des wagons avait été réservée et que les sociétés céréalières avaient dit où elles voulaient que soient dépêchés leurs wagons non réservés par l'Office, il était raisonnable de bâtir un programme concernant ces wagons non réservés à l'Office et ces convois ferroviaires, car nous sommes les plus grands expéditeurs de grain. C'est exactement ce qui se passait autrefois, et cela avait beaucoup de bon sens et fonctionnait bien; je ne vois donc aucune raison de ne pas continuer d'améliorer à partir de cette base à l'avenir et de ne pas garder ce genre de processus en place. Il est de loin préférable à n'importe quel système de tarif dicté par le marché par opposition à une approche marché-wagon.
Le président: Jake, vous avez deux questions à poser à ce sujet.
M. Hoeppner: Oui. Je trouve intéressantes les observations de M. Hehn.
Comme vous le savez, l'année dernière, au sous-comité chargé d'étudier la répartition des wagons à grain, nous avons entendu dire exactement le contraire. Le dirigeant syndical - qui était-ce? - de Vancouver disait qu'il nous fallait un tsar pour contrôler tout cela. Cela s'est vu dans les années 1960, je pense; on a dû s'écarter du système et confier à un homme impartial la tâche de remettre bon ordre dans tout le système. Or, cela est contraire à ce que vous dites, monsieur Hehn.
M. Hehn: Je dois rappeler les raisons fondamentales pour lesquelles le système était plongé dans un tel désordre. C'est bien sûr à cause des inondations du Mississippi et de la grave pénurie de wagons qui sévissait en Amérique du Nord. Nous en étions arrivés à un point où le parc était réduit à 22 000 wagons environ alors qu'il nous en fallait en réalité près de 30 000. Comme notre activité était dictée par les ventes, nous nous sommes trouvés à vendre plus de grain que le système n'en pouvait livrer. Voilà pourquoi M. Kancs parlait d'un tsar.
Nous avons finalement réglé le problème, mais nous n'avons pas réussi à le faire avant juin. Je dois dire que la Commission canadienne du blé a joué un rôle essentiel dans le règlement du problème, car nous avons dû retarder ou transférer le transport d'environ 2,5 millions de tonnes de grain à partir de la côte ouest avant que le système ne se remette à fonctionner normalement.
Nous pouvons avoir un système axé sur les ventes pourvu que tous observent les règles. Dans les cas où le système ne réussit pas à répondre aux besoins des clients de tout le monde en termes de perspectives de ventes, nous pouvons alors passer à une formule d'autrefois, comme nous l'avons fait l'automne dernier dans ce cas-là. Nous en sommes maintenant revenus à un système axé sur les ventes. Il peut fonctionner si les intervenants tiennent sincèrement à le faire bien fonctionner. Nous avons montré au fil des années qu'il peut effectivement bien fonctionner.
Quant à nos résultats en matière de durée de rotation de wagons par rapport à ceux des Américains, je dirai bien franchement que nous nous comparons favorablement avec la société ferroviaire la plus efficace des États-Unis, la Burlington Northern. Nos résultats pour la livraison de grain vendu par la Commission oscillent entre 17 et 18 jours, et sont comparables à ceux de la société ferroviaire américaine la plus efficace.
Le président: Marlene.
Mme Cowling: Je voudrais revenir à la mise en commun de la voie maritime et au paiement qui peut être versé. Je me demande ce que vous pensez de l'idée de déposer cet argent dans le compte des livraisons en commun de la Commission canadienne du blé pour ensuite le rembourser graduellement à mesure que le tarif marchandises augmente, afin d'en faire profiter ceux qui ont le plus de mal à payer les coûts accrus auxquels ils feront face.
M. Hehn: La seule inquiétude que j'ai à ce sujet, c'est que même si cette idée peut avoir beaucoup de bon sens d'un point de vue logistique et administratif, les fonctionnaires de Bruxelles risquent d'y voir une subvention de la part de la Commission canadienne du blé, et j'ignore comment ils réagiraient à cela. C'est le seul inconvénient que j'y vois. Je pense que nous devrions en tenir compte.
Le président: J'ai deux autres questions seulement. Un de nos plus grands sujets de préoccupation au sein de notre Comité, c'est la LTGO et les changements dans la mise en commun. Ils sont bien évidents, et nous voulons prévenir les problèmes qui pourraient résulter de ces changements dont nous n'imaginons peut-être pas l'ampleur.
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J'entends tous ces discours à propos de la concurrence ou d'un semblant de concurrence avec le rail. Je n'ai jamais rien vu de la sorte. Le rail constitue un monopole naturel et le secteur du grain en est captif jusqu'à un certain point.
Vous avez parlé de règles. Je me demande ce qu'on peut faire pour veiller à ce que les règles ne penchent pas trop en faveur des sociétés ferroviaires, de sorte que nous puissions veiller à ce que les gains de rendement obtenus au sein du système profitent aux expéditeurs et que les économies ne restent pas dans les coffres des sociétés ferroviaires pour leur permettre d'acquérir plus de voies ferrées aux États-Unis.
M. Hehn: Tant que nous avons un barème de tarif maximum, je ne me préoccupe pas tellement du tarif. J'ai déjà exprimé cependant une certaine inquiétude à propos du rendement, car le tarif et le rendement sont deux choses bien différentes. Tout dépendra encore une fois de ce que deviendra la LTN. Même en ce qui concerne le barème de tarif maximum, il est logique d'avoir un type de tarif établi en fonction des coûts. Nous pourrions discuter de la question de savoir quelle devrait être la contribution aux coûts fixes. Les coûts variables, par contre, sont bien définis. Un tarif établi en fonction des coûts nous paraît cependant très logique, car, dans une grande partie de l'ouest du Canada, nous constituons un marché captif non seulement pour le rail en général, mais pour une seule société ferroviaire.
Cela nous paraît donc très logique et cela devrait constituer un élément permanent de la politique des transports. Nous trouvons cependant inquiétant que l'interprétation actuelle du barème de tarif maximum disparaisse d'ici l'an 2000.
Le président: C'était l'objet de ma prochaine question. Vous savez bien ce qui arrivera en 1999. Les syndicats du blé des Prairies ont fait au comité des finances des recommandations en faveur d'un tarif maximum et de révisions. Qu'en pensez-vous? L'an 1999 va arriver bien vite.
M. Hehn: Je crois comprendre que le barème sera supprimé à moins qu'une étude ne démontre qu'il ne devrait pas l'être. Je préférerais l'inverse. Je préfère qu'il demeure permanent à moins que l'étude ne démontre qu'il devrait être supprimé. Voilà la bonne manière d'envisager la question. C'est difficile à prédire. Évidemment, si nous n'avions pas de tarif établi en fonction des coûts, nous nous trouverions dans un environnement entièrement commercial. Il est difficile de prédire à combien s'établiraient les tarifs dans un tel environnement. Je crois fermement qu'ils ne baisseraient pas. Ils augementeraient certainement.
Je l'affirme parce que lorsque je considère d'autres produits, comme la potasse, je constate que le tarif de transport s'établit à deux fois les coûts variables, tandis que celui du grain équivaut aux coûts variables plus 20 p. 100 comme contribution aux coûts fixes. Pour le soufre, le tarif équivaut aux coûts variables plus 50 p. 100, alors que pour le charbon, il équivaut aux coûts variables plus 70 à 80 p. 100. Les tarifs de transport de tous les autres produits en vrac sont beaucoup plus élevés que celui qui est établi pour le grain en vertu de la LTGO.
Nous pouvons également comparer nos pleins tarifs compensatoires actuels avec ceux de la Burlington Northern. Si je compare le tarif de transport en direction de l'est jusqu'à Duluth avec celui qui est exigé pour le transport vers un point de l'est du Canada juste au nord de Duluth et de là en direction de l'est jusqu'à Thunder Bay, je constate actuellement une différence de tarif d'environ 12$ chez la Burlington Northern par rapport au tarif compensatoire. Pour le transport en direction de l'ouest, je constate des différences de tarif de 18$ à 20$ la tonne, le tarif de la Burlington Northern étant plus élevé.
Cela me porte à croire que si nous passons à un environnement de tarif commercial, nous aurons vraiment affaire à des tarifs plus élevés - et de beaucoup - que ceux que nous connaissons actuellement sous le régime du barème de tarif maximum. Voilà qui a de quoi nous inquiéter. Il y a une autre comparaison que nous pourrions établir, car nous savons qu'en vertu des dispositions de l'Accord commercial Canada - États-Unis, tout ce que nous faisons transporter maintenant par rail à destination de la côte nord-ouest américaine du Pacifique doit d'abord transiter par Vancouver avant de prendre la direction du sud. Les marchandises sont acheminées vers Vancouver au plein tarif commercial, qui est aujourd'hui supérieur de 8$ la tonne environ à celui que l'on paierait pour les faire transporter à destination finale de Vancouver au plein tarif compensatoire.
Nous n'avons appris que tout récemment que nous avons reçu des sociétés ferroviaires les tarifs proposés pour le transport vers Portland.
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M. Brooks: C'est cela. Le tarif pour transporter des marchandises sur une ligne du CN à partir du centre de l'Alberta, par exemple à partir de Bonnyville, jusqu'à Portland et Seattle serait de 49,22$. Notre tarif compensatoire pour le même trajet serait de 25,80$, soit une différence de 23,50$.
Le président: D'autres questions, Marlene?
Mme Cowling: Non.
M. Hehn: Pour faire suite à votre question, nous avons deux grandes préoccupations, et nous serions beaucoup moins nerveux si le gouvernement en tenait compte. J'en ai déjà mentionné une. Nous sommes d'avis qu'une échelle des tarifs maximum devrait être prévue de façon permanente dans la politique. Deuxièmement, avec la perte de la LTGO, il est primordial que les expéditeurs aient accès aux dispositions d'aide aux expéditeurs de la nouvelle loi sur les transports et que celles-ci soient efficaces.
Le président: Ce sont là des bonnes suggestions.
Je vous remercie. Je vous rappelle de nous envoyer une carte, une copie de l'étude et une copie de vos transparents. Cela nous serait utile. Merci d'être venus, Lorne et Harvey.
M. Hehn: Merci.
Le président: La séance est levée.