[Enregistrement électronique]
Le mercredi 17 mai 1995
.1530 
[Traduction]
Le président: Nous allons ouvrir la séance.
Nous accueillons cet après-midi, du Bureau du vérificateur général du Canada, M. Larry Meyers, sous-vérificateur général, ainsi que M. Hugh McRoberts, directeur principal à la Direction générale des opérations de vérification.
Messieurs, nous vous souhaitons la bienvenue. Si j'ai bien compris, vous voulez nous faire un bref exposé avant que nous passions aux questions.
M. D. Larry Meyers (sous-vérificateur général du Canada): Merci, monsieur le président. Nous sommes heureux d'être ici aujourd'hui pour présenter au Comité notre chapitre du rapport de vérification sur les subventions fédérales au transport.
Je suis en compagnie de M. Hugh McRoberts, directeur principal de la vérification responsable de ce chapitre. Hugh est responsable de la vérification du ministère des Transports depuis 18 mois, mais il était auparavant en charge de la vérification du ministère de l'Agriculture, ce qu'il a fait pendant environ cinq ans. Au fil des ans, il a acquis une très grande connaissance de la question.
Avant que Hugh vous fasse son exposé sur ce chapitre de vérification, en tant que vérificateur du Parlement, je veux personnellement souligner certains points à propos de notre discussion d'aujourd'hui. Premièrement, nous ne pourrons rien apporter de nouveau. Nous serions très heureux ni discuter plus à fond des questions traitées dans le chapitre, mais nous ne pouvons pas fournir par exemple des éléments supplémentaires pour appuyer un argument ni discuter de questions qui ne sont pas abordées dans le chapitre.
Deuxièmement, nous faisons surtout porter nos vérifications sur la mise en oeuvre de politiques et de programmes. Nous n'exprimons pas d'opinions sur les enjeux politiques en cause. Nous effectuons nos vérifications en fonction des politiques en place, même s'il arrive parfois que nos rapports soulèvent des questions qui peuvent influer sur les politiques et le débat qu'elles suscitent.
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Autrement dit, nous sommes terriblement contents d'être ici pour vous expliquer notre chapitre, mais si nous devons dépasser le contenu du chapitre, vous nous verrez devenir un peu mal à l'aise et réticents à faire le moindre commentaire.
Le président: Autrement dit, vous ne voulez pas que nous vous demandions conseil sur les décisions futures.
M. Meyers: C'est un peu ça. Nous ne voulons pas nous trouver coincés entre deux parties adverses dans un débat politique. C'est ce que nous voulons éviter.
Avant de confier à Hugh le soin de nous expliquer les résultats de notre vérification, je veux vous exposer brièvement la raison pour laquelle nous avons fait cette vérification et en avons fait rapport.
Le Ministère des transports dépense environ 1,6 milliard de dollars en subventions directes au transport. Deux des plus importantes subventions sont celles versées en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, qui se sont élevées à 633 millions de dollars pour l'exercice 1993-1994, et les subventions prévues par la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la région Atlantique, qui s'élèvent à 106 millions de dollars. Nous avions vérifié ces programmes pour la dernière fois en 1987. En 1993, la Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux a présenté un rapport très critique sur les subventions au transport et a réclamé qu'on en fasse un examen plus approfondi. Nous avons jugé que, dans les circonstances, un tel examen tombait à point et nous avons procédé à notre vérification.
Le 27 février de l'année courante, le gouvernement annonçait dans son budget qu'il mettait fin à ces deux programmes. Nous avons décidé de poursuivre néanmoins notre vérification, parce que nous croyions que, de cette façon, nous allions aider le Parlement dans ses délibérations sur la révocation de ces lois, fournir l'information nécessaire au Parlement pour qu'il puisse rendre des comptes comme il se doit et attirer l'attention sur les questions devant être prises en considération pendant la période de liquidation de ces programmes.
Je m'en remets maintenant à M. McRoberts, qui nous expliquera le programme.
Je me permets de signaler que ce sont là des programmes distincts et que les observations que nous faisons sur l'un d'eux ne s'appliquent absolument pas à l'autre. Merci, monsieur le président.
Le président: Monsieur McRoberts, vous pouvez commencer. Le sous-comité n'est composé que de cinq membres. Pour ceux qui sont debouts, sentez-vous bien libres de déplacer les chaises.
M. Hugh McRoberts (directeur principal, Opérations de vérification, Bureau du Vérificateur général du Canada): Merci monsieur le président.
Je commence par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Le premier élément positif que nous ayons constaté dans ce système, c'est que l'Office national des transports a mis en place des mesures de contrôle appropriées pour s'assurer que les paiements versés aux chemins de fer sont adéquats. Toutefois, les mesures de contrôle sur l'efficience et l'efficacité du système étaient moins bien appliquées.
Dans le cas de l'Office du transport du grain, nous avons constaté qu'il ne remplissait pas adéquatement son mandat en ce qui a trait au contrôle du rendement. En dépit des exigences de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, l'Office évaluait son rendement en fonction d'un seul indice, le nombre de wagons déchargés, ce qui ne rend pas compte du rendement de chacun des participants à l'organisation.
L'Office national des transports est tenu d'effectuer un examen annuel des plans d'investissements relatifs aux chemins de fer et, tous les quatre ans, un examen des coûts assumés par les chemins de fer pour le transport du grain. Dans le cadre de ces examens, l'Office doit déterminer à quel point les investissements et les coûts contribuent au bon fonctionnement d'un système ferroviaire de transport du grain qui soit fiable et efficace. L'Office affirme qu'il s'est conformé à ces obligations et qu'il en a conclu que les investissements et les dépenses permettaient d'atteindre les objectifs. Toutefois, il a fondé cet examen sur un jugement de valeur plutôt que sur une analyse objective. C'est pourquoi, dans un cas comme dans l'autre, nous ne pouvons confirmer si ces conclusions sont exactes.
Nous remarquons que certains des problèmes suscités par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest ne sont toujours par réglées en vertu du nouveau régime. On constate, entre autre, que la gestion de la flotte de wagons-trémies découverts laisse toujours à désirer, de même que le contrôle de son rendement, qui pourrait se fonder par exemple sur le cycle de rotation d'un wagon. On remarque également que les périodes de pointe dans la demande posent un problème qu'il faut tenter de régler. Finalement, il importe de s'assurer que l'information nécessaire à l'examen global du programme prévu pour 1999 sera disponible. Nous avons présenté des recommandations pour chacun de ces besoins.
Passons maintenant au Programme de subventions au transport des marchandises dans la région Atlantique. Ce programme prévoit des subventions au transport de la plupart des marchandises, par camion ou chemin de fer, pour une destination située à l'ouest du territoire désigné ou à l'intérieur du territoire désigné. Le territoire désigné englobe l'île de Terre-Neuve, les provinces maritimes et la rive sud du Québec, à l'est de Lévis. Le camion est devenu le mode de transport le plus courant aux fins de ce programme.
[Français]
Dans notre vérification de 1987, nous recommandions que le programme soit évalué. Un rapport d'étude intitulé Programme des subventions au transport des marchandises dans la région Atlantique, Cahier d'information, a été complété et publié en 1994. Nous avons examiné ce rapport et constaté que, compte tenu des limites propres à ce genre d'étude, il était fiable.
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[Traduction]
C'est le contrôle des subventions versées aux transporteurs qui ont un lien de dépendance avec un expéditeur qui nous inquiète le plus. Nous avons constaté que, depuis la déréglementation des taux en 1988, les envois par des transporteurs liés à des expéditeurs représentent maintenant plus de 30 p. 100 du total des coûts du programme et que les tarifs imposés par certains de ces transporteurs ont augmenté beaucoup plus rapidement que les tarifs généralement admis pour le camionnage. Plus précisément, la croissance dans le premier cas a été de 40 p. 100, contre 8 p. 100. Or, la subvention est versée selon un pourcentage du tarif.
L'Office national des transports s'est senti incapable d'enquêter sur les tarifs présentés par les transporteurs aux fins du calcul des subventions, parce qu'il croyait qu'il n'avait pas le pouvoir de les contester. Même si le programme se termine le 1er juillet, nous avons recommandé que l'organisme tente d'obtenir que son droit à rejeter des demandes soit clairement établi dans les cas où il a des doutes à savoir si les frais de transport qu'on lui présente sont justifiables.
Voilà, je vous ai fait un bref sommaire du chapitre. Nous serons heureux de répondre aux questions sur tout ce qu'il comporte. Merci beaucoup.
Le président: Merci, messieurs. Je crois que la plupart des membres du comité ont aussi reçu un exemplaire du chapitre 6. Nous aurons donc probablement des questions détaillées à poser.
Monsieur Landry.
[Français]
M. Landry (Lotbinière): J'aurais une question ayant trait à la partie sud du Québec, à l'ouest de Lévis. Peut-on m'expliquer pourquoi les provinces Maritimes sont incluses alors que la partie sud du Québec, à l'ouest de Lévis, ne l'est pas en ce qui a trait aux subventions pour le transport du grain?
[Traduction]
M. McRoberts: Excusez-moi, je me suis mal exprimé. J'ai voulu dire la rive sud du Québec à l'est de Lévis. C'était une erreur. Est-ce que c'est plus clair?
M. Landry: Ça va.
M. McRoberts: Je vous remercie beaucoup.
Le président: Madame Cowling.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Merci, monsieur le président.
Je vous remercie de votre exposé. J'ai trouvé intéressant de lire dans le rapport, surtout pour moi qui viens d'un milieu agricole, que le Comité supérieur du transport du grain préférait faire un contrôle beaucoup moins rigoureux et précis du rendement des chemins de fer en regard des exigences de la loi.
Si les chemins de fer ne respectent pas les normes de rendement adoptées dans la loi, c'est inquiétant, et c'est ce qui m'amène à vouloir connaître précisément quelles seront les normes de rendement qui seront acceptées dans le cadre d'un régime déréglementé. C'est ma première question.
Monsieur le président, j'ai toute une série de questions. Comment devrais-je procéder? Est-ce que j'ai dix minutes?
Le président: Oui.
Mme Cowling: Je vais poser ma question suivante dès maintenant et ensuite vous pourriez peut-être répondre.
Le rapport précise aussi que le nombre de wagons déchargés ne constitue pas un critère adéquat pour évaluer l'ensemble du fonctionnement du système. Quelles ont été les conséquences de cette façon de faire quant à l'inefficacité du système, considérant également que les chemins de fer ne respectent pas les normes de rendement pour le transport du grain? Quels autres critères seraient plus appropriés pour mesurer l'efficacité globale du système?
Je poserai mes autres questions plus tard.
M. McRoberts: Je veux juste préciser une chose, c'est que nous avons signalé dans le rapport que le nombre de chargements acheminés n'est pas une mauvaise mesure du rendement global du système. Ce qui nous semble être un problème, c'est que nous ne croyons pas que cette mesure respecte les exigences de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest en ce qui a trait à la mise au point d'un système de mesure du rendement.
La loi exige qu'on mette au point un système qui permet de vérifier le rendement des participants à l'organisation et qui constitue une base valide pour la mise au point d'un système d'attributions de récompenses et d'imposition de sanctions à l'échelle nationale. On s'attendait au début à ce qu'un tel système soit un jour proposé au ministre et présenté au Parlement afin qu'il soit officiellement mis en oeuvre. En gros, rien de tout cela n'a été fait. On a toutefois une mesure, soit le nombre de chargements acheminés, qui donne une idée globale de l'efficacité du système.
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Pour tenter de répondre à vos autres questions, même en fonction du nouveau régime, puisque certains éléments substantiels du système seront conservés et soumis à des exigences d'administration, je pense que le ministère des Transports et son successeur, si l'organisme administré par l'industrie proposé dans l'exposé budgétaire était finalement créé, devrait envisager de mettre au point un système de mesure du rendement pour faciliter l'administration du système. Nous avons particulièrement porté à l'attention des intéressés la durée du cycle de rotation du wagon et les facteurs en cause. Nous croyons qu'il serait utile, pour la mise au point d'un système plus détaillé de mesure du rendement, de s'intéresser au cyle de rotation des wagons et aux facteurs en cause.
On vérifierait donc combien de temps un wagon a été vu vide à l'emplacement du silo primaire, combien de temps il y est resté et, une fois chargé, combien de jours se sont écoulés avant que son chargement soit livré au silo tertiaire dans le port, combien de temps il est resté chargé à cet emplacement, combien de temps il est ensuite resté vide à cet emplacement et enfin, combien de temps il lui a fallu pour retourner au silo primaire, complétant ainsi le cycle.
Cela ne serait pas suffisant en soi, mais ce serait un début.
Il y a d'autres mesures. Par exemple, on pourrait faire bon usage des informations déjà recueillies à d'autres fins. L'une des choses qui sont très importantes pour les silos primaires, outre le chargement rapide, est de s'assurer que le wagon est chargé du bon type et de la bonne classe de grain. Des erreurs quant au type de grain ou à la classe de grain acheminé peuvent s'avérer importantes et causer de véritables embouteillages au silo tertiaire.
Ce type de renseignement est en fait recueilli à d'autres fins, mais il pourrait être intégré à un système de mesure du rendement.
Mme Cowling: En tant qu'agricultrice, je comprends ces idées quant à ce que devrait comporter le système et les moyens à prendre pour le mettre au point.
A-t-on fait une analyse pour déterminer si les tarifs de transport des marchandises correspondaient correctement au coût du transport? Par ailleurs, les taux réellement assumés par les agriculteurs et le gouvernement correspondent-ils au coût réel du transport du grain à l'intérieur du pays? Ces taux sont-ils un reflet exact de la réalité?
En outre, a-t-on fait une analyse de l'interfinancement dans le système de transport ferroviaire au profit de l'une ou l'autre des régions du pays?
M. McRoberts: Dans les limites des exigences de l'examen des coûts devant être effectué tous les quatre ans par l'Office national du transport, oui, on a fait cette analyse. En vertu de la loi, l'Office était tenu d'examiner, tous les quatre ans, une année pour laquelle les données étaient disponibles et d'effectuer un examen détaillé des coûts en vérifiant particulièrement si les coûts liés au transport du grain avaient réellement été assumés par les chemins de fer. Les chemins de fer présentaient donc leurs coûts conformément à une méthode de comptabilité approuvée par l'Office.
Essentiellement, l'Office national du transport vérifie alors ces coûts pour déterminer si oui ou non les chemins de fer ont vraiment assumé ces frais.
L'Office est également censé vérifier si ces frais ont directement contribué au bon fonctionnement d'un système de transport du grain adéquat, fiable et efficace. Il doit aussi vérifier à quel point ces frais continueront d'être nécessaires au fonctionnement d'un tel système à l'avenir.
Notre vérification nous a permis de constater que l'Office s'était acquitté de la première tâche et qu'il avait passablement bien documenté son analyse. Dans certain cas, nous avons constaté que l'Office avait en fait trouvé certains frais contestables parce que non récurrents et qu'il avait vu à ce qu'ils soient retranchés du calcul du coût.
Malheureusement, pour ce qui est de savoir si ces coûts étaient directement liés au bon fonctionnement d'un système adéquat, fiable et efficace, les documents de travail étaient dans un tel état que nous avons finalement été incapables de déterminer si leurs conclusions étaient justifiées.
Mme Cowling: À la page 6-32, le rapport démontre que les économies qu'on réaliserait en abandonnant un mille de voie ferrée s'élèveraient à plus de 10 000$. Pourrait-on avoir un chiffre plus exact sur ce point?
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En ce qui concerne les wagons, il faut voir à ce qu'il y en ait un stock suffisant pour transporter les céréales et les oléagineux aux points d'exportation. Je pense que c'est à la page 6-27 que vous parlez d'inefficacité et de problèmes systémiques dans la méthode de répartition. Quelle est la cause de cette inefficacité et comment peut-on y remédier?
M. McRoberts: Pour ce qui est du premier point, à la page 6-32, paragraphe 6.101, nous notons que, de la façon dont nous l'interprétons, l'objet de la loi est de réduire les tarifs-marchandises dans la mesure où les chemins de fer sont censés réaliser 10 000$ d'économies par mille de voie abandonnée. Nous avons pris connaissance d'analyses qui nous portaient à croire que les économies pour les chemins de fer pourraient être passablement plus élevées.
Je regrette, je ne peux pas vous dire de combien exactement. Je vérifierai et, si nous sommes en mesure de vous donner un chiffre, je communiquerai avec vous.
Mme Cowling: Très bien.
M. McRoberts: Pour ce qui est de l'autre point, le problème des wagons comporte plusieurs aspects. Nous en avons noté deux. Certains échappent à tout contrôle, l'approvisionnement en wagons en Amérique du Nord, par exemple, lequel est changeant. Nous pensons cependant qu'une meilleure utilisation des wagons que nous avons déjà pourrait aider. C'est pourquoi nous recommandons de porter une plus grande attention à la gestion de la durée de rotation des wagons. Nous remarquons que le gouvernement a pris des mesures pour encourager une utilisation plus efficace des wagons et pour contrecarrer certaines pratiques qui ont contribué à des durées de rotation moins efficaces par le passé. Il a notamment fait peser la menace de frais de surestarie; ce serait une bonne façon de dissuader, par exemple, les gens qui utilisent les wagons, qui sont une ressource rare, comme forme d'entreposage horizontal.
L'autre problème que nous avons relevé, au même titre que le gouvernement, d'ailleurs, a trait à la demande en période de pointe. C'est un problème qui pousse le système à ses limites. Si la demande était mieux répartie sur toute l'année, nous pourrions probablement réduire notre parc de wagons.
Là encore, avant de décider d'annoncer la fin du programme, l'Office du transport du grain avait prévu une étude sur la demande en période de pointe afin de voir quelles pouvaient être les politiques appropriées. Nous recommandons que son successeur, le ministère du transport, adopte la même démarche, et celui-ci a indiqué son intention de le faire.
Le président: Puis-je poser une question complémentaire? Au cours de votre examen en vue de déterminer si le parc de wagons était utilisé à sa pleine capacité, avez-vous constaté qu'il y avait des wagons qui n'étaient pas remplis complètement - en d'autres termes, ils venaient d'embranchements en acier léger, n'étaient pas complètement remplis et étaient ainsi acheminés jusqu'aux points d'exportation? La capacité des wagons n'était pas exploitée comme elle devait l'être. C'est un point qu'ont soulevé les lignes secondaires. Elles estiment pouvoir remplir correctement les wagons, rouler à une vitesse réduite sur les rails en acier léger et rejoindre les lignes principales avec des wagons remplis à pleine capacité.
M. McRoberts: L'Office du transport du grain nous a informés de cas semblables. Nous n'avons cependant pas vu de données précises à leur sujet.
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Mme Cowling: À qui appartient le parc de wagons?
M. McRoberts: Comme il est indiqué au paragraphe 6.70, le gouvernement possède ou contrôle un total de 19 000 wagons. Il en possède en propre 13 000, et la Commission canadienne du blé en possède 2 000 et en loue 2 000 autres, c'est le ministère des Transports qui en assume le coût, et les provinces de l'Alberta et de la Saskatchewan en possèdent 1 000 chacune qu'elles ajoutent au parc. Tel est donc le parc gouvernemental.
Les compagnies de chemins de fer possèdent un autre parc de 8 000 ou de 9 000 wagons qu'elles rentabilisent en période de pointe en louant des wagons sur le marché américain.
M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Je suis heureux que vous soyez là, messieurs. Je commence par le point 6.4, à la page 6-7:
- L'Office du transport du grain a donné suite à nos recommandations de 1987 au sujet des
prévisions du volume de grain. Toutefois, il n'a pas satisfait aux exigences de la loi en ce qui
concerne la surveillance du rendement des chemins de fer et des autres participants au transport
et à la manutention du grain.
M. McRoberts: Les autres participants au système. Selon la loi, les chemins de fer et les autres participants doivent...
M. Hoeppner: Les sociétés céréalières, la Commission canadienne du blé?
M. McRoberts: Les sociétés céréalières, la Commission canadienne du blé, les pools, les exploitants d'élévateurs terminus et aussi les sociétés céréalières privées.
M. Hoeppner: Pourquoi n'ont-ils pas coopéré entre eux? Pourquoi ne se sont-ils pas acquittés de leur mandat?
M. McRoberts: Ils affirment avoir demandé l'avis du Comité supérieur du transport du grain au sujet des exigences que leur imposait la loi. Ce comité a créé un sous-comité - cela remonte à 1984 - pour qu'il se penche sur le problème. On a recommandé une mesure unique, les déchargements cibles, ainsi que certaines mesures complémentaires. L'office a adopté les mesures cibles, mais non pas le reste.
J'attire votre attention sur l'assez longue explication qui se trouve à la page 6-24, c'est la partie en italique qui suit le paragraphe 6.69. C'est la réponse de l'office. Je n'ose pas la résumer.
M. Hoeppner: Un des gros problèmes que nous avons examinés l'année dernière en tant que sous-comité sur la répartition des wagons a été le rebroussement. Vous savez ce qu'en pensait le sous-comité - la pratique était illégale et elle devait cesser. Il se trouve qu'elle n'a pas cessé. J'ai posé la question lors de la séance d'information sur les prévisions budgétaires.
Pouvez-vous nous dire quel a été le coût du rebroussement? J'espère que vous avez cette information, parce que je suis décidé à l'obtenir. J'ai fait des démarches de mon côté. L'élément le plus important n'est pas le coût en subventions, mais bien la perturbation du transport du grain, qui fait perdre des millions et des millions de dollars aux producteurs de l'ouest qui ne peuvent pas expédier leur cultures spéciales de plus grande valeur.
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Les gens de ma région sont très préoccupés par cette situation. J'aimerais bien savoir ce qu'il en est au juste. Je vois que les chemins de fer présentent leurs coûts à l'ONT...comment cela se fait-il? J'ai toujours pensé qu'ils les présentaient à la Commission canadienne du blé, qu'ils indiquaient quels transports ils avaient effectués et qu'ils touchaient ainsi des subventions. N'était-ce pas la façon de procéder?
M. McRoberts: Non, les coûts sont présentés à l'ONT. Je vais répondre à votre dernière question très rapidement, puis rebrousser chemin.
La façon de procéder est la suivante. Tous les quatre ans, l'ONT reçoit des deux chemins de fer leurs coûts détaillés selon les règles du calcul des coûts des chemins de fer établies par l'ONT. Celui-ci fixe donc le mode de calcul. Essentiellement...
M. Hoeppner: Les coûts des intrants?
M. McRoberts: Oui, les coûts fixes et les coûts variables. L'ONT les analyse, je saute des étapes, et en arrive à un coût global pour le transport du grain. Chaque année, l'Office du transport du grain établit des prévisions pour le transport du grain, et calcule un nombre déterminé de tonnes de grain devant être expédié au point d'exportation.
L'Office de transport du grain communique cette information à l'Office national des transports. Le mode de calcul est un peu plus compliqué, mais essentiellement on obtient les tarifs de transport ferroviaire en divisant le coût par le nombre de tonnes.
M. Hoeppner: Je comprends, mais je vois dans le rapport de la Commission canadienne du blé au Parlement qu'ils ont ajouté certains coûts de transport à cause de la distance supplémentaire jusqu'à Prince Rupert et d'autres facteurs. Ma question est la suivante. Quand un chemin de fer demande une subvention pour tant de tonnes, doit-il présenter un rapport indiquant qu'il a transporté ce grain?
M. McRoberts: Oui.
M. Hoeppner: À qui?
M. McRoberts: À l'Office national des transports, qui vérifie l'information à partir d'autres sources et verse la subvention, si elle est justifiée, au nom des producteurs ou des expéditeurs.
M. Hoeppner: L'ONT ne pourrait-il pas demander aux chemins de fer de séparer les coûts du rebroussement des autres coûts? C'est un élément bien distinct du transport du grain. Je me pose cette question - je comprends de moins en moins - lorsqu'une subvention est versée pour le rebroussement à Winnipeg et le transport vers le sud, où s'arrête-t-elle? À Emerson ou à l'utilisateur final? Je n'ai jamais pu obtenir de réponse à cette question.
M. McRoberts: Je pense que vous devriez vous adresser aux gens de l'ONT. La question a à voir avec ses méthodes internes.
M. Hoeppner: Est-il assujetti à la Loi sur l'accès à l'information?
Le président: Nous allons faire comparaître le représentant de l'ONT. Ils ne sont pas des plus enthousiastes, mais ils viendront.
M. Hoeppner: Je l'espère, monsieur le président, parce que la question est importante. Lors de la séance d'information l'autre jour, le représentant de votre bureau a mentionné précisément le problème de rebroussement. Je suppose donc que vous vous y intéressez également.
M. McRoberts: Nous avions cerné le problème. Nous avions prévu l'examiner. Comme vous le savez, cependant, l'automne dernier, le ministre de l'époque - maintenant c'est M. Goodale - a annoncé que le Gouvernement, en plus de songer à l'introduction de frais de surestarie, avait l'intention de s'attaquer au problème de rebroussement. Comme il s'agissait d'un problème particulier, nous avons décidé de tourner notre attention ailleurs.
M. Hoeppner: Comment faites-vous pour vérifier le tonnage qui passe par la Commission canadienne du blé et les sociétés céréalières? Certains rapports sur le tonnage exporté ou le tonnage utilisé au pays - êtes-vous en mesure de les certifier? Procédez-vous à une double vérification ou acceptez-vous simplement les chiffres qui vous sont soumis?
M. McRoberts: Nous effectuons certaines vérifications dans le cadre de notre travail. La Commission canadienne des grains, chargée de vérifier la qualité et la nature des grains expédiés par chemins de fer, constitue également une source indépendante d'information. Une contre vérification des données des chemins de fer est donc possible.
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M. Hoeppner: Que révèlent-elles?
M. McRoberts: Nos vérifications limitées montrent que les chiffres concordent.
M. Hoeppner: Très bien. Ma propre enquête m'avait permis de déterminer qu'il y avait eu des frais exigés pour des transports dont je savais personnellement qu'ils n'avaient pas été effectués. Je voulais savoir s'il y avait une contre vérification quelconque.
La situation me préoccupe, parce que les producteurs vont devoir assumer les coûts totaux à partir de maintenant. Il n'y aura plus de subventions. J'aimerais bien obtenir des réponses à mes questions, au moins savoir à qui m'adresser.
M. McRoberts: Je ne sais pas si je peux vous aider beaucoup. La Commission canadienne du blé peut peut-être vous éclairer davantage.
M. Hoeppner: Vous connaissez son degré d'ouverture.
M. McRoberts: Nous ne sommes malheureusement pas chargés de la vérifier.
M. Collins (Souris - Moose Mountain): J'ai examiné rapidement votre document et j'ai constaté qu'à la page 3, paragraphe 10, vous en arrivez à la conclusion suivante: «il en résulte que nous ne sommes en mesure, ni dans un cas ni dans l'autre, de dire si les conclusions de l'office sont justifiées».
Vous ne pouvez pas dire non plus qu'elles ne sont pas justifiées, n'est-ce pas?
M. McRoberts: À partir de ces documents de travail, nous n'avons pu établir, au moyen d'une piste de vérification, que ces conclusions étaient justifiées.
M. Collins: Ne pouvons-nous pas raisonnablement dire que le contraire est vrai également?
M. McRoberts: Nous n'avons pas été en mesure de juger.
M. Collins: Vous représentez ici le Bureau du vérificateur général. Nous voulons savoir exactement ce qui se passe, si l'office fait les choses correctement.
Je lis ce document - je n'en ai lu que quelques pages - et je constate qu'on n'est pas responsable, qu'on n'est pas capable, qu'on ne sait pas.... Je ne suis pas impressionné.
Je passe à la page 4, paragraphe 15. Vous faites dire à l'Office national des transports qu'il n'a pu faire enquête sur les tarifs déposés. Comment pouvons-nous l'amener à le faire?
M. McRoberts: Dans nos rapports, nous avons recommandé entre autre que l'ONT écrive au ministère des Transports pour obtenir le pouvoir clair de rejeter les demandes lorsqu'il ne peut s'assurer que les tarifs qui sont déclarés sont raisonnables. L'office a réagit en écrivant effectivement au ministère des Transports pour lui demander ce pouvoir.
M. Collins: Ce pouvoir sera-t-il donné?
M. McRoberts: Vous devrez poser la question à l'office.
M. Collins: Faites-vous rapport trimestriellement, semestriellement ou annuellement?
M. McRoberts: C'est un peu plus compliqué, mais je pense que nous pouvons faire rapport jusqu'à quatre fois par année actuellement.
M. Collins: Vous faites rapport trimestriellement, c'est ce que vous voulez dire?
Le président: Jusqu'à quatre fois par année.
M. Collins: Je vous pose la question parce que nous n'avons pas à attendre six mois pour corriger la situation si nous pouvons le faire en trois mois. Je vous suis reconnaissant de ce que vous faites, parce que ce que nous cherchons c'est à nous faciliter le travail les uns les autres, c'est cesser de tourner en rond. Nous sommes allés aussi loin que nous le pouvions. À compter de maintenant, les choses se compliquent encore davantage.
Je ne sais pas si nous faisons vraiment des progrès. Lorsque je serai parti, lorsque mes collègues d'en face seront partis, nos remplaçants continuerons de poser les mêmes questions. Nous avons siégé en comité, nous avons fait des recommandations sur la façon d'améliorer le réseau des transports. Maintenant, on nous dit: Ne vous en faites pas, tout est changé.
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Je m'inquiète. Nos produits seront-ils expédiés? Mon collègue agriculteur d'en face ne semble pas rassuré. Nos produits se rendront-ils à bon port? Le réseau sera-t-il efficace? Y aura-t-il des frais de surestarie imposés aux gens qui ne produiront pas d'une façon ordonnée?
Inutile de poursivre cette comédie si, à la fin, on se renvoie la balle, et la responsabilité revient à quelqu'un qui n'en veut pas.
Je remarque - je ne sais comment nous en sommes arrivés là, vous pouvez peut-être me le dire - que vous ne pouvez vérifier la Commission canadienne du blé. Je sais, monsieur le président, qu'il s'agit, comme on dit, d'un organisme sans lien de dépendance. Tous les organismes dont nous voulons des explications sont sans lien de dépendance ou sont des organismes quasi-judiciaires. Qu'est-ce que cela signifie? S'ils n'agissent pas correctement, comment pouvons-nous rectifier la situation? Dites-le moi, s'il vous plaît, de façon à ce que je sois moins frustré la prochaine fois.
Vous pouvez répondre tous les deux à ma question, si vous le désirez.
M. Meyers: Je ne sais pas si nous pouvons vraiment vous répondre. La première étape consiste sans doute à convoquer ces gens devant le Comité et à leur demander ce qu'ils entendent faire.
Dans le cadre de notre rapport, nous avons fait une recommandation...
M. Collins: Je sais.
M. Meyers: ...et demandé une réponse. Dans le cas de l'Office, il y a eu une réponse. Il s'est dit prêt à prendre certaines mesures.
L'étape suivante, pour votre comité ou pour votre sous-comité, consisterait peut-être à convoquer l'Office national des transports. Les autres participants, dont la Commission canadienne du blé, même si nous ne la vérifions pas, pourraient également être appelés à témoigner. Le Comité peut certainement convoquer la Commission canadienne du blé. Il verra bien ce qui se passera.
M. Collins: Pouvons-nous dire que le Comité supérieur du transport du grain, qui est composé de participants de l'industrie, se fixe des règles moins rigoureuses que celles qui sont prévues dans la loi?
M. McRoberts: Je pense que oui.
M. Collins: Je vous remercie de votre réponse. Comment pouvons-nous remédier à la situation?
M. McRoberts: La responsabilité ultime appartient à l'Office du transport du grain ou à son commissaire. Vous devez lui poser la question. Vous devez commencer par le convoquer et lui demander de s'expliquer.
Il résume quelque peu sa position à la page 6-24, paragraphe 6-69. Il la précisera sans doute davantage s'il témoigne devant le Comité.
M. Collins: Monsieur le président, je ne sais pas si la question relève du Vérificateur général, mais au moment de la suppression des plafonds, pouvons-nous demander le maintien des dispositions qui renversent le fardeau de la preuve de façon à ce qu'à la fin de 1999, les chemins de fer ne dépassent pas les bornes et se mettent à augmenter les tarifs à qui mieux mieux en l'absence de tout contrôle?
M. McRoberts: Je ne pense pas être en mesure de répondre à la question. C'est un choix politique que le gouvernement a fait.
M. Collins: Du point de vue du Vérificateur général... J'oublie que vous êtes là pendant un moment. Je désire simplement m'assurer que mon collègue agriculteur sera protégé après 1999.
Si nous voulons que les retenues et les tarifs soient raisonnables au cours des cinq prochaines années, pourquoi ne maintenons-nous pas cette politique, plutôt que de dire que nous supprimons toute limite et qu'ils peuvent atteindre n'importe quel niveau?
M. McRoberts: C'est encore là un choix politique.
M. Collins: Je sais.
M. McRoberts: Nous avons noté l'importance de l'étude sur la fin des plafonds et nous avons recommandé... Nous tenons à ce que les données et les connaissances nécessaires pour faire un bon travail soient disponibles.
Le président: En toute justice, les témoins ont indiqué qu'ils ne pouvaient discuter de la politique future, Bernie.
M. Collins: Je comprends.
Le président: Comme vous l'avez indiqué dans votre rapport, le système en place n'a pas permis d'obtenir ces données. Que ferez-vous s'il n'y a pas d'autre système ou si le nouveau système ne vaut rien?
Bernie.
.1615
M. Collins: En ce qui concerne les quelque 13 000 wagons qui nous appartiennents on se demande de qui ils vont continuer à relever. Avez-vous indiqué qui devrait en être propriétaire?
M. McRoberts: C'est aux pouvoirs publics de décider qui devrait en avoir la responsabilité. Nous estimons toutefois que c'est une question importante et c'est la raison pour laquelle nous avons attiré l'attention sur ce point.
Le président: Au chapitre 6, paragraphe 6.71, en bas de la page 6-25, vous dites qu'il existe la perception que la structure du marché pour le transport du grain par rail n'est pas assez compétitive. D'où vient cette perception? C'est l'une des choses que nous avons... Une chose qui revient souvent aux oreilles du comité de la part d'un grand nombre de témoins, c'est la situation de monopole dans laquelle risquent de se trouver tout naturellement les compagnies ferroviaires, ce qui semble confirmer ce que vous dites. Je me demande sur quoi est fondée cette déclaration.
M. McRoberts: L'opinion exprimée ici est basée sur l'explication que nous a donnée l'Office national des transports et je crois que c'est également la perception qu'a cette dernière de la situation dans laquelle pourraient se trouver les compagnies ferroviaires. Je pense qu'elle traduit également le point de vue des nombreux interlocuteurs de l'agence. À part ça, je pense que vous devriez lui demander d'expliquer sa position.
Le président: D'accord. Les paragraphes 6.78 et 6.79 ont trait à la pénurie de wagons qui a été un problème l'an dernier. Les compagnies ferroviaires se sont mieux débrouillées cette année. Mais vous dites - je suppose que c'est en fait la conclusion de l'Office - que l'une des raisons pour lesquelles le réseau a eu des problèmes c'est que les compagnies ferroviaires n'ont pas réagi assez vite. Votre analyse vous a-t-elle permis de trouver des moyens pour forcer les compagnies ferroviaires à réagir plus rapidement dans des situations similaires?
M. McRoberts: Non, pas vraiment. Là aussi, nous n'avons remis en question ni la politique existante ni le rôle que jouent l'agence et les compagnies ferroviaires dans ce genre de situations.
Le président: Vous faites une remarque extrêmement importante dans la dernière partie du paragraphe 6.94, à la page 30. Vous dites qu'en raison de la teneur des données de l'Office relatives à son analyse qualitative (effet des investissemets sur le caractère approprié, la fiabilité et l'efficience du réseau de transport du grain), nous n'avons pas été en mesure de conclure si l'opinion de l'Office était justifiée et si le ministre devrait s'y fier. Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet?
M. McRoberts: En termes très simples, monsieur le président, nous sommes en présence ici de ce que les vérificateurs appellent «une récusation». Lors d'une vérification, il y a trois possibilités. Ou bien l'information est suffisante et on conclut que tout va bien, ou bien l'information est suffisante mais il y a un problème. Dans le cas présent, nous tombons dans la troisième catégorie, à savoir que la nature de l'information... les preuves documentaires que nous avons pu vérifier étaient telles que nous avons fini par conclure qu'elles n'étaient pas suffisantes pour nous permettre de déterminer si la conclusion de l'Office était erronée ou juste. Par conséquent, nous indiquons dans notre rapport que dû au manque de documentation, nous ne pouvons vous donner de réponse.
Le président: Je ne veux pas vous poser de questions embêtantes, mais nous savons que bientôt la Loi sur le transport du grain de l'Ouest va disparaître, et qu'il en sera de même de la Loi sur le transport du grain etc. Il va y avoir beaucoup de changements.
.1620
Comment le Parlement peut-il faire en sorte qu'existent toutes les preuves documentaires nécessaires à une vérification en règle dans tous les domaines relatifs aux réseaux de transport? Je ne m'attends pas à ce que vous répondiez à ma question si vous la trouvez embêtante, mais il faut que nous trouvions un moyen de nous assurer que l'information nécessaire existe et qu'elle est fiable et évaluable.
M. McRoberts: Je pense qu'il va falloir que le Parlement fasse connaître ses besoins exacts à ceux qui administrent le réseau.
Il serait peut-être utile de noter qu'une fois le programme éliminé, ou plutôt remanié, il n'y aura plus ni examen des investissements ni examen quadriennal des coûts. Au cours des cinq années à venir, le processus d'ajustement des tarifs sera relativement simple, mais il devra quand même faire l'objet d'une certaine vérification.
Le président: Le paragraphe 6.97 porte à peu près sur le même sujet et au milieu de ce dernier, vous dites ce qui suit:
- Cependant, en examinant les documents de travail relatifs à l'examen, nous n'avons pu
déterminer comment l'Office avait établi s'il existait un lien entre les coûts subis par les
chemins de fer et le maintien d'un réseau de transport ferroviaire adéquat, fiable et efficient
pour le grain de l'Ouest.
M. McRoberts: Nous n'avons vu aucune analyse de ce genre. La loi exige qu'elle soit faite, mais nous n'avons vu aucune trace d'une telle analyse, que ce soit lorsque nous avons vérifié l'examen des investissements ou l'examen dont il est maintenant question.
Pour ce qui est de l'examen quadriennal des coûts, je préciserai que le gros de notre travail de vérification et tous les examens détaillés que nous avons faits ont porté sur l'examen quadriennal des coûts le plus récent, soit celui qui a été terminé l'an dernier et qui portait sur l'exercice 1992.
Le président: C'est sans doute parce que je suis néophyte. Cela arrive peut-être tout le temps, mais lorsque certaines choses doivent être faites, et que la loi l'exige - cette question aussi est peut-être embêtante pour vous mais je partage les sentiments de Bernie qui parlait plus tôt de frustration - de quel recours le Parlement dispose-t-il lorsque certaines choses qui doit être faites ne l'ont pas été?
M. McRoberts: Comme le disait M. Meyers, je suppose que notre rôle est d'attirer votre attention quand cela arrive. Ensuite, c'est à vous d'appeler les parties concernées et de leur demander de vous expliquer leur décision.
Le président: C'est une bonne idée. Ainsi le fardeau de la preuve serait là où il devrait être, sur les épaules du ministre responsable. Pourriez-vous recommander comment faire en sorte que les données soient fournies dans des cas pareils ou, comme vous venez de le dire, est-ce à nous de les réclamer?
M. McRoberts: Nous avons fait trois recommandations relatives au transport du grain. Deux d'entre elles concernent la surveillance et l'évaluation du rendement.
La première se trouve au paragraphe 6.90. Nous y préconisons que le ministère:
- mesure, en temps opportun, la durée de rotation des wagons-trémie servant au transport du
grain et en rende compte. Afin d'assurer une surveillance efficace du rendement du réseau, les
mesures devraient comprendre la durée totale et les composantes clés de sa durée.
Le ministère a accepté cette recommandation et nous pensons qu'il sera donc plus facile d'obtenir des renseignements détaillés sur le rendement du réseau.
Par ailleurs, au paragraphe 6.109, nous recommandons que nos ministères et l'ONT travaillent en collaboration afin que le gouvernement dispose de l'information et de l'expertise... L'information concernant les coûts des compagnies ferroviaires est à la fois volumineuse et complexe et, pour la comprendre, il faut posséder un certain niveau de compétence. Il est important de faire en sorte dès maintenant que ces éléments soient consignés afin que nous soyons en mesure de procéder à l'examen prévu en 1999 et d'évaluer ce qui a véritablement changé pendant cette période.
Le président: Je pense que ce sont de bonnes recommandations, mais est-ce que la recommandation énoncée au paragraphe 6.90 a été formulée de cette façon à cause de la réforme de la LTGO?
Je ne sais pas si vous êtes au courant, mais je crois que M. Hoeppner a mentionné plus tôt que, l'an dernier, nous avons formé un sous-comité pour discuter entre autres de la question des détours imposés. L'impression du sous-comité était que - en fait je pense que je l'ai dit dans la lettre - il y avait beaucoup d'incompétence au sein de l'OTG. Je ne pense pas que nous ayons recommandé que la personne en question soit mise à la porte, bien que nous y ayons pensé, mais nous avons suggéré qu'on modifie l'organisation, qu'on prenne des dispositions différentes.
Cette recommandation est-elle formulée ainsi en partie à cause de la réforme de la LTGO?
M. McRoberts: Oui en effet. S'il n'y avait eu aucun changement, nous aurions adressé notre recommandation à l'Office du transport du grain, mais nous savions que la loi d'exécution du budget allait essentiellement abolir cet office et que ses responsabilités seraient temporairement transférées au ministère des Transports. Selon ce que nous savons du calendrier, c'est le ministère des Transports qui est le mieux placé pour reprendre les choses en main.
Le président: C'est peut-être là-dedans mais je ne vais pas perdre mon temps à le trouver... Nous voulons éviter que le ministère des Transports assume ce nouveau rôle se retrouve aux prises avec les et le manque d'information qui ont nuit au fonctionnement de l'OTG. Y a-t-il un endroit dans le rapport où vous recommandez comment le ministère des Transports pourrait répondre aux exigences imposées par la LTGO?
M. McRoberts: Non, nous avons décidé de ne pas le faire car, dans le cadre du budget, le gouvernement a également annoncé son intention de transférer les responsabilités de l'OTG, particulièrement en ce qui concerne la gestion et la répartition des wagons, à un organisme géré par l'industrie même. Il est prévu qu'un organisme composé de représentants de l'industrie se verra confier ces responsabilités, qui seront alors enlevées au ministère. L'intention est, si j'ai bien compris, de confier pour un temps seulement la répartition des wagons au ministère.
Le président: Je pense que c'est exact, mais que l'organisme responsable soit le ministère des Transports ou une émanation de l'industrie, y a-t-il un endroit où nous pourrions trouver un énoncé simple de ce que ses fonctions devraient être de façon à ce que nous, les membres du sous-comité, puissions nous référer aux recommandations et nous assurer que l'un on l'autre se conforme aux principes directeurs qui auront été énoncés?
M. McRoberts: Non, nous n'avons pas fait de recommandation aussi détaillée dans notre rapport. Ce serait usurper les prérogatives de la direction et nous mêler de politiques.
Le président: Je vous remercie. J'ai une ou deux questions de plus mais j'y reviendrai plus tard.
Monsieur Hoeppner.
.1630
M. Hoeppner: Pour revenir à ce que disait mon bon ami M. Collins au sujet de la piste de vérification, il arrive qu'elle soit bonne, mais je me suis rendu compte qu'une fois qu'on était sur la bonne piste, elle disparaissait. Que faire alors? Les pistes de vérification ne sont pas toujours mauvaises. Étant moi-même chasseur, j'adore suivre la piste d'un animal. Quand on s'approche de sa proie, elle fait des zigzags, ou quelque chose du genre. C'est du moins ce que j'ai constaté. Alors je ne sais pas trop si je devrais aimer les pistes de vérification ou non.
Dans un même ordre d'idée, ce que j'allais vous demander c'est si vous pensez que toutes les sociétés d'État devraient tomber sous le coup de la Loi sur l'accès à l'information.
M. McRoberts: Je ne sais pas, monsieur. Je ne sais pas dans quelle mesure la loi s'applique aux sociétés d'État à l'heure actuelle et je ne peux donc répondre à votre question.
M. Hoeppner: Certaines ne sont pas assujetties à la loi - ça je le sais - et l'une d'entre elles est la Commission canadienne du blé.
Ne seriez-vous pas mieux en mesure de vérifier si elles s'acquittent de leurs responsabilités si vous aviez au moins ce pouvoir? Je crois comprendre qu'à l'heure actuelle vous n'avez pas ce pouvoir, pas plus que moi d'ailleurs.
M. McRoberts: Les dispositions régissant la vérification des sociétés d'État se trouvent dans la Loi sur la gestion des finances publiques qui donne la liste des sociétés d'État qui sont vérifiées par notre bureau et de celles qui ne le sont pas. Un certain nombre ne le sont pas, notamment la Commission canadienne du blé.
M. Hoeppner: Ne pensez-vous pas que cela aiderait votre ministère si vous pouviez la vérifier? Je suis sûr que cela dissiperait certains soupçons.
M. Meyers: C'est une décision politique qui a fait l'objet de longs débats lorsque la Loi sur la gestion des finances publiques a été modifiée. À l'époque, la position que nous avons défendue était que nous devrions vérifier toutes les sociétés d'État recevant des subventions ou un financement du gouvernement; la Commission canadienne du blé faisait partie de celles qui, selon nous, devraient être vérifiées par le Bureau du vérificateur général, mais ce n'est pas la décision qui a été prise.
M. Hoeppner: Pourriez-vous me donner une idée des raisons pour lesquelles il en a été décidé ainsi? Il me semble que le gouvernement aurait agi de façon responsable s'il avait procédé ainsi. Est-ce à cause de groupes d'intérêts spéciaux?
M. Meyers: Je ne peux pas vraiment défendre la thèse contraire. Je crois que la Commission canadienne du blé estimait qu'elle devait être indépendante et que si nous procédions à la vérification de la Commission, elle perdrait cette indépendance.
M. Hoeppner: Oui, mais quand même, elle pouvait vous faire confiance et savoir que vous ne publieriez aucune information confidentielle, même si vous procédiez à une vérification?
M. Meyers: Je suis certain qu'elle nous ferait confiance, mais nous sommes également tenus de faire rapport au Parlement. Et comme vous l'avez constaté dans le présent rapport, c'est ce que nous faisons.
M. Hoeppner: Si c'était faisable, la Loi sur l'accès à l'information nous permettrait d'obtenir les renseignements voulus par votre intermédiaire. Est-ce que c'est ce que craint la Commission?
M. Meyers: Nous n'avons rien à voir avec la Loi sur l'accès à l'information.
M. Hoeppner: C'est vrai, mais si vous aviez l'information en main, seriez-vous obligés de nous la donner ou non?
M. Meyers: Non, nous ne sommes pas assujettis à la Loi sur l'accès à l'information, et nous ne le serions certainement pas en ce qui concerne les renseignements confidentiels fournis par les sociétés d'État que nous vérifions et qui elles-mêmes ne sont pas assujetties à la loi.
M. Hoeppner: Alors, en ce qui vous concerne, il n'y aurait aucun inconvénient à ce que vous vérifiiez la Commission canadienne du blé ou les autres sociétés de la Couronne qui ne sont pas assujetties à cette loi, si on fait abstraction de la politique?
M. Meyers: Effectivement, en ce qui concerne cette loi, mais lorsque nous vérifions des sociétés d'État, nous sommes tenus - tout comme les vérificateurs du secteur privé qui vérifient les sociétés d'État - de faire rapport au Parlement lorsque nous faisons un examen spécial ou une vérification d'attestation si nous estimons que nous devons attirer l'attention du Parlement sur un problème donné.
M. Hoeppner: Ce qui me préoccupe - et je pense qu'il en va de même pour M. Collins - c'est que, bien sûr il faut que tout le monde rentre dans ses frais, mais nous semblons oublier qu'en fin de compte il y a un agriculteur qui a du mal à joindre les deux bouts. Quand je vois que l'an prochain ses coûts vont augmenter de 20$ à 30$ et quand j'entends les fonctionnaires de Statistique Canada me dire que 100 millions de dollars d'avances n'ont pas été remboursés entre 1990 et 1993, j'ai les cheveux qui se dressent sur la tête et je me dis: «Pourquoi se préoccuper d'un réseau de transport qui ne sera plus nécessaire quand nous n'aurons plus d'agriculteurs? Nous n'en n'aurons plus besoin quand les campagnes se seront vidées».
Le problème est très grave et j'aimerais bien que les organismes gouvernementaux fassent tout ce qu'ils peuvent pour redresser quelque peu la situation. J'ai vu ce qui s'est passé dans les pays où les producteurs ont été éliminés. C'est plutôt triste.
.1635
M. Collins: Monsieur le président, permettez-moi de revenir à la page 6-26, à la fin du paragraphe 6.77.
- Certaines difficultés sont systémiques et proviennent de composantes du programme de
transport du grain de l'Ouest que la réforme actuelle n'a pas encore visées.
M. McRoberts: Tout d'abord, ce n'est un problème, mais les récoltes destinées à l'exportation augmentent régulièrement, ce qui fait que la quantité de céréales à transporter chaque année continue d'augmenter tandis que nous avons un système de transport dont la capacité est, elle, en quelque sorte fixe. Je crois que nos deux grands problèmes sont la période de pointe dans les ventes, ce qui met beaucoup de pression sur le système tous les automnes, et l'utilisation inefficace des wagons à céréales... les ressources dont nous disposons en ce moment ne sont pas aussi bien utilisées qu'elles pourraient l'être.
M. Collins: Compte tenu des observations faites par le sous-comité l'an dernier, croyez-vous que les recommandations que nous avons faites aux sociétés ferroviaires et à tous les autres intervenants avaient quelque mérite? Nous voulions que tous admettent enfin qu'il existait un problème.
Les chiffres de l'an dernier montrent, je crois, que l'année a été assez spectaculaire pour ce qui est des mouvements de wagons et des déchargements. Mais pourquoi faudrait-il que ce soit le comité qui ait la tâche de faire comprendre aux intervenants qu'ils doivent absolument apporter des correctifs au système? Je crains que nous ayons, une fois de plus, fait des recommandations qui iront accumuler la poussière sur les tablettes.
Le président: C'est notre problème.
M. Collins: Je sais. Je n'aimerais pas que la question nous revienne une fois de plus et qu'ils nous rappellent qu'ils nous ont déjà dit et redit les mêmes choses. Il y a quelqu'un quelque part qui n'écoute pas.
Dans le rapport, on parle d'économies de 10 000$ par mille de voie abandonnée. Y aura-t-il un chiffre servant, en quelque sorte, de référence? Hier, nous avons entendu parler de voies courtes et ils ont dit qu'ils ne détesteraient peut-être pas acheter une partie de ces voies, mais comment peuvent-ils savoir qu'elles seront vendues au prix équivalent à la valeur de récupération et que les prix ne seront pas augmentés jusqu'à rendre impossible l'exploitation d'une voie courte?
N'y a-t-il pas moyen d'imposer des règles autrement que...
M. McRoberts: Nous n'avons pas du tout étudié cet aspect, aussi m'est-il impossible de vous répondre.
M. Collins: Je dois vous féliciter pour les aspects sur lesquels vous vous êtes penchés. Je l'ai déjà dit, c'est de notre faute et non pas de la vôtre si nous recevons ces documents si tard et si nous devons faire une évaluation rapide de ce que vous avez dit. Toutefois, soyez assurés que nous prenons très au sérieux les problèmes que vous signalez et les recommandations que vous faites.
J'espère seulement que trimestriel signifie bien trimestriel et qu'il y aura bien un suivi trimestriel des recommandations qui l'exigent et, si nous pouvons faciliter les choses, nous devrions le faire. Je vous remercie tous les deux pour l'importante contribution que votre ministère apporte à cet important dossier du domaine des transports. Merci.
Le président: Je reviens au rapport. Au paragraphe 6.99, vous dites que l'ONT n'a pas réussi à définir ce qui «constituerait un réseau de transport du grain adéquat, fiable et efficient». Vous ajoutez:
- Sans une définition détaillée, l'Office ne peut pas conclure, comme il l'a fait, que les coûts et les
investissements contribuent au maintien d'un tel réseau.
Apparemment, l'ONT a répondu à ce paragraphe en disant qu'il croyait que, évaluer si le système est adéquat, fiable et efficient, équivalait à émettre un jugement sur les décisions des gestionnaires des chemins de fer, ce qui n'est pas le rôle d'un organisme de réglementation des transports dans les années 1990. Êtes-vous d'accord avec l'Office? Croyez-vous que l'ONT n'est pas placé pour tirer des conclusions là-dessus? Je pose cette question parce qu'elle est importante pour la suite de nos travaux.
M. McRoberts: Je crois que nous restons sur notre position. Vous voudrez peut-être discuter avec l'ONT du rôle que devrait jouer un organisme de réglementation des transports dans les années 90. De notre côté, nous estimons que les vérificateurs qui travaillent pour le Parlement... Notre travail consiste à faire des vérifications à la lumière des lois en vigueur. Si le rôle de l'organisme a été changé, cela devrait être évident dans la loi et on pourrait soutenir que la loi actuelle aborde la question en enlevant son rôle à l'ONT.
Le président: Merci pour votre réponse. Je peux vous donner l'assurance que des représentants de l'ONT seront entendus par notre comité, même s'il faut pour cela les citer à comparaître.
Au paragraphe 6.103, vous dites que l'Office du transport du grain a recommandé, après la pénurie de wagons survenue en 1993-1994, qu'il y ait un rajustement annuel des taux de base en fonction des frais payés par les sociétés ferroviaires lorsqu'elles doivent louer du matériel supplémentaire. Selon les modifications contenues dans le projet de loi C-76, les sociétés ferroviaires ne pourront plus s'attendre à récupérer ces frais. Vous dites ici que cela pourrait les amener à hésiter avant d'engager de tels frais en période de pointe.
Quelles modifications pourraient être apportées aux règlements pour éviter que les expéditeurs de céréales subissent un grave préjudice?
M. McRoberts: Je crois que répondre à cette question pourrait très rapidement m'entraîner sur le terrain politique. Nous avons déjà souligné cette difficulté. Le gouvernement dispose peut-être de différents moyens pour régler le problème.
Le président: Qui sont quoi?
M. McRoberts: Encore une fois, il ne m'appartient pas de répondre à cette question.
Le président: Apparemment, nous devrons trouver quelqu'un pour imaginer les différents scénarios possibles.
Au paragraphe 6.105, vous affirmez qu'il n'y a jamais eu... Je me suis beaucoup occupé de transport et je suis très étonné que vous souligniez qu'il n'y a jamais eu d'évaluation de programme complète de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Howard Migie, d'Agriculture Canada, a déclaré devant le comité des finances que cette loi était un «programme inefficace» qui «n'aidait en rien le développement économique du Canada». Souscrivez-vous à cette conclusion?
M. McRoberts: N'ayant jamais pu examiner les données sur lesquelles il s'appuie, je ne suis pas en mesure de faire mienne ou de récuser cette conclusion.
Le président: Vous devriez être devant un tribunal.
M. Hoeppner: C'est ce que je dis au libéraux depuis un an.
Le président: J'ai une autre question. Elle a trait à la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique. Il s'agit du paragraphe 6.133.
À la page 6-39, vous concluez que le document intitulé Programme de subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique, Cahier d'information, produit par le ministère des Transports - et je dois admettre que c'est un sujet de controverse dans ma région - est une étude solide et vous affirmez avoir trouvé les données fiables.
.1645
Dans sa déclaration de mars 1995, la Commission des transports des provinces de l'Atlantique disait ceci de la base de données: l'étude sur le Programme de subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique «a dépeint l'aide au transport des marchandises sous un jour très négatif» et «n'a pas reconnu l'importance capitale du programme pour les manufacturiers et les producteurs» du Canada atlantique.
La Commission - même si elle ne le dit pas dans sa déclaration - et les nombreux transporteurs du Canada atlantique qui m'ont téléphoné croient que l'étude a été faite comme elle l'a été pour justifier l'annulation du Programme de subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique.
Vous semblez d'avis que c'est une étude fiable et je me demande pourquoi. J'aimerais que vous vous expliquiez.
M. McRoberts: Nous avons examiné l'étude et nous avons jugé qu'elle constituait une évaluation importante du programme. Nous avons vérifié systématiquement les données, nous avons examiné la méthodologie de l'étude, nous avons vérifié si les données étaient fiables et si elles permettaient d'arriver aux conclusions présentées. Nous avons constaté que c'était presque toujours le cas. Cela ne signifie pas que l'étude ou les données sont parfaites, mais nous sommes arrivés à la conclusion que les erreurs relevées ne changeaient absolument rien aux conclusions.
D'autres peuvent critiquer l'étude en affirmant que si elle avait été faite différemment, nous aurions aussi fait d'autres constatations. Ce n'était pas là l'objet de notre vérification. Nous avons examiné l'étude telle qu'elle était.
Le président: Je n'ai pas d'autres questions pour l'instant.
Avez-vous d'autres questions, M. Hoeppner?
M. Hoeppner: Oui, mais je ne crois pas que notre témoin voudra ou pourra y répondre. On m'a dit que l'ONT ferait une évaluation des voies d'embranchement, mais qu'il tiendrait ses audiences à huis clos. Est-ce exact?
M. McRoberts: Je crains de ne pas pouvoir répondre à cela. Il faudra le demander à l'ONT.
M. Hoeppner: Cela m'inquiète un peu.
Le président: Nous devrions prendre note de cette question pour la poser aux représentants de l'ONT. La liste des questions commence à drôlement s'allonger, M. Hoeppner.
M. Collins.
M. Collins: Je n'ai qu'une seule question, monsieur le président. Serait-il possible d'entendre à nouveau ces témoins après que nous aurons examiné le rapport?
Le président: C'est possible, n'est-ce pas?
M. Meyers: Ce sera un honneur pour nous.
M. Collins: Vous m'excuserez, mais j'ai été informé de façon plutôt superficielle et je voudrais aller un peu plus en profondeur et poser d'autres questions si besoin est.
Le président: Oui, Bernie. Nous ne savons pas trop quand les représentants de l'ONT se présenteront, mais ils comparaîtront.
La première semaine après la reprise des travaux, nous avons l'intention de nous réunir de 15h30 à 21 heures trois jours consécutifs pour nous avancer.
M. Collins: Je ne reviendrai pas.
Le président: Vous avez intérêt à revenir. La première semaine après la semaine de relâche qui vient.
M. Collins: Comment dit-on, «déni de...»
Le président: Demandez aux témoins les formules qu'il faut pour vous en tirer.
Personne n'a d'autres questions à poser? Je félicite donc le Vérificateur général pour son rapport. Il contient beaucoup de matière, ça nous en fait beaucoup à absorber. Je crois que nous avons nous aussi beaucoup de travail à faire. Je vous remercie sincèrement d'être venus nous rencontrer aujourd'hui et de nous avoir donné les réponses que vous pouviez nous donner. Je comprends que vous ne puissiez pas vous aventurer sur le terrain politique, mais certains d'entre nous devraient pouvoir le faire. Merci beaucoup, messieurs.
La scéance est levée.