TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 15 juin 1995

.1109

[Traduction]

Le président: À l'ordre, s'il vous plaît.

Nous accueillons aujourd'hui Fernand Robichaud, secrétaire d'État. Il nous parlera du Programme d'aide au transport des céréales fourragères.

Hier soir, nous avons dû interrompre nos travaux à cause d'un vote. Mais nous avons travaillé pendant la nuit et rencontré Alan Bergman, président de la North Dakota Farmers Union. Il lui était impossible d'être ici ce matin. Je l'ai rencontré hier soir et il m'a remis un exemplaire de sa présentation, qui contient une mine de renseignements relativement à la situation des chemins de fer dans le Dakota du Nord.

.1110

J'aimerais que ce document fasse partie du compte rendu et pour que les membres du comité puisse le lire, je vais demander au personnel de le distribuer. Êtes-vous d'accord?

Des voix: D'accord.

Le président: Monsieur Robichaud, vous avez la parole.

[Français]

L'honorable Fernand Robichaud (secrétaire d'État, Agriculture et Agroalimentaire, Pêches et Océans): Merci, monsieur le président. Je crois que vous avez devant vous une copie des notes que je me proposais de vous présenter, mais je ne voudrais pas abuser de votre temps parce que je crois que vous savez aussi bien lire que moi. Je survolerai brièvement le texte sans le lire mot à mot.

Je vous remercie de me donner l'occasion de vous présenter un bref rapport sur le Programme d'aide au transport des céréales fourragères, l'ATCF, ainsi que sur les quelques progrès réalisés par le groupe de travail.

Le groupe de travail est composé de 16 membres, comme vous le savez, et ils sont en train de préparer un premier rapport basé sur une première série de consultations.

D'après le président, le groupe se réunira la semaine prochaine par appel conférence afin de terminer un premier rapport et je pourrai, à ce moment-là, en prendre connaissance.

Je m'attends à ce que ce premier rapport nous donne des recommandations sur la méthode de répartition des sommes d'argent qui seront dans le fonds d'adaptation entre les provinces touchées, c'est-à-dire les provinces de l'Atlantique, la Colombie-Britannique, le Nord de l'Ontario, l'Est du Québec et les Territoires.

Je ne peux pas vous parler du contenu du rapport parce que je ne l'ai pas en main, mais je peux vous parler un peu du processus qui a conduit à la réunion d'aujourd'hui du groupe de travail. Je peux aussi vous parler de la deuxième série de réunions qui sera tenue par le groupe de travail. Ces réunions commenceront avant la fin de juin.

[Traduction]

Comparé aux groupes de travail qui l'ont précédé, le groupe de travail sur l'ATCF fait un travail excellent dans des délais très serrés.

J'ai demandé à ce groupe de présenter un rapport final avant que la réunion des ministres fédéral et provinciaux ait lieu en août. Cela signifie qu'en trois mois, le groupe de travail aura produit deux rapports et aura tenu deux séries de consultations.

Les membres de l'industrie ont réclamé un processus initial rapide qui permettra de mettre en place le fonds d'adaptation. C'est ce que nous faisons. Le processus est en bonne voie. Dans les notes que j'ai fait distribuer, vous trouverez les remarques de Jean-Paul Arsenault, le président du groupe de travail, qui se dit très satisfait du travail du groupe. Il a raison; le groupe a fait du bon travail.

On y retrouve des représentants de la fédération de l'agriculture de chacune des provinces touchées, dont Jake Janzen, de la «BC Federation of Agriculture» que plusieurs d'entre vous connaissez probablement, au poste de vice-président. Il y a également des représentants des secteurs des céréales fourragères et de la transformation.

Suite au dépôt du budget, l'industrie s'est évidemment exprimée. Par «industrie», je parle des producteurs et de l'industrie en général. À la suite de consultations très informelles que j'ai eues avec les représentants de l'industrie, nous avons apporté des changements basés sur les recommandations que nous avions reçues de la part de gens qui allaient être directement touchés.

Tout d'abord, les membres de l'industrie et les personnes touchées par la mesure ont dit que la date d'élimination du programme, initialement fixée au 1er octobre, était on ne peut plus malencontreuse. Cette date ne laisserait pas assez de temps aux intervenants pour préparer un changement aussi radical. Par conséquent, nous avons repoussé cette date jusqu'au 31 décembre.

À l'époque, certains changements allaient déjà de l'avant. Les fédérations de l'agriculture du Labrador et de Terre-Neuve y ont vu des problèmes et nous ont dit que l'on devrait peut-être passer outre puisque le programme allait être éliminé cette année. Nous n'avons donc rien changé. Nous n'avons pas fait les changements prévus pour le 1er avril.

.1115

Nous avons également ajouté 10 millions de dollars tirés du fonds national d'adaptation - 1 million par an pendant dix ans - au fonds de transition visant l'ATCF. Nous avons procédé ainsi sitôt le budget déposé parce que les producteurs avaient la fausse impression que le fonds de 62 millions de dollars allait servir uniquement à des fins d'adaptation.

Le fonds de 62 millions de dollars était destiné à subventionner les taux pendant la durée du programme. Les sommes qui seront dépensées d'ici la fin de décembre totalisent 13 millions de dollars. Cette somme sera soustraite des 62 millions, et on se retrouvera avec un fonds de 49 millions. Mais à cette somme s'ajouteront 10 millions, ce qui fera remonter le fonds à 59 millions. Cette solution a été généralement très bien accueillie.

Voilà donc ce sur quoi se penche le groupe de travail. Sur l'allocation de cette somme.

Lorsque j'ai rencontré divers groupes, je me suis rapidement aperçu du fait qu'il ne sera pas facile de partager le gâteau. Je vois que le président a un sourire au coin des lèvres; il est probablement très conscient de l'envergure de la tâche.

J'ai demandé au groupe de travail d'examiner, en premier lieu, la question de la répartition. Certains intervenants ont dit qu'ils ne savaient pas comment ils allaient dépenser l'argent s'ils ne savaient pas quelle part allait leur revenir par région.

Le groupe a donc commencé son travail à Halifax le 8 mai et a tenu sa dernière réunion le 29 mai. Il a reçu une trentaine de présentations écrites ou orales. On lui a présenté deux options: se fier au mécanisme utilisé par le passé par les provinces en matière d'ATCF pour déterminer la répartition du financement; ou prévoir plus d'argent pour les provinces où il sera plus difficile d'absorber la disparition des subventions.

Autrement dit, c'était la part historique contre le facteur de préjudice.

[Français]

le facteur de préjudice, à savoir comment les gens allaient souffrir de l'abolition de ce programme.

[Traduction]

Je sais que certains groupes de la Colombie-Britannique, de l'Ontario, du Québec, du Nouveau-Brunswick et de l'Île-du-Prince-Édouard ont présenté au groupe de travail des mémoires qui recommandaient l'approche «historique», basée sur une moyenne pluriannuelle qui pourrait correspondre aux deux, aux cinq ou aux dix dernières années. Je sais également que certaines coalitions d'agriculteurs ou de producteurs de Terre-Neuve et de la Nouvelle-Écosse ont réclamé avec force que l'on répartisse le fonds en fonction des régions les plus touchées.

Les représentants de Terre-Neuve ont présenté au groupe de travail un programme de compensation de 35 millions de dollars, comparativement aux quelque 8 millions qu'ils recevraient en vertu de la répartition «historique». Les représentants de la Nouvelle-Écosse ont réclamé 25 p. 100, c'est-à-dire une somme plus élevée que ce qui leur a été alloué au cours des cinq dernières années, soit une part de 16 p. 100. Dans les deux cas, les membres des secteurs touchés de ces provinces estiment qu'ils ne possèdent pas l'infrastructure et les outils de production de céréales nécessaires pour absorber une augmentation des coûts du transport. Les représentants des Territoires pensent que leurs meilleures années sont à venir et aimeraient que leur part, qui est de 1 p. 100, soit doublée car ils sont en phase de développement.

Étant donné que deux provinces réclament les trois quarts du fonds et que les autres pensent en obtenir environ 70 p. 100... imaginez à quel point la répartition sera difficile! Si le fonds était réparti en fonction des parts provinciales recommandées dans les présentations que nous avons reçues, nous dépasserions le budget de plus de 30 millions de dollars.

.1120

Avant de parler de cette deuxième série de consultations, j'aimerais juste prendre quelques minutes pour aborder une question qui a été soulevée durant les réunions que j'ai eues avec les divers groupes suite au budget: il s'agit de la valeur relative des mesures d'adaptation mises en place à la suite de l'élimination de l'ATCF par rapport à la LTGO.

Vous n'êtes pas sans savoir que l'élimination des subventions au transport est une décision budgétaire. Elle repose sur une notion de l'équité qui se veut plus vaste que les programmes individuels. Autrement dit, notre gouvernement tente de veiller à ce que toutes les régions du Canada soient traitées équitablement.

Afin d'atteindre nos objectifs, nous avons pris des mesures budgétaires qui, dans l'ensemble, ont été considérées comme équitables sur le plan régional. Si on l'examine séparément, l'ensemble des mesures de l'ATCF peut soulever des inquiétudes.

J'ai eu l'occasion à plusieurs reprises depuis le budget de parler à des groupes d'agriculteurs et à des producteurs des provinces de l'Atlantique. J'ai rencontré les ministres provinciaux de l'agriculture. J'ai écouté ce qu'ils avaient à dire et j'ai vu leurs calculs, comme vous aussi d'ailleurs, puisque vous avez rencontré, je crois, un groupe de la Nouvelle-Écosse à propos du transport de grain.

Le groupe de travail sur l'ATCF a fait les mêmes constatations durant sa première série de consultations. Alors, oui, les préoccupations sont justifiées, et nous allons certainement les examiner. Je peux affirmer que nous allons les examiner équitablement, attentivement et honnêtement. De fait, nous revoyons minutieusement les évaluations que les associations d'agriculteurs ont présentées au groupe de travail.

En général, nous avons pu le constater, les gens comprennent que l'ATCF et la LTGO répondent à des besoins différents. Je crois qu'ils recherchent une «justice sommaire», pour paraphraser ce que disait cette semaine un des membres du groupe de travail. Ils veulent avoir l'impression que les agriculteurs sont traités équitablement durant la période de transition, peu importe dans quelle région ils vivent.

[Français]

Lors de la deuxième série de consultations, qui se tiendra au cours de l'été et dont le but sera de déterminer comment l'argent sera réparti et utilisé, nous devrions assister à une plus grande participation individuelle. Celle qui vient de se terminer était plutôt de nature technique et visait à en arriver à un consensus sur les deux options dont je vous ai parlé.

Au cours de la deuxième série, nous allons recueillir les idées des gens de l'industrie sur la meilleure façon d'utiliser le fonds d'adaptation pour assurer une agriculture régionale et provinciale concurrentielle, une agriculture qui ne dépendra pas des subventions au transport du grain.

J'ai également demandé au groupe de travail de recueillir l'opinion des gens de l'industrie sur les obstacles que pourraient représenter les règlements commerciaux et sur la façon de rationaliser ces règlements. Je lui ai demandé, en outre, de formuler des recommandations sur la restructuration et sur les initiatives d'adaptation.

Je ne m'attends pas à ce que les solutions qui seront proposées soient faciles, mais nous allons certainement en recueillir plusieurs. Il a été bien entendu, dans mes réunions avec les différents groupes et dans les réunions du groupe de travail, que le gouvernement était totalement ouvert à toutes les suggestions sur la façon d'utiliser le fonds d'adaptation.

[Traduction]

Je dois souligner que nous serons réceptifs à ces suggestions dans la mesure où elles iront dans le sens de la durabilité et de la compétitivité du secteur à long terme. Ce que je ne veux pas voir, c'est qu'on utilise cet argent comme subvention à la place d'une subvention, autrement dit, qu'on continue comme avant jusqu'à épuisement de l'argent. Après, il n'y aura plus de mesures d'adaptation.

Il va falloir attendre et voir ce que le groupe de travail nous propose comme recommandations. Au cours de la première série de consultation, ils ont déjà reçu certaines propositions de divers groupes de différentes régions.

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On aimerait aussi, par exemple, réévaluer le cadre de réglementation afin de garantir aux producteurs l'accès à des céréales fourragères à des prix compétitifs, tout en élaborant à long terme des solutions structurelles plus globales. Pour cela, nous aurons besoin des suggestions d'organisations comme l'Agence de promotion économique du Canada Atlantique et Transports Canada. Nous devrons également travailler en étroite collaboration avec les provinces.

Bien sûr, nous allons certainement envisager des partenariats avec les provinces et avec le secteur intéressé. Compte tenu de nos ressources plus limitées, nous devons mettre l'accent sur l'établissement de partenariats.

[Français]

Monsieur le président, je suis convaincu que durant cette deuxième ronde de consultations, qui sera régionale comme la première l'a été, nous arriverons à trouver des éléments de solution concernant la façon de distribuer l'argent du fonds d'adaptation.

Nous n'allons certainement pas régler tous les problèmes et rencontrer tous les défis. Nous avons demandé au groupe de travail de nous présenter des recommandations sur l'utilisation du fonds sur une période de dix ans.

Mesdames et messieurs, aussitôt que j'aurai en main les rapports qui me seront soumis par le groupe de travail, je me ferai un plaisir de vous en donner des copies après que le ministre en aura pris connaissance.

Je vous demande pardon de ne pas avoir présenté M. Richardson qui m'accompagne aujourd'hui. Il pourra répondre aux questions techniques. Les questions techniques sont celles auxquelles je n'ai pas de réponses. Je suis ouvert à vos questions et à vos commentaires. Merci.

M. Chrétien (Frontenac): J'ai trois questions à poser, mais auparavant, je voudrais remercier le secrétaire d'État du grand dévouement envers la classe agricole dont il a fait preuve dans le passé. À titre de porte-parole de l'Opposition en matière agricole, j'ai constaté dans le passé le dévouement de M. Robichaud et je l'en remercie.

Monsieur Robichaud, pouvez-vous me donner les noms des représentants du Québec qui siègent au Comité des 16?

M. Robichaud: Monsieur Chrétien, on y retrouve M. Serge Lebeau de l'Union des producteurs agricoles et Mme Laurence Couture qui représente l'industrie de l'alimentation animale.

M. Chrétien: Monsieur Robichaud, j'aimerais vous parler d'un cas particulier qui risque de devenir pathétique. Quand on regarde les extrêmes, ça nous aide à comprendre le milieu.

Les Îles-de-la-Madeleine sont un coin que vous connaissez très bien. Par dérogation, dans le passé, on a octroyé à la région un quota spécial pour la production d'oeufs. En été, les Îles-de-la-Madeleine manquent un peu d'oeufs à cause du très grand nombre de touristes et, en hiver, il y a un léger surplus d'oeufs étant donné que la population diminue.

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Ce producteur agricole, qui est unique, possède un très gros quota d'oeufs. Il a au-delà de20 000 poules pondeuses. Quand l'aide au transport des céréales fourragères sera disparue, le prix de sa moulée augmentera de quelque 50$ la tonne. C'est donc une augmentation du prix de la matière première de 16 p. 100 d'un coup.

Je me demande si vous avez abordé ou si vous avez l'intention d'aborder le cas de ce producteur des Îles-de-la-Madeleine qui ne pourra évidemment pas résister à la coupure. Est-ce qu'il sera plus rentable d'importer des oeufs ou de la moulée aux Îles? Tel est le dilemme. Quand on importe les oeufs, leur qualité et leur fraîcheur sont moindres, et il serait important que les Îles-de-la-Madeleine puissent avoir leur propre fournisseur d'oeufs.

M. Robichaud: Je comprends bien ce que vous me dites, monsieur Chrétien. Malheureusement, cette région ne sera pas la seule à être affectée. Il y a notamment la province de Terre-Neuve qui nous a présenté un scénario un peu comparable. C'est aussi le cas, en Colombie-Britannique, des producteurs de l'île de Vancouver et de certains producteurs qui sont établis dans les Territoires.

Je suis certain que, lors de la deuxième ronde de consultations, le groupe de travail pourra entendre les présentations de ces gens-là qui exposeront leur problème. C'est un problème très grave, qui va les toucher sérieusement. Ils pourront peut-être nous aider à trouver quelques éléments de solution. Je dois vous dire que nous sommes tout à fait ouverts. Le processus que nous avons entrepris ne visait pas à trouver une solution qui s'appliquerait également dans toutes les régions et provinces du Canada, mais à faire en sorte que chacune des régions puisse trouver, dans le cadre du programme d'ajustement, des solutions qui lui soient propres pour tenir compte de problèmes particuliers à des régions comme les Îles-de-la-Madeleine, la Nouvelle-Écosse, le Cap-Breton et Terre-Neuve. Les solutions ne sont pas faciles.

M. Chrétien: Ma troisième question sera un peu plus corsée. Jeudi dernier, nous avons accueilli le président de l'UPA du Québec. Il s'inquiète de l'iniquité entre les producteurs agricoles de l'Est et de l'Ouest lors de l'abolition de l'aide au transport. D'après leurs savants calculs - je les ai vérifiés et ils correspondent bien - , dans le cadre de l'abolition de la LTGO, le gouvernement fédéral alloue à l'Ouest l'équivalent de 3,4 années de la présente subvention, alors qu'il alloue à l'Est, c'est-à-dire aux Maritimes et à une partie du Québec et de l'Ontario, l'équivalent de 2,7 années de subvention. Est-ce qu'il n'y aurait pas possibilité d'augmenter la part de l'Est de manière à allouer à chacune des deux régions l'équivalent d'environ 3,4 années de subvention? Je ne voudrais pas qu'on diminue la part de l'Ouest parce que les gens de l'Ouest trouvent qu'ils n'en ont pas suffisamment. Si on n'en a pas suffisamment dans l'Ouest, imaginez ce que c'est dans l'Est où cela ne représente que 2,7 années de subvention.

J'aurais une question supplémentaire. Il est une crainte qui s'ajoute à celle des producteurs agricoles du Québec. On souhaiterait beaucoup que l'argent qu'on va allouer à l'Ouest dans le cadre de la LTGO soit versé uniquement aux producteurs touchés par la disparition de la LTGO. On souhaiterait que les producteurs céréaliers qui ne sont pas touchés par la diminution ou la perte de la subvention de la LTGO ne soient pas indemnisés. Est-ce que vous avez bien compris?

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Ce sont les craintes de Laurent Pellerin, le président de l'UPA, craintes que je partage, bien entendu.

Donc, il y a deux choses: l'iniquité du 3,4 ans versus 2,7 ans pour les producteurs de l'Est, et l'aide uniquement aux producteurs qui sont touchés. Cette crainte tient pour tout l'Est, y compris le Québec. On ne souhaiterait pas que des sommes d'argent soient dépensées pour des producteurs qui ne sont pas touchés par la disparition de l'aide au transport des céréales fourragères.

M. Robichaud: Pour répondre à votre dernier commentaire, il faudra attendre les recommandations du groupe de travail. Après consultation avec l'industrie, il faudra attendre les recommandations du groupe de travail pour savoir comment chacun sera affecté. Comme je vous le disais tantôt, nous sommes tout à fait ouverts. Il n'est pas possible d'avoir une solution ou un remède à tout.

J'ai parlé brièvement de la question de l'iniquité. J'ai entendu les arguments qui ont été apportés non seulement par le Québec, mais aussi par d'autres, entre autres la Nouvelle-Écosse. Bien sûr, cela dépend du nombre d'années et des chiffres dont on se sert pour déterminer la contribution du programme ACTF au cours des années. Cette année, en se servant des chiffres de 1995-1996, si on avait effectué les ajustements qui étaient dans le système, on aurait dépensé 14,6 millions de dollars. Si on calcule 15 millions de dollars sur les 60 millions de dollars qu'on va avoir pour la période d'ajustement, on arrive au facteur 4. Selon les chiffres dont vous vous servez et la moyenne que vous utilisez, on peut arriver à un rapport sensiblement différent.

Monsieur Chrétien, je suis tout à fait sensible à la question de l'équité que vous soulevez. Nous allons en tenir compte, bien sûr, mais je vous rappelle que les sommes disponibles sont le résultat d'une décision budgétaire que nous devons respecter. Il y aura certainement moyen de voir quelles sortes de problèmes il y aura ou quelles sortes de mécanismes d'ajustement il faudra mettre en place et comment certains groupes pourront profiter d'autres programmes qui existent déjà. Pour ce qui est des sommes d'argent du programme d'ajustement, c'était une décision budgétaire. Cependant, je tiens compte de ce que vous me dites.

[Traduction]

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Je vous remercie d'être venu comparaître devant notre comité.

Je crois que c'est à la page 3 que vous indiquez que l'aide au transport des céréales fourragères qui devait être abolie le 1er octobre a été prolongée jusqu'au mois de décembre. Cela me ramène à la question de Jean-Guy Chrétien à propos de l'inéquité du système.

En ce qui concerne l'équité, si je ne me trompe pas, les provinces de l'Atlantique ont aussi les programmes RARB et CSRN, n'est-ce-pas?

Un témoin: Oui.

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Mme Cowling: Ainsi, s'il y a, en fait, des inéquités dans le système, et si, les producteurs en question devaient être perdants, je pense qu'on devrait prévoir un mécanisme de protection pour eux.

M. Robichaud: Je crois que des mécanismes existent déjà, mais on soulève quand même cet argument. C'est ce que je disais à M. Chrétien: tout dépend des chiffres qu'on utilise. Certains peuvent présenter cet argument.

Mme Cowling: En effet.

M. Robichaud: C'est certain, nous devrions garder cela à l'esprit. Il existe des mécanismes de protection pour eux dans certains cas.

Mme Cowling: Je voulais simplement le signaler, car c'est ce que je crois comprendre également.

M. Robichaud: Vous avez dit que la date d'élimination du programme avait été changée - et cela lors de la toute première rencontre que nous avons eue avec les groupes - et qu'on ne donnerait pas suffisamment temps aux intéressés, car cette période est très courte. En ce qui concerne le processus de consultation que nous voulions mener à bien, il était en quelque sorte court lui aussi. C'est pourquoi nous avons prolongé le délai jusqu'à décembre.

C'est également la raison pour laquelle nous demandons au groupe de travail de formuler des recommandations. Nous voulons pouvoir les soumettre au ministre en août. Après, nous aurons un certain temps pour régler les détails. Ainsi, le 1er janvier, il y aura un mécanisme permettant d'avoir accès au fonds d'adaptation.

Mme Cowling: J'ai une seule autre question. Notre comité a écouté plusieurs témoins originaires de tout le pays, qui sont venus parler de la déréglementation de ce secteur. Vous a-t-on laissé entendre, par l'entremise des membres de votre groupe de travail, que la déréglementation n'était pas un mandat pour entreprendre des grands changements dans cette région du pays, notamment en ce qui toucheraient la diversification et l'exploitation de nouveaux produits.

M. Robichaud: Je n'ai pas assisté aux réunions ni participé au processus. C'est M. Jean-Paul Arseneault qui dirigeait ces réunions.

Tom, je pense que vous avez assisté à la plupart d'entre elles. Avez-vous de plus amples informations à ce sujet?

M. Tom Richardson (directeur général, Politique et programmes de protection du revenu agricole, Direction générale des politiques, ministère de l'Agriculture et de l'Agroali- mentaire): Monsieur le président, je ne pense pas que l'on ait avec les gens du secteur de l'élevage, qui sont touchés par le programme, le même type de discussions sur la diversification et la commercialisation de créneaux que nous avons avec les producteurs céréaliers de l'Ouest.

Les gens ont dit qu'il leur faut sans doute être compétitifs sur un marché nord-américain du porc non transformé, par exemple. Et nous devrons peut-être envisager d'exploiter des créneaux.

Je pense qu'on n'en est pas encore arrivé à ce point. Fort probablement, nous en entendrons davantage parler durant la deuxième série de consultations. Dans le cadre de la première série, nous essayons vraiment de nous attaquer à la question de la répartition du fonds d'adaptation.

M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Je voudrais simplement revenir sur ce queMme Cowling a dit au sujet du RARB et du CSRN. Les producteurs céréaliers ne vont-ils pas en réalité y gagner, puisque leurs prix vont augmenter?

M. Robichaud: Je ne vous ai pas très bien suivi en l'occurrence.

M. Hoeppner: À la suite de l'entrée de grain subventionné de l'Ouest dans les provinces de l'Atlantique, pouvez-vous me dire que vos céréaliers doivent obtenir de meilleurs prix et que c'est votre secteur de l'élevage qui sera, en fait, durement frappé? N'est-ce pas le cas?

M. Robichaud: Ce sont le secteur de l'élevage et l'industrie avicole.

M. Hoeppner: Vous avez parlé de la commercialisation du grain en ce qui concerne le RARB et le CSRN, n'est-ce pas?

Mme Cowling: Oui.

M. Hoeppner: Si je ne m'abuse, il n'y a pas de protection pour le secteur de l'élevage? Ou existe-t-il encore des programmes dans la région de l'Atlantique?

Le président: Non, nous n'en avons pas.

M. Hoeppner: Selon moi, tout indique que le secteur céréalier sera bénéficiaire, car on va empêcher l'entrée des grains subventionnés, ou alors ce grain se vendra à un prix plus élevé, ce qui devrait également faire monter les prix locaux.

M. Robichaud: Je suppose que c'est ce dont le groupe de travail discutera avec certains producteurs. Au tout début, lorsque nous avons rencontré, à Fredericton - tout de suite après la présentation du budget, si je ne m'abuse - l'un des producteurs céréaliers de la région, il nous a dit qu'il voyait une façon de produire davantage de grain. Nous serions alors plus autosuffisant au Nouveau-Brunswick, car les céréales subventionnées n'entreraient pas dans la province. Par conséquent, cela leur ouvrirait un marché.

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Cependant, se posait la question de l'efficacité et des coûts de production. Vu que nous avons compté sur la subvention pendant longtemps, nous n'avons pas acquis dans la production céréalière les compétences que nous aurions probablement dû développer. Nous comptions automatiquement sur ce programme.

Sur l'Île-du-Prince-Édouard, cependant, on a déployé beaucoup d'efforts pour produire des aliments pour animaux. Je crois que dans la région de l'Atlantique, c'est la province au plus fort degré d'auto suffisance. Le président pourrait peut-être nous éclairer, mais j'ai entendu dire que la province était autosuffisante à 80 p. 100. C'était sur le plan des protéines qu'il y avait de lacunes.

Certaines envisagent certes de produire elles-mêmes. Là encore, vu les terres dont elles disposent, certaines régions ne seront pas vraiment capables de se lancer dans la production. C'est le cas notamment de Terre-Neuve dans certains cas, de la Nouvelle-Ecosse et, comme on l'a dit précédemment, de l'Île de Vancouver.

M. Hoeppner: Merci, monsieur Robichaud

Voici mon autre question. J'ai été sidéré de voir comment on pouvait transférer un million de dollars d'un endroit à un autre. Le budget n'affectait-il cela en rien? Ou disposiez-vous de crédits excédentaires qui vous permettaient d'agir ainsi? Vous avez transféré un million de dollars à un programme d'aide au transport des céréales fourragères.

M. Robichaud: Oui. Comme vous vous en rappelez, il s'agit du fonds d'adaptation de 60 millions de dollars que le ministre a annoncé. C'est un fonds national. On peut utiliser l'argent à des fins d'adaptation. C'était une façon tout à fait appropriée d'utiliser ce fonds pour compléter les montants déjà donnés. Comme il y a eu un certain malentendu, nous voulions mettre les choses au point dès le début.

M. Hoeppner: Où prenez-vous cet argent?

M. Robichaud: Dans le fonds d'adaptation de 60 millions de dollars. On a consacré un million de dollars par an, pendant 10 ans, à la phase d'adaptation.

M. Hoeppner: Est-ce sage? Vous traitez avec les chemins de fer, mais ces derniers devront devenir plus efficients. Ou transporter beaucoup de grain par camion? Je suppose que le transport se fera surtout par chemin de fer.

M. Richardson: On a recours au transport ferroviaire, au transport maritime et probablement, dans une certaine mesure au transport routier, mais c'est surtout le transport ferroviaire qui a la préférence.

M. Hoeppner: Dans l'Ouest, à cause des subventions, les chemins de fer n'ont pas acquis l'efficience voulue au cours des dernières années. Je me demande si nous n'incitons pas les gens à demeurer inefficaces en leur versant cette subvention supplémentaire.

M. Robichaud: Quand vous dite que nous leur versons cette subvention supplémentaire...

M. Hoeppner: Ces 60 millions ne vont pas aux agriculteurs, alors ils prendront encore les chemins de fer pour transporter leur grain. Si la situation était différente, les chemins de fer seraient encore plus efficients.

M. Robichaud: Nous comptons sur la démarche en cours pour trouver comment mieux utiliser ces fonds pour avoir accès à diverses sources, et pour offrir des prix compétitifs. On nous a soumis beaucoup de recommandations; nous allons bien sûr les examiner. Il est question d'infrastructures pour la manutention du grain, de la culture de plus grandes quantités de grain, et de l'accès à d'autres sources de grain. D'ailleurs, comme vous l'avez dit, ils s'attendent aussi à une baisse du coût du transport, du fait de la concurrence, et à ce qu'on leur offre un prix du grain plus compétitif.

M. Hoeppner: Êtes-vous d'accord pour dire, comme je le fais après un certain nombre de mois au comité des transports, que la voie maritime doit devenir plus efficiente? N'est-ce pas là une façon de transporter vos produits à moindre coût? Vous devriez importer certains produits, car on ne sera pas en mesure de les produire tous.

M. Robichaud: En effet.

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M. Hoeppner: La voie maritime devrait offrir de meilleurs prix que les chemins de fer.

M. Robichaud: On peut affirmer sans aucun doute que toute solution permettant de réduire le coût du transport - qu'il s'agisse de la voie maritime ou d'un autre mode de transport - sera certes avantageuse pour les producteurs de la région de l'Atlantique; que nous pourrons alors profiter d'une source de céréales moins coûteuse et plus compétitive.

M. Hoeppner: Quel accès avez-vous aux filiales américaines? Existe-t-il une façon d'avoir accès au marché américain? Je ne pense pas qu'on cultive de l'orge dans cette région. Je pense que ce serait surtout du maïs et...

M. Robichaud: Les gens de la Nouvelle-Écosse ont demandé accès au maïs américain, ce qui est tout à fait possible. Le problème, cependant, c'est que les subventions au transport ne s'appliquent pas au maïs américain. Ainsi, sans ces subventions, il n'est pas rentable de les importer.

La région de l'Atlantique en reçoit une certaine quantité du Québec et de l'Ontario. Bien entendu, du maïs américain rentre en Ontario et au Québec. Les producteurs, surtout ceux de la Nouvelle-Écosse, ont demandé d'examiner la situation.

M. Hoeppner: Il me semble logique que nous, dans l'Ouest, puissions exporter du grain vers les États-Unis à un coût beaucoup moindre, et par accès direct. Il serait probablement possible d'avoir accès au maïs, et d'épargner beaucoup en frais de transport. Je pense qu'il faut examiner les deux solutions pour aller au fond des choses.

M. Robichaud: On va certainement soulever cette question dans le cadre de la deuxième série de consultations, car certaines personnes de la région de l'Atlantique envisageaient bel et bien cette possibilité.

Le président: Merci, monsieur Hoeppner.

J'ai quelques question, monsieur Robichaud. Je l'ai déjà dit, mais je suppose que je ne l'ai pas fait consigner au compte rendu. Cela concerne le ministère. Je trouve tout à fait incroyable qu'on ait pris une décision de cette importance sans effectuer auparavant une étude d'impact.

Comme un représentant de l'Office des provendes du Canada me l'a dit, avec de telles décisions, nous pourrions perdre de l'élevage par défaut, dans la région de l'Atlantique. Cela dit, nous pouvons revenir en arrière. Le ministère procède-t-il, à l'heure actuelle, à une analyse d'impact quelconque pour identifier les régions qui devront peut-être faire l'objet de cette initiative à une date ultérieure - au-delà du rapport du groupe de travail lui-même?

M. Robichaud: Monsieur le président, nous allons attendre le rapport du groupe de travail. Comme vous le savez très bien, les membres du groupe de travail sont très compétents. Ils viennent de plusieurs provinces et de toutes les régions du pays; sauf des Prairies. Cependant, ce sont des gens de l'industrie.

Je pense qu'on va examiner beaucoup de questions. Nous allons donner suite aux questions et aux recommandations, bien entendu; ainsi qu'aux points qui pourraient être soulevés dans le cadre de ce processus.

Le président: Je suis d'accord avec ce que vous dites à ce sujet, monsieur Robichaud. Cependant, il y a un problème et une question plus large. Dans votre mémoire, à la page 5, vous dites: «Autrement dit, notre gouvernement tente de veiller à ce que toutes les régions du Canada soient traitées équitablement».

C'est en effet le cas. Il y a, cependant, une question plus large en ce qui concerne les dures répercussions économiques pour les régions rurales du pays; répercussions qui sont peut-être disproportionnées par rapport à celles que doivent subir d'autres parties au Canada.

Il y a également la question de nos obligations aux termes du GATT. J'étais à Washington cette semaine et il me semble qu'aux États-Unis, en ce qui concerne notre politique agricole, les Américains font le stricte minimum; et encore, pour ce qui est de respecter leurs obligations en vertu du GATT. Or, surtout sur le plan du transport, nous semblons aller bien au-delà de nos obligations aux termes du GATT.

.1155

Nous avons, d'une part, le groupe de travail sur l'ATCF; d'autre part, nous prenons d'autres mesures en ce qui concerne l'Ouest. Ma question porte sur ce qui se passe dans l'ensemble, au niveau national.

Permettez-moi de vous donner l'exemple de ma propre exploitation agricole. Pour nourrir mes bovins de boucherie, je vais maintenant devoir concurrencer un producteur de boeuf du Manitoba alors que je perds plus de 21$ au titre de la subvention du Nid-de-Corbeau pour ce qui est du transport par rapport à mon concurrent de l'Ouest; en plus, je subis une autre perte de 16$ - si je ne m'abuse - dans ma région, en ce qui concerne l'aide au transport des céréales fourragères. Ainsi, dans le cas de l'orge fourragère il y a une différence de 37$ entre le producteur de l'Ouest et moi. Je suis donc vraiment défavorisé.

Lorsque le ministre de l'Agriculture du Manitoba est venu ici, il a déclaré que nous allions accroître la production de porc. J'entends d'autres ministres affirmer que le marché du porc est très bon au Japon. Nous allons augmenter notre production.

Nous élevons des porcs dans l'Île-du-Prince-Édouard et nous nous ruinons déjà.

Monsieur le secrétaire d'État, on voudrait savoir comment nous allons examiner l'ensemble de la situation et rassembler le tout pour s'assurer que les producteurs du Manitoba ne font pas disparaître ceux de l'Île-du-Prince-Édouard, du Québec ou d'une autre région. Avons-nous la situation bien en main?

Je suis tout à fait d'accord avec ce que vous dites au sujet de l'aide au transport des céréales fourragères. Nous pouvons compter sur les experts, mais examine-t-on la question isolément par rapport à la situation globale, - celle de tout le secteur de l'agriculture au Canada - ce que d'autres pays font pour respecter le GATT?

M. Robichaud: Si j'avais la réponse à toutes ces questions, je pourrais probablement gagner beaucoup d'argent, jouer à la bourse, etc.

Pour vous répondre je vous dirai que les membres du groupe de travail appartiennent à ce secteur. Du fait de leurs antécédents et de leur profession, et du fait que dans certains cas il s'agit de producteurs, ils vont bien sûr examiner la situation dans son ensemble. On en verrra le résultat dans leurs recommandations, lesquelles bien entendu, seront portées à mon attention et à celle du ministre, M. Goodale, et m'inciteront, ainsi que le ministre, à examiner la question dans son ensemble.

Je n'ai pas besoin de m'arrêter sur la vision qu'en a le ministre, car il est venu l'exprimer au comité. Si j'en crois ce que j'ai lu, et ce que m'a dit le ministre, - et connaissant sa position, - je peux affirmer qu'il examine tous les aspects de la question.

Par contre, nous n'affirmons pas que tout va être facile; ce n'est pas le cas. Nous traversons une période extrêmement difficile.

Le président: Permettez-moi d'aborder la question d'une autre façon. Nous en avons déjà parlé en ce qui concerne la LTGO. Alors que nous nous engageons sur cette voie incertaine, on doit constamment surveiller les impacts sur la compétitivité des producteurs - à l'intérieur des provinces, et entre les provinces.

Il faut garantir aux producteurs primaires que si un problème se pose, si les impacts sont plus importants que prévus, et si l'on doit, de ce fait, lancer d'autres programmes, le gouvernement va alors les appuyer et ne pas simplement alléguer comme excuse que nous avons un déficit; car il y a certains programmes autorisés en vertu du GATT.

.1200

Comme je l'ai dit plus tôt, nous sommes allés plus loin que le GATT en ce qui concerne le transport. Cependant, allons-nous apporter de l'aide au secteur agricole, peut-être par l'entremise de programmes autorisés dans le cadre du GATT, pour que les intéressés puissent plus facilement concurrencer les Américains notamment? S'agit-il de possibilités?

M. Robichaud: Les possibilités...?

Le président: Le gouvernement est-il disposé à examiner d'autres programmes autorisés, à surveiller la situation et à défendre les producteurs si les répercussions sont plus grandes que prévu?

M. Robichaud: Le ministre va faire suivre de près la situation car il a des responsabilités à l'égard de ces gens. Chose certaine, il a montré qu'il s'inquiétait de ce qui se passe non seulement au Canada, mais dans le monde entier.

Vous vous rappelez sans doute que le ministre a joué un rôle très actif dès notre arrivée au pouvoir, dans le cadre des négociations du GATT. Il s'est lancé dans un marathon pour veiller à ce que le secteur agricole canadien reçoive toute la protection possible. Je me rappelle très bien qu'on a déployé beaucoup d'efforts et que l'on s'est vivement préoccupé de la question. Je tiens à dire que cette préoccupation rester présente.

Nous allons écouter ce que les gens ont à dire sur la façon dont ils sont touchés; toute réaction du gouvernement sera fonction de la gravité des répercussions et des moyens à notre disposition.

Vous ne me croiriez pas, monsieur le président, si je vous disais que nous serons toujours là, quoi qu'il advienne. Personne ne le ferait. Je ne serais pas en mesure de tenir ma promesse de toute façon.

Chose certaine, nous allons être attentifs à la situation, pour assurer que tous les intéressés profitent de tous les débouchés qui se présentent et de toutes les compétences voulues, et que nous allons déployer tous les efforts nécessaires pour garantir leur survie et pour veiller à ce qu'à la fin de cette période d'adaptation cette industrie soit viable. C'est là l'objet du processus de consultation relatif au Programme d'aide au transport des céréales fourragères.

Le président: Y a-t-il d'autres questions? Je vais en poser une dernière au sujet de la commercialisation. Le sujet sera peut-être abordé dans le cadre de la seconde phase des travaux du groupe de travail. L'une des choses intéressantes, dans l'Est du Québec, réside dans le prix du produit dans la région même si nous sommes une région déficitaire qui concerne les viandes rouges. Le prix du produit est, en fait, le prix fixé à Toronto, moins le coût du transport. Il semble que si nous sommes une région déficitaire, cela devrait être l'inverse.

Il y a peut-être des choses que nous pourrions faire, en tant qu'industrie, dans le domaine de la commercialisation. Est-ce qu'on examine cet aspect de la question?

M. Robichaud: Comme je le disais, monsieur le président, nous n'avons pas de solution toute faite; nous l'avons fait savoir clairement au groupe de travail. Il devrait consulter les intéressés et formuler des recommandations en fonction de cette perception des choses. C'est pourquoi la majorité des membres du groupe de travail viennent du secteur lui-même. Nous allons examiner leur rapport, et réagir à leurs recommandations et observations en conséquence.

Le président: Il n'y a pas d'autres questions?

Chose certaine, monsieur le secrétaire d'État, nous vous remercions d'avoir fait cet exposé et d'avoir répondu à nos questions.

[Français]

M. Robichaud: Monsieur le président, c'est moi qui vous remercie.

.1205

[Traduction]

Le président: Pour commencer, nous avons un exposé conjoint du Réseau CP Rail et CN Amérique du Nord. Je voudrais souhaiter la bienvenue à M. Axel Conradi du Réseau CP Rail et à Mme Sandi Mielitz du CN Rail.

Je vous demande de me pardonner d'avoir quelque peu modifié votre emploi du temps, et je vous remercie beaucoup d'avoir fait votre possible pour nous satisfaire. Je voulais être présent lors de votre présentation. Je dois reconnaître que parfois, je traite les chemins de fer durement et si vous avez quelque chose à redire à cela, je voudrais bien le savoir.

Bienvenue. Nous attendons votre exposé avec impatience.

Mme Sandi J. Mielitz (vice-présidente, Produits céréaliers et Ouest canadien, CN Rail): Si vous le permettez, je vais d'abord prendre la parole avant de la céder ensuite à M. Axel Conradi qui formulera d'autres observations.

.1210

Nous avons remis au sous-comité copie de la soumission écrite présentée au Comité des finances chargé de revoir le projet de loi C-76. Avec votre permission, nous aimerions également, aujourd'hui, vous faire une courte présentation.

Il n'arrive pas souvent que le CN et le CP fassent une présentation conjointe en un forum comme celui-ci. En temps normal, nous sommes de redoutables concurrents dont les vues divergent souvent. Dans le cas qui nous occupe, toutefois, il s'agit des changements fondamentaux touchant l'ensemble de la structure qui régit nos activités de transport de céréales dans l'Ouest canadien. Nous constatons que le sous-comité accorde une telle importance à l'impact de ces changements qu'il a décidé de tenir des audiences publiques formelles. Les deux chemins de fer sont également très préoccupés quant à l'incertitude et à l'iniquité qui caractérisent la structure proposée, tout particulièrement pendant la période de transition de cinq ans. C'est cette préoccupation commune qui a décidé le CN et le CP à faire cette présentation conjointe aujourd'hui.

M. Conradi et moi avons coordonné nos commentaires. Je débuterai par un aperçu des marchés des céréales et du transport du grain, et un exposé de notre vision de l'avenir. M. Conradi résumera ensuite nos commentaires spécifiques relatifs aux mesures de réforme du transport prévues dans le projet de loi C-76.

Je crois que le secteur agricole dans l'Ouest canadien n'a jamais été aussi puissant et qu'il n'a jamais eu autant d'occasions que celles qui s'offrent et continueront de s'offrir à lui pendant au moins cinq ans. Les réformes à la Politique agricole commune, en Europe et l'Accord du GATT ont à coup sûr un effet positif sur les marchés mondiaux. Les subventions diminuent, la surproduction ralentit et les prix se renforcent.

La perspective en ce qui concerne la demande de céréales sur le marché mondial est exceptionnellement favorable. La forte reprise économique en Chine et en Inde, en particulier, devrait déboucher sur une augmentation importante de la demande mondiale, à mesure que ces pays verront leur consommation de viande augmenter. Les marchés pour toutes les principales céréales canadiennes - le blé, l'orge, le canola, l'avoine et les cultures spéciales - ont rarement paru meilleurs puisqu'il est prévu que les prix augmenteront ou demeureront élevés.

Les prévisions concernant le traitement des céréales dans l'Ouest canadien n'ont jamais été si encourageantes. Les investissements dans l'élevage croissent rapidement et tous les principaux triturateurs de canola ont agrandi leurs usines, tandis que Cargill vient tout juste d'annoncer la construction d'une importante installation.

D'autres projets de traitement de moindre envergure sont également en route. En fait, le CN travaille actuellement avec 24 groupes différents, qui envisagent des investissements dans tous les secteurs, du nettoyage des semences au traitement de l'avoine.

Lorsque nous parlons avec nos clients aux États-Unis, nous constatons qu'ils vivent en même temps que nous cette tendance à la hausse et cet optimisme. Eux aussi investissent ou prévoient investir et deviendront de très importants concurrents. Notre part du marché et notre prospérité à long terme dépendront de la rapidité et du degré de succès avec lesquels le Canada répondra aux besoins au cours des quelques prochaines années.

Si nous réussissons, les exigences imposées à notre réseau de transport et de manutention seront énormes. En fait, les principales sociétés céréalières de l'Ouest canadien ont publié un document prévisionnel conjoint qui indique que, d'ici l'an 2005, nos capacités de manutention et de transport devront doubler. Non seulement avons-nous le potentiel d'exporter plus de céréales et de produits céréaliers, mais leur diversité, ainsi que le nombre de leurs catégories et de produits spécifiques que nous aurons à acheminer vers les marchés acheteurs seront en croissance rapide.

Pour gagner la course, le Canada se doit d'avoir un réseau de transport puissant et concurrentiel où les propriétaires sont prêts à prendre des risques commerciaux et à investir. Dans notre mémoire, nous fournissons un tableau qui compare les tarifs de chemin de fer et les coûts de manutention payés par les agriculteurs de Lethbridge à Vancouver à ce que paient leurs vis-à-vis de Shelby, Montana à Portland, en Oregon. Ce tableau figure à la toute dernière page de notre mémoire. Il indique clairement que les tarifs de transport par chemin de fer canadien ne constituent pas un problème au chapitre de la concurrence internationale. Les coûts de manutention, toutefois - des tarifs imposés par les silos primaires et les terminaux portuaires - sont, au Canada, plus de deux fois supérieurs à ceux que l'on pratique immédiatement au sud de la frontière.

Nous avons actuellement un réseau de distribution qui, dans son ensemble, est mal préparé à affronter l'avenir. Non seulement les frais de manutention sont-ils trop élevés, mais notre réseau est davantage influencé par l'offre que par la demande. De plus, notre système d'attribution du matériel remorqué géré par l'industrie n'est pas efficace et ne répond pas aux besoins du marché.

La coordination à l'échelle de l'industrie n'est pas ce qu'elle devrait être. Souvent, on achemine dans le réseau le mauvais produit au mauvais moment. Nous avons trop de petits silos et trop d'embranchements et les niveaux d'imposition sur le transport, ainsi que sur les installations de manutention, sont trop élevés, jusqu'à nuire à notre compétitivité.

.1215

À ce propos, je devrais signaler que nous avons remarqué dans le document du sous-comité sur l'objet du débat dans le cadre de ces audiences, que les questions de transport et de compétitivité étaient soulevées.

De plus, nous avons un ou deux documents à vous remettre où l'on trouve des graphiques montrant le niveau relatif d'imposition des chemins de fer au Canada par opposition aux États-Unis, ainsi que celui des chemins de fer, comparativement aux entreprises de camionnage. Nous pouvons vous les distribuer plus tard.

À mesure que le nombre de types de céréales, de catégories et de produits se multipliera, la logistique afférente au transport de charges à partir d'un grand nombre de petits centres, en vue de répondre à une demande toujours croissante des expéditeurs dans une variété inextricable de marchés, deviendra écrasante. Certains se sont inquiétés de ce que, si l'acheminement des grains par rail était régi par les mêmes règlements que ceux qui s'appliquent à tous les autres modes de transport, les chemins de fer ne puissent plus être concurrentiels et se voient obligés de hausser leurs tarifs de façon importante.

Nous proposons à votre réflexion les considérations suivantes.

Tout d'abord, contrairement aux autres principaux produits de l'Ouest, comme le charbon, le soufre et la potasse, les céréales entreprennent leur voyage par camion. À vrai dire, la plupart des agriculteurs ne sont pas aussi captifs qu'ils ne le croient, environ 80 p. 100 des destinations de livraison du CN et du CP étant situées à moins de 35 milles d'un autre chemin de fer. Les céréales sont, en fait, beaucoup moins captives des chemins de fer, en matière de transport, que le charbon et le soufre.

Les agriculteurs se sont dits inquiets de ce que le nombre de joueurs soit tellement petit qu'il dilue leur pouvoir de négociation avec les chemins de fer. Nous aimerions souligner que la Saskatchewan Wheat Pool constitue le plus important ou le deuxième plus important client du CN comme du CP. Six entreprises céréalières seulement se disputent plus de 85 p. 100 du marché. Nous pouvons vous assurer que les clients de cette importance sont déterminants pour ce qui concerne nos succès et notre survie, et ont une influence significative sur le service que nous offrons.

Les entreprises céréalières font souvent état des tarifs ferroviaires pratiqués au Sud de la frontière, dans les États céréaliers du Nord, et expriment leur crainte de voir les tarifs ferroviaires dans l'Ouest canadien grimper à ces niveaux. Ils oublient deux facteurs importants.

Premièrement, les frais de manutention au Canada sont suffisamment élevés pour que toute hausse des tarifs ferroviaires rende le réseau canadien non concurrentiel par rapport au réseau américain tout juste au Sud de la frontière. En passant, je tiens à signaler qu'entre 500 000 et 750 000 tonnes de céréales traversent la frontière par camions.

Deuxièmement, la réglementation américaine concernant les chemins de fer est très différente de la Loi sur les transports nationaux. Les expéditeurs ferroviaires américains n'ont aucun des pouvoirs d'accès concurrentiels dont disposent les expéditeurs canadiens à l'égard des tarifs et des routes qui leur sont imposés. En fait, il est prouvé statistiquement que les tarifs ferroviaires canadiens ont subi une importante pression à la baisse depuis la promulgation de la Loi de 1987 sur les transports nationaux.

Enfin, les agriculteurs de l'Ouest peuvent maintenant choisir parmi de nombreuses options. Ils peuvent acheminer leurs céréales par camion, non seulement vers un centre ferroviaire, mais également directement aux usines de traitement ou aux parcs d'engraissement, tant au Canada qu'aux États-Unis. Les produits céréaliers de plus grande valeur ne sont pas toujours acheminés par chemin de fer. Nos deux entreprises devront maintenir des taux concurrentiels pour s'assurer que les agriculteurs continueront de choisir le rail pour acheminer leurs céréales vers leurs marchés.

J'aimerais terminer mon exposé en résumant le point de vue des chemins de fer en ce qui concerne l'orientation future du réseau de transport du grain de l'Ouest.

Nous croyons que les mêmes règlements devraient s'appliquer au transport du grain et à tous les autres produits au Canada.

Nous appuyons le principe d'un réseau rationalisé d'embranchements constitué d'un nombre important de lignes secondaires de haute densité.

Nous encourageons les producteurs à utiliser les grands terminaux intérieurs à grand débit...

[Inaudible - Éditeur]... donc moins coûteux, alimentés de plus en plus par camion.

Nous croyons que la plus grande quantité possible de céréales devrait être acheminée par blocs multiwagons à partir de ces terminaux intérieurs. Les expéditeurs et les transporteurs devraient avoir la permission de négocier l'attribution du matériel remorqué à l'aide d'outils disponibles sur le marché, comme un système de soumission pour une portion du parc.

Les expéditeurs comme les transporteurs doivent mettre au point une logistique axée sur la clientèle en vue de l'établissement d'un réseau de transport ferroviaire juste-à-temps qui réduirait le cycle de rotation des wagons de céréales et permettrait de livrer ces dernières en fonction des besoins des clients.

Enfin, nous croyons que le meilleur moyen de faire évoluer le réseau consiste à compter sur la concurrence et les forces du marché comme agents de changement.

J'aimerais maintenant passer la parole à M. Conradi qui vous résumera notre point de vue sur le projet de loi C-76 et sur les autres mesures relatives à la réforme des transports envisagée par le gouvernement fédéral.

.1220

M. Axel Conradi (directeur général, Marketing-Trafic céréalier, CP Rail): Monsieur le président, nous vous remercions de l'occasion qui nous est offerte de partager avec les membres de votre comité notre point de vue sur le transport du grain. Je dis bien «notre» point de vue, car j'ai l'intention de vous faire part du point de vue commun du CN et du CP sur le projet de loi C-76, ainsi que sur certaines autres réformes qu'envisage actuellement le gouvernement fédéral.

Ces réformes soulèvent de nombreuses questions sur l'avenir du transport céréalier et de l'agriculture dans l'ouest du pays. Vous en aurez sans doute quelques-unes à nous adresser, et nous serons heureux d'y répondre dans quelques minutes. Mais auparavant, pour amorcer cette discussion, nous croyons utile de vous offrir quelques commentaires sur le projet de loi C-76.

Il faut applaudir à l'intention originale du projet de loi C-76, qui vise à mettre graduellement sur un même pied la réglementation du transport des céréales et celle des autres produits. Cependant, nous sommes inquiets de la façon dont cette transition sera menée et des conséquences qu'elle aura.

Brièvement, nous avons trois préoccupations principales au sujet du projet de loi C-76, lequel s'insère dans une réforme plus large des transports. Premièrement, ce projet de loi confond de façon impropre les principes de réglementation axés sur les forces du marché et ceux d'ordre administratif. Deuxièmement, le projet de loi perpétue une incertitude législative qui aura pour conséquence d'amener tous les participants au système à retarder leurs décisions en matière d'ajustement et d'investissement, décisions qui auraient pu rendre le système de transport des céréales plus efficient et mieux adapté aux besoins du marché. Troisièmement, le projet de loi en lui-même laisse en suspens des questions importantes qui doivent d'abord être résolues avant qu'on puisse déterminer la faisabilité de la réforme.

Je traiterai maintenant à tour de rôle de chacune de ces questions. Parlons d'abord du mélange impropre des principes de réglementation axés sur les forces du marché et de ceux d'ordre administratif.

Le projet de loi C-76 prend le barème tarifaire de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, qui est basé sur les coûts, le modifie pour résoudre certains aspects comme la parité entre les ports et entre les itinéraires, puis considère ce barème comme un plafond tarifaire. Autrement dit, les prix de transport statutaires, qui étaient fixés à un niveau permettant d'assurer la viabilité des chemins de fer, deviennent un barème tarifaire maximum en deçà duquel s'exercera la concurrence.

Afin de stimuler davantage la concurrence, les dispositions de la Loi de 1987 sur les transports nationaux au sujet de la protection des expéditeurs, comme celles sur les contrats confidentiels et l'arbitrage des offres finales, sont étendues au transport des céréales. Ces mesures s'appliquent depuis quelque temps déjà au transport intérieur et transfrontalier des céréales.

Le projet de loi C-76 gèle aussi au niveau de l'année précédente le barème tarifaire pour l'année-récolte 1995-1996 et le réduit de 10 000$ pour chaque mille de voie ferrée qui sera abandonné.

En dernier lieu, le projet de loi C-76 élimine les dispositions sur l'examen des coûts contenues dans la LTGO. En vertu de ces dispositions les coûts des chemins de fer pour le transport céréalier étaient recalculés tous les quatre ans, ce qui avait pour effet de réduire les prix de transport des céréales par suite des gains de productivité réalisés par les chemins de fer; ces gains étaient donc transférés aux producteurs.

Dans un environnement axé sur le marché, les entreprises réagissent aux pressions de la concurrence en rajustant leurs prix à la hausse ou à la baisse selon les conditions du marché. Elles utilisent aussi les gains de productivité-telles les réductions de coûts -pour atténuer les effets de la concurrence. Le projet de loi C-76 ne permet pas aux chemins de fer de hausser leurs prix, mais seulement de les abaisser au-dessous de leurs coûts. Une telle situation a pour effet, à toutes fins utiles, d'éliminer la différenciation des prix de transport comme moyen de réagir aux conditions changeantes du marché ou d'encourager des acheminements céréaliers plus importants à partir de points d'origine plus efficients.

Le gel des prix de transport pour l'année-récolte 1995-1996 a aussi pour effet, à l'avance, de transférer aux fermiers la plus grande partie ou, peut-être, la toatlité des gains de productivité que les chemins de fer pourront réaliser au cours des prochaines années. Cela s'ajoute au risque d'avoir une autre réévaluation des coûts à la fin de la période de transition.

.1225

Un tel «mélange» de la réglementation et du marché est singulièrement impropre. Il n'existe pour aucun autre produit transporté par rail ni, encore moins, pour nos concurrents, tels les transporteurs routiers, les vraquiers de la Voie maritime et les chemins de fer américains.

Nous sommes préoccupés par le fait que nous pouvons avoir ainsi créé, au moins pour les cinq prochaines années, un contexte réglementaire pour le transport des céréales qui n'offre ni la souplesse d'un système axé sur le marché ni la stabilité du régime administratif découlant de la LTGO.

Regardons maintenant la question de l'incertitude législative.

Le projet de loi C-76 prévoit qu'on examinera en 1999 les effets de la loi sur «l'efficacité du système de transport et de manutention du grain sur le partage des gains d'efficience entre les expéditeurs et les chemins de fer».

Les dispositions du projet de loi relatives à cet examen statutaire autorisent aussi le ministre à déterminer si l'abrogation des mesurs législatives concernant le transport céréalier «peut porter atteinte aux expéditeurs d'une manière notable». Enfin, on donne au ministre le pouvoir d'abroger ces mesures par un arrêté en conseil.

L'abrogation aurait pour effet de soumettre le transport céréalier à la Loi de 1987 sur les transports nationaux, comme c'est le cas aujourd'hui pour tous les autres produits transportés par rail. Si l'abrogation n'avait pas lieu, les mesures de transition, prévues pour une période de cinq ans, resteraient en place de façon permanente.

Autrement dit, les lacunes fondamentales du projet de loi C-76 pourraient régir le système de transport céréalier pendant très longtemps, à moins que ce soit seulement jusqu'en 2000.

D'une façon ou de l'autre, nous devrons attendre cinq autres années avant de savoir vraiment ce que sera le contexte législatif du transport des céréales. C'est une longue attente, compte tenu surtout de l'échéance de 2005 que l'on s'est fixée pour réaliser la «Vision pour l'Industrie canadienne des céréales et des oléagineux», que nous approuvons. Selon cette vision, élaborée par l'industrie céréalière sous les auspices du ministre de l'Agriculture, M. Goodale, le Canada se dotera d'un système de production, de transport, de manutention et de marketing des céréales qui, à l'échelle mondiale, sera le plus efficient, le plus viable et le plus concurrentiel, un système qui pourra fournir aux clients ce qu'ils veulent, à l'endroit et au moment où ils le veulent, sous forme de produits bruts ou transformés.

Pour illustrer la question de l'incertitude, nous ne pouvons nous empêcher de nous demander si, par suite de ces examens, il n'y aura pas une nouvelle révision des coûts ferroviaires à la base du barème tarifaire maximum établi pour les acheminements céréaliers.

Devant une telle incertitude, pouvons-nous justifier des dépenses en immobilisations qui amélioreraient la productivité? Devrions-nous continuer de fournir du capital aux compagnies céréalières pour la construction d'embranchements particuliers aux silos à céréales nouvellement aménagés ou agrandis? Devrions-nous abaisser certains prix de transport marchandises de manière à favoriser une plus grande efficience? Ou nos prix de transport seront-ils abaissés deux fois: une première fois en réaction aux pressions du marché et aux dispositions de la Loi de 1987 sur les transports nationaux au sujet de la protection des expéditeurs, une seconde fois par suite de la réévaluation des coûts des chemins de fer?

Une chose est certaine: les risques normaux du marché des céréales sont exacerbés par un fardeau réglementaire accru et des iniquités entre les chemins de fer canadiens et nos concurrents.

Enfin, examinons les questions laissées en suspens par le projet de loi C-76.

Dans un environnement guidé par le marché, non seulement les compagnies rajustent leurs prix à la hausse et à la baisse, mais aussi elles s'adaptent à la concurrence en déployant leurs actifs avec une plus grande efficience. Le projet de loi C-76 laisse aux initiatives gouvernementales subséquentes, sur lesquelles les chemins de fer sont consultés, le soin de s'attaquer aux questions cruciales concernant la gestion des actifs.

.1230

L'avenir des wagons-trémies du gouvernement, qui constituent le parc de base des chemins de fer pour le transport des céréales, sera déterminé d'ici la fin de l'année. Il en est de même pour la question de l'affectation des wagons, c'est-à-dire leur utilisation.

Actuellement, l'affectation des wagons relève de l'Office du transport du grain et de la Commission canadienne du blé, dont les responsabilités en matière de transport sont aussi à l'étude. Nous croyons que dans l'intérêt d'un système de transport plus efficient, il est temps de passer à un système d'affectation expéditeurs/chemin de fer axé sur le marché.

Enfin, les dispositions qui régiront le processus de rationalisation des lignes de chemin de fer ne seront connues qu'après la réforme de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, plus tard cette année.

Jusqu'à ce que ces questions importantes soient résolues, nous, en tant que chemins de fer, ne savons pas dans quelle mesure nous pourrons, à l'intérieur du nouveau système plus concurrentiel issu du projet de loi C-76, offrir des services de transport céréalier viables, adaptés aux besoins des clients et efficients. En d'autres termes, nous donnera-t-on les outils nécessaires pour répondre aux besoins des producteurs ou serons-nous en butte en une réglementation plus contraignante?

En conclusion, le système canadien de manutention et de transport des céréales est aux prises avec d'importants défis engendrés par la concurrence accrue s'exerçant sur les marchés internationaux des céréales. Le système doit s'adapter et devenir plus efficient, plus souple et plus attentif aux attentes des clients. Le projet de loi C-76 fait partie des réponses à ces défis, mais de façon lacunaire et incomplète, car il perpétue l'incertitude réglementaire. À notre avis, il ne facilitera pas la réalisation de la «Vision» dont s'est dotée l'industrie céréalière canadienne sous les auspices de M. Goodale.

Une souplesse accrue face au marché, une plus grande efficacité et les investissements nécessaires de la part des participants au système seront lents à venir sous cette nouvelle loi, ce qui retardera d'autant l'amélioration du système. Le plafond tarifaire proposé par le projet de loi C-76 est sans précédent et fondamentalement incompatible avec les aspects de la loi qui sont favorables à la concurrence, en particulier les dispositions de la Loi de 1987 sur les transports nationaux qui visent à protéger les expéditeurs.

Jusqu'à ce que se terminent les consultations menées par le gouvernement sur la propriété de ses wagons-trémies, l'affectation des wagons, le rôle de la Commission canadienne du blé en matière de transport et les nouvelles modalités d'abandon des lignes, il est impossible de déterminer si la réglementation du transport des céréales créera un régime qui tiendra compte des questions de prix et de service et nous permettra de faire notre travail.

Cela dit, le projet de loi C-76 n'encourage pas les chemins de fer à jouer le rôle constructif qu'ils voudraient bien jouer dans le nécessaire processus de changement. Au contraire, le message qu'on donne aux chemins de fer est le suivant: nous vous voulons compétitifs, mais noue ne pouvons vous donner la liberté de fixer vos prix, sinon pour les réduire au-dessous de vos coûts. Il est possible que nous vous laissions utiliser vos actifs d'une manière qui vous encouragera à rendre vos méthodes d'expédition plus efficientes, à baisser vos coûts et à différencier vos services de ceux de vos concurrents. Cependant, dans cinq ans, nous verrons dans quelle situation vous vous trouvez sur le plan de la concurrence et de quelle façon vous avez contribué à l'amélioration de cette industrie dont vous faites partie. Selon notre évaluation de votre situation à ce moment, nous déterminerons si nous devons vous imposer une plus grande dose de la même réglementation ou si le fait de vous faire passer au régime de la Loi de 1987 sur les transports nationaux aura des répercussions négatives sur vos clients.

Le réseau CP Rail et le Canadien National ne demandent qu'à contribuer de façon positive à la mise en place d'un système de transport des céréales efficace, souple et adapté aux clients. Devant le cadre proposé par le projet de loi C-76 et les nombreuses questions connexes auxquelles on ne s'est pas encore attaqué, nous nous demandons avec inquiétude si on nous donnera les outils nécessaires pour faire le travail. Nous pouvons le faire aussi bien dans un cadre administratif que dans un cadre axé sur le marché. Alors décidons ce que nous voulons et mettons-nous à l'oeuvre pour bâtir l'avenir.

Le président: Merci beaucoup d'avoir résumé votre position sans détour.

Monsieur Chrétien.

[Français]

M. Chrétien: J'ai seulement deux courtes questions à poser et je devrai ensuite quitter.

.1235

Ma première question concerne le plafond. Vous nous dites que le plafond fixé par le gouvernement, de par le projet de loi C-76, n'est pas assez élevé. Ce n'est pas une surprise pour moi. Je ne m'attendais à rien de moins que ça.

Premièrement, quel serait le plafond idéal selon vous?

Deuxièmement, le fait qu'on vous impose une coupure de 10 000$ pour chaque mille de ligne que vous allez abandonner suffit-il pour vous dissuader d'abandonner des lignes secondaires? Évidemment, si vous perdez 11 000$ par mille, vous allez économiser 1 000$, mais à tout prendre, est-ce que cela aura un effet dissuasif relativement à l'abandon de lignes secondaires?

[Traduction]

M. Conradi: Quand il est question de plafonds, il faut se demander en fonction de quelle logique ils existent. Les dispositions actuelles de la Loi de 1987 sur les transports nationaux - les dispositions que j'ai mentionnées qui visent la protection des expéditeurs, comme celle sur l'arbitrage des offres finales, les contrats confidentiels, etc. - visent à protéger les expéditeurs là où la concurrence n'est pas très forte.

À notre avis, depuis l'entrée en vigueur de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, ces dispositions ont accordé aux expéditeurs la protection prévue.

La première réponse évidente à votre question, c'est qu'il n'est pas vraiment nécessaire d'avoir un barème tarifaire maximum puisque la concurrence normale, associée aux dispositions de protection des expéditeurs déjà en place, suffit tout à fait.

Deuxièmement, j'aimerais dire que si vous cherchez une justification sur le plan économique du barème tarifaire maximum et si vous vous préoccupez, comme certains expéditeurs vous l'ont certainement dit, du fait que les sociétés ferroviaires soient des monopoles, alors vous devriez tenter de mettre en place un barème tarifaire maximum fondé sur un certain niveau de prix de monopole.

Je peux vous assurer que ce prix serait considérablement supérieur au barème tarifaire maximum prévu par la LTGO qui tient compte de nos coûts et vise à assurer un niveau minimal d'indemnisation, afin de maintenir la viabilité à long terme du réseau de transport des céréales.

[Français]

M. Chrétien: Je vais vous arrêter. Vous parlez d'une saine concurrence. Vous savez que des chemins de fer nationaux, il n'y en a pas énormément. Je n'en connais que deux: le CN et le CP.

Je me souviens très bien que, dans le passé, on a donné une belle punition aux grandes raffineries de sucre, car il y avait eu collusion pour faire augmenter artificiellement les prix. Tout récemment, certaines chaînes pharmaceutiques ont été condamnées, suite à un recours collectif, pour avoir contribué secrètement à faire augmenter les prix.

Je pense que le gouvernement est en droit de fixer un plafond. Maintenant, le plafond est peut-être trop bas. Si vous prouvez qu'il est trop bas, on pourra peut-être le revoir quelque peu à la hausse.

[Traduction]

M. Conradi: Je ne sais ce que je peux vous dire d'autre.

Mme Mielitz: Permettez-moi d'aborder la question un peu différemment.

Si vous regardez les chiffres des revenus par tonne-mille des chemins de fer depuis la mise en place de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, vous constaterez une tendance très claire à la baisse.

Les droits et pouvoirs supplémentaires accordés aux expéditeurs en 1987 se sont fait sentir.

De fait, ce qui a surtout provoqué l'examen de la Loi sur les transports nationaux, c'était justement la question de la rentabilité des chemins de fer car très franchement, nos revenus diminuaient plus rapidement que nos coûts. Les deux compagnies ont connu des pertes considérables au début des années quatre-vingt-dix.

.1240

En fait, l'élément critique n'est pas de savoir s'il y a concurrence ou collusion entre nous. J'ai fait allusion dans mon exposé à ceci: si l'on compare avec d'autres produits de l'Ouest qui se rapprochent le plus des céréales, et dont les expéditeurs sont encore plus captifs des chemins de fer que les expéditeurs de céréales - je songe au charbon du nord de la Colombie-Britannique ou soufre produit au pied des Rocheuses de l'Alberta, où les distances entre les deux chemins de fer sont grandes et où le gros du produit ne peut être expédié facilement par camion à une autre gare d'origine - dans ces régions, les tarifs ont été plus compétitifs que dans le secteur réglementé des céréales.

Nous pouvons donc en conclure que le système le plus souple et le plus efficace est celui qui équilibre correctement les pouvoirs des expéditeurs et des transporteurs sans imposer de barèmes tarifaires maxima artificiels, et qui permet au marché de jouer.

[Français]

M. Chrétien: Les 10 000$ par mille suffisent-ils pour vous décourager d'abandonner des lignes peu importantes?

[Traduction]

M. Conradi: Cela n'a rien d'encourageant. Normalement, sans ce genre de dispositions - et celle-ci existe uniquement dans le cas des céréales - vous rationalisez tout simplement le réseau, et les avantages qui en découlent sont inévitablement partagés avec les expéditeurs par le jeu des forces du marché. Ce procédé constitue une tentative pour provoquer ce partage, ce qui n'encourage pas la rationalisation, c'est évident.

Mme Mielitz: J'ajouterais que les chemins de fer ne sont pas les seuls à en ressentir les effets. Nos expéditeurs aussi, eux qui ont un trop grand nombre de petits silos éparpillés tout le long des voies et pour qui il est très difficile de rationaliser leurs réseaux si nous ne rationalisons pas le nôtre.

J'aimerais également ajouter que pour le CN, il ne s'agit pas du tout d'une rationalisation draconienne. Nous estimons qu'il restera de nombreuses voies tributaires du transport du grain où les volumes seront élevés et les affaires bonnes. Toutefois il y a un secteur qui n'est pas rentable. Franchement, je pense qu'on devrait nous encourager à éliminer les installations peu rentables et à favoriser la mise en place d'installations à volumes élevés, en collaboration avec les sociétés exploitantes de silos, sur les voies plus rentables qui sont dans le voisinage.

M. Conradi: J'aimerais ajouter quelque chose aux propos de Mme Mielitz. Nous considérons la majeure partie du réseau d'embranchements tributaires du transport des céréales comme une part intégrante et très importante de notre entreprise. Ces voies jouent un rôle absolument essentiel, c'est-à-dire permettre l'accumulation de stocks de céréales et des volumes essentiels pour rentabiliser nos activités. Si le réseau d'embranchements n'est pas en bon état, le chemin de fer ne le sera pas non plus.

Mme Cowling: Merci d'être venus et de nous avoir présenté cet exposé. J'ai assisté à plusieurs des réunions sur les transports qui ont été tenues il y a quelque temps, et je comprends donc très bien l'état d'esprit des producteurs dans ma circonscription et partout dans l'Ouest.

Avez-vous l'intention d'améliorer la rentabilité financière de vos entreprises en augmentant les tarifs ou les coûts?

Mme Mielitz: Je pense que la question de la rentabilité des chemins de fer qui est ressortie au cours de l'examen de la Loi sur les transports nationaux a été examinée dans le but de nous donner une plus grande latitude pour tenter de réduire les coûts. On ne cherchait pas à nous donner plus de latitude pour augmenter les tarifs. Il s'agit vraiment de voir comment grâce à une certaine rationalisation, le réseau de transport des céréales peut devenir moins coûteux. Je pense donc que les modifications législatives découlent du fait qu'il faut une certaine rationalisation, et c'est certainement ce que le CN a en tête. Mais je ne crois pas que nous cherchions surtout à augmenter les tarifs pour améliorer la viabilité de nos chemins de fer. Nous cherchons plutôt à offrir la flexibilité voulue pour répondre aux besoins du marché.

.1245

Si les camions de la BNR détournent notre clientèle, nous devons réagir. Mais si les tarifs actuels représentent un plafond et si nous pouvons seulement les abaisser, nous commencerons à perdre la flexibilité qui nous permettrait de soutenir la concurrence. Voilà ce qui nous inquiète.

M. Conradi: Pour répondre à votre question, madame Cowling, plusieurs conditions doivent être réunies, selon nous, pour assurer la viabilité financière du Canadien Pacifique et nos recettes de ces dernières années ne sont certainement pas suffisantes. Je crois que vous avez entendu certains témoins le déclarer.

Premièrement, nous croyons que nos taxes sur les intrants devraient s'aligner davantage sur celles que doivent assumer nos concurrents. Je vais vous distribuer de la documentation préparée par l'Association des transports du Canada montrant que les taxes payées par les chemins de fer canadiens représentent environ 14 p. 100 de leurs recettes. Pour les chemins de fer américains et les entreprises de camionnage canadiennes et américaines, ce taux est d'environ 8 p. 100.

Nous sommes donc taxés plus lourdement et c'est sans doute parce qu'on s'imagine, à tort, que les chemins de fer peuvent rentrer dans leurs frais. Les gouvernements se sont empressés de nous taxer en croyant que nous pouvions faire assumer ce genre de coûts cachés par les expéditeurs.

Notre fardeau fiscal nous pose donc certainement un problème. Nous disons aussi depuis longtemps que nous devons améliorer la situation syndicale, les règles de travail et les régimes d'indemnisation et d'avantages sociaux dont bénéficient nos employés. Les décisions d'hier représentent un pas dans la bonne direction.

Nous avons également reconnu que nous devions améliorer notre propre productivité, réduire nos prix de revient et investir dans ce genre de mesures.

Le Canadien Pacifique, par exemple, a annoncé cette année son intention d'acheter 80 nouvelles locomotives 4 400 qui vont coûter 200 millions de dollars.

Ce sont des mesures nécessaires. Mais nous avons dit également qu'il faut modifier la politique publique pour aider les chemins de fer à s'orienter dans cette direction. Nous craignons que certaines des dispositions du projet de loi C-76 ne nous permettent pas de le faire.

Mme Cowling: Cela me semble intéressant, car vous soutenez énergiquement que nous n'aurions pas dû fixer un plafond pour ces tarifs. Si vous voulez faire régner la confiance entre les chemins de fer et les producteurs agricoles, si vous n'avez pas l'intention d'augmenter vos tarifs, j'ai du mal à comprendre pourquoi ce plafond vous préoccupe tant.

Permettez-moi de vous citer un exemple que vous comprendrez sans doute en tant que Canadien de l'Ouest.

L'un des segments de notre réseau qui nous préoccupait sérieusement était celui de Peace River. Quand nous avons vu les tarifs, surtout les prix pour le blé, notamment au début des années 90, nous avons commencé à nous inquiéter pour l'avenir.

Lorsque nous avons examiné la modification de la LTGO et l'élimination de la subvention, nous nous sommes demandés si ces producteurs voudraient encore cultiver des céréales ou si leurs revenus baisseraient tellement qu'ils cesseraient de produire ou investiraient dans des solutions de rechange qui ne feraient pas appel aux chemins de fer. Il y a beaucoup de grain qui vient de la région de Peace River.

Nous nous sommes demandés s'il ne faudrait pas songer à baisser le tarif pour le blé dans la région de Peace River pour que les agriculteurs continuent à produire. Si les tarifs actuels deviennent le plafond, comment allons-nous tenir compte des circonstances et répartir les risques?

Je pose la question, car si vous vous souvenez bien...[Inaudible - Éditeur]... les prix étaient alors pitoyables. Les agriculteurs disaient que les chemins de fer ne partageaient pas les risques avec eux, qu'ils se contentaient d'imposer leurs tarifs, quels que soient leurs revenus nets ou le prix du grain.

Nous croyons qu'il faudrait faire preuve de plus de souplesse de part et d'autre pour tenir compte des conditions du marché. Si c'est seulement le producteur qui trinque, il cessera de produire.

Nous craignons de ne pas pouvoir prendre les mesures qui s'imposent pour faire face à une grave situation, parce que nous n'avons rien à gagner en échange.

.1250

M. Conradi: Tout d'abord, ce qui nous inquiète, c'est qu'on ait gelé un tarif réglementé pendant un an et qu'on l'ait ensuite considéré comme un plafond. Nous ne trouvons pas cela normal.

Nous n'avions pas vraiment d'objection à l'ancien barème de tarifs marchandise en vertu de la LTGO. Les marges de contribution ne nous paraissaient pas tout à fait satisfaisantes et nous en avons longuemment discuté avec nos clients; cependant, dans l'ensemble, c'était un barème acceptable. Si vous avez participé aux audiences que votre comité a tenues conjointement avec le Comité des transports, vous avez constaté que nous avons pu maintenir les tarifs à un niveau constant, en chiffres réels depuis l'entrée en vigueur de la LTGO. Cela indique une amélioration de la productivité des chemins de fer.

Ce n'est donc pas le barème tarifaire qui pose un problème en soi. Là où nous voyons un problème c'est qu'on a bloqué notre tarif pendant un an et qu'on a ensuite considéré que c'était le plafond au-dessous duquel il pourrait y avoir une concurrence.

Mme Cowling: J'ai une autre question à poser qui concerne le transport du grain. Cela représente quel pourcentage de vos revenus?

M. Conradi: Environ 25 p. 100 pour le CP. Bien entendu, cela varie d'une année à l'autre, selon l'évolution du marché, mais c'est environ 25 p. 100.

Mme Mielitz: Pour nous, c'est 20 p. 100 et cela dépend surtout des conditions climatiques et des récoltes dans l'Ouest.

Mme Cowling: Les producteurs de grain sont-ils vos principaux clients?

Mme Mielitz: Pas pour nous. Le trafic intermodal est plus important.

M. Conradi: Le grain est le principal produit que nous transportons.

Mme Cowling: Et cela tient compte de la subvention de 800 milliards de dollars accordée en vertu de la LTGO?

M. Conradi: Les revenus dont j'ai parlé, les 25 p. 100, représentent la totalité des revenus du grain, y compris ce que nous avons reçu du gouvernement.

Mme Cowling: C'est donc compris. Si c'est vrai, quel montant avez-vous réinvesti dans le réseau? Quel montant avez-vous réinvesti à l'intention de ces producteurs? Je veux parler de l'amélioration des embranchements et des wagons-trémies et de l'accroissement du matériel roulant. Quelle contribution avez-vous apportée au réseau? Nous examinons les deux aspects du problème.

Mme Mielitz: Notre contribution directe la plus récente est l'achat de 1 000 nouveaux wagons-trémies que nous avons reçus en juillet. Ce sont des wagons d'une capacité supérieure qui nous permettront de transporter des charges beaucoup plus lourdes. Ces wagons coûtent de 75 000$ à 80 000$ pièce et vous pouvez donc calculer leur coût. C'est 80 millions que nous dépensons ainsi cette année.

De plus, comme le CP, nous avons continué d'investir dans de nouvelles locomotives pour transporter le grain vers les marchés. Nous y avons investi énormément d'argent. Notre contribution se fait, en partie, sous la forme d'investissements. Nos voies ferrées sont généralement en bon état. Les petites lignes plus anciennes ne le sont pas, mais on se demande depuis très longtemps combien de temps elles survivront. Toutefois, les dérivations où circulent des volumes de grain importants sont en bon état, de même que nos lignes principales.

Pour ce qui est de l'autre élément, à savoir les tarifs, ils n'ont pas vraiment bougé. L'inflation a cependant augmenté au cours de cette période. Nous avons réussi à faire des économies pour compenser cette inflation.

M. Conradi: On peut aussi répondre à votre question de la façon suivante. Depuis que la LTGO est entrée en vigueur et que le transport du grain est devenu une activité rentable pour les chemins de fer, nous avons bien desservi les producteurs. Nous l'avons fait à un tarif qui, en chiffres réels, est exactement au même niveau qu'il y a 10 ans.

Le grain est donc acheminé vers les marchés. Il est vendu. Et il est transporté à un tarif qui est à peu près le même qu'il y a 10 ans.

Comme Sandi l'a mentionné, on n'accomplit pas cela sans réinvestir. Nous avons donc réinvesti. Comme l'exige la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, nous avons déposé chaque année des rapports indiquant le niveau de nos investissements. Dans notre cas, nous avons acheté encore plus de wagons-trémies que le Canadien National ces dernières années.

La réponse est donc que nous transportons le grain des agriculteurs et ce, au même tarif, en chiffres réels, qu'il y a 10 ans.

.1255

Mme Cowling: Cela me paraît contradictoire, surtout lorsqu'on parle d'abandonner les embranchements. Je vous ai demandé quelle avait été votre contribution aux embranchements. Avez-vous apporté une contribution quelconque au réseau d'embranchements? Je vous le demande parce que nous examinons le réseau du point de vue des agriculteurs, des gens que je représente et qui sont inquiets. Ils expédient leur grain à partir de Peace River, Swan River ou ailleurs et je veux savoir ce que vous avez fait pour assurer la viabilité de leur embranchement car, de mon point de vu, si nous envisageons l'abandon d'embranchements, c'est que quelqu'un n'a pas tenu ses engagements. Avez-vous apporté une contribution aux embranchements?

Mme Mielitz: Pour épondre à votre première question concernant les embranchements, les lignes à faible densité qui n'ont pas été remises en état ont toujours été menacées et compte tenu de l'investissement qu'exige leur réfection et du volume du trafic.... J'avoue honnêtement qu'à mon avis, il n'aurait pas été logique d'assumer de telles dépenses.

Il y a donc un groupe de lignes qui vont faire l'objet d'un examen cet automne, et la plupart des agriculteurs qui se trouvent sur ces lignes s'attendent sans doute à recevoir de mauvaises nouvelles.

À part cela, il y a d'autres lignes où le trafic diminue, mais qui ne sont pas nécessairement menacées.

Il s'agit de voir où il sera préférable d'investir en tenant compte du nouveau réseau rationalisé de silos-élévateurs. Ce sont ces liaisons que nous aimerions assurer. Où y aura-t-il les plus gros volumes? Ce sont ces liaisons qui nous intéressent.

Nous centrons donc notre attention sur les lignes où les volumes diminuent et où les agriculteurs ne livrent plus autant de grains.

Je souligne encore une fois qu'on a dramatisé les effets de la rationalisation des embranchements dans les Prairies. Cette rationalisation aura certainement lieu, mais elle n'aura rien de draconien. Nous savons que les gens des Prairies s'inquiètent sérieusement.

M. Hoeppner: C'est avec plaisir que je vous rencontre de nouveau. Comme vous l'avez dit, vous vous attendiez à être mis sur la sellette et je crois qu'il serait temps de le faire.

Votre déclaration liminaire m'a sidéré et les possibilités que vous entrevoyez pour les agriculteurs au cours des cinq prochaines années m'encouragent. Vous souvenez-vous des années soixante-dix, de 1972 où nous avons vu le prix du grain grimper de 2$ le boisseau à 5$ et 5,50$? J'allais faire une comparaison. En 1972, j'essayais de changer mes machines agricoles tous les cinq ans, si possible. Cette année-là, j'ai acheté une moissonneuse-batteuse John Deere, la plus grosse, à 22 000$; il m'a fallu vendre 10 000 boisseaux de blé pour la payer. En 1978, je l'ai changée de nouveau, cela m'a coûté 55 000$ soit environ 10 000 boisseaux de blé. En 1983, quand la LTGO a été instaurée, j'ai de nouveau acheté une nouvelle machine qui m'a coûté 30 000 boisseaux de blé. L'année dernière, en 1994, mes fils ont acheté une machine neuve, parce que je n'avais pas eu les moyens de le faire en 1988, et cela leur a coûté 50 000 boisseaux de blé.

Comment pouvons-nous continuer à être vos expéditeurs si cette tendance se poursuit? Quelque chose cloche quelque part et je me demande comment le problème pourrait être réglé.

Je voudrais savoir de combien vos taxes ont augmenté de 1983 jusqu'en 1993 ou 1994?

Mme Mielitz: Permettez-moi de répondre à la première partie de votre question. Nous devrons peut-être vous fournir plus tard la réponse concernant la hausse de taxes, à moins qu'Axel n'ait les chiffres. Je ne les ai pas.

Vous avez parfaitement raison de dire que, depuis les années soixante-dix, les agriculteurs n'ont eu qu'une marge de profit très réduite. Et si vous examinez la situation depuis cinq ou dix ans, elle a été très difficile, mais les débouchés sont très prometteurs pour les cinq prochaines années et je pense que vous-même, vous envisagez l'avenir avec plus d'optimisme. Les agriculteurs sont plus actifs; au lieu de se contenter de produire du blé à bas prix, ils optent pour d'autres activités. Si vous examinez les prévisions de l'offre et de la demande, que vous parliez à Sask Wheat Pool, à Cargill ou à la Commission du blé, tout le monde vous dira que les perspectives sont meilleures en ce qui concerne les prix.

M. Hoeppner: Mais c'était vrai également dans les années soixante-dix.

Mme Mielitz: Oui.

De fait, selon nous, l'avenir semble prometteur et nous devons développer ces marchés, investir, répondre aux besoins des nouveaux clients au lieu d'adopter une attitude négative, de refuser de courir des risques et d'investir. Tel était notre message.

.1300

M. Conradi: À mon avis, une chose importante a changé par rapport à 1972. Il y a eu le GATT, et le Canada et les États-Unis seront sans doute les deux grands gagnants de cette entente. Ce qui a fait chuter le prix du grain après 1972 a été la guerre des subventions au niveau international. La structure des marchés du grain est donc complètement différente depuis l'avènement du GATT.

M. Hoeppner: C'est aussi que la loi anti-coalition canadienne n'est pas très sévère. Prenez simplement les engrais. Comme les fabricants savaient que le prix du grain commençait à augmenter, ils ont relevé le prix des engrais de 50 à 60 p. 100 ces six derniers mois. Il faudrait fixer un plafond ou réglementer ces prix, car même si nous pouvons diversifier nos marchés, nous allons de nouveau nous faire écraser.

Je voudrais vous lire une brève déclaration émanant d'un conseiller juridique et j'aimerais savoir ce que vous en pensez. Cela s'adresse à un expéditeur. Ce conseiller juridique a examiné la Loi sur les transports nationaux. Il déclare de façon très directe que le CN et le CP ont refusé de se concurrencer au moyen de prix de lignes concurrentiels si bien que cette disposition est à peu près sans effet au Canada.

Mme Mielitz: Je ne suis pas d'accord.

Même si vous n'en constatez pas les effets, cela ne veut pas dire que cela n'ait pas eu une influence importante lors des négociations avec les expéditeurs. La menace que représentent l'arbitrage de l'offre finale et les prix de lignes concurrentiels est une chose que les deux compagnies ont pris très au sérieux. Si vous examinez les recettes ferroviaires, nos tarifs n'ont pas augmenté. Ils ont diminué régulièrement depuis 1987.

M. Hoeppner: J'aimerais dire une chose à propos de l'arbitrage de l'offre finale. Selon le conseiller juridique, le paragraphe 52(1) de la Loi de 1987 sur les transports nationaux confère aux chemins de fer la possibilité de soumettre leur offre finale après avoir examiné l'offre finale de l'expéditeur ce qui lui donne un net avantage.

Mme Mielitz: Pensez au grain dans ce contexte. La loi plafonne les tarifs à leurs niveaux d'aujourd'hui. Nous donnons maintenant aux expéditeurs la possibilité de mettre l'offre finale en arbitrage. L'arbitre devra choisir leur tarif ou le nôtre... mais ils sont protégés par le plafond. Si vous comparez les risques que cela représente pour nous et pour l'expéditeur...

M. Hoeppner: Oui, mais vous nous demandez de supprimer ce plafond et c'est ce qui m'inquiète. Si vous êtes avantagés comme on le dit ici, où y aura-t-il une concurrence?

Le président: Monsieur Conradi, voulez-vous intervenir également?

M. Conradi: Oui.

Je pense que la Commission d'examen de la Loi sur les transport nationaux a reconnu précisément ce qu'a déclaré Sandi. L'arbitrage de l'offre finale et les prix de lignes concurrentiels ont surtout été utilisés lors des négociations. L'arbitrage de l'offre finale est une sorte de bombe à hydrogène qui menace les négociateurs, car cela oblige les deux parties à se montrer raisonnables. Par conséquent, si l'expéditeur veut soumettre une compagnie de chemin de fer à l'arbitrage de l'offre finale, il doit tenir compte de la disposition que vous venez de mentionner.

En même temps, si nous voulons nous montrer raisonnables, nous hésiterons à adopter une position qui n'a aucune chance d'aboutir car nous ignorerons, jusqu'à la dernière minute, ce que l'expéditeur proposera. Les deux parties doivent donc faire preuve de la même prudence pour produire des chiffres devant un arbitre.

M. Hoeppner: Néanmoins, on dit ici que vous avez la possibilité de voir l'offre de l'expéditeur et que le transporteur est donc avantagé.

M. Conradi: Oui, mais nous ignorons jusqu'au dernier moment quelle sera l'offre et, en principe, nous aurons négocié pendant très longtemps avant d'en arriver à l'arbitrage de l'offre finale. Nous ne sommes donc pas certains de ce que l'expéditeur proposera et nous aurons ensuite très peu de temps devant nous pour répondre à son offre.

M. Hoeppner: Je préfèrerais quand même me trouver à votre place si je devais aller en arbitrage.

Mme Mielitz: Revenons à l'essentiel. L'arbitrage de l'offre finale est une perspective peu réjouissante. Ni les chemins de fer, ni l'expéditeur ne veulent passer par là et voilà pourquoi il y a eu très peu de cas jusqu'ici.

.1305

Cela pousse les deux parties à s'entendre, car le fait que quelqu'un puisse décider pour vous et vous obliger à accepter le tarif de l'autre a de quoi vous inciter à trouver un compromis.

M. Hoeppner: Et si j'ai bien compris, l'arbitre doit choisir l'offre qui se rapproche le plus du tarif de base.

Mme Mielitz: Non, seulement l'une des deux.

M. Hoeppner: N'est-ce pas normal?

M. Conradi: Personnellement, je pense que c'est là une perspective effrayante.

Mme Mielitz: Oui

M. Conradi: Et c'est la principale utilité de cette solution.

Ce qui est beaucoup plus important que l'arbitrage, selon moi, c'est que dans la majorité des cas, les deux parties négocient normalement en fonction de la situation du marché et que l'offre finale n'est qu'une solution de dernier ressort.

Il y a énormément de concurrence et c'est la concurrence qui fixe en grande partie les tarifs marchandises plutôt que la menace que représente l'arbitrage de l'offre finale ou les prix de lignes concurentiels. On y a recours seulement lorsque le marché ne fonctionne pas normalement, ce qui n'est généralement pas le cas.

M. Hoeppner: Diriez-vous toutefois que c'est une bonne solution lorsqu'il n'est pas possible de s'entendre?

M. Conradi: Je pense que cette disposition a donné les résultats escomptés.

Vous avez posé une question au sujet des taxes. J'y reviendrai plus tard, mais ce secteur a connu une certaine croissance.

M. Hoeppner: Oui, je le sais. C'est pour cela que j'ai posé la question.

M. Conradi: Aujourd'hui, le tarif de transport du grain comprend une taxe sur le carburant de 1,15$. Au début de l'entrée en vigueur de la LTGO, c'était sans conséquence. Nous pouvons vous fournir des chiffres indiquant de combien nos taxes sur le carburant ont augmenté au cours des années, mais elles ont certainement grimpé de façon spectaculaire depuis dix ans.

M. Hoeppner: Pourriez-vous faire une ventilation par province?

M. Conradi: Oui, nous pouvons vous fournir ces chiffres.

M. Hoeppner: Je sais que le Manitoba vous a accordé un petit répit...

M. Conradi: Oui.

M. Hoeppner: ...et nous voudrions simplement savoir ce qu'il en est.

Ce n'est peut-être pas une bonne question, mais j'aimerais que vous m'expliquiez cette déclaration:

Le gel des prix de transport pour l'année-récolte 1995-1996 a aussi pour effet, à l'avance, de transférer aux fermiers la plus grande partie ou, peut-être, la totalité des gains de productivité que les chemins de fer pourront réaliser au cours des prochaines années...

Qu'entendez-vous par-là? Voulez-vous dire que la LTGO vous a accordé des augmentations de tarif parfois trop importantes et que l'établissement des tarifs n'a pas été surveillée d'assez près?

M. Conradi: Non. Nous disons qu'au cours de ces dernières années, notre productivité a augmenté d'environ 1 à 1,5 p. 100 par an, ce dont témoigne le fait que les tarifs marchandises sont restés constants en chiffres réels.

Si vous prenez le barème que l'Office national des transports avait prévu pour 1995-1996 - finalement, c'est le tarif pour 1994-1995 qui a été appliqué - et si vous multipliez l'écart entre les deux par environ 30 millions de tonnes, vous obtenez 60 millions de dollars. Si la productivité des chemins de fer continuait d'augmenter à raison de 1 à 1,5 p. 100 par an, cela donnerait 60 millions de dollars.

Le président: Je suppose que c'est un...[Inaudible - Éditeur], Jake. Nous allons être à court.

M. Hoeppner: Cela vaudrait mieux.

Le président: Le Parti réformiste nous cause encore des difficultés.

Si vous le permettez, je voudrais poser une ou deux questions au sujet du plafonnement. Nous nous demandons pourquoi ces tarifs ne vous permettent pas d'être concurrentiels?

Sandi, dans votre réponse à une question qui vous a été posée, vous avez parlé de la possibilité d'un rabais dans la région de Peace River pour permettre aux agriculteurs de continuer à produire du grain. Avant cela, je vous ai posé une question sur votre marche de manoeuvre en l'absence de plafond. Vous avez dit que l'absence de plafond vous laisserait davantage de latitude.

Cela vous permettrait-il de baisser les tarifs dans une région, comme vous l'avez suggéré pour la région de Peace River, ou pourriez-vous également maintenir vos tarifs à un niveau élevé dans une région de façon à pouvoir concurrencer Burlington Northern, par exemple, dans une autre?

.1310

Mme Mielitz: Il est très difficile de prévoir comment évolueront les forces du marché, les prix et la concurrence. Nous disons que pour faire face à la concurrence à laquelle nous sommes maintenant exposés, alors que ce n'était pas le cas auparavant, ou si les prix baissent, nous serons poussés à réduire nos tarifs afin d'obtenir ce marché et d'en préserver notre part.

Par contre, nous avons besoin d'une certaine latitude pour conclure des accords de réciprocité. Je ne vois pas pourquoi on devrait toujours se concentrer sur une région des Prairies ou sur un produit expédié par les agriculteurs. Je pense qu'on verra des changements survenir au fur et à mesure que le marché évoluera.

J'utilise l'exemple de Peace River parce que j'estime que les agriculteurs de la partie nord des Prairies sont les plus préoccupés. Ce sont eux qui sont le plus loin des chemins de fer américains et qui disposent du moins grand nombre d'options concurrentielles. Je vous prie de me croire que lorsqu'ils décideront de recommencer à produire des céréales fourragères, à élever du bétail et à expédier de la viande, nous ne les aurons pas tellement comme clients. Si nous ne leur offrons pas des tarifs ferroviaires qui leur donnent une solution de rechange raisonnable à la production de viande, nous serons les grands perdants.

J'essaie donc de vous dire que nous voulons la possibilité de réagir et en effet, cela pourra signifier une certaine latitude pour rajuster les prix à la hausse, mais pas de façon extravagante. Nous ne pensons pas que nous finirons ainsi par persécuter une région ou par pénaliser un produit afin qu'aucun autre...

Le président: Axel, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Conradi: Non. Je pense que la capacité de réaction au marché veut dire pouvoir réagir à des conditions qui changent; et cela peut être une évolution du marché de vos clients, ou encore des changements nécessaires pour tenir compte de la concurrence entre les divers modes de transport, c'est-à-dire la Voie maritime, le transport par camion ou le transport par d'autres chemins de fer. Si nous avons le droit de nous adapter aux conditions changeantes du marché, les tarifs seront rajustés à la hausse ou à la baisse.

Il est vrai que le plafond fixé actuellement nous permet évidemment de faire face à la concurrence. N'importe qui peut abaisser ses tarifs et lorsqu'un plafond est fixé, on peut évidemment toujours les abaisser. Mais si nous sommes libres de rajuster nos tarifs seulement à la baisse et si nous n'avons pas la possibilité de gérer nos actifs à cause de toutes ces inconnues dont nous parlions dans nos remarques préliminaires, nous craignons de ne pas pouvoir gérer notre entreprise d'une façon viable, et de ne pas pouvoir faire face à la concurrence.

La concurrence n'est pas seulement une question de tarifs de transport des marchandises. La concurrence porte également sur la capacité d'accomplir le travail demandé. Cela signifie qu'on doit être capable d'utiliser ses actifs et d'en obtenir un taux de rendement suffisant pour pouvoir réinvestir dans des wagons, des locomotives, ainsi que dans la qualité du service offert.

Le président: Je crois que c'est le coeur même de la question, dans une certaine mesure, du point de vue de l'administration globale et du contrôle du système.

L'exemple de Peace River que vous avez utilisé est valable. Mais vous pourriez tout aussi bien abaisser vos tarifs dans un secteur afin d'essayer d'attirer des clients de Burlington Northern - en augmentant vos tarifs ailleurs - et en réalité, vous vous trouveriez à faire de l'interfinancement au sein de votre réseau ferroviaire, n'est-ce pas? N'est-il pas préférable que cela relève du domaine public, que ce soit fait dans l'optique du public et de l'industrie en général, plutôt que dans l'optique d'une société?

Mme Mielitz: Est-ce de l'interfinancement ou s'agit-il plutôt d'essayer de coopérer avec nos expéditeurs, de tenir compte de ce que peuvent les différents expéditeurs?

Lorsqu'il s'agit de secteurs dans lesquels la concurrence internationale est intense et les marges de profits extrêmement faibles, nos tarifs de transport sont généralement inférieurs à ceux des autres. Je vais vous donner un exemple: le transport de substances chimiques lorsqu'il s'agit de produits très dangereux. Les marges de profit sont alors grandes, mais il n'y a pas d'autre solution que le transport par chemin de fer et il faut tenir compte des dispositions relatives au transport des produits dangereux.

Nous essayons en réalité de travailler en collaboration avec l'expéditeur pour qu'il puisse faire face à la concurrence sur son marché. S'il y a certaines céréales sur lesquelles les marges de profit sont beaucoup plus élevées, alors que dans d'autres secteurs, ou dans le cas d'autres céréales, certains font faillite, nous devrions réagir à cela plutôt que d'essayer d'imposer le même tarif, partout, indépendamment des circonstances, de sorte que certains échoueront, tandis que d'autres réussiront extrêmement bien. Je pense que nous devons être souples.

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Le président: C'est bien beau lorsque vous parlez des intérêts de l'agriculteur, mais ce principe peut être utilisé d'une autre façon dans l'intérêt de vos propres entreprises. Quelqu'un a dit tantôt - je ne sais pas qui exactement - que l'emplacement des silos-élévateurs est une question qui vous préoccupe. C'est l'une des questions dont nous avons parlé au comité, en ce sens qu'il n'y a évidemment pas de chemin tout tracé, mais il en faudrait peut-être un.

En ce qui concerne vos propres intérêts, si vous aviez une certaine latitude à propos des tarifs et qu'on ne vous imposait donc pas de maximum, vous pourriez utiliser les tarifs de transport du réseau pour déterminer quels embranchements fermeraient et quelles lignes seraient profitables. N'est-ce pas? C'est ce qui nous préoccupe du point de vue du public.

Mme Mielitz: Axel, voulez-vous essayer de répondre?

M. Conradi: Il y a une foule de choses qui se produisent sur le marché. Il ne s'agit pas uniquement des chemins de fer, et je pense que vous verrez à peu près la même chose se produire en ce qui concerne la forme que pourrait prendre le réseau. Si nous ne faisions rien, vous verriez alors les sociétés céréalières choisir de construire des élévateurs plus grands, des installations à des coûts moins élevés, qui finiront par modeler le réseau de la même manière que nous pourrions le faire, parce qu'en fin de compte la conception du réseau de transport des céréales sera déterminée par les secteurs propices à la culture des céréales et à la production de grandes quantités qui peuvent justifier un réseau profitable et aussi l'utilisation de silos-élévateurs à grande capacité. Quoi qu'il en soit, le système évoluera donc naturellement dans ce sens.

En outre, si vous regardez le marché, vous verrez que les chemins de fer oeuvrent essentiellement dans plusieurs domaines. Ce n'est pas tellement différent d'un magasin à rayons. Dans certains secteurs d'activité, on obtient un meilleur rendement que dans d'autres, et l'attrait, ainsi que la valeur du service offert au client, sont différents.

Nous disons qu'à notre avis, le fonctionnement du marché est le moyen le plus efficace pour déterminer les tarifs et le système de transport des produits, parce qu'on réagit ainsi au marché, au lieu d'essayer de procéder par voie de règlement.

Notre principal message est que, dans le contexte actuel, nous craignons de n'avoir ni l'un ni l'autre, nous craignons qu'on nous impose peut-être la pire des solutions possibles.

Mme Mielitz: Je voudrais revenir sur la notion que les chemins de fer puissent s'approprier le droit de décider ce qui restera du réseau. Je ferais quelques commentaires.

On en revient à la question de l'inter-financement. Si l'on applique le même tarif partout et à tout le monde, peu importe les coûts, je pense franchement qu'on encourage alors l'inefficacité. Il y a d'autre part un élément qui est vraiment sérieux.

Il s'agit du fait que nous avons besoin de cette clientèle. On suppose ici que les chemins de fer ne s'en soucient pas vraiment et qu'ils se contentent de pousser les agriculteurs à la faillite. Nous avons besoin de leur clientèle. Lorsque nous cherchons à rationaliser les lignes de chemins de fer, notre première question est de savoir où les céréales de ce secteur iront si la ligne n'existe plus ou si l'élévateur est fermé? Ces céréales iront-elles n'importe où, seront-elles simplement acheminées à une provenderie locale, les utilisera-t-on pour nourrir le bétail ou seront-elles transformées?

Deuxièmement, si l'agriculteur qui avait un camion de trois tonnes confie maintenant ses céréales à une entreprise de camionnage ou achète lui-même un plus gros camion, une fois sur la route, il pourra aller beaucoup plus loin. Il pourra parcourir 25 milles pour arriver au point de chargement suivant du CN ou 30 milles pour arriver au point de chargement du CP, il y aura alors beaucoup plus de concurrence et c'est une chose dont nous sommes très conscients. L'agriculteur n'est pas tout à fait dénué de pouvoir en l'occurrence. Il peut faire des choix et nous le savons.

Le président: Mais il semble quand même que ses choix sont... Vous aurez tout de même sa clientèle, à moins que les céréales ne servent à l'alimentation du bétail ou qu'elles n'aillent au Sud. Il suffit de regarder la carte routière de l'Ouest pour voir que les choix de l'agriculteur sont limités et que le volume diminuera; probablement pour vous, quoi qu'il en soit.

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En ce qui concerne les options de cette clientèle, les lignes secondaires constituent un facteur et c'est l'un des éléments que nous examinons. Êtes-vous disposés à envisager d'offrir des tarifs d'encouragement au point de transit d'une ligne secondaire, comme vous le faites pour les sociétés exploitantes de silos-élévateurs? Ça revient à la même chose, n'est-ce pas?

M. Conradi: Je ne le pense pas. Comme vous avez pu le voir dans le plan que Sandi vous a exposé, d'après la façon dont nous voyons le système évoluer, la véritable efficacité viendra de l'interface entre les chemins de fer et les élévateurs à grande capacité. C'est vraiment dans cette direction, à notre avis, que le système doit évoluer.

En ce qui concerne les lignes secondaires, elles ont leur place, à mon avis, dans le réseau de transport des céréales, mais nous avons besoin de lignes secondaires qui seront concurrentielles. Au fond, en ce qui concerne la collecte du grain, les lignes secondaires vont concurrencer les camions. D'après des travaux effectués, non pas par les chemins de fer, mais par le Comité supérieur du transport du grain, dans la plupart des cas, le système de distribution le plus efficace sera la voie ferrée jusqu'à des élévateurs à grande capacité.

Le président: Je veux vous donner la parole maintenant, Marlene, mais je dois d'abord régler cette question, parce que c'est un problème qui pourrait survenir en ce qui concerne les sociétés exploitantes de silos-élévateurs.

Dans l'intérêt de qui ferme-t-on certaines lignes ferroviaires qui auraient des possibilités comme lignes secondaires? Dans leur optique, les membres des conseils d'administration des pools, des entreprises céréalières, ne veulent certainement pas, s'ils décident de construire un élévateur à grande capacité sur une ligne principale, voire une ligne secondaire qui pourrait permettre aux agriculteurs de livrer leurs céréales à de plus petits élévateurs.

Il y a une foule d'intérêts concurrentiels qui entrent en jeu. Le producteur primaire... nous devons nous préoccuper également de ses intérêts. En ce qui concerne le comité, je vous dis franchement que les agriculteurs n'ont pas exactement en ce moment la voix la plus puissante au sein de l'Office du transport du grain ou du comité composé des intervenants l'industrie.

Je suis désolé, Sandi.

Mme Mielitz: Ce n'est pas grave.

Je veux simplement répéter qu'il y a place pour les lignes secondaires, mais nous sommes loin d'être certains qu'elles devraient être subventionnées. Le Central Western Railway, par exemple, qui a été créé pour faire fonctionner une ligne que nous voulions abandonner... et cette société a bien réussi. Ne vous méprenez pas; elle offre un excellent service aux élévateurs situés sur ce réseau. Mais nous leur assurons une part de 1,50$ la tonne, ce qui est proportionnel à la distance de leur parcours par rapport à la distance totale jusqu'à la côte ouest, où se trouve le port le plus proche. En outre, l'entreprise reçoit une subvention de 8,50$ la tonne.

Le prix total du transport est de l'ordre de 18 ou 19$. Est-il raisonnable que pour une distance de 60 milles - et c'est nous qui transportons les céréales ensuite jusqu'à la côte ouest - on paie une subvention de cet ordre? Je pense que nous devrions dire qu'il y a des limites et qu'il faut trouver le système le moins coûteux. Dans bien des cas, c'est peut-être la ligne secondaire, mais il faut qu'il y circule un volume suffisant pour permettre aux entreprises en question d'être rentables par elles-mêmes. Nous entrevoyons que des lignes secondaires de cette nature pourraient éventuellement devenir des partenaires.

J'ajouterai une autre idée à ce sujet. Nous nous sommes préoccupés également de nos propres structures de coûts, ainsi que de nos conventions collectives et de la raison pour laquelle le transport nous coûte tellement cher sur ces lignes. Dans le nord du Québec, nous avons réussi notamment à réaménager toute notre structure de coûts en négociant avec les syndicats représentant nos travailleurs sur une ligne secondaire interne, où nous avons modifié considérablement les conditions de travail et réduit nos coûts, ce qui nous a permis de faire fonctionner le réseau de façon tout aussi efficace que les entreprises de lignes secondaires. Ainsi, grâce à des partenariats à l'intérieur de notre entreprise et avec l'extérieur, il sera possible d'accomplir ce qu'il y a à faire.

M. Hoeppner: Je suis vraiment étonné d'entendre dire que les entreprises de lignes secondaires reçoivent une subvention de 8$ la tonne en plus de recevoir 1,50$ des chemins de fer. C'est un total de 9,50$. D'après les témoignages que nous avons entendus, il s'agit de leur coût total. Ces entreprises reçoivent sûrement quelque chose des agriculteurs.

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Mme Mielitz: Je dis seulement que nous leur versons une part du tarif égale à la longueur proportionnelle de leurs lignes, en plus de ce que le gouvernement leur verse. C'est maintenant inclus dans la structure de base des coûts. Le total est égal à 8,50$ la tonne.

M. Hoeppner: Est-ce qu'il y aura un vote bientôt, monsieur le président?

Le président: Pas avant 13h35. Nous devons partir à 13h30.

M. Hoeppner: Je propose que nous n'en tenions pas compte.

Le président: Cela ne me dérangerait pas du tout.

Mme Cowling: J'ai une très brève question à poser au sujet de votre proposition concernant le CN. Vous dites dans votre proposition que vous envisagez des investissements dans toutes sortes de secteurs...[Inaudible - Éditeur]...et le traitement de l'avoine. À mon avis, c'est complètement différent de la livraison des céréales. On entre ainsi dans le domaine de la production et d'une véritable participation dans ce secteur. Cela m'effraie quelque peu, parce que si l'on remonte dans le temps, on se rappelle qu'il y a plusieurs années, c'était l'une des raisons qui a poussé les agriculteurs à former des coopératives, des syndicats et des unions de producteurs agricoles, afin de ne pas être à la merci des chemins de fer.

Étant donné que nous manquons de temps, je ne pourrai pas attendre la réponse à cette question, parce qu'elle serait trop longue. Je veux cependant savoir quelle est votre vision. Si nous devons vraiment en venir à un régime complètement déréglementé, avez-vous l'intention d'accaparer tout le secteur du transport du grain, ainsi que l'entreposage et le nettoyage? Dans ce cas, je pense que la direction dans laquelle nous allons fait problème.

Mme Mielitz: J'aurais dû m'expliquer bien clairement. Nous travaillons avec des entreprises qui veulent s'installer le long de nos lignes afin de déterminer des emplacements pour elles. En même temps, dans certaines circonstances, nous fournirons la voie ferrée allant jusqu'à leurs installations, mais c'est tout. Nous n'investissons pas dans le secteur même. Nous travaillons seulement avec ces entreprises pour déterminer l'emplacement des installations le long de la voie ferrée et les aider en ce qui concerne les coûts ferroviaires.

Mme Cowling: Merveilleux.

Le président: Dans vos premières remarques, Sandi, vous avez dit:

Les expéditeurs et les transporteurs devraient avoir la permission de négocier l'attribution du matériel remorqué à l'aide d'outils disponibles sur le marché, comme un système de soumissions pour une portion du parc.

Pouvez-vous expliquer cela?

Mme Mielitz: Revenons au coeur même de la question. Le problème survient lorsqu'on a des périodes de pointe comme celles que nous connaissons lorsque les céréales qui ne sont pas vendues par l'entremise de l'Office augmentent proportionnellement dans les Prairies. Immédiatement après la récolte, on voit de plus en plus de céréales qui doivent être transportées au marché le plus rapidement possible après leur arrivée dans les silos des agriculteurs. On se retrouve donc, par exemple, si l'on considère les prévisions de l'année en cours ou les chiffres de l'an dernier, avec 60 à 70 p. 100 des céréales qui doivent être transportées dans les trois ou quatre premiers mois suivant la récolte.

Dans une telle situation, je ne pense pas qu'il soit raisonnable de s'attendre à ce que nous ayons un parc de wagons suffisant pour pouvoir transporter toutes les céréales produites dans les quatre ou cinq premiers mois de la campagne agricole, pour ensuite laisser ces wagons inutilisés pendant les sept autres mois. Lorsqu'on fait face à une demande aussi élevée, il faut un moyen pour déterminer qui aura droit à un wagon et qui n'y aura pas droit. C'est difficile.

Dans le passé, nous nous sommes rendu compte que l'Office du transport du grain attribuait les wagons en fonction des ventes, de sorte que si l'on pouvait prouver qu'on avait réalisé une vente, on pouvait obtenir un wagon. Pendant les périodes de pénurie de wagons, tout le monde se hâtait de vendre pour essayer d'obtenir des wagons en faisant valoir des ventes plus fortes que le voisin, ce qui ne faisait qu'empirer la situation.

On a alors décidé que ce n'était pas une bonne façon de rationner les wagons en période de pointe, et on a dit qu'on tiendrait plutôt compte du passé, c'est-à-dire qu'un expéditeur aurait droit, l'année suivante, à la moyenne qu'il avait obtenue pendant les cinq années précédentes. Étant donné les changements qui surviennent actuellement sur le marché, et que les agriculteurs cultivent des céréales tellement différente de celles qu'ils cultivaient auparavant, le passé n'est pas un bon guide pour déterminer qui va vendre les nouvelles récoltes sur le nouveau marché en expansion.

Notre proposition est d'attribuer une partie des wagons seulement. Nous avons, par exemple, un parc de 14 000 à 15 000 wagons pendant ces périodes de pointe. Un expéditeur pourrait en prendre 2 000 ou 1 000 et avoir droit à une option sur les autres. De cette façon, si un expéditeur a le choix d'obtenir un wagon en vertu du système ordinaire d'attribution, que ce soit fondé sur ses ventes ou son expérience passée ou sur quelqu'autre formule...ou s'il a vraiment réalisé une vente assortie de sanctions terribles s'il n'arrive pas à obtenir un wagon, ou si les frais de stationnement sont très élevés ou encore s'il risque de perdre un de ses plus fidèles clients, il peut alors faire une offre aux enchères pour obtenir un wagon garanti.

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Nous sommes tout à fait disposés à nous engager à garder un parc de base suffisant pour ce marché. Autrement dit, nous n'essayons pas de faire cela dans le but de réduire ensuite tellement le parc de wagons que leur attribution aux enchères coûterait plus cher à tous. Nous essayons de trouver le moyen le plus juste de distribuer une denrée rare. Je pense qu'avec n'importe quel système, il y aura de telles périodes de pointe.

Je suis désolée que ma réponse ait été si longue.

Le président: Il n'y a pas de problème. Le résultat du vote ne sera pas modifié si M. Hoeppner et moi n'arrivons pas à temps.

Ce système serait-il...

M. Hoeppner: C'est plus important que le vote, en ce qui me concerne, monsieur le président. Mais libre à vous de décider.

Le président: Ce système d'enchères serait-il semblable au certificat de transport de Burlington Northern et à celui du CP sur la ligne de Sault Ste-Marie?

M. Conradi: Il s'agit à peu près du même type de système.

Le président: Alan Bergman, de la North Dakota Farmers Union, nous en a parlé hier soir, bien qu'il n'ait pas pu le faire en comité, et il avait certaines préoccupations à cet égard.

Je n'ai pas compris notamment si l'enchère s'ajoutait au prix du transport. Comment cela fonctionne-t-il?

M. Conradi: Le système qui s'applique aux États-Unis permet de faire une enchère à un prix inférieur ou supérieur au tarif courant. Le prix peut donc représenter une hausse ou une baisse.

Le président: En ce qui concerne la meilleure utilisation possible du parc de wagons à céréales, d'après le comité consultatif de la Commission canadienne du blé, les céréales de la commission connaissent de bien meilleures rotations que celles qui sont vendues sur le marché libre. Est-ce vrai, et dans ce cas, pourquoi?

Mme Mielitz: Je répondrai d'abord et ensuite Axel pourra ajouter quelque chose.

En général, les céréales qui passent en plus grande quantité dans le système tendent à le faire le plus efficacement. Par conséquent, les rotations sont certainement meilleures pour le blé, par exemple, que pour les cultures spéciales.

En outre, dans le cas des céréales vendues en plus petite quantité, il n'y a souvent qu'un seul navire sur lequel il faut aligner notre horaire, de sorte que moins d'options s'offrent pour faire passer une expédition de cette nature dans le réseau afin d'arriver à temps pour charger un navire particulier. La Commission du blé peut surveiller le volume du blé de force roux de printemps numéro 1 en direction de Vancouver, et si un navire se désiste, elle peut y substituer un autre et il n'y a donc pas d'attente. Je dirais donc que la principale raison, c'est seulement une question de volume, car un volume plus élevé vous donne plus de latitude pour utiliser le système.

M. Conradi: Je suis d'accord. Prenez le canola, par exemple, le canola numéro 1, qui est transporté à Vancouver en quantité très considérable et qui peut être regroupé, comme on le fait pour les céréales de la Commission du blé au port... le temps de rotation pour cette denrée, qui est aussi une denrée à grand volume, est pratiquement le même que celui des céréales de la commission.

Les deux facteurs clé sont donc le volume élevé et la possibilité de regrouper la denrée au port.

M. Hoeppner: Comme vous le savez, je n'ai jamais hésité à donner mon opinion au sujet du retour vers l'Ouest. Le comité a dit que cela ne devrait plus se faire. Or, on le fait encore et j'aimerais bien savoir qui sont les coupables. Je pense que je sais à peu près.

Qu'est-ce qui peut empêcher qu'une telle situation se reproduise, si nous, les agriculteurs, constatons que nous pouvons expédier nos céréales par camion aux États-Unis ou ailleurs? Si l'on n'a pas un volume suffisamment élevé, pourquoi ne pourrait-on pas s'associer avec la Commission du blé ou avec les sociétés céréalières et parcourir une distance supplémentaire en faisant un retour vers l'Ouest?

Mme Mielitz: Il ne se fera plus de retour vers l'Ouest après le 1er août. C'était dû principalement au fait que lorsque l'expéditeur payait 50 p. 100 ou moins du prix total du transport, cela coûtait tellement peu pour aller à Thunder Bay, par rapport au tarif marchandise normal, que le moyen le plus économique pour l'expéditeur de céréales était de payer la moitié du tarif sur Thunder Bay et ensuite d'expédier les céréales vers le Sud. Comme je l'ai dit, cependant, je pense que la question est pratiquement réglée.

M. Hoeppner: Ne pouviez-vous pas y mettre fin?

Mme Mielitz: Nous aurions pu seulement en offrant des tarifs inférieurs à 50 p. 100 du tarif marchandise normal.

M. Conradi: C'est l'expéditeur qui nous dit où transporter le produit. Je peux vous dire que si nous avions essayé de mettre fin à cette pratique, monsieur Hoeppner, vous n'auriez pas pris beaucoup de temps vous nous auriez convoqué devant votre comité.

Au fond, je suis d'accord avec Sandi pour dire qu'une fois la subvention disparue, le retour vers l'Ouest disparaîtra également. Cette pratique n'existera plus.

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M. Hoeppner: Oui, mais nous avons perdu une quantité de ventes considérable en ce qui concerne le canola. Vous auriez pu relancer le commerce du canola. Vous auriez pu relancer le commerce de l'orge, parce que ça faisait parfois un mois que des navires attendaient pour charger de l'orge, la denrée la plus chère.

Mme Mielitz: Nous nous sommes battus en 1983 et 1984, lorsque la LTGO est entrée en vigueur, pour qu'on nous permette de faire directement ces expéditions afin d'éviter les coûts au sein du système et de réduire les cycles d'utilisation des wagons. Nous avons demandé à l'ONT de nous y autoriser. Nous lui avons dit que nous tiendrions des registres permettant de savoir quelle partie du grain expédiée par cette voie pouvait bénéficier d'une subvention en passant par Thunder Bay, afin que ces subventions soient payées comme il se doit. L'Office national des transports a refusé.

Avouons que c'était la solution que dictait le bon sens.

Le président: Le vérificateur général a indiqué dans son examen que l'ONT ne faisait pas souvent preuve de bon sens. J'aurais aimé avoir cette information il y a une semaine.

M. Hoeppner: Enfin, il y a quelqu'un qui veut vous pousser dans l'autre voie. C'est ce que je disais. Qui... [Inaudible - Éditeur]?

M. Conradi: Nos clients, étant donné qu'ils ont financièrement intérêt à ce que le grain aille dans cette voie parce que c'est moins cher pour eux en raison de la subvention.

Le président: C'est le système qui leur permettait de le faire. Vous savez certainement que nous avons fait, il y a plus d'un an, une recommandation pour qu'on supprime cette possibilité, mais rien n'a été fait.

Deux petites questions. Il y a des gens qui ont peur que le transport du grain à travers les États-Unis fasse baisser les volumes canadiens. Je crois que c'est ce qui a été dit dans l'étude d'Andrew Elliott. Ça peut porter sur 10 millions de tonnes. Ce volume, qui va être transporté aux États-Unis, va en fait diminuer notre rentabilité au Canada.

Qu'en pensez-vous? Craignez-vous que certaines quantités soient transportées par le Sud, et quelles seront les incidences sur le système?

En second lieu, un bon nombre de groupes se sont plaints devant nous que les deux sociétés du chemin de fer réunies n'aient soumi à la considération du comité sur l'abandon des embranchements que quelque 500 milles de lignes.

M. Conradi: Nous avons fait beaucoup d'études, de même que nos clients auxquels nous avons d'ailleurs communiqué notre information, pour savoir tout d'abord si les grains allaient passer par le Saint-Laurent ou descendre par le réseau fluvial des États-Unis.

Les résultats sont intéressants. Nous et nos clients en sommes arrivés aux mêmes conclusions sur ce point, soit en l'occurrence, qu'il faut que le passage par le Saint-Laurent reste concurrentiel par rapport à la plupart des marchés qui sont à l'heure actuelle desservis à partir du Saint-Laurent: soit, pour l'essentiel, les marchés du Nord de l'Atlantique, de la Méditerranée et du Golfe persique.

Je crois que vous verrez une partie de la marchandise descendre par le réseau fluvial des États-Unis en direction de l'Est du Mexique, de la Colombie, du Venezuela et des Antilles. Vous verrez, je pense, qu'en raison simplement des facteurs économiques qui régissent le transport, y compris ce qui a trait aux frais de transport océanique, une partie des grains, sans que les quantités soient considérables, va passer par le réseau fluvial des États-Unis. D'après nos estimations, cela pourrait porter sur un demi million de tonnes par an.

Dans l'Ouest, lorsqu'il s'agit de savoir si le grain va passer par Vancouver ou par les ports de Seattle ou de Portland, le facteur principal, à notre avis, est celui de la capacité portuaire et, en grande partie, de la capacité des silos le long de la côte ouest du Canada. Nous avons bien peur d'opérer déjà pratiquement à pleine capacité et de devoir le faire pendant la plus grande partie de l'année.

Il y a un certain nombre de choses que nous pouvons faire, et nous n'hésitons pas à nous y engager parce que nous voulons acheminer le grain jusqu'à Vancouver. C'est conforme à nos intérêts financiers. Nous voulons résolument collaborer avec nos clients pour augmenter, plus particulièrement, la capacité d'acheminement par Vancouver. Nous craignons toutefois que ce manque de capacité détourne le transport du grain vers Portland ou Seattle.

Mme Mielitz: Nous faisons, de manière générale, la même analyse.

Je préciserais ici que lorsqu'on compare la compétitivité du Mississippi et celle de la Voie maritime, cette dernière apparaît, de manière générale, en très bonne posture. Il y a toutefois ici deux facteurs en jeu. Le premier est le taux de change entre les États-Unis et le Canada. Si le dollar canadien devient plus fort, la route du Sud en sera favorisée.

Le deuxième vient du fait que le transport des grains aux États-Unis marche aussi très fort. Les perspectives d'exportation sont excellentes. Par conséquent, les tarifs des barges sur le Mississippi sont élevés.

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Toutefois, nous arrivons à la même conclusion qu'Axel: si ces deux facteurs sont légèrement modifiés, c'est le grain dont la destination se situe juste au Sud du golfe qui risque de passer par le Mississippi.

Le président: Et qu'en est-il des embranchements que vous avez proposé d'abandonner?

Mme Mielitz: Le gros problème, à mon avis, en ce qui concerne cette opération, vient du fait que l'on a décidé, dès le départ, qu'il fallait tenir compte non seulement du coût des chemins de fer et des silos, mais aussi de l'incidence sur les routes. En fait, l'ensemble de l'étude ou de l'examen vise à faire entrer aussi dans l'équation le coût de cette incidence sur les routes.

Nous ne nous opposons pas à ce que cela fasse partie de l'équation. Ce qui nous inquiète beaucoup, par contre, c'est que personne n'a déterminé comment ces coûts allaient être calculés, et l'on a déjà vu des calculs très disparates qui donnaient des résultats très différents pour ce qui est de l'incidence sur les routes. Nous craignions de faire enter en ligne de compte des embranchements où l'incidence sur les routes aurait un coût très élevé et que le comité en conclue que ces lignes devraient rester au sein du réseau. Nous ne pouvons rien faire pour compenser l'incidence sur les routes et nous risquons de nous retrouver avec des lignes dont nous ne saurons que faire, l'équation ne nous donnant pas la possibilité de subventionner de grandes routes ou des routes secondaires dans la province.

Nous avons donc soulevé le problème. Le comité étudie en ce moment la méthode à suivre. Nous verrons ce qui se passera.

Le président: C'est donc peut-être un problème de méthode.

M. Conradi: Oui. La façon dont on tiendra compte de l'incidence sur les routes pourrait avoir des répercussions importantes sur les résultats définitifs, et c'est ce qui nous préoccupe.

J'ajouterais que même si nous ne savons quelles vont être éventuellement les nouvelles règles de rationalisation dans le cadre de la Loi sur les transports nationaux, je pense qu'à peu près tout le monde essaie sur ce point de simplifier et de ne pas en arriver à une méthode exigeant une grande quantité de calculs et d'analyses dépendant d'un certain nombre d'hypothèses faites ici, là et ailleurs.

On a eu l'impression qu'il fallait absolument mettre sur le tapis un certain nombre de lignes pour mettre le processus en marche. Au CP, nous avons fait entrer en ligne de compte toutes nos lignes d'acier léger et wagons fermés. À notre avis, c'est plus que suffisant pour lancer le processus; pour répondre aux besoins de la méthode Robson.

Toutefois, nous avons quand même l'impression - et nous ne saurons rien de précis pendant quelque temps - qu'au bout du compte, on en arrivera à une méthode simplifiée pour ce qui est de la rationalisation des lignes et qu'il n'est donc pas nécessaire de soumettre un grand nombre de lignes supplémentaires à une analyse et à un examen approfondis, alors que nous espérons à l'avenir avoir affaire à un système bien plus simple.

M. Hoeppner: J'ai une petite question au sujet des embranchements. J'ai ici le coût du transport des grains par embranchements du CP en 1992, et vous pourrez probablement me donner des explications. Je vois que sur le trajet Empress-Bassano, il en coûte quelque 1,65$ le mile pour transporter un boisseau de grains. Sur le trajet Lloydminster-Wilkie, qui est de 104 miles, soit à peu près la même distance, ce coût est de 0,31$. C'est cinq, et presque six fois plus cher sur un embranchement que sur l'autre pour parcourir la même distance.

M. Conradi: Lorsqu'on se met à faire des comparaisons précises entre deux lignes, on doit entrer véritablement dans le détail. Toutefois, le principal facteur qui agit sur les coûts, plus que toute autre chose, c'est le volume transporté sur la ligne.

Vous êtes probablement en train de consulter notre carte de classification des embranchements. Si vous n'en avez pas, j'en ai une ici, dans mallette, et je me ferais un plaisir de vous la remettre. Nous la faisons voir dans toutes les expositions agricoles auxquelles nous participons. C'est un document tout à fait public qui indique par ailleurs les volumes transportés sur les différentes lignes.

En substance, il y a une étroite corrélation entre le coût du transport d'une tonne de grain et le volume transporté sur la ligne. C'est le principal facteur qui détermine le coût.

M. Hoeppner: Je regardais simplement les régions céréalières. Je les connais. Ce sont là d'assez bonnes régions productrices de grain. J'aurais pensé que le volume transporté était à peu près le même.

Je me suis intéressé aussi à la ligne Carman-Elm Creek. Elle ne fait qu'une quinzaine de miles. Le coût est de 4c. Il s'agit là aussi d'une région très productive.

M. Conradi: Là encore, c'est le volume transporté sur la ligne qui est fondamental.

M. Hoeppner: Voulez-vous me dire par là qu'il y a des gens qui font transporter le grain par camion vers d'autres silos?

M. Conradi: Il me faudrait examiner de façon détaillée chacune de ces lignes pour pouvoir véritablement commenter ces chiffres et vous dire...

M. Hoeppner: Il y a un silo à Elm Creek.

M. Conradi: Oui, Elm Creek est une très bonne installation de transit.

Êtes-vous en train d'examiner en ce moment notre carte de classification des embranchements? Est-ce là que vous...

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M. Hoeppner: Cette carte s'intitule: «Coût des embranchements tributaires du transport du grain du CP-1992».

Le président: Nous aimerions en avoir une copie.

M. Conradi: Je vais vous en donner une.

M. Hoeppner: Il serait utile que vous nous indiquiez comment les coûts sont établis - en faisant une rationalisation des silos, des lignes sur courte distance, etc. C'est important pour nous.

Mme Mielitz: C'est avant tout une question de faible volume. Imaginez un train qui va prendre 50 wagons et qui doit revenir; il y a le coût de la locomotive, de l'équipage, du combustible, alors que ce train pourrait aller prendre 80, 90 ou 100 wagons. Le coût à la tonne change véritablement lorsque le volume augmente. C'est donc l'un des principaux facteurs.

M. Hoeppner: Il y a une chose dont nous n'avons pas traité et que je tiens à vous mentionner. Dans le Sud du Manitoba on parle du «chemin de fer qui dort». La productivité est tellement faible, à cause de la main-d'oeuvre. Où cela va-t-il nous mener? Je vois des trains qui restent parfois à l'arrêt pendant des jours, en attendant un nouvel équipage.

Mme Mielitz: Parfois, nous souhaiterions que les agriculteurs comme vous aient les yeux bandés et ne nous observent pas d'aussi près.

M. Hoeppner: Nous vous observons - et je peux vous dire aussi qu'en ma qualité de député, je suis renseigné.

M. Conradi: On vient de parler du «chemin de fer qui dort», et je me dois de répondre, Sandy.

Certains de nos employés ne parlent pas du «chemin de fer qui dort» mais du «chemin de fer de l'avarice» en raison des salaires que, selon eux, nous payons.

Je crois qu'il est indéniable que nous devons nous améliorer. Il faut bien reconnaître que rien que pour le CP, on parle de 250 000 chargements de grain par an, c'est un nombre considérable de chargements. Il y aura donc toujours des histoires de wagons qui restent à l'arrêt pendant un certain temps.

Que faisons-nous pour essayer d'y remédier? Un certain nombre de projets sont en cours et je sais que c'est bien souvent la même chose que ce que fait le CN. À l'heure actuelle, par exemple, nous exploitons plus de 24 lignes en fonction de ce que nous appelons des blocs de chargement de huit heures: les silos situés sur ces lignes savent une semaine à l'avance que l'on va venir le mardi à telle ou telle heure, leur laisser les wagons vides et revenir les chercher dix heures plus tard. Nous avons considérablement augmenté le nombre de lignes sur lesquelles nous offrons ce type de service et nous investissons dès maintenant dans des logiciels informatiques qui nous permettront de faire encore mieux.

Ce système de blocs d'exploitation de huit heures fonctionne sur la plupart des lignes. Il marche surtout sur les lignes qui acheminent déjà de gros volumes. Il restera donc toujours quelques lignes sur lesquelles le volume est faible et où le service le mieux adapté aux silos et aux agriculteurs de la région consiste à laisser les wagons et à revenir les chercher quelques jours plus tard. Les deux types d'exploitation coexisteront, mais on privilégiera de plus en plus le roulement le plus rapide.

M. Hoeppner: Après avoir parlé avec les représentants des silos, j'en déduis que le problème, ce sont les contrats de travail. Parfois, un équipage doit être reconduit 120 milles en arrière pour revenir jusqu'au train parce que l'autre équipage a fait ses huit heures. Pour moi, c'est un gros problème.

Mme Mielitz: Je ne crois pas que l'on puisse dire qu'il n'y a pas de problème, et je ne pense pas que c'est ce que dit Axel. C'est une chose qu'il nous faudra, en fait, étudier avec le temps. Il n'est pas facile, dans le secteur du chemin de fer de passer d'une relation classique, telle que celle que nous avons maintenant, entre la direction et les employés à une nouvelle relation amenant tous les employés, depuis la base jusqu'aux cadres de direction, à travailler en équipe.

La décision qui a été prise hier nous aidera dans une large mesure à acquérir la souplesse dont nous avons besoin pour mieux utiliser nos équipages.

L'une des choses que nous avons réussi à négocier, par exemple, c'est la possibilité pour les équipages des trains d'aller désormais bien plus loin avant de s'arrêter et de changer. Nous pourrons aller de Saskatoon à Edmonton avec un seul équipage plutôt que d'avoir à faire un arrêt, par exemple. Nous faisons le maximum. Nous faisons des progrès. Ce n'est pas facile et cela va prendre du temps. Il n'y a pas de solutions magiques dans ce cas.

M. Conradi: J'ajouterais que nos clients, dans le secteur des grains, ont en grande partie les mêmes problèmes en ce qui a trait à la main-d'oeuvre. Il n'est pas facile de renverser une situation qui perdure depuis des dizaines d'années...

Le président: Il faudra y mettre de la bonne volonté de tous les côtés.

M. Conradi: Oui.

Le président: Au nom du comité, je vous remercie tous les deux de cet exposé qui m'a paru direct et plein d'enseignements, et aussi d'avoir bien voulu venir comparaître aujourd'hui.

La séance est levée.

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