[Enregistrement électronique]
Le mercredi 29 novembre 1995
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[Traduction]
Le président: La séance est ouverte.
Je veux d'abord m'excuser auprès des membres du comité et des témoins qui sont arrivés à temps. Le premier ministre prononçait devant la Chambre une allocution au sujet d'une des questions les plus importantes de notre époque, ce qui explique notre retard.
Nous accueillons aujourd'hui Mme Marian Robson, membre de l'Office national des transports du Canada, et Neil Thurston, directeur, Direction des coûts, des taux et des paiements. Vous avez je crois un exposé à nous présenter, après quoi, nous passerons à la période de questions. Merci.
Mme Marian Robson (membre, région du Pacifique, Office national des transports du Canada): Merci beaucoup, monsieur le président. Mesdames et messieurs, je vais d'abord faire une brève déclaration préliminaire, puis nous répondrons avec plaisir à vos questions.
Le 11 avril 1995, le président de l'Office national des transports, à la demande du ministre des Transports, a commandé en vertu des articles 31 et 32 de la LTN de 1987 un examen des embranchements servant au transport du grain des Prairies.
Cet examen avait pour but d'analyser de façon objective l'impact financier global qu'entraînerait pour le système de manutention et de transport du grain le maintien ou l'abandon d'un certain nombre d'embranchements en acier léger et à faible densité de circulation servant au transport du grain des Prairies, afin de déterminer ceux qui devaient être abandonnés dans le cadre d'un processus accéléré.
Le ministre des Transports a demandé à l'Office de terminer ses travaux avant le 1er novembre 1995 et de lui présenter un rapport contenant des recommandations au sujet d'une liste d'embranchements désignés devant faire l'objet du processus d'abandon accéléré. Le rapport devait aider le gouvernement à prendre des décisions au sujet de l'abrogation des arrêtés d'interdiction d'abandon et de l'abandon subséquent de l'exploitation ferroviaire des lignes désignées.
J'ai, à titre de conseillère en examen des embranchements, dirigé l'examen, avec l'aide d'un secrétariat placé sous l'autorité de Neil Thurston, de l'ONT, qui m'accompagne aujourd'hui. L'équipe comprenait aussi des membres de l'Office du transport du grain et un conseiller, M. John Heads, de l'Université du Manitoba.
Tout au long de l'examen, l'équipe a consulté un groupe d'intéressés, le Comité consultatif sur les embranchements, composé de représentants d'organisations de producteurs, de sociétés céréalières, de compagnies de chemin de fer, d'entreprises de camionnage, d'associations de municipalités et de gouvernements provinciaux.
En gros, pour déterminer les coûts économiques, nous avons analysé quatre éléments du système de manutention et de transport du grain des Prairies, à savoir le rail, le camionnage, les silos et les routes. Nous avons défini les points de livraison et les silos sur les embranchements désignés, estimé le volume actuel du trafic céréalier assuré par camion jusqu'à ces endroits, défini un ensemble d'autres points de livraison sur des lignes attenantes, et calculé la charge de travail et les coûts supplémentaires pour le transport routier, le rail, le camionnage et les silos-élévateurs, dans l'éventualité où les producteurs commenceraient à expédier par camion un volume équivalent de grain de la ferme aux autres silos-élévateurs.
Les retombées globales sous forme d'une réduction nette des coûts combinés de manutention et de transport du grain sont de l'ordre de 13,7 millions de dollars par année. Dans chacun des 17 cas examinés, l'abandon de l'embranchement devrait entraîner des économies appréciables. Le CN et le CP ont proposé aux fins de cet examen 17 tronçons de ligne secondaire qui représentent au total 535 milles, et l'Office recommande que tous soient abandonnés selon le processus accéléré.
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Au début de l'examen, le gouvernement fédéral a proposé dans la Loi d'exécution du budget de 1995, le projet de loi C-76, qu'un processus d'abandon accéléré modifie le processus d'abandon établi en vertu de la LTN de 1987, en éliminant le préavis de 90 jours et la disposition de cession inscrite à l'article 174.
En juin 1995, le gouvernement a déposé le projet de loi C-101, Loi sur les transports au Canada, qui prévoit un processus d'abandon entièrement réaménagé en vertu duquel le gouverneur en conseil peut désigner les embranchements à abandonner, sans processus d'abandon, au plus tard le 31 mars 1996 ou dans les 10 jours suivant l'entrée en vigueur de la loi. Le projet de loi C-101 est actuellement devant le Parlement, tandis que la Loi d'exécution du budget a été adoptée.
Le gouvernement fédéral peut maintenant utiliser les résultats de cet examen pour prendre des décisions au sujet de l'abrogation des arrêtés d'interdiction respectifs et du processus d'abandon qui doit être suivi dans le cas de ces embranchements.
Merci de votre attention.
Le président: Merci, Marian.
Monsieur Hoeppner.
M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Je n'ai guère de questions pour l'instant. J'examine les lignes visées. Où se trouve Acme/Langdon? Est-ce en Saskatchewan?
Mme Robson: C'est en Alberta.
M. Hoeppner: Il y a un Langdon juste de l'autre côté de la frontière du Manitoba, mais ce n'est pas dans ce secteur.
Mme Robson: Monsieur Hoeppner, vous pouvez consulter les cartes qui se trouvent entre les pages 5 et 6 du rapport. On y montre toutes les lignes qui ont été -
M. Hoeppner: Très bien, merci.
Je connais la Saskatchewan et je crois que l'infrastructure nord-sud y est supérieure à celle du Manitoba. Bon nombre de nos lignes de chemin de fer ont été abandonnées dans les années 1970. On nous avait promis des infrastructures pour remplacer ces lignes, mais rien ne s'est jamais concrétisé. Avez-vous examiné cette question? Notre infrastructure dans l'axe nord-sud est fort inadéquate, mais dans l'axe est-ouest elle n'est pas trop mauvaise. Votre groupe de travail a-t-il examiné cet aspect.
Mme Robson: La question globale de l'infrastructure agricole ne s'inscrivait pas directement dans notre mandat, mais elle a été soulevée à plusieurs reprises, particulièrement dans les provinces et les municipalités qui doivent résoudre les problèmes liés aux routes municipales et aux grandes routes dans les Prairies.
Comme je l'ai dit, nous n'avons pas examiné spécifiquement ce problème. Nous nous sommes penchés seulement sur les lignes désignées par les sociétés de chemin de fer aux fins de l'examen. Nous avons mis au point une méthodologie qui nous permettait d'étudier les réseaux routiers dans les secteurs de ces embranchements, puis nous avons procédé à une analyse pour voir ce qui se produirait si ce volume supplémentaire de grain était transporté par route jusqu'aux autres points de livraison. Notre étude était fort limitée en ce sens, mais je crois que le ministre de l'Agriculture voulait entre autres faciliter le règlement de la question globale de l'infrastructure agricole grâce à un financement provisoire, après l'abrogation de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.
Le Comité consultatif sur les embranchements nous a indiqué que des fonds considérables seraient débloqués d'une façon ou d'une autre pour le soutien de l'infrastructure agricole. Il est reconnu que des fonds supplémentaires seront nécessaires dans chacune des provinces.
M. Hoeppner: A-t-on parlé de la ligne de Churchill? Au Manitoba, nous avons entendu dire que le port pourrait être fermé, mais on affirme aussi qu'il faudra maintenir des liens de communication avec tous les petits établissements le long de cette ligne. Je crois que la ligne de Churchill est un cas très particulier. Est-ce qu'on envisagera d'en confier l'exploitation à des compagnies secondaires? J'ai entendu bien des rumeurs à ce sujet. J'ai entendu dire que le CN n'était pas disposé à collaborer dans certains cas. Est-ce que le gouvernement lui forcera la main? Qu'est-ce qui va se produire? En avez-vous discuté?
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Mme Robson: La ligne de Churchill ne faisait pas partie de la liste des embranchements que les compagnies de chemin de fer nous ont proposés aux fins de l'examen. Elle ne s'inscrivait donc pas dans notre mandat.
M. Hoeppner: Le problème va se poser. Je croyais donc que certaines personnes auraient pu le mentionner, tout comme je le fais aujourd'hui.
Mme Robson: La question a été soulevée dans une lettre que nous avons reçue de la Hudson Bay Route Association. Cette association voulait savoir si certaines lignes, en particulier dans la zone de Churchill, dans le nord de la Saskatchewan.... Elle s'inquiétait au sujet de certaines des lignes du nord-est de la Saskatchewan, mais je crois qu'aucune des lignes dont nous avons recommandé l'abandon ne touche directement la région de Churchill.
M. Hoeppner: L'embranchement Neepawa-Rossburn ne serait-il pas touché par cette ligne qui va jusqu'à Churchill?
Mme Robson: Je ne peux pas répondre à votre question, monsieur Hoeppner. Nous parlons d'un si petit nombre de lignes.
M. Hoeppner: C'est vrai.
Mme Robson: Il y en a peut-être une ou deux dans la région de Yorkton et peut-être dans la région de Neepawa, d'où parfois du grain est expédié vers Churchill, mais l'effet serait négligeable, à mon avis.
M. Hoeppner: Merci.
M. Collins (Souris - Moose Mountain): Je regarde cette expression, «acier léger et faible densité de circulation», et je me demande si toutes les lignes satisfont à ces deux critères?
Mme Robson: Les 17 embranchements?
M. Collins: Oui.
Mme Robson: Oui, ils sont tous dans cette catégorie.
M. Collins: On a éliminé un segment de ligne entre Arcola, en Saskatchewan, et Stoughton, et je suis certain que si on revoyait la question on rétablirait sans doute la ligne. Elle ne traverse pas la région dont vous parlez mais, il y a quelques temps, un segment a été éliminé et maintenant nous devons rebrousser chemin avec la marchandise. C'est à peine croyable, je n'arrive pas à comprendre comment on a pu faire une telle erreur.
Cela dit, je vous félicite d'avoir examiné ces questions et de nous présenter franchement vos conclusions.
Avez-vous pu rencontrer les représentants des collectivités touchées? Si par exemple un habitant de Rhein, en Saskatchewan, vient me dire que vous ne vous êtes jamais adressés à eux, qu'est-ce que je devrai lui répondre? Il pourrait s'agir de quelqu'un que je connais dans la région entre MacNutt et Rhein.
Mme Robson: Toute la question de la méthode d'examen a été mûrement réfléchie. Nous en avons longuement discuté. Par ailleurs, nous avions un échéancier serré. L'examen a été annoncé en avril et notre échéance a été fixée au 1er novembre. Nous avons décidé que la meilleure façon de procéder pour vraiment consulter la population était de constituer un Comité consultatif sur les embranchements. Ce comité était composé de représentants des organisations de producteurs, des compagnies de chemin de fer, des sociétés céréalières, de quatre associations de municipalités dans les trois provinces visées, et des provinces elles-mêmes.
Dès le début, nous avons demandé aux associations de municipalités rurales de faire le lien avec les municipalités touchées le long de ces embranchements et de faire passer l'information dans les deux sens. La province de la Saskatchewan a pour sa part procédé à certaines consultations directes.
Au départ, nous avons étudié deux lignes de la Saskatchewan à titre d'échantillon, celle de Rhein et celle de Dunelm, dans le sud dans la province. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec le ministère provincial des routes et la SARM. Dans le cadre de l'examen de ces deux lignes, le ministère et la SARM ont mené des consultations directes auprès des producteurs. Ils voulaient tester leurs hypothèses, pour savoir quelle quantité de grain serait transportée vers un point donné plutôt que vers un autre. Une partie de ce travail a donc été accomplie de cette façon, puis les organisations de producteurs ont aussi fait connaître leur opinion. Je crois donc que nous avons examiné les préoccupations des diverses collectivités.
M. Collins: Cela dit, lorsque vous avez... Je voulais définir rapidement certains des éléments. Vous avez parlé du rail, du camionnage, des silos-élévateurs et des routes. Prenons les routes, l'examen de la route reliant Rhein à MacNutt. Les habitants de Rhein - où devaient-ils expédier leur produit? Le processus en tenait-il compte? Est-ce qu'il englobait en quelque sorte l'infrastructure routière?
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Mme Robson: La question des routes - c'était à bien des égards la partie la plus complexe de l'analyse, parce que personne n'avait jamais rien fait de tel et nous progressions avec prudence. Nous avons consulté les sociétés céréalières de ces régions et les compagnies de chemin de fer elles-mêmes, mais plus particulièrement les organisations de municipalités rurales.
Les gouvernements provinciaux, notamment celui de la Saskatchewan, se sont attachés à déterminer où le grain serait transporté et l'effet que cette activité aurait sur les routes. Nous avons consacré beaucoup de temps à l'étude de l'impact sur les routes, parce que c'était une question fort complexe.
M. Collins: Le déroulement du processus - je ne sais pas si vous en avez parlé ou pas - quel est l'effet concret sur la collectivité? Vous n'avez peut-être pas examiné cette question. Ce n'était peut-être pas dans votre mandat, mais qu'est-ce qui se passe à Rhein, qui n'est pas très éloigné de Yorkton? La vie de la collectivité est-elle en partie modifiée? Y avez-vous songé? Est-ce que c'était compris dans le mandat? Est-ce qu'il était nécessaire d'examiner cette question?
Mme Robson: Nous y avons certainement songé, et la question a été soulevée pendant tout le déroulement du processus. Notre mandat était toutefois fort spécifique. Nous devions nous pencher sur l'impact économique de l'abandon ou du maintien d'embranchements précis. Nous n'étions vraiment pas en mesure d'étudier les questions plus subjectives qui se rapportaient aux collectivités rurales et à ce qui s'y produirait.
Cela peut paraître cruel, mais nous n'avions pas cette latitude. Notre travail avait un caractère technique et économique. Toutefois, il me semble que si vous pouvez économiser près de 14 millions de dollars, simplement en abandonnant un très petit nombre de lignes, cet argent, les sommes épargnées, doit bénéficier d'une façon quelconque à l'économie des Prairies. En théorie, une bonne partie de ces bénéfices va aux producteurs.
M. Collins: Je veux féliciter le comité. Quand on a un échéancier serré et des objectifs à atteindre, dont certains peuvent être modifiés, quand il faut traiter avec de si nombreux organismes... Je crois que vous avez fait de l'excellent travail pour rédiger votre rapport et bien l'étayer.
Je crois que souvent nous travaillons avec peu de documentation, puis une commission royale est créée, puis nous reprenons l'étude quelques années plus tard. Je sais que nous avons beaucoup parlé de ce projet, que nous allons abandonner de nombreux embranchements, mais je suis convaincu que vous avez fait de l'excellent travail et je vous en remercie.
Mme Robson: Merci beaucoup.
Le président: Madame Cowling.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): J'ai quelques questions à poser, surtout parce que 25 p. 100 des voies devant faire l'objet du processus d'abandon accéléré se trouvent dans la circonscription de Dauphin - Swan River. Le tronçon Neepawa-Rossburn, 4,2 milles, le Rossburn-Russell, 104,3 milles et le Russell-Binscarth-Inglis, 23,9...
J'ai parcouru le document. Je comprends et je reconnais les économies qu'entraînerait la solution proposée, mais mes électeurs se posent certaines questions, à cause du processus accéléré.
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Je me pose une question - et je sais qu'elle sera soulevée par mes électeurs. On se propose déjà d'abandonner de façon accélérée 25 p. 100 de ces voies. Il y aura des rajustements à faire au niveau municipal et au niveau provincial.
Quand je vois les tronçons que l'on veut éliminer du réseau, la rapidité avec laquelle on se propose d'abandonner les embranchements et la possibilité que d'autres tronçons de ces embranchements soient éliminés, je me demande si, au moment où les avantages se feront sentir... Les avantages sont équitables pour les producteurs de ma région. Je crois que je vais m'arrêter là.
Je veux savoir si nous allons éliminer rapidement nombre des embranchements non rentables pour améliorer la rapidité et l'efficacité du système national.
Mme Robson: Je crois que le but de notre examen était de tenter d'identifier les lignes où la densité de circulation et le volume sont les plus faibles dans l'ensemble du système. Nous avons demandé aux compagnies de chemin de fer de nous indiquer lesquelles de ces lignes entraient dans cette catégorie, étaient exploitées à perte et transportaient le plus faible volume de céréales.
Ensuite, nous avons tenté d'évaluer les économies nettes qu'entraînerait pour le système l'abandon de ces lignes, compte tenu du fait qu'on économiserait au titre des coûts de transport ferroviaire et grâce au regroupement des activités de manutention du grain. Nous étions aussi conscients du fait que, dans certains cas et dans certaines régions, les coûts de camionnage des producteurs augmenteraient. C'est cet aspect que vous soulevez pour les régions de Swan River et de Neepawa. En outre, ces abandons auront certaines répercussions, quoique modestes, sur le système routier, qui relève des provinces et des municipalités.
En ce qui concerne ce groupe d'embranchements, l'échéancier d'abandon n'est pas encore très clair, mais nous voulons agir le plus rapidement possible. Lorsque la nouvelle loi, la Loi sur les transports au Canada, sera en vigueur, le nouveau processus d'abandon permettra aux compagnies de chemin de fer d'abandonner d'autres voies ou de les céder à des compagnies secondaires.
Les compagnies de chemin de fer devront présenter un plan triennal de rationalisation des embranchements. Par la suite, elles pourront mettre ces lignes en vente ou les céder au secteur privé ou à un palier de gouvernement quelconque. Il y a donc un processus qui succédera au nôtre. Le nôtre était en quelque sorte une fenêtre qui nous a permis d'étudier uniquement les lignes à très faible densité de circulation.
Nous reconnaissons certainement qu'il y aura des coûts supplémentaires pour certains producteurs, mais nous espérons que ce sera seulement à court terme. En principe, par la suite, les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières devraient pouvoir réaliser des économies importantes. On peut penser que, grâce à la négociation, les tarifs permettront de faire bénéficier les producteurs d'une bonne partie des économies réalisées.
C'est certainement ce que nous espérons. Je crois que vous aimeriez aussi parler de la disposition portant sur les 10 000 $ par mille. Le projet de loi contient une disposition qui permet aux producteurs de profiter d'autres économies.
M. Neil Thurston (directeur, Coûts, taux et paiements, Office national des transports du Canada): En effet, je crois que Marian y a fait allusion précédemment.
Le processus que nous suivrons pour abandonner ces lignes sera en fait déclenché par les compagnies de chemin de fer qui présenteront une demande d'abandon en vertu de la législation actuelle. Ces compagnies pourraient aussi préférer attendre que la Loi sur les transports au Canada soit en vigueur. Elles pourront alors procéder selon la nouvelle formule qui aura été adoptée.
En ce qui concerne les gains d'efficacité qui profiteront aux producteurs sous la forme de tarifs réduits, ils sont exposés dans le projet de loi C-76. La base du calcul est de 10 000 $ par mille. Par conséquent, si vous abandonnez 500 milles, le coût est réduit de 500 fois 10 000 $ par mille - soit environ 5 millions de dollars avant le calcul du barème suivant.
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Pour ce qui est de l'échéancier, le barème applicable à la campagne agricole de 1996-1997 sera calculé en fonction des lignes abandonnées entre le 1er avril 1995 et le 1er avril 1996. Les lignes qui ne seront pas abandonnées au cours de cette période entreront dans le calcul du barème suivant. Nous appliquerons les nouvelles formules et les nouveaux calculs à la définition du barème de 1996-1997 avant le 30 avril 1996. C'est la date à laquelle le barème doit être approuvé par le gouverneur en conseil. Le calcul fondé sur 10 000 $ par mille vise les lignes abandonnées entre le 1er avril de l'année en cours et le 1er avril de l'année précédente.
C'est un peu complexe à cet égard, mais, comme l'a dit Marian, je crois qu'il s'agit au fond de veiller à ce que les bénéfices soient répartis sous la forme de tarifs plus avantageux. Une partie des gains d'efficacité sera transmise grâce à ce calcul de 10 000 $ par mille.
Le président: Madame Cowling.
Mme Cowling: Je crois, toutefois, qu'il faut bien préciser que nous parlons d'économies à faire filtrer dans l'ensemble du système.
Je soulève à nouveau la question. Nous avons créé une situation qui forcera un groupe de personnes à assumer des coûts supplémentaires. Les collectivités de ma région devront assumer très rapidement ces coûts supplémentaires. En fait, elles se trouveront à subventionner le reste du système en attendant que les choses se tassent. N'est-ce pas la vérité? Il en sera ainsi tant que le système sera en transition, tant que nous n'aurons pas éliminé les autres lignes non rentables.
Il y a un facteur de rajustement, et on laisse les Manitobains assumer les frais de transport les plus élevés au pays. En outre, nous devrons très rapidement payer des coûts supplémentaires de camionnage et d'entretien des routes, pour subventionner le reste du système, à mesure que les lignes seront abandonnées.
Mme Robson: Je crois que les habitants de votre région, comme ceux de l'ensemble des Prairies, souhaitent que tout se fasse à meilleur coût. Évidemment, je crois que la plupart des producteurs veulent que les lignes non rentables soient abandonnées.
Mme Cowling: Certainement.
Mme Robson: C'est juste. Par ailleurs, nous avons constaté que le camionnage... Prenons par exemple le coût par tonne entre un camion de ferme et un train de type B, les gros camions et le camionnage à contrat entraînent des économies considérables.
Je crois que les gens vont envisager toute une gamme d'options. Ils le font déjà. Ils se tournent vers les gros camions et de plus en plus vers les contrats de transport par camion, qui leur permettent de réduire notablement leurs coûts de transport.
Je ne crois pas que la nouvelle soit si terrible. C'est ce que j'essaie de dire. Je crois que les producteurs sauront comment régler ces questions de coût.
Mme Cowling: J'ai encore une question. Je sais que la nouvelle n'est pas si terrible, je comprends que tous finiront par profiter des économies ainsi réalisées. Toutefois, si nous parlons de camions et de trains de type B, il ne faut pas oublier que les routes municipales et les ponts ne sont pas conçus pour supporter les charges dont il est question.
Les agriculteurs de Dauphin - Swan River devront assumer des coûts supplémentaires qui, pour l'instant, ne sont pas compris dans les calculs, parce qu'il s'agit en fait de subventionner le reste du système.
J'espère que je me fais bien comprendre, car je crois que c'est un point important. Nous savons que nous devons rentabiliser le système. Il faut commencer quelque part.
Par contre, nous obligeons les gens qui doivent commencer - ceux qui se trouvent dans une province où tout fonctionne bien, où le système ne compte pas un très grand nombre de ces embranchements - nous les obligeons à assumer les coûts supplémentaires très rapidement.
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Je ne crois pas que la nouvelle soit si terrible, mais il faut voir les choses du point de vue des routes et des ponts. Nous devons tenir compte de cet aspect. Nous savons que nous pouvons peut-être dans certaines régions avoir recours au transport par camion.
Madame, j'aimerais examiner l'abandon des embranchements. À notre ferme, nous avons toujours dû parcourir 30 milles pour transporter le grain.
Mme Robson: Vous avez donc l'habitude du transport sur de longues distances.
Mme Cowling: Oui, nous y sommes habitués. Nous avons 15 milles à parcourir pour nous rendre à l'élévateur, et 15 milles pour en revenir. C'est donc au total 30 milles sur les routes municipales.
Je crois qu'il faut essayer de répartir équitablement les coûts, il faut traiter la population de Dauphin - Swan River avec équité, puisqu'elle perd, en fait, 25 p. 100 des voies.
Mme Robson: Oui, je vois ce que vous voulez dire.
Mme Cowling: Je comprends bien la question du transport sur de longues distances, mais peut-être qu'il ne s'agit pas de transport sur de longues distances. Vous voulez peut-être -
M. Thurston: Oui, 30 milles c'est déjà une distance considérable.
Je peux peut-être, monsieur le président, expliquer un peu ce que nous avons fait en ce qui concerne les répercussions sur le réseau routier. Nous avons travaillé en collaboration assez étroite avec les gouvernements provinciaux pour définir la méthode et l'information qui seraient utilisées dans le cadre de l'examen.
En ce qui concerne les répercussions sur les routes, nous avons examiné le coût supplémentaire lié au transport sur d'autres routes. Nous avons tenu compte des coûts d'entretien supplémentaires et des besoins de modernisation des routes où passerait le grain qu'il faut expédier vers d'autres points.
Parallèlement, les provinces ont étudié ce qui se passerait sur les routes actuelles, par lesquelles le grain était autrefois acheminé vers les élévateurs. Cette information a donc été en partie compilée.
Finalement, nous avons calculé qu'il en coûterait au total un peu moins d'un million de dollars au titre des routes pour l'ensemble des 17 lignes. Je crois que nous arrivions au chiffre de 790 000 $. Cela correspond aux coûts d'entretien supplémentaires et aux coûts d'amélioration des routes sur lesquelles le grain sera transporté, compte tenu des économies que les gouvernements provinciaux feront parce qu'il ne sera plus nécessaire d'entretenir avec autant de soin les routes menant aux anciens élévateurs.
Ça ne semble pas beaucoup, mais c'est encore une somme considérable. Je crois que les provinces étudient attentivement leurs besoins en matière d'infrastructure, et que c'est le résultat de l'analyse.
Vous avez soulevé quelques questions importantes pour ce qui est de la répartition des économies dans l'ensemble du système et de la façon dont le barème de l'ancienne Loi sur le transport du grain de l'Ouest a été élaboré. C'était en quelque sorte une mise en commun des coûts auxquels tous contribuaient en fonction de la distance. Maintenant, certains - et vous êtes précise en ce qui concerne votre région - devront assumer des coûts supplémentaires de transport par camion.
Je crois que la nouvelle législation envisagée prévoit certainement que les producteurs et les sociétés céréalières devraient tenter d'obtenir des tarifs inférieurs au tarif maximal établi en vertu du nouveau barème. On s'efforce donc de créer un cadre plus commercial et d'encourager la négociation des tarifs.
Dans le cas des personnes touchées dans votre région, si les volumes transportés sont importants il y a peut-être des possibilités de négocier des taux plus avantageux que le maximum. Cela compensera peut-être dans une certaine mesure les coûts de camionnage supplémentaires qu'il faudra assumer. Le système s'oriente vers un fonctionnement de type plus commercial, avec ce barème maximal que l'Office continuera de réglementer.
De notre point de vue, je crois que nous prévoyons que le secteur privé interviendra un peu plus dans l'établissement des taux.
Le président: Je reviendrai à vous plus tard, Marlene.
Fondamentalement, toujours sur ce même sujet, notre sous-comité a recommandé dans son rapport de juin que l'examen coûts-avantages des embranchements servant au transport du grain, entrepris par l'ONT, tienne compte de l'efficacité totale des systèmes de transport. Je crois que c'est la raison pour laquelle on s'inquiète autant de la façon dont le processus a été mené.
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Dans votre rapport, à la page 5, vous mentionnez :
- Même si ce processus évolutif est assorti de coûts et d'avantages sociaux dans la région des
Prairies, le mandat de l'examen était confiné à une pure analyse économique des coûts de
l'abandon d'embranchements sur le système de manutention et de transport du grain.
J'ai vécu de nombreuses années dans l'ouest du Canada. Lorsqu'une ligne secondaire et un élévateur sont fermés, la ville meurt. C'est aussi simple que cela.
Il y a donc un coût. Il nous reste à trouver une façon de convaincre les décideurs de se rendre dans ces collectivités pour entendre le point de vue des habitants. Je me souviens qu'à l'époque de la Commission canadienne des transports, la collectivité avait son mot à dire lorsqu'on envisageait l'abandon d'un embranchement. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.
Avez-vous une idée de la façon dont nous pourrions régler la question pour que les personnes touchées aient au moins l'impression de contribuer au processus, l'impression qu'il ne s'agit pas simplement de questions économiques?
Mme Robson: Monsieur le président, je vous ferai remarquer certaines choses. Premièrement, notre mandat nous limitait. Nous n'avons donc pas vraiment eu le loisir d'examiner ce qui, à mon avis, est une évaluation approximative et suggestive des conséquences des abandons sur les collectivités. Nous n'avions pas cette latitude.
Deuxièmement, je suis de votre avis. Nous avons certes discuté à maintes reprises de la question et nous avons vraiment cherché comment nous pourrions jauger ce qui, fondamentalement, correspond à la situation sociale et économique dans la région des Prairies. Je n'ai pas de réponse à vous proposer.
Vous ne trouverez pas dans ce genre d'évaluation, parce que je ne crois pas qu'on puisse définir et mesurer ces aspects. Nous parlons d'abandon d'embranchements et de villes qui vont mourir, mais dans nombre de ces cas, les producteurs ont depuis longtemps abandonné le chemin de fer. On ne peut pas simplement dire que la ville mourra si la voie ferrée disparaît. Je crois que c'est un peu plus compliqué que cela.
Je ne sais pas de quelle façon on pourrait le quantifier. Il y a de très nombreux facteurs qui influent sur la façon dont les gens se comportent dans les collectivités des Prairies. Je ne crois pas que le chemin de fer soit le seul facteur, je ne sais pas comment on pourrait tenir compte d'autres façons de sélectionner les fournisseurs et d'autres modes de transport vers lesquels les gens peuvent décider de se tourner. Les bureaux de poste sont sans doute aussi importants pour les collectivités dans de nombreux cas que certaines des lignes à faible densité de circulation.
Je ne crois pas que la question soit simple. Je n'ai pas de réponse à vous proposer.
Le président: On peut certainement penser à une compagnie secondaire. Nous avons fait quelques recommandations en ce sens - essentiellement, nous avons dit qu'il fallait qu'un expert-conseil examine la possibilité de céder des lignes à des compagnies secondaires avant de prendre des décisions. Vous en parlez aussi à la page 27 de votre rapport.
De notre point de vue, nous croyons que les compagnies de chemin de fer ne s'opposent pas nécessairement au principe des compagnies secondaires. En fait, ce sont les exploitants d'élévateur qui s'y opposeraient, parce que les compagnies de chemin de fer auront du grain à transporter de toute façon, au moins pour l'exportation. Si les sociétés céréalières veulent utiliser des élévateurs à haut rendement, si les embranchements continuent à desservir des élévateurs de moindre importance qui détournent une partie du grain, les exploitants de gros élévateurs traiteront un plus faible volume. Ce sont eux qui pourraient bien créer des problèmes.
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Qu'avez-vous constaté, au sujet des compagnies secondaires ou de la possibilité de confier l'exploitation de ces embranchements à des compagnies secondaires? Je sais que vous en parlez à la page 27.
Mme Robson: C'est un autre sujet qui nous a vraiment donné du fil à retordre. Il a refait surface tout au long de l'examen. Nous avons tenté de voir de quelle façon nous pourrions traiter la question des compagnies secondaires dans le contexte de ces lignes à faible densité de circulation qui servent au transport du grain. Nous en avons discuté avec le Comité consultatif sur les embranchements et nous avons finalement conclu que la seule façon d'aborder le problème consistait à procéder d'abord à l'analyse économique de chacune des lignes, en vue de leur abandon éventuel, puis à examiner les aspects économiques. Si l'analyse révélait que l'une de ces lignes pouvait être rentable, en quelque sorte, il était convenu que le secrétariat chercherait à établir s'il convenait d'en confier l'exploitation à une compagnie secondaire.
En fait, aucune de ces lignes ne nous a même paru marginalement rentable dans le meilleur des cas. Nous n'avons donc pas poussé plus loin l'étude de cette option. C'est toutefois certainement un secteur qui prend une importance croissante. À mon avis, il faudrait sans doute revoir toute la question des compagnies secondaires et déterminer ce qui les rend viables et ce qui s'est fait dans ce domaine jusqu'à maintenant.
Je ne crois pas que nous savons beaucoup de choses au sujet des compagnies secondaires au Canada. Je crois que les Américains ont beaucoup plus d'expérience que nous dans ce domaine. C'est donc une question qu'il faudra revoir dans le cadre de la nouvelle législation, car il y aura certainement des acheteurs potentiels qui voudront exploiter de telles lignes au pays. Il faudra procéder, je le crains, à d'autres analyses.
Le président: À titre d'information, je mentionnerai que le comité a entendu plusieurs représentants de compagnies secondaires en mars, en avril et en mai derniers. Le représentant de la société américaine RailTex nous a fait part d'une règle empirique - je ne m'en souviens pas exactement - en ce qui concerne le volume de trafic nécessaire à la simple survie. Nous pouvons vous transmettre cette information. Mais ce qu'il nous a surtout dit, c'est que l'option d'une compagnie secondaire doit être envisagée avant d'entrer dans ce qu'il a, je crois, appelé la spirale de l'élimination du chemin de fer. Cela signifie qu'il doit y avoir une infrastructure - pas simplement les voies et les plates-formes, mais aussi une infrastructure le long de la voie, des élévateurs pour la manutention du grain, etc. Je crois donc qu'il est important de prévoir des délais suffisants pour que quelqu'un puisse envisager d'exploiter la ligne à titre de compagnie secondaire.
Mme Robson: Si vous me le permettez, monsieur le président, je veux rappeler que la nouvelle législation imposera aux compagnies de chemin de fer le dépôt de plans triennaux pour l'abandon des voies, et qu'il y aura donc des délais suffisants pour examiner la possibilité de mettre en place des compagnies secondaires.
Le président: En effet, c'est une possibilité, mais je crois qu'il y a divers points de vue. On parle de plans triennaux, mais aussi de 90 jours ou de 60 jours. Vous pouvez adopter un plan pour les trois années à venir, mais vous avez le droit de le modifier, et on parle alors de 60 ou de 90 jours, je ne sais plus trop de quelle façon cela fonctionne.
Les plans triennaux ne portent peut-être pas véritablement sur trois ans. Il est déjà arrivé que des compagnies de chemin de fer se livrent à certaines manoeuvres dans leur propre intérêt. Je crois donc que nous devons prendre des précautions à cet égard. Le plan triennal est-il vraiment un plan portant sur trois ans?
Je vais poser une dernière question avant de donner la parole à M. Althouse.
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Dans votre rapport, vous mentionnez 535 milles d'embranchements. L'examen a permis d'établir qu'il y avait 535 milles d'embranchements et 35 élévateurs à abandonner. Dans un autre rapport préparé pour Transports Canada en mars dernier, on indiquait qu'il serait possible d'abandonner 846 milles de voies et 82 élévateurs sur des embranchements en acier léger. Ce rapport arrive donc à des conclusions différentes des vôtres.
Pouvez-vous expliquer ces différences et leurs conséquences? La question ne relevait peut-être pas de votre mandat?
Mme Robson: On avait demandé aux compagnies de chemin de fer de proposer dans le cadre de l'examen des lignes en acier léger et à faible densité de circulation. Je crois que le gouvernement s'attendait alors à ce que l'on propose au moins 800 et peut-être jusqu'à 1 000 milles d'embranchements.
L'examen et le processus d'examen lui-même inquiétaient un peu les compagnies de chemin de fer. Elles craignaient que nous ne proposions une toute nouvelle approche de l'abandon d'embranchements si nous examinions les répercussions sur le réseau routier et les coûts de camionnage supplémentaires pour calculer les économies potentielles. Avant d'entamer le processus, nous ignorions tous quel en serait le résultat, mais nous nous attendions certainement à ce que les répercussions sur le réseau routier soient beaucoup plus marquées que ce que les provinces elles-mêmes ont établi.
On craignait que le processus ait un caractère politique, qu'il ne permette pas de prédire quelles méthodes seraient appliquées et qu'il entraîne donc le maintien de certains embranchements qui, à cause de la façon dont les données seraient traitées, paraîtraient rentables. L'examen suscitait donc de vives inquiétudes chez les compagnies de chemin de fer qui n'ont pas vraiment voulu proposer plus de lignes.
Il est intéressant de constater que pratiquement tous les membres du Comité consultatif sur les embranchements exerçaient de fortes pressions sur les compagnies de chemin de fer car, à chaque réunion, ils demandaient toujours ce qu'il en était des autres lignes. Aucune nouvelle ligne n'a jamais été proposée. C'est ce qui explique les résultats différents. Si vous tenez compte de toutes les lignes en acier léger et à faible densité de circulation, vous avez à peu près 850 milles de voies.
Le président: Merci.
Je vais maintenant donner la parole à M. Althouse, puis à M. Hoeppner, et ensuite àMme Cowling.
M. Althouse (Mackenzie): J'essaie d'établir de quel ordre sont les économies que vous avez pu envisager. Je crois que c'est Daryl Kraft qui, sur la foi de certains examens, a suggéré que l'abandon de tout le système des embranchements dans l'ouest du Canada entraînerait des économies de l'ordre de 1,25 $ la tonne pour l'ensemble du système.
Je me demande si vous avez examiné - puisque vous avez étudié quatre éléments du système, les coûts totaux des élévateurs, les coûts totaux d'exploitation des chemins de fer, les coûts totaux du camionnage et les coûts totaux au titre du réseau routier - je me demande à quel chiffre vous arriviez, globalement ou pour chaque élément, pour l'ensemble du système dans l'ouest du Canada. J'essaie d'établir si nous parlons d'économie de 20 p. 100 ou de un vingtième de 1 p. 100. À quoi donc correspondent les 13,7 millions de dollars que vous avancez.
Mme Robson: C'est une excellente question, et il est très difficile d'y répondre. Je n'ai pas de réponse à vous fournir. Voulez-vous faire un commentaire?
M. Thurston: En ce qui concerne les économies pour les chemins de fer, prenons - je crois que c'est 13,3 millions de dollars d'économie pour les chemins de fer - si vous transportez à peu près 30 millions de tonnes destinées à l'exportation, c'est l'équivalent d'environ 16 ¢ par tonne.
M. Althouse: Ce n'est donc pas considérable.
M. Thurston: Ce n'est pas beaucoup, mais c'est une somme non négligeable si vous tenez compte du nombre de lignes de l'Ouest abandonnées jusqu'à maintenant.
M. Althouse: Évidemment, c'est beaucoup d'argent. Vous parlez de 14 millions de dollars à répartir entre ... Avez-vous une idée quelconque du nombre de producteurs qui seront touchés par ces abandons?
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M. Thurston: Nous avons tiré quelques renseignements d'un Aperçu du système d'information sur le transport et les livraisons de céréales aux élévateurs par les producteurs, établi il y a quelques années par la CCT. Je pourrais consulter ce document et vous communiquer l'information.
M. Althouse: Je tente de déterminer à quoi correspondent en moyenne ces 13,7 millions de dollars pour le producteur. Je constate que dans le cas de la subdivision de Dunelm vous envisagez des économies de 4,70 $ la tonne. Essentiellement, je crois que vous êtes arrivés à ce chiffre en comparant le coût de transport du grain par le camion de ferme à celui du transport par un train de type B, meilleur marché, ou une grosse semi-remorque. C'est la semi-remorque à cinq essieux, ce n'est donc pas ce qui se fait de plus gros.
J'essaie de déterminer ce qui reste pour le producteur. Je me le demande parce que vous avez dit que lorsque les lignes seraient abandonnées, en vertu de la nouvelle loi et des nouvelles règles de l'Office national des transports, il serait possible de négocier.
Si je suis un agriculteur au bout de la ligne de Dunelm et que mon seul choix consiste à faire transporter mon grain à 60 milles dans une direction ou à 50 milles dans l'autre, par la même compagnie de chemin de fer, je me demande ce que je peux négocier. Quels sont mes atouts? D'après ce que je sais, la formule donne le gros bout du bâton aux chemins de fer parce que ce sont eux qui profitent essentiellement des économies. Pour négocier, il faut avoir un certain poids, et la dépendance ne pèse pas lourd.
Mme Robson: Je crois que ce sont les sociétés céréalières qui négocieront avec les compagnies de chemin de fer et avec les entreprises de camionnage. Ce n'est pas simplement le producteur contre la compagnie de chemin de fer. Je crois qu'il faut vraiment considérer les choses du point de vue de la société céréalière, qui négociera.
Il me semble que si vous améliorez la rentabilité des sociétés céréalières, les économies réalisées reviendront en partie aux producteurs parce qu'ils paieront moins cher les services des élévateurs ou des entreprises de camionnage.
M. Althouse: Je crois que c'est ce que Marlene Cowling tentait de dire il y a quelques instants. Oui, le système permettra de payer 16 ¢ de moins la tonne. Tous les producteurs, même ceux qui se trouvent sur la ligne principale, auront droit à une réduction de 16 ¢ la tonne si cette économie est transmise à l'utilisateur. Elle pourra ne l'être que partiellement. La compagnie de chemin de fer pourrait en profiter, l'exploitant de l'élévateur aussi, etc. Il restera probablement seulement 3 ou 4 ¢ la tonne. Mais le producteur qui se trouve au bout de la ligne de Dunelm doit toujours assumer un coût supplémentaire. Il n'ira pas très loin avec ses 4 ¢. Il aura encore besoin de son petit camion pour transporter le grain de la moissonneuse jusqu'à la ferme, où le gros camion viendra le chercher pour l'apporter à un endroit où un plus gros camion le chargera à son tour.
Le dilemme demeure entier. C'est ce dilemme que nous posent depuis toujours les abandons, même si nous essayons de trouver des formules qui permettent à ceux qui cèdent le plus d'obtenir le plus. Ces personnes n'y trouvent pas leur compte. Il n'y a que quelques sous, tout comme pour ceux qui n'ont rien fait pour ainsi dire.
C'est le problème des négociations avec les représentants officiels des producteurs, les organisations agricoles. Ces organisations souhaitent la disparition de ceux qui sont au bout de la ligne secondaire, parce qu'elles, qui sont sur la ligne principale, en tireront un avantage infime. Mais personne n'a trouvé de solution à ce problème jusqu'à maintenant. Je ne sais pas si votre mandat prévoyait ou non de compenser certaines des personnes qui consentent les sacrifices les plus lourds. Je ne le crois pas.
Mme Robson: En effet, vous avez raison.
M. Althouse: Ils n'ont même plus la possibilité de se faire entendre si l'ONT intervient et si le projet de loi C-101 est adopté. Ils peuvent soit réunir suffisamment d'argent pour acheter la ligne soit se taire.
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Mme Robson: C'est certainement dans cette direction que nous nous engageons. Le système devient plus commercial. Je crois que vous avez raison. Je crois aussi que c'est quand même une orientation positive. Les producteurs peuvent mieux profiter des économies. Elles semblent modestes, mais au moins nous éliminons du système des coûts qui ne devraient pas s'y trouver. En outre, les 10 000 $ par mille à la base du calcul des barèmes garantissent dans une certaine mesure que les économies se répercuteront sur les producteurs.
Je crois que nous sommes sur la bonne voie. Nous aimerions pouvoir assurer des économies plus importantes aux producteurs. Je crois que le système s'améliore en ce qui concerne l'élimination des coûts inutiles.
M. Althouse: A-t-on parlé de mettre en place une forme quelconque de compensation - un mini-tarif du nid-de-Corbeau, en quelque sorte? Lorsqu'un embranchement disparaît, les gens voient la valeur de leurs terres diminuer dans une certaine mesure. Avez-vous rencontré des gens qui recommandaient une compensation quelconque?
Mme Robson: Non.
M. Althouse: Autrefois, il y avait un programme temporaire de cinq ans dans le cas du camionnage, un dédommagement offert à certaines des collectivités qui perdaient leurs lignes. Ces possibilités ne sont donc plus discutées?
Mme Robson: Il n'existe plus aucun programme. Je crois que la question a peut-être été soulevée. Au cours d'une de nos rencontres, on a mentionné un programme de subvention du camionnage, qui a apparemment été éliminé. Mais personne n'a parlé de compensation. Ce dont il a été question à plusieurs reprise, c'est du programme de financement provisoire que M. Goodale propose.
M. Althouse: Les 300 ou 400 millions de dollars.
Mme Robson: Il s'agirait de 300 millions de dollars, dont une partie importante irait à ce que l'on appelle l'infrastructure agricole, c'est-à-dire surtout les routes. Je crois que les municipalités et les provinces discutent encore de la façon optimale d'allouer ces fonds.
On reconnaît certainement dans une certaine mesure que la rationalisation ne se fera pas sans heurts, qu'il y a des coûts supplémentaires que certains participants devront assumer, et que ces participants ont besoin d'une aide quelconque.
M. Hoeppner: Monsieur le président, je regarde les tableaux et je me demande si vous pourriez m'expliquer quelque chose. Il doit y avoir une explication. Je vois que l'embranchement de Gretna est de 7,2 milles. J'additionne les autres milles que compte cette voie que l'on va abandonner.
Mme Robson: Pourriez-vous nous dire à quelle page cela se trouve?
M. Hoeppner: Je commence à la page 26. Vous voyez, l'embranchement de Gretna compte 7,3 milles. J'additionne les autres lignes - celle de Neepawa, celle de Rossburn et celle de Russell - qui vont être abandonnées. Cela donne à peu près 130 milles. Si vous divisez ce chiffre par 7, vous constatez que ces trois lignes représentent à peu près 18 fois la longueur de l'embranchement de Gretna. Si je reviens à la page 17, je constate que les coûts de camionnage supplémentaires pour l'embranchement de Gretna sont de 21 000 $, puis j'effectue ce calcul pour l'ensemble des autres lignes. J'obtiens environ 220 000 $ ou 230 000 $, soit 10 ou 11 fois le coût.
De quelle façon peut-on transporter le grain par camion sur une distance deux fois plus grande pour la moitié du coût? Je sais que la région de Gretna est très plate, et que le camionnage y est facile. Vers le nord, le relief est beaucoup plus accidenté. J'imagine qu'il faut parcourir de plus longues distances pour arriver à l'élévateur le plus près.
Mme Robson: Dans le sud.
M. Hoeppner: Je prends ensuite la page 25, où on expose les économies. Pour l'embranchement de Gretna, ce chiffre est de 199 000 $. J'additionne les économies pour les trois autres lignes et j'obtiens plus de 5 millions de dollars, soit 25 fois les économies liées à l'embranchement de Gretna. Quelque chose ne va pas. Pourquoi les coûts sont-ils si différents?
Mme Robson: Je ne peux pas vous fournir de réponse simple à cette question.
M. Hoeppner: On ne peut pas transporter le grain deux fois plus loin par camion pour la moitié du coût, puis économiser 25 fois plus grâce à l'abandon des lignes de chemin de fer. Il y a anguille sous roche.
M. Thurston: Je puis vous garantir que nous avons examiné chaque cas séparément. On peut essayer de trouver des corrélations dans l'information présentée, mais c'est difficile. Il y a un grand nombre de facteurs qui entrent en ligne de compte et ils ne sont pas toujours constants pour chaque ligne.
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M. Hoeppner: Le coût du camionnage ne devrait-il pas être constant pour tous les embranchements, est-ce qu'il ne devrait pas y avoir certaines corrélations?
Mme Robson: Pas du tout.
M. Hoeppner: Pourquoi pas?
Mme Robson: Les calculs portant sur les coûts du camionnage ont été faits de façon spécifique, distincte, en consultation avec tous les intervenants. Nous avons établi les nouveaux points de livraison logiques dans chaque cas, par rapport aux points de livraison actuels. Nous avons convenu de chacun de ces nouveaux points. La distance à parcourir en camion était très différente selon l'embranchement. Ces distances sont toutes différentes. Vous le constaterez si vous regardez les cartes schématiques. Vous ne pouvez pas simplement prendre les coûts du camionnage et les comparer aux coûts du transport ferroviaire. Les choses ne se font pas ainsi.
M. Hoeppner: C'est pourquoi j'essaie de comprendre. Je connais la région de Gretna et je sais quels élévateurs se trouvent à proximité. À mon avis, la distance à parcourir en camion jusqu'à l'élévateur le plus rapproché est sans doute inférieure à celle qu'il faudrait parcourir plus au nord, parce que la région est moins peuplée, et je crois qu'il faudrait livrer le grain à un élévateur plus éloigné. Par conséquent, comment les coûts du camionnage peuvent-ils y être deux fois moins élevés que dans le sud?
Mme Robson: Je ne peux pas vous répondre. Je ne comprends pas très bien votre question.
M. Hoeppner: Dans le sud, le long de l'embranchement de Gretna, je sais où il faut amener le grain. C'est à Winkler ou à Rosenfeld.
Mme Robson: En passant par Altona.
M. Hoeppner: Ce n'est pas très loin. Par contre, dans le nord, je crois qu'il faut parcourir une plus grande distance. Je ne connais pas très bien cette région, mais je crois que vous diriez que ce sont des régions moins peuplées que dans le sud du Manitoba, parce que nous avons un élévateur à peu près dans chaque petite ville.
Mme Robson: Je crois qu'il faut regarder la carte schématique, à la fin du rapport. Vous verrez une carte qui montre les embranchements visés par l'examen: le numéro 12, l'embranchement de Russell, celui de Rossburn et celui de Neepawa. Ces distances sont fort différentes dans l'axe est-ouest. Dans certains cas, elles sont très courtes, dans d'autres, plus longues. Regardez l'embranchement de Gretna, le numéro 5. Ce sont des diagrammes des déplacements basés sur les faits.
M. Hoeppner: C'est ce que je regarde. Je vois que si les camions ne vont pas vers Gretna il est logique qu'ils aillent à Altona, c'est tout près. Je ne comprends pas pourquoi il faudrait passer par Letelier ou par Plum Coolee, à moins d'habiter à mi-chemin entre Gretna et Letelier.
Si je regarde les autres cartes, je crois que les distances sont plus longues pour se rendre à l'élévateur le plus rapproché ou à la ville voisine, où on trouve des services de transport. J'examinerai cette question à nouveau demain, quand je serai rentré chez moi. À mon avis, ce n'est pas très logique que dans la partie nord de la province on puisse transporter le grain par camion pour la moitié de ce qu'il en coûte dans le sud.
Mme Robson: Vous vous dirigez vers une ligne ferroviaire parallèle. La configuration des lignes ferroviaires est très importante. Vous avez deux lignes parallèles et vous vous rendez par camion de l'une à l'autre. Les distances ne sont donc pas... Regardez le numéro 12, on le voit bien.
M. Hoeppner: Comme je l'ai dit, il y a sans doute une explication, mais je fais de simples calculs arithmétiques.
Mme Robson: Je crois que nous avons bien analysé chacun des éléments dans chacun des secteurs. Nous avons étudié la situation sous tous ses angles, croyez-moi.
Le président: J'aimerais vous interrompre un instant. Si l'on parle de transport par camion jusqu'à l'autre ligne, est-ce qu'on tient compte de la société céréalière avec laquelle un producteur veut faire affaires? Pour simplifier, disons que si je suis membre de la Saskatchewan Wheat Pool et que j'en reçois des dividendes, je dois absolument traiter avec la Saskatchewan Wheat Pool. Si la ligne secondaire et l'élévateur que j'utilise sont fermés, que sur l'autre ligne on trouve l'élévateur de l'UGG ou un autre élévateur et que je suis un des directeurs de la Saskatchewan Wheat Pool, par exemple, je ne pourrai pas utiliser cette ligne.
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Quelles sont mes options? J'imagine que vous n'avez pas envisagé cette situation dans votre analyse. Ce que je dis, c'est qu'il faut tenir compte de certains autres facteurs.
Mme Robson: Évidemment. Mais vous conviendrez, monsieur le président, que notre tâche consistait à élaborer un modèle analytique aussi réaliste que possible.
Nous avons donc utilisé une série de critères décrivant ce qui devait être considéré comme le nouveau point de livraison le plus logique. Nous avons utilisé toute une gamme de critères pour déterminer ce point.
Il nous était impossible de procéder à une analyse détaillée en fonction de chaque société... de tenter de déterminer qui se tournerait vers quelle société, parce que là encore c'est de la spéculation pure et simple. Nous ne pouvions absolument pas intégrer cet aspect dans notre modèle analytique.
Nous avons donc tenté d'être réalistes. Nous reconnaissons, tout comme certains des producteurs membres du Comité consultatif sur les embranchements, qu'un producteur ne va pas nécessairement livrer ses céréales à l'endroit qui serait le plus logique, et ce pour toutes sortes de bonnes raisons.
Nous reconnaissons que l'analyse ne s'applique pas parfaitement à chaque producteur des Prairies; il aurait été impossible d'élaborer un tel modèle. Nous avons donc, comme nous le devions, fondé notre analyse sur les points de livraison les plus logiques.
Mme Cowling: J'ai justement une question à ce sujet. Évidemment, certains profiteront beaucoup plus que d'autres de l'abandon des embranchements, c'est évident.
Je n'arrive pas à comprendre, entre autres, - et vous pouvez peut-être m'aider - la différence entre les estimations du coût du mille supplémentaire pour les longs trajets et pour les trajets courts, dans le cas de ces abandons particuliers. Pourriez-vous me l'expliquer?
M. Thurston: Parlez-vous des distances de camionnage?
Mme Cowling: Oui.
M. Thurston: Voyons un peu ce que nous avons fait en Saskatchewan. La Saskatchewan a élaboré un excellent modèle qui permet de prédire où les agriculteurs livreront leur production actuelle, par rapport à l'élévateur en place et au nouvel élévateur. Dans ce cas particulier, nous avons été en mesure d'établir la distance exacte que les agriculteurs devraient parcourir par camion depuis leur exploitation agricole jusqu'à l'élévateur en place, et depuis leur exploitation jusqu'à l'élévateur de rechange. La différence entre ces deux trajets a été appelée la distance courte. Elle correspond en fait à la distance supplémentaire précise qu'il faudrait parcourir en camion si l'élévateur actuellement utilisé était fermé.
Nous n'avons pu faire ce calcul pour le Manitoba et l'Alberta, parce que ces deux provinces n'avaient pas mis au point de tels modèles. Elles n'ont pas de modèle de transport aussi bien défini que la Saskatchewan.
Dans le cas du Manitoba, il nous a fallu élaborer un concept que nous avons appelé la distance longue. C'est l'évaluation de la distance qui sépare l'élévateur utilisé actuellement et l'élévateur de rechange.
Évidemment, en cas d'abandon de la ligne secondaire, l'agriculteur ne va pas se rendre jusqu'à l'élévateur qu'il utilisait auparavant, puis poursuivre son chemin jusqu'à l'élévateur de rechange.
C'était notre problème pour le Manitoba et l'Alberta. Nous l'avons contourné en appliquant le modèle de la Saskatchewan et en calculant, d'après l'expérience de la Saskatchewan, les distances longues pour l'Alberta et le Manitoba.
Les coûts du camionnage sont donc fondés sur un calcul similaire des distances courtes dans les trois provinces.
Mme Cowling: Je peux donc en déduire que les coûts estimatifs du camionnage sont calculés sur la même base pour l'ensemble des Prairies.
M. Thurston: C'est exact.
Mme Robson: Ce calcul a été très difficile, parce que toutes les conditions ne sont pas uniformes dans l'ensemble des trois provinces. Nous nous sommes heurtés à cette difficulté aussi bien dans le cas du camionnage que dans celui des répercussions sur les routes.
Les problèmes étaient similaires, parce que chaque province a des réseaux routiers très différents, des éléments de coût différents et des approches différentes quant à la façon dont elle alloue les fonds d'entretien. Cela n'a pas été facile, mais nous avons tenu bon et nous avons réussi à établir des bases de comparaison pouvant s'appliquer aux trois provinces.
Mme Cowling: Si mes chiffres sont exacts, nous arrivons probablement à un coût supplémentaire de 1,15 $ la tonne pour le transport du grain. Est-ce bien cela?
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M. Thurston: Vous parlez du camionnage?
Mme Cowling: Oui, je crois que c'est pour le camionnage.
M. Thurston: Dans ce cas, c'est 717 000 $ divisé par le tonnage que l'on nous avait fourni, je crois que c'était environ 600 000 tonnes pour les 17 embranchements. Alors, en effet, c'est à peu près 1,20 $ en coûts de camionnage supplémentaires.
Le président: Je m'y perds. Vous dites qu'il y a un coût supplémentaire de 1,20 $? Précédemment, si les chiffres cités étaient exacts, on parlait de 16 ¢ le boisseau. Voulez-vous dire que les personnes touchées devraient payer 1,04 $ de plus?
M. Thurston: Lorsque j'ai mentionné 13 millions de dollars d'économies au titre du transport ferroviaire, ce qui donnait 40 ou 50 ¢ la tonne, c'était par rapport à l'ensemble des 30 millions de tonnes.
Le président: Très bien, je vois.
M. Thurston: Si l'on ne prend que 600 000 tonnes, les économies au titre du transport ferroviaire sont considérables par rapport aux coûts de camionnage supplémentaires.
Le président: Monsieur Althouse, vous aviez une question? J'en ai encore une moi-même, mais je vous cède la parole.
M. Althouse: Je veux m'assurer que je comprends la méthode. Vous avez utilisé le coût réel du transport ferroviaire fourni par les compagnies de chemin de fer pour chacune de ces lignes et le coût réel des élévateurs fournis par les exploitants, mais lorsqu'il s'est agi des coûts de camionnage vous avez utilisé le modèle de Trimac Truck, l'estimation de Trimac?
M. Thurston: Monsieur le président, pour établir les coûts du transport ferroviaire, nous nous sommes fondés sur les coûts de l'année de référence de la Loi sur le transport des grains de l'Ouest, calculés pour les dernières années de référence et approuvés par l'organisme. Il s'agit donc des -
M. Althouse: Ce sont donc les chiffres que vous avez utilisés. Très bien.
M. Thurston: - coûts d'exploitation exacts du chemin de fer.
Dans le cas des élévateurs, nous nous sommes servis d'un modèle d'établissement des coûts mis au point par la Commission canadienne des grains. Un modèle de coût d'exploitation a été utilisé.
Comme vous l'avez mentionné, les calculs relatifs aux coûts du camionnage étaient fondés sur le modèle de prévision des coûts de Trimac Truck acheté par l'Office; c'est un modèle de 1995.
M. Althouse: Très bien, avez-vous -
Mme Robson: Je veux simplement ajouter qu'à notre réunion de juillet, nous avons longuement discuté de la façon d'intégrer le camionnage à notre équation. Il a été reconnu que le modèle Trimac était valable, mais nous avons aussi obtenu de l'information de la Manitoba Trucking Association, de Unifarm et de l'UGG, qui exploite un programme de camionnage fort développé. Nous avons donc consulté les intervenants et nous avons procédé à d'autres tests de marché pour déterminer les coûts du camionnage, diverses configurations, etc. Le modèle a été mûrement réfléchi par les membres du comité et par l'Office. Je crois que nous avons tenu compte d'à peu près tout.
M. Althouse: Pour remédier à ce qui me semble des coûts de camionnage relativement faibles dans le cas des grandes exploitations, je me demandais si vous aviez testé les coûts de transport ferroviaire en utilisant quelque chose comme...
Le comité du transport entend beaucoup parler de la Central Western Railway. Ses coûts semblent ridiculement faibles par rapport à ceux des compagnies de chemin de fer régulières, même si elle exploite des lignes de longueur similaire.
Avez-vous tenté de simplement faire un essai pour calculer ce qu'auraient été les coûts si vous aviez utilisé une formule d'établissement des coûts similaire à celles dont les compagnies secondaires se servent? Vous pourriez ensuite transposer le résultat, pour calculer la différence totale et déterminer si les économies seraient de 50 p. 100 ou de 10 p. 100, ou encore pour établir quelles économies pourraient être réalisées si on changeait de méthode d'exploitation, par rapport à ce que l'on obtient grâce au genre de méthodes d'établissement des coûts qui nous sont toujours présentées.
M. Thurston: Nous n'avons pas effectué d'analyse des coûts ferroviaires des compagnies de classe 1 - le CN et le CP - par rapport à ceux des compagnies secondaires. Je crois que Marian a indiqué que si les chiffres n'avaient pas été aussi considérables dans le cas du CN et du CP, si les économies avaient été moins importantes que ce qu'a révélé l'analyse, nous aurions examiné l'option des compagnies secondaires. Nous ne l'avons pas fait, parce que l'analyse a montré l'ampleur des économies qui découleraient de l'abandon des lignes du CN et du CP.
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Nous parlons de sommes considérables. Nous avons constaté que l'analyse coûts-avantages ne justifiait pas un examen des compagnies secondaires.
Si on examine l'option des compagnies secondaires, on s'attend logiquement à ce que leurs coûts d'exploitation soient moins élevés que ceux du CN et du CP. Dans ce domaine, les règles sont différentes, le coût de la main-d'oeuvre est différent, les exigences d'entretien sont différentes, etc.
On peut donc supposer que le service des compagnies secondaires ne serait pas aussi coûteux, mais cette option ne semblait pas offrir les mêmes perspectives d'économies que l'abandon des embranchements.
M. Althouse: Je signale simplement que dans le rapport on compare de façon très détaillée les coûts d'exploitation d'un camion de ferme à un seul essieu par rapport aux coûts d'un camion à cinq ou à sept essieux.
Il me semble que vous auriez pu envisager un éventail de coûts du même ordre pour les chemins de fer, puisque c'est là que se trouve la plus grande partie des 13 millions de dollars que vous avez découverts. J'aurais aimé en savoir plus au sujet des diverses options, puisque vous aviez adopté cette optique pour la plupart des autres aspects du rapport.
Merci.
Le président: Je veux poser une dernière question. Je me demande bien pourquoi les compagnies de chemin de fer ne vous ont pas proposé plus de lignes. Dans votre analyse, avez-vous -
M. Althouse: L'ONT croit pouvoir faire mieux que la LTN.
Le président: C'est ce qu'il croit.
Dans votre analyse, avez-vous examiné les profits que réalisent les compagnies de chemin de fer grâce à ces lignes? Quels sont les coûts réels sur les plans...? Si par exemple nous envisagions d'abandonner une ligne en acier léger, les compagnies de chemin de fer... Mais en ce qui a trait à leurs livres, à leurs comptes, elles font peut-être leurs frais. Est-ce que c'est possible?
Quand vous comptabilisez tous les coûts, est-il possible que ces compagnies fassent des profits sur certaines de ces lignes? Ce n'est pas possible?
Mme Robson: Absolument pas. C'est tout à fait impossible.
Le président: Je m'étonne. Pourquoi en est-il ainsi?
Mme Robson: Le rapport indique qu'il y aurait des économies de coûts de l'ordre de 13,7 millions de dollars.
Le président: Cela s'applique au système.
Mme Robson: Et 13,2 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer.
Le président: Prenons le CP, qui transporte du grain sur une ligne donnée entre le point A et le point B. Comment pouvons-nous savoir exactement quel profit il réalise?
M. Thurston: Notre analyse n'a pas tenu compte de la façon dont les compagnies de chemin de fer tiennent leurs livres, nous n'avons pas tenu compte de leurs méthodes comptables. Nous avons fondé notre analyse sur les coûts approuvés, établis par l'Office en mars 1994 pour l'année 1992, suivant les règles énoncées dans la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Ces coûts sont fondés sur les règles et les méthodes d'établissement des coûts qui sont approuvées.
C'est ce que nous avons fait. Nous n'avons pas examiné d'autres façons d'établir les coûts, en quelque sorte, selon la méthode de comptabilisation que les compagnies de chemin de fer utilisent, l'aspect établissement des tarifs pour ainsi dire, lorsque la compagnie fixe un prix pour couvrir ses coûts variables ou pour une autre raison.
Nous avons effectué notre analyse en fonction des méthodes et des normes approuvées, des règles relatives à l'établissement des coûts et des résultats des travaux d'établissement des coûts réalisés pour la dernière année de référence.
Mme Robson: On peut toutefois supposer que les lignes qui ont été proposées dans le cadre de l'examen n'étaient pas celles que les compagnies voulaient conserver, sinon elles n'auraient pas été proposées. Elles sont sans doute non rentables. C'est une simple hypothèse que j'avance.
Le président: C'est précisément là que je veux en arriver.
Mme Robson: Si elles étaient rentables, je ne vois pas quelle en serait la raison.
Le président: De toute façon, j'imagine que nous pouvons examiner les livres des compagnies de chemin de fer si nous le désirons.
Y a-t-il d'autres questions? Marlene?
Mme Cowling: Non.
Le président: Au nom du comité, je tiens à vous remercier d'être venus et de nous avoir présenté cette information.
La séance est levée.