ANNEXE A
SOMMAIRE DES RECOMMANDATIONS
RECOMMANDATION 1
Le gouvernement fédéral devrait continuer d'assumer une responsabilité directe à l'égard d'un système portuaire national.
RECOMMANDATION 2
La Société canadienne des ports devrait être dissoute.
RECOMMANDATION 3
Il faudrait rédiger une nouvelle loi nationale sur le transport maritime afin d'abroger la Loi sur la Société canadienne des ports, la Loi sur les commissions portuaires ainsi que la Loi sur les ports et installations portuaires publics et d'établir un nouveau système national de ports commerciaux, en fonction des éléments essentiels suivants :
- les objectifs de la politique portuaire nationale devraient être conservés, puisque le mandat des ports est tout aussi pertinent aujourd'hui qu'en 1983;
- les ports devraient être désignés comme organismes fédéraux, au même titre que les commissions portuaires;
- les ports devraient relever du ministre des Transports, par l'entremise d'un bureau ou d'un secrétariat portuaire à Transports Canada;
- les ports devraient être autonomes financièrement, ce qui signifie qu'ils devraient pouvoir assumer leurs dépenses d'exploitation et d'immobilisations;
- les ports devraient soumettre chaque année au ministre leurs budgets d'immobilisations, leurs plans d'entreprise et leurs rapports de vérification;
- une approbation générale devrait être donnée pour tous les projets, travaux et autres activités prévus dans les plans d'entreprise et les budgets d'immobilisations approuvés;
- les ports devraient avoir toute la délégation de pouvoir voulue pour conclure des contrats ou des baux et acquérir des biens fonciers ou s'en départir;
- les ports devraient pouvoir établir en toute liberté les tarifs et les droits qu'ils souhaitent exiger;
- les ports devraient disposer d'un pouvoir d'emprunt accru; et
- les rapports annuels devraient être présentés au ministre, et l'on devrait prévoir des vérifications ou des examens spéciaux en fonction du rendement, à la discrétion du ministre.
La nouvelle loi devrait exiger que les ports versent des dividendes annuels et comprendre une disposition qui interdira toute demande ponctuelle de contribution en argent comptant pour le service de la dette gouvernementale.
RECOMMANDATION 5
La nouvelle loi devrait confier à chaque port la responsabilité des services de police et de sécurité portuaires.
RECOMMANDATION 6A
Dans le nouveau système portuaire national, chaque port devrait, pour suppléer au régime de subventions en remplacement de taxes municipales, négocier avec la municipalité où il est situé un tarif approprié pour les services qu'il utilise.
RECOMMANDATION 6B
Le Comité exhorte les autorités fédérales, les provinces et les municipalités à étudier en profondeur les méthodes d'évaluation ainsi que toute imposition fiscale gouvernementale visant l'infrastructure portuaire, afin de voir à ce que l'imposition municipale ne mette pas en danger la viabilité et la compétitivité de nos ports.
RECOMMANDATION 7
Il devrait être établi dans la nouvelle loi qu'il incombe au gouvernement fédéral de nommer la majorité des membres des conseils portuaires de façon à permettre la consultation et la représentation d'une vaste gamme d'intérêts; que la nomination des autres membres relève des municipalités et du secteur privé; que la taille des conseils doit se situer dans des limites précises; et que les conseils sont assujettis à un ensemble complet de principes de reddition de comptes publics semblable à celui qui est appliqué aux autorités aéroportuaires.
RECOMMANDATION 8
Le ministre des Transports devrait conserver le contrôle et la gestion du Groupe des havres et des ports, et celui-ci ne devrait pas être inclus dans la fusion de la Garde côtière et de Pêches et Océans.
RECOMMANDATION 9
On devrait donner au nouveau bureau ou secrétariat des ports le mandat de classer les ports de division de la SCP et ceux du Groupe des havres et des ports de Transports Canada dans la catégorie commerciale ou non commerciale, en fonction des critères d'autonomie financière établis dans la nouvelle loi; les ports non commerciaux devraient à leur tour être répartis selon que le gouvernement fédéral y joue un rôle clairement défini, par exemple, dans le cas des collectivités éloignées ou des services de traversier, et lorsqu'il est impossible de justifier une responsabilité ou une participation du gouvernement fédéral, les ports devraient être cédés aux provinces, aux municipalités et (ou) au secteur privé ou, à défaut, être tout simplement fermés.
RECOMMANDATION 10
La nouvelle loi devrait prévoir une période d'au moins cinq ans pour la mise au point du nouveau régime de ports non commerciaux et l'adaptation nécessaire, ainsi que pour la création d'un programme d'assistance financière destiné à aider les ports non commerciaux susceptibles de devenir autonomes et à fournir à ceux qui ont été cédés un financement à long terme des immobilisations.
RECOMMANDATION 11
Le maintien, à des fins de développement économique ou social, d'un port non commercial qui serait autrement fermé devrait se faire grâce aux fonds d'un programme d'expansion économique régionale.
RECOMMANDATION 12
La nouvelle loi devrait prévoir que, dans l'éventualité de la fermeture d'un port, le gouvernement fédéral s'occupe des installations inutiles et remet autant que possible les lieux dans leur état naturel.
RECOMMANDATION 13
En tenant compte de la nécessité de procéder à une vaste consultation à partir du rapport du Comité, le ministre devrait déposer le projet de loi le plus rapidement possible après la consultation et le faire renvoyer pour examen au Comité après la première lecture.
RECOMMANDATION 14
Le gouvernement fédéral devrait établir sans délai une commission d'enquête chargée d'examiner sous tous leurs aspects les relations patronales-syndicales dans le secteur des ports et de faire rapport d'ici un an sur les modifications nécessaires pour assurer la stabilité et la compétitivité de nos grands ports.
RECOMMANDATION 15
La nouvelle loi nationale sur le transport maritime devrait prévoir l'abrogation de la Loi sur le pilotage et la dissolution des administrations de pilotage au profit d'un bureau ou secrétariat des ports qui réglementerait le pilotage au Canada.
RECOMMANDATION 16
La nouvelle loi nationale sur le transport maritime devrait prévoir la commercialisation des services de pilotage au Canada.
RECOMMANDATION 17
Le nouveau secrétariat du pilotage devrait entreprendre sans délai un examen de toutes les zones où le pilotage est obligatoire, afin de déterminer si elles demeurent nécessaires à la sécurité de la navigation et à la protection de l'environnement, et il devrait aussi concevoir un ensemble de critères uniformes pour l'attribution des exemptions à cet égard.
RECOMMANDATION 18
La nouvelle loi nationale sur le transport maritime devrait prévoir un mécanisme d'arbitrage des propositions finales qui permettrait de trancher en cas de désaccord entre les pilotes et les utilisateurs du service.
RECOMMANDATION 19
La nouvelle loi nationale sur le transport maritime devrait comprendre des dispositions visant à :
- mettre fin à l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent en abrogeant la Loi sur l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent;
- créer une société sans but lucratif, autofinancée, chargée d'administrer la Voie maritime, y compris l'exploitation des écluses, l'établissement des droits et l'entretien normal;
- décharger la nouvelle société d'exploitation de toutes les responsabilités non maritimes comme les ponts et les tunnels; et
- reconnaître que le gouvernement fédéral assumera les coûts d'immobilisations de tous les projets inhabituels d'entretien et de réfection dont l'objectif est d'assurer la sécurité et l'intégrité de la Voie maritime.
La nouvelle loi nationale sur le transport maritime devrait prévoir un mécanisme d'arbitrage des propositions finales qui permettrait de trancher en cas de désaccord entre la nouvelle société sans but lucratif et ses employés.
RECOMMANDATION 21
La commercialisation de la portion canadienne de la Voie maritime devrait être entreprise le plus tôt possible et, une fois qu'elle sera achevée, le gouvernement fédéral devrait élaborer une proposition visant la création d'un organisme binational d'exploitation de la Voie maritime et entreprendre des pourparlers avec les autorités américaines sur ce sujet, sur l'élimination des droits et sur un partage plus équitable des coûts.
RECOMMANDATION 22
Afin d'assurer la viabilité à long terme de la Voie maritime, le gouvernement fédéral devrait envisager sérieusement la mise sur pied d'un programme d'encouragement de la construction et du carénage de bateaux canadiens et étrangers adaptés à la Voie maritime, à la condition essentielle que le travail soit effectué dans des chantiers maritimes canadiens.
RECOMMANDATION 23
Aucun programme national de recouvrement des coûts ne devrait être mis en application avant que la Garde côtière n'ait clairement déterminé les coûts de ses services et leur importance à l'avenir, et qu'elle ait prouvé sa capacité de maintenir les coûts au plus bas niveau d'exploitation possible.
RECOMMANDATION 24
Le Comité est favorable à la fusion de la flotte de la Garde côtière avec celle de Pêches et Océans, à la condition que cette fusion entraîne une exploitation plus rentable et que les économies soient transmises aux utilisateurs.
RECOMMANDATION 25
La Garde côtière et les utilisateurs devraient, aussi rapidement que possible, travailler ensemble à réduire le nombre d'aides à la navigation, grâce à l'introduction de nouvelles techniques de navigation et d'un nouvel équipement, puis envisager de commercialiser ce qui reste et qui deviendrait la partie essentielle du système.
RECOMMANDATION 26
Il faudrait recouvrer les coûts de dragage là où les utilisateurs commerciaux peuvent être clairement identifiés, et le dragage des approches de chenaux et des zones portuaires devrait relever des ports commerciaux.
RECOMMANDATION 27
En supposant un renouvellement du matériel et des techniques de navigation, la Garde côtière et les utilisateurs devraient collaborer afin de rationaliser les services à la navigation maritime et l'on devrait également envisager la commercialisation de ces services ou leur transfert aux ports.
RECOMMANDATION 28
Aucun programme de recouvrement des coûts ne devrait être mis en application dans le cas du déglaçage, à moins qu'on ne puisse départager d'une façon juste et équitable les coûts imputables aux utilisateurs commerciaux et ceux qui sont d'intérêt public.
RECOMMANDATION 29
Si le recouvrement des coûts est possible dans le cas des services de déglaçage, la formule d'établissement des coûts devrait tenir compte de la classification du navire pour ce qui est de sa capacité de résister aux glaces et prévoir des mesures incitatives, comme l'octroi de remises ou de taux réduits, pour encourager l'utilisation de navires plus sûrs.
RECOMMANDATION 30
Les services de recherche et de sauvetage devraient être considérés comme essentiels, et aucun programme de recouvrement des coûts ne devrait être mis en place.
RECOMMANDATION 31
On devrait procéder à une consultation complète et ouverte sur l'élaboration et la mise en application de tout programme national de recouvrement des coûts dans le cas des services maritimes, et la Commission consultative maritime devrait jouer un rôle essentiel dans ce processus.
RECOMMANDATION 32
Le gouvernement fédéral devrait continuer de réglementer la navigation de plaisance au Canada et ne pas déléguer ses pouvoirs aux provinces.
RECOMMANDATION 33
Le gouvernement fédéral devrait, pour la navigation de plaisance, mettre sur pied le plus tôt possible un système national d'immatriculation moderne et complet dont l'administration se fonderait sur le recouvrement total des coûts.