STRATÉGIE POUR LA MARINE NATIONALE :
RAPPORT MINORITAIRE
PARTI RÉFORMISTE DU CANADA
En général, les membres du Comité ont collaboré sans problème à l'élaboration du rapport sur la
stratégie pour la marine nationale. Il n'est toutefois pas surprenant que les parties concernées aient
de légères divergences d'opinion sur certains aspects de cette stratégie.
Si, en général, nous sommes d'accord avec la plus grande partie de ce rapport, les points sur lesquels s'expriment les divergences d'opinion sont suffisamment importants pour nous amener à rédiger un rapport minoritaire sur ce qui nous préoccupe.
À la page 9, dans l'alinéa précédant la recommandation 1, le rapport stipule que la vaste majorité des témoignages indiquait le désir que le gouvernement fédéral continue à jouer un rôle direct dans l'administration des ports commerciaux.
Le Parti réformiste ne l'entend pas ainsi. Les témoignages que nous avons entendus montraient que les ports souhaitaient conserver un «lien» avec le gouvernement fédéral à cause du prestige associé au gouvernement canadien lorsqu'il s'agit de traiter avec des entités étrangères. Dans ce cas, nous pensons que le modèle du programme national des aéroports aurait tenu compte de ce fait tout en minimisant l'ingérence du gouvernement; par conséquent la recommandation 1 devrait être modifiée.
Recommandation 3 : Cette recommandation stipule qu'on devrait établir des dispositions pour que des vérifications ou examens spéciaux fondés sur le rendement soient effectués, à la discrétion du ministre.
Nous pensons qu'aussi longtemps que le gouvernement aura l'intention de jouer un rôle administratif dans les activités des ports, ces activités devront être soumises à un examen du Vérificateur général.
Recommandation 4 : Cette recommandation stipule que toute nouvelle législation devrait exiger que les ports versent des dividendes annuels; la législation devrait également contenir une clause visant à protéger les ports contre d'autres demandes de contributions pécuniaires ponctuelles.
Nous pensons que la formule actuelle de calcul des dividendes figurant à la page 12 devrait être incluse dans la recommandation afin de garantir que le gouvernement ne puisse tout simplement pas inclure les sommes sur lesquelles il mettait la main dans la nouvelle formule de calcul des dividendes.
Recommandation 6A : Cette recommandation suggère que les ports négocient avec leur municipalité respective les montants appropriés pour les services qu'ils utilisent.
Ce que la recommandation établit moins clairement c'est que cette nouvelle entité ne serait pas tenue de payer de taxes municipales sous quelque forme que ce soit et que certaines municipalités pourraient subir d'importantes pertes de revenu. Le principal argument avancé par les ports qui ont payé des taxes est qu'ils doivent payer pour tous les services municipaux lorsque la Société canadienne des ports leur demande d'acheter, auprès d'eux, des services tels que les services de police. En vertu de la recommandation 2, ces ports seraient libres d'utiliser les services municipaux. Les personnes âgées ou les couples sans enfants, par exemple, n'ont pas, eux, le droit de négocier les taxes scolaires. Nous pensons que les ports doivent être tenus de payer leur «juste part» des taxes municipales. Il ne faut pas oublier que la plupart de ces taxes sont payées par les sociétés locataires.
Recommandation 6B : Il va sans dire que l'administration fiscale municipale doit reconnaître que les ports ne sont pas des «vaches à lait» comme se plaît à les traiter le gouvernement fédéral. Par conséquent, les taxes doivent être prélevées à un taux qui assure la viabilité économique des ports plutôt que leur disparition. Il est plutôt hypocrite pour le gouvernement fédéral de parler du fardeau imposé par les taxes municipales sur les ports alors qu'Ottawa est en train de réduire à néant l'industrie du transport tout entière en imposant des impôts fédéraux et des droits qui, comme l'indique l'alinéa après la recommandation 6A à propos des taxes municipales, «ne se comparent pas du tout favorablement à celles (sic)» imposées aux États-Unis.
Recommandation 7 : Cette recommandation prévoit que la majorité des membres des conseils portuaires seront nommés par le gouvernement fédéral.
Cette recommandation ne nous satisfait pas pour deux raisons. Tout d'abord, le gouvernement conserve, sur les nouvelles entités portuaires, un niveau de contrôle qui n'est pas nécessaire. Il est dit, dans l'alinéa précédant la recommandation 7, que «le gouvernement fédéral devrait nommer, au moins, la majorité des membres des conseils.» Ceci suggère que nonobstant le libellé de la recommandation 7, le gouvernement peut décider de nommer tous les membres des conseils. Pour ce qui est du modèle relatif aux aéroports dont nous avons parlé dans la recommandation 1, le gouvernement nommerait de deux à 15 membres du conseil, ce qui est tout à fait suffisant pour que le gouvernement soit au courant des activités du conseil. Un contrôle absolu est non seulement inutile, il n'est pas souhaitable. Nous trouvons intéressant que le gouvernement veuille continuer à contrôler les ports, ce qui contredit totalement son attitude à propos de la Voie maritime du Saint-Laurent (voir le dernier alinéa de la page 31).
Si le gouvernement devait adopter un modèle semblable à celui des aéroports, nous serions moins préoccupés par le second problème, c'est-à-dire la méthode utilisée pour les nominations fédérales. Bien que les nominations de complaisance ne soient pas souhaitables, deux sur 15, ou un nombre basé sur ce ratio, pourraient être tolérées. Le favoritisme peut être réel, ou être simplement une perception du public. Quoi qu'il en soit, il n'est pas souhaitable.
Si le gouvernement a l'intention de nommer, au moins, la majorité des membres des conseils, ou tout autre conseil, il importe d'établir une nouvelle méthode de nomination, afin d'éliminer toute possibilité de favoritisme. Le seul élément du rapport réfutant cette proposition figure au dernier alinéa de la page 12, qui précise que les membres des conseils sont satisfaits du mode de nomination actuel. Nous nous y attendions. Après tout, c'est ce favoritisme qui a permis leur nomination.
Recommandation 10 : Cette recommandation traite de la création d'un programme d'aide financière aux ports. L'objectif de ce fonds est mieux expliqué au dernier alinéa de la page 17, qui précise que ce programme permettrait aux ports non commerciaux de construire et de mettre à jour une infrastructure qui assurerait leur autonomie et leur permettrait de se joindre au système national des ports.
Cette idée représente des avantages et des inconvénients. Pourtant, le rapport ignore ces derniers. Ce sont eux qui nous préoccupent. L'une des principales remarques faites par de nombreux responsables portuaires, en particulier dans la région de l'Atlantique, est qu'il y a tout simplement trop de ports actuellement. De plus, le gouvernement fédéral accorde sans conditions d'importantes sommes à certains nouveaux ports, finançant ainsi des installations qui autrement ne seraient pas rentables, et ce dans le but de leur permettre de faire concurrence aux ports établis et de réduire ou de détruire leur viabilité.
Si un port bénéficiant de ce programme se trouvait dans la zone commerciale d'un port commercial existant, les sommes allouées risqueraient de permettre au port non commercial, et non rentable, de faire concurrence au port commercial non subventionné. Comme on sait que les dépenses fédérales injustifiées représentent un grave problème dans l'industrie portuaire, il importe de veiller à ce que les fonds alloués dans le cadre d'un programme d'aide financière ne le soient qu'aux ports non commerciaux indispensables au bien-être économique des communautés desservies, où aucun autre mode d'expédition raisonnable n'est possible.
Nous devons éviter la mise en place d'un système selon lequel les ports financés, à court ou à long terme, représenteraient une concurrrence directe pour les ports non subventionnés.
Recommandation 22 : Nous acceptons l'esprit de cette recommandation, mais ajoutons que l'on doit faire très attention à ce que ces mesures d'encouragement soient maintenues et à ce que chacune d'entre elles soit traitée selon son mérite, en fonction des gains économiques nets pour le système maritime. Nous nous inquiétons du fait que le financement est réduit dans tous les secteurs portuaires sauf dans la Voie maritime du Saint-Laurent, où le gouvernement semble non seulement prêt à continuer à accorder d'importantes subventions annuelles, mais à appliquer ce nouveau programme d'encouragement.
Recommandation 28 : Selon cette recommandation, il sera impossible de récupérer les coûts des services de déglaçage, «à moins que» ces coûts puissent être attribués de façon équitable aux usagers commerciaux et respectent l'intérêt public.
Nous aurions préféré lire «jusqu'à ce que» ces coûts soient attribués [...]. Nous nous inquiétons du fait que l'alinéa précédant la recommandation indique clairement que l'ensemble du Comité croit que cela est impossible et que toutes les parties devraient continuer à financier les ports qui peuvent faire concurrence aux ports libres de glace uniquement en utilisant des services de déglaçage.
À notre avis, cette attitude pose deux problèmes. Le premier est que le gouvernement offre une forme d'avantage économique à certains ports, leur permettant de faire concurrence à des ports ne bénéficiant pas des mêmes mesures. S'il est difficile de faire la distinction entre les avantages commerciaux et l'intérêt public, favorisons ce dernier. Cette façon de faire assurera aux ports un certain financement, tout en étant plus juste que le système actuel, que le Comité semble vouloir conserver.
Le deuxième problème figure au bas de la page 41. Si nous ne créons pas un mode de récupération des coûts de déglaçage, nous n'encouragerons pas les exploitants maritimes responsables à utiliser des types de navires à coque renforcée appropriés à la navigation dans nos eaux pendant la saison du gel.
Il est dit clairement, à la page 42, qu'une méthode de récupération des coûts de déglaçage existe dans le nord de l'Europe. À la page suivante, on indique que le programme de récupération des coûts appliqué dans la mer Baltique repose sur le type de renforcement des navires. Je crois que nous pourrions procéder de même, mais que les responsables du rapport font preuve d'un manque de volonté. Il est impossible d'éluder cette question sans miner l'ensemble du concept de récupération des coûts dans tous les autres domaines étudiés dans le rapport.
Recommandation 31 : À première vue, cette recommandation semble très valable. Un comité consultatif représentant les intérêts maritimes est un bon moyen d'assurer une participation future. Le préambule des deux alinéas précédant la recommandation soutient cette conclusion.
Le problème provient de l'ajout, après la recommandation, d'un alinéa qui, au lieu d'introduire le préambule de la recommandation suivante, est plutôt une suite à la recommandation précédente.
Cet alinéa propose le prélèvement d'un impôt auprès de tous les responsables du trafic maritime, afin de financer les services dont le coûts ne peuvent être récupérés selon le principe de l'utilisateur-payeur. Peu importe l'appellation choisie, il s'agit d'un impôt ad valorem, ou impôt sur la valeur.
Au cours des visites du Comité, le concept d'un impôt ad valorem n'a pas été soulevé par les membres du Comité, ni de façon positive, par les personnes rencontrées. Il a été mentionné une seule fois, et de façon très négative, par les représentants de certains ports de l'Atlantique, en référence au rapport du sous-comité sur la Voie maritime du Saint-Laurent. De fait, le président du sous-comité a assuré à ces personnes que cette mesure ne serait imposée qu'aux ports du bassin du Saint-Laurent. Elles ont accepté cette explication.
Peut-être doit-on ou ne doit-on pas envisager un tel impôt sur la valeur. Toutefois, nous croyons qu'il serait irresponsable de la part du sous-comité de recommander, par une suggestion formelle, le prélèvement d'un tel impôt, et ce en raison des témoignages entendus et de la réponse fournie.
Page 47 : La dernière ligne du deuxième alinéa semble tirée d'un rapport libéral partisan. Trois parties ont participé à l'étude, et ces remarques sont inutiles et inadéquates.
CONCLUSION
D'une manière générale, la nature des différents concepts présentés dans le rapport sur la stratégie pour la marine nationale est positive. Toutes les remarques faites par le Parti réformiste visent à compléter et à améliorer les recommandations du rapport, et non pas à modifier les mesures générales que le gouvernement fédéral devrait envisager.