TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 2 novembre 1999

• 1530

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous entamons notre étude de l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

Nous accueillons cet après-midi comme témoin M. Gerald W. Schwartz, président-directeur général de la société Onex; il est accompagné de Nigel Wright, un des directeurs de la compagnie.

Messieurs, bienvenue au Comité permanent des transports. Nous avons hâte d'entendre votre déclaration liminaire, mais nous espérons en même temps que vous vous en tiendrez à 10 ou 12 minutes, pour que mes collègues aient un maximum de temps pour vous poser des questions. Vous pourrez donc commencer dès que vous serez prêt, monsieur Schwartz.

[Français]

M. Gerald W. Schwartz (président-directeur général, société Onex): Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Excusez-moi de vous interrompre. Il faut que les cameramen quittent la salle. Merci à vous tous.

Excusez-moi cette interruption, monsieur Schwartz. Commencez donc dès que vous serez prêt.

[Français]

M. Gerald Schwartz: Bonjour, mesdames et messieurs.

Monsieur le président,

[Traduction]

membres du comité, je voudrais tout d'abord vous remercier de l'occasion qui m'est accordée aujourd'hui de vous entretenir du projet d'Onex et de répondre à vos questions.

Le projet d'Onex de fusionner les deux principaux transporteurs aériens au Canada est, d'abord et avant tout, un plan commercial. Il s'agit pour nous d'une tentative pour convaincre les actionnaires que nous possédons l'ingéniosité et la créativité voulues pour relever le défi posé par cette industrie atteinte de sérieux problèmes chroniques.

S'il est une chose que j'ai apprise en affaires, c'est que ni les actionnaires, ni les législateurs ne sont dupes des tours de passe-passe. Seuls peuvent les convaincre des bilans, des plans d'entreprise et des engagements à long terme.

Mais notre projet est bien plus qu'un plan d'entreprise: c'est une initiative qui vise à solutionner un problème d'intérêt public.

Les transporteurs aériens ont tissé de larges pans du tissu socio-économique de ce pays. Ils occupent une place importante dans l'histoire du pays. Même au cours de ce siècle qui est sur le point de se terminer, les compagnies aériennes ont complété la tâche entreprise par les premiers explorateurs. Et aujourd'hui, ils franchissent les distances qui présentent des défis au commerce, à la communication et à la compréhension.

Ce pays mérite le meilleur service de transport aérien qui soit—une industrie efficace, fiable et rentable, qui fournit une stabilité d'emploi et des perspectives de croissance professionnelle, ainsi que de meilleurs prix et davantage de vols sans escale aux utilisateurs. Je crois que notre projet permettra justement d'atteindre ces objectifs.

Jusqu'à tout récemment, Onex était inconnue du grand public. Permettez que je prenne quelques instants pour vous faire connaître qui nous sommes.

Onex est une société qui appartient à des Canadiens, qui est gérée par des Canadiens et dont le siège social est situé au Canada. Nous procédons à l'acquisition d'entreprises—quelque fois des entreprises qui éprouvent des problèmes—et nous les remettons sur pied. Nous créons de la valeur pour nos actionnaires et nous créons des emplois en faisant en sorte que ces entreprises connaissent le succès. Par le passé, nous avons été à l'origine de la création d'un nombre énorme d'emplois. Notre priorité est de bâtir des compagnies. Nous sommes en affaires pour le long terme.

Permettez-moi maintenant de vous parler de l'industrie du transport aérien.

Deux raisons principales militent en faveur d'une fusion d'Air Canada et de Canadian Airlines.

La première est que l'industrie est mal en point. Pertes d'emplois, augmentations de prix pour les utilisateurs et une valeur en régression pour les actionnaires ont été au rendez-vous de ces 10 dernières années. De plus, l'industrie a dû à plusieurs reprises obtenir l'aide financière des contribuables, des employés et d'un transporteur étranger.

La deuxième est que nous avons une vision pour la nouvelle Air Canada et que nous tenons à réaliser cette vision de façon à rentabiliser le transporteur et en faire une force sur l'échiquier mondial. Notre vision est axée sur des prix concurrentiels, une excellent service et une stabilité sur le plan de l'emploi au pays. Enfin, cette vision pourra être réalisée sans l'apport de deniers publics.

Depuis que nous avons lancé notre projet le 24 août dernier, nous avons parcouru le pays. Nous nous sommes entretenus avec des actionnaires, des employés des deux compagnies et leurs dirigeants syndicaux, ainsi qu'avec de nombreux autres Canadiens. J'ai aussi eu le plaisir de m'entretenir avec plusieurs députés et sénateurs.

Nous avons été très attentifs aux propos de nos interlocuteurs. La majorité des Canadiens nous ont dit qu'ils appuyaient notre projet visant à procéder à une restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada. Mais nombre d'entre eux nous ont aussi dit que nous pouvions faire mieux. Jeudi dernier donc, en réponse aux préoccupations exprimées par nos interlocuteurs, nous avons agi en améliorant le projet d'Onex de façon significative. J'aimerais vous expliquer certaines de ces améliorations.

• 1535

Tout d'abord, l'offre révisée permet aux actionnaires de choisir entre une remise au comptant de 13 $ ou une action de la nouvelle Air Canada.

Deuxièmement, nous nous sommes attardés à la question de propriété et de contrôle étrangers. Nous reconnaissons qu'il s'agit là d'une question qui trouve un écho important auprès des Canadiens.

Malgré les affirmations, maintes fois répétées, d'AMR (la société mère d'American Airlines) qui déclarait n'avoir aucunement l'intention d'exercer un contrôle sur les activités d'un transporteur étranger, cette question est devenue un obstacle à l'examen objectif de l'offre d'Onex. Comme ce n'était pas normal, nous avons éliminé cet obstacle. En vertu de notre plan amélioré, AMR ne détiendra aucun droit de vote dans la nouvelle Air Canada. Dès que notre offre aura été acceptée, AMR se départira de ses actions, en les vendant à des actionnaires canadiens autres qu'Onex. AMR a aussi accepté de ne pas être représentée au conseil d'administration. Enfin, AMR s'est engagée à ne jamais acheter des actions de la nouvelle Air Canada.

Tout cela signifie qu'il n'y aura ni contrôle étranger, ni intérêts étrangers dans la propriété de la nouvelle Air Canada. Au contraire, la contre-proposition de la direction d'Air Canada, qui est largement financée par Lufthansa et United Airlines, cède aux responsables de ces deux lignes aériennes à Francfort et à Chicago un contrôle considérable sur les activités d'Air Canada.

Notre plan amélioré a également pour résultat d'assurer une meilleure participation de la part des employés et de leur offrir une meilleure protection. Après de nombreuses consultations auprès des instances syndicales des deux transporteurs, nous avons convenu qu'il n'y aurait aucune mise à pied involontaire de leurs membres. Diverses analyses ont justement démontré que les départs à la retraite et le roulement normal du personnel, de même que des départs volontaires indemnisés, seront suffisants pour atteindre la réduction prévue du nombre de postes.

Toujours sur la question de la sécurité d'emploi, dans la plupart des cas, si cela est jugé souhaitable, la nouvelle Air Canada maintiendra des listes d'ancienneté distinctes pour les deux transporteurs et ce, jusqu'à la prochaine ronde de négociations qui n'est prévue qu'en l'an 2002.

Comme nous avons travaillé en étroite collaboration avec les syndicats et que nous avons remanié notre projet, je peux vous confirmer que 400 emplois, dans des fonctions telles que la comptabilité des revenus et la gestion des rendements, seront rapatriés des États-Unis au Canada, notamment dans l'ouest du pays et à Montréal.

Et, bien entendu, la nouvelle Air Canada respectera entièrement les dispositions de la Loi sur les langues officielles.

Notre offre bonifiée enlève la condition liée à l'article 47. Nous sommes donc tout à fait ouverts à des examens par le Bureau de la concurrence, l'Office des transports du Canada et le ministère des Transports. Nous sommes convaincus d'ailleurs que nous serons à même de répondre à toute question pouvant être soulevée lors de ces examens.

Permettez maintenant que j'aborde la question de la restriction de 10 p. 100. Comme vous le savez, nous aimerions que cette limite soit relevée. Cette limite soulève d'abord et avant tout la question de la responsabilité du conseil d'administration et de la direction de l'entreprise. Or il est essentiel de relever la limite pour que les actionnaires puissent obliger le conseil d'administration et la direction à rendre des comptes quant au succès ou l'échec de la société. À l'heure actuelle, ils ne rendent de comptes à personne. La limite de 10 p. 100 ne sert donc qu'à garder en place un conseil d'administration qui n'éprouve aucunement le besoin de répondre aux attentes de ses actionnaires ou de qui que ce soit d'autre.

Les Canadiens ont tout à fait raison d'être préoccupés par ce qui surviendra en conséquence de la création d'un tel transporteur dominant au Canada. Même si la très grande majorité des pays font déjà face à cette situation, ce sera nouveau pour nous, et les Canadiens veulent donc être assurés qu'ils ne seront pas pris en otage par ce transporteur.

Vous aurez à répondre en partie à cette question, lorsque vous ferez part de votre avis au ministre d'ici la fin du mois en cours. Mais des réponses peuvent aussi être trouvées dans les offres faites par les deux concurrents.

• 1540

La proposition faite par la direction d'Air Canada prétend favoriser la concurrence, mais il n'en est rien. En réponse à un système de deux transporteurs qui, de toute évidence, donne de mauvais résultats, Air Canada a proposé quatre lignes aériennes, dont elle serait propriétaire à 100 p. 100: Air Canada, Canadian Airlines, un service de liaisons régionales et un nouveau transporteur à bas prix qui serait créé si le projet serait accepté.

Il est admis de tous les experts en matière de concurrence que des sociétés qui sont contrôlées par un même propriétaire ne peuvent pas vraiment se concurrencer. Le plan d'Air Canada nous prive également des synergies conséquentes à une fusion et des économies qui pourraient ensuite permettre d'améliorer le service et de réduire les prix.

Quant à la prétention de la direction d'Air Canada de faire jouer la concurrence dans le secteur des vols à bas prix, cela équivaut plutôt à proposer un monopole. Les compagnies de vols nolisés et les compagnies aériennes indépendantes qui sont présentes dans les régions seront la source de cette concurrence. Air Canada veut même exercer un certain contrôle sur cette concurrence.

En réalité, les effets de cette guerre implacable à la concurrence se sont déjà fait sentir. PemAir/Trillium Air annulait récemment un projet d'expansion. À cette occasion, le président de la compagnie disait que:

Nous osons croire que le public comprendra que nous n'avons d'autre choix, compte tenu qu'Air Canada ne supportera aucune concurrence.

Et le président de WestJet a exprimé des préoccupations semblables.

Alors, comment ferons-nous pour encourager la concurrence? Tout d'abord, nous reconnaissons que nous avons la responsabilité de contribuer à maintenir un environnement concurrentiel robuste dans l'industrie canadienne du transport aérien. Il y va aussi de notre intérêt, puisque la concurrence constitue un encouragement important à l'innovation et à l'excellence.

La concurrence dans l'industrie du transport aérien tourne autour de la question d'accès—l'accès aux lignes, aux réseaux, aux liaisons et aux services. Nous nous sommes donc engagés par écrit à accorder aux transporteurs indépendants l'accès à notre réseau, y compris les services interlignes, la participation aux programmes pour grands voyageurs, l'accès aux installations aéroportuaires et autres installations, l'entretien et d'autres services essentiels.

La nouvelle Air Canada sera aussi confrontée à un autre genre de concurrence non négligeable: celle que lui livreront d'autres transporteurs canadiens et des transporteurs basés dans d'autres pays sur les lignes internationales. Voilà la situation à l'heure actuelle. En fait, Air Canada et Canadian Airlines ne se partagent actuellement que 34 p. 100 du volume des voyages effectués par les Canadiens à l'étranger. La concurrence sur les lignes internationales est donc déjà très vive et continuera de l'être.

Enfin, de façon à rassurer davantage les Canadiens, nous avons pris un engagement sans précédent qui consiste à geler sur cinq ans les tarifs relatifs aux voyages au Canada, sous réserve d'augmentations pour l'inflation ou d'autres dépenses imputables, telles que le carburant ou les frais d'atterrissage. Citons, à titre de comparaison, les augmentations imposées au cours des cinq dernières années, augmentations égales à une fois et demie le taux d'inflation. Il ne s'agit là que d'un des nombreux engagements que nous avons contractés par écrit voilà quelques semaines.

Ce document comporte aussi des engagements en ce qui concerne le service aux plus petites collectivités, le maintien des ventes de sièges à rabais, plus de bilinguisme, les programmes pour grands voyageurs, etc. Aucun autre soumissionnaire n'a pris de tels engagements par écrit et n'a offert d'en rendre des comptes.

Je suis un homme d'affaires. Je suis aussi un Canadien. Je crois sincèrement en ce pays. Comme je l'ai dit au début de mon allocution, nous méritons à mon avis la meilleure industrie du transport aérien qui soit—une industrie au service des citoyens de ce pays qui sera une source de fierté pour nous tous à travers le monde. Voilà justement ce que garantit le projet d'Onex.

[Français]

Je vous remercie de votre attention.

[Traduction]

Je suis à votre disposition pour répondre à vos questions.

Le président: Monsieur Schwartz, merci infiniment pour votre exposé. Nous allons maintenant ouvrir la période des questions, et notre première intervenante sera Mme Meredith.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur Schwartz et monsieur Wright, d'avoir accepté de comparaître devant le comité.

Je voudrais dire, d'entrée de jeu, que le niveau du débat actuel sur la fusion ne nous a vraiment pas facilité la tâche. Que cela passe par une faillite ou une fusion, nous devons nous efforcer de préserver un service aérien qui soit concurrentiel pour l'ensemble des voyageurs canadiens. Or, le niveau du débat actuel nous complique beaucoup la tâche à cet égard.

• 1545

Le Parti réformiste est d'avis que c'est aux actionnaires de prendre la décision au sujet de cette éventuelle fusion. Ce n'est pas au comité de décider, au nom des actionnaires, quelle proposition répond le mieux à leurs intérêts. Notre rôle consiste plutôt à élucider un certain nombre de problèmes auxquels nous serons nécessairement confrontés à l'avenir au moment de restructurer l'industrie du transport aérien.

Il y a, entre autres, la question des promesses. Monsieur Schwartz, vous avez pris deux engagements. D'abord, vous dites que des compagnies contrôlées par le même propriétaire ne peuvent pas vraiment se concurrencer, et vous vous engagez à faire en sorte qu'il existe une vive concurrence dans l'industrie canadienne du transport aérien et à assurer un accès réel aux lignes, aux réseaux, aux liaisons, et aux services. Vous vous engagez à l'endroit du public voyageur pour ce qui est des programmes pour grands voyageurs, vous vous engagez à l'égard des employés, et vous vous engagez également à l'égard des actionnaires; vous avez même déclaré que non seulement vous prenez ces engagements, mais que vous êtes prêts à en rendre des comptes.

Ma question est donc la suivante: Comment le gouvernement et les contribuables canadiens peuvent-ils vous obliger à rendre des comptes au sujet de tous ces engagements que vous avez pris? Vous avez pris un engagement par écrit à l'endroit des citoyens canadiens. Mais que peut faire le gouvernement canadien pour vous obliger à rendre compte de vos engagements?

M. Gerald Schwartz: Merci, madame Meredith. Vous me posez une question importante.

Comme vous venez de le dire, ce sera aux actionnaires de déterminer quelle offre leur semble la plus intéressante, et de même, ce n'est pas à moi de dire au gouvernement dans quel cadre cela doit se faire. Mais je suis fermement convaincu que le gouvernement a le droit et même le devoir d'élaborer ce cadre.

Quand toutes les questions associées à nos engagements et toutes celles soulevées par les membres du Comité des transports auront été analysées de façon à en extraire celles à l'égard desquelles le gouvernement souhaite imposer des conditions, il est bien évident que le gouvernement devra élaborer un cadre qui permette d'assurer le respect de ces conditions. Peut-être que cela passera jusqu'à un certain point par le Bureau de la concurrence ou par le ministère des Transports ou l'Office canadien des transports, mais il va sans dire que c'est à l'appareil gouvernemental d'élaborer de telles normes.

Mme Val Meredith: Et vous seriez disposés à collaborer avec le gouvernement à l'élaboration de ces règlements ou normes en vue de garantir le respect de vos engagements?

M. Gerald Schwartz: Nous souhaitons justement travailler avec le gouvernement à cette fin. Nous avons toujours qu'il ne suffit pas de publier un document. Ce n'est que le début. C'est ainsi que nous voyons la chose. C'est au gouvernement de choisir les engagements qui lui semblent essentiels et d'élaborer un cadre qui permet d'en assurer le respect.

Mme Val Meredith: Monsieur Schwartz, si les actionnaires choisissent l'offre d'Onex, eh bien, vous vous êtes engagés devant ce comité à maintenir la concurrence et même à l'encourager, par différents moyens. Mais pour être concurrentiel, il faut avoir accès aux aéroports, aux portes et aux créneaux d'atterrissage dans les aéroports. Si l'offre d'Onex est acceptée et que AirCo se concrétise, accepterez-vous de mettre à la disposition d'un nouveau transporteur aérien certaines portes aux aéroports de Chicago et de New York qui ne sont pas actuellement accessibles, afin que ce dernier puisse vraiment concurrencer votre nouvelle compagnie aérienne?

M. Gerald Schwartz: Vous avez parfaitement raison de dire que les portes et les créneaux d'atterrissage sont importants. C'est bien beau de vouloir favoriser la concurrence et de permettre aux gens de prendre toutes sortes de vols, mais si les compagnies aériennes en question ne peuvent pas atterrir ou prendre des passagers aux différentes portes des aéroports, tout cela n'aura servi à rien. Donc, nous sommes tout à fait d'accord pour dire que là où il existe des restrictions, il faudra assurer le partage des portes et des créneaux d'atterrissage.

Je ne peux pas vraiment vous parler de la situation à New York et à Chicago, mais par exemple, à l'aéroport Pearson, qui est congestionné à certains moments en semaine, notamment le vendredi après-midi, si ces autres transporteurs aériens veulent avoir des portes et des créneaux d'atterrissage, eh bien, le fait est que nous ne les contrôlons pas tous. Nous ne pouvons certainement pas éliminer nos concurrents en contrôlant tous les créneaux d'atterrissage et toutes les portes.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Stan Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier de votre présence, monsieur Schwartz. J'ai bien apprécié votre exposé. Je l'ai trouvé très clair et concis.

Mais je voudrais changer un petit peu de sujet. Permettez-moi donc de remonter un peu dans le temps. Il n'y a pas si longtemps, les deux ministres, le ministre Manley et le ministre Collenette, annonçaient publiquement leur décision au sujet de l'article 47, et dans un délai d'environ 10 jours, si je ne m'abuse, vous arriviez avec une offre.

Les gens trouvaient très surprenant que vous puissiez élaborer une proposition aussi complexe en si peu de temps, et d'ailleurs, nous avons entendu toutes sortes d'allégations. Même aujourd'hui à la Chambre des communes, certains prétendaient qu'il y aurait eu des contacts avant le 13 août—c'est-à-dire que certaines personnes auraient communiqué avec vous, et vous-mêmes auraient eu des discussions avec d'autres représentants du gouvernement, peut-être même des élus occupant des postes clés. Pourriez-vous donc nous dire honnêtement quels rapports vous auriez eus avec les ministères en question concernant la proposition que vous avez présentée au mois d'août?

• 1550

Le président: Il va sans dire que nous ne remettons aucunement en question votre honnêteté.

Stan, merci.

M. Gerald Schwartz: Merci. Je suis bien content que vous me posiez cette question, car cela me donne l'occasion de vous faire une réponse très simple et directe en public, réponse qui sera d'ailleurs consignée au compte rendu de vos délibérations.

Je peux vous assurer que ni moi ni personne d'autre chez Onex, que je sache—et je me suis renseigné, bien entendu—n'a eu des contacts avec quelque représentant que ce soit du ministère des Transports, du ministère de l'Industrie, ou de tout autre ministère au sujet de cette question avant le 23 août, date à laquelle M. Wright a rencontré certains représentants ministériels pour les informer de notre intention de présenter une offre le lendemain. Voilà qui est une déclaration tout à fait claire.

Pour ce qui est de l'autre question que vous avez posée, concernant le fait que notre offre a été présentée 11 jours après l'annonce du gouvernement, alors qu'il s'agissait d'une question très complexe, le fait est que nous avons commencé à examiner la situation de l'industrie du transport aérien il y a presque trois ans, quand nous envisagions d'acheter Canadian Airlines; à l'époque, nous avions décidé que ce ne serait pas une bonne idée, puisqu'il nous serait impossible d'obtenir le rendement auquel nous nous serions attendu. Mais cette année, nous avons commencé à réexaminer cette possibilité en mai, peut-être même plus tôt, mais de façon plus sérieuse dès le mois de mai. Par conséquent, nous cherchions à conclure une entente, notamment avec American Airlines, et jusqu'à un certain point avec Canadian et d'autres sources de financement bien avant l'annonce du ministre du 13 août, et bien avant notre propre annonce du 24 août.

Mais vous avez parfaitement raison: c'est une question complexe.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

M. Gerald Schwartz: C'est moi qui vous remercie.

Le président: C'est tout?

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Schwartz, en réponse à la question que vous a posée mon collègue Dromisky, vous avez dit que personne à Onex, ni vous ni qui que ce soit d'autre, n'avait eu de contacts avec des représentants du ministère des Transports ou de quelque autre ministère avant le 23 août. Est-ce exact?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: C'est exact.

[Français]

M. Michel Guimond: Avez-vous été personnellement informé, monsieur Schwartz—je ne vous demande pas de relater des ouï-dire—de contacts que M. Kevin Benson aurait eus avant le 23 août? En avez-vous une connaissance personnelle?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Monsieur Guimond, j'ai su à un moment donné que M. Benson, à titre de représentant de Canadian Airlines, était en pourparlers avec le ministère des Transports. Mais je peux vous assurer que personnellement, j'avais très peu d'information à ce sujet. Pendant les négociations initiales, jusqu'au mois de juillet, disons, personnellement, j'étais très peu au courant de ce qui se passait à ce moment-là. J'avais confié cette responsabilité à diverses personnes, y compris un de nos directeurs, M. Wright.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Schwartz, le 23 juin, vous avez rencontré certains cadres supérieurs de la partie syndicale, entre autres le président du Syndicat des pilotes d'Air Canada, M. Jean-Marc Bélanger, qui viendra témoigner devant nous et que nous pourrons contre-interroger. À cette rencontre, lorsque vous discutiez de la règle des 10 p. 100 et de l'augmentation que vous souhaitiez, vous lui auriez dit: «This angle is covered». Que vouliez-vous dire?

Aviez-vous obtenu des garanties que ce pourcentage serait augmenté? Nous, les parlementaires dûment élus par le peuple du Canada, n'avons su que «cet angle était couvert» que le 26 octobre, lorsque le ministre a témoigné devant nous. Ce n'est qu'à cette date que nous avons été saisis de la possibilité d'une augmentation. Vous, quand l'avez-vous appris? Le 23 juin?

• 1555

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Je veux m'exprimer clairement. Vous avez parlé du 23 juin, mais je présume que vous vouliez dire plutôt le 23 août—soit la conversation avec les pilotes?

[Français]

M. Michel Guimond: Les renseignements que j'ai en main indiquent qu'une rencontre aurait eu lieu le 23 juin. Je pourrai vérifier leur exactitude.

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Je peux vous garantir que je n'ai pas eu d'entretiens avec les pilotes ni le 23 juin ni à aucun autre moment en juin ou en juillet. J'ai parlé pour la première fois au président de l'Association des pilotes d'Air Canada, M. Bélanger, la veille de la présentation de notre offre, le 23 août. Je ne l'ai pas rencontré. J'ai appelé plusieurs dirigeants syndicaux, ainsi que d'autres intéressés—représentant des associations, etc.—pour les informer à l'avance que nous ferions une offre le lendemain. J'ai eu de brèves conversations avec toutes ces personnes. Je n'ai certainement jamais dit ou prétendu que cet élément-là était déjà prévu ou réglé.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Schwartz, on a en main des documents qui ont été déposés devant la Cour supérieure du Québec, où l'on donne les grandes lignes du processus ou du plan d'action qu'Onex voulait suivre relativement à ce dossier. Je vous en lis quelques bribes:

[Traduction]

Dans l'intérim, on peut supposer que toute information essentielle communiquée au chef du Cabinet du premier ministre (Jean Pelletier) finirait entre les mains du premier ministre.

[Français]

Plus loin, on lit:

[Traduction]

«Un autre acteur clé est le greffier du Conseil privé, Mel Cappe, qui devrait être mis au courant de la situation sur une base confidentielle dans les plus brefs délais».

[Français]

On y fait également allusion à certaines rencontres:

[Traduction]

«... réunions à organiser avec le ministre des Transports, le greffier du Conseil privé, et le premier ministre, si sa présence est demandée, et d'autres personnes dont le nom suit.»

[Français]

La première partie de la page suivante a été rayée. On y fait allusion à des rencontres auxquelles vous assisteriez en compagnie de John Manley, Paul Martin et Kevin Lynch.

[Traduction]

Le président: Michel, il vous reste une minute.

[Français]

M. Michel Guimond: Est-ce que ces rencontres ont eu lieu? Est-ce qu'elles étaient prévues?

Un peu plus loin, vous traitiez de l'impact de ces rencontres. Vous disiez:

[Traduction]

Il conviendrait par conséquent de demander l'approbation pendant le congé d'été, pour limiter quelque peu ce débat.

[Français]

Vous vouliez donc procéder rapidement et profiter de la période estivale, alors que les parlementaires ne siègent pas et ne sont pas là pour jouer leur rôle. Est-ce que le plan d'action que je vous ai décrit est exact? Est-ce que je fabule? Est-il plausible que la situation soit telle?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Ma réponse sera très claire, monsieur Guimond. Le document auquel vous faites allusion, où il est question de réunions avec M. Pelletier ou M. Cappe pour discuter de stratégie, n'était pas notre document. Il s'agit d'un document préparé par Canadian Airlines qui a été distribué lors d'une rencontre avec certains responsables d'Onex. En fait, l'argument principal qu'on y retrouve, au sujet de l'article 47, est un argument qui a été rejeté par nos représentants, et d'après ce que j'ai pu comprendre, ce document n'a même pas fait l'objet d'une discussion. Toutefois, si vous voulez de plus amples renseignements à ce sujet, M. Wright, qui a participé à l'ensemble de ces discussions, pourra vous renseigner mieux que moi, et par conséquent, si vous avez d'autres points à soulever à cet égard, je vais lui demander de vous répondre directement.

Le président: Monsieur Wright.

M. Nigel Wright (directeur, Société Onex): Le document auquel vous faites allusion nous a été remis par Air Canada et déposé il y a un peu plus d'une semaine devant la Cour supérieure du Québec. Préparé par Canadian Airlines, il nous a été communiqué vers la mi- mai. Les représentants de cette dernière estimaient que l'article 47 prévoyait une procédure appropriée pour conclure la transaction que nous avions à peine commencé à négocier ou, disons, qui faisait l'objet de discussions avec eux à l'époque. À l'époque, nous ignorions l'existence de cet article; c'était la première fois que nous en entendions parler.

Mais comme nous le savons maintenant, alors que nous l'ignorions à l'époque, Canadian et Air Canada avaient entamé des négociations secrètes sur la possibilité d'une fusion, et les deux avaient discuté à l'époque de l'article 47 avec les représentants du gouvernement. Mais en raison d'ententes de non-divulgation conclues entre les parties, nous n'étions pas au courant de tout cela. Comme M. Schwartz vient de vous l'indiquer, nous n'étions pas d'accord pour recourir à l'article 47, et par conséquent, nous n'avons abordé en réalité que le premier point sur cette page, qui concernait justement cette question-là.

Donc, pour répondre à vos questions au sujet des réunions dont il est fait mention dans la note de Canadian, nous n'avons jamais eu de discussions avec eux, et ces réunions n'ont pas été planifiées avec notre concours ou consentement; nous n'étions absolument pas au courant de tout cela. Je pense que vous avez là une réponse complète à votre question.

Le président: Merci, Michel.

Monsieur Calder, vous avez la parole.

• 1600

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Schwartz, dans votre déclaration liminaire, vous avez bien insisté sur le fait que American Airlines se retire. Mais si on s'en tient aux faits, on se rend compte que American Airlines a investi environ 2 milliards de dollars dans Canadian depuis 1994.

Je suis un homme d'affaires, et vous aussi—vous l'avez déjà confirmé dans votre exposé. Dites-moi donc pourquoi une entreprise investirait autant d'argent dans une compagnie pour décider ensuite de se retirer et de renoncer à toute possibilité de contrôle ou d'indemnisation pour la perte du rendement de ses investissements. Expliquez-moi donc ça.

M. Gerald Schwartz: Merci pour cette question, monsieur Calder. D'abord, à ma connaissance, American Airlines a investi 246 millions de dollars dans Canadian, et cette somme atteint maintenant environ 500 millions de dollars, grâce aux intérêts composés. Ce n'était pas 2 milliards de dollars—loin de là.

Cependant, il est clair qu'elle bénéficiait d'un traitement préférentiel. American Airlines jouit d'excellents droits à titre d'actionnaire majoritaire, de certains droits de veto, de certains droits de nomination, et de plusieurs autres droits qu'elle a négociés à l'époque. Nous avons indiqué très clairement— d'ailleurs, nous l'affirmons dans notre circulaire présentant l'offre—que si nous fusionnons ces deux compagnies aériennes, l'ensemble des ententes conclues par AMR avec Canadian Airlines prendront fin dès la fusion des deux compagnies.

M. Murray Calder: Très bien. Je reviens à mon affirmation de tout à l'heure: vous êtes un homme d'affaires extrêmement prospère. Pour les besoins du compte rendu, j'ai tiré cette information de la revue Air Transport World; il s'agit du rapport sur les compagnies aériennes du monde et ces statistiques sont tirées du numéro de juillet 1999, à la page 71. Dans cet article, on présente une comparaison de Star Alliance et Oneworld. Par exemple, Star Alliance a des revenus de 52,9 milliards de dollars, comparativement à 47,8 milliards de dollars pour Oneworld, soit une différence de 10,7 p. 100. Quant aux revenus d'exploitation, c'est 3,5 milliards de dollars par rapport à 3,2 milliards de dollars, soit une différence d'environ 9,4 p. 100. Star Alliance transporte environ 28,2 p. 100 de plus de passagers, 38,4 p. 100 de plus de fret aérien, et disposer d'une flotte plus importante d'environ 9,1 p. 100.

Je dois vous poser cette question, car je sais qu'un élément de votre offre consistait à retirer Air Canada de Star Alliance. En tant qu'homme d'affaires, pourquoi souhaiteriez-vous faire une telle chose? Air Canada en fait partie, et Star Alliance existe depuis plus longtemps que Oneworld. Elle a déjà son propre système d'émission de billets, ses propres agents, ses propres portes, et tout le reste. Pourquoi auriez-vous envie de retirer Air Canada de ce système?

M. Gerald Schwartz: Je suis heureux que vous me posiez cette question, car Air Canada en est justement venue à insister sur les différences entre Star Alliance et Oneworld en vue de convaincre les gens que l'une des offres est plus intéressante que l'autre. Il faut dans ce contexte surtout se demander ce qui est bon pour le Canada et pour l'industrie du transport aérien au Canada, et non pas laquelle des deux alliances est plus grande que l'autre.

Je vais vous donner des renseignements à ce sujet, mais permettez-moi tout d'abord d'exprimer une opinion générale. En réalité, c'est du pareil au même. Les deux alliances sont grandes et fortes et ont comme participantes d'immenses compagnies aériennes. United est un peu plus grande que American, mais pas de beaucoup. British Airways est un peu plus grande que Lufthansa. Mais tout cela importe peu; ce qui compte vraiment, c'est l'incidence de ces alliances sur les déplacements au Canada.

Je suis tout à fait prêt à reconnaître qu'elles sont essentiellement les mêmes, mais ce n'est pas ça le vrai problème. Le vrai problème pour ces compagnies aériennes, c'est le service de transport aérien d'apport entre Canada et les États-Unis. Si vous allez de Toronto à Kansas City, mettons, vous allez prendre un vol d'Air Canada ou de Canadian ou de la nouvelle Air Canada entre Toronto et Chicago. Quand vous arriverez à Chicago, American voudra que vous preniez un de ses vols pour vous rendre à Kansas City, alors que United voudra que vous optiez pour son vol à elle. C'est là qu'il y a énormément d'argent à faire.

Pour ce qui est des alliances, Star Alliance est un petit peu plus importante, même s'il faut bien reconnaître que la situation est très fluide. La semaine dernière, par exemple, Oneworld a annoncé que Swissair et Sabena ont accepté de se joindre à l'alliance Oneworld. Je crois comprendre aussi que USAir envisage d'en faire autant. Si ces autres compagnies se joignent à Oneword, cette dernière sera encore plus importante.

• 1605

Mais parlons du Canada. Pour ce qui est des liaisons à destination et en provenance du Canada, Star Alliance offre 36 liaisons avec l'Asie; dans le cas de Oneworld, c'est 42. Entre l'Amérique latine et le Canada, Star Alliance offre neuf liaisons; Oneworld en a 29. Pour l'Europe, c'est à peu près pareil—Star Alliance offre 141 liaisons par rapport à 143 pour Oneworld. Donc, juste au niveau des liaisons entre le Canada et l'étranger, Oneworld offre en réalité plus de possibilités pour une entreprise ayant son siège social au Canada.

Parlons maintenant du trafic transfrontalier de correspondance. À l'heure actuelle, American Airlines apporte au Canada des revenus positifs nets d'environ 60 millions de dollars par année. Star Alliance, par contre, en retire des revenus de l'ordre de 127 millions de dollars. Donc, en ce qui concerne les sièges-milles offerts, il y a une différence de 190 millions de dollars en faveur de Oneworld Alliance. Ces chiffres concernent les lignes à destination de l'Asie—c'est-à-dire que l'écart de 190 millions de dollars concerne les liaisons offertes par Oneworld vers l'Asie par rapport à celles offertes par Star Alliance vers l'Asie.

Le plus important programme pour grands voyageurs au monde est celui de Oneworld. Il compte beaucoup plus de membres que celui de Star Alliance. Par conséquent, il y a beaucoup plus de voyageurs dans le monde qui se servent de leurs points pour venir au Canada et qui continueront à s'en servir quand la nouvelle Air Canada sera en place. Je peux également parler d'autres facteurs.

Le président: Murray.

M. Murray Calder: Dans l'ensemble, la différence me paraît minime. Par contre, Oneworld Alliance offre toutes sortes de choses qui me semblent plus intéressantes. En ce qui me concerne, c'est un meilleur programme pour une compagnie aérienne canadienne. Mais à mon avis, Air Canada ne cherche qu'à obscurcir la réalité si elle prétend que cette transaction doit ou ne doit pas être conclue à cause de ces alliances.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur Schwartz, vous avez dit que ni vous ni aucun autre représentant de la Société Onex n'avait eu des contacts avec aucun des ministres ou aucun fonctionnaire du ministère des Transports. Vous avez également déclaré que ces notes n'émanent pas de la société Onex, et qu'il s'agit plutôt d'une série de notes rédigées par les responsables de Canadian Airlines qui a été déposée devant la Cour supérieure.

M. Gerald Schwartz: Toutes ces notes n'émanent pas de Canadian. Celle dont M. Guimond a cité des extraits était un document préparé par Canadian, mais il y avait également un certain nombre de documents qui provenaient d'Onex.

Mme Bev Desjarlais: Qui font également partie de toute cette documentation.

M. Gerald Schwartz: En effet.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Avez-vous remarqué si un représentant quelconque de Canadian Airlines aurait eu des contacts avec le ministre et les fonctionnaires du ministère au sujet de cette proposition, avant qu'elle ne soit présentée au mois d'août?

M. Gerald Schwartz: Je ne le sais pas. M. Wright le saurait peut-être.

M. Nigel Wright: À mon avis, quand on dirige une compagnie aérienne dans une industrie réglementée, il est normal que les deux grands transporteurs aériens, et peut-être même les transporteurs secondaires, aient des contacts réguliers avec le ministère.

Pour ce qui est de cette proposition, je sais que M. Benson en a parlé avec Transports Canada vers le 25 juin. Il nous a dit qu'il en parlerait. Nous avons demandé spécifiquement à l'époque qu'il ne parle pas de nous puisque nous n'avions pas encore conclu d'entente avec Canadian Airlines. Nous ne voulions pas que notre nom soit mentionné, car nous craignions qu'on se serve de cela pour intensifier la pression, de telle sorte que Canadian puisse nous dire ensuite: «Tout le monde sait que vous êtes l'un des acteurs; par conséquent, vous devez conclure un marché avec nous ou faire en sorte qu'il puisse aboutir.» Donc, il en a parlé vers la fin de juin, mais sans parler de nous, à notre demande expresse que notre nom n'y soit pas associé.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Mais il n'y a pas de doute concernant le fait que même si vous n'avez pas nécessairement, à titre de représentants d'Onex, eu des contacts avec les ministres ou des fonctionnaires du ministère, Canadian en a bien eu, et que vous avez ensuite eu des discussions avec les représentants de Canadian.

M. Nigel Wright: Il faut bien comprendre qu'à l'époque, Canadian avait d'autres priorités également, et par conséquent, nous ne sommes pas au courant de tout ce qui a été dit par les représentants de Canadian ni de la réaction de leurs interlocuteurs. Plus tôt dans l'année, les responsables de Canadian avaient ouvert des négociations importantes sur la possibilité d'une fusion avec Air Canada dont nous n'avons pas été informés. À un moment donné au cours de cette période dont vous parlez actuellement, Canadian a reçu une proposition d'Air Canada qui consistait à acheter les lignes internationales de Canadian, ainsi que certains équipements, etc. Les deux parties ont soulevé cette question auprès des responsables de Transports Canada. Nous n'étions pas non plus au courant de cela à l'époque, en raison des ententes de non-divulgation qui étaient intervenues entre les deux transporteurs aériens. Donc, nous n'étions pas au courant—et en raison de l'accord conclu entre Air Canada et Canadian Airlines, nous n'aurions pas pu être au courant—de la teneur de toutes leurs discussions avec Transports Canada, tout simplement parce que notre participation n'était aucunement prévue à l'époque.

• 1610

Mais rappelez-vous le contexte: Canadian Airlines avait annoncé publiquement au début de cette année qu'elle cherchait des investisseurs en actions. À partir du mois de juin, c'est nous que Canadian avait décidé de cibler comme investisseur en actions. Mais au cours de cette période, elle poursuivait également d'autres possibilités.

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous une copie du document déposé devant la Cour supérieure?

M. Nigel Wright: Oui.

Mme Bev Desjarlais: Moi je me reporte aux pages que j'ai reçues. Pourriez-vous me dire lesquelles émanent d'Onex et lesquelles émanent de Canadian Airlines?

M. Nigel Wright: Je ne sais pas si j'ai le même document que vous.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Avons-nous une copie de ce document-ci?

Le président: Eh bien, je pense qu'ils ont leur document, alors que ceci représente une série de notes venant de différentes sources.

Mme Bev Desjarlais: Ah, bon. C'est pour ça que je voulais savoir si les pages que j'ai sous les yeux correspondent... il m'a dit que ce document-là était d'Onex.

Le président: Oui, je comprends.

Mme Bev Desjarlais: Il est possible que l'une des autres notes provenait de Canadian Airlines. J'avais l'impression, en l'écoutant au départ, que ce document-ci ne venait pas d'Onex. Il a donné l'impression en quelque sorte qu'aucun de ces documents n'avait été rédigé par Onex, et donc je voulais savoir lesquels étaient les leurs.

Le président: Monsieur Schwartz.

M. Gerald Schwartz: Si vous me dites ce qui est indiqué au haut de la page, nous pourrons essayer d'en déterminer la source.

Mme Bev Desjarlais: À la page 1, on lit ceci: «Objectifs relativement à l'obtention du soutien d'Ottawa pour une fusion».

M. Gerald Schwartz: Ce document-là a été préparé par Canadian Airlines.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. J'ai une autre page où on lit au haut de la page:

«Il est probable que John P. sera suffisamment au courant des changements prévus pour nous conseiller sur la façon de faire des démarches auprès du ministre et du premier ministre.»

Le président: Il vous a déjà dit non, Bev.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

J'en ai une autre intitulée «Réunions importantes» qui dit ceci au haut de la page:

Le soutien manifesté à l'égard du projet de loi suivant sera important pour nous permettre de mener à bien l'initiative.

M. Nigel Wright: C'est une autre page du document de Canadian Airlines.

Mme Bev Desjarlais: Il y en a une autre qui porte le numéro 10 et qui est intitulée: «Problèmes—Risques d'ordre politique».

M. Nigel Wright: Ce document-là est l'ébauche d'une note interne préparée par Onex.

Mme Bev Desjarlais: J'ai une autre page qui dit ceci:

Il sera nécessaire de modifier la Loi sur le Canada pour éliminer la limite de 10 p. 100 relative à l'acquisition d'actions avec droit de vote dans Eastco. Le fait de demander un tel changement risque de susciter de grands débats politiques à la Chambre des communes. Il conviendrait par conséquent de demander l'approbation pendant le congé d'été pour limiter quelque peu ce débat.

Vous dites donc que ce document-ci est un document interne émanant d'Onex, mais que vous n'étiez pas d'accord au sujet de l'article 47?

M. Nigel Wright: Voilà. Mais ce document ne fait pas allusion à l'article 47. Il concerne plutôt la limite des 10 p. 100. Il s'agit en réalité d'une ébauche parmi de nombreux autres d'une note que nous avons commencé à préparer dès le mois de février de cette année, avant même d'en discuter avec qui que ce soit d'autre.

Mme Bev Desjarlais: Pourquoi souhaiteriez-vous limiter le débat à la Chambre des communes, puisque le rôle des députés est d'exprimer le point de vue de tous les Canadiens et de représenter leurs intérêts?

M. Nigel Wright: Oui, cette phrase reflète un manque d'information et une certaine naïveté de la part du rédacteur, car il serait à mon avis impossible de faire modifier une loi si le Parlement ne siégeait pas. Donc, logiquement, ça ne tient pas debout.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Merci.

Le président: Merci, Bev.

Je voudrais demander un éclaircissement. Si cette note émane d'Onex, est-ce que quelqu'un d'autre vous l'a préparée en guise d'analyse de vos relations avec le gouvernement—autrement dit, s'agit-il simplement des notes gribouillées par quelqu'un dans un bureau quelque part? Ou ce document est-il plus important que ça? Peut-être pourriez-vous nous dire qui aurait pu rédiger ce genre de texte.

M. Michel Guimond: Le concierge.

Le président: Quel concierge? Celui du Château Laurier?

M. Nigel Wright: Il convient de vous rappeler le contexte. Ce document représente une note rédigée au début de ce processus à des fins de planification—le genre de note où nous cherchons à déterminer s'il convient ou non de conclure une transaction.

La note au complet a été fournie au juge de la Cour supérieure du Québec, qui s'est engagé à lire tout le document et à en produire les extraits qui étaient le moindrement liés à l'article 47 ou à la limite des 10 p. 100. Il s'agit d'un document rédigé très tôt dans ce processus qui n'était pas le résultat d'une planification détaillée, et qui en réalité n'a jamais été incorporé dans le plan que nous avons adopté.

Le président: Merci de nous avoir expliqué le contexte, monsieur Wright.

Monsieur Sekora, vous avez la parole.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

Cela ne m'intéresse pas tellement de savoir qui a dit quoi il y a un an, etc. Ce qui m'intéresse, c'est de procurer aux Canadiens et aux consommateurs le meilleur service possible, et d'obtenir des précisions au sujet de la création et des garanties d'emploi, et certains autres éléments.

• 1615

Que comptez-vous faire au niveau du service aérien régional? Fera-t-il partie de votre opération globale, ou comptez-vous vendre les plus petits avions et les services secondaires à différentes petites villes?

M. Gerald Schwartz: Non. Nous avons précisé dans le document qui présente tous nos engagements que nous offrons la garantie que toute collectivité actuellement desservie par Air Canada ou Canadian Airlines ou une de ses compagnies régionales continuera de bénéficier d'un service comparable pendant au moins cinq ans.

Ce que tout ce processus nous a permis de comprendre, c'est que les gens craignaient que si on éliminait tout ce double emploi... comme vous le savez, plus de 70 p. 100 des vols au Canada ont à peu près la même destination, à 10 minutes près. Mais l'idée de la fusion était justement d'éliminer ce double emploi qui, en plus de ne pas être bien utile, est à la fois lourd et coûteux.

Quand j'ai fait le tour du pays pour rencontrer les gens dans les petites localités, ce que j'ai constaté, c'est que beaucoup de gens trouvent cette possibilité extrêmement préoccupante. Ils ont un aéroport qui accueille, mettons, deux Beech 1900C—un de chaque compagnie aérienne—de sorte que le service est fourni. Mais on pourrait remplacer ces deux avions par un seul Dash 8 avec le même nombre de sièges. Les droits d'atterrissage pour l'aéroport seraient moindres, puisqu'il y aurait un seul atterrissage, au lieu de deux.

Nous nous sommes rendu compte que la nouvelle Air Canada devra s'entendre avec ces petits aéroports communautaires pour s'assurer que ces derniers pourront modifier leurs baux, de façon à ne subir aucune perte de revenus et à pouvoir rester ouverts et rentables. Ces revenus sont moins fonction des atterrissages que du nombre de passagers qui se servent des aéroports. Cela ne changera pas. Là où les frais d'atterrissage baissent, il faudra compenser ce manque à gagner, puisque ces aéroports doivent continuer d'être viables. Ils sont la clé du développement économique des toutes petites localités.

M. Lou Sekora: Et qu'en est-il des salaires? Comme vous le savez, les salaires du personnel de Canadian Airlines sont bien inférieurs à ceux des employés d'Air Canada. Qu'allez-vous faire du côté salaires si cette fusion va de l'avant?

M. Gerald Schwartz: Voilà notre plan: d'abord, à partir du 1er janvier de l'an 2001, les réductions salariales que les employés de Canadian ont généreusement acceptées pour assurer la viabilité de la compagnie disparaîtront et ces derniers recommenceront à toucher leur salaire d'autrefois. Nous proposons que leurs conventions prennent toutes fin au 31 décembre de l'an 2000. De façon générale, les conventions collectives des employés d'Air Canada prennent fin en 2002. Notre plan consiste donc à augmenter les salaires des employés de Canadian Airlines d'ici l'an 2002 pour qu'ils soient équivalents à ceux des employés d'Air Canada, qui sont généralement plus élevés, pour que nous ayons réalisé la parité salariale entre les deux compagnies avant l'ouverture des premières négociations collectives de la compagnie fusionnée.

M. Lou Sekora: Dans ce même ordre d'idées, depuis quelques années, les commissions des agents de voyages sont réduites à un point tel qu'ils touchent un maximum de 60 $ pour un billet d'avion. S'ils veulent gagner plus d'argent, il faut qu'ils facturent des gens comme moi quand ils réservent des vols. Depuis quelques années, beaucoup d'agents de voyages font faillite et des emplois disparaissent. Que comptez-vous faire face à ce problème- là, à part nous dire que tant d'emplois vont disparaître?

M. Gerald Schwartz: À vrai dire, la situation vient tout juste de s'aggraver. Il y a deux ou trois semaines, United Airlines aux États-Unis a réduit les commissions qu'elle paie aux agents de voyages de 9,5 p. 100 à 5,5 p. 100. Air Canada a emboîté le pas presque immédiatement, et comme son partenaire, United Airlines, a annoncé que les commissions qu'elle verse aux agents de voyages seraient considérablement réduites.

Je dois dire que je trouve cela très préoccupant. Nous avons été fournisseurs dans beaucoup de secteurs différents, et j'ai compris au fil des ans qu'une entreprise ne devient vraiment prospère que si ses clients, ses employés, ses actionnaires et ses fournisseurs le sont également. Ils forment un circuit. Il est donc très important que les agents de voyages gagnent suffisamment d'argent, pas seulement pour survivre, mais aussi obtenir un rendement acceptable de leurs investissements et de leur temps.

Les agents de voyages constituent en réalité le service des ventes des compagnies aériennes. C'est grâce aux agents de voyages que la grande majorité des billets sont réservés. Si les compagnies aériennes pensent qu'elles peuvent réduire leurs commissions et se débarrasser complètement des agents de voyages, elles se verront dans l'obligation de créer leur propre service des ventes et d'incorporer dans leur budget la structure des coûts d'un tel service. Donc, je trouve personnellement qu'il est préférable de s'assurer que tous les fournisseurs, y compris les agents de voyages, peuvent bien gagner leur vie au sein de cette industrie.

M. Lou Sekora: Ma dernière question concerne les employés de chaque compagnie aérienne. Nous avons reçu M. Milton, qui nous disait que 2 500 emplois disparaîtraient, et que chez vous, le nombre dépasserait de loin 5 000. Air Canada a 24 000 employés, et son taux de départ et de retraite est d'environ 3 p. 100. Et chez Canadian Airlines, vous avez environ 16 000 employés, n'est-ce pas?

• 1620

M. Gerald Schwartz: Oui, environ.

M. Lou Sekora: D'accord. Est-ce que le taux annuel de retraite serait à peu près le même chez Canadian, soit 3 p. 100?

M. Gerald Schwartz: Ça dépend de quelle catégorie du personnel vous parlez. Les pilotes ont un taux d'attrition inférieur.

M. Lou Sekora: Je parle de toutes les catégories du personnel.

M. Gerald Schwartz: Je vais vous donner les chiffres pour l'ensemble des effectifs. Vos chiffres—c'est-à-dire 16 000 et 23 000—sont à peu près exacts, sauf qu'il faut tenir compte des 8 000 employés des compagnies régionales; par conséquent, le nombre total est plus proche de 47 000. En moyenne, le taux de départ est de presque 5 p. 100. En fait, dans certaines catégories, il dépasse 6 p. 100.

Donc, on parle de 5 p. 100 de 47 000 employés. Cela donne 2 300 départs chaque année qu'on peut attribuer au roulement normal du personnel et à la retraite. Il nous faut réduire les effectifs de 5 000—pas de plus de 5 000. À notre avis, il sera possible d'éliminer 5 000 emplois une fois qu'on aura réussi à éliminer le double emploi qui caractérise actuellement la structure des vols au Canada. Et nous sommes convaincus de pouvoir les éliminer tous grâce à la retraite normale et au roulement normal du personnel, ce qui devrait correspondre à environ 4 600 ou 4 700 postes, auxquels il faudrait ajouter des départs volontaires indemnisés.

Prenons le cas d'un pilote de DC-10 qui a 58 ans. Cela ne sert à rien de passer neuf mois à le recycler pour qu'il puisse piloter un 767 pendant encore un an. Il vaut mieux lui offrir une indemnisation intéressante pour qu'il parte volontairement, car de cette façon, on pourra permettre à un plus jeune employé de gravir les échelons et de piloter ce 767.

Donc, notre politique est très claire: nous ne voulons pas qu'il y ait de mises à pied. Mais vous avez raison de dire que nous souhaitons réduire de 5 000 les effectifs de la compagnie fusionnée.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Monsieur Casey, vous avez la parole.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Depuis le tout début de ce processus, je me sens un peu mal à l'aise; vous l'avez peut-être senti. Ceci constitue l'un des plus importants changements que nous apporterons à une politique gouvernementale pendant un bon moment. Et ce changement va certainement influer sur chaque région du Canada.

Je trouve inquiétant que nous n'ayons pas de politique. Quand le ministre a annoncé qu'il comptait ouvrir tout ça en créant ce créneau de 90 jours, il n'y avait désormais plus de politique en vigueur. Jusqu'alors, nous avions une sorte de politique voulant qu'il y ait deux grandes compagnies aériennes, mais on n'avait pas eu la moindre indication que cette politique serait ni maintenue, ni modifiée. Autrement dit, il n'y avait pas de politique.

Si je ne m'abuse, il a déclaré que ça dépendrait entièrement du secteur privé. Je suis tout à fait contre une telle approche. C'est au gouvernement d'élaborer une série de politiques, et aux entreprises comme la vôtre de faire une proposition qui respecte les paramètres de ces politiques, de sorte que toutes les entreprises intéressées soient sur un pied d'égalité puisque leurs offres sont faites dans les mêmes conditions. Comme nous n'avons pas fait ça, nous avons manqué la possibilité d'examiner toutes sortes de propositions différentes, à part la vôtre. Peut-être que la vôtre aurait été jugée la meilleure en fin de compte, mais il nous aurait fallu plus d'offres à examiner, de même que des règles bien précises.

L'autre chose qui me préoccupe, c'est que toute cette remise en question concernant les documents déposés devant le tribunal, le choix du moment des annonces, la suite des événements, etc., donne l'impression, en ce qui concerne votre proposition, que vous avez l'oreille de personnes influentes au sein du gouvernement. La suite des événements et tous les autres détails semblent le confirmer. Cela me met très mal à l'aise, parce que tout le monde devrait être sur un pied d'égalité. Tout le monde devrait avoir les mêmes possibilités.

Quand on regarde cette pile de documents qui a été déposé devant la cour, on a vraiment l'impression que le gouvernement applique votre politique. On dirait que c'est vous qui avez élaboré la politique gouvernementale. Tout se passe comme vous l'aviez prévu au départ. Ce n'est pas normal.

Je voudrais vous poser une question précise. Cette note-ci en date du 23 août est la vôtre, Nigel?

M. Nigel Wright: Oui. Ce sont des notes d'un programme que j'ai préparé.

M. Bill Casey: Au point numéro 4—et c'est pour ça que je me sens mal à l'aise—on lit ceci: «Message du gouvernement». Ça, c'est le 23 août, la veille du jour où vous avez annoncé votre proposition. Donc, vous déterminez que le message que communiquera le gouvernement sera ceci: premièrement, «on accueille à bras ouverts une solution confectionnée par le secteur privé»; deuxièmement, «la solution englobe l'ensemble de l'industrie»; et troisièmement, «une vive concurrence». Je ne sais pas qui a assisté à cette réunion, mais on dirait que non seulement vous élaborez la politique du gouvernement, mais vous lui rédigez le message qu'il aura à communiquer au public. Peut-être que votre explication me rassurera à ce niveau-là.

M. Nigel Wright: J'espère pouvoir vous rassurer, monsieur Casey.

D'abord, permettez-moi de vous dire qui a assisté à cette réunion. C'était une réunion entre moi-même, un représentant de Canadian Airlines, et deux fonctionnaires de Transports Canada. Les trois éléments du message gouvernemental auxquels vous venez de faire allusion ont été annoncés par le gouvernement dix jours plus tôt, bien avant cette réunion. Le communiqué de presse et la documentation d'accompagnement publiés par le gouvernement indiquaient clairement que ce dernier souhaitait que le secteur privé trouve une solution aux problèmes de l'industrie.

• 1625

Quel était le troisième élément? Je n'ai pas ce document.

M. Bill Casey: Une vive concurrence.

M. Nigel Wright: Si vous regardez le texte des déclarations faites par M. Manley et M. Collenette le 13 août, vous verrez que tous les deux ont parlé d'autres sources de concurrence et de la nécessité de favoriser une vive concurrence dans ce secteur. Donc, ça correspond exactement à ce que le gouvernement a déclaré 10 jours avant que je ne prépare ce programme.

M. Bill Casey: Selon vous, votre plan favorise-t-il une vive concurrence?

M. Gerald Schwartz: Je voudrais répondre, si vous permettez. À mon avis, monsieur Casey, il faut voir la concurrence sous deux angles: celui du trafic international et celui du trafic intérieur. Les deux compagnies aériennes, ensemble, ont 34 p. 100 du trafic international pour les réservations faites au Canada. Il est donc clair que la concurrence est effectivement vive dans ce secteur. Les transporteurs aériens étrangers ont une plus grosse part du trafic que les transporteurs intérieurs, et les transporteurs offrant des vols nolisés en ont une bonne part. Donc, à mon avis, il s'exerce une très vive concurrence sur le marché international.

Quant au marché intérieur, les deux compagnies aériennes détiendront 80 p. 100 du marché intérieur. Les autres 20 p. 100 sont détenus exclusivement par les compagnies charters et les compagnies régionales indépendantes, telles que Air Georgia, InterCanadian, et WestJet, et ces compagnies prennent de l'expansion. Il y a cinq ans, elles détenaient seulement 5 p. 100 de ce marché-là, alors qu'aujourd'hui c'est 20 p. 100. Donc elles prennent de l'expansion, et ce sont ces transporteurs-là qui vont nous concurrencer.

Ce que nous avons dit, c'est que nous allons créer un environnement riche en vue de favoriser une vive concurrence. Nous leur donnons accès aux codes, aux points des programmes pour grands voyageurs, aux services d'entretien, et aux installations de manutention au sol pour que ces compagnies puissent prendre de l'expansion. Comme le disait quelqu'un tout à l'heure, nous leur donnerons des portes et des créneaux d'atterrissage. Comparez donc cela à la proposition faite par la direction d'Air Canada, qui entend créer une quatrième compagnie aérienne pour offrir des vols à faible tarif et affronter la concurrence sur le seul marché où la concurrence peut réellement s'exercer. Cela aurait donc pour effet de créer une sorte de monopole, à la différence de notre proposition.

M. Bill Casey: J'ai une dernière question. Sur cette feuille, on voit les mots: «conseils sur les contacts, Bouchard». Qu'est-ce que ça veut dire?

M. Nigel Wright: Il est question du premier ministre du Québec.

M. Bill Casey: Et c'est quoi le BCP?

M. Nigel Wright: C'est le Bureau of Competition Policy [Bureau de la politique de concurrence].

M. Bill Casey: Très bien. Sur la...

Le président: Merci, monsieur Casey.

Nous avons déjà fait un premier tour de questions, et le président va donc exercer son droit et poser lui-même quelques questions.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Est-ce que je suis sur la liste?

Le président: Oui, vous êtes sur la liste, Joe. Il n'y a pas de problème.

Je dois dire d'entrée de jeu que je ne suis pas d'accord avec M. Casey lorsqu'il prétend qu'il s'agit là du plus important changement apporté à la politique sur les transports depuis de nombreuses années, car le fait est que nous avons procédé à la privatisation du CN et à la commercialisation des aéroports, des installations portuaires et des services de navigation aérienne. Ce gouvernement a donc en réalité été extrêmement progressiste dans de nombreux secteurs du transport.

Si Onex ou Air Canada semble élaborer des propositions dans le secteur privé qui ressemblent étrangement à la politique qui pourrait être adoptée à l'avenir, eh bien, rappelez-vous les propos de M. Wright—à savoir que quand nous avons décidé d'élaborer une proposition, c'était uniquement après avoir parlé aux députés, sénateurs et d'autres intervenants de l'industrie. Par conséquent, si vous trouvez que cette proposition ressemble étrangement à ce que le gouvernement pourrait adopter à l'avenir comme politique, c'est sans doute parce qu'ils en ont d'abord parlé avec des députés.

La première question que je voudrais vous adresser est celle- ci: Gerry Schwartz est un financier. Pourquoi veut-il être propriétaire d'une compagnie aérienne?

M. Gerry Schwartz: Gerry Schwartz est un homme d'affaires. Je me souviens d'avoir dit à la réunion de votre caucus que cette question devrait avoir comme sous-titre: «Gerry, êtes-vous fou?»

Dans le monde entier, l'industrie du transport aérien a fait perdre énormément d'argent à énormément de gens. On peut dire que dans l'ensemble, cette industrie n'a pas été très saine. Mais si vous regardez la situation dans certains créneaux—des cas individuels, si vous voulez—vous verrez que certains ont profité d'occasions intéressantes pour créer énormément de valeur. Récemment un groupe privé a acheté America West. À la fin de la première année, elle avait une valeur nette de 36 millions de dollars. Un an plus tard, elle avait une valeur boursière de 360 millions de dollars. Le Texas Pacific Group a acheté Continental Airlines, et ses bénéfices au cours des cinq dernières années se sont chiffrés à 5 milliards de dollars. Checchi et Wilson ont acheté Northwest Airlines. Ils ont fait un profit de 2,5 milliards de dollars. Le Swire Group a édifié un empire mondial autour de Cathay Pacific et de son succès dans ce secteur.

• 1630

Donc, en ce qui me concerne, des occasions existent de créer de la valeur pour les actionnaires. La fusion d'Air Canada et de Canadian Airlines est pour moi une de ces rares occasions où l'on peut créer de la valeur pour les actionnaires de même qu'une base d'emplois stables, en évitant les mises à pied et en offrant aux consommateurs une plus vaste gamme de choix et, au fil du temps, de meilleurs prix également.

Le président: Je n'ai qu'une seule autre question à vous poser, et je ne vais donc pas dépasser la limite de cinq minutes. En examinant votre plan, je constate qu'il y est question des tarifs, d'un traitement équitable pour les employés, et du service offert aux petites localités—soit tous les éléments dont vous avez sans doute discuté avec les députés pour être sûrs de connaître les problèmes que ce comité cherche à résoudre. L'un des derniers points de votre plan concerne les contrôles et la conformité, qui relèveront de votre protecteur du citoyen.

Vous nous avez déjà expliqué—et je ne vais donc pas vous demander de vous répéter—comment vous comptez faire des bénéfices si vous imposez à la nouvelle compagnie aérienne certaines restrictions vis-à-vis des employés, des tarifs, etc. J'ai l'impression que grâce à vos grands contacts dans le secteur financier, vous allez réussir à négocier quelque chose avec les bailleurs de fonds pour que vous commenciez, à la fin de ce processus de deux ans, à réaliser des bénéfices, pour toutes les raisons que vous avez déjà énoncées.

Mais les Canadiens ont exprimé une autre préoccupation. Comme ce comité et d'autres examinent la Loi sur les transports au Canada, pensez-vous qu'il serait possible qu'Onex ajoute un dernier point à ce paragraphe pour indiquer qu'à la fin du délai de deux ans, les choses ne vont pas simplement changer du jour au lendemain—c'est un peu ce que vous disiez quand nous parlions des commissions des agents de voyages qui ont été coupées par United et l'autre compagnie aérienne; autrement dit, serait-il possible de prévoir de réexaminer la situation après deux ans?

M. Gerald Schwartz: Ma réponse aura deux volets. Vous avez fait allusion à plusieurs éléments de notre plan, entre autres celui qui consiste à éviter toute mise à pied tout en essayant de faire des bénéfices. J'ai découvert en affaires que la seule façon de réussir, c'est de s'assurer que ses employés sont tout à fait satisfaits, sont convaincus qu'ils travaillent pour la bonne compagnie et estiment être bien traités et bien rémunérés; par conséquent, la proposition ne comportant pas de mises à pied me semble tout à fait normale. Ce principe cadre parfaitement avec la rentabilisation.

Ce qui ne cadre pas, à mon avis, c'est cette idée dépassée selon laquelle il faut s'opposer toujours aux revendications des travailleurs, leur donner le moins possible et être constamment leurs adversaires. C'est une approche qui ne marche pas. D'ailleurs, le fait que Buzz Hargrove, l'un des principaux dirigeants syndicaux du Canada, qu'on qualifie de la conscience morale du mouvement syndical, ait déclaré hier qu'il appuie entièrement la proposition d'Onex et qu'il la juge juste et équitable, non pas pour moi, mais pour les travailleurs qu'il représente, le prouve bien.

Quant à la possibilité d'ajouter un autre point au paragraphe, tout ce que je peux vous faire comme réponse c'est que ce n'est pas à nous d'en décider, mais plutôt au Parlement. Autrement dit, le Parlement, par l'entremise de l'Office canadien des transports, du Bureau de la concurrence, du ministère des Transports et d'autres mécanismes de toutes sortes, a parfaitement le droit aujourd'hui et à l'avenir d'exercer un droit de regard sur toutes ces questions et de s'assurer que les compagnies aériennes satisfont les attentes des Canadiens.

Le président: Merci.

Madame Parrish, vous avez la parole.

Mme Carolyn Parrish (Mississauga-Centre, Lib.): Monsieur Schwartz, vous avez l'habitude du monde des affaires, et comme nous sommes en pleine intrigue politique, je pense que vous devrez ajouter ce talent à votre liste. Mais assurez-vous de fermer vos poubelles à clé, car les gens voudront fouiller dans vos ordures pour voir ce qui se trouve sur vos pelures de pommes.

M. Gerald Schwartz: Ils risquent d'y trouver énormément de bouteilles de vin.

Mme Carolyn Parrish: Justement, il y a des rumeurs qui circulent à ce sujet. Vous avez toute une réputation...

Des voix: Oh, oh!

Mme Carolyn Parrish: C'est malheureux, car si vous étiez aux États-Unis, vous seriez considéré comme un grand héros, comme M. Gates. Vous faites des choses merveilleuses pour notre pays.

L'autre problème, c'est que vous avez trop bien écouté et, ce faisant, réussi à répondre à toutes les préoccupations exprimées, comme l'indiquait tout à l'heure le président, et par conséquent, tout ce qui nous reste à faire aujourd'hui, c'est de vous poser des questions mesquines, dans le style de l'inspecteur Clouseau, puisque vous avez déjà bien répondu à toutes les autres questions.

Je dois vous dire que des pilotes d'Air Canada m'ont adressé énormément de lettres. Je vous fais remarquer, d'ailleurs, que vous avez perdu la bataille sur le plan des relations publiques, si l'on en juge d'après le nombre de lettres que nous ont adressées les employés de Canadian Airlines. Nous en avons justement reçu très peu, et ce sont plutôt les employés d'Air Canada qui se sont exprimés avec le plus de vigueur dans ce débat.

Un jeune pilote, que je ne nommerai pas pour éviter que ses collègues le balancent dans une descente de bagages, dit ceci: «Je m'oppose fortement à la proposition d'Amex et d'Onex qui consiste à fusionner Air Canada et Canadian Airlines International. Comme je suis un employé relativement nouveau chez Air Canada, ma réaction ne vous étonnera certainement pas.» Il ajoute ceci: «Le consensus général semble être que le Canada doit continuer de contrôler sa politique intérieure sur les transports aériens. C'est pour cette raison à mon avis que le ministère des Transports et tous les autres intervenants essaient de faire aboutir votre proposition.»

• 1635

D'ailleurs, il fait valoir quelque chose qu'aucun autre pilote d'Air Canada n'a avancé jusqu'à présent: «Ne vous imaginez pas qu'on peut maintenir le statu quo. Il semble que nous soyons dans l'impossibilité d'avoir deux compagnies aériennes au Canada.» C'est sans doute la lettre la plus réfléchie que j'aie reçue jusqu'à présent.

Donc, j'aimerais qu'on s'en souvienne. Je suis d'ailleurs d'accord avec Mme Meredith pour dire que le conseil d'administration prendra la bonne décision. Que je favorise Air Canada ou Canadian est sans importance. En ce qui me concerne, notre travail consiste par la suite à nous assurer que ce qu'ils souhaitent avoir cadre avec nos critères et notre politique relatives aux compagnies aériennes. J'aimerais bien que le comité se concentre sur ce genre de considérations.

Maintenant, je vais être un peu mesquine. Je me préoccupe du sort des seuls particuliers qui m'ont appelée à ce sujet, c'est-à- dire quelques dames qui veulent savoir si vous allez leur permettre de garder leurs points «air miles». Personnellement, j'ai une Mastercard qui me permet d'accumuler des points «air miles» et mon mari achète les produits les plus exotiques qu'on puisse imaginer au supermarché simplement pour avoir des points «air miles».

Évidemment, là on ne parle pas des questions importantes dont on discutait tout à l'heure, mais c'est justement ce genre de choses qui intéressent les citoyens canadiens à qui ce projet de fusion importe peu. Avez-vous donc l'intention de permettre à la vieille dame qui habite dans ma rue de conserver ses points «air miles» pour qu'elle puisse s'en servir un jour pour aller quelque part en avion?

M. Gerald Schwartz: Merci, madame Parrish.

À cet égard, nos affirmations sont très claires. Tous les points accumulés dans le cadre des programmes pour grands voyageurs ainsi que les points «air miles» des deux compagnies seront intégralement maintenus à l'avenir. Le programme Aéroplan continuera d'exister, de même que le programme Aérogold. Ça fait marcher les affaires, et je peux vous assurer que tous ces programmes vont être maintenus, sans interruption; il n'y a pas de doute là-dessus. D'ailleurs, nous l'avons déjà clairement affirmé.

Mme Carolyn Parrish: Si vous avez engagé des lobbyistes, je pense que le thème de votre prochaine publicité dans le Toronto Star devrait être: «Acceptez notre proposition et vous aurez des points Àair milesäen prime», parce que c'est la principale question qu'on me pose en ce moment.

M. Gerald Schwartz: On dirait que vous avez déjà vu le texte de notre prochaine publicité.

Mme Carolyn Parrish: L'autre question que je voulais vous poser...

M. Gerald Schwartz: Madame Parrish, pourrais-je réagir à vos commentaires? Il est certain que nous perdons la bataille pour ce qui est des personnes qui vous écrivent. Nous sommes loin derrière.

Air Canada, et surtout ses pilotes, ont lancé une grande campagne de mobilisation pour inciter les gens à écrire des lettres, des lettres, et encore des lettres. Je doute que vous receviez beaucoup de lettres de personnes qui ne travaillent pas pour une compagnie aérienne.

Mais sur ce plan-là, vous avez parfaitement raison, et il y a une raison pour laquelle les pilotes d'Air Canada s'opposent si farouchement à ce que nous proposons et veulent éviter à tout prix que cela se concrétise. Si vous me permettez, je vais prendre une minute ou deux pour vous expliquer la situation.

Dans tous les autres syndicats, un seul syndicat représente les employés de Canadian Airlines et d'Air Canada—c'est-à-dire les TCA, le SCFP, et l'AIM représentent les employés des deux compagnies.

Il y a trois ans, il n'y avait qu'un seul syndicat de pilotes, soit ALPA. Il y a trois ans, les pilotes d'Air Canada ont décidé de créer leur propre syndicat, soit l'ACPA. Ce faisant, ils ont fait mettre une clause dans leur contrat avec Air Canada qui prévoyait qu'en cas de fusion les pilotes d'une autre compagnie aérienne absorbée serait au bas de la liste d'ancienneté. Ainsi, en vertu de cette clause, un commandant de 747 ayant 25 ans d'expérience serait considéré comme ayant moins d'ancienneté qu'un pilote d'Air Canada qui est en service depuis seulement trois mois.

Ce système ne peut pas marcher. Ça ne tient pas debout. Les pilotes le savent, le Conseil des relations de travail le sait et les compagnies aussi le savent.

La préoccupation des membres de l'ACPA, c'est qu'à la différence d'autrefois, quand les autres syndicats n'avaient qu'un seul représentant pour les deux compagnies, le Conseil des relations de travail devra déterminer l'ancienneté des pilotes des deux syndicats, comme il s'agit maintenant de deux syndicats tout à fait distincts. Voilà donc leur première préoccupation, qui est d'ailleurs propre à ce groupe-là.

La deuxième préoccupation de l'ACPA lui est également propre. D'une par, il y a l'ACPA, dont M. Bélanger est le président—il est allé vous voir, comme il est allé voir beaucoup d'autres personnes—et d'autre part, vous avez l'ALPA. L'ALPA représente les pilotes de Canadian Airlines, de même que les pilotes des compagnies régionales d'Air Canada. En même temps, il y a un noyau—et d'après ce qu'on me dit, ils représentent environ 25 p. 100 des pilotes de l'ACPA—qui n'a jamais voulu créer l'ACPA au départ et qui s'y oppose encore.

Donc, une seule compagnie aérienne signifie forcément un seul syndicat. Il est fort probable que le syndicat survivant soit l'ALPA. Par conséquent, M. Bélanger s'oppose farouchement à cette fusion.

Mme Carolyn Parrish: Très bien.

Je n'ai jamais vu un plan quinquennal comme celui-ci, qui énumère tous vos engagements. Si un seul de ces engagements n'est pas respecté, vous allez vous faire taper sur les doigts.

Vous avez dit qu'il n'y aurait pas d'augmentations des tarifs, sauf pour tenir compte du coût de la vie et du coût des services, etc., mais vous ne parlez pas non plus de baisses. Si cette compagnie aérienne fusionnée réussit à éliminer le double emploi—c'est-à-dire les avions qui passent au-dessus de ma maison avec toutes sortes de sièges vides—et à faire des économies, pensez-vous qu'il vous sera possible au cours de cette période quinquennale, de diminuer l'ensemble des tarifs?

• 1640

M. Gerald Schwartz: Oui, absolument. Il nous est impossible de nous y engager, car nous ne savons pas vraiment dans quelle mesure nous y parviendrons, mais notre objectif est évidemment de faire baisser les tarifs—pas seulement pour faire plaisir aux Canadiens—mais parce que ça fait marcher les affaires.

Si vous me permettez, monsieur le président, je constate que deux réalités économiques caractérisent ce secteur dans le monde entier. D'abord, des coûts fixes très élevés et de très faibles coûts variables. Donc, chaque passager de plus que vous arrivez à mettre dans un avion représente pour la compagnie un bénéfice net. Tout ce revenu constitue un profit net pour la compagnie.

La deuxième réalité économique, c'est l'élasticité de la courbe de la demande. Si une légère augmentation des coûts—par exemple, si beaucoup de gens cessent de prendre l'avion—est accompagnée de légères baisses—si beaucoup de gens commencent à prendre l'avion—eh bien, vous comprendrez pourquoi, dans le monde entier, la déréglementation a eu pour effet d'entraîner une baisse des tarifs. Voilà ce qui arrivera au Canada. C'est dans l'intérêt de la compagnie aérienne de baisser un peu les prix et d'inciter davantage d'éventuels clients à prendre l'avion, car tous ces revenus supplémentaires représentent des bénéfices nets qu'on peut ensuite réinvestir dans l'entreprise en vue de baisser à nouveau les prix. Il y aura alors encore plus de gens qui voyageront en avion, et encore une fois, ces revenus représentent des bénéfices nets.

C'est comme ça qu'on rentabilise une compagnie aérienne. Il faut inciter les gens à prendre l'avion. C'est d'ailleurs pour ça qu'il y a des ventes de sièges.

Mme Carolyn Parrish: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, madame Parrish.

Monsieur Bailey, vous avez la parole.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Schwartz, je dois avoir de meilleurs rapports avec Canadian qu'avec Air Canada, parce qu'à la différence de ma collègue, les 12 dernières lettres que j'ai reçues venaient d'employés de Canadian. C'est peut-être à cause de quelque chose que j'ai dit.

Mme Carolyn Parrish: Peut-être pensent-ils déjà connaître mes vues sur la question.

M. Roy Bailey: Monsieur Schwartz, vous avez fait beaucoup de promesses. Pour les citoyens qui lisent les journaux, il s'agit d'un changement majeur. Vous comptez acheter et fusionner ces deux compagnies aériennes.

Mais parlons de la situation dans cinq ans. Comme l'a dit Mme Parrish, la plupart des Canadiens se rendent compte qu'il est possible de réaliser des économies en remplissant les avions—au lieu d'avoir huit vols, n'en avoir que six qui transportent le même nombre de personnes. Les économies potentielles sont très importantes.

Supposons que votre compagnie soit très prospère dans cinq ans. Que ce soit vous ou un autre qui dirige cette nouvelle compagnie aérienne, il est important pour le Canada que cette dernière soit une grande réussite. Et ça m'inquiète, comme je suis de l'Ouest et que j'ai pu voir à quel point des compagnies comme WestJet ont du succès...

Donc, les affaires vont bien chez vous. Comme chez WestJet. Ce que je crains, c'est que les affaires aillent tellement bien que vous décidiez d'agir sur cette concurrence. Je sais qu'à la guerre, on fait comme à la guerre, mais j'avoue que pour moi, ce serait une terrible déception d'apprendre dans cinq ans que des compagnies concurrentes comme WestJet, qui ont bien réussi et qui offrent un service très utile, ont été éliminées par le transporteur dominant.

Qu'avez-vous à répondre à cela?

M. Gerald Schwartz: Eh bien, d'abord, nous offrons de créer un environnement concurrentiel très riche—ce que personne d'autre n'envisage de faire. En fait, Air Canada souhaite se lancer sur ce marché et concurrencer directement WestJet. Nous, nous avons dit que nous ne serons pas présent sur ce marché et que nous créerons un environnement riche qui permette à des compagnies de ce genre de réussir et de prendre de l'expansion.

Mais après cinq ans, je ne sais pas ce qui arrivera. J'estime, cependant que c'est au gouvernement et au Bureau de la concurrence d'élaborer les politiques et règlements qui s'imposent pour maintenir le dynamisme concurrentiel de ce secteur de l'économie.

M. Roy Bailey: Comme on l'a dit ce matin, les contribuables canadiens ont payé tous les aéroports. Ils ont payé toutes les pistes d'atterrissage. À mon avis, aucun citoyen canadien, où qu'il habite, est prêt en l'an 2000 ou 2005 à consacrer un sous de plus de deniers publics à une compagnie aérienne.

Vous avez fait beaucoup de promesses. Êtes-vous en mesure de faire cette promesse?

M. Gerald Schwartz: Je n'ai absolument pas l'intention, mais ce qui est encore plus important, c'est que je ne crois pas qu'aucun gouvernement ne soit disposé à soutenir financièrement une entreprise privée. Et il ne devrait pas le faire non plus, à mon avis. Nous avons proposé une solution élaborée par le secteur privé à un problème qui relève de la politique gouvernementale.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président. Je pensais que mon tour n'arriverait jamais.

Le président: La liste est longue.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur Wright et monsieur Schwartz, d'être venus cet après-midi pour essayer de nous éclairer sur une question fort complexe.

Monsieur Schwartz, je dois vous féliciter. Vous avez fait quelque chose que personne au Canada n'a réussi à faire en disant—c'est-à-dire, faire monter le cours des actions d'Air Canada. Et là, vous avez très bien réussi.

Des voix: Oh, oh!

M. Gerald Schwartz: Merci.

M. Joe Comuzzi: Je ne suis pas contre ce que vous faites, et à mon avis, le comité ne devrait pas non plus s'y opposer. Dans le monde des affaires, vous faites ce que tout financier essaie de faire à divers moments, et vos efforts ont été couronnés de succès.

• 1645

D'ailleurs, ce principe s'étend même au succès ou non que vous auriez remporté dans vos efforts pour faire pression sur le gouvernement et influencer ainsi ses décisions. Tout cela fait partie du jeu, et je n'ai pas de mal à accepter qu'il en soit ainsi.

Ce que j'ai du mal à accepter... Et vous comprendrez que je vous pose ces questions très respectueusement, en espérant que vous comprendrez que tel est le rôle d'un parlementaire. Quand nous, en tant que comité, décidons d'examiner diverses questions liées à l'avenir de l'industrie du transport aérien au Canada, nous savons que nous pouvons nous appuyer sur un certain nombre d'institutions dont le rôle est de protéger tous les éléments de la culture et du commerce canadiens, tels que la Loi sur la concurrence, la Loi sur les transports au Canada, ou la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. Quand nous nous faisons dire, monsieur Schwartz que: «Nous ferons cette proposition à condition qu'on nous donne l'assurance que nous ne serons pas tenus de passer par la Loi sur la concurrence», il me semble que nous avons la responsabilité de savoir... Et j'insiste encore sur le fait que c'est tout à fait normal, mais si vous avez réussi à influencer la décision de représentants de ce gouvernement qui vous auraient donné une telle assurance, voulez-vous bien nous dire honnêtement qui vous aurait donné une telle assurance, en supposant qu'on vous l'ait donnée?

M. Gerald Schwartz: Merci, monsieur Comuzzi. Je respecte tout à fait votre question.

En réalité, jusqu'au mois de juillet environ, nous n'étions même pas d'accord pour recourir à l'article 47. À notre avis, il était préférable de passer par le Bureau de la concurrence, et telle est l'opinion que nous avons exprimée, comme M. Wright vous l'a expliqué tout à l'heure, lors de nos discussions avec les représentants de Canadian Airlines.

Nous n'avons influencé aucunement la conduite d'aucun représentant du gouvernement jusqu'au 23 août, date à laquelle M. Wright est allé voir le gouvernement. Quand le gouvernement a annoncé le 13 août, par l'entremise de M. Collenette, qu'il envisagerait de procéder à une restructuration complète du secteur, le message fondamental qu'il communiquait alors au public était que le gouvernement envisagerait d'abandonner une politique consistant à maintenir deux compagnies aériennes qui était en vigueur depuis une trentaine d'années.

Vous avez parlé de lobbyistes. Eh bien, nous avons eu recours à un certain nombre d'entre eux. Nous n'en avons pas engagé avant le 20 août, soit une semaine après l'annonce de M. Collenette et quatre jours avant notre propre annonce. Donc, nous avons déployé des efforts de ce côté-là, mais pas avant que tout soit public.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Schwartz, tout récemment, certains ont commencé à dire que la règle des 10 p. 100 posait problème, de même que l'éventuelle assurance qui aurait pu être donnée concernant l'éventuelle modification de la règle des 10 p. 100 ou l'abrogation de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. Donc, aucun représentant du gouvernement ne vous a donné l'assurance que c'est ça qui se produirait.

M. Gerald Schwartz: Le gouvernement ne nous a jamais donné d'assurances, à ce sujet, et nous n'en avons toujours pas. Mais M. Wright—et il pourra vous en parler lui-même—a eu des discussions à ce sujet avec différents responsables du gouvernement, ce qui est tout fait normal étant donné notre rôle dans tout ce processus.

Mais rappelez-vous ceci, monsieur Comuzzi: nous ne demanderons pas au gouvernement de modifier la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada tant que les deux tiers des actionnaires d'Air Canada n'auront pas demandé l'élimination de cette règle des 10 p. 100 et que son conseil d'administration ne l'aura pas demandé officiellement au gouvernement.

• 1650

M. Joe Comuzzi: Monsieur Schwartz, dans le cadre d'une action intentée à Toronto, M. le juge Blair a annoncé sa décision le 28 septembre, et une de ses conclusions, c'était que le 11 août...

Et quand je dis «vous», monsieur Schwartz, je ne parle pas de vous personnellement, mais de votre société. Je sais que vous avez énormément d'employés.

Son jugement dit ceci:

Le 11 août, la direction d'Onex a informé son conseil d'administration [...] Avant d'annoncer l'offre,

... donc, votre offre était de toute évidence déjà prête...

Onex demandera au gouvernement à Ottawa qu'il lui donne l'assurance que la proposition de Bidco serait acceptable [...]

M. Gerald Schwartz: Et un peu plus loin, on peut lire...

M. Joe Comuzzi: Le texte précise ceci:

[...] nous demanderons au gouvernement de nous donner l'assurance qu'il appuiera la fusion de Eastco et Westco en invoquant l'article 47 [...]

Voulez-vous réagir?

M. Gerald Schwartz: Oui, avec plaisir. C'est un point intéressant que vous soulevez-là, car en fait, cette note démontre bien ce que je vous expliquais.

Le 11 août, nous indiquions dans une note communiquée à notre conseil d'administration, qui se réunissait le lendemain, soit le 12 août, que le gouvernement devrait nous donner l'assurance qu'il invoquerait l'article 47 ou qu'il jugeait acceptable ce que nous cherchions à faire—c'est-à-dire de créer une seule compagnie aérienne. Donc, aussi tard que le 11 août, en prévision d'une discussion le 12 août, nous disions que nous ne savions pas au juste en quoi ça pourrait consister, mais qu'il nous fallait des assurances, et c'est deux jours plus tard que le ministre a fait son annonce. Donc, nous ne savions rien le 11 août.

De plus, c'est encore plus intéressant, parce que le 11 août est la date de la rupture de nos négociations avec American Airlines. C'est à ce moment-là que nous avons décidé de les annuler. Nous et les responsables d'American Airlines avons convenu de retirer tous les professionnels et de commencer à préparer des documents internes à communiquer aux employés pour les informer que nous ne poursuivrions plus ce projet.

À la demande M. Benson, nous avons rencontré les représentants d'American Airlines le 12 août pour voir s'il était encore possible de sauver ce projet. Il a effectivement ressuscité le 12 août, mais c'est seulement le 24 août que nous avons réussi à nous entendre sur le texte écrit de ces accords de principe, car bon nombre des éléments sur lesquels nous étions d'accord en principe nous paraissaient sensiblement différents quand nous les avons vus couchés sur papier.

Donc, pour moi, toute cette suite d'événements vient appuyer notre affirmation selon laquelle nous travaillions à ce dossier au cours de cette période et que nous n'avions absolument pas de connaissance anticipée de ce qui serait annoncé.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

M. Gerald Schwartz: Merci.

Le président: Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Schwartz, je vais vous poser une question un peu plus difficile. Je ne vais pas vous demander si vous allez accepter les Air Miles ou les points du Club Z de Zellers, ou si nous pourrons payer nos billets en argent Canadian Tire. Ma question sera un peu plus complexe.

Monsieur Schwartz, on parle ici d'une mégatransaction au Canada. Est-il logique ou plausible qu'une entreprise comme Onex se lance dans pareille aventure et dépense autant d'argent et autant d'énergie—vous êtes en train de faire le tour du Canada avec votre jet privé, selon ce qu'on m'a dit—alors que la clef de voûte de votre plan exige un changement législatif à la règle des 10 p. 100?

Ma question est simple: comment peut-on se lancer dans pareille aventure si on n'a pas eu de confirmation préalable de la part du gouvernement que la règle des 10 p. 100 serait changée?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Merci, monsieur Guimond. Je suis bien content d'avoir l'occasion de répondre à cette question.

C'est ça le propre des affaires: prendre des risques, décider quand vous allez prendre des risques, dépenser son argent et progresser, parce que vous êtes bien obligé de prendre certains risques pour réaliser vos objectifs. S'il fallait que tout soit garanti, nous aurions un rendement de 6 p. 100. Nous achèterions des obligations d'épargne. Eh bien, nous avons offert à nos actionnaires un bien meilleur rendement que ça, depuis 15 ans même. Nous y arrivons en prenant des risques calculés—en décidant à quel moment ça vaut la peine d'engager certaines dépenses en vue de réussir son coup. D'ailleurs, nous en disons autant au tout début de notre rapport annuel, là où nous expliquons nos principes. Nous sommes fermement convaincus que cela vaut la peine de prendre des risques, quand ces risques sont bien pesés.

Alors j'estime qu'il est tout à fait logique que nous fassions ça. Pourquoi? Parce que pour nous les faits confirment notre conviction. Nous sommes convaincus qu'un examen complet de notre dossier par le Bureau de la concurrence ne déboucherait sur une décision favorable, et que le résultat de tout ce processus serait un environnement dans lequel le public est entièrement protégé et où nous avons la possibilité de mener convenablement nos activités.

• 1655

Pour nous, la règle des 10 p. 100 ne tient pas debout. Pourquoi le Parlement voudrait-il protéger un conseil d'administration et une équipe de direction qui n'a absolument rien fait pour ses actionnaires, rien fait pour ses employés et rien fait pour les consommateurs à cause de ce mur que nous appelons la règle des 10 p. 100 en matière de propriété, surtout que nous n'allons pas demander que ce mur soit abattu à moins que les deux tiers des actionnaires de la compagnie et le nouveau conseil d'administration d'Air Canada ne demandent son élimination? La même chose s'est produit chez Canadian Airlines: quand le conseil a demandé que cette restriction soit éliminée, elle a été éliminée.

Donc, il est tout à fait logique que nous prenions ce risque.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Schwartz, dans le document qui émane d'Onex, il n'y a pas d'ambiguïtés. M. Wright nous a parlé tout à l'heure des étapes 10 et 11. J'aimerais passer à l'étape 13, Selected Next Steps. On y prévoit qu'Onex

[Traduction]

pressente le gouvernement afin que ce dernier lui donne l'assurance qu'il appuiera la transaction proposée et que la limite des 10 p. 100 que prévoit la Loi sur Air Canada sera éliminée.

[Français]

Est-ce que vous avez obtenu ces assurances? Cela s'est-il concrétisé? Vous avez entendu le ministre Collenette témoigner devant nous. Est-ce que vous niez que vous mettez actuellement en oeuvre ce plan d'action, comme vous l'aviez prévu dans le document qui émane d'Onex?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Je vais demander à M. Wright de vous dire de quel document il s'agit.

M. Michel Guimond: Non, c'est un document qui émane de la société Onex.

M. Nigel Wright: C'est exact, et on ne nous a jamais donné les assurances dont vous parlez. Par contre, nous estimons avoir d'excellents arguments à faire valoir au sujet de la limite des 10 p. 100, arguments qui s'appuient sur la politique gouvernementale. Nous pouvons également nous appuyer sur le passé. En 1994, par exemple, Air Canada a modifié ses documents constitutifs de façon à prévoir l'éventuelle élimination de la limite des 10 p. 100. Une restriction semblable a été biffée des documents constitutifs de Canadian Airlines quand cette dernière avait besoin de capitaux. Donc, notre décision d'aller de l'avant s'appuie sur notre expérience et de solides arguments relatifs à la politique gouvernementale.

Depuis le 26 octobre, nous savons, puisque le gouvernement l'a annoncé, qu'il entend tenir compte des conseils de ce comité à ce sujet, et nous sommes donc présents devant vous pour faire valoir nos arguments à ce chapitre.

M. Gerald Schwartz: J'ajouterais qu'à l'audience du comité sénatorial ce matin, nous avons appris pour la première fois, par l'entremise de l'ancien greffier du Conseil privé, qui était en poste au moment où la limite des 10 p. 100 a été incorporée dans la loi, que l'intention a toujours été que cette disposition soit purement temporaire, afin qu'il y ait une bonne transition pour une société publique qui se transforme en société privée. Je dirais que la période de transition a été suffisamment longue.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Schwartz, ma dernière question porte plus particulièrement sur les travailleurs et les travailleuses, ces êtres humains qu'on a parfois tendance à oublier quand on parle de mégatransactions. Les travailleurs et les travailleuses de Canadien ont eu à vivre des fusions successives, dont celles de CP Air, Nordair et Wardair. Il y en a peut-être une autre que j'oublie.

Je voudrais comprendre les détails de l'engagement que vous avez reçu hier de la part de M. Hargrove, qui vous donnait sa bénédiction pour le maintien de trois listes d'ancienneté. Avant d'être élu député, j'ai travaillé pendant 16 ans dans le domaine des relations de travail. Dans un établissement, il y a habituellement une seule liste d'ancienneté et, lorsqu'il y a fusion avec un autre établissement, on fait les ajustements nécessaires sur la liste. Comment ferez-vous en sorte que, lors de cette fusion d'entreprises, trois listes d'ancienneté demeurent opérationnelles?

Par exemple, on pourrait se retrouver dans un même cockpit en présence d'un pilote dont le nom est sur une liste d'ancienneté et d'un autre pilote dont le nom figure sur une autre liste d'ancienneté. Comment toute cette question va-t-elle s'articuler?

Le président: Merci, Michel.

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Monsieur Guimond, de toute évidence, vous êtes bien versé dans les questions syndicales-patronales. Vous avez parfaitement raison de dire que cette situation pose problème, encore que cela dépende du secteur. Quant aux pilotes, vous avez raison: il faut régler rapidement cette question d'ancienneté. Il faut s'y attaquer immédiatement et fusionner rapidement les listes d'ancienneté.

Chez les TCA, ce n'est pas nécessaire. Ce que les TCA nous ont demandé—et nous étions prêts à le faire parce que ça va marcher—c'est que l'on maintienne pendant deux ans et demi, jusqu'à la prochaine ronde complète de négociations, les listes actuelles d'ancienneté—c'est-à-dire qu'il y aurait une compagnie et deux listes; une liste pour les employés de Canadian et une liste d'ancienneté pour les employés d'Air Canada. Il y aurait également une troisième liste, pour les nouveaux employés. Autrement dit, on établirait une nouvelle liste d'ancienneté pour les nouveaux employés au cours de cette période de deux ans et demi. Mais en fin de compte, il faudrait finir par n'avoir qu'une seule liste d'ancienneté, comme vous venez de le dire.

• 1700

Dans le cas des pilotes et des mécaniciens, il faudra agir plus vite. Pour les TCA, il sera sans doute possible d'accéder à leur demande, c'est-à-dire de permettre que cela se fasse progressivement. L'avantage de cette approche progressive, c'est qu'un grand nombre d'employés qui ont beaucoup d'ancienneté quitteront la compagnie au cours de cette période de deux ans et demi, de sorte qu'il sera beaucoup plus facile de fusionner les listes à la fin de cette période qu'actuellement.

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Mais quelqu'un a dit—c'était peut-être un témoin précédent—qu'on parle du nombre d'employés qui travaillent dans un avion. Donc, une compagnie aurait peut-être 120 employés qui travaillent dans un avion, alors que l'autre aurait près de 160 ou 170 employés qui travailleraient dans un avion. Peut-être que vous n'êtes pas au courant des détails, mais comment réussit-on à rationaliser les effectifs, lorsqu'il y a fusion, pour déterminer que tel avion a 120 employés et tel autre avion en a 170?

M. Gerald Schwartz: Ces chiffres concernent le nombre total d'employés de la compagnie, divisé par le nombre d'avions. Mais pour ce qui est des employés des compagnies aériennes qui travaillent réellement dans l'avion, comme le disait M. Guimond, il faut absolument fusionner rapidement les listes d'ancienneté.

Hier j'ai rencontré les représentants du SCFP—ce dernier représente le personnel de bord d'Air Canada et de Canadian Airlines—et bon nombre des membres de ce syndicat ont exprimé leur appui pour notre proposition lors de cette réunion. Je leur ai dit: «Voulez-vous maintenir deux listes d'ancienneté pendant deux ans et demi, comme nous comptons le faire pour les TCA?» et ils m'ont dit: «Non, ça ne marchera pas. Il faut régler ce problème beaucoup plus rapidement.» Il faut avoir une certaine marge de manoeuvre, et prévoir des plans différents pour différents groupes d'employés, afin que les résultats soient positifs dans chaque cas et que les employés soient satisfaits.

Chez Onex, nous avons réalisé de nombreuses fusions. Nous avons acheté presque 90 compagnies en 15 ans, dont la majorité ont été fusionnées pour créer certaines de nos importantes unités commerciales.

Nous avons trois entreprises qui sont les plus importantes du monde, et qui sont vraiment dominantes dans leur secteur d'activité, et nous avons connu de nombreuses fusions. Prenons l'exemple de SkyChefs. En 1996, nous avons acquis la compagnie qui était notre plus grande concurrente dans le monde, soit Cater Air International. Là on avait affaire à des syndicats tout à fait différents. Chaque compagnie avait une cuisine à chaque aéroport et chacune détestait l'autre sans doute; elles se disputaient les mêmes clients. En 18 mois, nous avons réalisé une fusion sans heurts de ces deux compagnies. Nous avons à présent 27 000 employés syndiqués, et il n'y a pas eu un seul jour d'arrêt de travail.

Je ne prétends pas que nous n'avons pas fait d'erreurs. Nous en avons fait beaucoup pendant tout ce processus. Mais nous y sommes arrivés et ces 18 mois se sont révélés très prospères pour les employés—puisque nous prenons maintenant de l'expansion—et pour l'entreprise.

Le président: Merci, monsieur Schwartz.

[Français]

Monsieur Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Je vous remercie, monsieur Schwartz, de votre présentation. Vous avez déjà répondu à de nombreuses questions, mais j'aimerais que vous clarifiiez encore quelques points.

Les offres que vous avez soumises, tout comme celles d'Air Canada, représentent d'excellentes nouvelles pour les actionnaires d'Air Canada et de Canadien. Mais qu'en est-il de l'endettement? Est-ce que vous aurez dès le début une marge de manoeuvre suffisante pour réaliser le plan que vous avez proposé et est-ce que les économies que vous allez faire sauront assurer la rentabilité de l'entreprise?

Les deux compagnies ont conclu des contrats avec des sous-traitants. Est-ce que vous avez examiné ces sous-contrats? Est-ce qu'il y aura des pertes d'emplois chez ces sous-traitants et, le cas échéant, ces pertes seront-elles comptabilisées dans le nombre d'emplois perdus? Je pense entre autres à l'important contrat qu'a conclu Air Canada au Québec avec IBM et aux emplois qui sont en jeu. J'aimerais savoir comment vous allez agir face à cela.

M. Gerald Schwartz: Merci, monsieur Drouin.

[Traduction]

Je vais d'abord répondre à votre première question, concernant le niveau d'endettement et la viabilité de la compagnie aérienne par la suite. Pour ce qui est du niveau d'endettement de Canadian Airlines, je peux vous dire que la dette de cette dernière se chiffre à presque 1 milliard de dollars, soit 900 et quelques millions de dollars—et ce, pour soutenir une compagnie aérienne qui a un chiffre d'affaires de 3,5 milliards de dollars.

Le niveau d'endettement d'Air Canada est de 3 milliards de dollars par rapport à un chiffre d'affaires de 5,5 milliards de dollars. Donc, sur une base proportionnelle, la dette d'Air Canada est en réalité plus importante que celle de Canadian Airlines à l'heure actuelle.

• 1705

Quand vous additionnez les deux chiffres, vous obtenez un niveau d'endettement d'environ 4 milliards de dollars. Mais ce qui compte en réalité, ce n'est pas tant l'importance de votre dette que votre capacité d'en faire le service. Quelqu'un peut avoir une hypothèque de 100 000 $ sur sa maison et avoir à peine les revenus nécessaires pour faire les versements. Quelqu'un d'autre peut avoir une hypothèque d'un million de dollars, mais n'avoir aucun problème pour faire ses versements, puisque ses revenus se montent à 10 millions de dollars.

En procédant à la fusion de ces deux compagnies et en éliminant les coûts du double emploi actuel, nous croyons pouvoir réaliser des économies annuelles d'au moins 600 millions de dollars. À la fin de la première année de notre plan, le taux du service de la dette sera bien meilleur qu'il ne l'est actuellement chez l'une ou l'autre des deux compagnies. Nous estimons que d'ici la fin de la période quinquennale, il sera possible de réduire à presque zéro la dette grâce aux liquidités substantielles de cette grande compagnie fusionnée. Donc, la viabilité de l'industrie sera alors encore plus solide, j'en suis sûr.

Pour répondre à votre deuxième question au sujet des sous- traitants, le fait est que beaucoup d'entreprises sont tributaires des compagnies aériennes. Je ne vois pas pourquoi cette fusion leur nuirait puisqu'elle va leur permettre de profiter d'une expansion future qui n'est pas possible à l'heure actuelle.

Permettez-moi de vous citer un exemple d'expansion assez évident. Aujourd'hui, Air Canada envoie 30 p. 100 du trafic sur la ligne Toronto-Asie chez United Airlines à Los Angeles et à San Francisco. On peut récupérer ce trafic et le faire passer par Vancouver. Sur la ligne Montréal-Rome, Air Canada vous fait prendre un vol de Lufthansa jusqu'à Francfort pour faire la liaison avec Rome. Canadian Airlines a l'autorisation d'offrir des vols sept jours par semaine. En regroupant le trafic de ces deux compagnies, on pourra désormais offrir des vols sept jours par semaine entre Montréal et Rome. Il sera possible de créer des dizaines de nouveaux vols sans escale. Chaque compagnie aérienne n'a pas nécessairement une clientèle suffisante, à partir de certaines villes, pour offrir des vols sans escale. Mais la densité de ces deux compagnies aériennes fusionnées sera telle qu'il sera possible d'offrir des dizaines de nouveaux vols sans escale: Halifax- Chicago, Vancouver-Mexico, Calgary-Miami, Calgary-Phoenix, Winnipeg-Dallas, et toute une série de vols à partir de Toronto, Montréal-Miami, et donc Boston. Cela amène une extension des activités. Et les effets de cette expansion vont également se faire sentir chez les commerçants qui traitent avec les compagnies aériennes.

Le dernier point que je voudrais soulever à ce sujet, c'est que je suis vraiment convaincu que l'acquisition de Canadian Airlines est la bonne décision, surtout que nous offrons les meilleurs produits du monde dans certaines catégories. Je suis tout à fait convaincu, par exemple, que cette compagnie aérienne fusionnée, si elle compte utiliser des avions de transport régional à réaction, devrait acheter les avions de transport régional que fabrique Bombardier. Cela favorisera d'ailleurs une expansion correspondante des activités chez Bombardier.

[Français]

M. Claude Drouin: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Drouin.

Je donne la parole à Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Étant donné qu'elle est directement concernée par cette proposition jusqu'à un certain point, êtes-vous au courant de contacts entre les représentants d'American Airlines ou ses lobbyistes et le gouvernement ou différents ministères?

M. Gerald Schwartz: Madame Desjarlais, je peux vous dire qu'à ma connaissance, American Airlines n'a pas cherché à prendre contact avec des porte-parole du gouvernement avant... En fait, je ne crois pas qu'il y en ait eu du tout, mais je sais pertinemment qu'il n'y a pas eu de tels contacts avant l'annonce de notre offre.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Et vous n'avez pas non plus eu de telles discussions avec American Airlines?

M. Gerald Schwartz: Non, absolument pas.

Mme Bev Desjarlais: Tout le monde semble reconnaître que par un effet de pur hasard, paraît-il, votre plan est arrivé à point nommé, puisque vous l'avez annoncé aussitôt après la décision au sujet de l'article 47. Il y en a sans doute—et j'avoue que j'en fais partie, jusqu'à un certain point—qui estiment que tout ce processus a été manipulé et qu'on a fait des entorses aux règlements pour accorder un avantage à l'un ou à l'autre.

Je serais la première à dire que pour moi, la concurrence n'est pas forcément la solution à tous les problèmes. Je n'accepte pas cette notion. Bon nombre de mes collègues sont de cet avis, mais moi, non. Mais quand tout le monde respecte les règles, la concurrence s'exerce et les deux compagnies doivent y faire face; on peut s'attendre alors à ce que ces règles soient justes pour les deux parties. C'est la seule façon de s'assurer d'une certaine discipline, et voilà pourquoi j'estime que les règles devraient être les mêmes pour tous les acteurs.

• 1710

À votre avis, comment le gouvernement libéral réussira-t-il à convaincre la population canadienne d'avoir confiance, quelle que soit l'issue de ce processus, étant toutes les insinuations qui circulent et les coïncidences qui semblent le caractériser?

Le président: Eh bien, le témoin a déjà répondu à cette question. Mais allez-y, monsieur Schwartz, si vous voulez répondre une deuxième fois.

M. Gerald Schwartz: Je n'accepte pas la prémisse de votre question, mais de toute façon je ne connais pas la réponse.

Mme Bev Desjarlais: C'est intéressant, car M. Keyes vient de dire que vous avez déjà répondu.

Le président: Il a déjà expliqué...

Mme Bev Desjarlais: Mais il vient de me dire qu'il ne connaît pas la réponse.

M. Gerald Schwartz: Disons que je ne sais pas comment le gouvernement devrait s'y prendre pour faire ce que vous dites.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Que ferez-vous si le Parlement décide que la règle des 10 p. 100 ne sera pas éliminée?

M. Gerald Schwartz: Si cela se produit, nous verrons quelle ligne de conduite nous semble la plus appropriée. Il va sans dire que le Parlement est l'organe suprême et qu'il peut prendre toutes les décisions qui lui semble nécessaires. J'aurais beaucoup de mal à comprendre pourquoi il souhaiterait prendre une telle décision, étant donné que la compagnie elle-même demande son élimination, que d'autres industries ne sont pas visées par une telle limite et que le conseil ne souhaite pas la conserver. Le CPR est une immense entreprise de transport qui n'est pas visée par une règle rigide de 10 p. 100. Nous allons donc prendre le risque et nous verrons bien ce qui arrivera en temps et lieu.

Mme Bev Desjarlais: Donc vous n'avez pas élaboré de plan d'action dans l'éventualité où cette règle ou loi ne serait pas modifiée.

M. Gerald Schwartz: Nous avons présenté une offre révisée bien plus intéressante le 28 octobre. C'était ça notre plan B.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur St-Julien, vous avez la parole.

[Français]

M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): J'ai été très étonné par une affirmation qui figure à la page 8 de votre mémoire. Vous y dites que vous avez pris des engagements sans pareils, pour une durée de cinq ans, afin de geler les tarifs publiés pour les voyages au Canada. Le 2 novembre, aujourd'hui même, un billet aller-retour d'avion Val d'Or—Montréal coûte 595,83 $. Lorsqu'on fait des réservations deux jours à l'avance, on bénéficie d'une réduction, et le billet coûte 475,05 $. Un billet Val d'Or—Montréal—Ottawa—Val d'Or coûte 798,27 $ et aucun rabais ne s'applique.

Lors de sa comparution du 26 octobre dernier, le ministre Collenette a déposé sa politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada. En avez-vous pris connaissance?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Non, je ne suis pas au courant de ces statistiques.

[Français]

M. Guy St-Julien: J'aimerais que vous en preniez connaissance puisqu'à la page 11, il traite justement des prix. On sait que la meilleure façon de résoudre cette question est de faire en sorte que le marché du transport aérien demeure concurrentiel. C'est grâce à la concurrence, et non à l'intervention du gouvernement, qu'on réussira à faire régner une discipline au niveau des prix qu'exigent les compagnies aériennes.

Les coûts des billets d'avion sont déjà très élevés, et vous dites que vous allez geler les tarifs publiés en date d'aujourd'hui. On lit pourtant dans les journaux publiés aujourd'hui: «Le projet d'Onex en donne plus aux actionnaires: 1,1 milliard de dollars.»

Qu'allez-vous donner aux voyageurs de l'Abitibi et des autres régions éloignées qui se déplacent en avion? Si l'offre d'Onex l'emporte et que vous gelez ces tarifs, à quelle baisse de prix ces voyageurs pourront-ils s'attendre?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: C'est une bonne question. Je ne peux évidemment pas vous dire aujourd'hui de combien vont baisser les tarifs. Je peux néanmoins vous dire que les tarifs sont très élevés à mon avis. Quand j'étais au Québec l'autre jour, je parlais à un monsieur qui me disait que lorsqu'un groupe d'hommes d'affaires de Rimouski doit se rendre à Montréal en avion, ils nolisent un avion parce que cela leur coûte moins cher que de prendre le vol d'Air Canada ou un vol régional. En ce qui me concerne, ça n'a pas de sens.

Pour moi, les tarifs au Canada sont déjà élevés. Le problème, c'est que nous supportons difficilement le poids de ce double emploi qui caractérise actuellement notre système, puisque ou alors les compagnies régionales se concurrent, ou alors les compagnies principales se concurrencent. En réduisant ces coûts, nous pourrons peut-être enfin réduire les tarifs.

Nous avons déclaré, cependant, que les tarifs n'augmenteront pas. Donc, au moins nous avons décidé qu'il n'y aura pas de hausse. Cela n'a jamais été fait par le passé. C'est un point de départ. Ce que je souhaite faire, c'est faire baisser les tarifs, parce qu'à ce moment-là les actionnaires d'Air Canada y trouveront leur compte. Quand on fait baisser les tarifs, on incite davantage de gens à prendre l'avion. Plus il y a de gens qui prennent l'avion, plus il y a de profits. Donc il faut continuer à faire baisser les tarifs.

Mais je comprends très bien ce que vous dites au sujet du coût d'un billet jusqu'en Abitibi.

[Français]

M. Guy St-Julien: Le 26 octobre, on déposait devant ce comité une lettre qu'avait adressée le commissaire de la concurrence à M. Collenette. Avez-vous pris connaissance de cette lettre?

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Non.

[Français]

M. Guy St-Julien: À la page 17, on traite des surprimes des agences de voyages. Dans nos bureaux de circonscription, nous recevons de nombreuses lettres de la part de propriétaires d'agences. Vous nous avez dit que United avait, en une seule journée, réduit les primes des agents de voyage et qu'Air Canada allait emboîter le pas, mais qu'il lui faudrait peut-être un mois ou deux pour le faire.

• 1715

Je souhaite que vous preniez connaissance de cette lettre que le commissaire de la concurrence avait écrite à M. Collenette le 22 octobre et que vous nous fassiez connaître votre point de vue au sujet de l'article 1.3, qui porte sur les surprimes des agents de voyage. Si vous n'avez pas reçu copie de ce document, je vais m'engager à vous en fournir la version anglaise.

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: Êtes-vous en train de dire qu'Onex aurait proposé d'éliminer les agents de voyages? On ne ferait jamais ça. Jamais de la vie.

[Français]

M. Guy St-Julien: Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Je vous ai demandé si vous aviez pris connaissance de la lettre qu'adressait le commissaire de la concurrence à M. Collenette. À l'article 1.3, qui figure à la page 17, on traite des surprimes des agents de voyage. J'aimerais que vous preniez connaissance de cette lettre et que vous nous fassiez parvenir vos commentaires par écrit.

[Traduction]

M. Gerald Schwartz: J'ignorais complètement que M. Collenette ou un autre représentant du gouvernement aurait suggéré de supprimer les agents de voyages. C'est la première fois que j'entends parler d'une telle éventualité. Ce n'est pas par manque de respect pour vous que je réagis de cette façon. Si c'est ça que dit la lettre, c'est ça qu'elle dit. Mais je n'ai jamais entendu parler d'une telle possibilité.

[Français]

M. Guy St-Julien: Il est important, monsieur le président, que M. Schwartz prenne connaissance de la lettre du commissaire de la concurrence qui avait été déposée devant ce comité le 26 octobre ainsi que de la politique-cadre du ministre des Transports.

J'aimerais poser une troisième question.

[Traduction]

Le président: Votre temps de parole est épuisé, monsieur St-Julien, je suis désolé.

[Français]

M. Guy St-Julien: Est-ce que je peux inscrire mon nom pour le prochain tour?

[Traduction]

Le président: Oui.

Monsieur Casey, c'est votre tour.

M. Guy St-Julien: Merci.

M. Bill Casey: Merci.

Si les actionnaires ne soutiennent pas votre proposition le 8 novembre, comptez-vous investir dans Canadian Airlines, acheter cette compagnie-là, et concurrencer directement Air Canada?

M. Gerald Schwartz: Non.

M. Bill Casey: Pourquoi pas?

M. Gerald Schwartz: Nous avons envisagé d'acheter nous-mêmes Canadian Airlines il y a trois ans, et nous avons compris que ce n'était pas intéressant. La première fois que Canadian Airlines nous a pressentis, c'était pour investir dans la compagnie. Mais cette possibilité ne nous semblait pas bien intéressante.

Tant qu'il existera deux compagnies aériennes au Canada avec une population de 30 millions d'habitants dispersés, comme nous le savons tous, le long d'une longue ligne fine—un peu comme une longue barre à chaque bout de laquelle se trouvent deux disques—eh bien, ce pays ne peut tout simplement soutenir deux compagnies aériennes qui se concurrencent, qui essaient d'acquérir une plus grosse part de marché, qui s'arrachent farouchement les clients et qui gaspillent tout cet argent. À mon avis, personne ne peut faire de l'argent dans ces conditions-là.

Aussitôt après l'annonce de notre offre, Air Canada déclare avec fierté tout d'un coup que ses résultats n'ont jamais été aussi bons qu'ils ne le sont ce trimestre. Eh bien, je les félicite d'avoir eu un si bon trimestre, mais le fait est qu'Air Canada a perdu plus d'argent au cours des 10 dernières années qu'il n'en a gagné. Canadian n'a pas fait de profits du tout. Ces deux compagnies s'enfoncent de plus en plus sous le poids d'une politique qui est en vigueur au Canada depuis plus de 30 ans et qui consiste à maintenir deux compagnies aériennes nationales. En ce qui nous concerne, cette politique ne marche pas et empêche les deux compagnies de rentabiliser leurs opérations; par conséquent, nous ne voudrions certainement pas investir dans ce genre de compagnies.

M. Bill Casey: Qu'arrivera-t-il si une compagnie comme WestJet prend progressivement de l'expansion au point de devenir un transporteur national et de vous concurrencer directement?

M. Gerald Schwartz: Elle va certainement prendre progressivement de l'expansion parce que la structure des coûts de WestJet est fort différente. Elle réussit bien avec une telle structure des coûts, mais les principales compagnies aériennes, ainsi que leurs employés, dans la grande majorité des cas, sont à la remorque d'une structure des coûts dont ils ne peuvent se départir.

Il existe de petites compagnies charters—en réalité, elles ne sont pas si petites—telles que Canada 3000, Air Transat et Royal. La flotte de Canada 3000 est composée presque exclusivement de nouveaux Boeing. Elle est tout à fait en mesure d'affronter la concurrence. C'est pour ça qu'elle est passée de 5 p. 100 du marché il y a cinq ans à 20 p. 100 aujourd'hui, et à mon avis, elle continuera à prendre de l'expansion. Selon moi, WestJet continuera d'être une entreprise profitable en plein essor, de même que les autres compagnies charters.

Quelqu'un a déjà déposé une demande pour créer une compagnie aérienne à tarifs économiques dans l'Est. Il est bon que ce genre de concurrence s'exerce sur le marché canadien. Mais acheter l'une ou l'autre des deux compagnies aériennes principales et maintenir le double emploi ridicule qui a toujours existé jusqu'à maintenant—non, je n'investirai pas un sous dans ce genre de projet.

M. Bill Casey: Vous dites que vous n'achèteriez pas une compagnie aérienne, soit Canadian Airlines, pour concurrencer directement Air Canada, mais que se passera-t-il si vous...

M. Gerald Schwartz: Ou inversement.

M. Bill Casey: ... acquérez les deux compagnies et que quelqu'un d'autre devienne tout d'un coup votre concurrent? Qu'allez-vous faire si vous n'êtes pas en mesure d'affronter la concurrence?

M. Gerald Schwartz: Il s'exercera sur ce marché une concurrence des plus vives. Dans chaque secteur où nous avons mené des activités commerciales, nous avons constaté que nous prenons plus facilement de l'expansion et que nous réussissons mieux quand nous faisons face à un concurrent dynamique. Il nous force à nous surpasser. Il fait ressortir ce qu'il y a de mieux en nous.

M. Bill Casey: Pour vous, c'est la meilleure raison que vous pouviez trouver d'acheter Canadian Airlines—c'est un concurrent dynamique.

M. Gerald Schwartz: Mais cette structure axée sur deux compagnies aériennes ne donnera jamais de bons résultats. Elle ne permettra ni à l'une ni à l'autre d'être rentable pendant longtemps. Chacune aura de brèves périodes de rentabilité ici et là avant de s'enfoncer à nouveau sous ce poids.

M. Bill Casey: J'ai une dernière question, ou peut-être deux, si vous m'y autorisez.

• 1720

American Airlines investira une certaine somme d'après votre nouvelle proposition. De combien s'agira-t-il et quelle est la structure prévue? Selon votre première proposition, elle devait investir 225 millions de dollars, 275 millions de dollars et encore 125 millions de dollars. À combien se montera son investissement en vertu de cette nouvelle proposition?

M. Gerald Schwartz: Elle devait investir 500 millions de dollars de ses propres crédits et ensuite emprunter 125 millions de dollars à la Banque Toronto Dominion. Selon la proposition actuelle, elle va investir 175 millions de dollars de ses propres crédits et emprunter 125 millions de dollars à la Banque Toronto Dominion.

M. Bill Casey: On peut supposer qu'elle voudra avoir voix au chapitre si elle compte investir 300 millions de dollars dans cette compagnie, n'est-ce pas?

M. Gerald Schwartz: Non, elle ne revendique pas ce droit.

À leur place, je voudrais ce que veut justement American Airlines—ce déplacement en avion entre une ville canadienne et Kansas City. Si vous prenez le vol de Canadian vers Chicago, quand vous voyagez entre Chicago et Kansas City, elle voudrait que vous preniez le vol d'American Airlines, plutôt que celui de United. C'est ça qu'elle fait. Elle va chercher les profits. Et c'est là qu'ils se trouvent.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais changer de sujet et ne plus parler d'argent, de processus, de stratégies et de tout ça. J'aimerais parler de sécurité. Personne n'en a parlé jusqu'à présent. Il y a deux points précis que j'aimerais aborder avec vous à cet égard.

Le premier concerne ces messieurs et cette jeune dame assis au fond de la salle qui portent un uniforme bleu avec tous ces gallons de couleur or. Je parle évidemment des pilotes. J'ai reçu un grand nombre de lettres qui m'ont été adressées par des pilotes travaillant pour les deux compagnies. Si je devais les coter, je dirais que la grande majorité d'entre elles méritent un A plus en raison du contenu et de la façon dont elles étaient écrites, car on voyait bien qu'elles avaient été rédigées par des gens intelligents.

En même temps, j'ai reçu un certain nombre de lettres très inquiétantes. Je ne sais pas exactement ce qui motive leurs auteurs, mais je peux vous dire que le ton de ces lettres était très émotionnel et qu'elles étaient remplies de reproches pour les membres de l'autre camp et de remarques extrêmement négatives et destructives.

Pour ma part, je ne veux pas me trouver dans un avion avec ces deux pilotes—un pilote de l'une des compagnies qui ne s'entend pas avec celui de l'autre compagnie—au même poste de pilotage. Vous et moi savons très bien que s'ils ne travaillent pas en harmonie, s'il y a de l'animosité entre eux, ils ne seront pas en mesure de prendre rapidement les bonnes décisions. Ils ne vont certainement pas réagir correctement et de façon sécuritaire aux différents stimuli.

Je voudrais également soulever un autre point relativement à ce que nous avons vu à la télévision dernièrement concernant l'avion qui s'est écrasé en route pour l'Égypte. J'ai écouté beaucoup de commentaires, notamment ceux de personnes présentées comme étant des experts en aviation—entre autres du Aviation Safety Board aux États-Unis—et des experts représentant des compagnies aériennes au Canada. Ils disaient qu'en raison de certaines attitudes, il est impossible de mettre en place certaines mesures de sécurité.

Cela me fait tout de suite penser à un monopole. Je pense justement à une compagnie au Canada qui contrôlerait complètement le marché et qui finirait par adopter une attitude un peu je-m'en- foutiste, au point de nous dire: «Vous n'y pouvez rien. Essayez donc de trouver un vol chez une autre compagnie aérienne. Vous voyez? Il n'y en a pas d'autre. Alors, si vous n'êtes pas content, tant pis pour vous.»

J'attache énormément d'importance à ces deux éléments: la sécurité, c'est-à-dire l'entretien de vos avions, etc., et les problèmes d'attitude et de personnalité.

M. Gerald Schwartz: Je voudrais vous dire deux choses, en précisant dès le départ que la sécurité est notre première priorité. On ne traite pas avec une compagnie aérienne qui néglige la sécurité. Et les réputations à la fois de Canadian et d'Air Canada sont excellentes sur le plan de la sécurité.

Canadian Airlines est passée par quatre fusions différentes—certaines un peu désagréables, d'autres, difficiles. Ces pilotes vous diront qu'il y ait fusion ou non, quand ils se trouvent au poste de pilotage, la seule chose qui les intéresse est qui les intéressera toujours, c'est la sécurité et le respect des règles. D'ailleurs, vous le savez déjà, si vous êtes au courant de nos antécédents. N'oubliez jamais que ces pilotes se trouvent dans le même avion que les passagers.

Le président: Monsieur Dromisky, pourriez-vous conclure rapidement.

M. Stan Dromisky: J'accélère. Vu le service qu'offrent vos employés, si vous réussissez à fusionner ces deux compagnies aériennes, allez-vous créer un poste de protecteur du citoyen, par exemple, à qui les particuliers pourront s'adresser pour discuter du genre de service qu'on leur offre en situation monopolistique?

M. Gerald Schwartz: Il ne s'agira pas d'un monopole; par contre, la nouvelle compagnie serait certainement dominante; il n'y a pas de doute à cet égard. Le dixième point de notre brochure concerne la responsabilisation. Nous avons proposé la nomination d'un protecteur du citoyen qui relèverait directement, mais de façon indépendante, du président-directeur général et des membres indépendants du conseil d'administration. Je crois qu'il s'agirait de la première fois qu'on crée un tel poste dans l'industrie des transports aériens. Que je sache, c'est le seul poste de protecteur du citoyen qui existe, et je sais pertinemment que c'est le seul au Canada. Le titulaire du poste présentera chaque année un rapport au public de même qu'à l'entreprise au sujet du respect de nos engagements.

• 1725

En ce qui nous concerne, le poste de protecteur du citoyen est une très bonne idée, et nous pouvons même envisager que ce dernier reçoive les plaintes de particuliers qui n'arrivent pas à se retrouver dans ce dédale bureaucratique. Il y a des gens qui ne supportent pas de passer 30 minutes au téléphone en écoutant à maintes reprises ce sacré message qui vous dit: «Votre appel est très important; veuillez donc patienter». Nous voulons qu'il y ait un protecteur du citoyen qui évite aux gens de subir ce genre de chose en leur permettant de communiquer directement avec lui.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Monsieur Johnston, vous avez la parole.

M. Dale Johnston (Wetaskiwin, Réf.): Merci, monsieur le président.

J'ai quelques questions au sujet des syndicats. La première concerne la fusion des deux listes d'ancienneté. Je me demande quels sont vos projets à cet égard étant donné que le CCRI est saisi de cette question depuis déjà deux ou trois ans et qu'elle n'est toujours pas réglée.

L'autre volet de ma question concerne vos projets dans l'éventualité d'un arrêt du travail, quand nous n'aurons plus qu'une seule compagnie aérienne au Canada. Il y a eu un conflit de travail chez Air Canada il n'y a pas si longtemps, mais heureusement d'autres transporteurs ont pu offrir le service à sa place. Quels plans avez-vous élaborés pour parer à cette éventualité?

Le président: Monsieur Schwartz.

M. Gerald Schwartz: Merci, monsieur Johnston.

D'abord, sur la question du CCRI, les pilotes régionaux d'Air Canada ont déposé devant le CCRI—et je crois que c'est à ça que vous faites allusion—une demande de statut d'employeur commun. Le CCRI n'y a pas encore réagi. Quelle que soit sa réponse, Air Canada et la nouvelle compagnie aérienne fusionnée devront légalement l'accepter, et c'est ça qui se produira. Notre proposition n'a aucun effet là-dessus. Quelle que soit la décision du CCRI, il faudra l'accepter.

Pour ce qui est des arrêts de travail, c'est une question intéressante que vous me posez là. Par rapport au marché actuel, Air Canada est tout à fait dominante dans l'est du Canada, alors que Canadian Airlines détient 70 p. 100 du trafic dans l'ouest. Donc, dans l'éventualité d'un arrêt de travail qui entraîne l'annulation des vols de l'une ou l'autre des deux compagnies aériennes, le trafic aérien dans l'est ou dans l'ouest est gravement perturbé, ce qui entraîne une perturbation du trafic dans le reste du pays, puisque les liaisons ne sont pas assurées. Donc, ce problème existe déjà dans la situation actuelle.

À mon avis, la situation ne serait pas vraiment plus grave; étant donné que les citoyens du pays entier pourraient être les victimes d'un tel arrêt de travail, la compagnie et les syndicats seraient obligés d'être plus raisonnables. Un arrêt de travail aurait une telle incidence sur le pays que les employés courraient le risque que le gouvernement adopte une loi pour les forcer à retourner au travail le jour même.

M. Dale Johnston: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Johnston.

Avant de lever la séance, monsieur Schwartz, je voudrais vous poser une dernière question. Nous avons reçu un monsieur cet après- midi qui nous a dit que la meilleure politique en matière d'aviation consistait à n'imposer aucune restriction relativement à la propriété, à l'entrée sur le marché et au cabotage. Quelles sont vos vues sur la question de l'entrée sur le marché et du cabotage?

M. Gerald Schwartz: Le cabotage favorisera une concurrence idéale. Comme le disait Mme Desjarlais, il n'y a pas que la concurrence qui compte. Je suis tout à fait en faveur du cabotage. Ce droit est accordé principalement aux transporteurs américains, ce qui leur permet d'offrir des liaisons directes avec le Canada, du moment qu'ils nous offrent les mêmes droits aux États-Unis.

Je n'accepterai jamais que leurs avions décollent aux États- Unis, que les compagnies achètent leur carburant et fassent leur entretien aux États-Unis, que leurs équipages soient américains et qu'ils arrivent au Canada le matin pour offrir un vol point à point et retournent le soir aux États-Unis pour d'autres opérations d'entretien, de sorte qu'on détruise, au nom de la concurrence, non seulement nos emplois mais notre industrie dans son ensemble. Par contre si les transporteurs américains nous permettaient de pénétrer leur marché de 280 millions de voyageurs, j'accepterais volontiers. Je ne refuserais jamais une telle offre.

Le président: Monsieur Schwartz, merci infiniment pour votre exposé. Nous l'avons trouvé à la fois informatif et énergique. Nous vous en remercions.

Monsieur Wright, merci d'avoir accompagné M. Schwartz.

[Français]

M. Gerald Schwartz: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Chers collègues, la séance est levée jusqu'à 18 heures.