TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 11 avril 2000

• 0900

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous examinons le système canadien des aéroports.

Le témoin de ce matin comparaît à la suite d'une motion soumise au comité pour demander que l'Administration des aéroports de Montréal vienne faire un exposé et réponde à nos questions. Notre premier témoin ce matin est Mme Nycol Pageau-Goyette, présidente du conseil d'administration et directrice générale des aéroports de Montréal.

Bonjour. Peut-être pourriez-vous nous présenter les gens qui vous accompagnent et...

Mme Nycol Pageau-Goyette (présidente du conseil d'administration et directrice générale, Aéroports de Montréal): Préférez-vous que je m'exprime en anglais?

Le président: Comme il vous plaira.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je vais faire mon exposé en français et répondre aux questions en anglais, et je ferai de mon mieux.

Je suis accompagnée par trois membres du conseil d'administration, M. Raymond Deschamps, M. Claude Lefebvre, qui est le vice-président et aussi le président la SOPRAM, et M. Normand Guérette. J'ai aussi deux conseillers, Daniel Picotte, de Fasken Martineau DuMoulin, et Jean-Marc Labelle des Aéroports de Montréal.

Le président: Merci beaucoup. Si vous pouviez nous faire un exposé d'une quinzaine de minutes, nous pourrions ensuite vous poser des questions. Vous pouvez commencer quand vous voulez, madame Pageau-Goyette. Merci.

[Français]

Mme Nycol Pageau-Goyette: Puisqu'on juge l'arbre à ses fruits, j'ai pensé commencer en vous parlant des résultats de 1999.

La précision du concept de développement de l'aéroport international de Montréal-Dorval est peut-être la réalisation la plus impressionnante que nous ayons eue cette année. Ce qui est aussi extrêmement fascinant, c'est que nous avons eu une croissance des passagers de l'ordre de 5,25 p. 100, soit la meilleure performance de tous les aéroports canadiens. Nous avons également connu une croissance des mouvements de 5 p. 100. Un nouveau transporteur, Tarom Romanian, est venu se joindre aux autres. Nous avons eu aussi des ouvertures de lignes: Dallas, Bucarest, Statu Mare et Cleveland avec trois vols semaine; Portland, sept vols semaine; London et Kingston, Ontario; deux lignes ont été fermées, soit celles de Vienne et Madrid, bien que nous ayons espoir de les retrouver cette année. Les nouvelles fréquences que nous avons ajoutées cette année sont: Bruxelles, deux vols semaine; San Francisco, une destination extrêmement importante pour nous, cinq vols semaine; Newark, Baie-Comeau, Bagotville et Sept-Îles. Enfin, vous pourrez lire la liste des nouvelles destinations.

Au plan financier, nous avons connu une hausse des revenus de 6,1 p. 100, une hausse de l'excédent des revenus sur les charges de 21 p. 100 et une hausse des flux de trésorerie liés aux activités d'exploitation de 14 p. 100. En 1999, nous avons investi 60 millions de dollars en immobilisations, obtenu une accréditation ISO 9002 en informatique et, par l'entremise d'une de nos filiales, inauguré l'Europort-Vatry, avec lequel nous entretenons des relations privilégiées.

• 0905

Je vous ai présenté les fruits qu'a portés l'arbre en 1999. Avant de retourner m'asseoir à ma place, j'aimerais vous expliquer brièvement la relation qui existe entre ADM et la SOPRAM. Sept organismes nomment les délégués qui siégeront à la SOPRAM. Ces organismes sont: la Ville de Laval; la COPAM, qui rejoint les communautés de la couronne nord; la Chambre de commerce du Montréal métropolitain; le Montreal Board of Trade; la Ville de Montréal; la Rive-sud, qui comprend Longueuil; et la SMD. Chacun de ces sept organismes nomme trois personnes à la SOPRAM: une personne qui est élue; une personne qui assume des fonctions administratives et qui est un membre permanent de la société; et enfin une personne d'affaires. Les sept personnes d'affaires forment le conseil d'administration de la SOPRAM et deviennent par la suite des membres de la société ADM et de son conseil d'administration.

Si on comprend bien le rapport qui existe entre les deux entités, on constate que les organismes de nomination se retrouvent dans le corps principal. ADM est l'organisme responsable de l'exploitation des aéroports. Il est géré par un conseil formé de sept personnes d'affaires. Les deux filiales ADM International et ADM Capital ont été constituées pour que nous appuyions, en notre qualité d'opérateur d'aéroports, les entreprises locales qui veulent promouvoir leurs produits et services dans d'autres aéroports à l'étranger.

ADM Capital est également le bras financier, l'entité qui gère les investissements d'ADM. Nous avons eu recours à ses services entre autres lorsque nous avons investi dans l'aéroport de Budapest dont nous sommes devenus l'opérateur. C'est par l'entremise d'ADM Capital que nous avons fait ce placement très important qui nous rapporte un excellent rendement.

À l'intérieur de cette structure, nous avons l'obligation de respecter les principes d'imputabilité qui sont partie intégrante de notre bail, du contrat que nous détenons avec Transports Canada. Nous sommes soumis aux obligations de la Loi sur les corporations canadiennes également. Nous avons, bien sûr, un code d'éthique qui vient arbitrer l'application de l'article 22 de nos règlements généraux.

Quant à la transparence, un sujet dont tout le monde parle ces temps-ci, j'aimerais vous dire que nous tenons une assemblée publique une fois par année, que nous rendons publics les résultats trimestriels, tant au niveau de nos finances que du nombre croissant de nos passagers, et que nous faisons rapport à la SOPRAM au moins trois fois par année. Nous transmettons à cette dernière les plans annuel et quinquennal d'immobilisations; des rapports relatifs au budget, aux salaires des dirigeants et aux honoraires payés aux administrateurs; ainsi que tout autre rapport qui s'avère nécessaire ou qui pourrait l'intéresser. Vous retrouverez tous ces renseignements sous les onglets 2, 3, 4, 5, 6 et 7 du document que nous vous avons remis. Vous y retrouverez de nombreux renseignements qui pourront vous éclairer sur cette partie-là.

• 0910

Enfin, je voudrais vous parler d'autres mécanismes qui sont mis en place à l'intérieur du bail pour s'assurer que la gestion des aéroports est faite selon les principes et les pratiques de saine gestion les plus reconnus. Nous avons, à tous les cinq ans, l'obligation de faire faire un rapport, un examen de rendement. C'est le rapport Coopers & Lybrand, dans notre cas, qui a été produit après la cinquième année. L'auteur du rapport est ici, si jamais vous voulez lui poser des questions. Il est présent parmi nous.

Ce rapport, que vous trouverez sous l'onglet 8, est très élogieux pour Aéroports de Montréal. Il reconnaît le courage des administrateurs qui ont pris des décisions difficiles. Il reconnaît également que les installations, les infrastructures ont subi une modernisation et une rénovation à nulle autre pareilles au pays. Le rapport Coopers & Lybrand souligne également la difficulté d'exploiter, dans une même région, deux aéroports internationaux, la base démographique—si je peux m'exprimer ainsi—n'étant certainement pas suffisante pour supporter deux aéroports internationaux.

Également, Transports Canada a l'obligation de faire faire un examen de rendement de chacun des aéroports canadiens à tous les cinq ans, ce qui a été fait sous la forme de 12 rapports commandés par Transports Canada qui touchent tous les aspects de la gestion des aéroports. Ils les ont tous analysés, et un résumé de chacun de ces 12 rapports se trouve sous l'onglet 9 de votre document. Chacun des 12 rapports est extrêmement favorable à la gestion d'ADM et aux travaux qui ont été faits à l'un ou l'autre des deux aéroports.

Comme conseil d'administration, nous avons entrepris il y a deux ans un vaste programme d'amélioration continue de la qualité. Dans le cadre de ce programme, nous avons entrepris de faire faire des analyses internes de chacune des activités de notre organisation. La première activité qui a été examinée est celle des stationnements, parce que l'analyse des risques avait démontré que c'était là qu'il y avait peut-être le plus d'argent en circulation. La deuxième activité était l'administration du FAA, qui était un projet nouveau. Il fallait s'assurer que les mécanismes de contrôle étaient suffisants. La troisième activité était celle des projets de construction, puisque nous avions investi, au cours de cette dernière année, plus de 146 millions de dollars et que nous voulions nous assurer que tout était conforme aux pratiques de saine gestion. Le premier rapport Samson Bélair a démontré des faiblesses au niveau des processus et a fait des recommandations pour les corriger.

Donc, je vous répète ce que j'ai dit à bien des gens: il n'y a eu ni fraude, ni malversation, ni mauvaise utilisation des fonds. Je reconnais là le bon travail de mes prédécesseurs. Ce qu'il y a dans ce rapport, c'est une modification ainsi que des correctifs à apporter à des processus, dont une meilleure documentation des projets, une meilleure analyse des projets avant leur lancement sur le marché, un questionnement de l'utilisation du processus ou de la méthode de construction accélérée qui fait en sorte que, très souvent, des décisions sont prises avant que la documentation ne soit complète.

Le premier rapport Samson Bélair a été suivi d'un deuxième rapport pour mettre en place tous les correctifs suggérés. Tous ces correctifs sont maintenant chose du passé et ils sont tout à fait en place. Samson Bélair est toujours présent chez nous. Ces gens voient si les correctifs qu'ils ont proposés obtiennent les résultats souhaités.

Je vous ai mis également, à l'onglet 11, le rapport de l'IATA de la dernière année, qui souligne la place qu'occupe l'aéroport de Dorval dans le choix et les préférences des transporteurs et des passagers.

• 0915

Dorval se situe en très bonne place dans les aéroports de sa catégorie à travers le monde. Il a une bonne performance pour huit des dix éléments touchés. Il se situe dans les dix premiers aéroports au monde. Je dois vous dire qu'après une première année d'exploitation de l'ensemble des vols à Dorval, nous étions très satisfaits de ces résultats.

Je terminerai, monsieur le président, en rappelant la décision, que certains ont qualifiée de courageuse, qui a été prise par le conseil d'administration en 1996 et qui a permis de stopper l'érosion du trafic aérien dans la grande région de Montréal et de rattraper un peu des passagers que nous étions en train de perdre. Cette décision s'appelle la libéralisation des vols réguliers. C'est-à-dire que nous avons permis aux transporteurs de s'installer dans l'un ou l'autre des deux aéroports, de choisir à partir de quelle plateforme ils voulaient exploiter leurs services aux passagers.

Le résultat est évidemment que la quasi-totalité des transporteurs ont choisi Dorval pour sa facilité d'accès et aussi pour sa connectivité. Nous voyons aujourd'hui les résultats de cette décision, et je vais vous les montrer. Permettez que j'aille vous montrer à l'écran ce que cela a donné. Je vais le faire rapidement.

On peut observer la progression du nombre de destinations ainsi que de la fréquence des vols. Avant 1997, le nombre de destinations était de 59; en 1998, il était de 64 et en 1999, de 68. On peut voir aussi, et vous l'avez dans le document que je vous ai laissé, toutes les fréquences et toutes les destinations qui se sont ajoutées.

Je voulais vous montrer par cela le sérieux de la décision difficile qui a été prise en 1996 et les résultats très favorables qui en ont découlé.

Voici les lignes aériennes qui avaient quitté Mirabel avant la libéralisation: Alitalia, TAP, Lufthansa et Canadian. Voyez les lignes aériennes qui se sont ajoutées depuis la libéralisation: Aeroflot, Alitalia, Continental Express, Lufthansa qui est revenu à travers Star Alliance, Régionair, Sabena et Tarom dont nous avons parlé un peu plus tôt.

Je vous ai également préparé un court document pour vous montrer ce qu'a produit chez nous la fusion d'Air Canada et Canadian. Avec Toronto, nous sommes probablement, à l'heure actuelle, un des seuls aéroports à avoir bénéficié de cette fusion. Vous voyez les nouvelles destinations qui sont à l'horaire d'été. C'est extrêmement important pour Montréal. Comme vous pouvez le voir, c'est en relation avec le transfrontalier. Il y a toutes ces nouvelles fréquences qui s'ajoutent à l'horaire d'été, parce que la connectivité est là, parce qu'il est plus facile d'opérer à Dorval et que le transporteur principal, puisqu'il faut ainsi le voir, se trouve satisfait de cette organisation. Donc, il y a 138 vols supplémentaires par semaine et 35 vols semaine pour de nouvelles destinations.

Nous voulons aussi vous montrer l'effet de cette décision sur les passagers en correspondance, puisque c'était la raison pour laquelle nous faisions cette chose. Nous sommes passés de 447 000 passagers en correspondance en 1996, à 1 327 500 en 1999. Ces chiffres sont documentés et facilement accessibles.

Je voulais vous démontrer par cela les effets heureux de cette difficile décision prise en 1996.

• 0920

Je voudrais terminer en vous montrant le projet d'agrandissement de l'aéroport de Dorval. Nous pourrons en parler plus tard. C'est un plan qui a été fait il y a quelques semaines déjà; donc, les choses se sont beaucoup améliorées.

Dans un premier temps, on construira cet agrandissement de l'aéroport. Il s'agit d'un agrandissement de 40 000 mètres. Il y aura une jetée internationale et une jetée transfrontalière. À la demande du transporteur principal, nous allons aussi accélérer les travaux afin d'assurer une meilleure connectivité. Donc, nous allons fermer le bâtiment et l'agrandir de l'intérieur, encore une fois pour favoriser la connectivité entre le domestique, l'international et le transfrontalier. Je vous signale que c'est un plan extrêmement efficace, probablement l'un des meilleurs au monde. Nous pourrons vous fournir des données comparatives quand nous aurons terminé toutes nos analyses comparatives.

Dans d'autres phases, nous augmenterons le stationnement et transférerons l'immigration américaine, qui viendra ici, avec la gare ferroviaire que nous allons construire, je l'espère, vers 2004. Donc, voici l'expansion qui nous permettra de nous rendre jusqu'en 2030, 2035 ou 2040, jusqu'à ce que la demande soit suffisamment grande pour que nous puissions encore une fois nous développer, cette fois dans cette partie. Tout ce secteur sera réaménagé vers 2020. L'aéroquai disparaîtra par la suite parce qu'il y aura suffisamment de place dans l'aéroport de Dorval.

Dans le futur, également, nous enlèverons cette ligne de hangar, qui sera déplacée ici lorsque les travaux seront terminés de façon à permettre une meilleure circulation des avions. J'imagine que cela vous intéresse moins. Je vous en reparlerai si cela suscite des questions.

Voilà, monsieur le président, ce que j'avais à dire. Il n'y a pas de problème de gestion à ADM. Il n'y en a jamais eu, ni avec mes prédécesseurs, ni avec moi et je suis à peu près certaine qu'il n'y en aura pas non plus. Nous avons une organisation extrêmement performante, un aéroport qui fonctionne bien, qui s'améliore de jour en jour et où la qualité du service à la clientèle est devenue une préoccupation tellement importante que nous y mettons beaucoup d'énergie. Nous continuerons également à développer des aéroports pour servir Montréal, le Québec et le Canada.

Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup pour votre exposé, madame la présidente.

Chers collègues, nous avons une longue liste de témoins, et comme nous avons prévu siéger huit heures aujourd'hui, la présidence doit avoir la latitude voulue pour respecter l'horaire. Si vous estimez qu'on ne vous a pas accordé suffisamment de temps ou si vous pensez qu'on devrait prolonger la période allouée pour interroger un témoin donné, il faudra que vous comptiez sur moi pour essayer de respecter l'horaire.

Normalement, nous commencerions par des tours de questions de dix minutes, mais comme il y a beaucoup de gens qui veulent poser des questions, nous allons immédiatement commencer par des tours de cinq minutes. Nous allons alterner comme nous le faisons d'habitude. Nous allons essayer de faire en sorte que nos questions—et cela concerne aussi les réponses, chers collègues—ne dépassent pas les cinq minutes. N'allez pas poser six questions en espérant qu'on réponde aux six en moins de cinq minutes, parce que je vais vous indiquer que votre temps de parole est expiré, pour être équitable envers tout le monde.

Nous allons commencer par Val Meredith.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Merci pour votre exposé.

Vous avez dit, madame Pageau, que Dorval était l'un des rares aéroports à avoir vraiment profité de la fusion d'Air Canada et de Canadien, que vous avez 130 vols de plus par semaine et 35 destinations additionnelles. Des témoins qui ont comparu ici nous ont dit—et je l'ai d'ailleurs entendu dire par d'autres—que l'administration de l'aéroport s'apprête à prendre des décisions en vue de ne pas permettre à des sociétés aériennes concurrentes d'atterrir à Dorval, de les détourner vers Mirabel. Pourtant, dans votre exposé, vous dites bien clairement que Dorval est l'aéroport principal; c'est là que se font les correspondances.

• 0925

Peut-être pourriez-vous m'expliquer pourquoi Canada 3000 et WestJet ne sont pas autorisées à utiliser les installations de Dorval? En outre, agissez-vous vraiment indépendamment ou est-ce qu'Air Canada se sert de vous pour obtenir indirectement ce qu'elle ne peut pas faire directement?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Tout d'abord, je pourrais répondre simplement à votre question en disant que lorsque nous avons négocié le bail avec Transports Canada, nous avons accepté l'obligation d'exploiter les deux aéroports. Alors quand la décision a été prise en 1996, nous devions naturellement trouver une vocation pour Mirabel et utiliser l'infrastructure, qui est magnifique, aussi bien que nous le pouvions.

Comme la clientèle des sociétés aériennes de vol nolisé et celle des compagnies de transport aérien régulier diffèrent, on a décidé à l'époque qu'il vaudrait mieux concentrer les vols nolisés à Mirabel, et que les réseaux alimentant les lignes d'apport, qui leur fournissaient des passagers, fonctionnent à partir de Dorval, pour faciliter les correspondances et tout le reste.

Les sociétés aériennes de vol nolisé ne font pas partie de réseaux. Elles ont des points d'origine, des destinations et une clientèle, et n'ont donc aucune ligne d'apport. Elles n'ont pas de réseaux qui leur fournissent des passagers. Il nous semblait alors tout à fait approprié de leur permettre de rester à Mirabel. À ce propos, je dois dire qu'elles s'en tirent extrêmement bien. En 1999, leur taux de croissance frisait les 12 p. 100, si bien qu'elles prospèrent à Mirabel, et le nombre de passagers des sociétés de vol nolisé augmente.

La question que vous posez au fond ne concerne peut-être pas Canada 3000, mais plutôt WestJet. WestJet pourrait venir soit à Dorval soit à Mirabel, mais encore là, WestJet n'a pas le même type de clientèle. Cette société fonctionne à faible coût, ce que nous offrons à Mirabel. Elle n'a pas non plus le même type de passagers. Sa clientèle est composée de gens qui vont voir leurs mères ou leurs enfants, ou qui étudient ailleurs. Elle sert des gens qui normalement voyageraient en voiture, en autocar ou en train. Ce n'est donc pas le même type de passagers. C'est pourquoi elle va vers Hamilton plutôt que Toronto, par exemple.

WestJet, pour nous, serait mieux située à Mirabel, mais si elle veut fonctionner à partir de Dorval, nous lui ouvrons grand les bras. Nous ferons tout pour lui fournir l'espace voulu. Elle concurrencerait d'autres transporteurs de vol nolisé à faible coût, mais cela n'aurait probablement aucune incidence sur les vols d'Air Canada parce que ce n'est pas leur principal intérêt.

Mme Val Meredith: Ce qui me préoccupe en somme, c'est que le ministre des Transports a dit aux Canadiens que des sociétés canadiennes vont livrer concurrence à Air Canada. Si des sociétés canadiennes n'ont pas la possibilité de livrer concurrence, elles ne seront pas concurrentielles et ne pourront pas assurer cette concurrence.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je le comprends bien.

Mme Val Meredith: Ce que je crains, c'est que si l'administration aéroportuaire établit dans quelle mesure ces sociétés peuvent livrer concurrence à Air Canada, alors les sociétés canadiennes ne seront pas en mesure de livrer concurrence.

Je suis de toute façon en faveur de la concurrence étrangère, mais la composante de la propriété étrangère a été mise en veilleuse pendant quelque temps pour permettre à Air Canada de se restructurer. Mais si l'administration aéroportuaire décide pour sa part d'empêcher des sociétés aériennes canadiennes de livrer ouvertement concurrence à Air Canada, je pense que la question se posera beaucoup plus rapidement que si l'on donne à Air Canada l'occasion de se restructurer.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Votre question a trait à l'obligation que nous avons d'exploiter les deux aéroports. Nous avons à Dorval la capacité d'y accueillir toutes les sociétés aériennes. Nous pourrions le faire. Mais encore là, notre obligation consiste à exploiter les deux aéroports internationaux. Alors tant que nous ne serons pas libérés de cette obligation, nous devrons trouver un moyen d'assurer une certaine concurrence à Air Canada, naturellement, et nous devrons aussi maintenir des activités à Mirabel.

Mme Val Meredith: Mais est-ce que Dorval ne représente pas le principal centre d'Air Canada? Ne voyez-vous pas comment on peut considérer qu'Air Canada, qui a son siège à l'aéroport de Dorval, empêche cette concurrence? Vous voudrez peut-être examiner attentivement l'image qu'on projette ici, à savoir comment Air Canada mène en fait le jeu, à la place de l'administration aéroportuaire.

• 0930

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je peux vous dire que ce n'est pas le cas encore, et si cela se produisait, on se montrera très prudent.

Le président: Claude Drouin, s'il vous plaît.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Madame la présidente, il me fait plaisir de vous recevoir ce matin. Contrairement à ce qu'on lit et à ce qu'on entend dans les médias depuis quelques mois ou quelques semaines, il est agréable de vous entendre nous dire ce matin que beaucoup de choses vont bien à ADM. Par contre, il y a peut-être des choses à améliorer. Je veux discuter de cela avec vous. J'aimerais qu'on revienne aux rapports de Transports Canada, les 12 rapports sur la sécurité, l'environnement, etc. C'est surtout positif, mais est-ce qu'il y a des choses là-dedans qu'on doit améliorer?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il y en a très peu. Dans le rapport sur l'environnement, il y avait un entêtement de la part du consultant. Je vous dis bien que c'est un entêtement puisqu'on lui a écrit et qu'on lui a prouvé et démontré cinq fois plutôt qu'une que ce qu'il disait était faux, mais il a préféré garder son opinion. Il disait, par exemple, qu'il y avait un pipeline qui coulait, ce qui est totalement faux. C'était faux du temps de Transports Canada et c'est encore plus faux maintenant. On en a fait la démonstration avec nos puits de surveillance et tout. Alors, de ce côté-là, il va falloir sortir ce pipeline, ce que nous sommes en train de faire dans le projet d'aménagement. Cela devrait régler ce problème.

J'essaie de me rappeler ce qu'il y avait dans les autres documents. Ces 12 documents étaient assez volumineux. Dans l'ensemble, on y dit que la politique de privatisation des aéroports connaît un très, très grand succès. Elle connaît du succès à l'échelle mondiale aussi. La formule qui a été retenue par le Canada est extrêmement difficile à gérer au niveau de la politique publique, et je le constate depuis quelques semaines, mais c'est une formule qui fonctionne bien parce qu'on adapte une discipline du secteur privé à une infrastructure qui est un service public et qui est aussi, et même avant tout, un service commercial.

Pour revenir à votre question, dans le douzième rapport, il y avait un rapport qui semblait orienté vers tous les aéroports. Je ne veux pas le dire autrement. Ce rapport disait, tout au long de ses quelque 150 pages, que c'était merveilleux, que tout allait bien, que c'était un excellent aéroport, mais que quelque chose pourrait se produire dans le futur. C'était le rapport sur la gouvernance. On disait dans ce rapport qu'on devait resserrer encore une fois les principes d'imputabilité, les rendre encore plus stricts qu'ils ne le sont déjà.

Je crois que c'est l'analyse que le ministre est en train de faire avec ses fonctionnaires. Il nous a dit qu'à l'automne ou à la fin de l'été, il nous reviendrait avec une réflexion sur ce douzième rapport.

M. Claude Drouin: Madame la présidente, vous dites que vous n'avez pas de problèmes de gestion et qu'il n'y en a pas eu antérieurement. Si on se fie à ce qu'on a vu et entendu dans les médias, vous n'avez pas de règles très strictes au niveau de l'octroi des contrats, contrairement aux autres aéroports qui, dès que le montant dépasse 75 000 $, font un appel d'offres. On a dit qu'il y a 12 ou 13 contrats dont les coûts excédentaires vont de 172 p. 100 jusqu'à plus de 500 p. 100. Quand on parle de la possibilité d'augmenter les frais pour les voyageurs de 10 $ à 30 $ et que les coûts dépassent ainsi les prévisions, pour ma part, j'ai beaucoup de difficulté à comprendre cela. Est-ce là une bonne gestion, madame la présidente?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je vais vous dire que le rapport auquel vous faites allusion est une note produite par un employé à l'interne. C'est une note qui n'a ni destinataire ni expéditeur. On ne connaît pas la provenance de cette note. Ça n'a jamais été documenté. Ça n'a jamais été vérifié. Les dossiers auxquels vous faites allusion ont tous été examinés et, dans l'ensemble, les dépenses se situent entre moins 3 p. 100 du budget et plus 4 p. 100. Dans certains cas, les dépenses sont 10 p. 100 inférieures aux prévisions. Sur l'ensemble du programme de 346 millions de dollars qui a été fait au cours des dernières années, si je prends la totalité des projets, il y a des dépassements de coûts qui sont inférieurs à 10 p. 100, soit 9 p. 100 pour la construction et environ 11 p. 100 pour les services des ingénieurs et les services professionnels. Donc, c'est extrêmement bien géré. Ce rapport a été remis à un journaliste par un employé qui, de toute évidence, avait des problèmes. Cette note que je n'avais même pas vue, qui n'a jamais circulé dans l'entreprise, qui n'est pas une note officielle, on ne sait pas vraiment à quoi elle fait allusion, et nous avons soumis tous ces dossiers. Nous sommes en train de les vérifier de A à Z—et certains de ces dossiers remontent à 1992—pour être bien certains que ce qui est écrit dans cette note est complètement faux. Jusqu'ici, nous avons examiné probablement plus de la moitié des 800 contrats qui ont été octroyés, et je vous avoue que je n'ai pas encore trouvé matière à scandale.

• 0935

M. Claude Drouin: Merci. Est-ce que vous êtes toujours à l'aise dans le poste de présidente et directrice générale? Ne devrait-il pas y avoir deux personnes différentes pour exercer ces fonctions?

Mme Nycol Pageau-Goyette: La décision du conseil sur le cumul des postes est venue progressivement. Lorsque Jacques Auger, le président—j'allais dire le président-fondateur, puisque nous sommes tous des fondateurs—a décidé de retourner à l'entreprise privée, le conseil a jugé opportun de tenir compte de l'imputabilité. Il faut comprendre l'imputabilité. Ce n'est pas le conseil d'administration qui est imputable. C'est chacun de nous qui est personnellement imputable à nos organismes de nomination et à la population. Je vous avoue que lorsqu'on va à un cocktail, à une réception, faire des courses ou dans les réceptions familiales, on se fait toujours questionner. On entend toujours des commentaires et on reçoit toujours des avis de de l'un et de l'autre, du beau-frère et de tous ces gens qui ne sont pas toujours bien informés. C'est à cause de cette imputabilité personnelle que les membres du conseil d'administration ont décidé de revoir leur façon de fonctionner.

Nous nous sommes donc rapprochés de l'administration. Nous avons voulu connaître chacune des activités de l'organisation et, dans un premier temps, le conseil d'administration m'a donné des tâches supplémentaires. Donc, en juillet 1997, ils ont ajouté à mes tâches en disant qu'ils voulaient plus de rapports avec les gouvernements, plus d'affaires gouvernementales, comme on dit dans notre jargon, et de meilleures communications avec la population. Donc, ils m'ont confié cela, en plus du poste de présidente du conseil.

M. Claude Drouin: Allez-vous conserver les deux postes?

Mme Nycol Pageau-Goyette: J'y arrive. Nous sommes dans ce cheminement-là et il y a eu des divergences de philosophie avec le président qui a suivi. Donc, à son départ, le conseil a choisi d'unir temporairement les deux fonctions et de travailler encore plus fort, parce que ça oblige les comités à être encore plus performants. Donc, il faut travailler encore plus fort pour bien s'assurer qu'il y ait une façon de penser unique au conseil d'administration et à la direction.

Cette situation est temporaire. Elle va durer jusqu'à ce que le conseil d'administration décide que le moment est venu de répartir les deux tâches, ce qui, je l'espère, sera fait prochainement, parce que les deux tâches sont très lourdes à porter. Ce sera fait quand le moment sera propice pour l'organisation.

[Traduction]

Le président: Merci, Claude.

Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Merci, monsieur le président. Comme commentaire d'introduction, j'aimerais souhaiter la bienvenue aux trois députés libéraux du West Island et à la députée de Laval-Ouest et les remercier pour l'une de leurs rares participations à ce comité.

Le président: Michel...

M. Michel Guimond: Madame Pageau-Goyette, j'aimerais vous dire dès le départ que ni moi ni mon parti n'avons quoi que ce soit contre vous personnellement, ni contre ADM. Si, au nom de mon parti, j'ai déposé une motion qui a été adoptée à l'unanimité par les députés de tous les partis représentés au Comité des transports, c'était tout simplement pour donner suite à une réponse que M. Collenette a donnée à une question qui lui a été posée à la Chambre, où il a dit qu'il y avait des faits troublants dans la gestion d'ADM.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Non, c'était dans les journaux. Je m'excuse, mais j'ai le libellé de la déclaration. Dans les journaux...

M. Michel Guimond: Oui, mais il a répondu aux...

[Traduction]

Le président: À l'ordre, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: Il a répondu...

[Traduction]

Le président: À l'ordre.

[Français]

M. Michel Guimond: Ne m'obstinez pas là-dessus.

[Traduction]

Le président: D'abord nous allons entendre la question et on y répondra ensuite.

[Français]

M. Michel Guimond: Ne m'obstinez pas là-dessus. Il a répondu à la question à la Chambre. On lui a posé la question à la Chambre. Vous l'avez peut-être lue dans les journaux, mais on lui a posé la question à la Chambre.

Mme Nycol Pageau-Goyette: C'est du libellé que je parle.

M. Michel Guimond: Bon. Est-ce que vous écoutez la période des questions tous les jours? On est bien mal partis.

Je veux juste vous dire une chose, madame Pageau-Goyette. C'est que le rapport de vérification de Coopers & Lybrand que j'ai ici est très complaisant lorsqu'il parle de généralités. Or, il y a un proverbe—je ne sais pas si c'est un proverbe anglais qu'on a traduit en français—qui dit que lorsqu'on paie le chanteur, on est en droit de choisir le répertoire.

• 0940

Je me réfère à la page 11 dudit rapport, où les vérificateurs dénoncent la très faible hausse du trafic aérien à Montréal, qui aurait augmenté, entre 1992 et 1996, de 6,5 p. 100 seulement. Pendant ce temps, à Toronto, le trafic a augmenté de 18,8 p. 100 et à Vancouver il a augmenté de 37,6 p. 100. On va prendre par exemple Winnipeg, où le trafic a augmenté de 13,9 p. 100.

Parmi les raisons qui expliquent ce faible taux de croissance pour Montréal, on parle de la faible croissance de la population de Montréal. Il faudrait voir si la population de Winnipeg a augmenté beaucoup plus vite que celle de Montréal. Je n'ai pas ces statistiques, mais une des raisons que vous invoquez toujours et que les vérificateurs mentionnent, c'est la question de la coexistence des deux aéroports. Vous vous servez de cela comme d'un prétexte fantastique.

Maintenant que les vols internationaux sont concentrés à Dorval—et vous commencez à avoir des statistiques là-dessus—, il ne semble pas y avoir une hausse substantielle du trafic, non plus. Pouvez-vous nous éclairer là-dessus et nous dire aussi comment les autres villes se comparent en termes d'augmentation? Vous arriverez sûrement avec quelques points d'augmentation pour justifier votre décision.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Vous avez raison à bien des égards dans vos commentaires. D'abord, la croissance démographique de la région de Montréal est très faible, comme chacun le sait, et c'est évidemment un facteur qui influence beaucoup la croissance de l'utilisation des aéroports.

Deuxièmement, j'attache peut-être moins d'importance au facteur des deux aéroports que certaines autres personnes. Je pense que ce qui est important, c'est d'offrir aux transporteurs le service dont ils ont besoin, quand ils en ont besoin et de la façon dont ils le veulent. À cet égard, nous pensions qu'ils auraient toujours pu déménager à Mirabel, mais ils ne l'ont jamais fait. Mirabel leur était ouvert, mais ils ne l'ont jamais fait. Donc, nous pensions—et la décision de 1996 a été basée là-dessus—qu'en offrant aux transporteurs ce qu'ils voulaient, nous augmenterions nos chances de réussite. Ce que nous avons fait, monsieur Guimond, et c'est très important, c'est que nous avons stoppé l'hémorragie. Nous avons empêché le déclin.

M. Michel Guimond: Pouvez-vous répondre à ma question sur le pourcentage?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui.

M. Michel Guimond: Je n'ai que cinq minutes, et vous digressez. J'aimerais que vous reveniez à ma question.

Mme Nycol Pageau-Goyette: La croissance, cette année, est de 5,25 p. 100. C'est la plus élevée de tous les aéroports du Canada.

M. Michel Guimond: Parfait. Allez-vous pouvoir nous fournir des statistiques?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui.

M. Michel Guimond: Probablement que Transports Canada les a.

Mme Nycol Pageau-Goyette: C'est cela.

M. Michel Guimond: Ma deuxième question...

Mme Nycol Pageau-Goyette: C'est disponible à Transports Canada et c'est dans votre bouquin.

M. Michel Guimond: Lorsqu'on parle de gestion—et c'est la raison principale pour laquelle on vous a convoquée ici—, une des fonctions importantes concerne la facturation. Dans les deux derniers paragraphes à la page 31 du rapport, on peut lire ceci:

Tous les fournisseurs se sont plaints de délais importants lors du paiement de factures.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Absolument.

M. Michel Guimond:

Le processus de facturation est particulièrement pénible [...]. Au demeurant, les papiers sont continuellement égarés et on doit en faire parvenir de multiples copies à ADM.

On se penserait quasiment au ministère de Mme Stewart, à Développement des ressources humaines Canada, mais le rapport a été fait en janvier 1999.

Quelles mesures concrètes avez-vous prises, vous ou ADM, pour mettre de l'ordre là-dedans?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je voulais vous dire que cela faisait également partie du rapport donné à Samson Bélair. Cela faisait également partie des correctifs qui ont été suggérés par Samson Bélair, et cette question du non-paiement des fournisseurs a été soulevée par les membres...

M. Michel Guimond: Je n'entends pas votre réponse. On va attendre Mme Jennings.

Mme Marlene Jennings (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, Lib.): J'ai simplement dit de faire attention...

M. Michel Guimond: Pouvez-vous reprendre votre réponse, s'il vous plaît?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui. Cette question du paiement des fournisseurs a toujours été importante, et tous les membres du conseil d'administration y avaient été sensibilisés par les fournisseurs. Donc, nous avons questionné les dirigeants à l'époque. Nous avons demandé que des correctifs soient apportés. Nous avons demandé à Samson Bélair de vérifier si les méthodes utilisées étaient les bonnes, et je peux vous assurer que le paiement des factures est beaucoup plus rapide aujourd'hui qu'il ne l'était à l'époque, ce qui ne veut pas dire qu'il soit parfait et à la hauteur de mes attentes. Donc, il y aura encore du travail à faire là-dessus.

M. Michel Guimond: J'ai une dernière petite question rapide pour ce tour. Il sera sûrement facile d'y répondre.

Au dernier point de la page 38, les vérificateurs nous disent: «Nous ne sommes pas en mesure de commenter la rémunération du Président du Conseil.»

Pourriez-vous nous éclairer là-dessus? Pourquoi ne peuvent-ils pas commenter? Quelle est votre rémunération? Pouvez-vous nous dire combien vous gagnez? Est-ce qu'il y a d'autres avantages rattachés à votre fonction? C'est toujours dans un but de transparence que je pose mes questions.

• 0945

Mme Nycol Pageau-Goyette: Mon salaire, avec les deux postes que j'occupe, est de 185 000 $ par année. Je n'ai pas d'autres avantages sociaux que les 22, 23 ou 25 p. 100 qu'ont les autres employés. Ce que j'ai, c'est une bonification sur les résultats et sur des attentes signifiées auxquelles j'ai répondu au cours de l'année. Il y a également un montant de 13 500 $ qui est versé dans mon REER; c'est le maximum. Voilà ce que j'obtiens comme salaire.

Lorsque j'occupais le poste de présidente du conseil, j'étais payée 72 000 $ et quelque temps plus tard, lorsqu'on a ajouté à mes tâches, on a augmenté mon salaire à 125 000 $ par année, sans autre compensation. Donc, contrairement à ce que les journalistes s'amusent à raconter, je n'ai pas de jeton de présence ni de participation à toute autre rémunération. Voilà ce que j'obtiens comme salaire.

Le président: Non, Michel. Merci.

Raymonde Folco, s'il vous plaît.

Mme Raymonde Folco (Laval-Ouest, Lib.): Bienvenue, madame Pageau-Goyette. Il me fait plaisir de vous revoir dans vos nouvelles fonctions et dans mes nouvelles fonctions également. Bien sûr, ADM gère deux aéroports internationaux. C'est une lourde responsabilité et c'est la seule administration canadienne qui gère deux aéroports. Je voudrais en venir à ce que j'appellerais le vif du sujet: la transparence de la gestion d'ADM.

Comme vous le savez et comme tout le monde autour de cette table le sait, ADM fait les manchettes depuis quelque temps dans tous les journaux de Montréal et aussi dans les journaux nationaux. La critique que l'on fait, c'est qu'ADM n'est pas suffisamment transparente. On critique en particulier sa relation avec la SOPRAM. J'ai deux questions à vous poser en plus de quelques sous-questions, mais il s'agit vraiment de deux questions, monsieur le président.

Pour assurer une transparence qui serait satisfaisante pour tous et chacun, quels mécanismes pourraient être mis en place, ou est-ce que vous pensez qu'il y a déjà suffisamment de mécanismes à ADM pour assurer la transparence? C'est ma première question. Donc, qu'est-ce qui se passe présentement? Si la situation n'est pas totalement satisfaisante, avec quels mécanismes pourrait-elle être améliorée? J'aimerais bien, si possible, avoir quelque chose d'assez concret de votre part.

Ma deuxième question porte justement sur vos relations avec la SOPRAM. La SOPRAM, si j'ai bien compris, est l'organisme consultatif d'ADM. Avec un organisme consultatif, il y a une relation qui pourrait être la suivante: l'organisme consultatif présente un certain nombre de grandes orientations et ensuite ADM peut concrétiser ces grandes orientations. Est-ce le genre de relation qu'ADM entretient avec la SOPRAM? Sinon, comment travaillez-vous avez la SOPRAM? Quel est le genre de relation que vous entretenez avec eux? Voilà.

M. Nycol Pageau-Goyette: En réponse à votre première question, je dirai que le conseil d'administration juge très transparentes la gestion et les pratiques de gestion d'ADM. Je vous ai énuméré tout à l'heure tout ce qui se fait pour assurer cette transparence.

Maintenant, il est évident que le ministre souhaiterait que nous nous pliions au nouveau principe d'imputabilité voulant qu'il y ait des représentants du gouvernement fédéral et du gouvernement provincial au sein du conseil d'administration, ce à quoi le conseil a déjà acquiescé. Nous entendons satisfaire le voeu du ministre dans les plus brefs délais, dès qu'il acceptera de revoir les documents qui nous lient à lui, car tout cela est contenu dans des documents contractuels.

C'est à peu près le seul principe auquel nous ne nous soumettons pas, le deuxième étant peut-être ce qui a été souligné par M. Drouin, soit les appels d'offres pour les contrats de 75 000 $. Bien sûr, là aussi, s'il le faut, nous irons dans cette voie. Je vous signale tout de suite que l'obligation est de faire un appel d'offres pour les contrats de 75 000 $, mais aussi de faire la divulgation dans le rapport annuel de chacune des fois où on n'a pas suivi cette directive. Donc, vous trouverez dans le rapport annuel de l'Aéroport de Toronto trois, quatre ou cinq pages de dérogations à ce principe.

• 0950

Madame Folco, nous nous soumettrons aux principes d'imputabilité auxquels le ministre souhaite que nous nous soumettions dès que nous aurons terminé nos négociations avec le ministre.

Votre deuxième question portait sur la relation que nous entretenons avec la SOPRAM. La SOPRAM est également unique au Canada. Il ne s'agit pas d'un organe de consultation, mais plutôt d'une table où sont regroupés des organismes. Comme vous le savez, il y a eu à Montréal des chamaillages pendant 12 ans au sujet de Mirabel et Dorval. On se demandait si l'on devait fermer un aéroport ou l'autre. Pendant 12 années, la région s'est entre-déchirée. À l'époque, Jean Doré avait décidé de rassembler tout ce monde-là autour d'une table et de créer ce qui est ensuite devenu la SOPRAM.

Depuis 1996, notre relation avec la SOPRAM est évidemment extrêmement difficile puisqu'il n'y a plus convergence de vues. Cette relation devient d'ailleurs de plus en plus difficile. Dans le cadre de tout ce remaniement qui touche les principes d'imputabilité, il faudra sans doute revoir la façon dont on peut mieux utiliser la SOPRAM. Je précise à nouveau qu'un tel organisme n'existe pas dans les autres provinces, ni dans le cadre des principes d'imputabilité. Cela est étonnant parce que je pense personnellement que la SOPRAM est la meilleure garantie de transparence. C'est peut-être de cela que nous écopons aujourd'hui, alors que les autres n'ont pas ce genre de mécanisme et de relation. Même s'il est parfois difficile de transiger avec la SOPRAM, je demeure personnellement convaincue que, pour la grande région de Montréal, elle est un instrument extrêmement valable.

[Traduction]

Le président: Merci.

Je suis désolé, Raymond. Votre temps de parole est écoulé.

Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Pour ce qui est de l'adjudication de contrats, et je regrette d'avoir manqué le début de l'exposé, en ce qui concerne les contrats de service conclus avec des ingénieurs et des architectes, vous procédez à un appel d'offres public pour les contrats de 500 000 $ et plus. Pour ce qui est des contrats pour services divers et pour des services de consultation, vous procédez à un appel d'offres public pour les contrats de 200 000 $ et plus. Pourquoi cette différence?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Si vous le voulez bien, je vais demander à Jean-Marc de m'aider à répondre à cette question. C'est son domaine.

M. Jean-Marc Labelle (président, IACM Services Canada Inc.): Pour les architectes et les ingénieurs, pour les principaux experts-conseils, ADM a pour politique, et c'est unique aussi, d'essayer de procéder à des appels d'offres tous les trois ou quatre ans afin d'accréditer des entreprises d'ingénieurs et des cabinets d'architectes. Par conséquent, nous nous en tenons à ce processus. Une fois que ces gens sont accrédités, s'il y a un projet qui dépasse les 500 000 $, on procède alors à un appel d'offres public.

Mme Bev Desjarlais: J'aimerais savoir pourquoi on fait une distinction entre les deux si le but est de lancer un appel d'offres passé un certain seuil.

M. Jean-Marc Labelle: La politique a été adoptée en 1992 ou en 1993, et nous avions examiné le volume de contrats qui pouvaient être accordés. On ne ressentait pas le besoin d'avoir de contrats supérieurs à un demi-million de dollars pour ce qui est des ingénieurs et des architectes, alors que pour d'autres contrats de service nous en avions un bon nombre qui dépassait les 200 000 $. Le conseil d'administration a décidé de fixer ces montants dans le cadre de sa politique.

Mme Bev Desjarlais: Cela ne dépendait donc pas du montant en dollars; cela dépendait de ceux qui pouvaient présenter une demande.

M. Jean-Marc Labelle: Pas du tout. Cela dépendait des besoins plus que de toute autre chose.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce une pratique courante? Quand on procède à un appel d'offres, est-ce ce sur quoi vous fondez votre décision de lancer ou non un appel d'offres? Cela dépend du nombre de soumissionnaires que vous attireriez plutôt que du montant dont il est question.

M. Jean-Marc Labelle: Non, mais la formulation de la politique pourrait être établie en fonction de besoins futurs dans les années à venir.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. C'est bien.

Le président: Merci, Bev.

Nick Discepola, vous avez la parole.

[Français]

M. Nick Discepola (Vaudreuil—Soulanges, Lib.): Je voudrais revenir sur la question de la transparence, madame Pageau-Goyette. Lorsqu'on regarde votre organisation, on a parfois l'impression qu'elle se cache derrière cette transparence. Je me demande où l'imputabilité réside vraiment. J'estime que vous gérez les biens des contribuables et que, de ce fait, vous êtes redevable à la population en général. Lorsque je constate qu'il n'y a pas de représentation du secteur public, que ce soit au palier provincial ou fédéral, je me demande vraiment où est l'imputabilité. Selon les reportages qu'on lit dans les journaux, il semble que la transparence fasse grandement défaut.

• 0955

Je vous donne un exemple d'un manque de transparence qui, à mon avis, est flagrant. Pourquoi certains rapports internes n'ont-ils pas été été rendus publics? Au moment de conclure le bail, devra-t-on exiger des vérifications plus fréquentes? Vous nous avez vous-même dit que le dernier rapport avait été fait à votre demande, mais après une période de quatre ou cinq ans. En vue de nous assurer une plus grande transparence, devrait-on modifier les termes du bail afin d'exiger une vérification plus fréquente et une présentation plus fréquente de comptes rendus au public? Je crois qu'on oublie souvent que le propriétaire est toujours le gouvernement du Canada. Votre organisme est scruté à la loupe aujourd'hui. La transparence est une question qui me préoccupe beaucoup comme député.

Je n'ai pas été satisfait de la réponse que vous avez donnée à Mme Folco. Vous avez dit que les mécanismes étaient déjà en place. J'aimerais savoir quels mécanismes vous allez mettre en place pour vous assurer qu'il y aura une meilleure transparence face au public canadien.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je vais préciser les mécanismes qui sont déjà là. Nous tenons une assemblée publique à chaque année au cours de laquelle nous dévoilons les résultats financiers et les résultats de nos activités. Nous faisons donc rapport à la population. Soixante jours à l'avance, nous publions dans les journaux une annonce afin d'inviter la population à y venir. Je dois vous dire qu'il y a généralement beaucoup de personnes qui y assistent, mais qu'il y a peu de questions; il y en a cependant eu beaucoup l'année du transfert.

À tous les trimestres, depuis un an et demi maintenant, nous publions les résultats de nos activités et faisons état de la croissance et d'autres facteurs du genre.

Nous faisons rapport à la SOPRAM trois ou quatre fois par année et tentons de rester en contact avec elle le plus fréquemment possible. Nous rencontrons également les organismes de nomination au moins une fois par année, et souvent deux fois par année. Chaque année, nous faisons faire des vérifications externes que nous transmettons au ministère des Transports. Nous lui acheminons aussi la liste de tous les contrats qui peuvent impliquer des gens qui siègent ou travaillent à ADM. Nous sommes en contact avec les fonctionnaires du ministère aussi souvent qu'on nous le demande ou lorsque nous avons besoin de le faire. Et, bien sûr, nous avons, de façon permanente, des journalistes autour de nous.

J'essaie de voir avec vous ce quels mécanismes nous pourrions ajouter à ce qui est déjà prévu dans les principes d'imputabilité. Nous rendons compte à la SOPRAM, et c'est peut-être là que le bât blesse. Nous devrions peut-être rendre compte davantage à la population directement. La SOPRAM est informée de nos plans annuel et quinquennal d'immobilisation, mais la population ne l'est pas nécessairement.

Or, dans les règles d'imputabilité auxquelles le ministre voudrait que nous nous soumettions, cette relation directe avec la population existe. Ces choses devraient lui être transmises directement plutôt que d'être acheminées par l'intermédiaire de la SOPRAM.

Mme Folco me demandait ce que nous allions faire. Nous allons rendre davantage publics ces plans à la population directement lors de nos assemblées annuelles publiques. Si vous voyez d'autres mécanismes, je vous supplie de me le dire parce que je n'arrive pas à voir ce qu'on peut faire de plus.

Vous parliez des rapports internes. Nous sommes une entreprise privée qui est en concurrence avec d'autres aéroports et d'autres moyens de transport. Si nous divulguions nos stratégies sur la place publique, cela nous rendrait un peu mal à l'aise. Un rapport interne de gestion est justement un rapport interne de gestion. Je ne vais pas m'arrêter de faire une vérification des activités de l'entreprise parce que des journalistes peuvent avoir accès à ces rapports ou parce qu'un employé mécontent va les donner. Il faut qu'on soit rigoureux et qu'on ait de saines pratiques de gestion. Quant à moi, j'entends continuer dans cette voie.

M. Nick Discepola: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Roy Bailey, vous avez la parole.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, je suppose que vous représentez la seule administration aéroportuaire qui contrôle ou administre effectivement deux aéroports. Y a-t-il d'autres cas de ce genre au Canada?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui, à Moncton où l'aéroport de la ville... pendant un certain temps... et ils ont réglé ce problème en connaissant presque autant de difficultés que nous en avons eues.

• 1000

M. Roy Bailey: Très bien. Je demanderais alors... je veux me faire une idée précise. Je ne connais pas bien le secteur, mais l'aéroport privilégié, c'est Dorval, n'est-ce pas?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui.

M. Roy Bailey: C'est celui que préfèrent les voyageurs. Alors quel est l'écart entre les droits d'atterrissage à Dorval et à Mirabel? Quelle est la différence pour ce qui est de tenir un créneau d'atterrissage à Mirabel de façon régulière? Et il y a le coût du transport des passagers de Mirabel à Montréal. Ce sont des questions dont vous devez traiter tous les jours, j'en suis sûr.

Mais j'aimerais revenir à ce que vous avez dit plus tôt au sujet du type de passagers que transporte WestJet. J'aimerais vous rappeler que cette clientèle évolue, et très rapidement. Même en classe affaires, les gens demandent un tarif réduit avec moins de correspondances. WestJet, vous le savez, vient tout récemment de se procurer une cinquantaine de nouveaux aéronefs. C'est bien ce que nous voulons au Canada—plus de concurrence. Vous, et les autres aéroports, vous êtes en mesure de dire, oui, qu'il y ait davantage de concurrence. C'est bon pour Air Canada; c'est bon pour le Canada.

J'aimerais donc savoir quelles difficultés connaît la concurrence, pensant à WestJet, quand il s'agit d'obtenir un créneau d'atterrissage, et quelle est la différence dans les tarifs d'atterrissage, par exemple.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il n'y a aucun obstacle à ce que WestJet fonctionne à partir de Dorval. Comme je le disais, elle peut choisir l'un ou l'autre aéroport. Mais à Mirabel, nous offrons quelques mesures d'encouragement, parce que nous avons l'obligation de maintenir des activités aux deux aéroports. Nous avons l'obligation contractuelle de maintenir les deux aéroports ouverts. Pour respecter cette obligation, nous devons avoir une stratégie qui aide Mirabel à survivre, et c'est pourquoi nous offrons des mesures d'encouragement. Nous essayons de réduire les frais de stationnement à certains moments. Nous accordons des subventions pour la publicité. Nous faisons toutes sortes de choses pour aider Mirabel à survivre. Si nous n'avions pas cette obligation de maintenir les deux aéroports ouverts, nous ferions probablement autre chose.

Mais il n'y a aucun problème de capacité à Dorval, et nous pourrions accueillir toutes les sociétés comme WestJet. Nous nous ferions un plaisir d'accueillir tous les WestJet du monde. La situation n'est pas la même. Nous avons l'obligation de maintenir ces deux aéroports ouverts, et pour garder Mirabel ouvert, nous avons pensé qu'il serait indiqué d'offrir des mesures d'encouragement.

Alors pour une société comme WestJet qui fonctionne à faible coût, il serait plus intéressant d'aller à Mirabel que d'avoir à payer le plein prix à Dorval. L'un des principes de gestion des aéroports consiste à assurer l'équité entre les transporteurs, alors WestJet devra payer la même chose qu'Air Canada, ou Canadien ou Air France—l'un ou l'autre des transporteurs. Je le redis, c'est cette obligation contractuelle que nous avons de maintenir Mirabel en exploitation qui nous incite à offrir des mesures d'encouragement aux transporteurs pour qu'ils optent pour Mirabel si cela correspond à leurs propres stratégies de développement.

M. Roy Bailey: Combien cela coûte-t-il de transporter les passagers une fois qu'ils ont atterri à Mirabel? Y a-t-il des frais de transport de Mirabel au centre-ville de Montréal?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Ils prennent le taxi ou l'autocar évidemment. C'est plus cher parce que c'est loin.

M. Roy Bailey: Combien de temps cela prend-il?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Une cinquantaine de minutes, il me semble, peut-être une heure si la circulation est lente.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci, Roy.

Nous avons terminé un premier tour de questions, chers collègues. J'aimerais poser une question à la suite de M. Bailey, si vous le permettez.

Madame Pageau, vous dites que vous avez l'obligation contractuelle de servir les deux aéroports, et vous avez aussi dit que vous fournissez aux passagers les services dont ils ont besoin et qu'ils demandent. Quelle est votre priorité?

• 1005

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il faut bien savoir que je ne peux rien changer à cette obligation contractuelle que nous devons respecter. De plus, tous nos efforts visent à développer les aéroports et à faire en sorte que Montréal devienne un...

Le président: Oui, mais tout ce que je veux savoir, c'est quelle est votre priorité? Vos obligations contractuelles de servir les deux aéroports...

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il m'est difficile de répondre. L'obligation contractuelle existe, alors est-ce que nous avons un passager qui représente l'obligation que nous avons ou est-ce que nous nous concentrons sur le développement de Dorval, soit ce que nous sommes en train de faire?

Le président: C'est précisément ce que je vous demande. Quelle est la priorité pour vous et votre conseil d'administration. Est-ce de respecter les obligations contractuelles que vous avez à l'égard des deux aéroports qui relèvent de vous ou est-ce de servir la clientèle?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Servir la clientèle.

Le président: Dans ce cas, alors, si WestJet venait vous voir demain et vous disait que malgré les encouragements que vous lui offrez à Mirabel, elle veut quand même un créneau d'atterrissage à Dorval et veut l'obtenir de façon juste et équitable—sans qu'on la décourage de vouloir fonctionner à partir de Dorval—, pourrait-elle être admise à Dorval demain?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Nous en serions ravis.

Le président: Merci.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Absolument ravis.

Le président: Monsieur Clifford Lincoln.

[Français]

M. Clifford Lincoln (Lac-Saint-Louis, Lib.): Madame Pageau-Goyette, je poserai trois brèves questions. La première a trait à la présence fédérale au sein du conseil d'administration. Vous avez dit que votre conseil d'administration s'était prononcé en faveur de cela. J'aimerais savoir si cette décision sur la présence gouvernementale est complètement une décision du conseil d'administration d'ADM et s'il y a un quiproquo par rapport à la réouverture du bail. Je crois comprendre que vous avez dit à la presse que vous accepteriez cela si vous vous nommiez les membres. Est-ce que vous accepteriez que le gouvernement fédéral nomme des membres du conseil d'administration sans quiproquo du bail?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il est exact que j'ai fait ces déclarations à un moment particulier. Depuis plusieurs années, nous voulions utiliser ce désir du gouvernement fédéral de nommer ses représentants comme argument de négociation pour revoir certaines particularités du bail qui nous empêchaient d'être aussi performants que nous le voulions. Maintenant que c'est sur la place publique, il est évident que cela ne peut plus être un argument de négociation avec le ministère des Transports. Cette partie est derrière nous et il n'y a pas de quiproquo dans ce cadre-là.

J'ai peut-être mal exprimé mon point de vue sur la nomination des membres par le ministère des Transports. On voudrait modeler notre façon d'agir sur celle des aéroports de Vancouver, Edmonton et Calgary qui ont, si j'ai bien compris, reçu de la part du ministre une liste de personnes de telle chambre de commerce ou de tel autre organismes qu'il juge aptes à siéger. Je ne sais pas très bien comment se déroule le processus. C'est peut-être l'inverse qui se produit. C'est peut-être le conseil d'administration qui dresse une courte liste qu'il présente au ministre, qui choisit à son tour les membres du conseil qui, à son avis, présentent le meilleur profil d'administrateur. Qu'on adopte une approche ou l'autre, cela ne fait pas vraiment de différence. Nous estimons qu'il importe surtout qu'on puisse choisir une personne qui nous fera bénéficier de son expertise et qui apportera une plus-value au conseil d'administration. C'est vraiment cela que nous recherchons. Alors, comment le ministre décidera de nommer ces personnes-là...

M. Clifford Lincoln: Je poserai deux autres brèves questions. Dans le rapport de Coopers & Lybrand, on dit que les huit membres du conseil d'administration travaillent très fort. On note toutefois que cinq de ces huit membres y siègent depuis 1989, soit depuis 11 ans, et qu'on n'a pas fixé une durée maximale à leur mandat. On dit qu'il y a un manque au niveau du renouvellement de l'énergie. J'aimerais entendre vos commentaires là-dessus. Est-ce que vous êtes prête à accepter qu'on fixe une durée maximale pour le mandat des membres du conseil d'administration?

Comme dernière question, que pouvez-vous nous dire sur la présence des BPC à Dorval? Que fait ADM pour s'en débarrasser? Quelle est votre responsabilité à ce chapitre? Est-ce la responsabilité d'ADM ou celle de Transports Canada? De nombreuses personnes sont inquiètes.

Mme Nycol Pageau-Goyette: En réponse à votre question au sujet de la durée maximale des mandats, je vous dirai que dans les principes d'imputabilité auxquels nous entendons nous soumettre, on prévoit des mandats d'une durée maximale de quatre ans, avec la possibilité d'un seul renouvellement, ce qui porterait leur durée à huit ans. Il bien est évident qu'en entérinant les autres principes, nous entérinerons également celui-ci, ce qui est tout à fait correct parce qu'il faut quand même une certaine continuité. Je ne crois pas que le conseil fasse obstruction à cette notion, bien au contraire.

• 1010

Pour ce qui est de l'entente que nous avons conclue avec Transports Canada au sujet des BPC et de la pollution créée, entre guillemets, par nos opérations, je dois vous dire que Transports Canada appartient à Transports Canada. Me Daniel Picotte pourra me corriger si je fais erreur, mais il appartient à Transports Canada de traiter de cette pollution, ce qu'il fait très bien. Bien qu'il lui ait fallu un peu de temps pour mettre en branle ses activités, les travaux progressent. Nous assumons nos responsabilités face à la pollution que nous causons et agissons très rapidement. ADM s'est dotée d'un programme extrêmement complexe, sérieux et rigoureux en matière de protection de l'environnement. Nous y investissons beaucoup d'énergie et de ressources. Nous respectons les normes ISO et je crois que nous faisons preuve d'une conduite exemplaire.

M. Clifford Lincoln: Est-ce que Transports Canada et ADM ont fixé une date limite pour régler ces problèmes?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Non, il n'y a pas de date limite, mais Transports Canada nous a remis un plan de travail au cours de la dernière année. Les travaux progressent tel que prévu. Nous entretenons d'excellentes relations avec Transports Canada à ce niveau, ainsi qu'à plusieurs autres niveaux, et j'ai bon espoir que... En tout cas, il n'y a pas eu de problèmes.

Le président: Merci, Clifford.

Monsieur Asselin, s'il vous plaît.

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Madame Pageau-Goyette, d'entrée de jeu ce matin, vous avez dit ne pas avoir de problèmes d'administration ou de gestion. Je crois toutefois que vous avez un problème de relations humaines.

À la page 34 du même rapport, on peut lire que les relations entre ADM et ses employés semblent particulièrement tendues, autant entre le conseil et ses cadres qu'entre les cadres et les employés. Pouvez-vous nous préciser la nature des relations entre la direction et les employés? Pourquoi le climat de travail chez ADM se serait-il détérioré à ce point au cours des ces dernières semaines? Vous avez tenu certains propos à la radio CKAC, dans le cadre de l'émission du matin qu'animait Paul Arcand le 31 mars dernier. Qu'entendez-vous exactement par les informations confidentielles concernant ADM dans votre note de service du 28 mars dernier à tous vos employés à ADM?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je reconnais qu'il y a eu des problèmes importants au niveau des relations humaines après la prise en charge. Je reconnais qu'ils sont importants dans la mesure où on souhaite tous que les relations soient toujours impeccables, ce qui n'était pas le cas.

Nous arrivions dans une organisation très bien structurée et toujours bien gérée, celle de Transports Canada, avec une mentalité et une culture propres à un gouvernement. La direction d'alors a imposé une nouvelle direction de gens provenant du monde des affaires, à tort ou à raison. Vous savez comment ces choses-là se font: tout ce qui avait été fait par Transports Canada était mauvais et tout ce qui venait du privé était bon.

Plutôt que de rechercher une harmonie à l'intérieur de tout ça et de profiter de l'expérience énorme qui avait été acquise, des choses qu'on ne souhaitait pas se sont malheureusement produites, mais c'est comme ça. Ces difficultés se sont répercutées, bien sûr, sur les relations entre le conseil d'administration et la direction pour à peu près les mêmes raisons. On sentait bien cette dichotomie entre la base et cette espèce de direction qui était en place. On sentait bien les tiraillements et les animosités. C'est de là qu'émane le cheminement qu'on est en train de faire, y compris le cumul des postes, parce que le conseil veut vraiment que toutes ces difficultés cessent et que nous ayons une organisation très bien gérée.

Vous avez fait allusion à ma note de service, qui a également fait l'objet d'une fuite ou qui a été récupérée par quelqu'un qui est entré dans notre système informatique. Cette note avait pour but de calmer les employés. Tous les employés savaient qu'un des leurs était allé porter à un journaliste un document interne qui, lu au premier niveau, pouvait être assez dommageable pour l'entreprise. Tous les professionnels de l'entreprise se sont sentis extrêmement vexés, sachant en plus qu'il y avait plein de faussetés dans ce qui avait été transmis, notamment dans la note sur les dépassements de coûts. Alors, il faut imaginer le bouleversement que cela a produit dans l'entreprise. Tout le monde cherchait qui était la taupe, qui étaient les méchants qui allaient raconter toutes sortes de choses aux journalistes. Cela a créé un climat épouvantable. Il y a des journalistes qui sont encore en relation avec des employés et j'imagine que cela va durer toujours.

• 1015

Ce que j'essayais de dire dans ma note, c'est que nous avons fait enquête. Nous avons trouvé les personnes qui étaient responsables de ce coulage d'information totalement disgracieux et fait pour nuire à l'entreprise. Nous les avons rappelées à l'ordre en vertu de leur code de déontologie. Dans certains cas, c'étaient des professionnels. Nous leur avons donc rappelé leurs obligations professionnelles, et j'entends, monsieur, m'assurer que cette entreprise respecte un code de déontologie extrêmement sérieux. Il y a des choses qui se font et il y en a d'autres qui ne se font pas.

M. Gérard Asselin: Monsieur le président, au cours des prochaines semaines, quelles sont les actions concrètes, en plus d'un code de déontologie, bien sûr, qui seront faites afin de restaurer la confiance des employés et l'harmonie entre les employés et l'employeur?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Nous avons, depuis plusieurs mois maintenant, ce qu'on appelle des activités de partnering. Je ne sais pas comment le dire en français. Ce sont des séances où, pendant deux jours, les employés de tous les secteurs qui travaillent ensemble se disent des choses, leurs préoccupations, les irritants qu'ils se causent les uns et les autres. C'est très difficile à vivre, mais le résultat est franchement très bon. Ça va durer encore un bout de temps, mais je pense que ça s'améliore beaucoup.

Nous avons aussi constitué des équipes multiservices. Quand le gars qui s'occupe de finance comprend mieux la préoccupation du gars qui travaille à la construction parce qu'il travaille près de lui, il y a une meilleure relation. Il y a une meilleure compréhension des besoins et des obligations des uns et des autres.

Le gars qui travaille à la construction, ça le fatigue de voir celui qui travaille au contrôle interne venir lui imposer ses exigences et lui demander de documenter ses dossiers. Mais quand il comprend pourquoi cela lui est demandé, la relation est meilleure.

Alors, nous avons formé des équipes multidisciplinaires qui regroupent le gars des approvisionnements, le gars du contrôle interne, le gars de la comptabilité, le gars de la construction et les gens du domaine juridique. Tout ce monde-là forme maintenant des équipes de travail.

Cela ne se fera pas du jour au lendemain, en criant lapin, mais cela va se faire. J'ai bon espoir. Il y a beaucoup de bonne volonté et surtout un enthousiasme exceptionnel chez ces employés. Dans les aéroports, les gens aiment les avions. Ils aiment les aéroports et ils sont passionnés par le travail qu'ils font. Je mise là-dessus.

Le président: Madame Jennings, s'il vous plaît.

Mme Marlene Jennings: Merci, monsieur le président, et merci à vous, madame Pageau-Goyette.

Vous comprendrez que mon attention se porte particulièrement sur les questions d'éthique et de déontologie, étant donné mon rôle passé de commissaire adjointe à la déontologie policière dans la province du Québec.

J'ai parcouru assez rapidement mais assez complètement le code de déontologie et les lignes directrices en matière d'éthique, tant celles qui concernent les administrateurs que celles qui concernent les employés. Un fait m'a frappée: dans le code de déontologie des employés, à l'article 5.2, on parle des intérêts dans des entreprises externes. Cela se trouve à la page 3.

Mme Nycol Pageau-Goyette: C'est dans l'autre rapport.

Mme Marlene Jennings: C'est à la page 3 de la version anglaise.

Mme Nycol Pageau-Goyette: L'article 5.2.

Mme Marlene Jennings: Oui. On y dit:

Un employé ou une personne qui lui est liée ne doit pas posséder, directement ou indirectement, un intérêt dans une entreprise concurrente à ADM, ni dans une entreprise d'un fournisseur, d'un entrepreneur, d'un client ou d'un associé d'une société qui offre, rend ou fournit des biens ou des services à ADM.

C'est très clair. Cependant, la même chose ne se retrouve pas dans les lignes directrices qui s'adressent aux administrateurs, et je me demande pourquoi.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Dans le cas des administrateurs, ils déclarent ces intérêts annuellement, quels qu'ils soient, de même que ceux qui toucheraient leur famille immédiate. Ces intérêts sont donc dévoilés une fois par année à la vice-présidente des affaires juridiques, qui elle-même en transmet la liste aux personnes concernées, à tous ceux qui sont susceptibles d'accorder des contrats, d'engager des professionnels, de façon à isoler un administrateur de l'attribution du contrat si c'est le cas.

• 1020

Mme Marlene Jennings: Votre explication me laisse perplexe parce que le code des employés oblige aussi ceux-ci à faire une déclaration au secrétaire de la société dans les 30 jours qui suivent leur embauche et leur nomination et, par la suite annuellement, dans les 60 jours après la fin de chaque exercice financier et également sans délai lors d'un changement qui modifie les informations contenues dans leur plus récente déclaration.

En somme, les employés ont la même obligation que les administrateurs de déclarer leurs intérêts qui pourraient être une cause de partialité ou créer l'apparence de partialité. Pourtant, les lignes directrices qui s'adressent aux employés sont beaucoup plus claires en excluant... Je me demande pourquoi ADM, le conseil d'administration et le comité de déontologie qui a suggéré et recommandé ces lignes directrices au conseil d'administration n'ont pas jugé bon d'introduire ce même genre de clause dans le code d'éthique et de déontologie qui s'applique aux administrateurs.

Mme Nycol Pageau-Goyette: C'est que les administrateurs ne participent en aucune façon à l'attribution des contrats, en aucune façon.

Deuxièmement, si vous voulez avoir des gens d'affaires compétents au sein du conseil d'administration, le fait de les obliger à n'avoir aucun lien avec quelque entreprise que ce soit, de près ou de loin, rendrait difficile le recrutement de personnes très engagées dans des réseaux. Nous n'aurions pas des personnes d'une aussi grande qualité et d'une aussi grande compétence.

Il faut dire aussi que l'employé fait un job à plein temps. Donc, on a raison d'être plus exigeants pour les employés qu'on ne l'est pour un administrateur qui vient 12, 14 ou 16 fois par année. Ce n'est pas du tout le même genre d'engagement. Le fait de dévoiler, une fois par année, et de s'assurer qu'il y a une coupure entre l'attribution des contrats et les administrateurs me semble hautement exigeant. En tout cas, c'est bien davantage que ce qu'exigent la plupart des entreprises privées. C'est beaucoup plus.

Mme Marlene Jennings: Et les autres sociétés de gestion d'aéroports?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il en va de même dans ce cas parce que nous suivons toutes le même code de déontologie.

Mme Marlene Jennings: C'est exactement le même code.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il est à peu près pareil. Daniel...

Me Daniel Picotte (avocat-conseil, Fasken Martineau DuMoulin): À ma connaissance, c'est le même.

Mme Nycol Pageau-Goyette: À notre connaissance, parce que nous avons toutes l'article 22 des règlements, j'imagine.

Mme Marlene Jennings: Merci.

[Traduction]

Le président: Madame Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je dois avouer que j'ai été étonnée par votre réaction aux commentaires de mon collègue, si je ne me trompe c'était M. Bailey, qui vous a signalé que la clientèle de WestJet par exemple changeait à la suite des modifications qui ont été apportées au secteur du transport aérien. Vous avez répondu: «Ah oui?». Cela m'a étonnée, parce que quiconque a suivi nos longues heures de consultations et de discussions sur le secteur du transport aérien saurait pertinemment que l'on s'attendait à ce que certaines de ces autres lignes aériennes livrent concurrence à Air Canada.

Je dois donc avouer que lorsque vous avez répondu «Ah oui?», je me suis demandé dans quelle mesure vous connaissiez bien le secteur du transport aérien, parce que c'était plutôt évident.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Puis-je répondre à ce commentaire?

Mme Bev Desjarlais: Certainement.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je ne sais pas vraiment dans quelle mesure la clientèle de WestJet a changé. À mon avis, il n'y a pas eu de changement. Je crois que la situation de cette société et celle que nous avons décrite, et tant qu'on ne m'aura pas prouvé le contraire... Je crois que c'est la façon dont WestJet fonctionne.

Nous voulons qu'il y ait une certaine concurrence pour Air Canada. Tout le monde veut qu'il y ait une concurrence pour Air Canada. Mais nous avons vécu des épisodes assez pénibles, il y a eu la faillite de certaines des lignes aériennes qui ont essayé de livrer concurrence mais qui ne disposaient pas de la structure appropriée, de la structure de coûts appropriée, ou les tarifs aériens qu'il fallait. Nous avons vécu cela, nous savons de quoi nous parlons, je peux vous l'assurer. Il y a eu Québecair et tout...

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que c'est simplement que vous ne voulez pas donner les mêmes débouchés à WestJet parce que vous avez une garantie avec Air Canada et que vous craignez que WestJet ne puisse survivre?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Pas du tout. Encore une fois, si WestJet veut être à Dorval, nous offrirons à cette société les meilleures conditions possible. Nous voulons nos clients. Ce que nous avons offert à WestJet est une structure qui tient compte de sa clientèle et de ses objectifs. Nous avons offert les deux aéroports, plus des incitatifs dans le cas de Mirabel.

• 1025

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Les incitatifs dans le cas de Mirabel sont offerts à tous, et à Dorval aussi les conditions sont uniformes.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui, c'est une question d'équité.

Mme Bev Desjarlais: J'aimerais poser une autre petite question. Préfériez-vous ne pas avoir également l'aéroport de Mirabel? Je ne connais pas vraiment tous les détails de ces deux aéroports, mais j'ai l'impression ce matin que vous n'êtes pas particulièrement heureux d'être également responsables de l'aéroport de Mirabel.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Comme vous le savez, Montréal compte une population qui ne connaît pas le même taux de croissance que les populations d'autres villes canadiennes. Il est difficile d'avoir deux aéroports. Rendre ces deux aéroports viables et rentables n'est pas chose facile. En réponse à votre question, je ferai tout ce que je peux—et en fait je fais tout ce que je peux—pour assurer la survie des deux aéroports. Le conseil travaille sans relâche pour Mirabel et Dorval, mais nous voulons d'abord et avant tout nous assurer que la population et les transporteurs ont les services qu'ils désirent. Nous fournirons tous les services que nous devons fournir.

Le président: Merci, Bev.

Joe Fontana.

M. Joe Fontana (London-Nord-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je crois que nous avons établi un précédent plutôt intéressant en écoutant des témoins représentant un aéroport en particulier, parce que je peux vous rappeler qu'il y a 26 aéroports nationaux au Canada.

Le président: Joe...

M. Joe Fontana: C'est simplement un commentaire, et je signale simplement que...

Le président: Mais votre commentaire n'est pas fondé parce que l'ordre du jour porte sur l'examen du système canadien des aéroports. C'est une partie de l'ensemble.

M. Joe Fontana: Très bien, et c'est pourquoi je dis qu'il y a 26 aéroports au Canada, y compris celui de ma circonscription à London en Ontario. J'ai bien hâte que le comité entende des représentants de l'aéroport Pearson, parce que je suis exaspéré des services ou du manque de services offerts à cet aéroport. Nous serons donc très occupés pendant un an ou un an et demi, j'en suis convaincu, puisque nous étudierons chaque aéroport du Canada.

Ce n'est pas inusité parce que, monsieur le président, comme vous le savez, nous avons déjà entendu des représentants de nombre d'aéroports et les mêmes préoccupations ont été exprimées par les municipalités et les groupes d'intervenants en ce qui a trait à la responsabilisation, à la transparence, au conseil d'administration et j'en passe. Il ne s'agit donc là de rien de nouveau pour nous.

Lorsque notre gouvernement, en 1994 et en 1995, a multiplié les transferts d'aéroports aux collectivités et aux administrations aéroportuaires locales, nous l'avons fait parce que nous voulions assurer la participation des collectivités et faire en sorte que les aéroports locaux qui avaient un mandat national puissent vraiment faire la promotion de leurs services, et en fait élargir ces derniers.

J'ai hâte de discuter des améliorations que nous pourrons apporter dans bien des secteurs. Cependant certains grands thèmes se dessinent.

J'aimerais également féliciter les Aéroports de Montréal pour certaines des très bonnes choses qu'ils ont faites, y compris le rôle qu'ils jouent à l'échelle internationale. Lorsque des pays d'autres régions du monde font appel à nos connaissances et compétences, que cela soit à Vancouver, Montréal, ou même Toronto, cela veut certainement dire que nous faisons certaines choses très bien. Évidemment, il y a des améliorations à faire, et c'est clair. Je désire également féliciter tous ceux et celles qui travaillent aux aéroports de Montréal et qui ont su améliorer l'infrastructure afin de s'adapter au transport aérien de demain.

J'aimerais parler un peu de l'avenir, parce que j'ai certaines préoccupations. J'ai bien hâte que M. Milton d'Air Canada s'adresse à nouveau à notre comité. Nous connaissons au Canada une restructuration d'envergure qui a un impact non seulement sur les aéroports mais également sur les collectivités et les voyageurs. Val Meredith, Roy Bailey, Bev et d'autres ont posé des questions sur l'avenir et ont demandé comment nous allons offrir des services au public.

Je crois qu'il importe que chaque aéroport du Canada fasse tout ce qu'il peut pour assurer qu'il y aura vraiment concurrence. Toute société aérienne qui contrôle plus de 80 p. 100 du marché canadien et 70 p. 100 du marché international, que cela nous plaise ou pas, a beaucoup de pouvoir dans les aéroports. Elle peut exiger bien des choses. C'est pourquoi je veux demander aux aéroports de Montréal, comme j'ai l'intention de le demander aux aéroports de toutes les régions du pays, s'ils feront tout ce qu'ils peuvent pour assurer que des sociétés comme WestJet, Transat, ou Canada 3000, dont le mandat change actuellement... Elles sont obligées d'abandonner les vols nolisés et d'offrir plutôt des vols réguliers, et elles auront besoin de services de soutien et des créneaux d'atterrissage aux aéroports d'où les gens veulent partir et faire des correspondances. Je crois que les aéroports, y compris les vôtres, devront accepter que nous voulons une certaine concurrence, et que cette concurrence existera, partout.

• 1030

Pouvez-vous, à titre de représentants des aéroports de Montréal, vous engager à faire tout ce que vous pouvez pour que les créneaux d'atterrissage et les services de soutien soient disponibles, pour qu'il puisse vraiment y avoir concurrence au Canada? À mes yeux, c'est la question la plus importante.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Nous nous engageons à faire tout ce que nous pouvons, monsieur.

M. Joe Fontana: Mais qu'avez-vous l'intention de faire? J'entends des plaintes. Vous dites qu'Air Transat devrait demeurer à Mirabel.

Je veux vous dire une chose. Chaque grande ville du monde, chaque ville internationale, a deux aéroports. Je suis allé à Mirabel et à Dorval. Vous avez là deux joyaux, et si vous pouvez en tirer le plein potentiel, je crois que vous aurez le meilleur de tous les mondes. En ayant deux aéroports, vous avez l'infrastructure nécessaire pour offrir les services que réclament les voyageurs. Mais évidemment, si Air Transat, et Canada 3000, et WestJet, et toutes les autres lignes aériennes veulent avoir accès aux endroits où se trouvent les gens et où se trouve l'infrastructure nécessaire... Qu'avez-vous l'intention de faire pour vous assurer qu'ils auront les créneaux d'atterrissage, les moyens et les services qu'il leur faut à Dorval aussi bien qu'à Mirabel.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je répondrai en français, si cela vous convient...

M. Joe Fontana: Certainement.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Parce que je ne connais pas l'équivalent anglais pour le mot banalisation...

Le président: Oui, allez-y, nous avons le service d'interprétation.

Une voix: On dit «common use» en anglais.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Très bien. La réponse à votre question est qu'il faut acheter le poste de stationnement et avoir le plus grand nombre de comptoirs qu'Air Canada ou les autres sociétés aériennes utiliseraient... Et c'est ce qui est difficile parce qu'il nous faut à ce moment-là négocier avec Air Canada...

M. Joe Fontana: Ah, ah!

Mme Nycol Pageau-Goyette: ... surtout lorsque nous avons un programme spécial qui dicte cet accès. Dieu merci, la loi dicte qu'il nous faut réserver des créneaux pour d'autres utilisateurs, ce qui nous aide beaucoup puisque nous pouvons racheter ces créneaux et puis décider à qui nous les donnerons.

Nous essayons également de nous assurer que les services offerts par Air Canada sont, dans la mesure du possible, offerts par d'autres intervenants, pour que cette société ne fasse pas preuve de discrimination à l'égard d'autres transporteurs qui s'occuperaient de la manutention des bagages, par exemple. Air Canada est responsable de pratiquement toutes les activités de manutention des bagages, mais si un autre intervenant, qu'il s'agisse d'ADM ou d'une autre compagnie, fait le travail, nous devons assurer qu'il n'y a pas de discrimination entre les transporteurs.

Nous essayons donc grâce à toutes ces petites stratégies d'assurer qu'Air Canada ne sera jamais en mesure de dicter quoi que ce soit. Cela rend évidemment nos discussions avec Air Canada plutôt difficiles.

M. Joe Fontana: C'est justement ce à quoi je veux en venir, parce que dans le rapport de notre comité—un excellent rapport d'ailleurs—, nous avons dit qu'on pourrait autoriser la fusion d'Air Canada avec Canadien dans la mesure où Air Canada ne chercherait pas à exercer des pressions indues sur divers intervenants, comme les aéroports.

M. Milton sera des nôtres la semaine prochaine?

Le président: Le 4 mai.

M. Joe Fontana: J'aimerais donc vous demander assez directement... Je crois que vous avez dit qu'il était très difficile de négocier avec Air Canada.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Disons que ce n'est pas facile.

M. Joe Fontana: Il est hors de question que M. Milton dicte la politique gouvernementale au Canada. Je veux qu'il le sache et qu'il le comprenne bien, parce que s'il va créer des problèmes... Il représente un monopole, et un monopole c'est quand même quelque chose qui a beaucoup de pouvoir.

Le président: Merci, Joe.

Val Meredith.

Mme Val Meredith: J'ai suivi la discussion et j'aimerais poser plusieurs questions.

Le président: Vous disposez de cinq minutes, utilisez donc cette période judicieusement.

Mme Val Meredith: J'aimerais aborder certaines des questions que Mme Bev Desjarlais, qui a quitté la salle, et d'autres intervenants ont soulevées. Elle vous parlait des contrats et des valeurs monétaires. Ou c'est peut-être Marlene Jennings qui a soulevé la question. Vous avez dit que les administrateurs ne participent pas à l'attribution des contrats. C'est pourquoi ils n'ont pas besoin d'avoir la même expérience et ils ne sont pas assujettis au même code déontologique. Cela me chicote, parce que j'en déduis que les administrateurs de l'administration aéroportuaire de Montréal ne prennent pas les décisions, que celles-ci sont plutôt prises par les employés.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Jusqu'à un certain point.

Mme Val Meredith: Pouvez-vous m'assurer que votre conseil d'administration est en fait responsable de l'administration des aéroports, qu'il prend les décisions et qu'il a donc des comptes à rendre pour toute décision prise à l'égard des aéroports de Montréal et de Mirabel?

• 1035

Mme Nycol Pageau-Goyette: Si vous examinez le gros cartable, vous trouverez la politique que nous appliquons et les principes de la délégation d'autorité. Je ne connais pas la terminologie en anglais. Vous constaterez que seuls les contrats dépassant deux millions de dollars doivent être approuvés par le conseil. Dans le cas des contrats de moins de deux millions de dollars, s'il y a une dérogation ou un problème à l'égard de l'attribution du contrat au plus bas soumissionnaire, les intervenants doivent justifier la décision auprès du conseil.

Mme Val Meredith: Vous dites donc que le conseil d'administration ne prendra la décision que dans le cas d'un gros contrat dépassant deux millions de dollars?

Mme Nycol Pageau-Goyette: C'est exact.

Mme Val Meredith: Comment procédez-vous pour demander aux employés de rendre des comptes?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Ils doivent respecter le principe du plus bas soumissionnaire. Ils constituent un comité composé d'employés des Aéroports de Montréal et de gens de l'extérieur qui étudient les soumissions comme c'est fait dans n'importe quel secteur. Les membres du comité s'entendent sur le dossier, il y a consensus. Ils sont justes envers toutes les compagnies aériennes et le contrat est habituellement accordé au plus bas soumissionnaire. S'ils ne choisissent pas ce soumissionnaire, ils doivent venir expliquer au conseil pourquoi ils ont choisi un autre soumissionnaire, et bien expliquer tous les motifs de cette décision.

Mme Val Meredith: Mais vous dites tout de même qu'un employé ou un groupe d'employés peut dépenser jusqu'à deux millions de dollars...

Mme Nycol Pageau-Goyette: Jusqu'à concurrence de un million de dollars.

Mme Val Meredith: ... jusqu'à concurrence de un million de dollars sans obtenir l'autorisation du conseil d'administration pour vérifier si ce projet est acceptable, ou s'il est nécessaire.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je ne sais pas. Certainement pas, puisque lorsqu'ils préparent le budget, tous les projets qu'ils ont l'intention de lancer pendant l'année doivent être approuvés par le conseil. Chacun de ces projets est accepté, rejeté, reporté, retardé, peu importe. Ils devront à nouveau s'adresser au conseil d'administration pour chacun de ces projets et dire voici combien nous nous attendons à payer.

Mme Val Meredith: La décision n'est donc pas prise par les employés. Elle est prise par le conseil d'administration qui, lorsqu'il étudie le budget...

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui.

Mme Val Meredith: ... décide que tel ou tel projet est accepté; nous accordons deux millions de dollars pour le projet. Il s'agit donc...

Mme Nycol Pageau-Goyette: Mais ils ne font pas partie du comité qui adjugerait le contrat. Le contrat serait adjugé au plus bas soumissionnaire.

Mme Val Meredith: Très bien. Mais il appartient tout de même au conseil d'administration d'approuver un projet.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Certainement.

Mme Val Meredith: Le conseil délègue simplement la responsabilité de l'administration de ce projet à quelqu'un d'autre.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Il y a même un système informatique qui empêche en fait de commencer un projet s'il n'a pas été approuvé par le conseil. On ne peut entamer les travaux sans le feu vert du conseil.

Mme Val Meredith: C'est donc le conseil qui contrôle toutes les activités. C'est ce que je voulais savoir.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui.

Mme Val Meredith: Vous avez également signalé en réponse à une autre question que vous aviez dû racheter des créneaux d'atterrissage, que vous aviez dû racheter des comptoirs et autres choses...

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui.

Mme Val Meredith: ... pour les donner à quelqu'un d'autre. Est-ce que j'ai bien compris, vendez-vous des créneaux, c'est-à-dire l'heure et l'espace pour qu'un avion puisse atterrir? Ou parlez-vous plutôt de comptoirs de réservations et de la période réservée pour la manutention des bagages?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je parle de toutes ces choses.

Mme Val Meredith: Vous assurez également un service aérien...

Mme Nycol Pageau-Goyette: Lorsque nous sommes arrivés sur les lieux, Air Canada disposait déjà de postes de stationnement, de certains créneaux, et d'un bel espace pour la manutention des bagages—Air Canada avait déjà plusieurs services. Lorsque nous avons commencé nos activités en 1992, nous avons d'abord racheté certains des créneaux d'atterrissage et certains des postes de stationnement puisque nous jugions que leur banalisation était à notre avantage. De la même façon, la politique que nous mettons en oeuvre nous permettra de racheter certains des postes de stationnement de Canadien, ce qui présente un avantage, et de la même façon, nous avons forcé nos transporteurs à utiliser des ordinateurs et des comptoirs banalisés.

Mme Val Meredith: Je veux faire la distinction entre les comptoirs et les choses matérielles de ce genre et les espaces dans un aéroport comme les créneaux, qui représentent en fait un lieu et une heure dans l'abstrait. Vendez-vous des créneaux?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Non.

Mme Val Meredith: Bien.

Le président: Claude Drouin, s'il vous plaît.

[Français]

M. Claude Drouin: Madame la présidente, j'aimerais revenir au cas de Mirabel. Mon collègue Joe Fontana en a parlé. En ce qui concerne le cargo, le fret, est-ce que vos prévisions initiales sont respectées? Est-ce que l'impact d'Air France sur le cargo sera majeur. Tout d'abord, pourquoi avoir pris cette décision?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Nous sommes à examiner de nouveau toute la question du cargo. C'est un domaine concurrentiel dans le monde entier. Ça ne se déroule pas tout à fait comme on l'avait envisagé. Il faut vraiment se demander, à ce stade-ci, si nos stratégies sont les bonnes.

• 1040

Ce n'est pas vraiment le départ d'Air France qui nous amène à cela. Air France, dans les derniers temps, faisait pratiquement des touch-and-go. C'est plutôt toute la stratégie d'utiliser Mirabel comme centre de logistique, ce que nous essayons de faire. Dans ce cadre-là, est-ce que le tout-cargo comme on le connaissait il y a deux, trois ou quatre ans existe encore dans le monde entier comme on l'avait envisagé?

C'est un marché qui est en mouvance et qu'il nous faut absolument revoir. C'est ce que nous sommes en train de faire. Nous devrions avoir un plan directeur dans quelques mois.

M. Claude Drouin: Je voudrais revenir sur la transparence. Vous nous avez expliqué des choses très importantes, mais on a vu ou entendu d'autres choses dans les médias, notamment que la SOPRAM partageait des locaux avec votre entreprise. On sait que certains membres de la SOPRAM ne sont pas satisfaits d'une décision qui a été prise et qui va à l'encontre de leurs intérêts ou de leurs objectifs.

D'un autre côté, si des locaux leur sont prêtés gratuitement, je ne suis pas sûr, madame la présidente, que cela puisse assurer la transparence de la gestion. Si vous les hébergez gratuitement, ont-ils le sens critique qu'ils auraient s'ils étaient neutres? Je ne sais pas quelle est votre position et si ce sont bien les faits.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Ce ne sont pas tout à fait les faits. Quand nous avons commencé en 1987, nous n'avions pas d'argent, pas d'endroit pour nous réunir. Nous étions tous les sept bénévoles. Comme mon métier est de gérer des associations à but non lucratif, l'ensemble des 21 membres ont accepté cette offre d'être logés dans nos locaux.

Lorsque M. Earle a eu besoin d'une secrétaire, plutôt que d'avoir à payer les frais des transactions connexes à l'emploi d'une personne, nous nous sommes servi de notre système à nous, ce qui était facile. La SOPRAM remboursait ce service et les frais normaux d'exploitation, comme les timbres, etc.

Cela était connu des 21 membres. C'était dans le rapport annuel à chaque année. Ça a été discuté par les membres du conseil. Ça ne s'est jamais fait en cachette ou dans le dos des gens. Ils ont toujours été au courant et ils m'ont remerciée chaque année de leur offrir ce service gratuitement.

Quand, aujourd'hui, on fait de grands éclats et que certains journalistes s'amusent à vouloir me détruire, il faut en prendre et en laisser. Il ne faut surtout pas croire tout ce qu'on lit.

M. Claude Drouin: J'apprécie que vous veniez en aide à un organisme qui travaille à l'amélioration de Montréal et de ses aéroports et à tout autre dossier connexe. Cependant, n'y aurait-il pas lieu de changer ou de modifier cette façon de faire puisque la population est portée à se demander où est la transparence?

Mme Nycol Pageau-Goyette: D'abord, la SOPRAM n'a pas de permanence, comme vous le savez. Elle n'a pas de domicile fixe. C'est un organisme un peu itinérant. Depuis 1996, depuis la décision Dorval-Mirabel, je n'accepte plus que les gens viennent chez moi. Donc, je ne prête plus la salle de conférence. Il n'y a plus de services de secrétariat qui sont offerts. La seule chose qui reste, c'est un numéro de téléphone et les timbres-poste quand il en faut. S'il faut que je mette cela à jour, je le ferai car cela ne m'ennuie pas du tout. Je l'ai fait pour rendre service et je ne trouve pas vraiment drôle qu'on tire sur moi à boulets rouges comme on le fait ces temps-ci.

M. Claude Drouin: Merci.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, Claude.

Michel Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Madame Pageau-Goyette, ma question sera encore une fois relative à la transparence de la gestion d'ADM. Vous allez voir que j'ai de la suite dans les idées. J'aimerais que vous répondiez assez rapidement parce que j'aurai aussi des questions à poser à M. Lefebvre.

J'ai terminé en vous demandant quel était votre salaire. Vous avez dit qu'il était de 185 000 $ plus des bonis de gestion. Pensons aux présidents des six grandes banques au Canada, dont les salaires sont de quelques centaines de milliers de dollars, mais dont le revenu réel est de l'ordre de quelques millions de dollars. Ma question sera directe, madame Pageau-Goyette, et on peut y répondre facilement par un seul chiffre: en 1999, quels ont été vos bonis?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je ne le sais pas encore parce qu'on ne m'a pas encore transmis le chiffre. J'estime avoir réalisé tous mes objectifs.

M. Michel Guimond: Sera-t-il de 10 $, de 100 $, de 10 000 $?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Non, non, quand même.

M. Michel Guimond: De combien?

Mme Nycol Pageau-Goyette: J'imagine que mon boni doit être de 30 p. 100 de mon salaire, ce qui est la norme à l'heure actuelle.

• 1045

M. Michel Guimond: Donc, 30 p. 100 de 185 000 $.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je n'ai pas gagné tout à fait 185 000 $ en 1999.

M. Michel Guimond: De combien vos bonis ont-ils été en 1998?

Mme Nycol Pageau-Goyette: De 20 000 $.

M. Michel Guimond: Vingt mille dollars de bonis. D'accord.

Monsieur Lefebvre, je vais vous poser de courtes questions auxquelles on peut répondre assez facilement, presque par oui ou par non. Êtes-vous encore actionnaire de la firme Surentec?

M. Claude Lefebvre (vice-président du conseil, Aéroports de Montréal): Oui.

M. Michel Guimond: Vous détenez 25 p. 100 des actions. Est-ce exact?

M. Claude Lefebvre: C'est ça. C'est du domaine public. C'est paru dans les journaux.

M. Michel Guimond: Oui, justement. Vous êtes partie à des contrats. Cette firme dont vous êtes actionnaire aurait eu des contrats de 18 mois, soit durant les six derniers mois de 1997 et pendant toute l'année 1998. Il s'agirait de sept contrats de l'ordre de 1,3 million de dollars. C'est exact. Vous ne l'avez pas nié, d'ailleurs.

M. Claude Lefebvre: C'est exact, sur des travaux de 346 millions de dollars effectués dans Laval et Mirabel.

M. Michel Guimond: D'accord. En tout cas, dans Laval... Vous connaissez, monsieur Lefebvre, l'existence des lettres patentes d'ADM qui indiquent, au chapitre 10, qu'ADM exerce son activité sans gains pécuniaires pour les membres du conseil d'administration. Est-ce que vous voyez qu'il y ait là un problème?

M. Claude Lefebvre: «Sans gains pécuniaires» veut dire qu'on ne touche ni bonis ni dividendes à la fin de l'année. Ce sont là les gains dont on parle, à moins que je ne me trompe. Maître Picotte, est-ce bien cela? On ne reçoit pas de dividendes. Comme on n'a pas d'investissements dans la compagnie, on ne touche pas de dividendes. C'est ce que ça veut dire.

M. Michel Guimond: Oui, mais la firme dont vous êtes actionnaire à 25 p. 100, Surentec, a obtenu des contrats d'ADM de l'ordre de 1,3 million de dollars. J'espère que ces contrats ont été réalisés avec profit, à moins que vous ne soyez une organisation philanthropique ou religieuse...

M. Claude Lefebvre: Oui, mais ce n'est pas en tant qu'administrateur d'ADM que j'ai reçu ces émoluments. C'est par la firme Surentec. D'ailleurs, dans la firme Surentec, je ne suis ni administrateur ni gestionnaire; je suis un actionnaire. J'ai trois rencontres par année avec la firme Surentec: l'assemblée générale annuelle, le party des Fêtes et un tournoi de golf. Ce sont les seules relations que j'entretiens avec cette firme.

M. Michel Guimond: Mais, monsieur Lefebvre, vous consultez votre conseiller juridique et... Il faut faire une distinction. Les citoyens et les citoyennes, et les méchants journalistes comme les appelle Mme Pageau-Goyette, qui semble être leur victime... Il faudrait peut-être prévoir emprisonner ou museler les journalistes comme dans certains pays totalitaires d'Afrique. Les journalistes font leur job. Ils font leur job.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Absolument.

Le président: Order, please.

M. Michel Guimond: Exactement. Et les méchants journalistes, monsieur Lefebvre, font la distinction entre la légalité d'un geste et sa moralité. Est-ce que vous trouvez moral que la firme dont vous êtes actionnaire à 25 p. 100 se soit vu accorder des contrats pour 1,3 million de dollars?

M. Claude Lefebvre: Je ne vois aucun problème là.

M. Michel Guimond: Vous ne voyez aucun problème. Cela veut dire que ce n'est pas immoral.

M. Claude Lefebvre: Je n'ai pas traité les journalistes de mauvais journalistes.

M. Michel Guimond: Non, pas vous. J'ai mentionné Mme Pageau-Goyette.

M. Claude Lefebvre: Je m'excuse, mais...

M. Michel Guimond: Il va falloir tout le temps se parler par écrit. C'est pour cette raison que je voulais obtenir des questions par écrit des journalistes.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Je n'ai pas dit «méchants journalistes».

M. Michel Guimond: En tout cas, vous trouvez cela normal. Cela ne vous pose pas de problème.

M. Claude Lefebvre: Je ne vois pas de problème. J'ai suivi le code de déontologie. J'ai déclaré mes avantages et mes investissements dans toutes les firmes dans lesquelles j'ai opéré. S'il arrivait, un jour, que le conseil d'administration doive prendre une décision concernant un contrat, je me retirerais tout simplement de l'assemblée, comme cela se fait même pour les ministres. Écoutez, on vit dans un monde où certaines gens ont des investissements et d'autres n'en ont pas.

M. Michel Guimond: Madame Pageau-Goyette, depuis 1992, en ce qui a trait aux frais remboursés à votre firme, pour reprendre un peu la ligne de pensée de M. Drouin...

Par exemple, en 1996, le chiffre de 1 737 $ s'applique uniquement à des cafés, des frais de secrétariat et ainsi de suite. Mais depuis 1992, ADM est quand même opérationnelle. Je comprends peut-être que dans les années... En tout cas, je vois qu'en 1989, votre firme, Nycol Pageau-Goyette et Associés... Ne me reprenez pas si je n'ai pas employé la bonne raison sociale. Vous allez me reprendre. Donc, la firme Pageau-Goyette et Associés a obtenu, en 1989, des contrats pour 56 996 $. J'imagine que c'était pour plus que du café et des timbres. En 1996, le montant de 1 737 $ était uniquement pour cela.

• 1050

Depuis 1992, alors qu'ADM est devenue une entité opérationnelle, pourquoi a-t-on continué d'accorder ces petits contrats de 14 000 $, 7 000 $, 4 000 $, 6 000 $ et 8 000 $?

Mme Nycol Pageau-Goyette: On a toujours fait la différence entre la SOPRAM et ADM. Elles ne sont pas du tout la même organisation et on a toujours voulu garder de la distance entre les deux. On ne veut pas qu'ADM paie pour la SOPRAM, ce qui, à notre avis, supprimerait cette espèce de légitimité de parole à laquelle nous avons fait allusion. Il va sans dire que si ADM payait tous les frais de la SOPRAM, cela ne faciliterait pas nécessairement le droit de parole et l'affirmation de soi. Les 21 membres ont toujours fait la démarcation entre les deux sciemment, dans la connaissance et l'acceptation de cela. Est-ce qu'il y a lieu aujourd'hui de s'interroger encore une fois sur toute la relation qui doit exister entre ADM et la SOPRAM? C'est peut-être cela qu'il faut faire.

Vous parlez de contrats de l'ordre de 8 000 $ et 7 000 $ au cours des dernières années. Ces contrats couvraient la prestation de services très limités, par exemple le salaire de la secrétaire de M. Earle à un certain moment. Ce sont des services dont je n'ai pas bénéficié.

M. Michel Guimond: C'est ce qui explique les 56 000 $ en 1989.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Oui, c'est ça.

M. Michel Guimond: Merci.

Le président: Merci, Michel.

Clifford Lincoln, s'il vous plaît.

M. Clifford Lincoln: Dans le même ordre d'idées, je pense que le problème qu'on rencontre, c'est que le public en général a la perception de conflits d'intérêts. Qu'on le veuille ou non, cela est réel. Les gens se posent des questions. Par exemple, il y a eu la question des îles de la Ronde. Je ne sais pas jusqu'à quel point les journalistes ont une information exacte. Lorsque je lis les articles, cela me donne une perception de conflit d'intérêts potentiel ou possible. Je ne sais pas jusqu'à quel point ça va, mais en tout cas, ça donne une perception publique qu'il y a un conflit d'intérêts. M. Lefebvre parlait justement des ministres qui se retrouvent souvent dans de telles situations. C'est justement pour cette raison qu'on exige que les ministres mettent tous leurs actifs en fiducie, dans un blind trust, afin qu'il n'y ait pas cette perception du public qu'il y a un conflit d'intérêts potentiel ou réel. Je sais que dans toutes les discussions qu'il y a eu—j'ai j'ai vu ça dans les journaux—, ADM dit qu'elle est une organisation privée. Je suis d'accord; vous êtes légalement une organisation privée, mais de fait, vous êtes une fiducie publique. C'est l'argent du public que vous administrez. Vous êtes une société sans but lucratif à vocation publique.

Est-ce que vous ne pensez pas que dans le code d'éthique d'ADM, il devrait y avoir justement beaucoup plus de processus? Ne devrait-on pas mettre sur la table toutes les possibilités de conflits potentiels, c'est-à-dire exiger que toutes ces choses-là soient déclarées, qu'elles soient mises en blind trust si nécessaire, afin que la perception du public ne soit pas entachée?

Mme Nycol Pageau-Goyette: Au cours du premier mois de chaque année, chaque administrateur doit remplir un formulaire dans lequel il déclare tous ses intérêts, tous les postes qu'il occupe, ainsi que tous ceux qu'occupent les membres de sa famille, etc. Moi, je suis allée jusqu'à mes enfants, mon frère et mes soeurs. J'ai tout déclaré; cela est au vu et au su de tous. J'ai de la difficulté à voir comment on pourrait faire mieux encore.

Vous savez que je cumule deux postes. Bien sûr, comme vous le dites, j'ai un peu mis entre parenthèses toute mon entreprise, dont s'occupent des personnes chez moi. Si je ne peux demeurer présidente et chef de la direction d'ADM, il faudra que je retourne gagner ma vie. Je ne peux pas m'en aller à mon chalet et ne plus bouger de là. C'est la même chose pour mes collègues. Raymond Deschamps a une entreprise de construction, Normand Guérette a d'autres intérêts et Michel Langlois est un marketeur émérite qui nous rend de grands services au sein d'ADM. Est-ce que tous ces gens-là devraient cesser de travailler? On siège au conseil d'administration d'ADM 12, 14 ou 15 fois par année. Ces gens-là ne peuvent pas arrêter de travailler. Quelle est la solution? C'est qu'on doit déclarer nos intérêts et les postes que nous occupons, ce que nous faisons religieusement à chaque année. C'est connu et c'est su. Je ne vois pas, monsieur Lincoln, en toute déférence, ce qu'on peut faire de plus. J'essaie de voir comment on peut améliorer cela. Si vous avez des suggestions, je les accepterai avec grand bonheur.

• 1055

M. Clifford Lincoln: Madame Pageau-Goyette, je n'aborde pas du tout cette question au plan personnel. Je parle purement de la question de principe de la chose. Par exemple, je faisais allusion à ce qui se passe au gouvernement et au Parlement où, par exemple, les ministres et les députés sont dans une position de conflit d'intérêts aussitôt qu'ils ont affaire à une question financière qui se rattache au gouvernement et au sujet de laquelle ils pourraient avoir des informations que les autres n'ont pas. Alors, tout de suite, car il y a cette situation de conflit d'intérêts potentiel ou visible, on essaie de l'éviter. C'est pourquoi des ministres sont obligés de créer des blind trusts.

Est-ce que vous ne pensez pas que si la compagnie privée d'un administrateur peut répondre à des appels d'offres, cela le place face à une situation de conflit d'intérêts potentiel? Est-ce qu'il ne devrait pas, à ce moment-là, prévoir un mécanisme quelconque, soit pour le permettre, soit pour ne pas le permettre, purement par rapport à ADM et non pas par rapport aux activités en dehors? Je n'ai aucune opposition à cela puisqu'il va sans dire qu'il faut que ces administrateurs gagnent leur vie.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Étant donné le grand nombre de contrats qu'ADM accorde au cours d'une année, on se priverait certainement d'administrateurs compétents. D'ailleurs, on agit de la sorte dans tous les autres aéroports. On a tous le même code de déontologie. Je vous mets en garde si le gouvernement pense que cela ne doit pas être fait comme ça.

Je me souviens d'avoir siégé à un conseil d'administration où on a simplement stoppé les honoraires, les jetons de présence. Je vais vous dire que la qualité de la présence n'était plus là, ni la qualité des interventions. Cela n'a pas servi l'organisation; au contraire, cela a totalement desservi l'organisation. L'arbitrage qu'il faut faire, c'est déterminer si la transparence en termes de déclaration d'intérêts est suffisante ou s'il est préférable de se priver de compétences importantes pour mener une entreprise comme celle-là. C'est l'arbitrage que nous devons faire.

M. Clifford Lincoln: Merci.

[Traduction]

Le président: Chers collègues, le temps est écoulé; nous allons donc remercier la présidente, Nycol Pageau-Goyette, et ses collaborateurs, d'avoir comparu devant le comité.

Mme Nycol Pageau-Goyette: Merci.

Le président: Si, après nos délibérations d'aujourd'hui, nous avons encore des questions, je crois que nous pouvons vous appeler pour essayer d'obtenir des éclaircissements sur n'importe quel point qui pourrait survenir d'ici 19 heures.

Encore une fois, je vous remercie beaucoup pour votre exposé.

Chers collègues, nous invitons maintenant les représentants de la Ville de Blainville à se présenter à la table, s'il vous plaît.

• 1100

Souhaitons la bienvenue au maire de Blainville, Pierre Gingras, ainsi qu'à François Mercier.

Nous n'avons pas votre titre, monsieur Mercier.

M. François Mercier (directeur général, Conseil régional de développement des Laurentides, Ville de Blainville): Je suis le directeur général du Conseil régional de développement des Laurentides.

Le président: Merci beaucoup.

Bienvenue, messieurs. Nous avons hâte d'entendre votre exposé, qui ne devrait pas durer plus de cinq minutes, afin que nous puissions vous poser des questions.

Chers collègues, ce témoin est ici jusqu'à 11 h 30.

Si vous êtes prêts, messieurs, veuillez commencer.

[Français]

M. Pierre Gingras (maire de Blainville et président, Corporation de promotion de l'aéroport de Mirabel): Merci, monsieur le président. Je tiens d'abord à remercier le Comité permanent des transports de l'occasion qu'il offre à la Corporation de promotion de l'aéroport de Mirabel, la COPAM, de présenter son point de vue sur la gestion de la corporation Aéroports de Montréal, ADM.

Comme vous l'indiquiez, monsieur le président, je suis le maire de Blainville, le président du Conseil régional de développement des Laurentides et, faut-il le souligner, membre de la SOPRAM.

Je vous ferai grâce de la première partie du rapport, qui souligne notre participation à la prise en charge par le milieu de la gestion des opérations d'ADM.

Des faits précis ont rapidement, et sur différents aspects, miné notre confiance: l'accès aux informations sur les décisions d'orientation, l'accès à l'information stratégique sur la gestion, le professionnalisme des recherches servant à étoffer les dossiers et, bien sûr, la qualité des décisions. Nous sommes graduellement passés de partenaire associé à partenaire sceptique quant à la gestion des aéroports de Montréal.

On s'est vite aperçus qu'à la SOPRAM,

[Traduction]

on s'attendait à ce que nous approuvions sans poser de questions.

[Français]

En fonction des réponses évasives que nous obtenions ou de l'absence complète de réponse à chaque fois que nous posions des questions, nous avons conclu que les problèmes de gestion causés par un certain laxisme en étaient largement responsables. Même s'il était difficile d'obtenir des informations sur la gestion des projets et les études de transformation des aéroports, nous avions des échos concernant des dépassements de coûts non justifiés et des projets mal gérés. Cependant, notre position, en tant que Corporation de promotion de l'aéroport de Mirabel, nous rendait peu crédibles aux yeux de certains interlocuteurs.

En 1998, comme vous le savez, un rapport de vérification produit par la firme Samson Bélair Deloitte & Touche est venu confirmer la justesse de nos intuitions. En effet, ce rapport signale des déficiences importantes dans la gestion des projets, dont des augmentations de coûts, des dépassements autorisés sans justifications adéquates et une absence du processus d'évaluation de projets.

Avant l'annonce récente de l'investissement de 1,3 milliard de dollars pour rendre l'aéroport de Dorval pleinement fonctionnel, nous aurions pu faire nôtres certains commentaires de la firme Coopers & Lybrand, devenue entre-temps Price-Waterhouse-Coopers.

Premièrement, la firme souligne dans son rapport que la gestion d'ADM était «plus bureaucratique et moins rapide à réagir que celle de Transports Canada». Elle note aussi que «l'expertise d'ADM au plan opérationnel est perçue comme étant faible et le service à la clientèle, particulièrement déficient.»

Les événements et les informations récents viennent alimenter les doutes et les questions face à la gestion d'ADM. Les nombreuses questions soulevées après la publication des rapports ont été ravivées au cours des dernières semaines avec l'annonce d'investissements majeurs à l'aéroport de Dorval.

Parmi les faits qui nous ont le plus troublés, il y a l'incapacité de la direction d'ADM de répondre à des questions sur les études qui ont déclaré nécessaires les investissements annoncés.

• 1105

Je vous lis une lettre que Mme Nycol Pageau-Goyette m'a adressée le 27 mars:

Quant aux deux rapports de vérification interne réalisés par Samson Bélair Deloitte et Touche, ils s'inscrivent dans un processus d'amélioration continue lancé par ADM. Ces rapports sont internes et ADM n'entend pas les rendre publics. Je vous réitère que les examens n'ont révélé aucune malversation, aucune fraude, aucune mauvaise utilisation de fonds, aucune dépense inappropriée. Ce sont des processus qui sont en cause, rien d'autre.

On n'a pas accès, à titre de membres de la SOPRAM, à ces rapports-là.

L'absence totale de consultation des membres de la SOPRAM, malgré l'article 2 du protocole d'entente signé le 30 novembre 1989, nous a troublés.

Mme Pageau-Goyette nous faisait état plus tôt d'informations qu'elle donnait aux membres de la SOPRAM. Il faudrait que Mme Pageau-Goyette ou les membres d'ADM relisent le protocole d'entente. Dans ce protocole d'entente, ADM convient de consulter la SOPRAM dans l'élaboration des plans ou des projets de développement susceptibles d'avoir un impact sur le développement des installations aéroportuaires. J'espère que vous aurez plusieurs questions.

Je passe à la conclusion du rapport. Même si la gestion des opérations aéroportuaires est confiée à ADM, le ministre des Transports du gouvernement du Canada demeure imputable.

Le principe selon lequel le pouvoir se délègue alors que l'imputabilité ne se délègue pas est généralement reconnu et accepté dans notre société démocratique.

Devant le sérieux des questions soulevées quant à la gestion d'ADM, la COPAM vous soumet respectueusement les recommandations suivantes: compte tenu du manque de transparence qu'affiche ADM; compte tenu des doutes légitimes soulevés sur l'indépendance des administrateurs dans le contexte des relations contractuelles liant certains d'entre eux; compte tenu de l'absence de consultation d'ADM auprès des membres de la SOPRAM; compte tenu du caractère prétendument confidentiel des études justifiant l'annonce d'un investissement de 1,3 milliard de dollars à Dorval, la COPAM recommande ce qui suit:

- Que le gouvernement du Canada mette sur pied une commission d'enquête sur la gestion d'ADM et sur le processus ayant mené au transfert des vols de Mirabel à Dorval;

- Que le ministre des Transports du Canada décrète un moratoire sur tout investissement non relié à la sécurité du public à Dorval et à Mirabel, incluant les prévisions d'investissement de 1,3 milliard de dollars.

Je vous remercie de votre attention. J'aurais aimé avoir beaucoup plus de temps, mais il me fera plaisir de répondre à vos questions. Merci de votre attention. Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Oui, merci beaucoup, monsieur le maire.

Nous avons un problème, aujourd'hui, nous avons de très nombreux témoins et nous essayons de les écouter tous. Merci pour votre exposé.

Val Meredith, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président, et merci beaucoup, monsieur le maire, d'être venu témoigner.

D'après ce que vous nous avez dit, j'ai l'impression qu'à votre avis les municipalités voisines de l'aéroport et les gens qui font partie de la SOPRAM ne sont pas vraiment mêlés au processus décisionnel.

M. Pierre Gingras: Précisément.

Mme Val Meredith: De l'autre côté de la table, on dit que vous n'êtes pas censés faire partie du processus décisionnel. Voici donc ma question: Quel est l'objectif de ce groupe et pourquoi estimez-vous avoir été exclus d'un processus dont vous ne deviez pas faire partie au départ, apparemment?

[Français]

M. Pierre Gingras: Il faut bien mentionner que la volonté du gouvernement à ce moment-là—on se rappellera que c'était le gouvernement conservateur qui avait amorcé cette prise en charge par le milieu de la gestion et des opérations des aéroports—était de confier au milieu, et non pas à cette personne, le soin de gérer et d'administrer les aéroports. C'est pour cela que cette table de 21 personnes a été créée. Je peux vous dire que je siège à cette table depuis le début de l'année 1999 et que je n'ai trouvé aucune motivation à y siéger.

• 1110

Nous n'avons aucune information et on ne tient pas compte, non plus, de ce qu'on pourrait dire ou demander. Malgré nos demandes, on ne nous fournit pas les documents. Donc, je suis d'accord avec vous: qu'est-ce qu'on fait là?

[Traduction]

Mme Val Meredith: D'où les membres d'ADM tiennent-ils leurs pouvoirs? Qui les nomme, ou qui les élit? S'il s'agit d'une administration aéroportuaire locale, comment obtiennent-ils ce poste? Est-ce par la SOPRAM?

M. François Mercier: Ils sont nommés par la SOPRAM. Ce sont les membres du milieu des affaires de la SOPRAM. Ils sont nommés pour quatre ans et leur mandat ne peut être prolongé.

Mme Val Meredith: Les membres viennent donc de votre organisme par un processus de nomination, mais ils ne relèvent pas du groupe qui les nomme. Essentiellement, donc, en faisant ces nominations, vous leur donnez carte blanche, sans avoir voix au chapitre?

[Français]

M. Pierre Gingras: Ces gens-là sont censés représenter l'organisation qui les a nommés, mais je peux vous dire qu'il y a un processus de sélection chez ADM qui fait que n'importe qui ne peut pas y entrer. Il y a un processus de sélection qui relève du conseil d'administration d'ADM. C'est donc un cercle assez fermé.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Croyez-vous que cette indépendance... Je comprends que vous ayez des objections au sujet de cette indépendance, puisqu'une fois nommés, ces gens sont indépendants de l'organisation.

[Français]

M. Pierre Gingras: Cela ne nous pose pas de problèmes majeurs, du moment qu'ils gèrent les aéroports de façon indépendante et qu'ils les gèrent non pas pour le bénéfice des avions, comme on le mentionnait, mais pour le bénéfice des voyageurs.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Si les municipalités avoisinantes de l'aéroport avaient une préoccupation à formuler, la présenteraient-elles à ADM ou à la SOPRAM?

[Français]

M. Pierre Gingras: Elles s'adressent à ADM, et nos deux préoccupations majeures sont celles-ci. Premièrement, est-ce que d'autres administrateurs ou leurs sociétés ont obtenu des contrats avec ADM ou avec ses filiales? Quand vous parlez d'indépendance au niveau des décisions, est-ce qu'ils sont réellement indépendants lorsqu'ils prennent des décisions? C'est la première préoccupation. La deuxième préoccupation concerne les filiales. Qu'en est-il des filiales? Qu'en est-il du statut de ces filiales? Est-ce qu'elles sont à but non lucratif ou à but lucratif et à qui profitent-elles?

Donc, on soulève plusieurs questions auprès des membres d'ADM. Jamais un maire d'une municipalité ou un membre d'un conseil municipal ne se permettrait de s'octroyer des contrats. Est-ce que le fait d'avouer un vol suffit pour être immédiatement reconnu non coupable?

[Traduction]

Mme Val Meredith: Est-ce que le processus de création des filiales relève de la SOPRAM?

M. Pierre Gingras: Désolé, pourriez-vous répéter la question?

Mme Val Meredith: Est-ce que la création de ces filiales—dont les activités vous intéressent—passe pas la SOPRAM, ou est-ce ADM qui les met sur pied?

M. Pierre Gingras: ADM.

Le président: Merci, Val.

[Français]

Claude Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin: Messieurs Gingras et Mercier, merci pour votre présentation. Vous demandez deux choses très importantes aujourd'hui au comité: mettre sur pied une commission d'enquête et décréter un moratoire sur tout investissement.

À la lumière du témoignage que nous avons entendu ce matin, j'aimerais comprendre certaines choses. On parle d'une augmentation de la clientèle de 5,25 p. 100, soit la meilleure au pays. On dit que Dorval se situe en très bonne place 8 fois sur 10 dans sa catégorie parmi les aéroports du monde selon le Global Airport Connectivity Monitor de 1999. On nous dit que les 12 rapports faits par Transports Canada sont très positifs.

• 1115

Nous sommes conscients que ce n'est pas parfait, et on l'a vu ce matin. Il y a eu des questions et il reste des points à travailler. Par contre, il semble y avoir une nette amélioration et nous sommes en très bonne position.

J'aimerais savoir si vous connaissez d'autres faits qui devraient nous amener à aller aussi loin que ce que vous demandez ce matin, étant donné ce que nous avons entendu avant votre comparution, monsieur Gingras.

M. Pierre Gingras: Ce que vous avez entendu avant moi, monsieur Drouin, ce sont les allégations ou les dires d'ADM. Je ne pourrais pas confirmer ce qu'il en est de la SOPRAM, parce que nous n'avons pas reçu les documents nécessaires pour pouvoir le faire. Cependant, il y a effectivement eu des augmentations plus importantes dans d'autres aéroports du pays, qui sont dues à la croissance économique.

Je reviens maintenant au fond du débat. On a parlé et je parlerai de la gestion d'ADM. On parle depuis le début de manipulation, d'astuce, de maquillage, de dissimulation, de faux diagnostic.

M. Claude Drouin: En avez-vous des exemples?

M. Pierre Gingras: Je vous en ai donné tout à l'heure. Jamais nous n'avons accès à ces documents. Est-ce qu'il faudrait une commission d'enquête ou une commission des transports pour obtenir les salaires des administrateurs? C'est ce qu'il a fallu pour les connaître.

Ce qu'on entend chez nous, au Québec, c'est que les journalistes font du harcèlement. Les consultants qui ne disent pas comme ADM sont des entêtés. Les employés qui ne disent pas comme les patrons, comme ces sept personnes, sont des gens qui ont des problèmes. Certaines personnes de la SOPRAM qui poseraient des questions, trop de questions, sont difficiles à gérer et sont de mauvaise foi.

M. Claude Drouin: C'est selon vos dires à vous, monsieur Gingras. Nous n'avons pas entendu de tels propos ici, ce matin.

M. Pierre Gingras: Eh bien, on l'a entendu ce matin de la part de Mme Pageau-Goyette, qui disait que les journalistes faisaient du harcèlement à son égard. Du côté des consultants, c'est de l'entêtement: «Je n'ai pas été capable de leur faire changer leur rapport et les citoyens ne comprennent pas le questionnement». On l'a entendu ce matin. Je vous invite à réviser les notes qu'on a entendues ce matin.

Monsieur Drouin, ce que je vous demande aujourd'hui, c'est si je suis encore en droit, comme citoyen du Québec, comme citoyen du Canada, de me poser des questions sur la gestion d'ADM. Tout le monde s'en pose. Plus de 80 p. 100 de la population du Québec doute de cette gestion.

M. Claude Drouin: Nous nous en sommes posé aussi. Nous en avons d'ailleurs posé ce matin et nous avons obtenu certaines réponses.

Est-ce qu'il y a eu amélioration, selon vous, au cours des trois dernières années? Est-ce demeuré inchangé ou, pire, les choses se sont-elles détériorées?

M. Pierre Gingras: Il n'y a eu aucune amélioration et ça s'est détérioré. M. Mercier pourrait peut-être ajouter quelque chose.

M. François Mercier: La problématique des gens de la SOPRAM et de la COPAM, c'est carrément de ne pas pouvoir avoir accès à l'information. On pourrait confirmer que ça s'est amélioré si ou pouvait avoir la documentation. Je vous rappelle qu'il y a une entente entre la SOPRAM et ADM, entente contractuelle qu'ADM ne respecte pas.

M. Claude Drouin: Monsieur Mercier, j'ai un peu de difficulté à vous suivre. Vous n'avez pas accès à l'information, mais vous êtes en mesure de dire que ça s'est détérioré. M. Gingras dit que ça s'est détérioré, alors qu'il n'a pas accès à l'information.

M. Pierre Gingras: Oui.

M. François Mercier: On n'a pas accès à l'information d'ADM.

M. Claude Drouin: Vous avez accès à l'information.

M. Pierre Gingras: Non, pas à celle d'ADM.

M. François Mercier: Dans les journaux...

M. Claude Drouin: C'est ce que je comprends.

M. François Mercier: Probablement que les journaux...

M. Claude Drouin: S'il y avait une réouverture du bail et qu'on exigeait, comme dans les autres aéroports, que des gens du gouvernement fassent partie du conseil d'administration et que les contrats de 75 000 $ et plus soient octroyés sur appel d'offres, est-ce que ces mesures, selon vous, seraient positives et rendraient la gestion des aéroports plus transparente?

M. Pierre Gingras: Absolument. Je vous dirai seulement que le vérificateur général du Canada soulignait déjà, en 1993, que des modifications devaient être apportées. ADM s'y est toujours refusée. J'étais là. La société a refusé que le gouvernement du Canada du Canada nomme des délégués au conseil. Pourquoi dit-elle oui aujourd'hui? Dans la situation où elle se trouve, je pense que c'est sa seule porte de sortie. Elle va dire oui, mais rappelez-vous qu'il y a quelques mois, elle voulait choisir les personnes comme elle choisit actuellement les membres du conseil d'administration.

M. Claude Drouin: D'ailleurs, la présidente l'a expliqué. Dans les négociations...

[Traduction]

Le président: Monsieur Asselin, vous avez cinq minutes.

[Français]

M. Gérard Asselin: Tout d'abord, monsieur Gingras, vous avez tout à fait raison. Vous avez bien écouté et lorsqu'on écoute, on entend tout. On n'entend pas qu'une seule version, mais les deux.

• 1120

Effectivement, Mme Pageau-Goyette a clairement avoué ce matin qu'elle avait un problème, d'abord d'interprétation, puis de publicité de la part des journalistes. Elle a dit qu'elle était victime de harcèlement et qu'il y avait des gens dont l'intérêt, à tort ou à raison, était de les alimenter.

Il n'y a jamais de fumée sans feu. On a un problème du côté des journalistes. Il y a un problème entre administrateurs. Ils ont un problème de conflits d'intérêts, un problème de transparence, un problème de consultants, un problème entre les cadres et la direction, un problème entre les cadres et les employés. Cela commence à faire beaucoup de problèmes, et je pense que vous avez tout à fait raison de vous poser des questions et d'essayer d'y voir clair, comme le disaient tout à l'heure M. Lincoln, M. Drouin et M. Discepola.

L'intérêt là-dedans, c'est de faire la lumière sur le dossier. Si on n'a rien à cacher, si on est limpide, si on est transparent et qu'on est payé pour exécuter un travail, on doit pouvoir exposer au grand jour les chiffres et le mode d'administration.

La question que je me pose, et que je vous renvoie, a trait à ce qui me semble être une espèce de cercle fermé. N'y entre pas qui veut. Il y a sûrement un problème. Quand on voit M. Jacques Auger, président de la direction, quitter son poste, Mme Chantal S. Laurin, directrice générale de l'aéroport de Dorval, faire de même, M. Richard Cacchione, président et chef de direction, quitter lui aussi, il y a un problème.

Ces personnes ont-elles quitté parce qu'elles avaient reçu une rémunération salariale qui leur a permis de prendre une retraite prématurée? C'est sans doute aussi ce que fera Mme Pageau-Goyette lorsque l'étau se refermera sur elle. Elle aura sûrement reçu assez de bonis et de salaire et aura pu investir suffisamment dans ses REER pour pouvoir se le permettre.

On parle d'affaires publiques. On parle de gestion publique. On gère au nom du gouvernement parce que cela relève du ministère des Transports. On gère la sécurité et un service à la clientèle. On gère un environnement qui se doit d'être adéquat. Seriez-vous d'accord pour que les membres du conseil d'administration soient nommés à la fois par le gouvernement du Canada et par le gouvernement du Québec et qu'on ait là des gens qui représentent à la fois les deux paliers gouvernementaux par l'entremise les ministères des Transports et soient les vrais représentants de la population dans une telle société? Verriez-vous d'un bon oeil que les administrateurs soient nommés par les deux paliers de gouvernement?

M. Pierre Gingras: Vous me demandez si je suis d'accord sur un moyen. Je comprends qu'on partage tous un même objectif, celui de rendre ces gens-là imputables. À l'heure actuelle, ces sept personnes-là ne sont imputables que devant Dieu. In God we trust, mais autrement, elles n'ont de comptes à rendre à qui que ce soit.

Oui, il y a des moyens, comme ceux que vous mentionnez, qui pourraient rendre imputable cette organisation de gestion des aéroports. Oui, il y a un manque de transparence et un manque d'imputabilité, et ce n'est pas en maintenant la façon de faire actuelle que nous allons rendre ces gens plus imputables.

M. Gérard Asselin: J'ai cru comprendre que la SOPRAM avait un rôle à jouer dans le protocole d'entente et qu'aujourd'hui la SOPRAM n'est plus capable de jouer son rôle. Est-ce bien ainsi?

M. Pierre Gingras: C'est exact.

M. Gérard Asselin: On nie complètement votre existence. On ne tient plus compte de vos revendications, on ne répond pas aux questions que vous posez et la SOPRAM, pour eux, est une chose du passé.

M. Pierre Gingras: On parle plus d'information que de consultation. Parlons seulement des 1,3 milliard de dollars. On nous a réunis à 8 heures le matin pour nous annoncer cela. L'annonce publique, la conférence de presse, avait lieu à 10 heures. Est-ce le propre d'une saine gestion? Accepteriez-vous, comme membres du comité, qu'on vous annonce à 8 heures un investissement de cette importance dont l'annonce publique doit avoir lieu à 10 heures? Pour ma part, je ne l'ai pas accepté. Je ne fais pas de rubber stamp.

• 1125

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Merci.

Monsieur Discepola.

[Français]

M. Nick Discepola: Il est dommage qu'il nous reste à peine cinq minutes.

Monsieur Gingras, vous êtes mal placé pour parler au nom d'ADM. Vous avez vous-même dit à ce comité que les médias vous avaient appris tout ce que vous saviez à ce sujet. C'est pourquoi j'éprouve de la difficulté à accepter vos recommandations. Je ne vois pas comment vos deux recommandations sauraient améliorer la situation. Je ne crois pas qu'il serait utile de reprendre tout le débat de Mirabel par opposition à Dorval et de revenir sur des choses passées. Cela ne s'avérera pas utile pour notre région et notre province.

Vus êtes ici à titre de maire de la ville de Blainville et je comprends bien que vous soyez, à ce titre, obligé de défendre votre terrain, ce que je faisais quand j'étais maire. Mais on est ici pour prendre une décision qui touche la grande région de Montréal, si ce n'est tout le Québec et l'économie directe de notre province.

Vous êtes ici à titre de membre de la Corporation de promotion de l'Aéroport de Mirabel. Qu'est-ce que le gouvernement peut faire de plus pour aider Mirabel à trouver sa vocation nécessaire et pour lui donner les outils nécessaires, sans rouvrir tout le débat et chercher à savoir si on doit transférer les vols à un endroit ou à l'autre? Je crois que cela ne servirait pas notre population. Est-ce qu'il y a des outils qu'on pourrait lui donner ou des choses qu'on devrait faire pour faciliter l'utilisation de Mirabel? Je pense entre autres à la possibilité de compléter l'autoroute 13, de prolonger la voie ferrée jusqu'à Mirabel, ou même l'autoroute 50. Devrons-nous lui trouver une vocation? Que pouvons-nous faire pour vraiment vous aider? On aurait tort de vouloir faire porter le blâme à une partie ou à l'autre parce que cela ne contribuera pas à faire avancer le débat.

M. Pierre Gingras: Monsieur Discepola, je suis heureux de répondre à cette question parce que vous êtes en train de faire exactement ce que tout le monde veut faire, à savoir faire dévier le débat vers la décision du transfert des vols de Mirabel à Dorval. Nos recommandations ne portent pas là-dessus.

M. Nick Discepola: Oui, monsieur.

M. Pierre Gingras: Nos recommandations portent dans un premier temps sur...

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Laissez-le répondre à la question.

[Français]

M. Nick Discepola: Non, mais je veux revenir sur le sujet.

M. Pierre Gingras: Elles portent sur la mise sur pied d'une commission d'enquête.

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Vous avez posé la question, il y répond.

M. Nick Discepola: Mais il se trompe.

[Français]

M. Pierre Gingras: Elles portent sur la mise sur pied d'une commission d'enquête.

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Vous aurez de nouveau la parole.

M. Nick Discepola: Dans cinq minutes?

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Non.

[Français]

M. Pierre Gingras: Nous recommandons la mise sur pied d'une commission d'enquête sur la gestion d'ADM. Est-ce que les décisions qui ont été prises...

M. Nick Discepola: Continuez, s'il vous plaît.

M. Pierre Gingras: Est-ce que les décisions...

Un député: Laissez-le parler.

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Avez-vous terminé?

[Français]

M. Pierre Gingras: Est-ce que les décisions qui ont été prises à l'époque où l'on doutait des motifs des administrateurs ont été les meilleures qui soient pour les aéroports du Canada et du Québec? On dit qu'il y a une commission d'enquête sur la gestion. Ce que vous nous dites, c'est que le gouvernement du Canada ne s'interrogerait pas sur la qualité de la gestion qu'il avait confiée à ces administrateurs. Le gouvernement du Canada est encore imputable bien qu'aux termes du bail, il ait confié la gestion et l'opération aux administrateurs.

Monsieur Discepola, oui, il y a des médias qui nous ont aidés à comprendre la situation et à obtenir des documents. Je vous invite à écouter attentivement les chercheurs que vous entendrez cet après-midi et à essayer de comprendre ce qu'ils veulent vous dire. Il y a des gens qui nous disent des choses. Si on se range avec les 10 p. 100 de la population qui ne veulent pas comprendre et qui ont des intérêts particuliers à protéger, monsieur Discepola, c'est un choix qui nous appartient.

M. Nick Discepola: Si vous me posez la question...

[Traduction]

Le président: Chers collègues, il nous reste précisément une minute et j'ai trois intervenants sur ma liste—deux, en fait, puisque Michel est parti.

Je vais demander à Marlene Jennings et Clifford Lincoln de ne poser qu'une seule question chacun, pour que nous puissions passer au témoin suivant.

Vous avez droit à une question, Marlene.

[Français]

Mme Marlene Jennings: Bonjour, monsieur Gingras. Je poserai mes questions très rapidement. Vous avez peut-être pris connaissance des documents que nous a remis ADM aujourd'hui, dont un organigramme où l'on voit premièrement la SOPRAM au-dessus d'ADM, et au-dessus de la SOPRAM, on voit la COPAM, la Ville de Montréal, etc.

• 1130

On dit dans un autre document que la SOPRAM sert de comité de nomination et aussi de table de concertation des intérêts économiques et politiques de la grande communauté montréalaise. Donc, cela comprend également toute la région de la rive nord, où se trouve Mirabel.

En tant que président de la COPAM, ne vous trouvez-vous pas en situation délicate étant donné que votre intérêt prioritaire se porte sur votre région d'abord, et seulement ensuite sur toute la grande région? C'est un peu la même situation que celle des maires de Dorval ou des autres villes de l'île de Montréal, qui favorisent davantage l'aéroport de Dorval, puisqu'il constitue un avantage pour le développement économique de leur propre région, avant de favoriser la région de Mirabel, de Blainville ou les autres.

Ne trouvez-vous pas que vous vivez nécessairement une certaine tension de ce genre? Vous êtes le maire de Blainville tout en étant président de la COPAM, dont les membres portent un intérêt prioritaire à leur région, et cela pourrait être vu comme un conflit d'intérêts par les gens de l'île de Montréal, par exemple.

Le président: Merci, madame Jennings.

M. Pierre Gingras: Madame, est-ce que défendre l'intérêt de vos contribuables vous met automatiquement en conflit d'intérêts?

Mme Marlene Jennings: C'est que ça existe...

M. Pierre Gingras: La SOPRAM est une table de concertation qui regroupe tous les acteurs qui sont intéressés à cela. On a vu l'organigramme ce matin.

Mettre au sommet la COPAM ou ses sept organisations membres, c'est inverser la pyramide. Il n'y a aucune participation à la prise de décision d'ADM, ni par les entreprises qui forment la SOPRAM, qui nomment les gens à la SOPRAM, ni par la SOPRAM elle-même. Elle n'est pas mêlée à la prise de décisions.

J'espère que vous poserez cet après-midi la même question à mon collègue, le maire de Dorval, qui va venir témoigner après moi et qui, je l'espère, défendra lui aussi sa communauté.

Mme Marlene Jennings: Monsieur Gingras, en vous posant ma question, j'ai comparé les deux...

[Traduction]

Le président: À l'ordre, s'il vous plaît.

Marlene.

[Français]

Mme Marlene Jennings: Non, non, c'est corrigé.

[Traduction]

Le président: Je sais, mais j'ai des contraintes.

Monsieur Lincoln, s'il vous plaît.

[Français]

M. Clifford Lincoln: Vous avez dit que la SOPRAM, selon vous, devrait administrer l'aéroport. C'est ce que vous avez dit. La SOPRAM devrait avoir la vocation d'administrer les aéroports. Est-ce que ce sont vos vues personnelles ou si cela reflète celles de la SOPRAM dans son entier?

Deuxièmement, par rapport à toute la question des conflits d'intérêts, est-ce que, selon vous, la SOPRAM est nécessaire? Vous dites que 10 p. 100 des gens sont contre le rapport des consultants que vous avez vantés. Est-ce que cela veut dire 10 p. 100 de la population? Est-ce que vous comptez là-dedans la population de la ville de Montréal, les sociétés qui regroupent tous les gens et qui sont d'un avis contraire? Où trouvez-vous votre statistique de 90 p. 100 en faveur de votre thèse et de 10 p. 100 contre? Est-ce que ce sont des statistiques officielles ou seulement un genre d'estimation que vous avez faite vous-même? Est-ce que vous représentez les buts de la SOPRAM dans son entier? Deuxièmement, où est-ce que vous trouvez vos statistiques de 10 p. 100 contre 90 p. 100?

M. Pierre Gingras: Je répondrai d'abord à votre deuxième question. C'est une enquête qui est sûrement un genre de sondage comme ceux qu'on voit à la télévision, soit une question posée aux citoyens, qui indique que plus de 80 p. 100 des gens s'interrogent sérieusement sur la gestion des aéroports de Dorval et de Mirabel. C'est un premier élément.

M. Clifford Lincoln: C'est tout à fait différent de ce que vous avez dit.

M. Pierre Gingras: Voici un deuxième élément. Vous me demandez si l'opinion voulant que la SOPRAM doive diriger m'est personnelle. Je vous dirai qu'il n'y a pas eu de discussion au sein du groupe.

• 1135

À ce que je connais de la SOPRAM, mes confrères qui ont été nommés avec moi ont leur opinion et j'ai la mienne. J'y ai été nommé et j'y siège depuis deux ans. Je peux vous dire que je ne me sens d'aucune utilité dans la gestion des aéroports. Je ne suis ni informé ni consulté. Si d'autres membres de la SOPRAM le sont, je voudrais bien que vous me disiez par quel canal.

M. Clifford Lincoln: Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lincoln.

Monsieur le maire Gingras, monsieur Mercier, merci beaucoup. Merci beaucoup pour votre exposé et pour vos réponses à nos questions. Nous apprécions votre contribution.

[Français]

M. Pierre Gingras: Monsieur le président, je remercie tous les membres de cette assemblée du temps qu'ils nous ont consacré et des questions qu'ils nous ont posées.

[Traduction]

Le président: Merci.

Chers collègues, nous accueillons maintenant M. Steve Macdonell, président du Conseil de développement des affaires de l'Ouest-de-l'Île.

M. Steve Macdonell (président, Conseil de développement des affaires de l'Ouest-de-l'Île): Merci, monsieur le président.

[Français]

Je remercie les membres du Comité permanent des transports. Je m'appelle Steve Macdonell.

[Traduction]

Je suis le président du Conseil de développement des affaires de l'Ouest-de-l'Île. Je ne fais pas partie de la SOPRAM, ni de ADM.

Le président: Vous avez environ cinq minutes pour votre exposé, monsieur. Merci.

M. Steve Macdonell: Merci.

[Français]

Le Conseil de développement des affaires de l'Ouest-de-l'Île représente une région très importante à Montréal, qui regroupe une population d'à peu près 250 000 personnes. Le Conseil de développement, que je préside, a le mandat de stimuler le développement économique et de soutenir les industries et les compagnies dans notre milieu.

[Traduction]

L'Ouest-de-l'Île est une communauté unique et très représentative du milieu canadien. Nos résidents témoignent de la réalité biculturelle du Canada. Nous sommes une communauté bien instruite, un adulte sur deux étant titulaire d'un diplôme d'études postsecondaires.

Plus précisément, l'Ouest-de-l'Île est renommé pour ses secteurs technologiques. Nous dominons le milieu industriel et nous regroupons 70 p. 100 des emplois industriels, les employeurs clés étant les secteurs de l'aérospatiale, de l'électronique et des produits pharmaceutiques.

[Français]

Dans la région que je représente, on a créé quelque 13 000 emplois au cours des deux dernières années. Le développement de l'Ouest-de-l'Île est directement lié à l'aéroport de Dorval. L'aéroport était là avant que la communauté ne s'y établisse. La région était un territoire dortoir qui s'est développé lorsque nos industries sont venues s'installer près de l'aéroport.

[Traduction]

De plus en plus, le rôle de l'aéroport et celui de la communauté sont de s'entraider. Les habitants de l'Ouest-de-l'Île vivent avec leur aéroport. Ils reconnaissent toutes les facettes du fonctionnement de l'aéroport, dont chacune contribue à la réussite et à la visibilité de l'ensemble. Pour commencer, l'aéroport offre des services de transport au public, aux particuliers comme au milieu des affaires. Je suis ici, aujourd'hui, pour vous parler au nom du milieu des affaires.

Outre les vols et le transport, il faut tenir compte d'un autre facteur important, soit l'entretien des aéronefs. Cette activité joue un rôle vital au sein de notre collectivité.

[Français]

L'Ouest-de-l'Île emploie aujourd'hui 110 000 personnes, en plus des 8 000 personnes dont l'emploi est directement lié aux activités de l'aéroport de Dorval. Quinze mille emplois ont été créés par les

[Traduction]

transitoires et les industries de transport

[Français]

qui desservent l'aéroport. Quarante pour cent des industries qui se sont établies dans la communauté y sont venues à cause de l'aéroport.

[Traduction]

De plus en plus, en raison de la mondialisation et des déplacements qu'il faut faire à travers le monde, les entreprises tiennent compte dans leur politique de leur besoin de s'établir à proximité d'un aéroport international important. Nous continuons d'être convaincus que dans l'intérêt de Montréal et du Québec, il faut regrouper tous les vols commerciaux à Dorval. Après tout, le choix de l'emplacement relève du client. Des spécialistes ont déclaré que le critère clé, c'est l'accès continu.

• 1140

[Français]

Comme nous l'indiquions plus tôt, la croissance de la population de la ville de Montréal est limitée. Lorsqu'un tel aéroport veut accroître son chiffre d'affaires, il est important qu'il puisse attirer des gens de l'extérieur.

[Traduction]

Il faut que l'aéroport soit au coeur de la ville, afin qu'il serve de carrefour et qu'il permette aux voyageurs étrangers d'employer l'aéroport international de Dorval comme point de correspondance vers d'autres destinations.

En conclusion, il est important que le marché soit libre de choisir. Le marché veut un seul aéroport, un carrefour aérien, et Dorval répond à cette demande.

Avant le rapatriement des vols internationaux à Dorval, nous avions perdu presque tous les vols internationaux de la clientèle d'Ottawa et le gros des vols internationaux pour nos collègues de la ville de Québec. Il était insensé de prendre l'avion jusqu'à Montréal puis de prendre un taxi ou un autobus. Nous disions que le déplacement vers l'autre aéroport pourrait prendre 40 minutes, mais jusqu'à une heure et demie en cas de tempête de neige. Beaucoup de gens se sont mis à prendre des vols internationaux à partir d'Ottawa et de Québec, en passant directement par Pearson. À l'aéroport Pearson, on a compris la valeur qu'avait à Montréal un aéroport n'ayant qu'une seule structure et un seul terminal; c'est pourquoi on a misé quatre milliards de dollars sur la conversion de l'aéroport Pearson en un seul terminal.

[Français]

Voilà la fin de ma présentation. Je serai heureux de répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Macdonell. Nous apprécions cet exposé.

M. Nick Discepola, puis MM. Michel Guimond et Claude Drouin.

M. Nick Discepola: Bienvenue, Steve. Il y a longtemps qu'on s'est vu.

M. Steve Macdonell: Merci.

M. Nick Discepola: Je ne suis plus considéré comme un député de l'Ouest-de-l'Île, malgré ce qu'en pensent certains députés du Bloc.

L'une de mes préoccupations provient du fait que certaines communautés de ma circonscription endurent encore énormément de ce que j'appelle la pollution par le bruit, à cause de l'aéroport. Je me demande si votre groupe a des statistiques sur l'effet sur la qualité de vie des citoyens du rapatriement des vols de Mirabel vers Dorval, pour ce qui est de la pollution par le bruit, de la pollution atmosphérique, etc. Quel effet cela a-t-il eu sur l'Ouest-de-l'Île, en particulier? Des citoyens de Notre-Dame-de-l'Île-Perrot, par exemple, m'appellent pour se plaindre. Je n'ai pas beaucoup de recours et tout cela m'exaspère. Ils se plaignent beaucoup, et nous essayons de nous adresser à ADM. Je me demande si vous êtes au courant de ce qui a pu être fait pour améliorer la situation, soit en changeant les horaires de vol ou même, en réorientant certaines pistes.

M. Steve Macdonell: Non, je ne sais rien de particulier au sujet du changement de l'orientation des pistes ou de la modification des heures de vols. Mais en tant que président du Conseil de développement, et en tant qu'ancien président de la Chambre des commerces de l'Ouest-de-l'Île, je peux vous dire que nous avons communiqué avec les municipalités voisines de l'aéroport pour contrôler le nombre de plaintes, pour savoir si elles avaient augmenté ou non. Oui, leur nombre a augmenté. Il est passé de quelques plaintes par mois à une douzaine par mois. Ce n'est pas une augmentation majeure, mais tout de même, une augmentation.

En gros, que je sache, la collectivité ne s'est pas plainte. Les journaux locaux que je lis n'ont pas présenté de réactions négatives au sujet de l'aéroport. Du point de vue économique, la région en a énormément profité. Comme je le disais dans mon exposé, 13 000 emplois ont été créés. Je ne dis pas que ce sont tous des emplois directs, mais ces 13 000 emplois ont aussi apporté à nos communautés un milliard de dollars en investissements. Je crois donc que l'un dans l'autre, on y gagne.

En outre—et je répète que je ne suis pas un ingénieur en aéronautique—les avions rapetissent, contrairement à ce qu'on pensait autrefois. Ils sont de plus en plus petits et de moins en moins bruyants.

M. Nick Discepola: Ne craignez-vous pas qu'avec l'accroissement de la circulation aérienne et les projets d'expansion, la situation se détériore dans l'Ouest-de-l'Île?

M. Steve Macdonell: Je ne crois pas, non.

M. Nick Discepola: Bien.

Le président: Merci, Nick.

Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Je cède la parole à M. Asselin.

• 1145

[Traduction]

Le président: Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin: Bonjour, monsieur. J'aimerais d'abord préciser que je suis membre permanent du Comité des transports et que je demeure à Baie-Comeau. Lorsqu'il y a une chicane entre Dorval et Mirabel, c'est l'argent du public, l'argent que les gouvernements ont investi pour bâtir Mirabel, qui est en jeu. Mirabel devait être l'aéroport de l'avenir. On avait prévu qu'il serait facile d'en faire l'expansion et qu'il offrirait des services de qualité pendant des années et des années. Cependant, à un moment donné, on décide de fermer X mètres carrés de l'aéroport de Mirabel parce que cet espace est inutilisé et que ce n'est plus rentable, et on achemine désormais les vols en direction de l'aéroport de Dorval, où l'on décide de construire des installations de 40 000 mètres carrés.

Cela me fait un peu penser à un ministre libéral à l'Assemblée nationale du Québec qui avait décidé de fermer deux étages de l'hôpital de Hauterive et d'en construire deux à l'hôpital de Baie-Comeau. C'était illogique. Heureusement que Lazure est arrivé pour mettre de l'ordre là-dedans. C'est l'argent du public qu'on dépense, ce sont nos impôts et nos taxes.

Pourquoi investirions-nous à nouveau aujourd'hui, alors que cela nous a déjà coûté si cher? L'implantation de l'aéroport de Mirabel n'avait pas été facilement acceptée par les gens du milieu. On l'a pourtant construit et on l'a vanté comme étant un aéroport de l'avenir, doté de possibilités d'expansion. On a investi beaucoup d'argent et on se permet aujourd'hui de fermer une partie de ses installations pour les reconstruire à Dorval.

Comme administrateur, trouvez-vous ça normal?

M. Pierre Gingras: Non, nous ne trouvons pas ça normal non plus. Nous avons aussi construit un stade olympique qu'on essaie de garder aujourd'hui même si on devrait le détruire. On continue cependant à le financer.

Je crois qu'on avait pris une bonne décision à l'époque, quand on a décidé de construire Mirabel. On prévoyait alors une croissance phénoménale du nombre de vols. Les avions devenaient de plus en plus longs et de plus en plus gros. Le besoin était réel. Cela dit, quelque 20 ou 30 ans plus tard, ce ce n'est pas le cas. Montréal n'a malheureusement pas poursuivi sa croissance économique ou vu augmenter sa population comme on avait osé l'espérer. La technologie a changé dans le domaine de l'aviation. Canadair et Bombardier construisent des avions plus petits et moins bruyants.

Vous dites que ce fut une mauvaise décision et vous me demandez si on doit continuer à soutenir cet aéroport. Je vous répondrai que cette décision appartient aux politiciens.

M. Gérard Asselin: Mme Pageau-Goyette nous a dit ce matin qu'au cours des 10 ou 20 prochaines années, on devra tasser des équipements, faire de l'espace et développer un axe d'orientation potentiel. Le gouvernement doit faire preuve de prudence lorsqu'il prend une décision parce que nous risquons fort bien de nous en faire reprocher les conséquences par nos enfants plus tard. Il faut avoir une vision à plus long terme. Pourquoi songerait-on à exproprier des gens qui vivent dans un quartier à l'ouest de Montréal en vue de rapprocher l'aéroport du centre-ville, alors que Mirabel m'apparaît un endroit tout désigné? On a parlé de transport entre Mirabel et Dorval pour les gens qui doivent prendre un vol international. Je crois qu'une gare intermodale comme celle qu'on a construite pourrait accommoder les voyageurs qui, comme moi, partent de Baie-Comeau et doivent se rendre par la suite à Dorval, puis à Mirabel. On pourrait probablement en venir à des ententes. Là où le bât blesse, c'est quand on voit qu'on a investi des sommes d'argent importantes, qu'on n'utilise plus les installations et qu'on veut maintenant réinvestir tout autant pour donner à Montréal la vocation qu'on avait prévue pour Mirabel et bâtir sensiblement les mêmes choses.

M. Steve Macdonell: Le grand public, les gens du Grand Montréal et les gens d'affaires de Montréal préfèrent évidemment que l'aéroport soit près de chez eux. Le maire de Dorval ne sera pas heureux de mes propos au sujet de l'expropriation, mais je dois vous dire qu'un terrain de golf de 45 trous entoure l'aéroport. Il y a donc de grands espaces qui sont toujours disponibles et dont l'aéroport est toujours le propriétaire. La ville de Dorval, qui y a construit un terrain de golf, en est le locataire. Je ne crois donc pas qu'il soit nécessaire d'exproprier des gens.

Quels besoins doit-on chercher à satisfaire? Ceux de la clientèle qui voyage ou ceux des deux infrastructures? C'est un peu la question qui se pose. Je crois qu'il est important de satisfaire aux besoins de la clientèle et que l'espace nécessaire à un agrandissement de l'aéroport est disponible, si cela s'avère nécessaire.

• 1150

Le président: Monsieur Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin: Je continuerai un peu dans la même veine. Si le développement économique de Montréal n'a pas été aussi fort qu'on l'avait espéré, c'est peut-être à cause de M. Lazure et compagnie, mais on ne s'attardera pas là-dessus.

À votre avis, ADM a-t-elle pris des mesures pour favoriser le développement de votre région? Vous avez parlé de son impact au niveau de la création d'emplois dans l'Ouest-de-l'Île de Montréal. Est-ce que les mesures qu'ADM a prises jusqu'à maintenant correspondent aux attentes de l'organisme que vous représentez?

M. Steve Macdonell: Je crois que le débat que j'ai entendu ici aujourd'hui porte sur la transparence des méthodes internes à ADM et je ne saurais commenter là-dessus.

Au niveau du marché commercial et industriel, on constate certains bénéfices, dont le nombre accru de vols et de destinations à partir de Dorval. Je crois qu'on a ajouté une douzaine de villes et réussi à retrouver des vols qu'on avait perdus, dont ceux d'Alitalia. Alors, oui, ses activités comblent un besoin au niveau des industries, et il y a un nombre croissant de vols.

M. Claude Drouin: Est-ce que les entreprises de l'Ouest-de-l'Île et peut-être même de Montréal vous ont demandé de développer un créneau au niveau de l'aéroport de Dorval et d'axer vos efforts en vue de favoriser leur expansion?

M. Steve Macdonell: De plus en plus, les entreprises oeuvrent dans un contexte de mondialisation. Les gens d'affaires voyagent aujourd'hui plus que jamais. Les grandes sociétés multinationales établies dans l'Ouest-de-l'Île ont des mandats globaux plutôt que des mandats nationaux. Elles s'occupent des aspects recherche, développement, production, vente et marketing de leurs produits à l'échelle mondiale, ce qui sous-entend que leur employés doivent beaucoup voyager. Alors, oui, en partie, il y a satisfaction, mais on aimerait qu'on nous en offre plus.

M. Claude Drouin: Merci, monsieur Macdonell et monsieur le président.

Le président: Merci, Claude.

Marlene Jennings.

Mme Marlene Jennings: Monsieur Macdonell, merci beaucoup de votre présentation. Ai-je raison de croire que vous avez assisté à toute la séance d'aujourd'hui?

M. Steve Macdonell: Oui.

Mme Marlene Jennings: Vous avez donc entendu plusieurs questions, dont certaines semblaient mettre en doute l'intégrité des gestionnaires et administrateurs d'ADM, et possiblement même celle de certains administrateurs de la SOPRAM. J'aimerais entendre votre point de vue là-dessus en tant que représentant du Conseil de développement de l'Ouest-de-l'Île, qui couvre une municipalité qui fait partie de ma circonscription, d'où l'intérêt que je porte à cette question. Est-ce que vous pensez que les administrateurs d'ADM ont agi de façon intègre? Nous savons tous qu'il y a toujours possibilité d'améliorer les choses, mais j'aimerais savoir si vous jugez qu'ils ont fait preuve d'intégrité. Nous avons entendu des allégations assez graves.

M. Steve Macdonell: Je dois vous dire que tous les points qui ont été soulevés ne me sont pas familiers. On a parlé de contrats qui avaient été conclus avec des administrateurs. Je siège au conseil d'administration d'un hôpital et je suis le président du conseil d'un cégep. Des lois nous gouvernent et, dans le cas du monde de l'éducation, nous respectons les dispositions de l'article 13 qui énonce les règles du jeu. Cet article prévoit que les administrateurs peuvent obtenir des contrats avec l'institution, mais qu'ils doivent les déclarer afin que le public puisse en être informé. Alors, rien n'empêche les administrateurs de signer des contrats, mais il est important que ce soit...

Mme Marlene Jennings: Ce sont des lois provinciales, si je ne me trompe pas.

M. Steve Macdonell: Ce sont des lois provinciales, mais on y traite du principe de la transparence dont nous discutons. J'ai cru comprendre, en écoutant vos échanges ce matin, que vous discutiez de la transparence au niveau des activités des administrateurs. Je suis d'accord avec ceux qui affirment que si on empêche les administrateurs de répondre aux appels d'offres, on risquera de ne pouvoir recruter certaines personnes très qualifiées pour siéger au conseil.

J'ai également cru comprendre que vous discutiez de la transparence au niveau de l'information que détient ADM, y compris ses rapports. Il est clair que nous sommes en faveur de la transparence. Il s'agit de l'argent du public ainsi que des sommes que déboursent les passagers. Ce que je retiens des délibérations de ce matin, c'est qu'il y a place pour une plus grande transparence au niveau de l'administration d'ADM.

• 1155

Mme Marlene Jennings: Alors, vous avez été heureux d'entendre Mme Pageau-Goyette nous confirmer qu'il y a eu des améliorations et qu'ADM est maintenant prête à accepter que le gouvernement fédéral nomme les membres du conseil d'administration, ce qu'elle n'était pas prête à accepter il y a deux ans ou même avant aujourd'hui.

M. Steve Macdonell: J'ai cru comprendre qu'on faisait un mea-culpa. On a reconnu avoir fait des erreurs. Je dois avouer ne pas très bien connaître le débat qui entoure la nomination des membres.

Mme Marlene Jennings: Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

[Français]

Une question, s'il vous plaît, monsieur Asselin,

[Traduction]

puis nous continuerons.

[Français]

M. Gérard Asselin: Vous qui faites partie du conseil d'administration d'un cégep, vous avez sûrement des comptes à rendre. Vous avez un encadrement et vous savez ce que vous devez faire et ne pas faire. J'imagine que vous avez des comptes à rendre au ministère de l'Éducation. Est-ce que vous lui présentez des rapports?

Est-ce que les membres de votre conseil d'administration pourraient se retrouver dans la même situation que les administrateurs d'ADM, qui représentent les deux parties contractantes ou qui ont certains intérêts et sont également des sous-traitants? Est-ce que cela se retrouve chez vous?

M. Steve Macdonell: On pourrait trouver une telle situation, mais elle ne s'est pas produite dans notre cas. Oui, nous devons soumettre des rapports au ministère de l'Éducation, et oui, un administrateur pourrait transiger avec le cégep. Cela pourrait arriver, mais ce n'est jamais arrivé.

M. Gérard Asselin: Est-ce que vous avez un code d'éthique qui interdit de telles transactions et qui protège vos administrateurs de toute accusation de conflit d'intérêts?

M. Steve Macdonell: Non, nous sommes régis par l'article 13 de la loi provinciale, si je me souviens bien. Quoiqu'on permette à un administrateur de transiger avec l'institution, on a prévu un processus très détaillé, qui stipule entre autres que lorsque le conseil étudie la soumission d'un membre du conseil, ce dernier doit quitter la séance. À notre cégep, ce n'est pas le conseil qui administre des contrats. Il est important que les personnes qui les administrent sachent que moi, par exemple, ou qu'un autre membre du conseil pourrait avoir certains intérêts. On évite ainsi qu'on nous fasse des reproches ou qu'on nous blâme par la suite.

[Traduction]

Le président: Monsieur Macdonell, merci beaucoup pour votre exposé au comité et pour vos réponses à nos questions. Nous apprécions le temps que vous nous avez consacré.

M. Steve Macdonell: Nous vous invitons tous à venir nous visiter, dans l'Ouest-de-l'Île.

Le président: Merci. Je le fais souvent.

Une voix: Je le ferai.

Le président: Chers collègues, le témoin suivant est de la Ville de Mirabel. Le maire est-il là?

Une voix: Ne doit-il pas venir à 12 h 30?

Le président: Oh, désolé.

Le maire de la Ville de Mirabel est-il déjà là?

[Français]

Des voix: Oui.

[Traduction]

Le président: Voulez-vous vous asseoir avec nous?

C'est une bonne chose, chers collègues, puisque nous pouvons ainsi respecter notre horaire, et nous pourrons peut-être...

Voici ce que nous allons faire, chers collègues. Certains d'entre vous m'ont proposé que nous fassions une pause jusqu'à 12 h 15, et que nous reprenions à 12 h 15 pour écouter le maire de Mirabel. Nous reprenons donc à 12 h 15, chers collègues.

• 1159

• 1216

Le président: Chers collègues, nous souhaitons la bienvenue au maire de Mirabel.

Monsieur le maire, merci d'être venu au comité. Nous écouterons votre exposé d'environ cinq minutes, puis nous vous poserons des questions. Quand vous serez prêt, monsieur, vous pouvez prendre la parole.

[Français]

M. Hubert Meilleur (maire de la Ville Mirabel): Monsieur le président, il est possible que ma présentation dure quelques minutes de plus, mais j'essaierai de m'en tenir aux huit minutes que vous m'accordez.

Bien que j'aie été membre de la SOPRAM de 1987 à 1998, j'aimerais vous parler aujourd'hui d'abord à titre d'administrateur public.

Dans les premières pages de mon mémoire, j'ai résumé les événements survenus de 1986 à 1995. Dans le dossier de la gestion aéroportuaire, toutes les parties s'étaient engagées formellement à maintenir les deux aéroports, Mirabel comme aéroport international accueillant les vols internationaux et s'occupant du fret aérien, et Dorval comme aéroport international accueillant les vols intérieurs et transfrontaliers. ADM s'était engagée à consulter les membres de la SOPRAM et à leur remettre tous les documents et rapports relatifs aux contrats accordés par Transports Canada afin qu'ils puissent prendre une décision. On avait prévu que les deux aéroports seraient exploités sur une base commerciale viable, mais sans gains pécuniaires pour les membres du conseil. On savait à l'époque ce que l'expression «sans gains pécuniaires» voulait dire.

Jusqu'en 1995, il n'a jamais été question du transfert des vols de Mirabel à Dorval. ADM consulte les membres de la SOPRAM, qui sont invités régulièrement à se prononcer. On leur demande des engagements; on leur présente des études préliminaires et finales; et on leur transmet les ébauches confidentielles du rapport final sur l'avenir des aéroports du système intégré. Nous étions dans un climat de confiance. Les conditions du bail étaient respectées en ce qui a trait à la consultation et à la transparence.

Mais surprise! À la fin de 1995, on prépare un coup d'éclat, pour ne pas dire un coup d'État, que les gens des Basses-Laurentides ont appelé le vol du siècle. Pour ADM, c'était le projet 30-30.

Les membres de la SOPRAM deviennent alors des figurines pour ADM. Vers le mois de septembre 1995, ADM demande à la firme Sypher:Mueller de réviser les recommandations du rapport de 1992-1993. Sypher:Mueller ne répond pas adéquatement à ses demandes et on décide donc d'expurger le texte qui ne fait pas l'affaire dans le nouveau rapport et on change le libellé afin de permettre l'acceptation du projet 30-30. Les seules personnes alors véritablement au courant du projet sont MM. Auger, Earle, Benoît et Mme Nathalie Hamel. Curieusement, aussitôt la décision prise, ces quatre personnes ont quitté ADM et d'autres personnes ont également dû démissionner. Pourquoi? Il est déplorable que des décisions aussi importantes pour la population soient devenues orphelines de leurs décideurs, qui n'ont jamais eu à assumer le poids des conséquences, ce qui favorise les décisions à courte vue.

Lorsqu'on apprend par la voie des journaux qu'ADM s'apprête à transférer certains vols internationaux à Dorval, il y a mobilisation. Rien n'arrête ADM. Les membres de la SOPRAM ne peuvent avoir accès aux études, car il n'y en a tout simplement pas, à l'exception d'études préliminaires qui ne vont pas, comme vous vous en doutez, dans le sens du projet qu'ADM veut réaliser.

Nous avons été dans l'obligation d'avoir recours aux tribunaux pour faire la lumière dans ce dossier. Les gens de Mirabel ont dépensé 1,6 million de dollars pour essayer de corriger cette erreur que s'apprêtait à faire ADM et que nous jugions épouvantable. Mais l'erreur n'a pas été la construction de l'aéroport de Mirabel. Le projet du gouvernement Trudeau est en soi formidable. L'erreur, c'est ce qu'en ont fait certains politiciens, et surtout les dirigeants d'ADM.

• 1220

Le projet 30-30 devait coûter 200 millions de dollars, mais le coût des travaux s'élève aujourd'hui à 350 millions de dollars. On annonce maintenant une autre phase dans le cadre de laquelle on prévoit dépenser 500 millions de dollars au cours des quatre prochaines années. Elle sera suivie d'autres phases, et le coût atteindra 1,3 milliard de dollars, dont la presque totalité sera investie à l'intérieur d'un aéroport qui a la structure d'un aéroport régional, soit Dorval. On nous avait également dit en 1996 que le transfert des vols de Dorval n'était que temporaire. Aujourd'hui, on nous dit qu'on ne reviendra plus à Mirabel et qu'on peut l'écrire en grosses lettres. Ce n'était qu'un jeu médiatique. Comment peut-on laisser l'administration de nos biens publics à la société ADM?

ADM base essentiellement sa gestion sur un plan de communication, très bien réussi d'ailleurs; falsifie les documents de la firme Sypher:Mueller; lève les assemblées générales annuelles parce qu'elle est trop embêtée par les questions légitimes du public; ne consulte pas les membres de la SOPRAM, alors que celle-ci est la véritable autorité régionale responsable de l'orientation du système aéroportuaire; présente un projet où l'on devait engager des dépenses de 200 millions de dollars, mais où l'on dépensera 1,3 milliard de dollars; a une gestion douteuse et boiteuse—appels d'offres d'une valeur de 2,5 millions de dollars sans soumission publique, et de 2 millions de dollars sans l'accord du conseil d'administration—; n'est pas du tout transparente; n'a pas de comptes à rendre à qui que ce soit; crée les corporations ADMC et ADMI, qui passent plus de temps à investir dans d'autres pays qu'à s'occuper de la gestion des aéroports de Montréal; «scrape» le réseau aéroportuaire de Montréal—Air France en est une preuve, le tout-cargo est maintenant rendu à Atlanta et à Chicago—; s'endette et endette ses filiales à un point tel qu'elle ne pourra plus payer son bail s'il n'y a pas augmentation des frais aéroportuaires, alors qu'avant 1996, elle réalisait des profits de l'ordre de 25 millions de dollars à chaque année.

Pour bien moins, chers politiciens et politiciennes, nous serions tous virés.

Ce qui se passe maintenant ne surprend plus personne dans notre région. ADM, y compris les administrateurs du conseil d'administration ainsi que la très grande majorité des membres de la SOPRAM, n'a plus de crédibilité. ADM n'a pas respecté les engagements de consultation prévus au bail. ADM n'a pas respecté le plan directeur, qui ne prévoyait pas le transfert des vols internationaux à Dorval. ADM, par ses nombreux agissements immoraux, a brisé le lien de confiance. Est-ce qu'il y a eu des agissements illégaux? Je laisse l'enquête le définir. On dit en droit du travail que lorsque le lien de confiance entre l'employeur et l'employé est brisé par certains agissements, l'employeur peut congédier son employé. À mon avis, ADM doit être congédiée sur-le-champ et sans traitement, ce que doit faire le gouvernement du Canada s'il veut garder sa crédibilité dans le dossier.

Mesdames et messieurs, il faut arrêter tout cela. En 1997, on disait que le cirque était pris et qu'il fallait l'arrêter. On avait bien raison; le cirque est encore pris chez ADM. Ce que le gouvernement fédéral fait aujourd'hui est très louable, mais ce n'est pas en quelques heures que nous pourrons faire toute la lumière sur ce qui est probablement le plus grand vol du siècle au dire des gens des Basses-Laurentides et de tous les Québécois qui nous interpellent. Il faut placer ADM sous tutelle dès aujourd'hui. Il faut aussi aller plus loin: il faut tenir une enquête publique sur ADM et ses filiales; revoir la composition de la SOPRAM et d'ADM; et plus généralement réintroduire le point de vue démocratique de la représentation politique. Il est faux de croire que seule la logique des hommes et femmes d'affaires peut s'acquitter des devoirs de transparence et d'imputabilité auxquels est assujettie la gestion des biens publics d'une telle envergure. ADM est très méprisante pour les hommes politiques. C'est comme si on était tous atteints du sida lorsqu'on l'approche. Si on ne prend pas ces mesures, ce sont nos biens publics, les biens de nos citoyens et citoyennes, qui, j'ose vous le rappeler, seront mis en péril.

Je vous transmettrai comme preuve tous les documents qui appuient mes dires puisque je les ai tous. J'ai même le plan directeur de 1995 qui avait été déposé le 18 décembre 1995 et où l'on indiquait que le statu quo serait maintenu. À la même époque, ADM s'affairait cependant à effectuer le transfert des vols. Je ne dis pas qu'elle ne pouvait pas faire de transferts des vols, mais elle aurait dû d'abord faire des consultations, tout comme l'a fait l'aéroport de Montréal de 1987 à 1992. Elle aurait dû soumettre à Transports Canada un plan directeur complètement différent avant de poser le geste qu'elle a posé. Tout a été fait en catimini, et c'est cela qu'on n'accepte pas.

Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur le maire, pour votre exposé.

Val Meredith, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur le maire, d'être venu.

D'après vos commentaires, vous êtes préoccupé par le processus qui a mené au transfert des vols de Mirabel vers Dorval. Vous estimez qu'il n'y avait pas de représentativité, que la décision a été faite par un groupe restreint, sans consultation avec la région?

• 1225

[Français]

M. Hubert Meilleur: C'est exactement ce qui s'est passé. Depuis 1995, le processus a complètement changé. Tout s'est fait tellement en catimini que les seules personnes au courant du transfert des vols étaient M. Auger, M. Earle, M. Benoît et Mme Nathalie Hamel, son attachée politique. Le 18 décembre, avant la prise de décision du 20 février, même les membres d'ADM n'étaient pas au courant du transfert qu'on s'apprêtait à faire.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Si la décision reposait sur le fait que les deux aéroports ne peuvent fonctionner de manière efficace, en partageant la responsabilité des vols internationaux et nationaux, et que Mirabel ne semble pas pouvoir répondre aux attentes... Croyez-vous qu'il y ait une bonne raison pour cette décision, ou pensez-vous que si le processus avait été plus ouvert, la décision aurait été différente?

[Français]

M. Hubert Meilleur: Selon les études qu'ADM avait commandées à Sypher:Mueller et qui avaient été déposées en 1993, si on voulait développer un réseau aéroportuaire à long terme en vue de l'avenir, étant donné qu'à Dorval on ne pouvait pas aller au-delà de l'année 2017, tout devrait être concentré à Mirabel.

Je n'ai pas d'inquiétudes en tant que telles. Si on veut refaire l'étude et réorienter correctement l'avenir des aéroports de Dorval et de Mirabel, qu'on le fasse, mais qu'on le fasse ouvertement, donc publiquement. Ce que je sais, c'est que, selon les études, les citoyens de l'Ouest-de-l'Île peuvent tolérer 600 mouvements d'avions par jour et qu'il y en a déjà près de 640 par jour.

Depuis qu'Air Canada a pris possession de Canadien, il est vrai que l'achalandage a augmenté. On me dit que l'augmentation a été de près de 17 p. 100. S'il y a plus d'envolées, c'est qu'il y a beaucoup plus de petits avions. Dorval est en train de perdre sa véritable vocation d'aéroport international pour devenir un hub au profit d'autres aéroports. Il y a des citoyens qui partent de Montréal, s'en vont à New York et repassent au-dessus de Montréal pour aller en Europe. D'autres vont vers Toronto et repassent au-dessus de Montréal pour retourner en Europe.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Dans nombre de situations de ce genre, il y a un gagnant et un perdant. Si je vous comprends bien, l'Ouest-de-l'Île est le gagnant et Mirabel, le perdant. Est-ce une juste interprétation des choses? Est-ce en grande partie la raison de votre présence ici?

[Français]

M. Hubert Meilleur: Écoutez, je suis ici pour vous dire qu'on est en train de laisser aller le système aéroportuaire de Montréal au profit d'autres aéroports internationaux, parce que Dorval a toutes les caractéristiques d'un aéroport régional et qu'on ne peut pas y développer une infrastructure internationale pouvant fonctionner 24 heures sur 24.

Mirabel a été réalisé sous le gouvernement Trudeau. À l'époque, on avait fait des prévisions en vue des années 2010, 2020, 2030 et 2050. On avait envisagé l'avenir. Pourquoi Dorval n'élargit-il pas sa part du marché? Parce qu'il ne peut pas être exploité 24 heures sur 24, ce qui l'empêche de prendre une part du marché des autres aéroports internationaux, qu'ils soient du nord américain ou de l'est canadien. Ce n'est pas possible. On ne peut fonctionner autrement parce que Dorval est déjà saturé. Comme Mme Pageau-Goyette vous l'a dit, on est obligé de l'agrandir de l'intérieur. On a 17 000 acres de terrain à Mirabel; il y en a 3 000 à Dorval.

[Traduction]

Mme Val Meredith: ADM a donc pris la décision politique de favoriser Dorval aux dépens de Mirabel, et vous pensez que c'était une erreur. Vous estimez que malgré les études qui montraient le potentiel d'expansion de Mirabel, et la possibilité d'expansion commerciale de la région de Mirabel, les politiciens de l'époque, par l'intermédiaire de ADM, ont choisi Dorval aux dépens de Mirabel. C'est cette décision que vous remettez en question, étant donné sa nature politique?

[Français]

M. Hubert Meilleur: Vous savez, la décision d'ADM...

[Traduction]

Mme Val Meredith: Les politiciens municipaux, par rapport aux...

[Français]

M. Hubert Meilleur: ...est une décision d'hommes d'affaires. Ce sont donc des décisions à courte vue, parce qu'on sait que la logique des hommes d'affaires est de faire de l'argent à court terme. Ils n'envisagent pas nécessairement le long terme. Comme administrateurs publics, nous nous devons de prévoir à long terme.

Donc, si on a des vues à long terme, si on respecte les conclusions de Sypher:Mueller et celles de toutes les études, on sait qu'en l'an 2017, Dorval sera saturé.

Nous avions proposé dans les premiers temps, alors qu'il était encore possible que Mirabel soit choisi, de transformer l'aéroport de Dorval en super-parc industriel. Le pied carré vaut beaucoup plus cher à Dorval qu'à Mirabel; à Mirabel, on se trouve en pleins champs. Comprenez-vous?

• 1230

Il serait possible de transformer l'aéroport de Dorval en super-parc industriel, lequel serait très utile à Bombardier. Bombardier vient d'obtenir des contrats extraordinaires. Pourquoi ne donnerait-on pas la chance à Bombardier de prendre de l'expansion à Dorval et pourquoi ne développerait-on pas un véritable aéroport international qui pourrait fonctionner toute la journée?

Il est certain que, comme maire, j'aimerais mieux faire de Mirabel un aéroport industriel qui serait beaucoup plus payant, beaucoup plus rentable. Mais, dans ma vision d'homme public, je ne peux pas croire qu'on puisse développer un aéroport au-dessus d'une agglomération d'un million de citoyens. J'ai de la difficulté à comprendre cela, Du simple point de vue de la sécurité, il n'y a jamais eu d'étude d'impact quant à un tel développement de l'aéroport de Dorval. Bientôt, il y aura de 800 à 900 mouvements quotidiens. Les citoyens ne pourront supporter cette nuisance. Il en surgira des problématiques importantes pour la population.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Clifford Lincoln, s'il vous plaît.

[Français]

M. Clifford Lincoln: Monsieur Meilleur, vous avez dit des choses qui, je crois, demandent à être discutées. Vous avez dit que depuis le transfert à Dorval, cet aéroport est devenu de plus en plus régional, alors que les autres aéroports internationaux, comme celui de New York, se développent. Est-ce démontré par des faits?

Je me permettrai de vous rappeler qu'à l'époque de Mirabel, on avait perdu Aer Lingus, SAS, Lufthansa, Alitalia et FinnAir, pour ne citer que celles-là. Aujourd'hui, Swissair est revenue à Dorval et a choisi Dorval comme plaque tournante au lieu de Toronto. Alitalia est revenue. Lufthansa est revenue. Romanian Air s'y est installée.

Je trouve donc assez étonnant ce que vous dites, parce que moi, qui voyage assez souvent, j'ai constaté qu'il y a beaucoup plus de vols que jamais dont le point de départ est Montréal, que ce soit vers les États-Unis, ou vers... Donc, comment pouvez-vous dire qu'aujourd'hui, Dorval est devenu plus régional qu'auparavant?

M. Hubert Meilleur: Je n'ai pas dit, monsieur Lincoln, que Dorval était devenu régional. Je dis que Dorval a certaines caractéristiques d'un aéroport régional, alors qu'on essaie d'en faire un aéroport international. Les départs comme ceux de Lufthansa ou d'Alitalia sont cycliques, quand le marché est insuffisant. On nous avait dit et les études démontraient que Lufthansa allait quitter Montréal parce qu'il ne se vendait pas assez de billets d'affaires. On vendait trop de billets à bon marché. Comprenez-vous? Il s'est fait des alliances, et c'est une autre compagnie qui est revenue. Ce n'est pas Alitalia comme telle.

Donc, c'est cyclique. Les années où l'économie est moins favorable, il y a des compagnie aériennes qui disparaissent dans le ciel du Québec. Les années où l'économie est favorable, il y a des compagnies aéronautiques, des compagnies de transport aérien qui reviennent. C'est tout à fait normal. On l'a vu dans les études, qui allaient à peu près toutes dans ce sens-là. C'est tout à fait normal.

Maintenant, on traverse des années économiques hyper-favorables. Il ne faut pas se le cacher, nous sommes dans des années économiques extrêmement favorables. Comment se fait-il alors qu'entre 1996 et 1998, depuis que les vols de Mirabel ont été transférés à Dorval—ce qu'on accepte sans difficulté ni rancune—, le nombre de passagers n'ait augmenté que de 40 000 ou à peu près, alors qu'ADM avait fixé ce nombre à 650 000 et que Sypher:Mueller disait que le maximum qu'on pourrait aller chercher était de 150 000?

C'est là-dessus qu'on se pose des questions. C'est sur la transparence de la gestion. Quand une décision bien éclairée est prise, on est capables de l'accepter. Quand elle ne l'est pas et qu'il faut s'adresser à un juge pour obtenir le droit, en tant que membres de la SOPRAM et administrateurs publics, de lire certains documents, c'est très embêtant. C'est pourquoi je me suis retiré de la SOPRAM en 1998. Je ne voulais pas me faire dire que j'étais un figurant assis sur une banquette alors que se prenaient des décisions concernant la population. J'aimais mieux rester chez moi.

M. Clifford Lincoln: Quand vous dites qu'un aéroport, parce qu'il est situé en ville, ne peut pas devenir aéroport international, est-ce que vous suggérez que National, par exemple, qui est à 15 minutes de la Maison-Blanche et du Capitole, à Washington, et qui vient d'être restauré comme aéroport international en dépit de Dulles, que Boston, que La Guardia devraient avoir une vocation différente parce qu'ils sont le résultat d'une erreur?

M. Hubert Meilleur: Ce n'est pas ce que je vous dis, monsieur Lincoln. Monsieur Lincoln, je vous dis que l'aéroport de Dorval a les caractéristiques d'un aéroport régional, comme l'ont dit des spécialistes. Je ne vous dis pas qu'on ne peut pas développer un aéroport international dans un milieu urbain, mais je vous dis que tout semble démontrer qu'on ne crée plus de nouveaux aéroports internationaux en milieu urbain, où il y a une forte densité, pour des raisons de sécurité et à cause de la nuisance que constitue le bruit.

• 1235

M. Clifford Lincoln: J'ai lu le rapport de ceux qui allèguent cela, mais je ne suis pas un imbécile et je voyage beaucoup. Je vais à Washington; l'aéroport de Dulles est à deux pas et, en plein centre de la ville, l'aéroport Ronald-Reagan vient d'être refait pour servir d'aéroport international. Si je vais à Boston, j'arrive en plein centre de la ville, à Logan. Si je vais à La Guardia, je me trouve en plein centre de la ville de New York. Si je vais à Heathrow, je suis en plein centre de Londres. Vous nous racontez que cela ne se fait pas. Ça se fait très bien.

M. Hubert Meilleur: Monsieur Lincoln, je suis un peu estomaqué de voir que vous, ex-ministre de l'Environnement, n'êtes pas préoccupé par 600 passages d'avions au-dessus de Pointe-Claire et de Ville-Saint-Laurent. Moi, comme simple citoyen, j'en suis très préoccupé, particulièrement en ce qui a trait à la sécurité. Mais si ça ne vous préoccupe pas, je m'arrangerai bien de votre décision.

Mirabel n'a pas nécessairement besoin de l'aéroport pour se développer. On peut très bien se développer sans l'aéroport, de toute façon. Il ne faut pas se le cacher. Mais ADM faisait des profits. Les études démontraient qu'on avait un très bon système aéroportuaire. Or, le Québec est en train de se retrouver avec de petits aéroports régionaux, alors que partout dans le monde, on se développe.

Ce qui est plus triste aussi, c'est qu'on a exproprié 9 000 citoyens à Mirabel pour y construire l'aéroport de l'avenir et qu'on le range aujourd'hui dans la boule à mites pour faire plaisir à une poignée d'hommes d'affaires. Ces derniers ne vont pas chercher l'achalandage supplémentaire puisqu'il n'a augmenté que de 40 000 personnes depuis qu'on a investi 350 millions de dollars à Dorval. Pourquoi? Parce qu'on ne peut pas opérer 24 heures sur 24 et parce qu'on ne peut pas aller chercher de marchés importants. On devient un hub au profit d'Air Canada. C'est tout.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, Clifford.

[Français]

Michel Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Monsieur Meilleur, toujours à propos de la transparence de la gestion d'ADM, le sujet sur lequel vous témoignez aujourd'hui, j'aimerais comprendre un peu davantage. Vous avez démissionné de la SOPRAM. J'aimerais comprendre un peu mieux la perception que vous avez du rôle que doit jouer la SOPRAM vis-à-vis d'ADM.

Dans votre mémoire, au bas de la page 4, dans un des derniers points, vous reprochez à ADM de ne pas consulter les membres de la SOPRAM alors que celle-ci est la véritable autorité régionale responsable de l'orientation du système aéroportuaire.

Or, dans la présentation qu'a faite ADM ce matin et à la page 3 du cahier d'information qu'elle nous a remis, on définit les objets de la SOPRAM, les objets qui prévalent depuis 1989. On en mentionne cinq: regrouper les instances représentatives; favoriser l'élaboration de projets en matière de développement de transport aérien; promouvoir le développement et le rayonnement des installations; faire valoir les intérêts et les besoins du public; désigner les membres de Aéroports de Montréal.

À la page suivante du mémoire, ADM nous dit que la SOPRAM sert essentiellement de comité de nomination et aussi de table de concertation des intérêts économiques et politiques de la grande communauté montréalaise.

Donc, la question... Oui, oui, il n'y a pas...

Des voix: Ah, ah!

Mme Marlene Jennings: Merci d'avoir attiré notre attention sur l'autre partie de...

Des voix: Ah, ah!

[Traduction]

Le président: Bien. À l'ordre, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, si les députés du West Island continuent de siéger au Comité des transports, je vous promets le bordel pendant tout le reste des délibérations. Je vous en promets pour jusqu'au mois de juin.

Une voix: Chantage. C'est du chantage.

M. Michel Guimond: Non, non, je ne fais pas de chantage, parce que je vais vraiment le faire. Demandez à M. Drouin si c'est du chantage. Je vais le faire.

[Traduction]

Le président: À l'ordre, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: Donc, essentiellement, la SOPRAM...

Non, parce qu'on a toujours ici une certaine convivialité. On se respecte.

Une voix: Ah, oui.

M. Michel Guimond: Vous oubliez. Vous n'y êtes pas. Vous ne pouvez pas le mesurer.

[Traduction]

Le président: Calmez-vous, sinon je ne vous donnerai pas la parole pour poser des questions. Calmons-nous un peu.

[Français]

M. Michel Guimond: Essentiellement, donc, la SOPRAM sert de comité de nomination et de table de concertation. Cependant, vous semblez très critique à l'endroit d'ADM en tenant compte de la période où vous faisiez partie de la SOPRAM. Autrement dit, vous vous plaignez de ne pas être consultés, mais à quelle fréquence? Quelles sont les relations entre la SOPRAM et ADM? Quelle est la fréquence des contacts entre les deux? Est-ce à l'occasion d'une simple réunion informelle dans les bureaux de Mme Pageau-Goyette? Et si ces contacts ne sont pas suffisants, quelle devrait être leur fréquence?

• 1240

M. Hubert Meilleur: Il faut bien se comprendre. Jusqu'en 1995, il n'y avait pas de problème en ce qui a trait à l'article 2 de l'entente qui a été signée entre la SOPRAM et Aéroports de Montréal. L'entente est claire. L'article 2 dit:

ADM convient de consulter SOPRAM dans l'élaboration de plans ou de projets de développement susceptibles d'avoir un impact sur le développement ou le rayonnement des installations aéroportuaires [...] en transmettant à SOPRAM copie de rapports et propositions préparés à cet égard.

Jusqu'en 1995, il n'y a pas de problème. On consulte, on respecte le bail mot à mot et on respecte les ententes qui ont été signées de part et d'autre. C'est en 1995 que cela change complètement parce qu'on prépare le coup d'État. À partir de 1995, les membres de la SOPRAM sont au courant d'à peu près rien. Je vous invite à les faire témoigner tous sous serment pour qu'ils vous disent combien d'entre étaient au courant et avaient eu des documents sur la décision prise en 1996. Aucun d'eux n'était au courant, pas même les membres du conseil d'administration.

À l'heure actuelle, la SOPRAM se réunit trois fois par année. Pour ma part, j'ai quitté. Est-il normal que la Société de promotion des aéroports de Montréal, qui est l'autorité suprême et qui travaille avec ADM pour préparer un plan directeur, soit convoquée trois fois par année de 8 heures à 10 heures et qu'on lui présente quelques acétates? Est-ce cela, la gestion d'une entreprise de 100 millions de dollars par année? Si c'est cela, on va arrêter d'en parler et on va laisser les choses aller.

À Mirabel, on passe au moins 10 minutes sur un petit projet de 2 000 $. Les membres de la SOPRAM n'ont absolument rien à dire. Ce sont présentement des figurines au niveau d'ADM. Ils les respectent comme des figurines. Ils s'en servent parce que c'est bon pour un petit groupe de personnes. C'est une filiale de la Chambre de commerce de Montréal. D'abord, et vous pourrez le vérifier, la Chambre de commerce de Montréal et le Board of Trade of Metropolitan Montreal n'ont jamais versé d'argent lorsqu'on était en conseil des aéroports. La COPAM a versé 83 000 $ pour permettre de faire des études en vue de prendre la gestion des deux aéroports alors que la Chambre de commerce de Montréal n'a absolument rien donné.

Le président: Claude Drouin.

M. Claude Drouin: Monsieur Meilleur et monsieur Lacroix, merci de votre présentation. Vous nous faites remarquer que la SOPRAM, jusqu'à 1995, était très consultée par ADM et qu'avant le coup, cela a changé. Vous semblez parler au nom de la SOPRAM. Est-ce que la majorité des membres de la SOPRAM sont d'accord sur ce que vous dites présentement?

M. Hubert Meilleur: Je dis dans mon texte qu'il faut changer les règles du jeu. Quand on n'a pas d'intérêt réel dans une société...

M. Claude Drouin: Est-ce que vous représentez la majorité des membres de la SOPRAM, monsieur Meilleur?

M. Hubert Meilleur: Pour le moment, je ne les représente plus. Je ne représentais pas la majorité des membres de la SOPRAM parce que j'étais un sur 21.

M. Claude Drouin: Il y a des membres de la SOPRAM qui semblent satisfaits de la façon dont les choses fonctionnent. On n'a pas entendu la majorité des gens de la SOPRAM dire qu'ils n'étaient pas satisfaits de la décision. Se peut-il que des ex-membres de la SOPRAM, étant donné que la décision prise par ADM n'était pas à leur satisfaction, puissent aujourd'hui faire preuve d'une certaine réticence quant aux décisions et quant à ce qui se fait au niveau de la procédure?

M. Hubert Meilleur: Je peux vous dire qu'au niveau de tous les conseils d'administration, il y a des membres qui participent pour participer, alors qu'il y en a d'autres qui s'intéressent à ce qui se passe et qui lisent toute la documentation. Je peux vous dire qu'il y a des membres de la SOPRAM qui n'ont à peu près jamais participé aux réunions de la SOPRAM et qui ont pourtant appuyé le dossier Aéroports de Montréal. Pour vérifier cela, vous n'avez qu'à prendre la peine de regarder le compte rendu des réunions du conseil d'administration de la SOPRAM.

M. Claude Drouin: Cela nous serait difficile aujourd'hui.

M. Hubert Meilleur: C'est pour cela que je demande une enquête publique, monsieur Drouin.

M. Claude Drouin: J'aimerais mieux que vous parliez de ce qui s'est passé en votre nom et et non pas au nom de la SOPRAM. Vous parlez souvent de la gestion publique étant donné que vous êtes maire et membre d'un conseil. Quand un conseil prend des décisions, cela ne veut pas dire qu'il y a unanimité autour de la table. S'il y a une opposition au conseil, je ne suis pas sûr qu'on va lui donner toute l'information bien longtemps à l'avance pour être sûr qu'elle ne puisse pas nous taper dessus à sa façon. Êtes-vous d'accord que l'opposition a un rôle à jouer, monsieur Meilleur?

M. Hubert Meilleur: Je m'excuse. La Société des aéroports de Montréal et Aéroports de Montréal sont obligés de fonctionner à l'intérieur des balises que le bail leur fixe. Ils ont donc un ordre à respecter. Ils sont aussi obligés de respecter l'entente qui a été signée entre le gouvernement du Canada, Aéroports de Montréal, ADM, et Transports Canada. Ils sont obligés de respecter ces règles-là. Elles n'ont pas été respectées. Comme membre de la SOPRAM, je vous dis que cela n'a pas été respecté.

M. Claude Drouin: Comme ex-membre de la SOPRAM?

M. Hubert Meilleur: Oui, ex-membre de SOPRAM.

• 1245

M. Claude Drouin: Est-ce que les modifications que l'on veut apporter peuvent être des mesures importantes qui contribueront à ce qu'il y ait plus de transparence? Ce matin, ADM a semblé démontrer une certaine ouverture à ce que tout soit sur la table. N'est-ce pas là un signe tangible d'une amélioration? M. Macdonell nous mentionnait que les études qui avaient été faites quant au développement aéroportuaire n'avaient pas donné les résultats escomptés, non seulement au Québec mais un peu partout dans le monde. Les avions sont plus silencieux et on a des aéroports moins gros que ceux qu'on avait prévus. Vous nous parlez beaucoup de l'étude de 1993. On a plein d'études ici, que ce soit à notre niveau, au niveau provincial ou au niveau municipal, qui changent au fur et à mesure que le temps avance. Est-ce que cela ne pourrait pas être aussi le cas de cette étude-là?

M. Hubert Meilleur: Monsieur Drouin, je vous parle du plan directeur de 1995 qui a été présenté au ministre le 18 juillet 1995 et aux membres de la SOPRAM le 18 décembre 1995. Ce n'est peut-être pas le 18 juillet. En tout cas, c'est le 18 décembre 1995. Le 18 décembre 1995, on annonce le statu quo pour la période 1995-2015.

On dit qu'Aéroports de Montréal fonctionne, que tout va très bien et que les deux aéroports font des profits. En même temps, on nous annonce le transfert des vols. C'est un plan directeur qui a été soumis au ministre et qui n'a pas été respecté. Il y a quelqu'un qui s'est fermé les yeux quelque part.

En ce qui concerne la composition de la SOPRAM, je pense qu'il faut qu'elle soit complètement changée parce qu'il y a trop de personnes, à l'intérieur de la SOPRAM, qui ne s'intéressent pas au développement aéroportuaire, que ce soit à Dorval ou à Mirabel.

Par exemple, on ne voit à peu près jamais les gens de Saint-Hubert aux réunions. Vous n'avez qu'à lire les procès-verbaux de la SOPRAM. Donc, il faut revoir la composition la Société de promotion des aéroports de Montréal.

[Traduction]

Le président: Chers collègues, je suis désolé d'avoir à faire preuve de sévérité, de nouveau.

Marlene, une question, s'il vous plaît, puis Val Meredith, une question aussi, s'il vous plaît.

[Français]

Mme Marlene Jennings: Monsieur Meilleur, merci de votre présentation. Depuis qu'il y a eu cette décision de supprimer les vols internationaux à l'aéroport de Mirabel et de les transférer à l'aéroport de Dorval, les revenus de la Ville de Mirabel ont-ils baissé ou augmenté? Que ce soit l'un ou l'autre, est-ce que vous aviez fait de telles prévisions financières dans votre plan quinquennal ou votre plan de trois ans? Est-ce que la situation actuelle au niveau du revenu et au niveau du développement économique de votre ville correspond à ce que la ville avait prévu?

M. Hubert Meilleur: Disons que la ville de Mirabel est une ville qui se développe très bien, que ce soit au niveau résidentiel, industriel ou commercial. Donc, on a compensé par des développements industriels ou résidentiels à côté. La première année, la perte nette a été de l'ordre d'environ 500 000 $ au niveau de toutes les concessions qu'il y avait à l'aéroport.

Au niveau des en-lieu de taxes,...

Mme Marlene Jennings: Et aujourd'hui?

M. Hubert Meilleur: ...on a signé une entente avec Aéroports de Montréal afin qu'on nous garantisse le même paiement pour les cinq prochaines années pour minimiser l'impact de la décision. Ce qui a été beaucoup plus dommageable, ce sont les 1 700 emplois qui ont été perdus dans notre région au profit de Dorval ou d'autres régions de la ville de Montréal. Mais comme cela reste dans la même région, cela nous fait moins mal au coeur.

Mme Marlene Jennings: Vous dites que la ville se développe quand même assez bien aux niveaux économique, industriel etc. Est-ce qu'il y a eu de la création d'emplois chez vous? Est-ce positif ou négatif depuis 1995?

M. Hubert Meilleur: À l'intérieur des 17 000 acres qui appartiennent à Transports Canada, il y a eu beaucoup de pertes d'emplois. À l'extérieur, dans la ville comme telle, on est devenus beaucoup plus dynamiques au niveau du développement industriel et au niveau résidentiel. La Ville de Mirabel octroie pour 30 à 40 millions de dollars de permis de construction chaque année. Donc, on a réussi à compenser.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, Marlene.

Val Meredith, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: Merci.

Dans son témoignage, Mme Pageau-Goyette affirmait que Mirabel avait fait l'objet de mesures incitatives visant à encourager les lignes aériennes à recourir à ses installations. Pourriez-vous nous dire de quelles mesures incitatives il s'agit? Elle n'a pas donné de détails au sujet des mesures incitatives.

[Français]

M. Hubert Meilleur: Lorsqu'on a fait le transfert des vols de Mirabel à Dorval, ADM a annoncé un programme d'incitatifs assez important. Si je me rappelle bien, et M. Lacroix me corrigera si je me trompe, on parlait de plusieurs millions de dollars. Par exemple, on permettait à Air Transat de rester à Mirabel en lui demandant des coûts aéroportuaire beaucoup moindres. Les coûts d'atterrissage ne sont pas nécessairement inférieurs puisqu'il en coûte plus cher pour atterrir à Mirabel qu'à Dorval. C'était la règle en 1996. Par ailleurs, on a donné des incitatifs au niveau du stationnement des voyageurs et on n'a pas chargé la taxe de 10 $ pour les frais aéroportuaires à Mirabel. Maintenant, on s'apprête à le faire. On s'apprête à annoncer des frais aéroportuaires à Mirabel aussi parce que depuis le transfert, Mirabel a un déficit d'environ 5 millions de dollars par année alors qu'en 1996, l'aéroport de Mirabel faisait plus de profits que celui de Dorval, compte tenu de son jeune âge et de sa capacité de s'autogérer.

• 1250

[Traduction]

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Merci, monsieur le maire, pour votre exposé et vos réponses à nos questions. Nous apprécions que vous ayez pu venir ici aujourd'hui.

[Français]

M. Hubert Meilleur: On vous remercie beaucoup, monsieur le président. Si jamais il y a autre chose, ne vous gênez pas. Il nous fera plaisir de répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup. Nous le ferons.

[Français]

M. Gérard Asselin: Monsieur le président, avant qu'il ne quitte, le témoin a offert au comité des documents qui pourraient être pertinents pour l'avancement des travaux du comité sur ADM. Est-ce que certains de ces documents pourraient être déposés auprès de la greffière afin qu'ils soient traduits pour le bénéfice des membres du comité?

M. Hubert Meilleur: Je voulais les déposer, monsieur le président, et j'avais oublié. Vous trouverez la justification de mes propos dans ces documents.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

La Ville de Dorval peut-elle se présenter à la table, s'il vous plaît?

Nous recevons le maire de Dorval, Peter Yeomans, qui nous présentera un exposé de cinq minutes. Nous vous poserons ensuite des questions, monsieur. Veuillez commencer, dès que vous serez prêt.

[Français]

M. Peter Yeomans (maire de la Ville de Dorval): Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs du comité permanent. Il me fait grand plaisir d'être devant vous. Je n'ai pas de texte préparé, sauf l'histoire de l'événement depuis le début.

Il est vrai que je suis ici à titre de maire, mais pas vraiment dans mon rôle de maire. J'occupe d'autres postes, dont celui d'administrateur de la SOPRAM. J'ai été nommé par mes collègues maires des villes situées sur l'île de Montréal, autres que celui de la Ville de Montréal.

[Traduction]

Je représente les intérêts des 800 000 habitants de cette partie de l'île. Cela ne veut pas dire que je n'ai pas un intérêt important pour l'ensemble du processus, étant donné la tâche de la SOPRAM et les intérêts que nous avons dans l'évolution des deux aéroports. Nous nous en sommes occupés avec diligence. Je suis très fier de ce qu'ont accompli les personnes qui ont été nommées,

[Français]

des personnes nommées à ADM par le biais de la SOPRAM. Ce sont des personnes compétentes qui ont une grande expérience de la vie et une grande sagesse. Leurs services sont recherchés par les divers regroupements.

Je suis à la SOPRAM pour une période indéterminée. Mon mandat est renouvelé périodiquement, mais j'ai le devoir de faire rapport à mes collègues maires qui, à leur tour, sont redevables auprès de la population. Dieu sait que l'aéroport est une perle pour mon milieu, mais de temps en temps, il s'agit aussi d'un élément de controverse,

[Traduction]

pour de bonnes raisons.

Beaucoup des habitants des communautés voisines de l'aéroport tirent leurs revenus et leur qualité de vie des excellentes possibilités d'emploi, et du regroupement des entreprises, des fabricants et des producteurs de même type ou d'autres types. J'ai vu la situation évoluer; je suis maire depuis 1982. Je veux que vous sachiez que notre conseil municipal est en place depuis de nombreuses années et qu'il y a de la continuité.

• 1255

Permettez-moi de parler brièvement de la SOPRAM, puis je répondrai à vos questions. De par sa nature, la SOPRAM est composée de personnes qui sont de passage, pour diverses raisons. Elles sont là parce qu'elles y ont été élues ou nommées par leur organisme, qui peut être une chambre de commerce ou un autre organisme de promotion de l'économie ou d'autre chose.

Il y a donc un certain roulement. À ce sujet, j'ai la chance d'être resté en poste. On a renouvelé mon mandat et j'en suis très heureux et très fier. J'espère que toute la population du Québec écoute vos délibérations aujourd'hui, parce que cet aéroport et celui de Mirabel, ensemble, sont

[Français]

les portes d'entrée du Québec. Ces aéroports sont absolument nécessaires pour l'économie du Québec et ils sont stimulants pour tous ceux et celles qui y travaillent ou qui travaillent dans les industries connexes.

[Traduction]

Je répondrai volontiers à vos questions. Comme je le disais, je peux remonter aux tout débuts. Je suis fier d'être l'un des architectes de cette relance, puisque toute la région souffrait. Quand je parle de la région, je parle à peu près de la région de recensement. Il fallait certainement intervenir—dès 1987-1988.

[Français]

Voilà ma présentation, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur le maire.

Monsieur Claude Drouin, s'il vous plaît.

[Français]

M. Claude Drouin: Soyez le bienvenu, monsieur Yeomans. Vous avez mentionné que vous êtes membre de la SOPRAM depuis le début. On apprécie que vous puissiez nous parler un peu du conseil d'administration de la SOPRAM parce que depuis ce matin, on a entendu des choses de la part de membres actuels ou anciens de la SOPRAM, qui disent que celle-ci n'est pas consultée, qu'elle n'a pas un mot à dire, qu'elle obtient difficilement des documents.

J'aimerais avoir votre version de ce qui se passe à ADM et à la SOPRAM. À qui ADM doit-elle rendre des comptes, s'il vous plaît?

M. Peter Yeomans: Il faut peut-être revenir à la mission. La mission est très claire: il faut travailler en collaboration. Il faut être participant. On ne compte pas des buts en restant sur le banc. Alors, il faut être proactif. Il faut assister aux réunions. Il faut participer. Il faut avoir une attitude positive, je le répète, envers la mission et les objectifs.

Si on décide qu'on est toujours inférieur, incapable de concurrencer, hors du jeu, on va traîner des crottes longtemps. Je dis que c'est important de bâtir pour tout le monde que nous servons, autant pour la clientèle que pour la population en général. Ce n'est pas en tirant des flèches et en critiquant qu'on y arrive. Personnellement, je n'ai jamais eu de problème à obtenir de l'information ou à savoir comment les choses se passent ou quels sont les plans de redéveloppement de l'aéroport. Il ne s'agit pas d'un agrandissement de l'aéroport comme tel, mais plutôt d'un réaménagement, d'une modernisation après des années et des années de négligence, dans un sens, de la part de Transports Canada. Finalement, nous avons repris notre position.

Pour ce qui est de l'information, les procès-verbaux indiquent la teneur des discussions. Pour ce qui est d'être au courant de l'évolution du dossier des aéroports et de Transports Canada, je me sens très bien renseigné. Je l'ai toujours été. Quand je n'étais pas satisfait, je téléphonais. Autrefois, il y avait M. Gordon Fehr, qui était le représentant de notre regroupement au sein d'ADM, et il y avait aussi M. Arthur Earle, qui était le président et qui était très ouvert. J'entretiens des relations comparables avec Mme Pageau-Goyette.

Il y a certainement des controverses. Quand on bâtit, c'est sûr qu'il y a différentes opinions. Mais il nous incombe à nous tous de trouver l'objectif commun, d'aller de l'avant et de bâtir ensemble. C'est ce qui est important. Alors, pour répondre à votre question, je suis au courant, mes collègues maires qui sont membres du regroupement sont au courant grâce aux démarches que je fais périodiquement, et la population en général est au courant, car j'écris et j'ai souvent été cité dans les journaux.

• 1300

Pour ce qui est de l'aéroport comme tel et de tout ce qu'il représente pour nous, c'est fascinant, parce que

[Traduction]

il crée de nombreuses possibilités d'emploi. Je dois dire en passant que près de 38 p. 100 des employés de Bombardier vivent à Laval ou dans les Basses Laurentides et que nous répondons aux besoins en matière d'emplois et de débouchés d'une vaste région.

[Français]

On n'est pas, si on peut dire, limités aux frontières d'une ville. Le fait que nous sommes situés à 13 ou 15 minutes à peine du centre-ville constitue un atout important au niveau de la compétition et j'en suis ravi. Maintenant, on parle d'une navette ferroviaire reliant le terminal et la basse-ville. Finalement, on va faire de Montréal et des environs un exemple à suivre pour les autres.

M. Claude Drouin: J'aimerais insister un peu. Je ne veux pas que vous parliez au nom de la SOPRAM, mais est-ce que selon vous, à titre de membre de la SOPRAM, les gens de cette organisation sont satisfaits, au moment où on se parle, de la façon dont on gère ADM?

M. Peter Yeomans: Je dirais que les membres de notre regroupement qui sont représentés à la SOPRAM sont en majorité satisfaits.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Michel Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Yeomans, merci de votre témoignage. Je suis persuadé que votre député, M. Lincoln, va penser que je serai impoli à votre endroit et que je vais vous griller, mais vous allez voir que ma mère m'a bien éduqué.

Je veux vous dire que j'apprécie beaucoup votre appel à la concertation. Si je m'ennuie ce soir, vous me prêterez votre épaule. Vous ne serez pas content d'avoir la tête d'un séparatiste sur votre épaule, mais ce n'est pas le but de mon propos.

[Traduction]

M. Peter Yeomans: Non, ça va.

[Français]

M. Michel Guimond: Je veux vous dire que j'apprécie énormément votre appel à la concertation et que j'aime aussi le ton de votre présentation. J'aimerais qu'à titre de membre de la SOPRAM, vous nous fassiez des commentaires sur les pouvoirs qui sont dévolus à Mme Pageau-Goyette. On s'interroge sur la transparence de la gestion d'ADM, mais Mme Pageau-Goyette porte deux chapeaux. Elle nous a dit que c'était temporaire, mais c'est temporaire depuis un certain nombre de mois, pour ne pas dire d'années. J'aimerais vous entendre. Est-ce que la situation actuelle est souhaitable et acceptable, selon vous?

M. Peter Yeomans: Dans une organisation corporative comme ADM, on cherche toujours des checks and balances comme on dit en anglais. Autrement dit, on cherche à faire un contrepoids. C'est comme si je n'avais pas de directeur général à ma ville. Un directeur général est important parce qu'il faut avoir un point de repère, quelqu'un à qui on soumet des idées afin de les mettre à l'épreuve, quelqu'un qui réalise des projets. Il faut toujours se rappeler que dans le cas d'ADM, il y a eu une transition. Le dernier directeur général, ou président, a quitté pour des raisons que j'ignore. Pendant ce temps, il y a eu des transitions à faire et il y a eu une poursuite judiciaire de la part d'un groupe qui se sentait menacé ou pas nécessairement représenté. Cela a entraîné certains retards au niveau du développement et des plans de construction. Je comprends bien que pour régler des dossiers qui étaient plus ou moins en attente, il a fallu assumer d'autres rôles. J'ai dit publiquement, et je me répète, qu'il est souhaitable que le poste soit comblé dans les meilleurs délais et que l'organisation continue d'évoluer comme un organisme corporatif typique, avec tout ce que cela implique au niveau de la mise en marché ou même du parachèvement des travaux. Alors, je suis d'accord avec vous.

M. Michel Guimond: Monsieur Yeomans, avez-vous obtenu une copie du rapport de vérification interne de Coopers & Lybrand commandé par ADM? Il semble y avoir des tiraillements à ce niveau-là.

M. Peter Yeomans: Je l'ai ici, monsieur.

• 1305

M. Michel Guimond: Oui, mais est-ce que vous l'avez eu au tout début ou si vous l'avez eu plus tard? Je vous pose la question parce qu'on dirait qu'à la SOPRAM, il y a deux catégories de membres: les pro-Dorval d'une part et, d'autre part, les pro-Mirabel. Écoutez, je vous dis cela, mais je suis de la région de Québec. J'ai beau être le porte-parole de mon parti en matière de transports, je viens de la région de Québec et je ne suis pas très sensible aux particularités municipales et régionales. À Québec, de toute façon, on a assez de nos chicanes. Je regarde cette histoire de l'extérieur depuis le tout début et il semble y avoir deux catégories de membres à la SOPRAM. Avant vous, on a vu M. Meilleur qui a quitté parce qu'il s'est dit qu'il ne pouvait plus fonctionner là-dedans, que ça devenait insoutenable, que l'information était insuffisantes. De votre côté, vous dites que ça va très bien et que vous avez assez d'information. On dirait quasiment que vous n'êtes pas sur la même planète. Avez-vous eu des problèmes à obtenir le rapport de vérification? L'avez-vous obtenu dès le début?

M. Peter Yeomans: Il a été déposé lors d'une réunion de la SOPRAM.

M. Michel Guimond: Quelle était la date de cette réunion?

M. Peter Yeomans: C'était au milieu de 1999, quelques mois après le dépôt. J'ai même été consulté par les vérificateurs. Mes opinions sont exprimées là-dedans sans être identifiées comme telles, comme celles de plusieurs autres. Cela représente aussi des opinions des usagers, des participants et je suis prêt à dire que je critiquais certains éléments.

En ce qui concerne l'information, je l'ai obtenue en temps et lieu. Pour ce qui est de la chicane, comme vous dites, je travaille étroitement avec les deux maires qui m'ont précédé. En ce qui a trait aux besoins de l'aéroport de Mirabel, j'en suis tout aussi conscient. Je vous dit cela franchement, même si je ne témoigne pas sous serment ici. Honnêtement, Mirabel a besoin de survivre et même de grossir et de s'agrandir. Il n'est pas question du contraire. Nous cherchons des endroits. Il y a même un fonds de développement à cet effet. Alors, une partie des profits de l'aéroport de Dorval sert à soutenir et à faire la promotion de l'aéroport de Mirabel. Mais cela prend du temps. C'est un travail colossal. Parfois, on se dit que ça ne va jamais assez vite.

Dans mon cas, je suis maire depuis 1982 et j'ai fait partie du conseil municipal pendant quatre ans avant cela. On voulait que Transports Canada se rende compte qu'il y avait quelque chose à faire avec l'aéroport de Dorval. L'aéroport a eu une vocation internationale jusqu'à l'époque des Jeux olympiques. Après cela, on a transféré les vols. Maintenant, l'achalandage est à peu près semblable à ce qu'il était dans ces années-là.

Pour ce qui est de Mirabel, il y a une partie de mes réflexions qui sont là. Il est important de travailler sur une grande échelle pour faire la promotion et surtout pour accroître notre essor aéroportuaire. Ce n'est pas pour rien que nous sommes la porte d'entrée de l'est du pays et il est important que nous le restions. Il y a d'autres façons d'augmenter l'achalandage. On fait une campagne agressive du côté d'Ottawa. On va aller jusqu'à Kingston et même jusque dans le nord des États-Unis. Vous verrez de plus en plus que ça commence à amener de l'eau à notre moulin. Notre moulin, c'est Mirabel et Dorval: les deux.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, Michel.

Nick Discepola, s'il vous plaît.

[Français]

M. Nick Discepola: Monsieur Yeomans, je pense que la chose qui porte le plus à confusion, c'est qu'on n'a pas été capable ou qu'on n'a pas voulu comprendre le rôle des divers organismes. On essaie de mélanger le rôle du gouvernement, celui d'ADM et celui de la SOPRAM. Pour ma part, je pense que le problème est là.

Ce matin, on a entendu dire qu'il y a des gens qui veulent la tête d'ADM pour toutes sortes de raison: pour le manque de transparence ou pour d'autres raisons. Les gens de la SOPRAM ne se sentent pas à l'aise parce qu'ils ne voient pas leur mandat exprimé ou reflété dans la décision d'ADM. On doit revenir à la source et au rôle de chacun de ces organismes.

[Traduction]

Si j'ai bien compris votre témoignage, la SOPRAM, après tout, agit uniquement à titre consultatif. Elle ne peut donc intervenir ou être considérée comme organisme décisionnel, contrairement à ADM. Il faut donc examiner ADM et ses liens avec le gouvernement.

• 1310

Si on examine la décision prise il y a quelques années, on constate que la privatisation de ces aéroports a été une réussite phénoménale. Partout où je vais, les aéroports, petits et grands, sont tous en expansion. Ils investissent. Économiquement, la privatisation a été un cadeau du ciel.

Autour de la table, j'entends notamment dire que le gouvernement fédéral doit jouer un rôle. Je pense tout haut. Le gouvernement fédéral a en fait un très petit rôle. Nous avons renoncé à ce rôle, à la demande des organismes régionaux, parce que ce sont eux qui vivaient et travaillaient dans les collectivités et qui pouvaient le mieux voir l'avenir de leur aéroport. Cet accord de 60 ans que nous avons conclu n'est en fait qu'un transfert de responsabilités et de tout ce qui les accompagne aux organismes locaux. Et c'est ce que ADM est censée administrer.

Je crois donc que la chasse aux sorcières à laquelle nous assistons aujourd'hui, visant à faire porter le blâme à l'un et à l'autre, peut être justifiée. Je pense que ADM est probablement la première à reconnaître qu'elle n'a pas fait un bon travail de communication et qu'elle doit être plus ouverte à ces processus décisionnels. Je n'aimerais pas qu'on revienne au fameux débat que nous tenons depuis 30 ans dans l'Ouest-de-l'Île, par exemple, sur l'avenir de l'un ou de l'autre. Il est rafraîchissant de vous entendre dire que vous avez à coeur les intérêts de l'ensemble de la région, puisque c'est l'orientation que nous devons prendre, mais que je n'ai pu observer.

J'ai déjà posé des questions à M. Macdonell au sujet de l'impact de l'augmentation de la circulation à Dorval, de l'impact sur la qualité de la vie de vos électeurs, des miens, de la plupart d'entre eux.

J'ai déjà rassemblé certains autres témoignages et je me demande si Dorval peut respecter son mandat au-delà de 2017-2020. Le maire de Mirabel a fait une critique très sévère, déclarant qu'il n'y a pas de possibilités d'expansion à Dorval, que vous accueillez près de 600 vols par jour et que vous avez atteint la capacité maximale.

Le gouvernement devrait-il donc vraiment rouvrir ce débat sur l'utilisation de chacun de ces aéroports? Êtes-vous sûr que ADM puisse effectivement gérer une situation unique au Canada, celle de la coexistence de deux aéroports?

M. Peter Yeomans: Pour ce qui est de la capacité de gérer cette situation, il faut s'inspirer de l'énoncé de mission et de l'engagement pris par l'exploitant en vertu du bail. Ce bail est très précis, et il a fallu des mois pour le préparer. Il est certes innovateur à bien des égards, car il précise le rôle de chacun et les conditions dans lesquelles tout cela doit être fait.

En ce qui concerne le gouvernement fédéral, j'envisage les choses du point de vue du contribuable canadien. C'est lui qui, dans 60 ans, héritera de ce qui aura été construit à cet endroit et de la situation telle qu'elle aura évolué. Une des principales façons d'assurer sa satisfaction, c'est de prendre les moyens pour qu'il y ait des vérifications annuelles ou périodiques. En outre, il faut que, de temps en temps, s'établissent des relations entre le ministère des Transports et ADM au plus haut niveau, pour discuter des progrès réalisés. Il ne faudrait pas considérer ADM comme un organisme auquel personne ne demande des comptes. Le mot «paraprivé» a une signification.

Le fait même que j'aie la responsabilité au sommet de transmettre l'information est une mesure de protection pour le ministère des Transports, pour le gouvernement du Canada. Ce dernier peut intervenir dès qu'il le souhaite, du moins en posant des questions, et il peut faire cela soit par l'entremise de la SOPRAM soit en s'adressant directement à ADM. Des dispositions ont donc été prises pour qu'il y ait, comme je l'ai dit, les freins et contrepoids nécessaires.

Pour ce qui est d'une intervention directe, je vous rappelle qu'il y a eu dévolution des aéroports précisément pour se distancer de la sphère politique où le débat devenait extrêmement fatigant et coûteux et ne répondait pas en général aux intérêts des Canadiens. C'est pourquoi nous avons fait ce qu'il fallait faire. À l'époque, le gouvernement fédéral a vu l'occasion que cela représentait et y a adhéré en y apportant certaines modifications.

• 1315

En ce qui concerne le conseil d'administration, chaque membre du conseil habilité à voter participe à la prise de décision. Je crois que le gouvernement fédéral doit décider s'il veut être juge et partie et, sinon, il devrait peut-être avoir simplement le statut d'observateur. Cela doit être réexaminé.

En ce qui concerne la SOPRAM, nous avons un observateur du gouvernement provincial qui assiste à toutes nos réunions et qui s'y intéresse en raison des approches au sol, des activités connexes et tout particulièrement des modules aériens. Le gouvernement fédéral a donc gardé la mainmise sur les aspects touchant la sécurité aérienne et continue d'être le propriétaire unique des installations aéroportuaires. Je crois qu'en sa qualité de propriétaire il a parfaitement le droit de savoir ce qui se passe en tout temps, dans le respect de la plus totale des transparences.

Je crois comprendre que cet échange d'informations s'effectue déjà. Peut-être doit-il s'intensifier. Peut-être doit-il être mieux formalisé. Cela fait partie des douleurs de croissance accompagnant l'évolution et la dévolution qui se produisent simultanément.

Le président: Merci, Nick.

Madame Marlene Jennings, à vous.

Mme Marlene Jennings: Je n'ai pu poser ces questions ni à M. Meilleur, le maire de Mirabel et ex-membre de la COPAM, ni à M. Gingras, le président de la COPAM. Peut-être connaissez-vous les réponses.

En ce qui concerne le développement économique de la région de Mirabel, si je peux m'exprimer ainsi, c'est-à-dire de nombreuses municipalités différentes, il est évident que le prolongement de l'autoroute 13 jusqu'à l'aéroport serait d'un grand soutien puisqu'il permettrait à l'aéroport d'attirer de nouveaux clients. Ensuite, il y aurait les retombées économiques, qui seraient positives pour la région. Savez-vous s'il y a actuellement des discussions avec le gouvernement du Québec pour prolonger l'autoroute 13 jusqu'à Mirabel? Avez-vous une idée de ce que cela pourrait coûter?

M. Peter Yeomans: Les coûts dépassent les 100 millions de dollars. Il faudra recourir à l'expropriation pour dégager le couloir dont on a besoin. Je crois qu'on a déjà entamé des discussions avec le gouvernement provincial. Cela dit, ce ne sera pas pour demain. On semble tout le temps reporter les choses à plus tard. Vous comprendrez donc que cela suscite de la frustration.

Étant donné les deniers publics limités, on cherche toujours à savoir quelles seront les retombées économiques en faisant une analyse coûts-avantages. Il faut qu'il y ait quelque chose de tangible pour justifier les dépenses. Sinon, on retombe dans le fameux dilemme de la poule et de l'oeuf. Ce qui se passera, à mon avis, c'est...

Mme Marlene Jennings: Doit-on comprendre qu'il n'y a rien de tangible à l'heure actuelle?

M. Peter Yeomans: ... madame Jennings, c'est que, avec le temps, l'expansion de Mirabel entraînera l'essor de l'industrie aéronautique et d'autres industries connexes, notamment celui du parc industriel de la région. Comme le maire l'a indiqué, les choses bougent déjà. Cela créera, à terme, une synergie et un effet d'aimant. Les industries connexes finiront pour joindre leurs efforts à ceux de la région et cristalliseront autour des aéroports, puisque les deux parties ont un intérêt commun. La dernière chose à faire, c'est de contrecarrer ce projet. Il se passe quelque chose de fascinant. Nous avons un investissement substantiel et nous pouvons certainement travailler de concert.

Mme Marlene Jennings: Autrement dit, à l'heure actuelle, il n'y a pas de retombées économiques qui justifieraient les dépenses que nécessiterait le prolongement de l'autoroute 13 jusqu'à l'aéroport de Mirabel.

M. Peter Yeomans: Il faudrait que les preuves soient accablantes—et c'est là que réside la difficulté—, notamment à la lumière de l'évolution qu'a connue Mirabel et compte tenu de la capacité qu'aura Dorval au cours des 17 à 20 prochaines années de répondre aux besoins de cette région en particulier, en ce qui concerne les mouvements quotidiens, etc. Il y a donc deux éléments dont il faudra tenir compte, et nous pouvons heureusement faire des choix. Je pense que c'est important.

Mme Marlene Jennings: Je vous remercie.

Le président: Merci, Marlene.

Il reste trois intervenants. Vous aurez droit à une question chacun.

Bev, Raymonde, puis M. Asselin.

Bev, allez-y.

Mme Bev Desjarlais: Durant vos rencontres avec le groupe consultatif de la SOPRAM, avez-vous déjà, disons au cours des six ou sept derniers mois, discuté des changements possibles avec lesquels chaque aéroport devra composer à la suite de la restructuration de l'industrie du transport aérien. En d'autres mots, avez-vous discuté de la nécessité pour certains transporteurs d'aller s'établir à Dorval, ou d'autres questions de cette nature?

• 1320

M. Peter Yeomans: Lors des deux dernières réunions de la SOPRAM, le président, M. Lefebvre, a examiné, de concert avec Mme Pageau-Goyette et des membres du personnel, les effets du dossier Onex-Air Canada—c'est-à-dire les conséquences de la fusion des deux compagnies aériennes—et la possibilité pour d'autres transporteurs d'intervenir directement et indirectement, sachant que les choses allaient certainement évoluer très rapidement.

Alors pour répondre à votre question, oui, nous en avons parlé depuis le tout début des discussions concernant Onex, notamment les conséquences que cela pourrait avoir, négatives ou positives, selon le type de vol et le type d'avion...

[Français]

Le président: Madame Folco, une seule question, s'il vous plaît.

Mme Raymonde Folco: Monsieur le maire, en commençant votre exposé, vous vous êtes présenté non seulement en votre qualité de maire mais aussi comme administrateur de la SOPRAM. J'aimerais revenir sur cet aspect de votre rôle.

Nous savons que la SOPRAM est le seul organisme du genre au Canada, le seul qui entretienne des relations du type de celle qu'elle a avec ADM. En fait, aucune autre autorité aéroportuaire n'a de telles relations avec un organisme comme le vôtre. J'aimerais bien entendre votre opinion sur le rôle que joue la SOPRAM actuellement. Vous avez exprimé votre satisfaction par rapport à l'information que vous recevez, par rapport aux liens personnels que vous avez avec les membres d'ADM, mais j'aimerais savoir comment...

C'est qu'il y a eu quand même énormément de critiques. Même Mme Pageau-Goyette a évoqué ce matin un certain manque de bonnes relations avec des membres de la SOPRAM. Ma question sera donc très courte, dans l'espoir que votre réponse soit plus longue et plus détaillée. Quel pourrait être le rôle de la SOPRAM en vue d'assurer une plus grande transparence dans la gestion d'ADM?

M. Peter Yeomans: C'est une très bonne question, madame.

La période de dévolution et de construction a occasionné une grande dépense de synergie, beaucoup d'interaction et un grand intérêt. Pour ce qui est de la SOPRAM, qui est ni plus ni moins une sorte de conscience d'ADM, elle pourrait, après aujourd'hui, revoir son rôle et, s'il peut être amélioré, par le biais de nos représentants...

J'ai déjà expliqué que chaque groupe, dans la SOPRAM, appuie la candidature d'une personne qui fait partie de l'ADM sans avoir un droit d'intervention. Je l'avais mentionné.

Ce qui nous incombe peut-être à nous, membres de SOPRAM, ce qui relève peut-être de notre rôle et de notre responsabilité, qui évoluent constamment, c'est de nous assurer qu'aux yeux du public, la SOPRAM soit irréprochable et inattaquable du point de vue de sa gestion, et qu'elle le soit véritablement.

Si la SOPRAM doit être améliorée, je suis sûr que les personnes qui y siègent, qui sont très professionnelles, de bonne foi et de bonne volonté, y verront.

Mme Raymonde Folco: Je dirais que ce sont des voeux pieux que vous nous présentez là.

M. Peter Yeomans: Oui.

Mme Raymonde Folco: J'aurais souhaité une réponse un peu plus concrète.

M. Peter Yeomans: Dans ce sens, il faut revenir aux lettres patentes qui établissent les relations entre la SOPRAM et ADM. Il faut s'assurer qu'elles soient respectées à la lettre. Si la question de la transparence doit être examinée, il faudra sans doute le faire. Je n'ai pas de solution dans le moment, mais il faut toujours rester orienté vers les objectifs, vers la mission des deux organismes et s'assurer que la question de l'imputabilité prime toujours.

S'obliger à faire rapport sur telle ou telle chose à chaque semaine n'est pas une solution valable, mais il y a certaines étapes dans la construction et la reconstruction; il faut s'assurer d'un bon dialogue et d'échanges fréquents. J'ai appris de mes prédécesseurs qu'il y avait eu des manques de ce côté, pour une raison ou pour une autre. Il faudrait donc s'assurer que les communications soient fréquentes et limpides. C'est ce qu'il faut viser.

• 1325

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Enfin, monsieur Asselin, une question s'il vous plaît.

[Français]

M. Gérard Asselin: La représentativité de la SOPRAM doit être équitable. Ce doit être un comité démocratique. Ses décisions sont prises à 50 p. 100 plus un. Croyez-vous que les membres de la SOPRAM sont représentatifs du milieu?

[Traduction]

Le président: Silence, je vous prie. Nous avons tous eu l'occasion de poser des questions, alors pas de commentaires, s'il vous plaît.

[Français]

Monsieur Asselin.

M. Gérard Asselin: Croyez-vous que la composition de la SOPRAM est représentative du milieu qui s'intéresse à l'avenir du secteur aéroportuaire? Ne croyez-vous pas que cette représentation est fortement biaisée en faveur de Dorval? Il y a la Chambre de commerce de Montréal, le Board of Trade, la Ville de Montréal, les maires de banlieues, la rive sud, Laval avec un point d'interrogation, et la rive nord avec Mirabel.

Quand on recherche la démocratie, on parle de représentativité, de lieux de décision, des décisions qui doivent se prendre, en démocratie, à 50 p. 100 plus un. Est-ce que l'orientation ne se trouve pas biaisée par la composition du bureau de direction de la SOPRAM?

M. Peter Yeomans: Premièrement, commençons par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. C'est quoi, ça? Ce n'est pas seulement l'île de Montréal. L'organisme regroupe aussi bien des chambres de l'île même que les chambres situées en dehors de l'île, soit sur la rive sud, soit dans la couronne du nord et même dans une partie de Laval. Ça, c'est une partie des membres.

Une autre partie du comité est constituée de représentants des secteurs géographiques qui entourent la grande métropole. Évidemment, la population et les investissements sont concentrés surtout dans le centre, et non dans les municipalités limitrophes.

Cependant, il est souhaitable que tout le monde soit représenté. Comme je l'ai mentionné au début, je représente les intérêts de presque 800 000 personnes, des investissements qui se chiffrent dans les milliards de dollars et des milliers d'emplois. Je côtoie mon collègue de Mirabel, maintenant de Blainville, dont les investissements sont bien inférieurs. On pourrait aussi comparer la ville de Montréal à la rive sud. Tous ont un vote égal au mien. Le vote n'est pas pondéré. Nous essayons de concilier différents points de vue et des opinions parfois divergentes en nous préoccupant de la volonté de l'ensemble. Ce n'est pas au moyen d'une pondération quelconque qu'on peut le faire; c'est plutôt en s'assurant de respecter le gros bon sens et de choisir les meilleures façons de faire.

Il ne serait pas possible de fonctionner si tout le monde autour de la table n'avait pas le même objectif, n'assumait pas la même mission et ne partageait pas le même esprit.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur le maire, je vous remercie infiniment d'avoir répondu à nos questions.

M. Peter Yeomans: Je vous en prie, monsieur le président. Ce fut un plaisir.

Le président: Je suis d'accord avec M. Guimond pour dire que le ton de votre exposé a été des plus apprécié. Merci beaucoup.

Chers collègues, nos derniers témoins—s'ils veulent bien se joindre à nous—sont M. Jacques Roy et M. Robert Gagné.

Pendant que ces messieurs s'installent, je voudrais vous rappeler que nous serons de retour dans cette salle à 15 h 30. Nous entendrons les deux témoins maintenant pour que nous puissions terminer avant le vote et que nous n'ayons pas à revenir.

Nous entendrons le premier témoin entre 15 h 30 et 16 h 30, puis nous inviterons les deux derniers témoins en même temps, puisqu'ils sont tous les deux des représentants syndicaux. Nous les inviterons à faire leur exposé devant nous, et nous leur poserons des questions durant la dernière heure avant d'aller voter. Cela vous convient-il?

Mme Val Meredith: À quelle heure pensez-vous qu'il faudra aller voter?

Le président: Je pense que c'est à 17 h 30. Si vous êtes d'accord, nous allons procéder ainsi.

Mme Val Meredith: Air Canada n'enverra personne aujourd'hui?

Le président: Non, il n'y aura pas de représentant d'Air Canada aujourd'hui. La compagnie a refusé d'envoyer quelqu'un. Ce n'est pas bien grave, car nous entendrons un représentant d'Air Canada le 4 mai, et vous pourrez alors lui poser un peu plus de questions.

Nous souhaitons la bienvenue à M. Jacques Roy, professeur à l'Université du Québec à Montréal, et à M. Robert Gagné, économiste représentant l'École des Hautes Études Commerciales.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous avons hâte d'entendre votre exposé, et nous vous demandons de bien vouloir vous limiter à cinq minutes. Ainsi, nous pourrons vous poser des questions. Je vous remercie de votre collaboration. Quand vous serez prêts...

• 1330

[Français]

M. Jacques Roy (professeur à l'Université du Québec à Montréal): Merci, monsieur le président.

Mesdames et messieurs les membres du comité, il me fait plaisir d'être ici aujourd'hui en compagnie de Robert Gagné. Je signale l'absence de M. Yvon Bigras, notre collègue qui est retenu à l'université. Il faut quand même que quelques-uns d'entre nous continuent d'enseigner.

Nous sommes ici pour vous faire part de nos analyses sur les décisions qui ont été prises par Aéroports de Montréal au cours des cinq dernières années. Un document a été préparé dont vous recevrez copie, je présume, aussitôt qu'il sera traduit. J'y ferai quand même référence à l'occasion, compte tenu qu'on n'a pas beaucoup de temps devant nous.

Ce qui motive notre présence aujourd'hui, c'est le fait que nous nous sommes penchés sur le sujet pendant plusieurs années. Nous ne représentons aucun groupe d'intérêt. Deux des auteurs ont participé à une étude sur le transport aérien international au Québec, en 1993, pour le compte du ministère des Transports. Donc, il y a déjà quelques années que le domaine nous intéresse.

Des événements récents nous ont fait réagir: tout ce qui s'est écrit dans les médias et la décision d'investir 1,3 milliard de dollars dans les deux aéroports. Cela nous a amenés à réfléchir un peu aux conséquences de la décision d'ADM de 1996 et à la continuation du projet dans les années à venir. Nous nous sommes donc penchés sur le bien-fondé de la décision de 1996 et sur le processus décisionnel. Nous avons souligné au passage, comme vous le verrez dans le document, les manquements quant à la transparence et à l'imputabilité.

Je vais revenir rapidement sur la décision de 1996. D'ailleurs, dans son témoignage, M. Meilleur a fait allusion à quelques aspects du processus et a dit comment, à l'époque, le départ de Lufthansa avait été un choc pour tout le monde à Montréal. Certains n'avaient pas senti venir ce départ. Cependant nous avons rapidement compris de quoi il s'agissait parce que nous avions eu des discussions avec les gens de la Lufthansa dans le passé sur la situation économique et sur tout ce qui a engendré leur départ.

Cela étant dit, la décision d'ADM à l'époque a été essentiellement de remplacer Lufthansa par un transporteur qui s'appelle Air Canada et qui offrait de poursuivre les vols sur Francfort, à la condition, évidemment, qu'on ramène ses opérations à l'aéroport de Dorval et qu'on puisse garantir les vols.

Encore une fois, je vais passer rapidement sur le maquillage de documents dont a parlé M. Meilleur, sur les scénarios quelque peu catastrophiques ou apocalyptiques de l'époque: on disait que si on ne faisait rien, ce serait l'hémorragie, selon le terme reconnu. On a alors utilisé le pire des scénarios, le worst-case scenario, dans une analyse qui a été faite à l'interne. Il régnait aussi un sentiment d'urgence; il fallait faire vite parce que le ciel allait être ouvert à tous. On était déjà en plein dans le processus; les Américains allaient débarquer à nos portes en 1997. Donc, il fallait faire vite.

On a aussi utilisé des prévisions plutôt optimistes, voire même irréalistes, quant au nombre de passagers qui s'additionneraient grâce à cette décision. J'y reviendrai plus loin.

Que s'est-il passé depuis? Si on consulte les documents et les différentes études qui ont été déposés ou dont on a eu vent, on voit qu'il s'est créé relativement peu d'emplois et que cela a entraîné de nombreux inconvénients pour les passagers, qui doivent encore se contenter d'une jetée internationale temporaire. On nous disait qu'il était urgent de compléter la jetée permanente et, pourtant, encore aujourd'hui, on repousse toujours le projet au lendemain.

Il y a eu aussi toutes sortes de coûts cachés qui n'avaient pas été inclus dans les 185 millions de dollars: coûts de la récupération agricole, de la congestion routière, de toutes les conditions de faveur, mentionnées tout à l'heure, qu'on a dû consentir aux transporteurs nolisés pour les convaincre de rester à Mirabel. À tout cela s'ajoutent évidemment les effets nocifs sur l'environnement, la pollution par le bruit, qui n'ira pas en diminuant, je m'en excuse. Enfin, tous ces événements conduisent à un espoir de voir augmenter le nombre de passagers en correspondance à Montréal.

Qu'en est-il exactement? Notre réaction se produit au moment même où nous venons d'obtenir les données de Statistique Canada pour l'année 1998. Nous aimerions bien avoir celles de 1999. Malheureusement, on va à la vitesse de... Mais on obtient des données.

Donc, quand on compare l'année 1996 à celle de 1998, il est bien important de comprendre qu'au fond, le problème d'Aéroports de Montréal a toujours été de se comparer à l'aéroport de Toronto. On parle du déclin relatif des aéroports de Montréal par rapport à celui de Toronto. On rêve un peu des jours où Montréal était la porte d'entrée, un peu forcée à l'époque—il faut quand même l'admettre—, des vols internationaux au Canada, et on se dit que tout cela est relié au fait qu'on a deux aéroports et ainsi de suite. Ce diagnostic est évidemment faux, et on l'a démontré à plusieurs reprises. ADM, ses consultants, etc. ont démontré que plusieurs facteurs expliquent le déclin relatif de Montréal par rapport à Toronto.

• 1335

Cela étant dit, si on veut vraiment analyser les conséquences de la décision d'ADM, qui consiste à permettre la connectivité des correspondances, ce sur quoi on est d'accord en principe, car personne ne souhaite séparer le trafic, on arrive au résultat suivant. Si on additionne les trajets intérieurs des vols internationaux à Montréal et à Toronto, on arrive à un certain nombre. La part de Montréal de ces trajets, en 1996, représentait 23,7 p. 100. Donc, la part de marché de Montréal était de 23,7 p. 100. Dans la première année complète qui a suivi la consolidation des vols à Dorval, cette part a été de 24,6 p. 100, soit un gain de 26 480 passagers. On dira que le verglas a affecté la situation en janvier 1998. On a donc enlevé le premier trimestre et on a fait la moyenne des trois autres trimestres, ce qui améliore un peu la situation. On arrive alors à 24,9 p. 100 au lieu de 24,6 p. 100 et à un gain de 36 000 passagers si on arrondit le chiffre. Donc, au niveau des trajets intérieurs, on a un gain de l'ordre de 36 000 passagers par rapport à Toronto.

Au niveau des liaisons transfrontalières, on a le même principe. Pour les trajets transfrontaliers de vols internationaux, c'est le statu quo: il n'y a presque pas de gain. Alors, force est de constater qu'on est loin des 650 000 passagers additionnels qu'on nous promettait pour l'an 2000 ou encore des quelque 500 000 passagers qu'on nous promettait pour l'an 1 après le déménagement des vols.

Je vais passer rapidement sur les autres événements qu'on a connus et qui font état de problèmes de transparence ou d'imputabilité d'ADM. Je cite seulement les recommandations de la commission Tardif, la gestion des filiales, les conflits internes, etc.

Je voudrais aussi souligner le fameux rendez-vous de 1997, conséquence de «Ciels ouverts». Le rendez-vous a eu lieu, mais c'est malheureusement à Toronto qu'il a eu lieu, ou heureusement selon les circonstances. L'augmentation sensible des vols transfrontaliers à Toronto et à Vancouver est notable—vous allez voir cela dans nos documents—alors qu'à Montréal, on a relativement peu de vols nouveaux.

J'arrive au projet d'ADM, le beau projet de dépenser 1,3 milliard de dollars au cours des 20 prochaines années. On veut dépenser presque 500 millions de dollars à court terme pour une jetée transfrontalière internationale, pour réaménager l'aérogare. Il faut se rappeler que cela devait coûter 150 millions de dollars en 1996. On est rendu à plus de 500 millions de dollars. On parle d'augmenter jusqu'à 30 $ les frais d'amélioration aéroportuaire ou encore de subventions fédérales.

Je termine en disant que le résultat de ce beau projet sera de livrer à Dorval sur un plateau d'argent, pour paraphraser mon collègue, un aéroport qu'Air Canada sera en mesure de dominer complètement. On aura donc les inconvénients reliés à un aéroport dominé. Les études américaines démontrent que les tarifs payés par les voyageurs qui habitent dans une ville dominée par un transporteur peuvent être de 18 p. 100 supérieurs aux tarifs payés par ceux qui n'ont pas la chance de vivre dans un hub. À Montréal, on sera toujours une plaque secondaire et non pas la véritable plaque tournante qui, elle, est à Toronto. Donc, on a les inconvénients mais non les avantages reliés à cela.

Si vous me le permettez, je voudrais formuler quelques recommandations qui nous sont venues à l'esprit.

Compte tenu de la nature publique des biens gérés par ADM, des problèmes de gestion, du manque de transparence et d'imputabilité d'ADM ainsi que des enjeux subis par la décision d'ADM...

[Traduction]

Le président: Monsieur Roy, nous avons un petit problème de temps. Combien de recommandations faites-vous?

M. Jacques Roy: Quatre.

Le président: Si vous pouvez les formuler en moins d'une minute, nous vous en serions reconnaissants.

M. Jacques Roy: D'accord.

Le président: Raymonde.

Mme Raymonde Folco: Si toutes les recommandations figurent dans le document que M. Roy a soumis, je proposerais alors, histoire de gagner du temps...

Le président: Nous n'avons pas le document en question, puisqu'il n'a pas été traduit.

Mme Raymonde Folco: Désolée, je retire ce que j'ai dit.

Une voix: Est-ce de ce document qu'il s'agit?

Le président: Un instant, s'il vous plaît. On se calme.

Comment avez-vous obtenu ce document?

Mme Raymonde Folco: J'ai entre les mais un document intitulé Une analyse du «beau» projet d'ADM de 1995 à aujourd'hui.

Le président: Chers collègues, je tiens à vous signaler que le comité n'a pas reçu de documents. On l'a peut-être obtenu de...

[Français]

M. Nick Discepola: C'est http://www.unites.uqam.ca/sirp/ADM/index.html.

• 1340

[Traduction]

Le président: Voilà que ça recommence.

Chers collègues, plus on perd de temps, moins on en aura pour les questions.

On a obtenu le document, semble-t-il, sur un site Web. Le document en question a été remis au comité, mais on ne l'a pas distribué car il n'était pas traduit.

Vous le voulez maintenant même s'il n'est pas traduit?

Des voix: Oui.

Des voix: Non.

Le président: Vous ne voulez pas qu'on le distribue?

Mme Bev Desjarlais: Non, s'il n'est pas traduit.

Le président: Très bien, s'il n'y a pas de consensus.

[Français]

M. Jacques Roy: Si vous me donnez 30 secondes, je vais finir la lecture des recommandations.

[Traduction]

Le président: Très bien.

Pour votre gouverne, Bev, c'est déjà arrivé que la version française ne soit pas disponible, et M. Guimond a accepté que l'on distribue la version anglaise à plusieurs reprises. Nous aurions souhaité un peu plus de coopération de votre part.

Mme Bev Desjarlais: Allez-y.

Le président: Vous êtes d'accord?

Mme Bev Desjarlais: Je dois vous quitter à l'instant de toute façon, alors allez-y.

Le président: D'accord. Je vous remercie.

Nous distribuerons alors le document.

Un instant s'il vous plaît, monsieur Roy.

[Français]

M. Jacques Roy: Parce que le gouvernement fédéral est le véritable propriétaire des aéroports de Montréal, on recommande avec respect d'imposer un moratoire sur le projet d'aménagement d'Aéroports de Montréal, d'exiger plus de transparence et d'imputabilité à ADM en l'obligeant à se soumettre aux règles qui régissant les autres autorités aéroportuaires canadiennes, d'étudier sérieusement et objectivement l'alternative de consolider tous les vols à Mirabel et de faire de Dorval un aéroport industriel, et enfin de faire examiner par le Bureau de la concurrence la situation de monopole d'ADM en ce qui concerne plus particulièrement les frais d'administration et aéroportuaires ainsi que la domination d'Air Canada à Dorval. Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Roy, vous avez terminé en moins d'une minute et je vous en remercie infiniment.

Nous commencerons la période des questions par Val Meredith.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Vous avez dit que les médias, je suppose, ont indiqué que les améliorations se chiffraient à 1,3 milliard de dollars, et ce, pour les deux aéroports. Vous avez également dit qu'il a été question de 185 millions de dollars, et cela m'intrigue un petit peu.

Pourriez-vous, s'il vous plaît, m'expliquer cet écart entre 185 millions de dollars et 1,3 milliard de dollars?

M. Jacques Roy: Initialement, en 1996, le projet consistait à construire un terminal international temporaire qui allait coûter 36 millions de dollars et 150 millions de dollars supplémentaires pour un terminal permanent. C'était censé s'arrêter là.

Mme Val Meredith: À Dorval ou à Mirabel?

M. Jacques Roy: À Dorval. Pour regrouper tous les vols internationaux réguliers à Dorval, le projet allait coûter, en tout et pour tout, 185 millions de dollars. Les travaux allaient être financés par l'introduction d'un droit d'amélioration de l'aéroport, qui n'allait pas en principe s'appliquer aux vols à l'intérieur du Québec. Quoi qu'il en soit, on a décidé que ce droit serait de 10 $ pour tous.

Le président: En quelle année dites-vous?

Mme Val Meredith: En 1996.

M. Jacques Roy: Selon ADM, il faudra payer maintenant 500 millions de dollars de plus au cours des cinq prochaines années pour réorganiser, comme Mme Pageau-Goyette l'a dit, pour

[Français]

construire par en-dedans, agrandir par en-dedans,

[Traduction]

ou agrandir par en dedans.

Nous pensons que c'est beaucoup plus d'argent que ce qu'on avait prévu dans le cadre du projet initial. On ne calcule même pas tout: on a dépensé 200 millions de dollars à Dorval en 1997-1998, et nous savons qu'il a fallu beaucoup investir pour regrouper tous les vols et qu'il faudra investir davantage.

Mme Val Meredith: Des témoins représentant des compagnies aériennes sont venus nous faire part de leurs inquiétudes de ce que les autorités aéroportuaires ont des projets d'expansion grandioses. La fusion entraînera une réduction du nombre d'atterrissages et de décollages et, par conséquent, une baisse des recettes des autorités aéroportuaires.

Je sais que le nombre de vols est à la hausse à Dorval. Dorval est au centre des activités d'Air Canada—c'est là que se trouve son siège social, si je peux m'exprimer ainsi. ADM et d'autres aéroports ne craignent-ils pas que ce projet de 1,3 milliard de dollars fasse peut-être partie des plans grandioses qu'ils ne peuvent se permettre?

M. Jacques Roy: Je ne crois pas qu'il y ait tellement d'inquiétudes du côté d'Air Canada. Je crois que les dirigeants d'Air Canada sont ravis d'être à Dorval et que la compagnie y sera, comme je l'ai dit, le principal acteur.

Il est un peu ironique qu'on ait choisi de construire le terminal des vols internationaux en dernier lieu. En effet, on a choisi de commencer par la construction du terminal des vols transnationaux. C'est pourquoi je pense qu'Air Canada n'est pas si pressée de voir l'arrivée de concurrents, encore moins de les avoir sur un pied d'égalité, si on veut.

Je ne suis pas certain; il faudra peut-être poser la question aux représentants d'Air Canada.

• 1345

Mme Val Meredith: Cela m'intéresse aussi, d'autant plus que l'une des questions que j'ai posées aux représentants ADM concernait le fait qu'Air Canada puisse obtenir par la porte de service—c'est-à-dire des autorités aéroportuaires—ce qu'elle ne peut obtenir par la porte d'entrée. Elle cherchera à éliminer la concurrence en limitant l'accès aux aéroports. Des représentants de plus d'une compagnie aérienne nous ont déjà informés que leur compagnie n'était pas autorisée à utiliser Dorval.

Ce que vous venez de me dire m'inquiète, à savoir qu'Air Canada peut limiter la concurrence que pourraient lui livrer d'autres transporteurs canadiens en contrôlant l'accès aux aéroports. Air Canada peut le faire à Dorval, puisque c'est son aéroport d'attache, mais est-ce qu'elle peut le faire également dans d'autres grands aéroports comme Pearson et Vancouver?

M. Jacques Roy: La situation est différente à Montréal, car il y a deux aéroports. Si on fait face à des concurrents comme des compagnies de charters qui offrent des tarifs inférieurs, il suffit de s'en débarrasser en les envoyant à Mirabel.

Le cas de la compagnie WestJet offre un bon exemple. De même, la compagnie aérienne Royal, qui offre des vols réguliers sur les États-Unis, notamment la Floride, a dû déménager à Mirabel. Je partage votre inquiétude à ce sujet.

Mme Val Meredith: Je ne parle pas uniquement des grands aéroports. Dans des endroits comme Whitehorse, on a décidé de refuser l'accès aux petits transporteurs et aux transporteurs charters qui pourraient offrir aux Canadiens un choix concurrentiel. Comment surmonter cet obstacle? Qu'avez-vous à suggérer au comité pour éviter...?

M. Robert Gagné (économiste, École des Hautes Études Commerciales): Je répondrai à votre question. Dans un aéroport, on a un véritable avantage à être le premier. À Montréal, par exemple, à l'aéroport de Dorval, Air Canada est certainement seigneur et maître. Il incombe aux autorités compétentes, en l'occurrence le gouvernement, de faire en sorte que les aéroports soient accessibles et qu'ils soient au service de compagnies aériennes qui veulent être au service des aéroports. Si on peut bloquer l'accès aux aéroports à des compagnies aériennes, on limite ainsi la concurrence et on peut hausser les tarifs.

Dans le cas de Montréal, on se débarrasse des compagnies de charters en les envoyant à Mirabel, qui se trouve sur un marché différent, éloigné et inaccessible. Du point de vue du consommateur, il est préférable d'aller à Dorval. Dans une certaine mesure, c'est une façon de se débarrasser de ses concurrents. Mais c'est une bonne chose pour Air Canada. Il faut qu'elle agisse de la sorte, car elle cherche à faire des profits.

Mme Val Meredith: Je pense que ce qui m'inquiète, c'est que le gouvernement a délégué aux autorités aéroportuaires la responsabilité de diriger les aéroports. Le gouvernement fait face maintenant à un monopole. Comment le gouvernement peut-il, sans recourir à une nouvelle réglementation des aéroports et des autorités aéroportuaires, exercer un certain contrôle sur le transporteur aérien dominant se trouvant en situation de monopole pour l'empêcher d'utiliser son pouvoir de dépenser dans le but de limiter l'accès aux aéroports?

M. Robert Gagné: Le gouvernement doit faire en sorte que les aéroports soient gérés d'une façon qui permettra la concurrence, un point c'est tout.

Mme Val Meredith: Je vous remercie.

Le président: Merci, Val.

À titre de rappel, Val, je voudrais vous signaler que le projet de loi contient d'autres mesures de réglementation—la Loi sur les transports du Canada, les interdictions et les mesures relatives aux pratiques déloyales.

Mme Val Meredith: Je le sais, mais j'ai demandé de nous faire des recommandations, le cas échéant. Je sais de quoi il est question, mais dans sa réponse, le témoin semble préconiser des solutions.

Le président: Excusez-moi. J'ai cru que vous pensiez qu'il n'y avait rien dans le projet de loi.

Mme Val Meredith: Non, ce n'est pas cela.

Le président: Mais vous êtes au courant de tout. C'est excellent.

[Français]

Mme Raymonde Folco: Bonjour, monsieur Roy et monsieur Gagné. Les quatre recommandations dont vous nous avez fait la lecture et qui figurent à la dernière page de votre analyse du «beau» projet—je dis bien «beau» entre guillemets—, que j'ai reçue justement sur le World Wide Web, s'adressent toutes au gouvernement fédéral. Je suis une libérale et je n'ai certainement aucun problème, de façon générale, non seulement à accepter mais également à promouvoir le rôle et les responsabilités du gouvernement dans la façon dont on gère bien des choses dans un pays.

• 1350

La question que j'aimerais vous poser porte sur ce dossier-ci en particulier. Il y a des gestionnaires à Dorval et à Mirabel; nous avons le conseil d'administration d'ADM et la SOPRAM. Est-ce que le fait que vous présentiez ces recommandations au gouvernement du Canada n'est pas une reconnaissance implicite de la faiblesse du rôle et du leadership de la SOPRAM par rapport à ADM? À mon avis, vos recommandations devraient premièrement êtes présentées au comité consultatif d'ADM, qui est la SOPRAM. Je me demande si, en sautant par-dessus ce comité consultatif, on ne reconnaît pas implicitement non seulement sa faiblesse, mais aussi le fait qu'il ne joue pas le rôle qu'il devrait jouer.

M. Jacques Roy: Vous avez tout à fait raison, madame. Je ne crois pas que la SOPRAM soit en mesure de dicter quoi que ce soit à ADM puisqu'elle est à mon avis un organisme consultatif. On vous a dit ce matin que ses membres n'avaient été informés qu'à 8 heures le matin d'une décision relative à un investissement de 1,3 milliard de dollars. Je crois donc que ça ne donne pas grand-chose de s'adresser à cet organisme-là.

Je vois un peu les aéroports de Montréal comme étant un actif immobilier important qui appartient au gouvernement fédéral et donc qui nous appartient à tous. Vous avez cédé la gestion de ces actifs à un groupe, et on se demande un peu où est l'imputabilité, à qui il pose des questions et auprès de qui il obtient le feu vert pour faire de tels investissements, alors que les enjeux sont majeurs et qu'ils ont une portée à long terme.

Mme Raymonde Folco: Merci.

Le président: Merci, Raymonde.

Michel Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Monsieur Roy, je poserai une très courte question à laquelle j'aimerais avoir une très courte réponse afin que je puisse poser mes autres questions.

Je ne sais pas si vous avez entendu le témoignage de Mme Pageau-Goyette ce matin. Elle a confirmé, comme nous l'avions lu dans les journaux, qu'en 1999, son salaire s'élevait à 185 000 $ plus des bonis qu'elle estime être de l'ordre de 30 p. 100 de 185 000 $. C'est ce qu'elle nous a mentionné. Vous, qui est un spécialiste en gestion des transports, avez-vous des chiffres relatifs aux salaires des dirigeants d'autres aéroports au Canada? Si oui, sont-ils comparables? Quelle est votre opinion?

M. Jacques Roy: J'ai vu les chiffres dans les journaux, mais je n'ai pas fait de recherche là-dessus. On n'a pas voulu faire de chasse à la sorcière, comme on l'a dit tantôt, ou de débat de personnalité. Nous nous sommes penchés sur le processus de décision chez ADM et sur les conséquences qui en découlaient. Je n'ai pas fouillé cette question-là. Je ne sais pas si Robert...

M. Michel Guimond: Avez-vous pris connaissance du rapport de Coopers & Lybrand?

M. Jacques Roy: Non, pas dans son entièreté. Je n'en ai pas eu copie.

M. Michel Guimond: Le fil conducteur que j'ai retenu du témoignage de Mme Pageau-Goyette ce matin et dont j'ai fait part aux médias, c'est que je ne vois vraiment pas de problème là-dedans, y compris au sujet de ses réponses au sujet des contrats accordés à M. Lefebvre.

Vous considérez peut-être que ce sont des pratiques légales en gestion, mais est-ce qu'agir ainsi donne au public une grande confiance? Vous êtes un contribuable et vous dites ne pas être associé à un quelconque mouvement de protestation contre ADM. Est-ce que des pratiques de gestion telles que celles qui mettent en cause M. Lefebvre sont acceptables?

M. Jacques Roy: Ma réponse se trouve dans la deuxième recommandation qu'on a formulée. Nous ne voyons pas pourquoi les Aéroports de Montréal ne seraient pas soumis aux mêmes règles que les autres aéroports ailleurs au pays et pourquoi on n'aurait pas une représentation des élus au conseil d'administration, ainsi que des règles d'attribution des contrats qui ne seraient pas les mêmes. C'est la réponse que je vous fais. Je ne sais pas si Robert veut ajouter quelque chose.

M. Michel Guimond: D'accord. À la page 30 du rapport, on traite des relations avec les partenaires et je vous en citerai quelques extraits. Tout à l'heure les journalistes me demandaient si je pouvais relever des cas précis qui ne font pas mon affaire dans le témoignage.

• 1355

On lit dans le rapport:

Il semble que les relations entre ADM et ses partenaires sont caractérisées par un certain manque de confiance réciproque.

La plupart des intervenants rencontrés avaient la perception que ADM ne semblait pas faire assez confiance à ses partenaires.

ADM n'est pas adéquatement à l'écoute de ses partenaires et ne consulte pas suffisamment avant de prendre des décisions.

L'expertise de ADM au plan opérationnel est perçue comme étant faible. Le service à la clientèle est considéré comme étant particulièrement déficient. En dépit des efforts louables du personnel opérationnel, [...] sa méconnaissance de l'industrie constitue un frein...

J'ai parlé ce matin entre autres du paiement des factures et du processus de facturation pénible. À la lumière de ce que je vous dis là, est-ce que ces arguments confirmés par Coopers & Lybrand renforcent vos conclusions?

M. Jacques Roy: Oui, effectivement, nous traitons un peu dans le rapport que nous avons déposé des conflits internes chez ADM, ainsi que des trois présidences qu'on a connues depuis 1996, de tous les problèmes et inconvénients que cela avait pu causer à l'interne et des nombreux départs de cadres intermédiaires, des gens que je connaissais bien et qui ont quitté ADM dans toutes sortes de circonstances. Comme nous l'indiquons dans la conclusion du rapport, nous avons constaté une diminution de la compétence de gestion de l'exploitation chez ADM, ce qui ne m'étonne pas compte tenu des nombreux départs de personnes jugées compétentes qui, depuis trois, ont quitté ADM, cela pour toutes sortes de motifs.

M. Michel Guimond: Pourquoi ces personnes-là ont-elles quitté ADM? Tout le monde parle de sous-entendus et là on semble vouloir ménager la chèvre et le chou. Pourquoi Jacques Auger a-t-il démissionné?

M. Jacques Roy: Il faudrait le lui demander. Je ne le sais pas.

M. Michel Guimond: Oui. Merci, je n'ai plus de questions.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie infiniment, Michel.

Marlene Jennings, Clifford Lincoln, Claude Drouin, puis nous aurons terminé.

[Français]

Mme Marlene Jennings: Merci, monsieur Roy et monsieur Gagné. Je vais essayer d'être assez brève et de m'en tenir à vos recommandations qui visent uniquement le gouvernement fédéral. Vous lui recommandez de:

Imposer un moratoire sur le projet d'aménagement;

Exiger plus de transparence et d'imputabilité...

Étudier sérieusement et objectivement l'alternative de consolider tous les vols à Mirabel...

Je dois vous avouer que j'éprouve certaines réserves face à vos recommandations puisqu'un bail lie le gouvernement fédéral et ADM. Nous pourrions supposer que vous êtes le propriétaire d'une maison à revenus et que vous signez un bail avec une compagnie qui en assumerait la gestion pendant les 60 prochaines années. Dans ce bail, on trouverait diverses dispositions, dont la somme que devra débourser la compagnie pour le loyer. Les deux parties seront liées par ce bail jusqu'à son échéance ou jusqu'à ce que les deux parties conviennent de le rouvrir, sans quoi les dispositions du bail demeureront telles quelles.

Le gouvernement fédéral ne peut donc pas imposer un moratoire et exiger de la part d'ADM plus de transparence et d'imputabilité. Bien que je sois en faveur de la transparence et de l'imputabilité, il demeure que les deux parties seront liées par ce bail tant qu'elles ne consentiront pas à le rouvrir. Mme Pageau-Goyette nous a dit qu'elle serait d'accord pour rouvrir le bail et le modifier afin que le gouvernement fédéral puisse nommer ses représentants au conseil d'administration. Elle pourrait cependant émettre certaines conditions et exiger qu'on négocie telle ou telle clause.

On accuse depuis belle lurette le gouvernement fédéral de porter de gros sabots. Cette accusation n'émane pas que du Québec, mais aussi d'autres régions. Vous arrivez ici et nous dites de mettre les gros sabots qu'on ne veut jamais que nous portions dans d'autres situations et que nous écrasions ADM, ce qui ferait à votre avis le bonheur de tout le monde. Si on ne peut pas le faire dans d'autres domaines, on ne peut pas le faire ici. Il faut d'abord qu'ADM consente à rouvrir le bail, qui ne vient à échéance que dans plusieurs années, voire dans quelques décennies. Pourquoi nous adressez-vous ces demandes?

M. Jacques Roy: Parce que vous êtes le propriétaire des lieux.

Mme Marlene Jennings: Oui, mais le bail est là.

M. Jacques Roy: Regardez...

Mme Marlene Jennings: Peut-être.

M. Robert Gagné: Le gouvernement s'est peut-être fait avoir.

• 1400

Mme Marlene Jennings: Vous avez peut-être raison de dire que le gouvernement s'est fait avoir et qu'il a appris sa leçon quand il a négocié les baux avec les autres compagnies.

M. Robert Gagné: Nous, on ne fait pas de politique.

Mme Marlene Jennings: Non, je ne vous demande pas...

M. Robert Gagné: On est des universitaires et on examine la situation à Dorval et à Mirabel. De notre point de vue d'universitaires experts en transports...

Mme Marlene Jennings: En transports?

M. Robert Gagné: Bien sûr, en transports; ce sont des aéroports. Donc, on examine la situation et on dit qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas. Une des choses qu'on remarque, c'est que les projets initiaux sont mis de côté au profit d'autres projets. On remarque cela. On remarque, par ailleurs, que les démarches entreprises par la société ADM semblent vouloir favoriser des conditions qui permettraient à Air Canada de mieux exercer son monopole. C'est mon point de vue d'économiste. Ce n'est pas un point de vue politique. Donc, à partir de là, on vient ici et on dit quel est le problème. Vous nous dites qu'il y a un bail. De notre côté, on regarde ce qui se passe du point de vue économique. Qu'il y ait un bail ou pas, ça ne change rien aux faits. Dans les faits, Air Canada est en train de consolider sa présence à Dorval.

Mme Marlene Jennings: Oui, mais compte tenu du fait qu'ADM pourrait faire elle-même tout ce que vous demandez, à part la question concernant le Bureau de la concurrence, pourquoi ne pas diriger vos recommandations à ADM en premier et recommander au gouvernement fédéral de voir s'il peut résilier le bail afin d'examiner ces questions?

M. Jacques Roy: Je vais reprendre votre exemple. Vous avez deux immeubles à revenus: le premier s'appelle Dorval et l'autre s'appelle Mirabel. À Mirabel, vous faites plus d'argent qu'à Dorval. Votre gestionnaire des lieux, avec qui vous avez signé un bail, décide de vider Mirabel et de le rendre déficitaire. Comme propriétaire, allez-vous garder les bras croisés et applaudir? C'est un peu la situation ici.

Mme Marlene Jennings: Non, mais si le bail est là, je n'ai aucune raison de...

[Traduction]

Le président: Merci, Marlene.

[Français]

Mme Marlene Jennings: ...le résilier.

[Traduction]

Le président: Madame Jennings...

[Français]

Mme Marlene Jennings: Oui.

[Traduction]

Le président: Merci.

Clifford Lincoln, allez-y.

[Français]

M. Clifford Lincoln: Je dois dire, monsieur Roy et monsieur Gagné, que lorsque j'ai entendu M. Guimond dire ce matin, en parlant de l'étude de Coopers & Lybrand, que lorsqu'on paie le chanteur, on peut choisir le répertoire, ça m'a fait un peu rigoler.

Si je me souviens bien, vous avez été payés pour faire une étude dont les conclusions sont les mêmes que celles obtenues antérieurement. Maintenant, vous nous dites que vous êtes tout à fait objectifs, que vous êtes volontaires, bénévoles, que personne ne vous a payés et par une grande coïncidence, la nouvelle étude, qui dit la même chose que ce qui a été dit plus tôt, sort quelques jours avant cette audience.

Je dois dire que je suis un petit peu suspicieux, parce que lorsque je compare cette étude à celle de Coopers & Lybrand, je trouve assez étonnant que cette dernière, qui est un document public très étoffé, ne soit pas toute noire. C'est blanc et noir. M. Guimond a choisi tout à l'heure de citer toutes les choses déficientes. Il y en a beaucoup, mais il y a aussi une page, la page 26, où l'on trouve des réalisations d'ADM. Votre rapport est noir, lui. Il n'y a pas de blanc du tout. Par exemple, on parle d'Air Canada et de son monopole à Dorval sans parler de la base d'entretien, sans parler des 5 000 emplois que cela apporte, sans parler de la convergence entre Air Canada et Bombardier, du départ des RJ grâce à Air Canada, etc. On ne parle pas du tout de cela. Tout est négatif.

On ne parle pas non plus du fait que le gouvernement canadien a dit tout à fait clairement que dans sa nouvelle loi, il allait réserver des postes à des quais favorisés pour permettre la concurrence dans les aéroports. Ça, on n'en parle pas du tout.

On dit qu'il y a peu de vols nouveaux. En fait, il en y a toute une liste. Je pourrais vous en citer un bon nombre. Aussi, on ne parle pas des deux grèves qui ont eu lieu en 1998. On ne parle pas de 1999, alors que Dorval a connu la meilleure croissance. Mme Pageau-Goyette l'a dit ce matin, à moins qu'elle se trompe.

Dans une étude assez sommaire d'une vingtaine de pages, vous arrivez à la conclusion qu'on devrait recommencer tout le débat de Mirabel et Dorval et remettre tout en question. Ne pensez-vous pas qu'on a assez discuté de cela et qu'on devrait, au contraire, aller chercher des pistes? Si demain matin tous les vols d'Air Canada étaient transférés à Mirabel, est-ce qu'Air Canada y serait moins dominant?

• 1405

Est-ce Air Transat et Canada 3000 qui vont faire en sorte qu'Air Canada sera moins dominant? Est-ce qu'Air Canada n'est pas plus dominant que toutes les autres lignes mises ensemble à Toronto, à Vancouver, à Edmonton, à Calgary? Est-ce qu'Air France n'est pas dominant à Paris et British Airways à Londres? C'est cela que je ne peux pas comprendre.

Je dois vous dire que j'ai lu votre étude avec beaucoup de soin, que je la trouve très biaisée, qu'elle donne seulement un côté de la médaille et que les recommandations sont drastiques.

[Traduction]

Le président: Merci, Clifford.

Monsieur Roy, avez-vous des commentaires?

[Français]

M. Jacques Roy: Je comprends vos préoccupations. Au sujet de notre appartenance, je disais plus tôt qu'on étudie ce dossier depuis 1993 et qu'à l'époque, on ne connaissait même pas les gens de Mirabel. Effectivement, on a fait une étude en 1996 pour les gens de Mirabel, mais j'avais exprimé mon opinion ouvertement auparavant. On a peut-être le défaut d'être constants dans nos opinions.

Vous avez raison de dire que c'est un document qui fait beaucoup ressortir la faiblesse de la décision d'ADM. C'était l'objectif. L'objectif n'était pas de faire la part des choses. Ce n'est pas un document de 100 pages. On faisait ressortir les nouvelles statistiques qui sont devenues disponibles il y a à peine 10 jours. Donc, on ne pouvait pas le sortir avant parce que les statistiques n'étaient pas disponibles.

Il est important de vraiment mesurer l'impact de cette décision. C'est ce qu'on fait ressortir ici avec de vrais chiffres. Mme Pageau-Goyette est très fière d'exhiber les chiffres de 1999, mais elle ne mentionne pas ceux de 1998. Le 5,3 p. 100 est composé surtout de vols internationaux. Or, elle disait elle-même ce matin que la croissance internationale était de 12 p. 100 chez les transporteurs nolisés. On peut difficilement attribuer la croissance de 5,3 p. 100 à la décision de 1996. Je préfère ne pas me prononcer sur des chiffres dont je ne connais pas les origines et sur lesquels je n'ai pas pu me pencher. On se penchera sur les chiffres de 1999 quand on les aura.

Je ne sais pas si Robert veut ajouter quelque chose. Il y avait beaucoup de questions dans votre intervention.

M. Robert Gagné: Si Air Canada était à Mirabel et qu'il y avait de la concurrence de la part de Canada 3000, WestJet Airlines, Air Transat et Royal Air, ce serait une véritable concurrence, malgré le fait qu'Air Canada profite d'un vaste réseau. La preuve a été faite fréquemment que ces transporteurs nolisés disciplinent le marché.

M. Jacques Roy: Ce qui relance le débat, monsieur Lincoln, c'est qu'on s'apprête à dépenser 1,3 milliard de dollars. Quand on parlait de 150 millions de dollars, je pense qu'il y avait un consensus: ce n'est pas trop mal, compte tenu que cela peut permettre de faire des correspondances. Mais là, on est rendu à un projet qui aura coûté plus de 700 millions de dollars et dont on ne voit pas la fin. Il faut peut-être prendre un temps d'arrêt et examiner la situation une fois pour toutes. Et on se pliera aux recommandations finales d'une étude qui, pour une fois, fera en sorte que si on a un milliard de dollars à dépenser, on va le dépenser au bon endroit, quel qu'il soit.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lincoln.

Monsieur Drouin, vous avez le temps pour une courte question.

Il est déjà 14 h 10, et la Période des questions commence dans cinq minutes.

[Français]

M. Claude Drouin: Merci, monsieur le président.

Monsieur Roy et monsieur Gagné, vous avez mentionné plusieurs points. Vous dites que vous ne pouvez pas commenter les chiffres de 1999. Par contre, vous oubliez les deux grèves de 1998 qui ont eu un impact important au niveau des chiffres et qui auraient dû être mentionnées.

Vous mentionnez qu'à 8 heures du matin, la SOPRAM prend connaissance des documents dont on fait l'annonce à 10 heures. Je dois vous dire qu'ici, l'opposition fait partie du Parlement et qu'il arrive parfois que le gouvernement fait une annonce publique avant d'informer l'opposition, car il sait qu'il y a des députés qui ne sont pas nécessairement objectifs par rapport à ses projets. Est-ce qu'il y a des gens de la SOPRAM qui ont intérêt à ce que cela demeure positif? On peut en douter, mais il y a une stratégie derrière cela.

Clifford a mentionné le monopole. Est-ce qu'Air Canada n'aurait pas un monopole à Mirabel? J'insiste là-dessus.

Pour terminer, vous mentionnez un montant de 180 millions de dollars comparativement à 700 millions de dollars. Est-ce pour le même projet? Est-ce qu'on a les mêmes demandes spécifiques? Est-ce que vous êtes sûr, monsieur Roy, que tout ce qui avait été prévu à l'époque va être fait maintenant avec ces montants? On sait que l'aéroport Pearson à Toronto va dépenser 4,3 milliards de dollars pour des améliorations. Est-ce que vous trouvez injustifié qu'on dépense 800 millions de dollars?

M. Jacques Roy: Il y a deux choses. Tout d'abord, lorsqu'il y a eu la grève à Air Canada, je crois que la grève touchait aussi Toronto. Puisqu'on compare l'évolution relative des vols à Dorval et à Toronto, je pense qu'il n'y a pas de problème à cet égard.

Au niveau du projet, on s'est penchés sur le processus décisionnel. On a nous dit à un moment donné qu'il en coûterait tant pour consolider les vols et pour une jetée internationale permanente. Quatre ans plus tard, on nous dit que le montant est maintenant quatre fois plus élevé. Il s'agit toujours du même objectif.

M. Claude Drouin: C'est le même projet.

M. Jacques Roy: Ce n'est pas le même projet. Cette fois, on veut réaménager l'aérogare, mais l'objectif est le même.

M. Claude Drouin: Il est important de le mentionner, monsieur Roy.

M. Jacques Roy: Eh bien, écoutez...

[Traduction]

Le président: Je vous remercie, Claude.

• 1410

Messieurs, je vous remercie infiniment d'avoir comparu devant notre comité et d'avoir répondu à nos questions.

Nous allons nous arrêter là-dessus, et nous reprendrons nos travaux à 15 h 30 ici même. Vous pouvez laisser vos affaires ici si vous le voulez, puisque la salle sera verrouillée.

Je vous remercie. La séance est levée.