TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 11 avril 2000

• 1531

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi, chers collègues. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous sommes ici pour étudier le système canadien des aéroports. Nous en sommes à notre 46e séance.

Cet après-midi, nous recevons un groupe important de gens qui sont tous venus comparaître ensemble. En effet, représentant le Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal, nous avons Pierre Laferrière, président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, et également, Françoy Roberge, directeur des affaires publiques et des communications pour la Chambre de commerce. Ces messieurs vont nous faire un exposé de huit minutes.

Ensuite, nous allons entendre trois autres personnes qui disposeront, chacune, de trois minutes. Il s'agit de Jacques Girard, président-directeur général de Montréal International, de M. Charles Lapointe, président-directeur général de Tourisme Montréal—soit dit en passant, chers collègues, Charles a été le député de Charlevoix de 1980 à 1984; il a également été ministre des Travaux publics, et par conséquent nous lui souhaitons la bienvenue d'une façon toute particulière. Enfin, nous avons M. Pierre-Yves Melançon.

Messieurs, je vous remercie beaucoup d'être venus. Si nous vous demandons d'abréger un peu vos exposés, c'est que les députés souhaitent vous poser des questions.

Nous allons commencer par M. Laferrière, huit minutes, après quoi les autres témoins disposeront de trois minutes.

Vous pourrez commencer quand vous serez prêt, monsieur.

[Français]

M. Pierre Laferrière (président, Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal): Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, je vous remercie de bien vouloir nous entendre en ce comité convoqué dans le but de jeter un éclairage supplémentaire sur un débat qui intéresse tous les citoyens de la région métropolitaine de Montréal et du Québec.

Disons tout d'abord qu'il nous paraît très clair que le véritable mobile des instigateurs de ce débat n'est pas la qualité de la gestion des aéroports de Montréal, mais le désir de certaines personnes d'en arriver au transfert de l'activité aéroportuaire de Montréal à Mirabel.

Nous sommes ici pour vous dire que nous appuyons fermement la décision d'ADM de laisser aux sociétés aériennes la liberté de choisir l'aéroport qu'elles préfèrent pour y exploiter leurs vols commerciaux de lignes régulières à Montréal. Nous appuyons également les décisions qui s'ensuivent, notamment la décision d'investir à Dorval 498 millions de dollars d'ici 2004 pour en faire un aéroport plaque tournante de classe mondiale et de calibre continental.

Le Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal se compose de plus d'une quinzaine d'organismes de la région de Montréal. Il regroupe entre autres tous les organismes de promotion économique d'une certaine importance—Chambre de commerce du Montréal métropolitain, chambres de commerce de l'est et de l'ouest de l'île de Montréal, de la rive sud et de Laval, le Conseil régional de développement de l'Île de Montréal, Montréal International et Tourisme Montréal—, de même que plusieurs municipalités et des représentants des employés de l'aviation civile, des pilotes, des employés d'entretien et des employés navigants.

Je demanderai d'ailleurs à mes collègues, le président de Montréal International, M. Jacques Girard, et celui de Tourisme Montréal, M. Charles Lapointe, de témoigner de leur vision de l'activité aéroportuaire à Montréal dans quelques instants, de même qu'à M. Pierre-Yves Melançon, qui est le vice-président du conseil exécutif du Conseil régional de développement de l'Île de Montréal.

• 1535

Les membres des organismes associés au GSDAM représentent ensemble 80 à 85 p. 100 des emplois, soit près de 750 000 emplois, et 90 p. 100 de l'activité économique privée de la région montréalaise. À ce titre, nous désirons ici parler au nom de l'intérêt économique, des emplois et de la santé sociale du grand Montréal.

Il y a 30 ans, on a planifié Mirabel en mettant à contribution des économistes issus essentiellement des mêmes milieux que ceux qui sont venus témoigner ici aujourd'hui devant vous et qui ont commis de grandes erreurs de prévision aux plans démographique, réglementaire et technologique. Les problèmes de Mirabel sont partis de là. On parlait en 1970 de 60 millions de passager par an à Montréal; il n'y en a que 9 millions, alors qu'il y en a 27 millions à Toronto. On parlait de supersoniques qui allaient dominer le marché, mais il n'y en a pas de supersoniques dans la région de Montréal. Aujourd'hui, Mirabel nous offre 25 années d'expériences concrètes; ce ne sont plus des projections théoriques, mais 25 années d'expériences concrètes. On peut donc faire une analyse basée sur des faits et non sur des hypothèses.

Les questions que nous devons nous poser sont essentiellement les suivantes. Comment se fait-il, sans faire de jeux de mots, que 25 ans après son inauguration, l'aéroport de Mirabel n'ait jamais décollé? Pourquoi le gouvernement du Canada, ou son ministère des Transports, n'a-t-il pas fermé Dorval lors de l'ouverture de Mirabel? Pourquoi n'a-t-on jamais construit de liens ferroviaires rapides entre Mirabel et Montréal? Pourquoi n'a-t-on jamais complété les infrastructures autoroutières directes entre Mirabel et Montréal? Pourquoi Bombardier a-t-elle décidé d'implanter ses usines à Saint-Laurent et Dorval, et même entre les pistes à Dorval? Pourquoi CAE, Canadian Aviation Electronics, le plus important fabricant de simulateurs de vols au monde, qui détient 70 p. 100 du marché mondial, est-il installé à Dorval? Pourquoi Rolls-Royce est-il installé à Dorval? Pourquoi Air Canada a-t-elle récemment investi 60 millions de dollars dans ses ateliers d'entretien de Dorval, qui comptent plus de 3 000 employés? Pourquoi trouve-t-on maintenant autour de Dorval 73 000 emplois qui dépendent de l'aéroport? Pourquoi une grande partie de l'activité qui fait que Montréal est la troisième ville en importance au monde de l'aéronautique civile y est-elle concentrée? Pourquoi toutes ces activités-là se sont-elles concentrées autour de Dorval et au centre-ville? Pourquoi, lorsqu'elles en ont eu le droit, toutes les grandes lignes aériennes, sauf Aeroflot, ont-elles choisi de se développer à Dorval? Pourquoi les lignes aériennes Royal sont-elles allées jusqu'à poursuivre ADM pour avoir le droit de choisir Dorval? La réponse, c'est que presque tous les intervenants, entreprises, transporteurs, voyageurs et gouvernements des deux niveaux, depuis 25 ans, préfèrent Dorval à Mirabel dans toutes les décisions concrètes et pratiques d'investissements qu'ils ont à prendre.

Combien de temps me reste-t-il, monsieur le président?

Le président: Trois minutes.

M. Pierre Laferrière: Merci. Depuis la décision de permettre aux compagnies aériennes de choisir leur aéroport de préférence pour l'exploitation de vols commerciaux dans le grand Montréal, nous avons enfin observé une croissance de l'activité aéroportuaire après 20 ans de stagnation ou de déclin. De nouveaux transporteurs ont choisi de desservir Montréal, d'autres sont revenus à Montréal, et nous avons assisté à une croissance du volume d'affaires de nombreuses autres lignes aériennes. Depuis moins de deux ans, nous avons connu l'ajout de nouvelles dessertes directes, comme celles de Denver, Tel-Aviv, Bruxelles, Dallas et San Francisco, et de plusieurs autres destinations américaines et canadiennes. Le nombre de passagers en correspondance s'est accru de façon significative, passant de moins de 9 p. 100 à plus de 16 p. 100. Certaines compagnies aériennes ont enregistré des hausses de plus de 20 p. 100 des passagers en correspondance et affichent maintenant des taux de remplissage plus élevés. En 1999, la hausse du nombre de passagers transitant par les aéroports de Montréal a été de plus de 5 p. 100, le taux le plus élevé de tous les aéroports majeurs au Canada.

La libéralisation est très favorable à l'activité aérienne dans la région de Montréal. Elle est en droite ligne logique avec l'expérience des 25 dernières années et elle justifie pleinement une décision d'affaires permettant d'accélérer la rénovation de l'aéroport de Dorval.

• 1540

Par notre présence ici aujourd'hui, nous demandons au gouvernement du Canada d'accepter cette réalité et de faire tout en son pouvoir afin de favoriser les projets d'investissement mis de l'avant par la direction d'ADM et de soutenir ce projet en négociant un nouveau bail avec cette dernière pour lui permettre de réinvestir dans l'amélioration de l'activité aéroportuaire, au bénéfice de toute la collectivité, les sommes provenant d'une saine exploitation de ce précieux bien public.

L'aéroport de Dorval peut facilement répondre à une grande partie des besoins aéroportuaires de la région durant plusieurs décennies encore. Protégeons le dynamisme et la valeur de cet équipement essentiel à l'essor de notre région métropolitaine.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Laferrière.

Monsieur Girard, s'il vous plaît.

M. Jacques Girard (président et directeur général, Montréal International, Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal): Merci, monsieur le président. Mesdames et messieurs les membres du comité, je suis très heureux d'être devant vous aujourd'hui afin de venir appuyer la décision qu'a prise Aéroports de Montréal, ainsi que, bien sûr, le développement de Dorval, mais également aussi—et j'y reviendrai dans un deuxième temps—le développement de Mirabel.

Il serait peut-être approprié que je résume à très larges traits ce qu'est Montréal International. C'est un organisme privé, mais il regroupe plus de 130 grandes entreprises de la région de Montréal qui y apportent une contribution financière, ainsi que le gouvernement fédéral, le gouvernement du Québec et les gouvernements municipaux de la plupart des villes de la grande région de Montréal, ce qui comprend à la fois la couronne nord, l'Île de Laval, l'Île de Montréal et la rive sud de Montréal.

Le mandat de Montréal International est double: attirer le plus grand nombre d'investissements étrangers et d'investisseurs étrangers dans la grande région de Montréal, et attirer le plus grand nombre d'organisations internationales dans la région de Montréal. Il y a déjà 76 organisations, et je transige avec leurs représentants régulièrement, tout comme je transige avec des investisseurs américains, français, allemands, britanniques, de la communauté européenne ou asiatiques qui viennent investir dans la grande région de Montréal.

La première question qu'ils nous posent avant de prendre une décision, c'est quel est le nombre de vols directs entre Montréal et les principales villes américaines, européennes ou d'ailleurs dans le reste du monde. Notre réponse est déterminante dans le choix qu'ils font d'une ville, d'où l'importance de nous assurer de façon absolue que la croissance de Montréal comme aéroport international et de Dorval comme aéroport international s'accentue au cours des prochaines années, que le nombre de vols transfrontaliers avec les principales villes américaines augmente et que le nombre de vols vers les principales autres villes du monde augmente également.

C'est précisément ce qui s'est passé au cours des dernières années, depuis qu'ADM a pris la décision de regrouper les vols réguliers, internationaux et transfrontaliers au départ de Dorval. Il ne faut pas s'arrêter en aussi bonne voie, mais plutôt continuer et faire en sorte que Montréal devienne un hub principal pour l'est du Canada dans son ensemble.

Pour ce qui est de Mirabel, Montréal International est l'un de ceux qui croient à son développement, et nous travaillons en ce sens. Comme vous le savez, le gouvernement du Québec a mis sur pied une zone franche autour de l'aéroport de Mirabel, et nous allons travailler étroitement avec ces nouvelles institutions pour attirer le plus grand nombre possible de sociétés qui oeuvrent dans le domaine des messageries ou celui du transport.

De plus, nous travaillons à l'heure actuelle sur un dossier important afin de faire de Montréal la principale porte d'entrée des marchandises en provenance d'Europe et à destination de l'Europe pour le nord-est du continent nord-américain. Les études que nous avons demandées à des bureaux de consultants, tant montréalais qu'étrangers, démontrent que Montréal détient un avantage compétitif en termes de coûts, qui, dans certains cas, peut aller jusqu'à 50 p. 100.

• 1545

Ce sont donc des choses concrètes. Ce sont des pistes intéressantes que nous avons identifiées et sur lesquelles nous travaillons et continuerons de travailler pour nous assurer que Mirabel puisse avoir un rôle digne de ce nom et lui donner son plein potentiel de développement économique.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Girard.

Monsieur Lapointe.

[Français]

M. Charles Lapointe (président et directeur général, Tourisme Montréal, Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal): Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, je me joins à mes collègues pour vous remercier de nous recevoir aujourd'hui. Je décrirai rapidement Tourisme Montréal, l'organisme que je dirige. C'est un organisme privé qui regroupe 700 corporations de la région montréalaise qui oeuvrent principalement dans le secteur touristique.

Le tourisme est une chose assez simple. Il s'agit de faire venir des gens chez soi, et plus on aura de vols directs vers les villes canadiennes, américaines et outre-mer, plus on aura de visiteurs. Il est absolument primordial, dans le domaine des congrès américains, internationaux ou nationaux, que nous ayons le plus grand nombre de vols possibles vers Montréal et le plus grand nombre de liaisons possibles vers d'autres destinations à l'intérieur d'un même aéroport. C'est pourquoi Tourisme Montréal a toujours appuyé avec enthousiasme la décision d'ADM de donner aux compagnies aériennes le choix de faire affaire à l'un ou l'autre des aéroports. La pratique veut que la majorité des vols commerciaux soient concentrés à Dorval, et nous croyons que c'est une bonne chose.

Laissez-moi vous raconter une brève histoire. Vous avez eu la gentillesse de souligner, monsieur le président, que j'ai eu l'honneur de siéger pendant 10 ans à la Chambre des communes. Je peux vous dire que pendant 10 ans, de 1974 à 1984, à trois reprises, nous nous sommes réinterrogés sur le devenir de Mirabel et de Dorval. À chaque fois, parce que ce sont des décisions extrêmement difficiles à prendre pour beaucoup de politiciens, on a maintenu les deux aéroports en priant le ciel et ses saints pour que tout aille bien. Mais nos prières n'ont pas été exaucées, monsieur le président. Je pense que la décision qui a été prise en 1996 est la bonne. De grâce, ne la changeons pas à la onzième heure.

Depuis un an déjà, Tourisme Montréal et ADM travaillent très étroitement pour faire la promotion de la grande région métropolitaine et attirer plus de vols nolisés vers Mirabel. Nous avons travaillé précisément sur les marchés britannique et italien, de même que sur celui du Moyen-Orient. Ce sont des opérations qui prennent un certain temps, mais nous avons bon espoir, à la fois à ADM et à Tourisme Montréal, que nous réussirons avec le temps à accroître le volume des vols nolisés vers notre destination.

En terminant, monsieur le président, j'aimerais vous citer un paragraphe ou deux d'une lettre que nous avons reçue ce matin de Mme Lise Fournel, la vice-présidente générale, Affaires commerciales à Air Canada, au sujet de notre comparution aujourd'hui. On y lit:

Il est inconcevable de penser qu'à la onzième heure, juste au moment où les améliorations et l'expansion qui s'imposent depuis longtemps sont sur le point de commencer, nous reconsidérions la décision prise en 1996 et entamerions un nouveau débat sur le redéménagement des vols à Mirabel.

Elle poursuit plus loin:

Entre-temps, nous estimons qu'il y a eu suffisamment de temps perdu. Le contrecoup économique pour la collectivité a déjà été bien assez grave et le débat n'a que trop duré. Il est temps de faire de Montréal le centre d'aviation commerciale qu'elle a tout lieu d'être.

C'est ce que nous venons vous dire, monsieur le président, à vous de même qu'à vos collègues parlementaires. Il nous faut aller de l'avant le plus rapidement possible et mettre en oeuvre les décisions qu'a annoncées ADM.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Un dernier exposé de trois minutes, monsieur Melançon.

[Français]

M. Pierre-Yves Melançon (vice-président, Comité exécutif, Conseil régional de développement de l'Île de Montréal): Merci, monsieur le président. Je vous remercie également de nous recevoir. Dans un premier temps, je voudrais me présenter. Je suis conseiller municipal à la Ville de Montréal, ainsi que vice-président du Comité exécutif du Conseil régional de développement de l'Île de Montréal. Je préside au sein de cet organisme le Comité sur les infrastructures de transport. J'ai aussi le bonheur d'être, depuis 1994, le représentant de la ville de Montréal au sein de la SOPRAM, ce à quoi je reviendrai.

• 1550

Le Conseil régional de développement de l'Île de Montréal est un organisme qui vise la mobilisation et la concertation pour le développement économique de l'Île de Montréal quant à différents enjeux, que ce soit la culture, le transport ou même la mode. Nous représentons des gens qui proviennent du milieu des affaires, du milieu syndical, en particulier du Conseil des travailleurs et travailleuses de la FTQ, ainsi que du conseil central de la CSN du Montréal métropolitain. Nous avons des représentants au sein du Conseil régional de développement de la Ville de Montréal et des municipalités de banlieue ainsi que des gens qui proviennent des milieux de l'éducation et de la santé ainsi que des milieux communautaire et culturel.

Je ne voudrais pas répéter ce qui a déjà été mentionné par les autres intervenants, avec lesquels je suis d'accord. Je voudrais juste rappeler nos orientations de base.

Premièrement, le Conseil régional appuie la décision de concentrer les vols réguliers à Dorval et de développer le tout-cargo et les vols nolisés à Mirabel.

Deuxièmement, on a maintenu notre appui à la décision d'investir près de 500 millions de dollars au cours des quatre prochaines années à l'aéroport de Dorval.

Troisièmement, on maintient aussi notre appui à la décision de faire en sorte que la zone de commerce international de Mirabel connaisse un franc succès. Nous y reviendrons.

Je rappelle aux membres de ce comité, monsieur le président, que c'est en toute transparence, au sein des instances de la SOPRAM, que nous avons participé en 1995 au débat sur la dualité aéroportuaire. Cela s'est fait devant les gens de la couronne nord, devant ceux de la couronne sud, de l'Île de Montréal et des Chambres de commerce. La décision a été prise par ADM à la suite de diverses analyses et en tenant compte de la conjoncture économique, de la nouvelle politique canadienne sur le plan aérien ainsi que de la politique de «Ciels ouverts».

Cet appui à ADM a été donné par la Société de promotion des aéroports de Montréal à la quasi-unanimité des sept blocs. Un seul bloc a voté contre cet appui; c'est évidemment celui de la couronne nord. Les six autres blocs au sein de la SOPRAM ont dit oui. Donc, monsieur le président, puisque la décision est prise, il faut aller de l'avant.

On propose actuellement, nous dit-on, un moratoire sur les investissements. La réponse du Conseil régional du développement de l'Île de Montréal est: non, aucun moratoire. La grande région de Toronto est en train d'investir près de 4 milliards de dollars pour faire en sorte que son aéroport poursuive sa vocation internationale. Toronto est en concurrence avec l'ensemble des grands centres aéroportuaires nord-américains. Certains diraient non à Montréal? Je pense qu'un moratoire irait contre le développement économique de l'ensemble de la grande région de Montréal. Ceux qui en préconisent un travaillent, à mon avis, au désavantage de la grande région de Montréal.

Est-ce qu'on pourrait enfin en finir et travailler tous ensemble au développement de la grande région de Montréal, en faisant un succès de nos aéroports, évidemment de celui de Dorval, mais aussi de celui de Mirabel avec le tout-cargo?

Faut-il rappeler que le premier ministre en tête a déposé, ce matin, ce qu'on appelle le plan de gestion des déplacements dans la grande région de Montréal. Dans ce document, les plans d'investissement du gouvernement du Québec pour les cinq prochaines années confirment les orientations de la grande région en faveur de Dorval. On va investir dans le rond-point de Dorval. On va aussi examiner de façon super-attentive l'établissement de trains de desserte vers Dorval. Je vous laisse le soin d'examiner s'il y a d'autres éléments ailleurs.

Monsieur le président, serait-on capable de travailler coude à coude dans la région pour créer de nouveaux emplois et pour accroître la richesse économique et cela au bénéfice de tous les citoyens de la grande région de Montréal, de tous les chômeurs de la rive et de la couronne sud, de la couronne nord et de l'île même?

Monsieur le président, c'est un enjeu majeur pour l'ensemble du développement économique de la grande région et pour la compétitivité de cette dernière dans le cadre de la mondialisation. On ne peut plus attendre. Je m'excuse, mais que ceux qui veulent retarder le train restent sur le bord du quai.

Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, nous vous remercions infiniment pour vos exposés. De toute évidence, vous êtes des supporters enthousiastes de Montréal.

Des voix: Oh, oh!

[Français]

M. Charles Lapointe: De la grande région, monsieur.

[Traduction]

Le président: Chers collègues, si vous le voulez bien, j'aimerais poser une question avant que nous ne commencions.

Monsieur Laferrière, il y a une chose qui me préoccupe; vous l'avez expliquée tout à fait clairement, et vos collègues l'ont dit également, vous avez tout à fait confiance en ADM, et vous pensez que si une compagnie aérienne souhaite atterrir à Dorval, que diable, il ne faut pas l'en empêcher, car cela ne peut que favoriser l'expansion de la région de Montréal. Cela dit, une chose m'ennuie, quand nous avons posé la question à Mme Nycol Pageau- Goyette, elle a répondu que lorsqu'une compagnie aérienne souhaite utiliser leur aéroport, il fallait tenir compte du type de passagers qui utilisent l'aéroport, de la région dont ils proviennent, de l'éloignement. Il faut tenir compte également du type de compagnie aérienne, s'il s'agit d'une compagnie à tarif réduit ou d'une compagnie très solide sur le plan financier.

• 1555

Mais savez-vous une chose, je pense que cela ne la regarde absolument pas. Elle est là pour administrer un aéroport. Son travail est d'attirer le plus de clients possible dans cet aéroport, et tant que les clients paient, tant qu'ils atterrissent à l'heure, qu'ils respectent toutes les règles, on devrait leur ouvrir la porte.

Je sais bien qu'elle est également responsable de Mirabel, mais elle nous a dit que le client avait la priorité. Si le client veut une porte d'embarquement à l'aéroport de Dorval, s'il est prêt à la payer—et c'est le critère crucial—on devrait l'accueillir à bras ouverts.

Quand je vous entends dire à quel point vous avez confiance en ADM, et en particulier en sa présidente, et quand j'entends celle- ci dire ce genre de choses cela me fait hésiter... Il me semble qu'elle s'inquiète de choses, qui, à mon humble avis, ne la regardent absolument pas.

M. Pierre Laferrière: Vous craignez que la façon dont l'aéroport est administré ne favorise pas suffisamment la concurrence? C'est là votre question?

Le président: C'est assez l'impression que j'ai, et en même temps, je vous entends dire que vous voulez attirer des clients à Dorval, mais tout cela est administré par une personne qui met son nez dans les livres des compagnies aériennes qui souhaitent fréquenter l'aéroport. Elle ne devrait pas faire cela.

M. Pierre Laferrière: Si vous voulez mon opinion, personnellement, je travaillais jadis dans les télécommunications. Dans ce secteur-là, on mange de la concurrence au petit déjeuner. Je travaillais pour Téléglobe le jour où ils sont venus demander à ce gouvernement d'abolir leur monopole. On n'avait jamais vu nulle part une chose pareille. C'est comme si les dindes demandaient qu'on célèbre l'Action de grâce plus souvent.

Nous sommes tout à fait en faveur de la concurrence, et nous pensons que pour développer un secteur, quel qu'il soit, il faut favoriser le plus possible la concurrence, mais bien sûr, en respectant les règles que le gouvernement impose parfois.

Vous n'avez donc pas besoin de me convaincre sur ce plan-là.

Le président: Excellent. Merci, messieurs.

Val Meredith, c'est à vous.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président, et merci, messieurs, d'être venus.

Je comprends bien que vous défendiez les intérêts de Montréal, je le fais moi-même dans la région de Vancouver. Je pourrais difficilement critiquer cela. Votre enthousiasme pour votre ville est excellent, vous cherchez à la mettre en valeur et c'est une bonne chose.

J'ai toutefois une question à vous poser, une question qui a été soulevée par d'autres témoins, il s'agit du prix des travaux à Dorval. De 185 millions de dollars qu'ils étaient au départ, ils sont maintenant passés à 1,3 milliard. Pourquoi a-t-on jugé nécessaire d'étendre encore le projet?

D'autre part, les compagnies aériennes s'inquiètent quand elles voient les autorités aéroportuaires dans toutes les grandes villes et également dans des villes plus petites se lancer dans des plans d'expansion grandioses dont les coûts vont forcément retomber sur les compagnies aériennes sous forme de redevances d'atterrissage. Apparemment, la taxe pour les améliorations de l'aéroport de Dorval va passer à 30 $.

Comment cela est-il possible? Comment cela peut-il favoriser le commerce et encourager les voyageurs à Montréal?

Dans ces conditions, j'aimerais d'abord savoir quelle proportion des coûts de ces travaux sera portée sur l'assiette fiscale et, deuxièmement, est-ce que nous avons là un autre projet grandiose dont les contribuables devront faire les frais, comme ils ont dû le faire avec le stade olympique, pendant des années et des années?

[Français]

M. Pierre-Yves Melançon: Je me permettrai de vous demander qui vous a raconté qu'on devait investir 89 ou 85 millions de dollars dans le cadre de la nouvelle vocation de Dorval. La moitié de cette somme sert aux investissements réguliers et au budget annuel d'immobilisation pour ADM.

Ce qui a toujours été proposé au sein de la SOPRAM jusqu'à présent, sur la base d'informations fournies par ADM, c'était de construire une jetée internationale au coût de 250 à 300 millions de dollars. Le chiffre de 85 millions de dollars, je ne sais pas d'où il sort.

• 1600

Deuxièmement, pour la révision de l'ensemble de la programmation d'ADM, nous voulons investir, pendant les quatre prochaines années, un demi-milliard de dollars. Donc, ceux qui parlent de 1,3 milliard de dollars sont ceux qui gonflent un peu le budget. C'est la projection qui peut être faite sur 20 ans. Mais pour les quatre prochaines années, il s'agit de 500 millions de dollars.

Par ailleurs, je me permettrai une petite remarque. Dans le cadre de la dévolution des aéroports de Dorval et de Mirabel par le gouvernement fédéral de l'époque, l'entente portait sur un ensemble de sept partenaires: la couronne nord, Laval, la Chambre de commerce, les banlieues de Montréal, la ville de Montréal et la rive sud. Je me porte à la défense de la ville dans certains dossiers, mais quand je viens à Ottawa, c'est généralement pour défendre la grande région de Montréal. Donc, c'est pour défendre le développement des transports.

Dans ce sens-là, il est certain qu'on défend la grande région parce que plus il y a d'emplois à Mirabel, plus il y a de répercussions sur le territoire de la ville de Montréal. Plus il y a de développement sur la rive sud, plus c'est à l'avantage de la ville qui se trouve au centre et ainsi de suite. C'est pourquoi il faut se serrer les coudes.

Pour ce qui est des investissements, je pense qu'ADM donnera une réponse plus précise, mais du côté de la SOPRAM, selon la transparence habituelle d'ADM chez nous, ce sont les montants dont je viens de vous parler.

Veut-on compléter?

[Traduction]

M. Pierre Laferrière: M. Jacques Girard a quelque chose à ajouter.

M. Jacques Girard: Monsieur le président, pour autant que nous le sachions, c'est un investissement qui ne devrait pas dépasser 500 millions de dollars. Si l'on compare cette somme à ce qui est prévu à Toronto, à Vancouver ou ailleurs dans le monde, c'est assez modeste.

Il est très important de bien comprendre les chiffres qui ont été cités, mais nous pensons que l'investissement envisagé pour l'instant ne dépasse pas 500 millions de dollars, ce qui semble tout à fait modeste, je le répète.

Mme Val Meredith: Ces 500 millions de dollars s'étalent sur combien de temps, et comment allez-vous recueillir les fonds nécessaires, et également les fonds supplémentaires dont vous aurez besoin pour l'exploitation?

M. Pierre Laferrière: Cela s'étale sur une période de quatre ans.

C'est une question que vous devriez poser au conseil d'administration d'ADM.

Mme Val Meredith: D'accord.

M. Pierre Laferrière: Je n'ai pas à l'esprit les projections en ce qui concerne les liquidités de l'aéroport de Dorval au cours des cinq prochaines années.

Mme Val Meredith: Mais vous considérez que cet investissement de 500 millions de dollars pour améliorer l'aéroport de Dorval pendant une période de quatre ans est justifié.

M. Pierre Laferrière: Eh bien, nous avons eu plusieurs séances d'information sur ce projet, et nous avons posé beaucoup de questions à ADM, par exemple, est-ce que nous avons besoin de ce grand nombre de portes d'embarquement, est-ce que nous avons vraiment besoin de telle et telle installation? Nous ne sommes pas en mesure de juger si le coût par mètre carré est justifié, par exemple.

Toutefois, d'après les informations que nous avons eues, les travaux prévus sont compatibles avec des projections de croissance raisonnables en ce qui concerne le trafic à Dorval. ADM projette une augmentation du trafic de 2,5 p. 100 par année, ce qui n'est pas excessif.

Mme Val Meredith: Et quand vous considérez l'expansion de Dorval, est-ce que vous pensez à toutes les compagnies aériennes en présence, ou simplement à Air Canada? Est-ce que vous encouragez d'autres compagnies à venir faire de la concurrence à Air Canada à Dorval?

M. Pierre Laferrière: Je le répète, nous ne sommes pas chargés de l'administration des Aéroports de Montréal, mais nous sommes certainement en faveur de la concurrence.

Le président: Merci beaucoup.

[Français]

Claude Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Merci à vous tous de votre présentation de cet après-midi. Nous nous excusons du peu de temps qui vous est alloué. Nous sommes pressés parce qu'il y a vote ce soir, malheureusement.

J'ai dit ce matin, et les membres du comité me corrigeront si j'ai mal compris, qu'à la base, la journée d'aujourd'hui devait servir à vérifier l'administration d'ADM. Il n'est, selon moi, aucunement question de modifier la décision qui a été prise ou, en tout cas, de s'ingérer dans la décision qui a été prise par ADM concernant Dorval ou Mirabel. On me corrigera si j'ai mal compris.

C'est sur ce point que j'aimerais connaître votre opinion. Je suis content de voir que M. Melançon fait partie de la SOPRAM. Nous avons eu la présentation d'ADM ce matin, et la présidente a reconnu que certaines choses devaient être modifiées. Aucune modification n'a encore été apportée et une amélioration serait peut-être à envisager.

Quelle est votre opinion sur la façon de gérer d'ADM? Étant donné notre présence au palier fédéral, y a-t-il des points que nous devrions recommander si on rouvre le bail? J'aimerais avoir votre avis là-dessus, s'il vous plaît.

M. Pierre Laferrière: Est-ce que la question s'adresse à M. Melançon?

M. Claude Drouin: Elle s'adresse à tout le monde.

• 1605

M. Pierre Laferrière: Je suis également membre de la SOPRAM. Je dois dire que chaque fois que j'ai demandé des informations à ADM, je les ai obtenues. Vous posez là une question très importante. Je pense que, quant aux décisions vraiment importantes, comme celle de libéraliser les vols, par exemple, quant aux décisions d'investir qui ont déjà été prises à Dorval, quant à la qualité qu'on trouve à l'aéroport de Dorval, quant au prix qu'on paie maintenant, quant aux états financiers d'ADM, on peut être satisfaits. Ce sont là, au fond, les grandes décisions.

Est-ce à dire qu'il n'y a aucune amélioration à apporter à la gestion d'Aéroports de Montréal? Non. Il y en a un certain nombre à apporter. Nous sommes sensibles au fait que ce genre d'institution doit travailler le plus possible en ayant la confiance du public et la confiance de ses partenaires, en l'occurrence le gouvernement fédéral, ses partenaires privés, etc. Je pense que cette question est d'une très grande importance.

Nous innovons au Canada en matière de gestion de biens publics par des sociétés que je qualifierais d'hybrides, des sociétés privées qui gèrent un bien public. On n'a pas une longue tradition de ce type de gestion. Il nous reste beaucoup de choses à apprendre. Nous, qui sommes ici devant vous, sommes conscients qu'il y a encore place à amélioration, notamment au chapitre des systèmes de gouverne de telles sociétés.

Cependant, pour résumer, je pense qu'en ce qui a trait aux grandes décisions qui ont été prises, nous sommes satisfaits. Dans l'avenir, il faudra faire des améliorations pour optimiser la gestion de ce genre de sociétés.

M. Claude Drouin: Monsieur Melançon.

M. Pierre-Yves Melançon: Je n'ai pas assisté à la création de la SOPRAM mais, à ce que j'en sais, c'est effectivement la région qui s'est organisée, au moment où le gouvernement fédéral a donné l'orientation de la dévolution des aéroports, pour se doter d'une société qui s'appelle la SOPRAM constituée des sept collèges que je vous ai mentionnés: la Chambre de commerce, le Board of Trade, la couronne nord, Laval, les municipalités de banlieue, la ville de Montréal et la rive sud. L'entente politique est venue ensuite avec, évidemment, la mise sur pied d'ADM comme corporation fédérale.

Après tant d'années—si ma mémoire m'est fidèle, c'est autour de 1987 ou 1988 que l'organisme a été créé—, j'ai demandé, avec l'appui des gens de la Chambre de commerce, que la SOPRAM puisse tenir ce qu'on pourrait appeler des lacs-à-l'Épaule afin de revoir un peu son mandat. Évidemment, depuis tout ce temps, il y a eu des soubresauts dans la région concernant les dossiers d'ADM et de la SOPRAM, mais les bases sont jetées. Je pense qu'on en est rendus à l'étape d'examiner comment faire mieux.

Il y a un certain nombre de difficultés qui se posent, et j'en conviens. Mais ce sur quoi je veux insister, c'est qu'historiquement, le rôle de chien de garde de la gestion quotidienne d'Aéroports de Montréal n'a jamais été dévolu à la Société de promotion des aéroports de Montréal. Il s'agit d'un contrat entre Transports Canada et le conseil d'administration d'ADM qui, à ma connaissance, fait partie des secrets d'État que je ne connais pas. À partir de là, c'est une responsabilité. Est-ce qu'on veut avancer, modifier, corriger? Je pense qu'on est prêt à le faire, et pas de n'importe quelle façon.

M. Claude Drouin: Merci, monsieur le président.

Le président: Thank you both.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Merci, monsieur le président. Honorable Charles Lapointe, messieurs, dès le départ, je veux vous dire... C'est vrai que vous conservez le titre d'honorable jusqu'à la fin de vos jours. Je suis respectueux des institutions et des membres du Conseil privé.

Je veux dire dès le départ que votre plaidoyer en faveur du développement de Montréal comme aéroport en vue de freiner l'hémorragie provoquée par Toronto emporte l'adhésion de mon parti et de moi-même. Je ne voudrais pas qu'il y ait d'ambiguïté à ce sujet.

Cependant, je vous soumettrai respectueusement, monsieur Laferrière, que je ne suis pas persuadé que vous ayez compris le sens de votre présentation. Est-ce que vous avez pris connaissance du texte de la motion que j'ai soumise au comité le 29 mars? Est-ce que vous en avez pris connaissance?

M. Pierre Laferrière: Non.

M. Michel Guimond: Vous venez témoigner devant nous sans connaître les termes de notre mandat. Vous venez témoigner devant nous sans savoir sur quoi vous venez témoigner. Aujourd'hui, toute la journée, nous entendons des témoignages sur la motion que j'ai présentée et qui a été adoptée à l'unanimité des partis. Alors, ça commence mal.

• 1610

Je suis d'accord à 100 milles à l'heure sur votre présentation et votre plaidoyer quant au rôle de CAE Electronics et je voudrais même que ce soit trois fois plus. Mais votre témoignage, monsieur Laferrière, en toute déférence, a passé complètement à côté de la question. Tout comme l'indiquait mon collègue Drouin, il n'est pas question de changer.

Regardez le texte de ma motion. Je proposais:

Que le comité se réunisse d'urgence afin d'entendre les témoins pouvant éclairer la Chambre sur la gestion actuelle des aéroports de Montréal, et notamment Mme Nycol Pageau-Goyette, présidente et chef de la direction d'ADM.

Monsieur Lapointe, vous avez été élu à la Chambre des communes. Monsieur Melançon, vous êtes un élu. À un moment donné, quand on est élu et qu'on lit que le bras droit de Pageau-Goyette a obtenu des contrats d'une valeur de 1,3 millions de dollars, que les membres de la SOPRAM sont mécontents de Pageau-Goyette, qu'il y a des problèmes de gestion, y compris du laxisme dans la gestion, on se sent obligé d'intervenir. Nous sommes les représentants des citoyens et des citoyennes qui paient des taxes et des impôts, et qui sont écoeurés d'en payer. On a le droit de poser des questions. Je reprendrai une expression qu'utilisait mon conseiller spirituel au Séminaire de Chicoutimi: «Vous étiez dans la bonne Église, mais au mauvais banc.»

[Traduction]

Le président: Votre temps est pratiquement écoulé, vous feriez mieux de poser votre question.

[Français]

M. Michel Guimond: Honorable Lapointe, la lettre d'Air Canada que vous nous avez lue ne pose pas de problèmes. Je suis entièrement d'accord avec Mme Fournel, mais cela n'aurait pas dû être le but votre témoignage.

Je parlerai de façon plus précise. Monsieur Laferrière, en réponse à une question de mon collègue Drouin au sujet du genre d'améliorations que vous proposeriez, vous avez fait allusion à la gouvernance. Vous qui êtes membre de la SOPRAM, donnez-nous des exemples d'améliorations qu'on pourrait apporter au niveau de la gestion d'ADM. Je vais vous poser une question par la suite, monsieur Melançon. Donnez-nous des exemples.

M. Pierre Laferrière: Puis-je vous demander de répéter la fin de votre question?

M. Michel Guimond: Tout à l'heure, en réponse à une question de M. Drouin, vous avez dit que vous étiez d'accord qu'on apporte des améliorations au niveau de la gestion. En tant que membre de la SOPRAM, vous avez été un peu plus spécifique et vous avez précisé que des améliorations devraient être apportées au niveau de la gouvernance. Donnez-nous d'autres exemples afin que d'ici la fin de la séance, à 18 heures, on soit au courant de ce qui se passe. Y a-t-il un problème de gestion à ADM ou est-ce qu'il n'y en a pas? C'est pour répondre à cette question que nous vous avons demandé de venir témoigner devant nous.

M. Pierre Laferrière: Les gens qui ne siègent pas au conseil d'administration d'ADM peuvent témoigner sur ce sujet-là jusqu'à un certain point. Lorsqu'on parle de la bonne gestion d'ADM, il faut d'abord s'adresser aux membres du conseil d'administration.

Maintenant, pour en revenir à votre premier point, il reste que nous ne sommes pas dupes et que le mobile principal du débat qui nous préoccupe actuellement—et regardez ceux qui ont instigué ce débat—est de ramener...

M. Michel Guimond: Moi.

M. Pierre Laferrière: Je vous exclus de ces gens-là. Je vous dis qu'à l'extérieur de la Chambre des communes, le mobile principal du débat sur la qualité de la gestion d'ADM, c'est d'établir un lien avec les décisions d'investissement qui ont été prises récemment afin qu'on les renverse et qu'on revienne au statu quo ante, c'est-à-dire qu'on ramène un certain nombre de vols réguliers, sinon tous les vols réguliers, à Mirabel. Cela nous inquiète. Cela nous inquiète beaucoup plus que la qualité de la gestion d'ADM parce que ce serait dramatique pour Montréal.

Nous vous avons répondu que nous étions satisfaits de la qualité de la gestion d'ADM au niveau des grandes décisions. Cependant, nous sommes conscients qu'il y a une question de confiance qui se pose dans le public actuellement, ce à quoi nous sommes sensibles. On ne nie pas l'existence de problèmes et on a l'intention de continuer à travailler afin de les régler.

Maintenant, moi, je ne suis pas un administrateur d'ADM. Ce n'est pas moi qui évalue la présidente-directrice générale. C'est une responsabilité qui incombe au conseil d'administration d'ADM. Ici, nous pouvons commenter la situation jusqu'à un certain point, mais nous ne pouvons pas entrer dans l'administration quotidienne d'ADM.

M. Michel Guimond: Comme membre de la SOPRAM, vous n'avez pas plus d'idées que ça?

M. Pierre Laferrière: Ce n'est malheureusement pas la façon dont je conçois le rôle de la SOPRAM. Je crois qu'elle est un organe consultatif. Maintenant, je peux vous parler un petit peu de la SOPRAM et établir une certaine comparaison au sujet d'un manque de transparence, puisqu'on laisse entendre qu'il y a manque de transparence au niveau de la SOPRAM.

Si, en vertu d'un règlement de la Chambre des communes, le caucus libéral était obligé d'être ouvert à un certain nombre de membres du Bloc québécois, est-ce que les membres du caucus libéral auraient le genre de discussions libres et franches et de consultations sincères qu'on doit retrouver dans un organe comme celui-là?

• 1615

C'est ce qu'est devenue la SOPRAM et il ne faut pas l'oublier. Il y a une limite à consulter des organismes au sein desquels le débat est réglé d'avance. Comme j'ai tenté de vous le dire, la majorité de la population de Montréal accepte la décision d'ADM et pense que les vols réguliers doivent aller à Dorval, tandis qu'une minorité conteste cela à mort. Qu'est-ce qu'on fait face à cela? Cela fait partie des problèmes de gestion d'ADM.

[Traduction]

Le président: Merci, Michel.

Chers collègues, il nous reste 14 minutes et trois intervenants, Marlene, Bev et Clifford. Ensuite, nous allons devoir partir.

Marlene Jennings, je vous en prie.

[Français]

Mme Marlene Jennings (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, Lib.): Merci, messieurs. Je voudrais d'abord, en guise de préambule, faire quelques commentaires au sujet des propos que vient de tenir mon collègue. Il semblait dire que M. Gingras, le maire de Blainville, M. Meilleur, le maire de Mirabel, et les professeurs Roy et Gagné qui se disent experts en transports ont également passé à côté du sujet.

M. Gingras disait dans son mémoire que la COPAM recommande:

que le gouvernement du Canada mette sur pied une commission d'enquête sur la gestion d'ADM et sur le processus ayant mené au transfert des vols de Mirabel à Dorval.

Dans son mémoire, M. Meilleur nous recommandait de placer ADM sous tutelle dès aujourd'hui et de tenir une enquête publique sur ADM et ses filiales. Il nous livrait aussi une liste chronologique de tous les engagements qu'ADM n'avait, selon lui, pas respectés.

Dans leur analyse, les trois professeurs nous recommandent de:

Imposer un moratoire sur le projet d'aménagement d'ADM;

Exiger plus de transparence et d'imputabilité à ADM...

Étudier sérieusement et objectivement l'alternative de consolider tous les vols à Mirabel...

Si je ne me trompe pas, c'est le Bloc québécois qui nous avait proposé de convoquer ces témoins et il nous dit maintenant que ces derniers sont passés à côté du sujet. C'est la fin de mon préambule et je passe maintenant à mes questions.

Honorable monsieur Lapointe et monsieur Girard, vous nous avez tous deux dit que votre mandat et votre mission consistaient aussi à assurer le développement économique de Mirabel, y compris évidemment de l'aéroport de Mirabel. Vous avez également mentionné que le gouvernement avait accepté la recommandation de la commission d'enquête Tardif, qui avait été mise sur pied par le gouvernement du Québec et qui avait désigné une zone de commerce international. Vos organismes ont-ils préparé des plans d'action afin d'assurer le développement économique de la région qu'on appelle la couronne nord?

Deuxièmement, cette décision de désigner la couronne nord comme zone de commerce international est-elle une bonne chose? Les décideurs sont-ils visionnaires? Troisièmement, est-ce que le gouvernement du Québec a mis en place les structures nécessaires à l'implantation de cette zone de commerce international et procédé à la nomination du directeur de la société de développement à qui on en confiera la responsabilité?

M. Jacques Girard: Oui, madame. La réponse est très claire: nous avons un plan. Le rôle de Montréal International consiste à attirer des investissements tant sur la couronne nord que sur la couronne sud. Nous oeuvrons auprès de cette région au même titre que nous le faisons pour les autres régions et nous allons continuer de le faire.

Deuxièmement, on pense que la zone franche est une bonne décision et qu'elle contribuera à attirer des investisseurs. Montréal International a déjà proposé de faire le démarchage pour cette organisation puisque nous avons déjà une équipe en place et que nous voulons démontrer bien clairement notre volonté d'agir dans ce sens-là. Nous croyons aussi que le dossier principal sur lequel on travaille au niveau de la logistique peut être très utile dans le développement de la couronne nord, et plus particulièrement de la zone de commerce international désignée autour de l'aéroport.

Mme Marlene Jennings: Merci beaucoup.

• 1620

M. Charles Lapointe: Madame Jennings, j'aimerais ajouter que dans le secteur qui me préoccupe, à savoir le tourisme, nous travaillons très précisément avec toute l'équipe de marketing d'ADM. En ce qui concerne Mirabel, notre but est d'accroître le nombre de vols nolisés vers Mirabel et en provenance de Mirabel, mais surtout vers Mirabel, parce que ça amène plus de visiteurs à Montréal. Nous avons fait une recherche exhaustive sur tout le marché des compagnies de charters en Angleterre, en Italie et au Moyen-Orient, et ADM et Tourisme Montréal font maintenant des démarches conjointes auprès de ces compagnies pour les convaincre d'implanter des services vers Mirabel.

Mme Marlene Jennings: Merci beaucoup.

M. Pierre-Yves Melançon: Je compléterai la réponse de M. Girard. À la dernière réunion de la SOPRAM, nous avons eu une présentation par les responsables de Montréal International sur le potentiel de centres de logistique et de distribution qui pourraient arriver dans la grande région de Montréal et plus particulièrement dans la zone de commerce international. Le chiffre était de 60 entreprises, environ. Alors, il ne faut pas nous reprocher—et je le dis pour les collégiens qui nous ont écrit un rapport—de ne pas avoir encore déterminé la zone.

Il ne faut quand même pas reprocher à ADM de faire un travail qui n'est pas le sien. S'il s'agit de Montréal International, ils seront sur le terrain et je pense que ça peut avoir du succès. J'espère qu'à ce moment-là, on reconnaîtra qu'effectivement, les gens de la grande région de Montréal, et particulièrement ceux des Laurentides, seront intéressés à faire en sorte que leurs concitoyens aient de l'emploi.

[Traduction]

Le président: Merci.

Bev Desjarlais, c'est à vous.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur Melançon, vous avez dit que lorsque les administrations aéroportuaires ont été créées, personne n'avait envisagé une instance supérieure pour les surveiller, pour contrôler tout ce qu'elles faisaient. Si c'est ce que vous pensez, vous avez probablement raison.

Toutefois, depuis lors, nous avons reçu beaucoup de plaintes d'un peu partout au Canada, de la part d'organismes et de particuliers, des gens qui sont venus nous dire que les administrations aéroportuaires se croyaient tout permis et prenaient des décisions sans s'inquiéter des répercussions que cela aurait sur leurs clients ou sur les voyageurs.

Autrement dit, si vous avez eu l'impression qu'il n'y aurait pas de contrôle, qu'il n'y aurait pas d'instance supérieure pour contrôler ces administrations, vous aviez probablement raison, et aujourd'hui, cela est devenu un problème au Canada. Qu'en pensez- vous?

[Français]

M. Pierre-Yves Melançon: Écoutez, je ne peux pas parler pour les autres aéroports comme Toronto, Vancouver ou autres, mais à ma connaissance, à toutes les fois qu'à ADM et à la SOPRAM nous avons des plaintes de l'un des clients importants, en l'occurrence Air Canada, dont le marché correspond à 63 p. 100 de l'achalandage de l'aéroport, c'est bien sûr qu'on l'écoute. Si on a des échos de la part des gens d'Air Canada selon lesquels ADM serait, disons, un peu plus sourd, il est certain que lorsque l'occasion se présente, on essaie de transmettre le message.

Quand je vous dis que la SOPRAM n'est pas un chien de garde, je parle en termes de procédures de gestion administrative. C'est la fonction qui, à ma connaissance, fait l'objet du contrat entre Transports Canada et ADM. Je suis convaincu qu'il y a de bons vérificateurs à Transports Canada et que le fédéral s'assure que les fonctionnaires font en sorte que le juste loyer qu'ADM doit payer pour les installations est effectivement payé et qu'il n'y a pas de tours de passe-passe comptables. Je présume aussi qu'ils s'assurent que les procédures administratives suivies sont les plus efficaces, les plus efficientes en termes de gestion et ainsi de suite. Si on veut modifier le rôle de la SOPRAM et d'ADM, on le fera à la lumière d'un certain nombre de discussions qu'on aura à l'interne.

Je pense que jusqu'à présent, ADM a été à l'écoute de sa clientèle, tant des usagers que des grandes compagnies. À mon avis, toutes les fois que la communauté a été saisie d'un certain nombre de problèmes—on a eu, à un moment donné, le problème des joueurs de base-ball, si ma mémoire est bonne—, on a essayé de trouver une solution. Cela a d'ailleurs paru dans les journaux, ce qui fait qu'on a posé des questions. Que je sache, de façon générale, ADM respecte bien ses clients.

[Traduction]

M. Pierre Laferrière: Peut-être pourrais-je ajouter quelque chose.

Mme Bev Desjarlais: Certainement.

M. Pierre Laferrière: Je ne serais pas surpris d'apprendre que la majorité des plaintes que vous avez eues venaient de la région de Montréal...

Mme Bev Desjarlais: Nous en avons eu beaucoup également au sujet d'autres aéroports.

M. Pierre Laferrière: Cela dit, vous devez comprendre une chose qui est très importante; Montréal est la seule grande ville du Canada qui se retrouve avec le problème de deux aéroports principaux. Aucune autre administration aéroportuaire au Canada n'a ce problème. C'est donc une circonstance dont il faut tenir compte. C'est un problème majeur pour Montréal, et nous devons trouver une solution.

• 1625

Mme Bev Desjarlais: Vous pensez donc qu'on ne devrait pas forcer Montréal à relâcher les règles, à autoriser les vols nolisés à atterrir à Dorval s'ils le souhaitent, ou à autoriser d'autres compagnies aériennes à atterrir dans cet aéroport. Faut-il accueillir tous les clients qui sont prêts à payer, ou bien est-ce Air Canada qui prend toutes les décisions?

M. Pierre Laferrière: Si j'ai bien compris les règlements actuels, les vols nolisés sont obligés d'atterrir à Mirabel et les vols réguliers peuvent choisir.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Autrement dit, les vols nolisés n'ont pas accès à Dorval.

M. Pierre Laferrière: Non.

M. Jacques Girard: Ce sont les règles à l'heure actuelle.

J'aimerais revenir à la question que vous avez posée tout à l'heure et que vous posez à nouveau. Il n'y a aucun doute dans mon esprit, nous sommes là pour favoriser la concurrence. Nous sommes là pour attirer le plus de compagnies aériennes possible, cela est absolument certain.

À mon avis, nous devons attirer les entreprises étrangères et les organismes internationaux. Nous devons les attirer en très grand nombre, et nous devons avoir le plus grand nombre de correspondances aériennes possible. C'est notre priorité.

En tant que membre du Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal, je reviens toujours à la même situation et à la même idée; nous devons attirer le plus de vols et le plus de compagnies aériennes possible à Montréal. Les vols réguliers atterrissent à Dorval mais lorsqu'il s'agit de fret uniquement, ou encore de vols nolisés, ils sont tenus à l'heure actuelle d'atterrir à Mirabel.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Notre dernier intervenant est M. Lincoln.

[Français]

M. Clifford Lincoln (Lac-Saint-Louis, Lib.): Monsieur Laferrière, je pense que vous avez bravement mis les points sur les i. Sans se dire des choses qu'on ne veut pas se dire, il faut dire que toute cette affaire a été moussée depuis l'étude des professeurs, qui est tombée du ciel trois jours avant le début des audiences pour rouvrir le débat entre Dorval et Mirabel. Je suis très heureux d'entendre M. Girard dire qu'on devrait essayer de chercher des solutions communes pour garder les choses comme elles sont et faire des choses positives et constructives. C'est dans cet esprit que je vois les choses.

Je voudrais surtout poser une question à M. Melançon parce qu'on a entendu aujourd'hui des témoignages tout à fait contradictoires. On a entendu M. le maire de Blainville nous dire que la SOPRAM est une organisation fermée, qu'on ne peut rien savoir, qu'on n'a aucun document, qu'ADM est presque un ennemi de la SOPRAM. On a entendu M. Meilleur dire qu'il se sentait comme une figurine, à un point tel qu'il a démissionné de la SOPRAM. On a entendu le maire de Dorval dire que ce n'est pas le cas, qu'il peut obtenir des documents quand il le veut, qu'il a l'étude de Coopers & Lybrand et tous les documents qu'il veut. On entend M. Melançon nous dire que c'est la même chose pour lui. Qui dit la vérité, et qu'est-ce que c'est?

On entend deux personnes nous dire exactement le contraire de ce que deux autres nous ont dit. Quelle est la situation à la SOPRAM? Est-ce vraiment un terrain de bisbille? Est-ce qu'il y a une entente quelconque? Est-ce qu'il y a vraiment une ouverture pour avoir accès aux documents d'ADM, etc.? Est-ce que vous pouvez nous dire quelle est la vérité?

M. Françoy Roberge (directeur, Affaires publiques et communications, Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal): Je m'appelle Françoy Roberge et je suis aussi membre de la SOPRAM. Avant de laisser Pierre-Yves répondre, j'aimerais vous dire que quant à moi, à la SOPRAM, on a toute l'information que doit avoir cet organisme. Cela fait trois ans que j'y siège. Il y a quelques jours, on a demandé aux membres de la SOPRAM d'appuyer les décisions d'ADM et, en quelque sorte, de donner aussi leur appui à la direction d'ADM. J'ai écrit un texte pour cela. J'ai consulté certains autres membres de la SOPRAM. On a envoyé ce texte d'appui et on a demandé aux gens de le signer. Jusqu'à présent, 14 membres ont donné leur appui à ADM, à ses décisions et se sont dits confiants que le conseil d'administration et la direction d'ADM avaient mis en place des mesures de contrôle rigoureuses afin de s'assurer que les travaux soient exécutés avec diligence, etc. J'ai une seule réponse vraiment négative, et c'est celle de M. Gingras, le maire de Blainville, qui dit être entièrement en désaccord en sa qualité de membre de la SOPRAM.

• 1630

Cependant, je vous parie que quand on aura reçu toutes les réponses à cette demande d'appui, il y aura malheureusement des gens de Mirabel et peut-être une couple d'autres personnes qui s'y opposeront, mais que la majorité des gens de Montréal, de l'ouest de l'île, de l'est de l'île, de la rive sud et des milieux d'affaires diront que la SOPRAM fonctionne bien et qu'ils en sont satisfaits.

M. Clifford Lincoln: J'ai une dernière question. Est-ce que vous pensez qu'il est possible, dans le climat de polarisation des gens de Mirabel et des gens qui habitent Montréal, la rive sud, etc., et de la majorité de la SOPRAM, de mettre en place les mécanismes dont parlait M. Girard pour montrer une sympathie accrue à un développement quelconque de Mirabel de façon à satisfaire les gens de cette région et à faire en sorte qu'il y ait un consensus au sein de la SOPRAM? Est-ce que c'est une illusion ou si c'est possible?

M. Pierre-Yves Melançon: M. Meilleur est ici, en arrière, et il pourra vous confirmer—parce qu'on en a tous les deux été les témoins et d'autres aussi—que pendant toute l'année du processus qui a mené à la décision d'ADM, nous avons eu les documents sur les scénarios possibles en ce qui a trait à la possibilité des «Ciels ouverts», aux nouvelles alliances stratégiques, à la façon de gérer la dualité par opposition à la conservation des vols et à la façon dont on a essayé de trouver des solutions pour Mirabel. À cet égard, l'ouverture a été constante. On a toujours dit aux gens de la région du nord qu'il fallait travailler ensemble. Il y a eu la commission Tardif et on a dit la même chose à son sujet. Quoi qu'on en pense, on va travailler pour faire en sorte que les objectifs de Mirabel soient atteints avec Montréal International, avec l'ensemble des partenaires de la grande région de Montréal. C'est un objectif clair.

Je vais vous expliquer un élément de non-transparence. La colère a éclaté lorsqu'ADM a invité la SOPRAM à une présentation préliminaire avant la conférence de presse lors de laquelle on a fait l'annonce de l'investissement de 500 millions de dollars pour les quatre prochaines années et de 1,3 milliard de dollars pour les cinq prochaines années, dans le cadre de Perspective 2020. Ils étaient fâchés de ne pas avoir eu cette présentation quelques jours ou au moins 24 heures plus tôt, avec les détails qui pouvaient, à la limite, manquer. Ils ont été fâchés à partir de ce moment-là. À la SOPRAM, cela fait longtemps qu'on parle de la jetée internationale, d'investissements importants du côté de l'aéroport de Dorval et de la poursuite des investissements à Mirabel. Je pense qu'il ne faut pas faire un tempête dans un verre d'eau. Il n'y aura pas de tempête ou de tourbillon. Il faut continuer à travailler ensemble à cet égard.

Jusqu'à maintenant, sur les 21 membres de la SOPRAM, il y en a 18 qui sont prêts à continuer à travailler ensemble. Il y en a trois qui se posent des questions, et je le reconnais.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Messieurs, je tiens à vous remercier d'être venus à notre comité aujourd'hui, je vous remercie pour vos exposés et pour avoir bien voulu répondre à nos questions. Merci beaucoup.

Chers collègues, un vote est prévu pour 17 h 30; j'aimerais donc commencer immédiatement avec les témoins suivants pour avoir le temps de les écouter et de leur poser des questions.

• 1634

• 1636

Le président: Chers collègues, nos deux derniers témoins cet après-midi représentent l'Association canadienne des travailleurs de l'automobile et de l'aérospatiale. Il s'agit de Pierre Lauzon, président, et de Claudette Miller, vice-présidente. Nous avons également Jean Jallet, président, et Marc Pilon, conseiller avocat, pour l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale au Canada.

Mesdames et messieurs, nous vous souhaitons la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous allons vous écouter avec beaucoup d'intérêt; vous disposez chacun de cinq minutes pour votre exposé, ce qui donnera le temps de vous poser des questions.

Monsieur Lauzon, comme vous étiez le premier sur la liste, nous allons commencer par vous.

[Français]

Mme Claudette Miller (vice-présidente, Association canadienne des travailleurs de l'automobile et de l'aérospatiale): Mesdames et messieurs, premièrement, au nom de tous les travailleurs et travailleuses, j'aimerais remercier le Comité permanent des transports de nous fournir l'occasion d'être entendus ici aujourd'hui dans le but de faire toute la lumière sur la gestion actuelle des aéroports de Montréal.

Je n'irai pas par quatre chemins. J'affirme, d'entrée de jeu, que nous sommes très inquiets de ce qui se passe à Dorval. À ce jour, vous avez surtout entendu parler des préoccupations d'ordre économique et des... [Note de la rédaction: Mot inaudible] ...structurelles, tout cela accompagné de projections mathématiques plutôt difficiles à vérifier.

Forte d'une campagne publicitaire soutenue, ADM aura réussi à convaincre les médias, le public, les politiciens et surtout les gens d'affaires non seulement que le transfert des vols internationaux de Mirabel à Dorval était urgent, mais aussi qu'avec le temps, les projets de développement à Dorval seraient hautement appréciés par la clientèle pour leur efficience accrue.

Bien des facteurs semblent avoir été évalués dans le choix de Dorval. Que ce soit la venue d'une nouvelle ligne aérienne, les nouveaux vols, l'état des pistes, les routes et le transport terrestre ou l'accessibilité aux services aéroportuaires, tous ces facteurs devaient contribuer de façon significative à attirer une incroyable manne de passagers, contribuant ainsi à notre mieux-être économique.

Mais y a-t-il quelqu'un quelque part qui se préoccupe de notre sécurité et de notre bien-être physique? Comme représentants des travailleuses et des travailleurs, il nous semblait dangereux à l'époque d'évaluer toutes ces données sans prendre en considération le facteur primordial de la sécurité et du bien-être des employés et des usagers qui fréquentent cet aéroport.

Or, les décisions prises par l'administration d'ADM nous touchent personnellement et ce, quotidiennement, car nous passons le tiers de nos vies dans cet aéroport. Nous avons déployé de nombreux efforts depuis la création d'ADM et nous n'avons pas encore pu établir une relation de communication satisfaisante avec eux.

Malgré nos demandes répétées, nous ne sommes jamais arrivés à être informés et encore moins consultés sur une quelconque décision d'intérêt commun. Or, il en va de notre santé et de notre sécurité.

Les exemples de choses qui sont à l'origine de nos inquiétudes sont plutôt éloquents. Permettez-nous d'en citer quelques-uns.

En été, lorsque la foule de passagers est particulièrement dense, les employés qui se sont munis de thermomètres ont pu constater que la température se situait entre 27 °C et 30 °C; cela va même jusqu'à 32 °C. Certains de nos employés ont même obtenu des dispenses de leur médecin en raison de la chaleur insoutenable à l'enregistrement des vols internationaux.

• 1640

Durant une période achalandée de l'hiver, les personnes qui venaient accompagner les passagers se sont vu refuser l'accès au terminal faute d'espace, cela à des températures oscillant autour de -20 °C. À l'intérieur, il n'est pas rare de voir des employés porter des tuques et des foulards devant les portes d'accès. Plusieurs d'entre vous, venus quelques fois à l'aéroport de Dorval, ont été à même de constater les interminables lignes d'attente chez tous les transporteurs, ce qui laisse peu ou pas de place pour la circulation des passagers ainsi que des employés.

Pendant la période de pointe estivale, des employés d'ADM doivent faire sortir les passagers avec leurs bagages à l'extérieur de l'édifice afin de passer d'un côté du terminal à l'autre dans le but d'alléger la circulation à l'intérieur.

Il faut aussi mentionner le manque d'espace de restauration réservé aux passagers durant les heures de pointe. Il est en effet quasiment impossible d'y trouver une place.

Depuis bientôt trois ans, ADM perçoit 10 $ de tous les passagers pour couvrir les frais d'amélioration des installations aéroportuaires. À l'origine, ADM devait utiliser cet argent pour la construction d'un nouveau terminal international. Les maquettes ne nous ont été présentées que très récemment. Il aura fallu attendre trois années et, apparemment, il en faudra trois autres pour le construire. Permettez-moi d'en douter.

Depuis trois ans, nous avons vécu un déversement d'essence et de nombreuses évacuations, dont une à cause d'un incendie. Il y a des fuites d'eau des plafonds, du bruit infernal, des moisissures, sans compter que nous sommes peut-être tous exposés à une lente contamination aux BPC. Plusieurs situations impensables, voire incroyables se produisent à Dorval et les choses ne s'améliorent pas. Notre plus grande préoccupation, c'est qu'il nous est impossible d'obtenir de l'information au sujet de ces incidents bien que nous en ayons fait la demande formellement.

Nos sources nous indiquent que la plupart des aéroports privés au Canada ont au moins un représentant syndical au sein du conseil d'administration. Ce n'est pas le cas à ADM. Nous jugeons que cette situation est potentiellement dangereuse. Les statistiques sur les agents de passagers d'Air Canada démontrent une augmentation de 500 p. 100 des réclamations pour des accidents de travail depuis 1997. Il nous apparaît donc urgent que le gouvernement fédéral intervienne, ADM ayant perdu toute crédibilité aux yeux des employés.

Les aéroports sont des biens publics et leur développement sert à des intérêts collectifs. Ils ne peuvent être gérés sans transparence et sans une concertation efficace et continue des principaux partenaires.

En guise de conclusion, nous croyons que le gouvernement peut bien céder la gestion des biens publics à des organismes privés, mais qu'il a pour responsabilité première de s'assurer que la santé et la sécurité des travailleurs et des citoyens ne sont aucunement compromises.

J'aimerais vous remercier encore une fois, au nom de tous les employés de l'aéroport de Dorval, de nous avoir donné l'occasion de vous faire part de nos craintes.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup pour votre exposé.

[Français]

Monsieur Jallet.

M. Jean Jallet (président, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale au Canada): Bonjour.

Le président: Monsieur Pilon.

Me Marc Pilon (avocat, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale au Canada): Tout d'abord, j'aimerais me présenter. Je m'appelle Marc Pilon et je suis avocat pour la section locale 1751 de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale. M. Jallet est le président de la section locale 1751 et il est aussi vice-président national du district des transports 140 de l'AIM.

Je tiens à souligner que nous avons remis un feuillet d'information assez rudimentaire. Somme toute, nous avons eu peu de temps pour nous présenter.

Je vous demande aussi de nous excuser si, à prime abord, nous ne répondons pas exactement à la question qui vous préoccupe aujourd'hui: la gestion des aéroports de Montréal. Nous parlerons plutôt des craintes que nous avons pour nos employés qui travaillent aux aéroports de Dorval et de Mirabel.

Donc, la section locale 1751 de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale représente 4 200 travailleurs de l'industrie aérienne de la région de Montréal et le district des transports 140 de l'AIMTA représente tout près de 18 500 travailleurs au Canada.

Toute la journée, vous avez écouté une multitude d'intervenants préoccupés par différents problèmes. Intentionnellement, nous n'allons pas aborder les aspects économiques et politiques touchant la question suivante: dans quelle ville devrait être situé l'aéroport international de Montréal, Dorval ou Mirabel? Il s'agit d'un débat qui dure depuis plusieurs années et les protagonistes n'ont toujours pas trouvé d'issue.

• 1645

Les points que nous allons aborder touchent directement nos membres et leurs emplois. À vos yeux, ceux-ci ne constituent peut-être qu'une partie minime de l'équation, mais pour nous, l'important est de sauvegarder ces emplois bien rémunérés pour nos travailleurs dans le Montréal métropolitain.

Nous aimerions vous faire remarquer que la base d'entretien d'Air Canada pour les gros porteurs est située à Saint-Laurent, sur des terrains contigus à Dorval. Si un déménagement des vols internationaux survenait à nouveau, de Dorval vers Mirabel, il est loin d'être certain que les récents développements qu'a connus le centre opérationnel et d'entretien de Saint-Laurent continueraient sur la même voie.

À cet effet, vous remarquerez que ces développements coïncident avec le retour de tous les vols à Dorval. Selon nous, un déménagement du centre opérationnel d'Air Canada à Mirabel est improbable. L'acquisition des Lignes aériennes Canadien International par Air Canada donne à Air Canada de nouveaux espaces disponibles pour développer ses infrastructures à des endroits plus stratégiques.

Sachant que les installations actuelles d'Air Canada à l'aéroport Pearson de Toronto sont situées juste à côté des hangars de Canadien, nous craignons légitimement qu'advenant un déménagement, cet endroit pourrait bien être vu comme un site de développement stratégique. Vous devinez que cette solution serait désastreuse pour Montréal, qui jouit présentement d'un préjugé favorable, vu la concentration de l'industrie aéronautique dans l'axe Saint-Laurent—Dorval.

Depuis le rapatriement des vols internationaux à Dorval, il y a quelques années, le hub de Montréal s'est développé et l'augmentation de l'achalandage a créé de nouveaux emplois. La dernière chose que nous désirons, c'est perdre cet accroissement au profit de Toronto. Effectivement, le retour des vols internationaux à Dorval a favorisé Air Canada en tant que compagnie, mais il s'agit d'un employeur majeur de la région, qui a le potentiel d'accroître encore davantage le nombre d'emplois de haut niveau.

En terminant, nous voudrions souligner l'incidence que les changements proposés auraient sur le quotidien des gens qui travaillent à Dorval. Présentement, une majorité de nos membres résident dans la région métropolitaine. Ceux-ci ont un accès facile à leur lieu de travail, que ce soit par auto, par le transport en commun ou même à vélo, par les pistes cyclables. Cette même facilité d'accès n'existe pas à Mirabel. De plus, nous doutons que Mirabel puisse fournir en temps utile tous les services d'utilité publique, hôpitaux, écoles, CLSC, etc. dont jouissent nos membres qui résident présentement dans les environs de Dorval, et qui constituent une composante de leur qualité de vie.

Pis encore, imaginez que des familles doivent quitter leur milieu pour s'installer dans d'autres provinces à la suite d'un changement organisationnel tel celui dont nous vous parlions plus tôt. Nous avons bon espoir que vous ne prendrez aucune décision précipitée, que l'ensemble des impacts d'un autre changement des vols internationaux sur l'industrie du transport aérien de la région de Montréal sera évalué et que vous aurez la volonté politique d'en arriver à une solution complète et finale du dossier des aéroports de Montréal.

En résumé, nous appuyons toute initiative pour le développement et la restauration des aéroports de Dorval, tout comme le développement de l'aéroport de Mirabel, mais sans changer le cours des choses.

Si vous avez des questions plus précises sur les impacts du changement des vols internationaux pour les travailleurs et si vous désirez connaître certaines statistiques sur le nombre d'emplois, M. Jallet se fera un plaisir de répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Pilon.

Chers collègues, le timbre va commencer à retentir à 17 h 15. Je vous demanderais donc de ne pas l'oublier et de poser des questions bien concises, en commençant par Val Meredith.

Mme Val Meredith: Ma question s'adresse à Claudette Miller. C'est vous, je crois, qui avez dit que vous n'aviez pas de contacts avec ADM, que vous ne réussissiez jamais à leur parler ou à communiquer avec eux. Avec qui négociez-vous? Qui est votre employeur et avec qui négociez-vous vos contrats syndicaux, etc.? Ce n'est pas ADM?

[Français]

M. Pierre Lauzon (président, Association canadienne des travailleurs de l'automobile et de l'aérospatiale): Notre employeur principal, à l'aéroport de Dorval, est Air Canada. Notre comité de santé et de sécurité au travail doit s'adresser à la compagnie même pour avoir des copies de rapports, que ce soit à la suite d'un incendie ou d'un déversement d'essence tel que celui qui a eu lieu à Dorval, où l'un des membres de l'AIMTA a été aspergé complètement et où un autre membre a fait une vidéo, que vous avez peut-être en votre possession en ce moment.

Après avoir essuyé de nombreux refus de la part d'Air Canada, qui nous a dit ne pas avoir ces copies de rapports qu'ADM refuse de lui donner à l'occasion, on s'est adressés directement à ADM, qui a aussi refusé de répondre favorablement à notre requête sous prétexte qu'il n'y avait pas de rapports ou que, tout simplement, on n'avait aucun accès à ces rapports.

• 1650

Nos interventions auprès d'Air Canada ou d'ADM n'avaient pas pour but de démolir quoi que ce soit. Nous étions préoccupés par la sécurité des employés, y compris les mesures d'évacuation, et c'est par l'entremise de notre comité de santé et sécurité au travail que nous avons toujours présenté ces demandes.

[Traduction]

Mme Val Meredith: D'autres témoins nous ont dit aujourd'hui qu'Air Canada, qui est responsable de 63 p. 100 du trafic à Dorval et dans les aéroports de Montréal, dispose d'une très grosse influence. Mais ce n'est pas 63 p. 100, à l'heure actuelle, c'est 80 à 90 p. 100 des activités.

À mon avis, c'est contre votre employeur que vous devriez vous battre, avec lui que vous devriez communiquer, mais cet employeur, c'est Air Canada. On nous a dit plus tôt que les autorités aéroportuaires s'inclineraient devant le moindre désir d'Air Canada. C'est donc peut-être à eux que vous devrez vous adresser.

Le président: Merci, Val.

Claude Drouin, je vous en prie.

[Français]

M. Claude Drouin: Je remercie nos quatre témoins de leurs présentations et de leur présence parmi nous.

Je voudrais poser une question à Mme Miller. Lors de votre présentation, vous avez parlé de problèmes de chaleur excessive l'été et, à l'inverse, de températures très froides l'hiver. Les propositions de développement d'ADM ne viendront-elles pas corriger ces situations-là?

Mme Claudette Miller: ADM vient de dépenser plus de 500 millions de dollars, sinon une somme très importante, pour la rénovation du terminal de Dorval.

M. Claude Drouin: C'est très inférieur à 500 millions de dollars.

Mme Claudette Miller: Les employés de l'aéroport ont vécu quatre ans de construction. Bien qu'on ait refait tout le système d'aération et de chauffage, les installations ne sont toujours pas adéquates pour les personnes qui y travaillent quotidiennement.

M. Claude Drouin: Est-ce que le gouvernement du Québec, par le biais de la CSST, a trouvé ces conditions normales pour les employés? La CSST est-elle intervenue?

M. Pierre Lauzon: La loi fédérale qui régit les aspects santé et sécurité au travail tient toujours compte du facteur de continuité. Dans le cas du bruit, si on a estimé que 94 décibels était un niveau inacceptable—bien que je vous donne ce chiffre, il n'est peut-être pas exact,—ces 94 décibels sont prévus pour une durée de temps X, c'est-à-dire répartis sur une période de temps de quatre heures, par exemple. Si le bruit atteint 88 décibels, on peut prévoir que la durée peut être prolongée à huit heures. On dépasse toujours les limites permises par les lois fédérales qui nous régissent. Bien que ce soit la CSST, qui relève du gouvernement provincial, qui vienne sur place, nous sommes régis par les lois fédérales, lesquelles ont, à notre avis, établi des critères trop souples. On peut comprendre qu'on puisse demander à des personnes de travailler à l'extérieur lorsque la chaleur atteint 94 °F ou 30 °C, mais il est difficile d'accepter qu'on nous demande de travailler dans des pièces où l'on doit porter des vestons de lainage, dans des endroits exigus où se côtoient employés et passagers. C'est pour cette raison que nous demandons à la commission d'intervenir.

ADM se propose d'investir 1,3 milliard de dollars à l'aéroport de Dorval et cette somme ne servira qu'à des espaces de barrières. Il faut que les gens comprennent ce qui se passe à cet aéroport-là. Il est important que le gouvernement examine ce qui se passe exactement et qu'il pose les bonnes questions. On se propose de construire de nouvelles installations, mais on ne prévoit aucun espace supplémentaire pour les passagers et pour les employés aux comptoirs d'enregistrement. C'est tout à fait incroyable, ce qui se passe là, et c'est cela qu'on vient dire à votre comité.

Nous sommes ici pour défendre le bien-être des nos travailleurs, et non pas les chiffres astronomiques qui circulent de gauche à droite. Ce qui nous intéresse, c'est que les employés puissent travailler dans des conditions saines. On ne fait plus confiance à ADM. On lit continuellement des mensonges dans les journaux.

Encore ce matin, un représentant du Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal déclarait à la presse qu'Iberia avait quitté l'aéroport avant qu'on procède au transfert des vols, il y a trois ans, tandis qu'en réalité, cela ne s'est produit que tout récemment, il y a à peu près six mois. Il y a quelque chose qui ne fonctionne pas là-dedans.

On nous dit que c'est une bonne construction. Je pourrais vous montrer les photos que j'ai apportées ici. Il y a des infiltrations d'eau dans les nouvelles installations de l'aéroport de Dorval. Nous sommes obligés de couvrir nos ordinateurs de plastique afin qu'ils ne soient pas abîmés. Comment peut-on dépenser l'argent du public à tort et à travers comme cela, sans qu'intervienne le gouvernement? On ne comprend pas cela. On veut savoir pourquoi on laisse des gens dépenser l'argent du public sans même se soucier des gens qui travaillent sur place et des usagers de cet aéroport. C'est tout.

• 1655

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, Claude.

Clifford Lincoln, c'est à vous.

[Français]

M. Clifford Lincoln: Madame Miller, combien d'employés représentez-vous?

Mme Claudette Miller: Nous représentons 400 employés d'Air Canada, ainsi que des employés de nombreuses autres compagnies dont First Air, World Wide...

M. Clifford Lincoln: Combien en tout?

Mme Claudette Miller: En tout, nous représentons de 800 à 900 employés.

M. Clifford Lincoln: Lors de votre présentation, vous nous faisiez part de vos craintes à l'égard des conditions de travail de tous les employés de l'aéroport de Dorval. Est-ce que cela comprend les 4 200 employés que représente M. Jallet?

Mme Claudette Miller: Non, je ne représente que les 800 travailleurs membres de TCA/CAW.

M. Clifford Lincoln: Votre association ne comprend donc pas tous les employés de l'aéroport?

Mme Claudette Miller: Tous les employés...

M. Clifford Lincoln: Ce ne sont pas tous les employés que vous représentez, n'est-ce pas? C'est toute une différence. Vous avez dit exprimer vos craintes à l'égard de tous les employés de l'aéroport de Dorval.

M. Pierre Lauzon: Monsieur, me permettez-vous de répondre à cette question? Les gens qui sont venus témoigner au nom de l'AIMTA craignent que les emplois de la base d'entretien ne soient menacés parce qu'Air Canada les menace continuellement de déménager la base d'entretien si les vols sont transférés à l'extérieur de Dorval. Je comprends leurs craintes, bien que je doive souligner le fait qu'ils ne sont pas ici pour représenter les gens qui travaillent à l'aéroport même.

M. Clifford Lincoln: Écoutez, monsieur, je vais poser les questions que je voudrai bien poser. Vous représentez 900 personnes, et non pas tous les travailleurs de l'aéroport de Dorval. Moi, je suis député de la place et je connais une foule d'employés d'Air Canada qui travaillent à l'aéroport. C'est étonnant que personne ne m'ait jamais raconté auparavant toutes les choses que vous venez de nous raconter ici. Est-ce que vous voulez dire que les 900 employés que vous représentez et qui travaillent à l'aéroport de Dorval sont tous du même avis que vous?

M. Pierre Lauzon: Je dirais que 99 p. 100 d'eux partagent mon avis.

M. Clifford Lincoln: Quatre-vingt-dix-neuf pour cent?

M. Pierre Lauzon: Oui, monsieur.

Mme Claudette Miller: Il ne faut pas oublier que nous vous avons décrit les plaintes que les travailleurs nous ont soumises. Nous sommes leurs représentants syndicaux et je viens ici vous parler de leurs plaintes.

M. Clifford Lincoln: Est-ce que vous pourriez me rendre un service? Pourriez-vous décrire les faits et gestes relatifs à toutes ces plaintes et démontrer que cela représente les craintes et les préoccupations de 99 p. 100 des employés de Dorval? J'apprécierais que vous me fournissiez ces renseignements par écrit. Puisque je suis député, vous pouvez m'envoyer de la correspondance sans même y apposer de timbre. Cela me permettra de vérifier ces faits. Je dois dire que je suis un petit peu sceptique.

M. Pierre Lauzon: Je le ferai avec le plus grand plaisir, monsieur.

M. Clifford Lincoln: J'apprécierais que vous le fassiez. Monsieur Jallet, puisque vous travaillez à l'aéroport, pourriez-vous me dire quelle est votre perception de ces incidents qu'on a portés à notre attention et lors desquels certains de vos employés ont été aspergés d'essence?

M. Jean Jallet: Je représente environ 1 200 employés qui travaillent à l'aéroport. Je suis au courant des résultats de l'enquête qu'a menée le syndicat à la suite de cet incident au cours duquel un jeune homme s'est fait asperger d'essence. Cette enquête avait pour but de corriger les erreurs et de prévenir tout autre incident du genre. Je ne peux malheureusement pas vous donner des détails très précis puisque nos employés travaillent tous à l'extérieur ou dans les salles de bagages, et non pas à l'intérieur de l'aéroport. Nous ne sommes pas témoins d'expériences semblables à celle qu'on a décrite. Nous avons connu quelques problèmes en matière de santé et sécurité, mais à la suite de nos interventions auprès de l'employeur, nous avons pu corriger les lacunes. Nous avons confié à certains de nos employés à temps plein la responsabilité de relever les problèmes liés à la santé et à la sécurité afin que nous puissions les corriger, et les choses vont beaucoup mieux depuis.

M. Clifford Lincoln: J'ai cru comprendre, d'après ce que j'ai entendu, que les salles de bagages sont plus saines et plus sécuritaires que le reste de l'aéroport. Est-ce bien cela?

M. Jean Jallet: Disons que je ne reçois pas de plaintes de la part de mes membres.

M. Clifford Lincoln: Je comprends.

[Traduction]

Le président: Merci, Clifford.

Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Madame Miller, messieurs, je m'excuse d'avoir manqué une partie de votre présentation en raison d'aléas incontrôlables. Des journalistes qui s'en retournaient à Montréal voulaient connaître notre opinion.

Je voudrais savoir si vous appuyez la position du Bloc québécois, que j'ai exprimée la semaine dernière en réponse aux questions de journalistes qui voulaient savoir si nous étions en faveur de la modification du conseil d'administration d'ADM. Je ne sais pas si vous avez été présents pendant toute la journée, mais les témoignages qu'on a entendus ici démontrent clairement qu'il y a des problèmes sérieux.

• 1700

La position que j'ai prise au nom de mon parti, c'est qu'on serait d'accord pour que des représentants du gouvernement fédéral soient présents au conseil d'administration d'ADM, à la condition qu'il y ait des représentants du gouvernement du Québec et des représentants des syndicats de travailleurs et de travailleuses. Êtes-vous d'accord sur cette position?

Mme Claudette Miller: Monsieur Guimond, on ne peut pas se disputer là-dessus. Nous serions tout à fait d'accord qu'il y ait un poste syndical au niveau du conseil d'administration d'ADM. Je crois qu'il est important de ramener les gens d'affaires et les administrateurs un petit peu vers le côté humain et sécuritaire de l'entreprise. C'est important.

M. Michel Guimond: J'ai une deuxième question. Mme Pageau-Goyette a reconnu ce matin qu'il y avait un problème de relations de travail et elle nous a dit qu'elle était en bonne voie de rétablir la situation. Je ne me rappelle pas qui lui a posé la question. Il s'agissait peut-être de collègues libéraux ou de collègues de ce côté-ci. De toute façon, cela devient académique. Pour ma part, je me base sur le commentaire à la page 50 du rapport de Coopers & Lybrand, où on traite de gestion des ressources humaines. On dit ce qui suit:

Aucun sondage portant sur la satisfaction des employés n'a été réalisé au niveau du personnel syndiqué, de la supervision ou de la direction intermédiaire.

Il y a un autre commentaire:

ADM aurait avantage à améliorer son plan de développement et d'évaluation personnels, incluant une formation...

Ce rapport est daté le 4 janvier 1999 et il a été compliqué de l'obtenir. On n'est pas capables d'avoir quelque chose de plus récent que le 4 janvier 1999. Est-ce qu'il y a eu une amélioration ou une détérioration de la situation depuis ces deux commentaires-là?

M. Pierre Lauzon: Il n'y a eu ni amélioration ni détérioration. Il n'y a tout simplement pas d'échanges présentement et ce n'est pas parce qu'on n'a pas demandé qu'il y ait des échanges. Il n'y a pas d'échanges possibles présentement entre ADM et les représentants des travailleurs. Alors, pour l'instant, c'est au beau fixe.

Mme Claudette Miller: Au niveau de la sécurité des employés de l'aéroport, en ce qui a trait au dernier incendie, qui y a eu lieu au mois de février ou mars dernier, si je ne me trompe pas, encore aujourd'hui, je n'arrive pas à obtenir les rapports de ce qu'ils appellent le «debriefing» après l'incendie.

C'était une journée chaotique où le public était mal informé. L'évacuation ne s'est pas faite de la bonne façon et il y a eu du personnel qui a été bloqué dans une certaine partie de l'aéroport sans pouvoir communiquer avec notre employeur ou avec ADM. Cela aurait pu être une catastrophe majeure, et ils ont attendu à la dernière minute, quand les pompiers sont finalement arrivés, pour faire une évacuation complète de l'aéroport.

La même chose s'est produite lors du déversement d'essence, l'année dernière, durant le Grand Prix. Il leur a fallu plus d'une demi-heure pour réagir et faire évacuer l'aéroport. S'il y avait eu une étincelle—et M. Jallet peut vous le dire—, une grosse partie de l'aéroport de Dorval serait maintenant éliminée. Alors, d'une certaine façon, il faut que ces gens-là soient responsables non seulement de leur administration, mais aussi des gens qui doivent vivre sous leur administration.

[Traduction]

Le président: Merci, madame Miller.

Madame Jennings, c'est à vous.

[Français]

Mme Marlene Jennings: Merci, madame Miller, monsieur Lauzon, monsieur Jallet et monsieur Pilon. Je vais vous demander de répondre à mes questions par écrit, parce que certaines des questions et des sujets que vous soulevez seront ainsi mieux dirigés vers Air Canada, compte tenu qu'Air Canada est votre employeur.

Vous venez de donner des exemples qui touchent à la santé et à la sécurité des employés et des passagers qui se trouvent à l'intérieur des installations d'ADM, à Dorval. Vous êtes incapables d'obtenir les documents, que ce soient les rapports de la Commission de la santé et de la sécurité du travail ou autres. Normalement, c'est votre employeur qui devrait vous fournir ces documents, et votre employeur, évidemment, les reçoit d'ADM. Si vous pouvez documenter quelques exemples comme ceux que vous venez d'exposer verbalement et donner les dates où vous avez fait les demandes à votre employeur ainsi que les réponses que vous avez reçues, le comité va pouvoir poser ces questions à M. Milton, qui sera présent ici après le congé de Pâques.

• 1705

Deuxièmement, monsieur Jallet et monsieur Pilon, vous avez parlé du nombre de membres de votre association. Il y en a 4 200 dans la région de Montréal. Si je ne me trompe pas, cela comprend Mirabel, etc.

Depuis qu'ADM a décidé de libéraliser les vols, est-ce qu'il y a eu des pertes d'emplois chez vos membres? Est-ce qu'il y a eu une augmentation du nombre de vos membres? En d'autres termes, est-ce qu'il y a eu une création d'emplois à la suite de laquelle l'effectif de votre association a augmenté? Selon vos prévisions, qui sont basées sur celles d'Air Canada, étant donné qu'Air Canada est votre employeur, croyez-vous qu'il y aura de nouveaux membres qui se joindront à votre association, à court ou à long terme?

Madame Miller, je vous pose un peu la même question. Est-ce qu'il y a eu une réduction ou une augmentation des membres de votre association après la décision? S'il y a eu création d'emplois, est-ce que cela a touché les unités de négociations que votre syndicat représente? J'aimerais le savoir.

C'est tout. Merci.

[Traduction]

Le président: Chers collègues, nous nous écartons quelque peu du sujet. Ce dont vous parlez, c'est plutôt du projet de loi sur la restructuration aérienne, et ce n'est pas le sujet qui nous occupe aujourd'hui.

Si les témoins pouvaient répondre très rapidement...

Mme Marlene Jennings: Non, non. Je leur ai demandé de me répondre par écrit, de nous envoyer cela sur papier...

Le président: Oh, très bien. Vous préféreriez cela?

Mme Marlene Jennings: ... pour que le comité ait ces renseignements lorsque M. Milton comparaîtra. En effet, il s'agit précisément de l'administration...

Le président: C'est parfait, excellent.

Mme Marlene Jennings: ... de la qualité de l'administration d'ADM.

Le président: J'ai bien compris; merci, Marlene.

La dernière intervention est pour Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Cela ne fait aucun doute, vous soulevez beaucoup de questions que vous devriez aborder avec votre employeur. Je sais que les syndicats font souvent appel à des méthodes moins traditionnelles pour obtenir des résultats lorsque l'employeur ne s'intéresse pas suffisamment à des questions d'hygiène et de sécurité au travail.

Toutefois, vous avez mentionné certaines choses qui relèvent effectivement d'ADM, et en particulier la nécessité de s'assurer que les procédures de prévention des incendies sont adéquates. En effet, c'est la responsabilité de l'administration aéroportuaire qui est responsable devant Transports Canada lorsque les procédures appropriées ne sont pas en place. Si vous avez eu ce problème, donc, il faut certainement que l'une ou l'autre partie porte cela à l'attention de Transports Canada pour qu'on puisse trouver des solutions.

Je sais bien que lorsqu'il y a des problèmes... les choses ne changent pas forcément parce qu'une loi existe. Si c'était le cas, les 26 mineurs de la mine Westray ne seraient pas morts: en effet, une loi existait, mais parfois les gens craignent de perdre leurs emplois. Ils ne veulent pas se plaindre, mais justement pour cette raison, ils ont l'option de passer par leur syndicat. Pour être certains de garder leurs emplois, ils passent par leur syndicat au lieu de venir me parler à moi, sur la piste de l'aéroport, ou encore à M. Lincoln.

J'aimerais aussi observer que Mme Pageau-Goyette nous a dit aujourd'hui que lorsque son administration avait pris la direction de l'aéroport de Dorval, c'était un aéroport bien administré et bien organisé. Je la cite textuellement, elle a dit: «bien administré» et «bien organisé». Toutefois, on tenait pour acquis que l'attitude gouvernementale était de mise. Je tiens à le répéter, elle nous a dit que la direction de l'aéroport travaillait pour le gouvernement et que c'était un aéroport bien administré et bien organisé. Depuis, son administration a pris la suite, et la situation n'est plus aussi brillante. Autrement dit, quand l'administration d'un aéroport est confiée à des intérêts privés, le résultat n'est pas toujours fameux.

Si nous ne réussissons pas à trouver des solutions, nous risquons d'avoir un transporteur dominant, ou un monopole, et nous nous exposons à de nombreux différends syndicaux, ce qui comporte toujours le risque d'immobiliser le secteur aérien. Si nous ne voulons pas adopter une loi de retour au travail dans un avenir proche, il va falloir trouver des solutions. Je tenais à préciser cela.

Merci.

Le président: Superbe manoeuvre, Bev.

Quoi qu'il en soit, messieurs, madame Miller, nous vous remercions infiniment d'être venus au comité. Nous avons beaucoup apprécié votre intervention. Merci d'avoir répondu à nos questions et de nous avoir expliqué les problèmes auxquels vous vous heurtez.

Chers collègues, avant de lever la séance, M. Guimond a demandé s'il pouvait faire une courte déclaration. Ensuite, nous lèverons la séance pour nous réunir à nouveau demain pour examiner le projet de loi C-26. Nous serons dans une autre pièce.

• 1710

[Français]

M. Michel Guimond: Au terme de cette journée de témoignages portant principalement sur la gestion d'ADM, je voudrais aviser mes collègues membres permanents du comité que j'ai l'intention de déposer un avis de motion jeudi matin. Il y aura des discussions sur cette motion à la reprise des travaux, après le congé pascal. Donc, jeudi matin, je déposerai une motion à la suite des témoignages que nous avons entendons.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Chers collègues, je vous remercie beaucoup. Nous nous revoyons demain à 15 h 30, dans une autre pièce.