TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 29 mai 2000

• 1535

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi, chers collègues. Nous sommes réunis aujourd'hui pour examiner, conformément au paragraphe 81(6) du Règlement, le Budget des dépenses principal pour l'exercice financier se terminant le 31 mars 2001, le crédit qui est inscrit sous la rubrique Conseil privé et les crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30 et 35 inscrits sous la rubrique Transports Canada.

Nous souhaitons à nouveau la bienvenue au ministre des Transports et à ses collaborateurs.

Chers collègues, le ministre a dû revenir poursuivre son témoignage devant le comité parce que lorsqu'il était venu nous parler du budget, le 16 mai, nous avions constamment été interrompus par la sonnerie d'appel au vote. Le ministre a bien voulu revenir devant le comité pour répondre à nos questions.

Monsieur le ministre, vouliez-vous faire quelques observations avant que nous passions aux questions?

L'honorable David M. Collenette (ministre des Transports): Si vous voulez, je pourrais encore vous faire tout un discours.

Le président: Non, nous réserverons le discours à un auditoire plus nombreux. Vouliez-vous faire quelques déclarations avant que nous commencions?

M. David Collenette: Non, je suis tout à vous.

Le président: Très bien.

Chers collègues, j'ai devant moi la liste des intervenants du 16 mai. Nous avons en avions déjà entendu certains, alors comme promis à la dernière réunion, je reprends cette liste là où nous l'avions laissé pour que tout le monde ait une chance équitable. Nous commencerons avec Michel Guimond, puis poursuivrons avec M. Calder, M. Casey, M. Hilstrom et M. Drouin. J'ajouterai à la liste le nom des personnes qui se signaleront en levant la main.

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le ministre, lors du témoignage de Joe Randell devant le comité, je lui ai exhibé un rapport dans lequel on décrivait l'état de l'entretien de la flotte des appareils d'Air Nova depuis la décision de transférer la base d'entretien de Québec vers Halifax.

Je comprends que c'est une décision d'affaires, une décision qu'a prise une compagnie et à laquelle le gouvernement n'est pas partie. Par contre, il y a un volet qui m'inquiète, celui de la sécurité aérienne. Vous déclarez dans de nombreux discours que vous faites en Chambre ou ailleurs—et il n'est pas surprenant que vous adoptiez cette rhétorique ou ce langage en votre qualité de ministre des Transports—que la sécurité demeure la priorité numéro un de Transports Canada.

Monsieur le ministre, si la sécurité est la priorité numéro un de Transports Canada, j'aimerais savoir s'il y a eu une inspection plus poussée à la suite de la décision d'Air Nova de transférer certaines fonctions d'entretien de Québec vers Halifax. Dans ce rapport, on fait état d'un focus group auquel participaient des employés qu'on questionnait sur l'état de l'entretien. Les employés d'Air Alliance à Québec disent être d'avis qu'ils n'ont plus le temps, comme c'était le cas auparavant, de faire de l'entretien préventif. Ils disent que leurs avions ne sont pas en aussi bon état qu'auparavant.

Qu'est-ce que vous avez à dire comme ministre pour rassurer quelqu'un qui, comme moi, prend les vols d'Air Nova 26 semaines par année et fait le trajet aller-retour entre la ville de Québec et Ottawa?

M. David Collenette: Monsieur le président, on m'a dit qu'on faisait régulièrement des inspections d'entretien des flottes de toutes les compagnies aériennes au pays. Jusqu'à maintenant, on ne faisait pas d'inspections annuelles chez Air Nova, mais nous nous assurerons que de telles vérifications aient lieu dans de brefs délais. Selon M. Jackson, le sous-ministre adjoint à la sécurité et à la sûreté, et ses fonctionnaires responsables de telles vérifications, il n'y a pas de problèmes à Air Nova. On m'a assuré qu'Air Nova était une compagnie sécuritaire. Si vous avez été témoin de certains problèmes, je vais demander qu'on transmette des renseignements à mon bureau aussitôt que possible.

• 1540

Les problèmes que vous soulevez sont peut-être des arguments qu'invoquent les syndicats. Je puis cependant affirmer qu'il n'existe pas de problèmes au niveau de la sécurité en général chez Air Nova. M. Jackson aimerait peut-être ajouter quelques mots.

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.

[Traduction]

Nous examinerons le rapport interne produit par les employés d'Air Nova pour vérifier s'il y a quelque raison que ce soit de pousser l'enquête. Mais le ministre a raison, il n'y a pas, ces temps-ci, de problème de sécurité.

[Français]

M. Michel Guimond: Dans un autre ordre d'idées, monsieur le ministre, j'aimerais traiter des amendements dont je vous avais fait part et que j'avais déposés concernant la Loi sur les langues officielles, y compris son application à Air Canada. J'ai tenté jusqu'à la toute dernière minute de vous infléchir et de vous faire accepter les amendements que je déposais au nom du Bloc québécois et qui étaient liés aux demandes des Gens de l'air. Vous avez pu constater depuis que les Gens de l'air ont réagi, ce qui est leur droit le plus légitime. Nous n'avons pas eu le temps d'échanger beaucoup en Chambre à ce sujet. Pour quelle raison avez-vous refusé les amendements au projet de loi C-26 en matière de langues officielles que j'ai déposés?

M. David Collenette: Premièrement, monsieur le président, Air Canada est une société privée, bien qu'elle soit assujettie aux mêmes règles que les sociétés de la Couronne. Dans ce projet de loi, nous proposons d'étendre les mêmes dispositions en matière de langues officielles aux Lignes aériennes Canadien et à ses filiales, principalement dans le domaine du service à la clientèle.

Quant aux conditions de travail, je crois qu'elles sont régies par les provinces. Le gouvernement fédéral souhaite maintenir les dispositions actuelles en matière de langues officielles et les étendre aux Lignes aériennes Canadien et à ses filiales.

Comme vous le savez, avant le dépôt de ce projet de loi, on avait porté devant les tribunaux une cause relative à l'application de la Loi sur les langues officielles aux filiales d'Air Canada. Par ce projet de loi, nous avons finalisé les arguments devant les tribunaux parce que la loi du Canada stipulera dorénavant clairement que la Loi sur les langues officielles s'applique à toutes les filiales d'Air Canada, ainsi qu'à Canadian Airlines et à ses filiales. Il est naturel que les Gens de l'air invoquent ces arguments.

Notre gouvernement et moi affirmons que nous sommes entièrement satisfaits de la situation qui prévaut actuellement au chapitre de l'utilisation du français dans l'air parce qu'il n'y a aucun risque pour la sécurité des passagers. Nous avons acquis une longue expérience au cours des 20 ans ou 25 dernières années. J'étais député il y a 24 ans, en 1976, alors que nous tenions ce grand débat. M. Caccia et moi étions deux députés anglophones qui appuyions les Gens de l'air à cette époque. Quoique je sois un député de Toronto, je dis clairement que le français dans l'air est une priorité pour nous, une chose fondamentale, et ne représente aucun danger. Je suis très fier que le Canada puisse utiliser les deux langues officielles sans incidents.

• 1545

[Traduction]

Le président: Chers collègues, à notre dernière réunion, le 16 mai, le ministère des Transports s'était engagé à fournir une réponse écrite aux questions soulevées par M. Casey, M. Hubbard et Mme Meredith, et cette réponse vient de vous être distribuée.

Monsieur Fontana, vous avez la parole.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, à propos du budget supplémentaire et de l'adoption du projet de loi sur la restructuration des compagnies aériennes, j'aimerais savoir si des dispositions ont été prises dans ce budget, ou encore s'il faudra en prendre dans le budget supplémentaire, en ce qui concerne les postes des commissaires des plaintes que nous avons en fait créés, et évidemment de toute autre mesure de surveillance mise en place par l'OTC et le Bureau de la concurrence—je sais que le Bureau de la concurrence ne relève pas de votre autorité et oeuvre plus du côté de l'industrie—de manière à ce que nous puissions nous assurer que toutes les ressources possibles sont déployées pour que nous puissions faire un suivi efficace de ce qui se passe et de ce qui arrivera dans le secteur aérien au cours des six prochains mois très précisément, ou des deux prochaines années. J'aimerais savoir si des ressources supplémentaires, ou encore toutes les ressources nécessaires à assurer la protection des clients, ont été prévues.

M. David Collenette: Premièrement, à court terme, pour tout ce qui concerne les pouvoirs de l'OTC en matière de prix de monopole, je crois que nous octroyons des fonds à court terme à l'OTC par le biais de nos niveaux de référence, mais il faudra prévoir le financement à plus long terme, et ce sera fait, dans le budget supplémentaire. Cela englobera, bien entendu, le commissaire et le personnel supplémentaire qu'il faudra, puisque ce comité a convenu de l'ajout d'un commissaire. Tout cela se trouvera donc dans le budget supplémentaire.

M. Joe Fontana: Si je peux ajouter un mot, monsieur le président, à la lumière de ce qui vient de survenir aux États-Unis, avec la fusion de la principale compagnie aérienne avec la sixième en importance, je crois que United et USAir... En fait, ils devront obtenir l'aval des autorités de réglementation, bien entendu, aux États-Unis et aussi, je crois, certaines approbations, par l'entremise, même, de la Commission européenne. Je me demandais seulement, puisque Air Canada et United sont des partenaires de Star Alliance et partagent les codes maintenant... Nous avons déjà un gros monopole, avec Air Canada qui a 80 p. 100 du marché au pays, je pense, et autant sur les routes internationales. Le fait que United fusionne avec USAir, du point de vue du trafic nord-sud... En fait, encore, les consommateurs auront moins de choix si les Canadiens, ou même les Américains, ont une autre compagnie aérienne sur l'axe nord-sud.

Je me demande seulement si, tout d'abord, cela vous gêne et, deuxièmement, si l'un de nos organes de réglementation compte examiner cette situation et son incidence sur le Canada.

Comme vous le savez, tous les témoins que nous avons vus, et les membres mêmes de ce comité, s'inquiètent encore assez de l'existence d'un monopole et de la manière dont ce monopole pourrait se comporter à l'égard des clients. Mais maintenant qu'un partenaire de Star Alliance élimine, en fait, un autre concurrent, je ne pense pas que cela soit un bon présage pour les voyageurs de l'Amérique du Nord, et encore moins du Canada.

Je m'interroge donc sur la question plus générale: Est-ce que cette fusion suscite chez vous quelque inquiétude, et que ferons-nous pour nous assurer qu'en fait, elle n'ait pas d'incidence négative sur les Canadiens?

C'est tout pour l'instant.

M. David Collenette: Monsieur le président, il est certain que la position dominante d'Air Canada, avec 80 p. 100 du marché, a suscité des craintes qui nous ont été transmises, et ce comité a aussi tenté de traiter de la question—nous-mêmes, au gouvernement, nous y sommes efforcés avec des mesures législatives—et c'est tout ce que nous avons eu le pouvoir de faire sur la scène nationale.

Pour ce qui est des États-Unis, la question relève vraiment des autorités de réglementation américaines. Nous vivons dans un contexte de ciels ouverts, et de la même manière que les autorités américaines ont accepté sans réserve la fusion d'Air Canada avec les Lignes aériennes Canadien international parce que ce n'était pas de leur ressort, nous devrions aussi respecter leur autorité législative.

• 1550

Par conséquent, si cette fusion devait être approuvée, nous devrions l'accepter, mais des arguments seront présentés aux États-Unis relativement à la concurrence, semblables à ceux qui nous ont été présentés. La situation est un peu différente, parce qu'ici la fusion visait à éviter la faillite des Lignes aériennes Canadien international et la perte de 14 000 emplois, et à maintenir le service à certaines villes. Là-bas, c'est une simple affaire de regroupement.

Les États-Unis ont certains antécédents sur le plan des regroupements et des fusions. Nous l'avons vu récemment, dans le secteur technologique, avec Microsoft. Ils ont un lourd passé qui remonte à la fin du XIX^e siècle et au début de ce siècle-ci, de manipulation des pouvoirs des fiducies—entre autres exemples, je peux citer celui de Standard Oil au New Jersey.

Il n'est donc pas impossible que les États-Unis fassent quelque chose qui puisse nous sembler négatif, mais c'est leur affaire, un point c'est tout. Ils en ont le droit. Parce que nous avons avec les États-Unis une entente de ciels ouverts, nous acceptons les transporteurs américains dans la mesure où ils respectent les normes de la FAA qui, bien entendu, correspondent à celles de Transports Canada.

Le président: Monsieur Hilstrom, c'est à vous.

M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président. J'aie deux ou trois questions à poser.

Vous avez une responsabilité partagée, je crois, en ce qui concerne la Loi sur la protection des eaux navigables...

M. David Collenette: Nous avons certaines responsabilités, c'est vrai.

M. Howard Hilstrom: ...et aussi la Loi sur la marine marchande du Canada.

Qu'a fait votre ministère dans le passé—ou qu'est-ce qui le préoccupe et l'occupe encore sur ce plan—en ce qui a trait à n'importe quel aspect des activités de Travaux publics ou d'autres ministères dans le domaine du dragage? Nous avons des exploitants d'hydravions sur la rivière Rouge, dans la région du Manitoba. Ils nous appellent depuis quelque temps pour nous dire qu'avec la réduction des activités de dragage, ils s'inquiètent pour leurs hydravions.

Est-ce que les hydravions, et ce genre de service aérien commercial, relèvent de l'autorité de votre ministère?

M. David Collenette: Premièrement, pour ce qui est du dragage, c'est maintenant l'affaire du ministère des Pêches et des Océans mais il y a certains cas, et peut-être M. Jackson pourra-t-il en parler, où nous avons encore une autorité résiduelle relativement au dragage, ou du moins nous nous en occupons encore.

Sur la question des hydravions, je ne sais pas exactement de quel aspect vous parlez, parce qu'il est certain que nous avons des responsabilités en ce qui concerne les aéronefs. Pour qu'un hydravion puisse amerrir, nous avons la responsabilité de la désignation des aérodromes. Par exemple, nous venons de désigner le Port de Victoria comme un aérodrome. Les autres aspects de cette question particulière relèveraient du ministère des Pêches et des Océans.

M. Howard Hilstrom: Là où je veux en venir, c'est qu'il semble qu'avec le chevauchement des ministères et des responsabilités, certains exploitants sont laissés pour compte, si on peut dire. Comme je le disais, le service aérien dont je parle est fourni depuis de nombreuses années sur le même tronçon de rivière. Tous les ans, il y avait du dragage, puis il n'y en a plus eu. C'est donc un peu une question de sécurité qui fait surface.

Bien sûr, ils feront eux-mêmes très attention, et ils s'assureront qu'il n'y a aucun problème. Tout ce que je dis, c'est qu'il y a chevauchement.

J'avais une question importante à poser. Notre Hudson Bay Route Association du Manitoba se préoccupe toujours beaucoup des activités jusqu'à Churchill, des voies ferrées et, bien sûr, de l'exploitation du port lui-même. Maintenant, à ce que j'ai compris—ce n'est pas nouveau, mais j'aimerais que vous me le confirmiez—le port est maintenant exploité principalement par Omnitrax.

M. David Collenette: Il a été vendu à Omnitrax.

M. Howard Hilstrom: Bon. Puisque c'est Omnitrax qui exploite le secteur maintenant, comme vous vous en êtes départi, avec le port, estimez-vous y avoir encore quelque responsabilité? Là où je veux en venir, c'est à ceci: Avez-vous pensé, dans l'étude de votre projet de loi, à l'incidence qu'il pourrait avoir sur Omnitrax, en ce qui a trait au passage des grains à ce port?

Le ministère s'est donc défait du port. S'il n'est pas rentable et qu'il continue d'être exploité, je présume qu'il finira par vous revenir. Entre-temps, lorsque vous proposez une nouvelle loi, comme ce sera le cas dans les prochains jours avec la Loi sur le transport du grain, tenez-vous compte de la situation d'Omnitrax et du système ferroviaire de la Baie d'Hudson?

M. David Collenette: Mais si vous parlez de la viabilité des opérations d'Omnitrax, elles nous semblent tout à fait viables. Ils ont acheté la voie ferrée et le port en échange d'une certaine contrepartie du gouvernement, pas nécessairement de notre ministère, mais du DEO. C'était un accord global. Il semblait valable à Omnitrax et aussi à l'État.

• 1555

Nous n'avons aucun motif de croire que ces opérations, tant celles du port que de la voie ferrée, ne seraient pas rentables.

M. Howard Hilstrom: À quel moment se sont-ils rendus compte que vous pourriez adopter des règlements qui pourraient diminuer leurs recettes? Est-ce que cela faisait partie des négociations? En avait-il été question?

M. David Collenette: Je ne peux pas répondre à cela. Peut-être que l'un de mes collaborateurs qui a participé aux négociations le pourrait.

Je présume qu'il n'en aurait pas été spécifiquement question dans les négociations. Mais je suppose aussi que les avocats d'Omnitrax étaient tout à fait conscients de l'autorité constitutionnelle du gouvernement fédéral en ce qui concerne les voies ferrées et la compétence de l'OTC, et aussi de notre rôle d'office de réglementation du transport du grain.

M. Howard Hilstrom: D'accord.

C'est tout. Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Hilstrom. Nous allons certainement creuser la question un peu plus loin dès la semaine prochaine, lorsque Omnitrax viendra témoigner devant nous. Le ministre et ses collaborateurs reviendront aussi, donc...

M. David Collenette: Monsieur le président, peut-être M. Jackson voulait-il dire quelque chose au sujet de la première question de M. Hilstrom.

Le président: Monsieur Jackson, aviez-vous quelque chose à ajouter?

M. Ron Jackson: Seulement à propos de la Loi sur la protection des eaux navigables. Elle relevait auparavant du ministre des Transports, mais maintenant que la Garde côtière canadienne relève du ministère des Pêches et des Océans, cette responsabilité a été transférée au ministre des Pêches et des Océans.

Le président: Merci, monsieur Jackson.

[Français]

Monsieur Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Monsieur Collenette, je voudrais revenir à la question des services dans les deux langues officielles. Vous nous avez dit qu'au cours des 25 dernières années, on a su assurer la sécurité des passagers bien que les pilotes communiquent avec les contrôleurs dans les deux langues officielles. C'est tant mieux et nous souhaitons tous qu'il continue d'en être ainsi.

Ai-je raison de croire que des problèmes sont survenus au niveau du service à la clientèle dans les deux langues officielles chez Air Canada et ses filiales? On semble dire que le service a diminué. En avez-vous entendu parler?

M. David Collenette: Je n'ai pas reçu de rapport au sujet d'une diminution des services dans une langue officielle. Il faut cependant s'attendre à ce qu'il y ait une période de transition dans les filiales d'Air Canada, particulièrement dans une filiale comme Air BC, ainsi que chez les Lignes aériennes Canadien et ses filiales. Certains voyageurs estiment peut-être que les services ne sont pas satisfaisants, mais je dois vous dire que de façon générale, nous ne recevons pas de plaintes à ce sujet.

M. Claude Drouin: Merci.

Dans un autre ordre d'idées, j'aimerais aborder la question du transport ferroviaire. On sait que les grandes compagnies ont cessé de desservir de nombreuses régions. Votre ministère a-t-il envisagé la possibilité de réserver une certaine somme, par exemple 75 millions de dollars par an, afin de consentir des prêts à des compagnies privées qui seraient intéressées à desservir les régions? Dans notre région tout particulièrement, il y a actuellement une pénurie de chauffeurs de camions. Nous éprouvons également des problèmes relatifs à l'environnement et à l'entretien du réseau routier. Il nous coûte beaucoup plus cher d'utiliser des fardiers que le train pour faire le transport des marchandises. Je crois qu'en consentant des prêts à des compagnies de chemin fer privées qui desserviraient nos régions, on pourrait vraiment venir en aide à ces dernières.

M. David Collenette: Nous pouvons affirmer que notre système de sécurité ferroviaire est très bon et que nos lois sont très fortes. Les courtes lignes ferroviaires et les petites compagnies de chemin de fer relèvent de la compétence des provinces, qui appliquent, en matière de sécurité, des règles qui s'inspirent de la loi fédérale.

M. Jackson, qui est responsable de la sécurité, pourra vous fournir des précisions. Mais encore une fois, je vous dirai que je n'ai pas reçu de plaintes systématiques quant à un manque de sécurité sur les petites lignes ferroviaires.

M. Claude Drouin: Monsieur le ministre, ma question ne portait pas principalement sur la sécurité, mais plutôt sur un programme de subventions afin de faciliter le démarrage de nouvelles entreprises dans les régions. Je pense entre autres à un programme semblable à celui qu'offre le gouvernement du Québec.

• 1600

M. David Collenette: Je vais demander à M. Ranger de répondre à votre question.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Je pense que vous faites allusion au programme du Québec...

M. Claude Drouin: Les CFIL.

M. Louis Ranger: ...qui facilite le démarrage de nouvelles entreprises. Depuis de nombreuses années, notre ministère préconise l'établissement d'une stratégie pour le transport terrestre qui ne vise pas uniquement les routes, qui soit plus large. Dans le cadre de cette stratégie, nous créerions une enveloppe fédérale et les provinces auraient la possibilité d'investir dans le transport routier ou ferroviaire. On n'a malheureusement prévu dans le dernier budget que des sommes très limitées pour le transport routier. Notre ministère continue de préconiser des enveloppes plus généreuses afin qu'on puisse encourager ce genre d'initiatives.

M. Claude Drouin: Vous êtes donc ouverts à cela. Vous avez su répondre à ma question et je vous en remercie.

Le président: Merci, Claude.

[Traduction]

Roy Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

J'examine le budget, monsieur le ministre, et je ne vois nul part de référence directe à la participation de votre ministère à la recherche... d'aucune façon. Quand j'examinais certains documents américains, j'y ai vu les sommes que les ministères investissent dans la recherche sur les autoroutes, les divers engins de débarquement, etc.

Est-ce que votre ministère fait ses propres recherches, ou tous vos projets de recherche sont-ils effectués par l'entremise du Conseil national de recherches?

M. David Collenette: C'est M. Jackson qui pourra répondre à cette question.

M. Ron Jackson: Monsieur Bailey, Transports Canada a bel et bien un programme de R-D. Nous avons un centre de recherche à Montréal, qui s'appelle le Centre de développement des transports. Il gère les contrats de recherche dans le domaine des transports.

Je crois que la somme que nous dépensons annuellement est assez modeste. Nous n'investissons probablement pas plus de 15 millions de dollars environ dans les programmes de recherche portant sur un éventail de sujets relatifs à tous les modes de transport—la sécurité maritime, le transport maritime dans l'Arctique, l'aviation, les systèmes intelligents pour le transport, etc.

Nous collaborons aussi avec le ministère des Ressources naturelles dans le domaine de la R-D sur l'énergie, des véhicules plus efficients, les questions comme les changements climatiques, etc. C'est un programme actif, bien que modeste.

M. Roy Bailey: Est-ce qu'aucun de ces projets est mené en collaboration avec le secteur privé? Pourriez-vous me donner une idée des projets de recherche qui sont actuellement en cours?

M. Ron Jackson: Nous pouvons vous remettre un exemplaire de notre rapport annuel, qui renferme tous les détails du programme.

M. Roy Bailey: S'il vous plaît.

M. Ron Jackson: D'accord.

Pour répondre à votre question, nous essayons effectivement de créer des partenariats avec plusieurs participants du gouvernement et de l'industrie pour le financement de ces projets. Je peux vous donner l'exemple de la pile à combustible Ballard, qui est une technologie bien connue dans le domaine de la mécanique automobile. Il y a un accord entre Ballard, la compagnie Ford et le gouvernement pour le partage des ressources dans cette entreprise de recherche.

Nous vous remettrons un exemplaire du rapport annuel sur la R-D, qui vous donnera une idée plus précise de la portée des projets entrepris.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

[Français]

Monsieur St-Julien.

M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): Il faut se pencher sur la conjecture d'exploitation. J'arrive du nord du Nunavik, où j'ai rencontré plusieurs maires. Les représentants de Makivik, et plus particulièrement leurs associés d'Air Inuit et de First Air, sont très inquiets face au projet de loi C-26. Air Inuit emploie environ 200 personnes et a un chiffre d'affaires de 35 millions de dollars, tandis que First Air emploie 1 000 personnes et a un chiffre d'affaires de 180 millions de dollars. Le 2 mai, si je me souviens bien, nous avons entendu le témoignage du du président de First Air, M. Davis, qui nous a exprimé sa grande inquiétude face aux articles 64 et 66 du projet de loi C-26. J'ai l'impression qu'Air Canada n'a pas l'intention de respecter le Québec et les municipalités nordiques du Nunavik. Elle a conclu des ententes commerciales dans l'Ouest canadien, et Canadien et sa filiale Canadian North ne possèdent pas de permis d'exploitation. C'est Nordair qui détenait le permis d'exploitation. First Air a ses comptoirs et des employés qui travaillent sur le terrain, dans ses aéroports et au cargo, tandis qu'Air Canada n'a rien. Elle loue ou elle passe à Canadian North.

• 1605

Ce qui est très inquiétant là-dedans, surtout après le témoignage de M. Bob Davis, c'est qu'on a l'impression que le projet de loi C-26 pourrait poser des problèmes aux régions nordiques. Je respecte Air Canada, mais avant de prendre sa part dans le secteur nordique du Nunavik, je vais prendre la part de nos amis, les Inuits de First Air et d'Air Inuit.

J'aimerais que vous me disiez comment on peut trouver des solutions à la suite du témoignage de M. Davis. Est-ce qu'il va y avoir des amendements, ou bien si Transports Canada va trouver la solution idéale? Air Canada n'a jamais exploité les régions nordiques et ne connaît pas le Nord, et Canadian North encore moins, parce que la compagnie est presque seulement de passage dans la région.

Ce que je veux apprendre de vous, monsieur le ministre, c'est ce qu'on peut entrevoir quant à l'avenir des Inuits du Nord.

M. David Collenette: En ce qui concerne l'exploitation par Air Canada des régions du nord du Canada ou du nord du Québec, la décision dépendra du marché. On me dit que des compagnies privées comme First Air et d'autres offrent un bon service.

Ce qui m'inquiète davantage, ce sont les règlements qu'il faut se donner afin de protéger les voyageurs du Nord qui veulent se rendre dans le reste du pays ou à l'étranger. C'est pourquoi le projet de loi contient des dispositions sur l'interlining, par exemple, sur les compagnies qui font alliance avec Air Canada ou ses filiales. C'est pour cette raison que nous avons présenté des amendements sur les pouvoirs de l'Office des transports sur les prix et les tarifs.

C'est aussi pour cette raison que nous avons, dans le projet de loi, présenté des amendements à la Loi sur la concurrence pour protéger les nouvelles compagnies qui veulent offrir le service, comme WestJet et les autres, et peut-être des compagnies comme First Air qui inaugurent un service pour offrir une autre possibilité qu'Air Canada. Pour ce qui est de la présence d'Air Canada dans le nord du Québec ou dans le nord du Canada, ce sera une décision commerciale.

M. Guy St-Julien: Oui, une décision commerciale. Mais comment pouvez-vous les mettre sur le même pied, quand on sait que le chiffre d'affaires d'Air Canada est de 10 milliards de dollars alors que celui de First Air est de 180 millions de dollars? De plus, on sait que First Air est actuellement la deuxième plus grosse compagnie au Canada.

On ne sait pas non plus ce dont on discute au conseil d'administration d'Air Canada. J'ai cependant l'impression que la compagnie a l'intention de nous planter dans le Nord. Elle a l'intention d'écraser First Air et Air Inuit, à mon avis. J'ai l'impression qu'elle va tout faire dans l'Ouest pour agir par en arrière sur le Nunavut, puis pour venir nous écraser avec son chiffre d'affaires. Air Canada et Canadian North n'ont rien dans la région nordique du Nunavik. J'ai l'impression qu'elles veulent nous écraser.

Je vous dis ce que je ressens et ce que les Inuits sur le terrain ressentent actuellement. C'est pourquoi je veux que vos fonctionnaires lisent très attentivement le témoignage de M. Bob Davis, qu'on a rencontré le 2 mai, et le prennent en considération. C'est important.

M. David Collenette: M. Ranger va vous répondre.

M. Louis Ranger: Je n'ai pas pris connaissance de ce témoignage et je ne veux pas que vous pensiez qu'on se porte à la défense d'Air Canada. Toutefois, Air Canada étant le transporteur dominant, nous nous disons qu'il est quand même dans son intérêt commercial d'offrir un service adéquat. De la même façon, Air Canada n'est pas habituée à desservir l'Asie, mais pourrait acquérir les compétences nécessaires et profiter de l'expérience des autres pour répondre à la demande dans cette partie du monde.

Dans le même esprit, je suis prêt, à ce moment-ci en tout cas, à donner le bénéfice du doute à Air Canada et à voir venir. L'avenir dira comment elle dessert la clientèle.

M. Guy St-Julien: Monsieur Ranger, vous accordez le bénéfice du doute à Air Canada, alors que nous savons que le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec sont fiduciaires de la Convention de la Baie James. J'espère que vous allez la lire et j'espère que vous allez prendre connaissance du témoignage de M. Bob Davis.

• 1610

Quant à donner le bénéfice du doute à Air Canada, je tiens à vous dire que je n'y crois pas trop.

[Traduction]

Le président: La loi a bien prévu... Je pense que le ministre a déjà dit que nous avons effectivement un agent de surveillance. Il doit présenter un rapport tous les six mois au gouvernement et au Parlement, ainsi qu'au public canadien.

Il y a aussi l'examen de l'OTC qui doit être effectué en juin, donc nous pourrons aussi examiner cette question. Si la situation devait survenir, nous avons en place les mécanismes qu'il faut pour y voir.

M. David Collenette: Est-ce que je peux ajouter quelque chose, sur la question de l'agent de surveillance? Vous avez dit qu'il présente un rapport tous les six mois. Il y a un imprimé qui s'est rendu là-bas, et nous avons écrit à l'éditeur en vue de le faire corriger, selon lequel le commissaire me présente un rapport, ou encore au Parlement par mon entremise, tous les six mois. Autrement dit, il récolte toutes les plaintes, puis il présente un rapport. C'est absolument faux.

La vérité, comme vous le savez, c'est que nous allons avoir sur place un commissaire à temps plein, qui sera là tous les jours avec son propre personnel et dont le mandat sera de faire le suivi de toutes les plaintes, de les traiter, puis de les transmettre à l'OTC ou au Bureau de la concurrence, ou encore aux tribunaux; il pourra agir comme médiateur et il aura le pouvoir de produire des documents. On a donc tort de penser que le commissaire fera seulement son rapport tous les six mois, et puis qu'on oubliera la plainte.

C'est l'argument très valable que vous avez soulevé à propos de la présentation des rapports qui m'a amené à vouloir corriger l'impression erronée que diffusent les médias.

Le président: Monsieur Hilstrom.

M. Howard Hilstrom: En ce qui concerne les projets de législation et de réglementation, à la page 47 du rapport, je vois la signature du sous-ministre Bloodworth, je crois, le 7 mai. Vous dites que vous allez mettre en vigueur d'ici juin 2000 la loi proposée sur le transport des grains, ce que vous avez confirmé aujourd'hui. Vous dites aussi, sous les résultats directs, qu'une stratégie de communication et de consultation est en place pour tenir les intéressés au fait de l'évolution du processus législatif.

Je tombe sur quelque chose de très étrange. Aujourd'hui, votre stratégie de communications apparaît dans une lettre à la rédaction des quotidiens du Manitoba où l'on décrit cette mesure législative, tout le système, la façon dont tout cela va fonctionner, etc. Cette lettre n'est toutefois pas signée par M. Collenette, mais par M. Goodale.

La question que je vous pose, monsieur le ministre, est la suivante: Qui est le porte-parole du ministère des Transports, vous-même ou M. Goodale?

M. David Collenette: Nous avons convenu que dans certains cas, comme lorsqu'il faut répondre à certaines lettres dans l'Ouest canadien à propos essentiellement du rôle de la Commission du blé, M. Goodale signerait les lettres. Il nous a toutefois envoyé les lettres pour que nous puissions donner notre point de vue.

Au lieu d'avoir un monstre à trois têtes qui serait chargé des signatures, il y a certains cas où il va répondre directement. En tant que ministre responsable de ce dossier, je m'y intéresse bien sûr, mais voyons les choses telles qu'elles sont; il est originaire de la Saskatchewan et il est responsable de la Commission du blé, qui est un des éléments de ce changement. Dans le cadre de la stratégie gouvernementale, il va bien évidemment se charger d'expliquer la position du gouvernement dans l'Ouest canadien.

M. Howard Hilstrom: Monsieur le ministre, la Commission du blé est l'un des éléments de l'ensemble, mais il y a énormément d'intervenants dans le domaine du transport ferroviaire du grain qui ne représentent pas la Commission du blé. La Commission du blé ne s'occupe que du blé et de l'orge. En plus de cela, vous avez tous les autres expéditeurs qui vont être touchés par cela et la commercialisation des autres grains. J'ai parlé d'Omnitrax, qui va se présenter.

Il me semble simplement—et j'aimerais certainement que vous me repreniez si je me trompe—que la Commission du blé organise ces changements en matière de transport du grain à la place du gouvernement du Canada et de vous-même qui êtes le ministre représentant le transport dans notre pays.

• 1615

M. David Collenette: Cela ne pourrait pas être plus éloigné de la vérité, monsieur le président. Le fait est que M. Goodale, M. Vanclief et moi-même sommes les ministres qui travaillons sur ce dossier depuis deux ans. Nous avions la responsabilité des divers éléments. Transport Canada était le ministère responsable. Nous avons tous les trois signé le mémoire au cabinet. Les dispositions sont le résultat d'un consensus que nous avons atteint. Par conséquent, lorsque M. Goodale prend la parole, il parle en mon nom, au nom de M. Vanclief ainsi qu'en son nom personnel. De la même façon, lorsque je prends la parole, je parle pour M. Goodale, ainsi que pour M. Vanclief.

C'est juste pour faciliter les choses. Le fait est que j'ai des responsabilités régionales pour Toronto, tout en étant ministre des Transports. De toute évidence, si cela s'appliquait à la région du Grand Toronto, je serais davantage responsable que M. Goodale pour certains points. M. Goodale vient de l'Ouest canadien, il est responsable d'un des éléments et c'est un cosignataire. Nous agissons à trois. Nous parlons d'une seule voix, peu importe celui d'entre nous qui parle.

M. Howard Hilstrom: Certainement, le ministre Goodale parle au nom de la Commission canadienne du blé, mais nous avons l'impression, dans l'Ouest canadien, qu'il ne parle pas de l'ensemble du transport ferroviaire. Nous nous attendions à ce que le ministre—vous-même—le fasse. Par conséquent, par suite de ce genre de ministère tripartite que vous avez créé, puisque vous trois agissez comme une seule personne, nous essayons d'adopter cette mesure législative, j'imagine... Avez-vous toujours pour objectif de l'adopter d'ici la prochaine campagne agricole?

M. David Collenette: Eh bien, si nous voulons que les agriculteurs profitent des 178 millions de dollars, j'ose espérer qu'elle sera adoptée au cours des prochaines semaines. Même si le projet de loi a été déposé plus tard que nous l'aurions voulu, je ne peux pas croire que l'un d'entre nous souhaiterait retarder indûment cette mesure législative et refuser aux producteurs l'accès à ces 178 millions de dollars.

En ce qui concerne la question du triumvirat, il n'est pas inhabituel dans le cadre d'initiatives gouvernementales de nature interdisciplinaire d'avoir deux, trois ou quatre ministres chargés de signer les documents. En fait, je signe régulièrement des documents avec M. Dhaliwal, le ministre des Pêches, à cause du chevauchement des règlements en matière d'expédition. Il n'est pas inhabituel que nous parlions tous les deux sur un sujet particulier.

Pour des raisons pratiques, en vertu des responsabilités régionales de M. Goodale, de sa responsabilité à l'égard de la Commission du blé et des ressources naturelles, il se trouve dans l'Ouest canadien plus souvent que moi. Cela signifie bien sûr qu'il y est présent et plus en mesure de répondre aux questions qui se posent quotidiennement. C'est moi toutefois qui vais occuper la première place au moment de la deuxième lecture jeudi prochain et j'espère que vous écouterez mon discours et que vous en arriverez à la conclusion que je suis effectivement responsable du transport pour ce qui est de ce projet de loi particulier.

Le président: Monsieur Clouthier.

M. Hec Clouthier (Renfrew—Nipissing—Pembroke, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Ce n'est pas la vue d'ensemble qui m'intéresse, monsieur le ministre, mais simplement la vallée supérieure de l'Outaouais. Tout en lisant cette information, j'ai remarqué que pour les ponts interprovinciaux...

Il est assez opportun que je sois ici, car le maire de Rapides-des-Joachims a justement discuté avec moi ce matin, vu que sa commune tient à avoir un nouveau pont. Je vois que cela relève de TPSGC, des Travaux publics, et je me demande simplement si vous avez l'autorité de signature à ce sujet que le ministre Gagliano vous aurait donnée. Je comprends que vous n'êtes probablement pas au courant de la situation, mais il existe un petit pont Bailey à Rapides-des-Joachims qui relie ma circonscription au Québec. Monsieur le ministre, pourquoi certains ponts relèvent-ils de Transports Canada et d'autres de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada?

M. David Collenette: Eh bien, nous devons réparer toutes les erreurs de nos ancêtres et ce dont vous parlez en est peut-être une. Au fil des ans, pour diverses raisons politiques, à diverses époques, les ponts étaient construits et relevaient d'un ministère ou d'un autre. Par exemple, dans la région d'Ottawa, vous avez Travaux publics, la Commission de la capitale nationale et peut-être une autre entité qui est responsable des ponts.

Le président: La ville.

M. Hec Clouthier: Je vois la CCN ici.

M. David Collenette: Nous avons des ponts internationaux pour lesquels le gouvernement fédéral a une administration autonome, comme l'Administration du pont Blue Water.

Le président: Est-ce que certains de ces ponts ne relevaient pas aussi...? Il y avait habituellement des chemins de fer sous les ponts, sous la route.

M. David Collenette: Dans certains cas, mais pas dans tous.

Le président: Travaux publics a pris en charge ceux qui n'avaient rien à voir avec le transport.

M. David Collenette: Par exemple, le pont Champlain et le pont Jacques Cartier sont des ponts que nous avons transférés à la Société des ponts fédéraux Limitée. Certains qui relevaient de l'Administration de la voie maritime sont passés à la Société des ponts fédéraux Limitée.

• 1620

Il y a la question de Sault Ste. Marie qui se pose. La partie canadienne revient au Canada, mais la province de l'Ontario n'en veut pas, si bien qu'elle reviendra au gouvernement du Canada; nous discutons à l'interne pour savoir si cela devrait relever de Transports Canada ou de la Société des ponts fédéraux Limitée ou peut-être, comme cela semble plus probable, si nous allons créer une administration des ponts où les intervenants locaux pourront s'exprimer, mais où le gouvernement fédéral assurera un rôle de surveillance. Il y a donc toutes sortes de raisons.

Nous avons la responsabilité de 15 ponts, 33 relèvent de Travaux publics et 99 de Parcs Canada, tandis que la CCN en a 3. Franchement, j'aimerais que tous les ponts, peut-être pas certains des ponts de Parcs Canada à l'intérieur des parcs provinciaux, mais en général, les ponts interprovinciaux et...

Le président: Ne manquez pas votre chance, Hec, vous pourriez vous proposer comme ministre des ponts.

Des voix: Oh, oh!

M. David Collenette: Tous ces ponts relèvent de la Société des ponts fédéraux Limitée. Nous en sommes donc à une période réorganisation.

Ceci étant dit, monsieur le président, nous n'avons pas d'argent pour les ponts, à moins que bien sûr les municipalités et les provinces ne conviennent de construire un pont dans le cadre du programme d'infrastructure.

M. Hec Clouthier: Me reste-t-il quelques minutes?

Le président: Oui.

M. Hec Clouthier: Il faudrait alors savoir si Travaux publics et Services gouvernementaux a de l'argent? Cela ne relève en effet pas de votre compétence. Est-ce que je vous comprends bien? Vous avez dit que Transports Canada en a 15; maintenant, nous parlons de Travaux publics et Services gouvernementaux. Je vais donc insister auprès du ministre Gagliano afin d'obtenir de l'argent pour ce pont. Vous ai-je bien compris?

M. David Collenette: Vous pouvez bien sûr lui demander.

M. Hec Clouthier: D'accord.

M. David Collenette: Il vous dira probablement la même chose, qu'il n'a pas d'argent.

M. Hec Clouthier: Oui, mais je vais lui en parler.

Maintenant je peux vous parler de ma bête noire, qui comme vous le savez, est la route 17 que l'on appelle la route meurtrière. Je voudrais être bien informé. Y a-t-il eu des changements, monsieur le ministre, en ce qui concerne l'affectation de fonds fédéraux pour la route 17—notamment pour les trois points chauds connus du pays—dont cette route, comme vous le savez fort bien?

M. David Collenette: Eh bien, comme vous le savez, monsieur le président, les programmes routiers en Ontario, ainsi que dans beaucoup de provinces, sont périmés. Nous avons maintenant 600 millions de dollars, qui ont été annoncés dans le budget, qui peuvent être dépensés pour les routes nationales. Nous consultons les provinces et M. Ranger s'est rendu dans tout le pays avec les représentants de Mme Robillard chargés du programme d'infrastructure, car il y a un certain chevauchement en matière de transports, au niveau de la consultation avec les provinces pour la conception du programme. Nous espérons que cela va se mettre en train, plus tard cet automne pour que les fonds puissent commencer à arriver l'année prochaine.

À mon avis, il faudrait certainement que des fonds soient injectés dans la route 17, à cause du volume du trafic sur cette route et du fait que c'est l'une des routes les plus connues au Canada du point de vue du nombre d'accidents. La décision de dépenser pour cette route—dans le cadre d'un programme d'infrastructure municipale ou dans le cadre des accords fédéraux-provinciaux ces 600 millions de dollars, ou plus, si ce montant est augmenté—est une priorité que le gouvernement de l'Ontario doit se fixer. Tant que le projet répond aux critères du programme, c'est à la province d'établir la priorité.

M. Hec Clouthier: D'accord, il pourrait donc y avoir un financement. Je vois toutefois M. Ranger qui remue sur sa chaise et qui probablement se dit: «Oh, non! Clouthier va maintenant me poursuivre à ce sujet».

Des voix: Oh, oh!

M. David Collenette: Il n'y a rien de fuyant chez M. Ranger.

Des voix: Oh, oh!

M. Hec Clouthier: Je veux dire qu'il avait l'air mal à l'aise.

M. David Collenette: Le fait est qu'une fois que ce programme sera bien enclenché, et si ces 600 millions de dollars sont augmentés dans le cadre d'autres budgets, les localités devront présenter leur cause à Queen's Park pour indiquer que les fonds devraient être affectés à cet endroit-là, plutôt qu'aux routes 403, 401 ou 11, ainsi de suite. Cela devrait être la priorité.

M. Louis Ranger: Si je hoche la tête, c'est parce que le coût des réparations des routes—nous ne parlons pas d'augmenter le réseau routier, simplement de le réparer—à l'échelle du pays a été estimé à 17 milliards de dollars et le montant dont nous disposons s'élève à 600 millions de dollars sur quatre années. Si je hoche la tête, c'est parce que j'essaie de concilier tout ceci avec la façon dont nous allons établir les priorités.

M. Hec Clouthier: D'accord.

Le président: Merci, Hec.

Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Étant donné que personne ne pose de questions au sujet du budget des dépenses, j'aimerais poser une question à propos du nombre d'inspecteurs d'aviation. En fait, je crois que dans le cadre du budget des dépenses de l'année dernière, on s'est aperçu qu'il n'y avait pas suffisamment d'inspecteurs et on se demandait s'il y en avait suffisamment au sein de la population active. Des mesures ont-elles été prises au sujet des inspecteurs d'aviation?

• 1625

M. David Collenette: Avant de laisser M. Jackson vous répondre en détail, je dois vous dire que d'après certaines rumeurs, nos normes seraient devenues moins sévères dans le but d'accélérer le cycle des approbations. Nous avons réfuté ces dires et c'est la raison pour laquelle vous n'en entendez plus parler. M. Jackson peut vous donner des détails.

Le fait est que nous pouvons ajuster les cycles d'inspection de sécurité en fonction des cycles de production d'un appareil, de la société Bombardier, par exemple. Cela ne veut pas dire qu'il y a diminution. Cela veut dire que tout comme Bombardier augmente sa productivité et sa production, nous pouvons, grâce à de nouvelles techniques et à de nouvelles applications, augmenter la productivité des inspecteurs de Transports Canada.

La bonne nouvelle toutefois—et M. Jackson va vous donner les chiffres—c'est que nous avons embauché plus d'inspecteurs au lieu d'en réduire le nombre.

M. Ron Jackson: Oui.

Deux questions se sont posé. On a dû d'abord se demander comment attirer et retenir les ressources lorsqu'on dispose des fonds nécessaires et ensuite se demander si on avait suffisamment de fonds pour embaucher le nombre de personnes nécessaires pour faire le travail, compte tenu de la charge de travail. Je suis heureux de pouvoir dire que ces deux questions ont été réglées dans une grande mesure.

Pour ce qui est du premier point, nous avons eu une série d'exercices de négociation collective l'année dernière et je suis heureux de dire que nous avons pour nos employés une meilleure convention aujourd'hui qu'avant cette ronde de négociation. Deuxièmement, nous avons lancé un programme de recrutement très agressif, ce qui nous a permis de renflouer nos effectifs. Nous avons maintenant un bien meilleur bassin de personnel qu'avant la campagne.

En ce qui concerne le financement, nous avons reçu des ressources supplémentaires pour les inspecteurs. Elles proviennent en fait du dernier budget. Nous avions un peu d'argent auparavant, mais je crois que 21 millions de dollars ont été ajoutés pour tous les modes de transport, l'aviation étant bien sûr le mode prédominant. Je crois que c'est ce qui explique probablement que quelque 150 inspecteurs ont pu s'ajouter à ceux qui étaient déjà en place.

Nous avons donc endigué l'attrition grâce aux efforts que nous avons déployés. Le taux de vacance est maintenant inférieur à 5 p. 100, ce qui est beaucoup mieux qu'auparavant, et nous avons ajouté de nouvelles ressources. Par conséquent, le problème qui se posait il y a un an et demi ou deux ans a été réglé dans une grande mesure.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Certains s'inquiètent au sujet de la création d'un transporteur monopolistique et du fait que peut-être d'autres transporteurs vont abaisser leurs coûts aux dépens de la sécurité. Est-il prévu d'améliorer les inspections et peut-être d'en faire davantage vu que maintenant nous allons nous retrouver dans une situation de monopole et que peut-être certains transporteurs vont abaisser leurs coûts aux dépens de la sécurité?

M. Ron Jackson: Nous avons une équipe qui maintenant examine tout le processus de la fusion Canadian-Air Canada et les deux transporteurs sont davantage surveillés, car, comme vous le savez, une fois la fusion effectuée, ils commenceront à fonctionner dans le cadre d'une seule série de documents plutôt que de deux, comme c'est le cas aujourd'hui. De même, la formation du transporteur régional national dans le cadre de cette fusion est également examinée de très près.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Je vais vous donner un scénario par écrit pour obtenir l'information voulue, mais puisque vous êtes ici un auditoire captif—la porte est toujours fermée—je vais vous poser la question directement. Disons par exemple que sur un vol direct entre Ottawa et Vancouver, les passagers sont informés que l'avion va devoir faire un arrêt à Winnipeg pour faire le plein, car il n'y a pas suffisamment de carburant. Ils en sont informés pendant le vol. Ou bien, il se peut qu'on leur dise que 30 d'entre eux vont devoir débarquer afin d'économiser du carburant et d'en avoir suffisamment jusqu'à Vancouver; en même temps, on leur dit que le vol est un peu en retard. On leur annonce également, à bord de l'avion, que bien que les pilotes aient dépassé leur quota d'heures ils vont assurer le trajet de Winnipeg à Vancouver, plutôt que d'avoir du retard. Que pensez-vous de ce scénario?

M. Ron Jackson: J'aimerais en savoir davantage à ce sujet.

M. Michel Guimond: Voilà qui est très intéressant.

Des voix: Oh, oh!

Mme Bev Desjarlais: C'est le scénario qui provenait d'Ottawa il y a une ou deux semaines.

M. Michel Guimond: Les médias en feront grand cas.

• 1630

M. David Collenette: Avant de commencer à raconter toutes ces histoires d'horreur, nous devons vraiment être un peu plus raisonnables au sujet de ce qui se passe. Vous avez peut-être trouver un filon, mais essayons de déterminer de quel type d'appareil il s'agissait et quelles étaient les conditions atmosphériques ce jour-là. Déterminons le nombre de passager et la provenance de ces pilotes. Sont-ils montés à bord au moment d'une escale à Halifax, par exemple? Nous nous montrons très durs envers les pilotes qui volent...

Mme Bev Desjarlais: C'est juste. J'ai signalé ce fait parce que vous êtes ici et que je voulais avoir votre impression.

M. David Collenette: Au cas où il y aurait quelqu'un des médias dans cette pièce, je ne veux pas qu'on me raconte d'autre histoire sans en préciser les détails. C'est bien d'avoir des exposés...

Mme Bev Desjarlais: J'ai dit au député qui m'a fait part de cela que je m'attendais à...

M. David Collenette: Ce ne sont donc que des rumeurs.

Mme Bev Desjarlais: C'est un député qui me la raconté. Maintenant, je ne peux...

M. David Collenette: Ce ne sont que des rumeurs.

Mme Bev Desjarlais: Non. Ils représentent le Canada et j'espère qu'ils disent tous autant la vérité que moi.

Le président: Merci, Bev.

M. David Collenette: Je suis sûr qu'ils disent tous la vérité. Mais je ne sais pas à quel point ils sont fiables.

Le président: Le ministre est avec nous pour cinq minutes encore et pas une minute de plus. Nous avons trois autres personnes qui veulent poser des questions à raison d'une question chacun. Il s'agit de Guy St-Julien, Roy Bailey et Michel Guimond. Guy, soyez bref.

[Français]

M. Guy St-Julien: Dans la foulée de ce que je vous ai dit plus tôt concernant le Nord, je dois dire que les Inuits vous respectent beaucoup, monsieur le ministre. Ils savent que vous êtes un ministre d'action et que vous travaillez très bien à vos projets.

Voici ma question. L'étude KPMG concernant le réseau ferroviaire québécois, qui a été faite en collaboration avec le fédéral, est favorable à certaines choses. On parle de VIA, mais actuellement, on dirait que le CN a plus de difficulté à assurer la sécurité sur ses voies. On sait qu'il y a eu un déraillement la semaine dernière dans le secteur de La Tuque et que VIA ne peut plus y passer. Quel est l'avenir de VIA dans la région de Val-d'Or et de Senneterre, en Abitibi? Que prévoit l'étude KPMG pour l'avenir du réseau ferroviaire au Québec?

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur St-Julien.

[Français]

M. David Collenette: Pour ce qui est de Val-d'Or, vous parlez de la possibilité de prolonger le service ferroviaire par VIA. Personnellement, je suis en faveur d'une telle extension parce que je pense que cela offrirait un potentiel pour des voyages de tourisme en avion et en train. Par exemple, on peut transporter les touristes de Montréal à Val-d'Or par train et de Val-d'Or à Montréal par avion. J'examine actuellement le plan d'affaires avant de le présenter au Conseil du Trésor et je demanderai aux fonctionnaires de VIA de réfléchir à la possibilité d'étendre le service ou de rétablir le service qui a été coupé il y a 10 ans. On va examiner chaque projet individuellement.

M. Louis Ranger: Je vais répondre à votre deuxième question. Comme je l'expliquais à M. Drouin, au ministère, on a toujours parlé d'un fonds routier, mais on pense qu'on devrait commencer à penser à un fonds plus large pour appuyer le transport terrestre.

M. Guy St-Julien: Combien d'argent?

M. Louis Ranger: Eh bien, au lieu de dire aux provinces qu'elles auront tel montant pour le transport routier au cours des quatre prochaines années, on pourrait leur dire qu'elles auront tant pour le transport terrestre. Dans certaines régions, il serait préférable d'affecter le montant, quel qu'il soit, au transport ferroviaire plutôt qu'au transport routier parce qu'il y a des marchandises qui voyagent mieux par rail. C'est pour cela qu'on a commandé des études à KPMG au Québec, mais on l'a aussi fait dans toutes les régions du pays. Cela fait partie de notre réflexion à plus long terme. On ne devrait pas s'arrêter seulement au transport routier, mais penser d'une façon plus large.

M. Guy St-Julien: Est-ce que le comité aura une copie de l'étude?

M. Louis Ranger: L'étude KPMG?

M. Guy St-Julien: Oui.

M. Louis Ranger: Je pense que oui.

M. Guy St-Julien: D'accord, merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Bailey, vous pouvez poser une question.

M. Roy Bailey: Monsieur le ministre, j'aimerais quelques éclaircissements au sujet de vos subventions d'infrastructure. Qui détermine le genre d'activité, de structure et de projet admissibles? Est-ce votre ministère ou le récipiendaire, qu'il s'agisse du gouvernement provincial ou de l'administration municipale, qui prend en fait la décision d'attribuer un certain montant à un projet donné?

• 1635

M. David Collenette: Nous avons annoncé un certain montant dans le cadre du programme d'infrastructure. Les hauts fonctionnaires procèdent à l'heure actuelle à une consultation avec les provinces en ce qui a trait à leurs attentes relativement à ce programme. Bien sûr, les dépenses ont été attribuées dans des secteurs précis. Par exemple, dans le cas des infrastructures municipales, il s'agit d'aide aux logements, de transport, de projets environnementaux comme le traitement des eaux usées et l'eau potable, ce qui est particulièrement pertinent étant donné les événements récents. Il peut aussi y avoir un ou deux autres secteurs. Il reviendrait au cabinet de concevoir un programme pour ces fonds.

Il en va de même pour les 600 millions de dollars consacrés aux voies publiques. Cet argent sera dépensé pour le réseau routier national. Il s'agit des 25 000 kilomètres ainsi désignés par le Conseil des ministres, y compris le gouvernement fédéral.

En ce qui concerne les projets qui seront finalement financés et à hauteur de quel montant, cette décision sera vraiment prise par les municipalités en consultation avec les provinces ou dans le cas des programmes fédéraux-provinciaux, tout simplement par les provinces.

Je vais vous donner un exemple. À l'heure où nous nous parlons, nous participons à des discussions portant sur la nécessité de financer le réaménagement du front d'eau du Toronto métropolitain. Disons que 300 millions seraient versés à la ville de Toronto sur une période de six ans, pour l'infrastructure. Si la ville voulait consacrer tout cet argent au réaménagement du front d'eau, il faudrait alors supposer que la plupart des projets s'y rapportant pourraient être financés, parce qu'il s'agit en grande partie de transport. Il s'agit d'une opération de dépollution de la rivière et du nouvel alignement de l'embouchure de la rivière Don. Toutes les autres dépenses doivent satisfaire aux critères. Mais la priorité véritable serait fixée par les municipalités ou, dans le cas des 600 millions, par les provinces directement.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci Roy.

[Français]

Michel Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, je vais faire un commentaire et non poser une question.

J'aimerais que vous remerciiez de ma part les fonctionnaires qui ont préparé le tableau «Ponts et infrastructures routières d'appartenance fédérale». C'est un document qui me sera très utile. Je suis persuadé que mon collègue Hubbard va trouver le document très utile et que ma collègue Val Meredith va aussi le trouver très utile. Je suis légèrement fatigué d'entendre dire que le fédéral ne fait qu'entretenir et opérer le pont Jacques-Cartier et le pont Champlain à Montréal. Je vois ce qu'il y a à Cornwall, Sault-Sainte-Marie, Sarnia, Campbellton, Hamilton, Kingston et Selkirk au Manitoba. Je vois que le gouvernement fédéral possède 227 kilomètres de la route Transcanadienne à Terre-Neuve, en Alberta et en Colombie-Britannique. C'est un document qui est très bien fait et qui nous sera très utile. Il y a 150 ponts et infrastructures routières à la grandeur du Canada. Il n'y a pas que le pont Jacques-Cartier et le Pont Champlain. Cela va empêcher certains collègues de faire du Quebec bashing.

Merci, monsieur le président.

M. David Collenette: C'est une déclaration, monsieur. Ce n'est pas une question.

M. Michel Guimond: J'avais dit que c'était une déclaration.

[Traduction]

Le président: Monsieur Drouin, vous avez une question. Est-ce que ça va?

M. Claude Drouin: Oui.

Le président: Monsieur le ministre, je vous remercie d'avoir comparu devant le comité qui étudie les prévisions budgétaires.

J'ai quelque chose à vous demander, à vous et plus particulièrement à vos fonctionnaires. Étant donné que du temps est prévu à la Chambre pour la deuxième lecture et que nous allons y procéder cette semaine, nous allons examiner le nouveau projet de loi sur les grains dès lundi prochain. Lundi, lorsque vous et vos hauts fonctionnaires comparaîtront, nous aimerions vraiment, nous les membres du comité, disposer de bons renseignements sur le cadre général de chacun des articles du projet de loi afin d'être bien informés et de nous mettre immédiatement au travail.

Nous disposerons de peu de temps et nous travaillerons de 9 heures à 21 heures presque tous les jours. Je vous prierais donc, chers collègues, d'apporter des changements à vos emplois du temps.

Merci, monsieur le ministre.

• 1640

M. David Collenette: Nous allons faire préparer ce document, monsieur le président, parce que nous voulons vous aider. Nous pouvons réunir toute l'information que moi et mes deux autres collègues avons et vous la faire parvenir. Si nous pouvions le faire d'ici vendredi, et je le dis à mes hauts fonctionnaires, vous pourriez alors en prendre connaissance pendant la fin de semaine et ce serait utile.

Le président: Merci.

Je vous remercie, chers collègues.

La séance est levée.