TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 5 juin 2000

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues.

Conformément à notre ordre de renvoi de la Chambre en date du 1er juin 2000, nous examinons le projet de loi C-34, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.

Nous accueillons cet après-ministre trois ministres: le ministre des Transports, M. David Collenette; le ministre des Ressources naturelles et ministre responsable de la Commission canadienne du blé, M. Ralph Goodale; et le ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, M. Lyle Vanclief. Le ministre des Transports est accompagné de sa sous-ministre, Mme Margaret Bloodworth.

Bienvenue au Comité permanent des transports. Nous avons hâte d'entendre vos observations qui seront brèves, je l'espère, étant donné que vous êtes trois et que vous fredonnerez probablement tous le même refrain. Nous voulons connaître vos vues, mais il ne sera pas nécessaire de répéter encore et encore.

Monsieur Collenette, je vous ai demandé de prendre la parole en premier à titre de ministre des Transports et ministre responsable du dossier, suivi de M. Vanclief, après quoi M. Goodale pourra résumer.

Allez-y, monsieur le ministre.

L'hon. David M. Collenette (ministres des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis heureux d'être ici avec mes deux collègues pour vous parler de cette importante question—importante pour tous les agriculteurs canadiens, pour les expéditeurs et pour tous ceux qui s'occupent du transport des céréales. Ce projet de loi et d'autres mesures connexes apportent aux céréaliculteurs des Prairies des économies dont ils ont grand besoin, tout en améliorant la reddition de comptes et l'efficience du système.

• 1535

Nous savons que le temps est très précieux dans ce cas-ci. Nous devons respecter des délais serrés si nous voulons que les améliorations soient en place avant le 1er août, début de la prochaine campagne agricole, et que les céréaliculteurs puissent bénéficier de cette formule. Nous apprécions beaucoup les efforts que le comité déploiera à l'égard de cet important dossier dans les jours à venir.

Je tiens à signaler que ce projet de loi est le produit de presque trois années de consultations. Tous les intervenants de l'industrie ont eu la possibilité d'être entendus, de présenter des mémoires et de discuter de leurs problèmes. Le gouvernement a écouté toutes ces voix. Bien sûr, nous ne pouvions pas plaire à tout le monde, mais le projet de loi C-34 nous apparaît comme la bonne politique au bon moment pour faire progresser le système.

Le projet de loi apporte des modifications importantes à l'égard de quatre grandes questions. Le barème des taux maximaux aux articles 150 à 152 de la Loi sur les transports au Canada est remplacé par un revenu admissible maximal que le Canadien National et le Canadien Pacific peuvent tirer annuellement du transport du grain. Cette modification accroîtra la souplesse en matière de prix et les économies dans le système de manutention et de transport du grain, tout en abaissant les frais de transport pour les producteurs de l'Ouest. Le revenu admissible maximal produira des économies évaluées à 178 millions de dollars, chiffre qui est basé sur un taux réel pour le 1er août de 32,92 $ la tonne, ce qui correspond à des revenus ferroviaires totaux de 988 millions de dollars pour une récolte typique de 30 millions de tonnes.

Le gouvernement, dans sa décision du 10 mai, a fixé le nouveau revenu admissible maximal à 27 $ la tonne, soit une réduction de 18 p. 100. Cela limitera l'an prochain les revenus des chemins de fer à 810 millions de dollars, soit une réduction de 178 millions de dollars. Il s'agit d'une somme énorme, monsieur le président, et j'espère que les agriculteurs de l'ouest du Canada verront ces économies se répercuter sur leurs comptes durant l'année qui vient.

En outre, les expéditeurs sur les embranchements seront protégés contre les taux injustes. Ce projet de loi empêchera les taux pour le mouvement par wagon unique sur les embranchements d'excéder de plus de 3 p. 100 les taux pour un mouvement analogue sur une ligne principale. C'est là une protection raisonnable contre les prix abusifs pour les expéditeurs et les céréaliculteurs.

Les dispositions relatives à l'arbitrage sont aussi améliorées. Un processus à deux volets sera adopté pour améliorer l'accès au mécanisme de règlement des différends, principalement pour les petits expéditeurs. En outre, les dernières offres seront maintenant présentées simultanément plutôt que successivement comme c'est le cas à l'heure actuelle. Ces changements répondent à une plainte de longue date des expéditeurs que le processus d'arbitrage était injuste, était trop coûteux et prenait trop de temps.

Monsieur le président, la troisième modification principale renferme des mesures pour aider à établir des chemins de fer secondaires et des mesures de protection pour les chemins de fer secondaires existants et pour les expéditeurs sur les embranchements.

Un des objectifs du gouvernement lorsque nous avons présenté la Loi sur les transports au Canada en 1996 était de faciliter la création de chemins de fer secondaires. Je suis heureux de pouvoir dire que nos efforts sur ce plan ont été fructueux. Environ 80 p. 100 de toutes les voies ferrées qui devaient être abandonnées ont été prises en main par des chemins de fer secondaires. Toutefois, durant le processus de consultation, certains problèmes ont été signalés, que ce projet de loi vient corriger. Le projet de loi C-34 encouragera encore davantage la création de chemins de fer secondaires dans toutes les régions du Canada.

Cela aidera aussi les communautés qui perdent un embranchement tributaire du grain en obligeant le chemin de fer à leur verser une indemnité de transition. Nous protégerons les expéditeurs et les communautés contre toute tentation de la part des transporteurs de différer l'entretien ou de réduire les niveaux de service sur un embranchement tributaire du grain pour qu'il cesse d'être rentable. Le gouvernement mandatera aussi l'Office des transports du Canada pour faire enquête, sur réception d'une plainte, et appliquer des mesures correctives lorsqu'il est d'avis que les transporteurs ont effectivement agi tel qu'il est allégué dans la plainte.

Pour offrir encore plus de protection aux expéditeurs et aux chemins de fer secondaires, le gouvernement veillera à ce que, si un tronçon d'embranchement est transféré, la partie restante de cet embranchement demeure en exploitation pendant trois ans. Grâce à cette disposition, l'expéditeur et le chemin de fer secondaire jouiront d'une stabilité accrue.

La quatrième initiative législative comprend des mesures pour permettre au gouvernement de recueillir des renseignements et de les transmettre à un tiers pour la surveillance. Nous agissons ainsi afin que le tiers indépendant du secteur privé respecte la confidentialité des renseignements reçus.

Monsieur le président, ce sont là les principales améliorations législatives au système de manutention et de transport du grain que renferme ce projet de loi. Comme je l'ai indiqué dans mon discours au moment de la deuxième lecture, jeudi dernier, si nous voulons un système de transport du grain de classe mondiale, il nous faut aller de l'avant. Il nous faut rendre le système plus propre à la reddition de comptes, plus efficient et plus rentable. Ce projet de loi fait partie de la formule qui nous rapproche encore de ce but.

Nous savons que le comité sera très occupé dans les jours à venir, et nous apprécions grandement vos efforts qui, à la fin, assureront un meilleur système de transport et des avantages pour les céréaliculteurs.

• 1540

Comme je l'ai dit d'entrée de jeu, le temps compte pour les céréaliculteurs des Prairies. Les améliorations et les économies que renferme ce projet de loi doivent être en place au plus tard le 1er août afin que les céréaliculteurs des Prairies en difficulté puissent en toucher les avantages le plus tôt possible.

En terminant, je dirais que certains croient que nous ne sommes pas allés assez loin dans le sens d'un système concurrentiel. Je leur répondrai simplement que c'est un début. Je crois fermement que dans les années à venir il y aura plus de concurrence encore dans la manutention et le transport du grain, lorsque les résultats de ce projet de loi commenceront à se faire sentir.

Je pense que c'est le début d'une révolution dans la manutention du grain dans l'ouest du Canada. En bout de ligne, ce sont les chemins de fer, les entreprises de manutention du grain, les producteurs et tous les intervenants de cette industrie très importante qui en profiteront.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Collenette.

Monsieur Vanclief, s'il vous plaît.

L'hon. Lyle Vanclief (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je vous remercie ainsi que le comité de m'offrir l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui avec mes collègues pour vous parler pendant une minute ou deux des avantages des modifications proposées au système de manutention du grain dans l'Ouest canadien pour les agriculteurs des collectivités rurales.

Comme le ministre Collenette l'a dit, un processus long et complexe nous a amenés à ceci. Il a fait appel à tous les intervenants, expéditeurs ou producteurs. Ces derniers étaient certes d'accord dès le départ pour dire que le temps était venu de mettre en place un système comportant une plus grande responsabilisation et une plus grande fiabilité qui récompenserait les plus performants et pénaliserait les moins performants.

Après ces trois années, j'estime que nous avons devant nous aujourd'hui un projet de loi très équilibré. Il ne fait aucun doute que les économies de 178 millions de dollars par année au titre des recettes ferroviaires pour le transport du grain dans l'Ouest canadien seront très avantageuses pour les agriculteurs. Ils nous ont dit que le transport du grain vers les ports est actuellement trop coûteux et que nous devions trouver un meilleur moyen de l'y acheminer et ce avec une plus grande efficience et de manière plus rentable. Donc, une réduction de 18 p. 100 sera certainement très appréciée par tous les producteurs de l'ouest du Canada.

Nous reconnaissons aussi qu'à mesure que des changements s'opéreront dans le transport du grain, les routes qui servent à l'acheminer et toute l'infrastructure en place subiront les contrecoups de la rationalisation dans le secteur du rail et des élévateurs à grain. Nous avons donc prévu la somme de 175 millions de dollars sur cinq ans, à compter de 2000 et 2001, pour aider à l'amélioration des routes servant au transport du grain. Cette somme a été répartie en fonction des embranchements tributaires du grain, ce qui veut dire que 2,2 millions de dollars iront à la Colombie-Britannique, 32,3 millions de dollars à l'Alberta, 106,8 millions de dollars à la Saskatchewan et 33,8 millions de dollars au Manitoba.

Comme le ministre Collenette l'a dit, pour amortir l'impact des fermetures d'embranchement sur les collectivités, une indemnité de transition sera versée au chemin de fer pendant trois ans. Les collectivités recevront 10 000 $ par année pour chaque mille de voie céréalière fermée. La mesure législative donnera aussi plus de temps aux collectivités pour élaborer des plans d'achat et d'exploitation de chemins de fer secondaires. D'autres dispositions accorderont plus de temps aux compagnies de chemin de fer pour conclure un accord avec un acheteur éventuel, soit six mois au lieu de quatre, comme c'est le cas actuellement.

Étant donné toutes les demandes convergentes des intervenants de l'industrie du grain de l'Ouest, il revenait au gouvernement de trouver un juste équilibre qui répondrait aux différents besoins. Je crois que nous avons réussi à relever ce défi et, ce qui est plus important encore, que les réformes comporteront des avantages réels pour nos producteurs de l'ouest du Canada grâce à une baisse globale des tarifs marchandises.

Ce projet de loi renferme aussi un mécanisme qui permettra la surveillance et l'accès à l'information pour voir si les changements profitent aux agriculteurs et s'ils ont un effet néfaste sur le mandat de commercialisation de la Commission canadienne du blé. On examinera aussi l'incidence de ces changements sur les compagnies de chemin de fer, les sociétés céréalières, les expéditeurs et les ports.

• 1545

Je pense que nous reconnaissons à n'en pas douter le rôle important du transport du grain dans l'ouest du Canada et dans les économies rurales et agricoles. Je suis persuadé que les modifications proposées aideront à renforcer la compétitivité de notre secteur céréalier et j'exhorte les députés à les appuyer.

Le président: Merci, monsieur Vanclief.

Monsieur Goodale.

L'hon. Ralph E. Goodale (ministre des Ressources naturelles et ministre responsable de la Commission canadienne du blé): Merci, monsieur le président.

Comme mes collègues vous l'ont dit, nous avons travaillé très fort avec le gouvernement et avec les intervenants au cours des trois dernières années pour essayer d'en arriver à un train de mesures progressistes solides et équilibrées pour le système de manutention et de transport du grain dans l'ouest du Canada.

Il est parfois très difficile de trouver un équilibre lorsqu'il y a autant de points de vue divergents et parfois même carrément opposés, mais, en fin de compte, je pense que nous sommes arrivés à surmonter une bonne partie de la hargne traditionnelle et à trouver un juste équilibre.

Je ne m'étendrai pas sur les détails logistiques dont mes deux collègues vous ont déjà parlé, sauf pour souligner moi aussi les avantages immédiats importants pour les producteurs qui sont peut-être ce qui ressort le plus de tout cela. Il s'agit effectivement d'économies, attribuables à des gains en efficience, de l'ordre de 178 millions de dollars pour la campagne agricole à venir. C'est de toute évidence une amélioration importante, du point de vue des producteurs.

Par ailleurs, reconnaissant les pressions accrues auxquelles sont soumises les routes qui servent au transport du grain des Prairies, le gouvernement du Canada s'emploiera au cours des cinq prochaines années à atténuer certaines de ces pressions.

En plus de toutes ces choses et des nombreux autres détails techniques qui ont déjà été mentionnés, la mesure comporte des modifications importantes dans le mode de fonctionnement de la Commission canadienne du blé. Mentionnons un plus grand recours à l'avenir aux accords contractuels dans un environnement concurrentiel, par opposition à des pouvoirs administratifs ou réglementaires. Les dispositions touchent aux arrangements que la Commission canadienne du blé devra prendre pour que ses chemins de fer et ses wagons puissent acheminer toute la production durant une saison d'expédition.

La Commission canadienne du blé aura beaucoup plus souvent recours à des appels d'offres pour l'achat de services logistiques en vue d'acheminer son produit vers les ports de Vancouver, Prince Rupert, Churchill et Thunder Bay. Le pourcentage des appels d'offres s'élèvera à 25 p. 100 pour la prochaine campagne agricole. Il sera de 25 p. 100 également au cours de la deuxième campagne et passera à 50 p. 100 au cours de la troisième.

Il y aura aussi des changements quant à savoir quand et comment la Commission canadienne du blé utilisera les pouvoirs que lui confère l'alinéa 28k) de sa loi pour ce qui est des questions d'allocation des wagons. Il y a la question de la surveillance—le processus d'évaluation constante, de mesure et de compte rendu des effets de tous les changements que nous proposons. Il y a aussi, bien sûr, l'exigence que tous les intervenants collaborent pleinement pour que les renseignements nécessaires à la surveillance soient fournis en temps opportun.

Il serait en outre important que la Commission canadienne du blé et tous les autres intervenants tournent la page, oublient les difficultés passées et se concentrent à l'avenir sur des rapports nouveaux et améliorés qui donneront un système bien meilleur. Il faudra qu'il y ait des dispositions relatives à la façon dont les parties se comporteront les unes envers les autres avec une transparence beaucoup plus grande, toujours selon les principes de la négociation de bonne foi et du respect des obligations contractuelles.

Les dispositions qui concernent précisément les activités et la conduite de la Commission canadienne du blé feront l'objet d'un protocole d'entente entre le gouvernement et la Commission. Les travaux entrepris pour rédiger tout cela dans un langage juridique qui convient et coucher le tout sur papier vont très bon train. J'espère qu'ils seront terminés dans un avenir très prochain pour que les membres du comité aient l'occasion de les examiner. J'aimerais bien pouvoir vous présenter quelque chose le plus tôt possible.

• 1550

Somme toute, je pense qu'il s'agit d'un bon projet de loi, solide et équilibré, qui nous fera progresser vers un système de transport moins coûteux pour tout le monde, plus fiable, plus approprié, plus efficient, plus transparent et plus propre à une reddition de comptes, un système à l'intérieur duquel les économies et les gains de productivité seront répartis adéquatement et équitablement entre tous les intervenants. Nous pouvons en réalité avoir le système de classe mondiale dont M. Collenette a parlé.

Le président: Merci, monsieur Goodale.

Je vous remercie tous les trois de vos exposés au comité.

Avant de commencer, j'aurais une petite chose à régler avec les membres du comité. Vous remarquerez que vous avez reçu le nouvel horaire pour cette semaine. Si vous voulez bien rester cinq minutes après notre séance avec les ministres, nous pourrons passer l'horaire en revue et l'expliquer, si c'est nécessaire.

Vous aurez chacun dix minutes pour poser des questions aux ministres afin que nous puissions approfondir un peu plus. Chacun a eu cinq minutes pour poser des questions aux ministres sur la restructuration des transporteurs aériens, surtout parce que nous étions nombreux, mais les ministres sont ici pour un petit bout de temps. Aussi bien avoir dix minutes pour pouvoir allonger la liste de nos questions.

Nous allons commencer par M. Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Vous dites toujours que le gouvernement écoute toutes les voix, mais je rentre à peine d'un voyage dans le monde réel, c'est-à-dire la Saskatchewan et le Manitoba, et je dois dire que cela me semble bien loin de ce à quoi les intervenants s'attendaient sur le plan de l'écoute. Lorsqu'on regarde le rapport énorme de MM. Estey et Kroeger, il apparaît évident que vous n'avez pas du tout écouté. Cela saute aux yeux.

J'aimerais rapporter aux trois ministres un commentaire qu'un agriculteur du Manitoba m'a fait lorsqu'il parlait de ce que vous auriez dû faire. Il m'a dit que ce chiffre de 18 p. 100 n'est rien d'autre qu'une carotte pour inciter les gens à opter pour un processus qui est presque exactement le contraire de ce que le rapport proposait.

Ma question est la suivante. Pourquoi avoir attendu—cela fait déjà un an—qu'il ne reste plus que quelques jours de séance au Parlement pour présenter ce projet de loi? Pourquoi n'a-t-il pas été présenté plus tôt?

Je suis heureux que le ministre responsable de la Commission canadienne du blé ait dit espérer que nous aurions l'occasion d'examiner le protocole d'entente. J'allais vous demander si vous vous attendiez à ce que nous nous prononcions sur un projet de loi sans même avoir le protocole d'entente?

L'autre chose qui dérange vraiment ces gens-là, qui me dérange vraiment moi, c'est qu'ils savent que tous les intéressés, les sociétés céréalières et les chemins de fer... Vous voulez des économies? Nous allons vous en donner. Retenez les recommandations de Kroeger et Estey et commercialisez ce système. Vous ne faites qu'adopter plus de règlements. Cette tierce partie va tirer certains renseignements des chemins de fer qui vont être transmis au ministre par la Commission canadienne du blé. Le producteur ne sera pas au courant des résultats.

En fait, il va y avoir encore moins de reddition de comptes, moins d'information qu'auparavant. Nous nous sommes engagés sur la mauvaise voie. Pourquoi alors, étant donné les changements qui s'opèrent dans les Prairies...

Je veux que vous écoutiez ceci: à la même date, l'année prochaine, je vais avoir trois terminaux céréaliers sur la ligne Sioux, la grosse ligne. Pourquoi ne pas faire ce qu'Estey disait et pourquoi ne serait-il pas possible... On pourrait négocier directement avec les compagnies de chemin de fer. Il faut expédier le grain et il est possible de conclure un contrat.

Vous savez, je veux dire au ministre des Transports surtout ce qui va arriver. Vous allez promouvoir quelque chose qui s'est fait par le passé; vous allez vous retrouver avec des wagons à grain qui seront plus que jamais auparavant utilisés pour l'entreposage, à cause de cette tierce partie. C'est mon premier point.

• 1555

Mon deuxième point, c'est que vous allez rallonger la durée de rotation. Cela ne fait aucun doute dans mon esprit.

Ce sont des choses que nous constatons depuis des années. Si l'acheteur, la société céréalière et le chemin de fer négociaient directement, alors... Tout cela aurait été chose du passé. Le grain serait expédié à contrat. Les wagons vides reviendraient selon le contrat.

Pourquoi alors ne pas avoir tenu compte des erreurs du passé dans ce projet de loi? Selon moi, vous n'en avez pas du tout tenu compte.

La réalité, d'après ce qu'on dit là-bas, et très clairement, c'est que le gouvernement—c'est-à-dire la société du gouvernement, la Commission canadienne du blé—est un organisme très très exclusif. Le producteur, surtout le jeune producteur, se plaint depuis longtemps qu'il ne peut pas obtenir l'information qu'il veut de la Commission.

Je vais vous poser une question. Et c'est une question importante. N'importe quel agriculteur de moins de 55 ans voudrait vous la poser. Cette tierce partie va obtenir l'information en question, mais la Commission canadienne du blé entourera-t-elle cette information du même secret qu'un grand nombre de ses opérations actuelles? Si oui, ça n'ira pas.

Je suis désolé messieurs. Oui, j'aime la carotte. Oui, j'aime l'idée de réaliser des économies à court terme. Ce sont des économies à court terme et je tiens à ce que vous le sachiez. À moins que vous puissiez me prouver l'efficacité de négociations avec une tierce partie...

M. Ralph Goodale: Des négociations avec une tierce partie?

M. Roy Bailey: La Commission canadienne du blé deviendrait une tierce partie aux négociations alors que celles-ci auraient dû se dérouler entre les sociétés céréalières et les exploitants de silos-élévateurs.

Enfin, en ce qui concerne le protocole d'entente, vous saviez depuis longtemps où vous vouliez en venir. Pourquoi ne l'avons-nous pas encore entre les mains?

Le président: Merci, monsieur Bailey.

C'est une bonne idée de donner dix minutes à chacun, parce que votre question en a pris six.

Parfait, messieurs les ministres, vous pouvez y aller à tour de rôle.

M. David Collenette: Monsieur le président, j'ai eu l'impression pendant un instant que nous en étions à l'étape de la deuxième lecture, parce que M. Bailey vient en réalité de nous faire une déclaration.

Comme je l'ai dit à la Chambre, il a fallu beaucoup de temps, parce que c'est un problème très complexe, chargé d'émotion. Nous avons demandé à deux des plus grands experts de faire une analyse. C'est ce qu'ils ont fait. Nous y avons mis la dernière main pour qu'elle soit politiquement acceptable. Le gouvernement doit faire un choix politique. Nous avons fait un choix politique.

Je suis désolé que ce projet de loi arrive si tard, mais n'est-il pas préférable, monsieur Bailey, de nous en occuper dès maintenant, durant la première semaine de juin, que de ne pas l'avoir du tout et de devoir dire aux agriculteurs des Prairies lorsqu'ils seront dans le besoin qu'ils ne pourront pas profiter d'économies de 178 millions de dollars?

M. Bailey parle d'une carotte. Pour lui, 178 millions de dollars ce n'est rien. Ce n'est pas une carotte; c'est un boisseau de carottes. Il s'agit d'une réduction de 18 p. 100, d'économies de 178 millions de dollars dont bénéficieront les céréaliculteurs.

Il parle de négociations avec une tierce partie. Je pense qu'il vous faut comprendre que la tierce partie est le mécanisme de surveillance que nous allons mettre en place, le mécanisme de surveillance qui aura la capacité d'obtenir des renseignements délicats sur le plan commercial, peu importe d'où ils viennent. Nous devons protéger cette information à caractère confidentiel.

J'espère qu'il conviendra avec moi que la tierce partie qui sera nommée ne devra rien avoir à se reprocher et que nous devrons accepter son jugement. Il s'agira d'une personne ou d'une société du secteur privé qui mettra en jeu sa réputation professionnelle.

Je vais laisser mes collègues s'occuper du reste.

M. Lyle Vanclief: J'aurais seulement un bref commentaire à faire.

Monsieur Bailey, je trouve très intéressant que vous nous disiez que vous êtes préoccupé par la collecte d'informations, parce qu'il y a un bon bout de temps que vous en parlez durant la période des questions. Ce que vous dites ici vient contredire ce que vous avez dit en Chambre.

• 1600

M. Ralph Goodale: Je devrais peut-être ajouter que les économies de 178 millions de dollars ne seront pas des économies uniques. Il s'agit d'économies annuelles par comparaison à ce qui correspondrait autrement à des campagnes agricoles successives. En fait, leur valeur augmentera vraisemblablement au cours de compagnes agricoles successives.

En plus de ces 178 millions de dollars, qu'on économisera d'après les calculs pour 2000-2001, le système permettra de réaliser des gains en efficience très importants que rendra possibles la négociation d'ensembles de services, de tarifs d'encouragement, de chargements en des endroits multiples, de conditions et ainsi de suite. Je le répète, ces économies ne sont pas acquises, mais elles deviendront fort probablement chose possible grâce au nouvel arrangement et elles profiteront à tous les intervenants, surtout les agriculteurs.

Enfin, le surveillant dont vous avez parlé, la tierce partie, n'est pas du tout censé intervenir dans le processus de négociation entre les représentants commerciaux—en fait, la loi le lui interdit. Le surveillant sera là pour voir comment ils se conduisent et ce que cela donne. Il ne participera pas au processus. Il sera là pour en surveiller les résultats. Il lui faudra ce genre de renseignements pour déterminer si la réforme fonctionne ou non.

Par le passé, il y a eu de tels mécanismes. D'une certaine façon, j'imagine qu'on pourrait dire que le groupe de la politique d'allocation des wagons s'acquittait en partie de cette fonction. On pourrait dire aussi que les examens des coûts effectués tous les quatre ans par l'Office des transports du Canada jouaient en partie ce rôle.

Nous apportons ici des changements très substantiels et je pense qu'il est dans l'intérêt de chacun qu'une tierce partie professionnelle, sans aucun lien de dépendance, du secteur privé surveille ce qui se passe par suite des changements apportés au système et fasse rapport de la situation pour qu'on sache si ça fonctionne ou non: Est-ce profitable pour les agriculteurs? Si oui, quelles sont les économies? Les changements ont-ils une incidence, positive ou négative, sur le fonctionnement de la Commission canadienne du blé? Les chemins de fer sont-ils plus efficients? Les entreprises de manutention du grain sont-elles plus efficientes? Les ports sont-ils plus efficients? Dans l'ensemble, le système fonctionne-t-il mieux?

Nous devons surveiller la situation pour voir si la réforme fonctionne ou non et dans quelle mesure et pour pouvoir arriver à des chiffres.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

M. Ralph Goodale: Il s'agit donc d'un processus de surveillance—pas d'une ingérence dans les contrats commerciaux.

Le président: Monsieur Calder, s'il vous plaît.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. La semaine s'annonce très intéressante pour nous, ça ce voit tout de suite.

Il y a une chose que je ne suis jamais arrivé à comprendre: Comment se fait-il qu'il soit possible de charger de la potasse, de l'amener jusqu'à Vancouver où un bateau attend, de la décharger dans un délai de 14 jours ou moins et que ce ne soit pas possible pour le grain? C'est la chose qui me préoccupe le plus pour le moment.

Oui, il y aurait des économies de 178 millions de dollars pour les agriculteurs. C'est bien beau, mais qu'en est-il des gains en efficience? Comment cela améliorera-t-il la situation dans l'immédiat?

Il y a surtout deux choses qui m'intéressent pour le moment. Premièrement, il y a le processus d'appel d'offres. La Loi sur la concurrence devrait-elle s'appliquer à la Commission canadienne du blé? Il y a actuellement une disposition de la Loi sur les transports, le paragraphe 4(2), qui pourrait s'y appliquer.

Deuxièmement, y a-t-il des chances que le contenu du protocole d'entente influe sur le pouvoir d'allocation des wagons conféré à la Commission canadienne du blé par l'alinéa 28k) de sa loi?

M. Ralph Goodale: Si on regarde certaines des questions qui touchent précisément la Commission canadienne du blé, une des raisons pour lesquelles la logistique et le facteur temps ont toujours comporté plus de problèmes pour la livraison du grain est la complexité de la localisation des sources d'approvisionnement du produit.

• 1605

Vous avez fait allusion à la potasse. Dans le cas de la potasse, il y a un nombre précis de mines ou de points de collecte dans les Prairies à partir desquels le produit est expédié. On pourrait probablement les compter sur les doigts de la main.

Dans le cas du grain, il faut ramasser la production de 140 000 céréaliculteurs, répartis dans trois provinces, sur au moins trois lignes de voies ferrées et à quelque 400 ou 500 points de livraison. Et il ne s'agit pas non plus d'un produit homogène ou fongible. Il y a différentes catégories, différents types de blé—une gamme de produits très complexes qui doivent, pour la plupart, être conservés dans des conteneurs distincts jusqu'à ce qu'ils arrivent à l'acheteur final. Donc, le grain comporte certaines caractéristiques qui font que la logistique, par définition, est plus complexe.

Quant à votre question au sujet du protocole d'entente et de l'incidence relative à l'alinéa 28k), nous avons dit au moment de l'annonce qu'il y aurait certains changements touchant l'utilisation du pouvoir. Cela ne toucherait, bien sûr, que les deux céréales que la Commission canadienne du blé commercialise, le blé et l'orge. Ce pouvoir serait invoqué lorsqu'il serait nécessaire à la Commission canadienne du blé de l'utiliser pour respecter les obligations que la loi lui impose.

Il faudra qu'elle donne un préavis de son intention d'invoquer ce pouvoir et expliquer pourquoi elle doit le faire dans les circonstances—dans l'intérêt d'une plus grande transparence et d'une meilleure reddition de comptes.

M. Murray Calder: Quel serait le préavis nécessaire?

M. Ralph Goodale: On songe pour le moment à un minimum de cinq jours.

En ce qui concerne votre question au sujet du Bureau de la concurrence, lors des discussions que nous avons eues au cours des deux ou trois dernières semaines, nous avons consulté le Bureau pour nous assurer que le contenu du protocole d'entente serait conforme à des principes solides en matière de concurrence pour ce qui est des opérations commerciales.

M. Murray Calder: Qu'est-ce que Konrad a dit? Était-il en faveur ou pensait-il que nous devrions examiner l'article 4?

M. Ralph Goodale: Je crois pouvoir dire que lorsque nous serons en mesure de déposer le protocole d'entente, très bientôt, je l'espère, il reflétera l'avis du Bureau de la concurrence.

M. Murray Calder: D'accord.

M. David Collenette: Monsieur le président, j'aurais une seule autre chose à ajouter.

M. Calder avait raison de demander pourquoi l'efficience n'est pas la même que dans le cas de la potasse. La potasse est transportée dans un système tout à fait concurrentiel. Dans un monde idéal, nous aimerions que le grain le soit aussi, mais, comme M. Goodale l'a dit, le grain est incroyablement plus complexe. Les producteurs se comptent par milliers et ils doivent tous gagner leur vie. C'est aussi une question de tradition. Nous pensons que c'est un pas dans la bonne direction et nous espérons que dans un avenir pas trop lointain il sera possible de faire une comparaison entre le grain et la potasse.

M. Murray Calder: D'accord.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Je dirai d'abord au ministre des Transports que je ne commence pas par lui poser une question, mais par faire une remarque. La dernière fois, j'ai fait une remarque et il a mis fin à son témoignage en disant que ce n'était pas une question mais une remarque.

Donc, je commence par une remarque à l'endroit de mes collègues de l'Alliance canadienne, qui doivent être heureux de constater que les libéraux craignent de ne pas garder le peu de sièges qu'ils ont dans l'Ouest canadien. Ils ont en effet délégué trois ministres devant nous. C'est la première fois que le Comité des transports entend trois ministres en même temps. On a donc sorti les gros canons. Nous reconnaissons que vous avez sorti les gros canons. C'est la fin de ma remarque.

• 1610

Passons maintenant à la question, qui s'adresse au ministre des Transports. Les compagnies de transport ferroviaire vont devoir absorber des coupures de 178 millions de dollars. Ne craignez-vous pas que le CN et le CP, pour ne pas les nommer, soient tentés de réduire leurs coûts au moyen de mises à pied massives de travailleurs et de travailleuses? Ou bien avez-vous des garanties qu'il n'en sera pas ainsi?

Ces compagnies ont démontré dans le passé qu'elles étaient capables de s'ajuster à un système hyper-réglementé et de s'organiser en conséquence. Ces sociétés sont capables de réduire leurs coûts, en particulier le Canadien Pacifique, qui a dans le passé aboli allègrement des emplois à la grandeur du Canada. Quelles garanties avons-nous que les 178 millions de dollars que vous donnez en subventions aux producteurs ne seront pas en réalité financés par les employés des compagnies de chemins de fer qui perdront leur job?

M. David Collenette: Tout d'abord, monsieur le président, je dois souligner que si trois ministres de la Couronne se trouvent ici aujourd'hui, c'est parce que le gouvernement libéral croit que le transport du blé est assez important pour retenir l'attention de trois ministres. Nous travaillons de manière très efficace depuis presque trois ans à la solution des problèmes.

En ce qui concerne la question que vous avez posée au sujet de la subvention, comme vous dites, il ne s'agit pas d'une subvention; c'est un partage de l'argent qu'on va épargner grâce au projet. Ce n'est pas directement une subvention. On partage les bénéfices engendrés par le nouveau système avec les producteur de l'Ouest.

Vous avez exprimé des craintes quant à la capacité des compagnies ferroviaires d'absorber ces réductions. Je vous ferai remarquer que les compagnies ferroviaires se portent bien. On peut analyser leurs états financiers, qui sont publics. Vous savez bien, monsieur Guimond, que les deux compagnies ferroviaires ont connu de très bonnes années. Je pense donc qu'on doit établir un équilibre. Je suis heureux que les compagnies ferroviaires soient en mesure d'absorber les effets de ce nouveau système.

Je ne crois pas qu'il y aura des coupures d'emplois. Je pense qu'il n'y aura pas de coupures dans les investissements parce que les compagnies ferroviaires, comme on le sait bien, doivent continuer d'investir pour augmenter leur productivité.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, permettez-moi de faire état, pour votre information, des profits records de près de 9 milliards de dollars réalisés par les six grandes banques en 1999. Cependant, l'annonce de ces profits records, par la Banque Toronto-Dominion ou la Canadian Imperial Bank of Commerce, est toujours accompagnée, lors de l'assemblée des actionnaires, de l'annonce de 2 500 coupures d'emplois. Donc, des profits garantis ne sont pas une protection contre les coupures d'emplois. Permettez-moi donc de nuancer la réponse que vous avez faite tout à l'heure.

Voici ma deuxième question. Qu'y a-t-il dans ce projet de loi qui va faire augmenter la manutention du grain au port de Thunder Bay? Si je pose cette question à propos de Thunder Bay, c'est à l'intention des gens qui nous écoutent et de ceux qui sont ici présents. Je n'ai pas été mandaté pour la poser par M. Comuzzi ou par M. Dromisky. M. Dromisky va dire que c'est un bon projet de loi même s'il n'y a pas une tonne de grain qui transite par Thunder Bay.

• 1615

Le président: Monsieur Guimond...

M. Michel Guimond: Si je pose la question à propos de Thunder Bay, c'est parce que, comme vous le savez, tout grain qui transite par Thunder Bay passe par les ports du Québec. Donc, qu'y a-t-il dans ce projet de loi qui puisse être intéressant pour Thunder Bay et, par le fait même, pour le réseau du Saint-Laurent?

M. David Collenette: Monsieur le président, il est impossible de donner en même temps des garanties aux fermiers et des garanties quant au niveau de commerce qui s'exercera dans les ports. On dit en anglais: you can't have it both ways. Je dois dire que rien n'est changé par rapport aux mouvements dans les ports parce que c'est la Commission canadienne du blé qui en décide et que cela dépend au point de départ de la demande. Dans ce cas, j'ai bonne confiance que le niveau d'activité au port de Thunder Bay restera aussi bon qu'actuellement et deviendra peut-être même meilleur. Tout dépend du pays ou de l'individu qui achète le blé.

Vous avez aussi passé une remarque sur les banques. Ayant travaillé pendant plusieurs années avec les compagnies ferroviaires, je pense qu'elles démontreront qu'elles sont de meilleurs citoyens que les banques dans le domaine du commerce.

M. Michel Guimond: Une troisième question, monsieur le président, qui sera ma dernière pour le moment.

Monsieur le ministre des Transports, un de vos prédécesseurs, M. Doug Young, aujourd'hui membre de l'Alliance canadienne, a procédé à l'abolition du tarif du Nid-de-Corbeau alors qu'il était ministre libéral. On se rappelle que, lorsqu'on a cessé de financer le tarif du Nid-de-Corbeau, de larges subventions de 50 000 $ ou de 75 000 $ ont été versées directement aux producteurs.

On a ici la ventilation de la contribution de 175 millions de dollars pour les routes rurales, soit 106 millions de dollars en Saskatchewan, 33 millions de dollars au Manitoba, 32 millions de dollars en Alberta et 2,2 millions de dollars en Colombie-Britannique. Est-ce que cette contribution pour les routes rurales constitue une reconnaissance de ce que vous n'avez pas donné assez d'argent lors de l'abolition du tarif du Nid-de-Corbeau, parce que vous voulez être certains d'en mettre encore davantage?

Est-ce que les 175 millions de dollars affectés aux routes et les 178 millions de dollars que les fermiers de l'Ouest vont économiser sur les transports font la démonstration que les routes rurales du Québec et de l'Ontario sont excellentes et n'auraient pas besoin d'être améliorées? Est-ce que vous, ministre des Transports et député de Toronto, évidemment moins concerné par l'état des routes rurales, et votre collègue le ministre de l'Agriculture, qui est un producteur ontarien, êtes prêts à admettre cela?

M. David Collenette: Monsieur le président, même si je suis de Toronto, je suis prêt, comme les gens de Toronto, à accepter des sacrifices dans l'intérêt des fermiers d'ailleurs au Canada.

Je dois souligner à l'intention de M. Guimond que ce que nous avons ici est un régime qui doit apporter un changement dans la situation de l'ouest du Canada, où des fermiers ont connu des années très dures. Nous allons mettre en place un système qui améliorera le transport du blé. Pour ce faire, on a besoin d'améliorer les routes rurales, parce que, comme vous le savez, plusieurs voies ferrées ont été abandonnées après les changements apportés à la loi il y a quatre ans.

Monsieur le président, je dois aussi souligner que le fédéral a instauré un programme d'infrastructure de deux milliards de dollars et un programme de 600 millions de dollars pour les routes nationales. On va peut-être augmenter ce montant dans le prochain budget. Je ne le sais pas. Ce sera la décision du premier ministre et du ministre des Finances, que j'accepterai sans problème, tout député de Toronto que je sois. On a besoin d'investir dans les routes de l'ouest du Canada pour aider au transport du blé.

• 1620

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Collenette.

Avant d'aller plus loin, chers collègues, permettez-moi de vous rappeler que notre comité fonctionne mieux quand nous nous en tenons à l'ordre du jour; essayons donc, s'il vous plaît, d'éviter les attaques partisanes.

Monsieur Easter, s'il vous plaît.

M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.): Merci, monsieur le président.

Ceci n'est pas une attaque partisane, monsieur le président, mais M. Bailey a mentionné tout à l'heure qu'il s'était entretenu avec des producteurs. J'ai fait la même chose cette semaine, depuis que l'annonce a été faite. Les producteurs sont raisonnablement satisfaits de cette annonce, sauf sur trois ou quatre points. Un de ces points, monsieur le ministre, c'est que depuis 1992, il n'y a eu aucun partage des gains de productivité. On nous a dit il y a un an, ou à peu près, que les sociétés ferroviaires avaient réalisé des économies d'environ 700 millions de dollars grâce aux gains de productivité, à la fermeture de certains embranchements, à la suppression des fourgons de queue, à des mises à pied et à diverses autres mesures. Mais, bien sûr, les producteurs n'en ont pas profité.

Pourquoi le projet de loi ne prévoit-il pas un certain partage des gains de productivité? Il contient des dispositions de rajustement en fonction de l'inflation, qui protègent les sociétés ferroviaires, mais il ne semble rien y avoir—du moins d'après ce que je vois pour le moment—pour assurer le partage des gains de productivité avec les producteurs.

M. David Collenette: Je vais vous donner une réponse générale. Votre commentaire se rattache à une question que M. Guimond a soulevée il y a quelques minutes, au sujet de la capacité qu'ont les sociétés ferroviaires d'absorber cette réduction. Comme vous l'avez souligné, monsieur Easter, les sociétés ferroviaires n'ont pas partagé leurs gains autant que certains l'auraient voulu. En fait, l'office a constaté qu'elles n'en partageaient que la moitié. Même si j'ai fait tout à l'heure des commentaires plutôt élogieux quand je les ai comparées aux banques, il me semble évident que les sociétés de chemin de fer doivent comprendre qu'elles ne peuvent pas faire des profits énormes sans les réinvestir et sans se montrer équitables envers les producteurs. Donc, c'est l'office qui nous sert de caution sur ce point.

Je pense que les sociétés ferroviaires peuvent en fait absorber l'augmentation, et qu'elles l'absorbent d'ailleurs raisonnablement bien.

M. Wayne Easter: La surveillance aura-t-elle des conséquences sur ce plan? S'il y a des gains de productivité inattendus, des augmentations de revenus inattendues pour les sociétés de chemin de fer, quels seront les pouvoirs de l'organisme de surveillance à cet égard? Est-ce qu'il y a des dispositions à ce sujet-là?

M. David Collenette: Il est certain que l'organisme de surveillance sera en mesure d'exiger de l'information confidentielle et de nous la transmettre pour faire en sorte que le système fonctionne bien—que tous les aspects du système fonctionnent bien: que la commission applique correctement le processus d'appels d'offres et que les compagnies céréalières jouent leur rôle correctement, et les sociétés ferroviaires aussi. Si nous jugeons une situation intenable, nous pouvons prendre des mesures dans l'intérêt de l'efficacité du système, ou en tout cas en toute justice pour la partie lésée.

M. Ralph Goodale: J'ajouterais, monsieur Easter, que l'annonce du 10 mai contenait également des détails sur un certain nombre de questions touchant l'accès concurrentiel au transport ferroviaire, qui devront être envisagées dans le cadre de l'examen de la Loi sur les transports au Canada, qui est déjà prévu dans la loi et qui doit commencer le 1er juillet prochain. Nous voulons que cet examen donne lieu, dès le départ, à l'analyse de certaines questions touchant la concurrence dans le domaine du transport ferroviaire, de manière à ce qu'il soit possible de formuler des recommandations sur les moyens à prendre pour augmenter encore cette concurrence; nous estimons qu'il serait très important d'augmenter la concurrence à long terme afin de veiller à la répartition équitable des gains de productivité futurs.

• 1625

M. Wayne Easter: Monsieur le président, certaines personnes—dont je suis—ont exprimé des préoccupations sur la transition entre le système de taux de transport maximaux et le revenu admissible maximal. Il est certain que, sans l'écart maximal de 3 p. 100, les sociétés de chemin de fer pourraient faire grimper leurs taux de transport de fret à un point tel qu'il faudrait remanier complètement les cartes des chemins de fer de l'Ouest canadien dans le sens de leurs propres intérêts; elles n'auraient qu'à augmenter tellement leurs taux sur certaines lignes qu'il deviendrait prohibitif, pour les producteurs, d'acheminer leurs marchandises par là.

L'écart maximal de 3 p. 100 va certainement aider à cet égard. Je me demande si quelqu'un pourrait me donner un exemple précis, que ce soit maintenant ou plus tard, de la façon dont ce maximum de 3 p. 100 sera appliqué aux diverses marchandises. D'après ce que je comprends, ce ne sera pas la même chose pour toutes les marchandises. Donc, j'aimerais bien avoir à un moment donné des exemples précis de la façon dont le système lui-même va fonctionner.

Mais en ce qui concerne le revenu admissible maximal, la proposition—qui est une bonne proposition, d'ailleurs—relative aux fermetures d'embranchements prévoit par exemple le versement d'une indemnité de transition de 10 000 $ le mille, chaque année pendant trois ans, aux municipalités touchées. Ce sont les sociétés ferroviaires qui vont devoir payer. Quel en sera l'effet sur le revenu maximal? Autrement dit, le coût de cette indemnité pourrait représenter une économie pour les producteurs, mais ce sont les municipalités qui vont en profiter. Ce que je veux savoir, en réalité, c'est si cet argent va vraiment venir des sociétés ferroviaires ou s'il sera pris sur les économies de coûts des producteurs.

M. David Collenette: Monsieur le président, M. Easter nous a prouvé sa compétence encore une fois en nous posant une question fort détaillée. Je vais demander à ma sous-ministre d'y répondre.

Pour ce qui est de l'autre question, au sujet des effets de l'écart maximal de 3 p. 100 sur le transport des autres marchandises, nous allons lui fournir plus tard une réponse détaillée.

M. Wayne Easter: Merci.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre des Transports, ministère des Transports Canada): Le versement de 10 000 $ n'influe pas sur le revenu admissible maximal.

M. Wayne Easter: Il n'a aucune influence.

Mme Margaret Bloodworth: Non.

M. Wayne Easter: Vous en êtes sûre? Je ne vois pas comment c'est possible. Il y a un revenu maximal, et si ce paiement est fait par les sociétés ferroviaires, cela doit bien les toucher d'une manière ou d'une autre, non?

Mme Margaret Bloodworth: Oui.

M. Wayne Easter: Et cela doit bien avoir une influence...

Mme Margaret Bloodworth: Oui.

M. Wayne Easter: Je vais y repenser.

Mme Margaret Bloodworth: Je peux certainement vous fournir plus de détails, si vous voulez.

M. Wayne Easter: Je vous en serais reconnaissant.

Mme Margaret Bloodworth: Oui.

M. David Collenette: C'est ce qui est en place actuellement.

Monsieur le président, nous allons revoir la transcription de la question de M. Easter et nous allons y répondre par écrit.

M. Wayne Easter: D'accord.

Le président: Si possible par l'entremise de la greffière et avant la fin de la semaine.

Monsieur Easter, vous avez une minute.

M. Wayne Easter: D'accord.

M. Lyle Vanclief: Monsieur le président, je voudrais simplement ajouter quelque chose au sujet d'un des commentaires que M. Easter a faits tout à l'heure sur les gains d'efficience.

M. Wayne Easter: Ma minute va y passer, mais ça va.

M. Lyle Vanclief: Il ne fait aucun doute que la question du partage des gains d'efficience nous préoccupe tous. Un certain nombre d'études ont démontré que les sociétés ferroviaires partageaient environ la moitié de ces gains d'efficience et qu'elles hésitaient un peu à en partager plus. Si le montant se situait autour de 700 et qu'elles en ont partagé environ la moitié... Quand on regarde la réduction de 178 millions de dollars, ce qui s'est passé, c'est que les sociétés de chemin de fer ont été forcées de partager ces gains d'efficience avec les producteurs. À cause des changements apportés au système et au processus, les agriculteurs seront dans une position telle que toute l'efficience du système sera orientée vers la création de nouveaux gains d'efficience pour l'avenir. Les agriculteurs en bénéficieront certainement dans une large mesure.

• 1630

M. Wayne Easter: Sur ce point, je sais quelles impressions... Oui, il y a des économies qui retournent aux producteurs. Cela ne fait aucun doute, mais ce sont seulement des économies sur le coût du transport ferroviaire. Il ne faut pas oublier que les producteurs doivent assumer la totalité des coûts, depuis la ferme jusqu'au port. Si un embranchement est fermé et que les marchandises doivent être transportées par camion, l'équation ne tient pas compte de ce coût.

J'aimerais bien savoir si quelqu'un va pouvoir un jour me présenter une analyse sur cette question. Je veux savoir non seulement quel sera le coût du transport ferroviaire, mais combien il va en coûter véritablement au producteur pour faire transporter son grain de sa ferme jusqu'au port. Ce dont il est question ici, ce sont les économies sur le coût du transport ferroviaire, n'est-ce pas?

M. Ralph Goodale: Monsieur Easter, la réponse à votre question dépendra en partie des résultats du travail de l'organisme de surveillance. Il va évidemment y avoir une redistribution des répercussions, et le processus de surveillance va aider à la définir. Si le système est plus commercial, plus compétitif, et qu'il fait une plus large place aux marchés de services, il sera possible de négocier des ensembles de services aux points de livraison, qui pourraient inclure des tarifs différentiels pour le transport par camion, des changements dans le calcul du taux de base pour le transport du grain, des tarifs d'encouragement pour le transport dans plusieurs wagons, et ainsi de suite. En plus des 178 millions de dollars, tout cela va se répercuter en bonne partie sur les producteurs.

Le président: Merci, Wayne.

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Messieurs, vous avez tous, chacun à votre façon, laissé entendre dans vos déclarations préliminaires qu'il était temps de tourner la page et d'essayer d'entamer un nouveau chapitre, sinon un nouveau livre. Le ministre responsable de la Commission canadienne du blé s'est peut-être attardé sur cet aspect de la question plus longuement que les autres.

Quels sont les premiers résultats? Il me semble que certaines personnes, d'après ce que je peux voir, pensent que le système sera plus propice aux litiges et aux affrontements. Les sociétés de chemin de fer sont mécontentes, certains exploitants de silos-élévateurs disent qu'il n'y a pas eu assez de consultation, et certains groupes de producteurs sont inquiets pour toutes sortes de raisons. J'aimerais bien que le ministre responsable de la Commission canadienne du blé nous dise ce qu'il pense des réactions exprimées depuis l'annonce du 10 mai.

M. Ralph Goodale: Monsieur Proctor, comme dans presque tout ce qui concerne la production céréalière, il n'y aura certainement pas d'unanimité. On dit souvent dans les Prairies que le grain est composé à 13 p. 100 de protéines et à 87 p. 100 de controverse. Bien franchement, je pense que les premières réactions, comme vous dites, sont encourageantes. Nous avons entendu des commentaires positifs d'organisations comme les Keystone Agricultural Producers, au Manitoba, l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan et les Wild Rose Agriculture Producers en Alberta, de même que de la Fédération canadienne d'agriculture.

Le plus étonnant, peut-être, c'est que les trois gouvernements provinciaux des Prairies ont eu eux aussi une réaction favorable. Ils ont exprimé certaines réserves chacun de leur côté, mais tous les trois ont reconnu qu'il s'agissait d'un pas dans la bonne direction. Il faudra peut-être des ajustements et des mises au point au fur et à mesure que nous prendrons de l'expérience et que le processus de surveillance nous fournira de l'information, mais jusqu'ici, tout va bien en ce qui concerne les réactions des organisations de producteurs.

M. Dick Proctor: Merci.

Ma prochaine question porte en fait sur un point de détail. Vous avez dit, monsieur le ministre, que ce serait 25 p. 100 cette année, 25 p. 100 l'an prochain et 50 p. 100 en 2002-2003. En fait, je pense que le projet de loi prévoit «au moins 25 p. 100» pour les deux premières années et «au moins 50 p. 100» pour la troisième. Pouvez-vous expliquer au comité pourquoi ces pourcentages sont prévus, «au moins», pour ces trois années-là?

• 1635

M. Ralph Goodale: Pour le transport de n'importe quel volume de grain, il est difficile de fixer un tonnage exact; il est donc préférable d'établir un seuil. L'idée, c'est qu'avec au moins 25 p. 100 la première année, au moins 25 p. 100 la deuxième et au moins 50 p. 100 la troisième, il est possible d'obtenir la masse critique nécessaire pour garantir que le système d'appels d'offres fonctionne sur des bases commerciales et économiques saines. Il serait à peu près impossible de fixer un chiffre exact et de s'attendre à ce qu'il soit atteint dans 100 p. 100 des cas. Plutôt qu'un chiffre exact, nous avons donc établi des seuils à atteindre.

M. Dick Proctor: Si j'insiste particulièrement sur ce «au moins», c'est parce qu'il me semble vous avoir entendu dire en conférence de presse, le 10 mai, que vous alliez surveiller la situation; c'est d'ailleurs ce que vous nous avez laissé entendre aujourd'hui. À mes yeux, ce «au moins» signifie que personne ne cherche à retourner en arrière. En appliquant des mécanismes de surveillance, nous semblons vouloir rendre le processus d'appels d'offres toujours plus exigeant. C'est ce qui m'inquiète, ou du moins qui me pousse à me poser des questions sur ce que vous voulez dire exactement par «au moins».

M. Ralph Goodale: La surveillance représente un effort très sérieux pour déterminer les répercussions de l'ensemble des changements que nous allons mettre en oeuvre. Nous voulons être en mesure de savoir quels en seront les effets, tant qualitatifs que quantitatifs, sur les agriculteurs. Est-ce qu'ils en bénéficieront? Comment? Dans quelle mesure? Est-ce qu'il y aura des conséquences négatives pour la Commission canadienne du blé? Comment et dans quelle mesure?

Encore là, en ce qui concerne l'efficience des sociétés ferroviaires, des compagnies céréalières et des sociétés portuaires, nous devons être en mesure de savoir exactement ce qui a changé. Est-ce que nous allons dans la bonne direction? Jusqu'à quel point? Et ensuite, bien sûr, il va falloir évaluer l'ensemble du système.

Le système de surveillance est censé être un élément très sérieux de ce processus. S'il montre que certaines conséquences des mesures de réforme nous entraînent dans une direction que nous n'avions pas anticipée, s'il révèle des conséquences négatives au lieu des retombées positives que nous attendions, toute cette information sera transmise aux ministres, qui seront donc bien informés. L'important, c'est qu'ils seront avertis de bonne heure de la direction que semble prendre la situation et qu'ils pourront intervenir rapidement s'il faut corriger certaines choses.

M. David Collenette: Je voudrais simplement souligner, monsieur le président, que je vois la situation avec un certain recul, plutôt que du point de vue de l'Ouest; et j'ai l'impression que nous pourrions nous diriger encore plus rapidement vers un système d'appels d'offres. Les avantages de ce genre de système vont devenir évidents dès la première année. Je ne serais donc pas surpris que la commission soit encore un peu plus audacieuse qu'elle ne l'est dans le régime actuel.

Comme il y a de nouvelles élections qui s'en viennent cette année à la commission, et comme il y a bien des gens qui s'intéressent à cette question, je pense que la commission s'y montrera très sensible. Si le système fonctionne à l'avantage des agriculteurs et des autres intervenants—et nous pensons que ce sera le cas—il est possible que les choses bougent plus vite. C'est pourquoi le «au moins 25 p. 100» et les autres dispositions du même genre ne m'inquiètent pas. En fait, cela nous laisse une soupape de sûreté fort utile, en quelque sorte.

M. Dick Proctor: Merci.

Monsieur Goodale, vous avez parlé des avantages, mais il y a des gens qui disent que les producteurs ne vont pas tous en bénéficier également. En fait, certains disent même qu'il y en a parmi eux qui n'en profiteront pas du tout. Qu'est-ce que vous leur répondez? Si vous acceptez cette analyse, pouvez-me donner une idée des raisons pour lesquelles certains producteurs ne profiteraient pas du tout du système?

M. Ralph Goodale: Dans l'ensemble, le système que nous souhaitons mettre en place serait plus efficace, moins coûteux, plus fiable, plus rapide et plus transparent; il permettrait en outre une meilleure reddition de comptes, et un meilleur partage des gains de productivité et des économies globales entre les divers participants, y compris les agriculteurs. Donc, de façon générale, un système qui sert mieux les agriculteurs ne peut qu'être avantageux pour eux tous.

• 1640

La suppression de l'ancien taux de transport maximal et son remplacement par un revenu admissible maximal permet évidemment d'établir des taux de fret différents selon les points de livraison, de sorte qu'il pourrait y avoir des taux plus bas que d'autres. Quand elles négocieront leurs ententes de services, les compagnies céréalières et les sociétés ferroviaires auront certainement en tête certains mécanismes visant à encourager le genre de livraisons qu'elles souhaitent. Et ça pourrait couvrir de très longues distances dans les Prairies.

D'après certains chiffres, il semble qu'un peu plus de 80 p. 100 des producteurs des Prairies—et probablement même plus—se trouvent dans un rayon de 35 milles d'une des nouvelles installations à haute capacité. Il est évident que c'est là que les conditions seront les plus avantageuses. De nos jours, 35 milles en camion, c'est raisonnablement accessible pour la grande majorité des agriculteurs.

Pour offrir une garantie de plus, au-delà de ce qui résulte du processus de concurrence normal, il y a la règle sur l'écart de 3 p. 100, à savoir que le taux applicable à un wagon unique sur un embranchement éloigné ne pourra pas s'écarter de plus de 3 p. 100 du taux imposé sur une ligne principale. C'est une des mesures de protection que nous avons intégrées au système pour essayer de garantir une équité relative.

Le président: Merci, monsieur Proctor.

Monsieur Dromisky, s'il vous plaît.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Les témoins ont répondu à certaines de mes interrogations sur le port de Thunder Bay.

Je remercie M. Guimond d'avoir soulevé la question.

On a dit que tout le monde pourrait profiter de ces mesures, du moins en principe. Cependant, dans le cas du port de Thunder Bay et des autres, vous parlez de réduire les coûts et de supprimer certaines pratiques inefficaces.

Je me préoccupe beaucoup du contrôle de la qualité. J'ai parlé à plusieurs ambassadeurs, qui m'ont dit que notre pays avait mis en place un des meilleurs systèmes de contrôle de la qualité. Quand les étrangers achètent un grain donné, d'une qualité donnée, ils savent que ce grain va être chargé sur un navire sans qu'il y ait de tricherie, simplement parce que nous avons de bons systèmes d'inspection dans nos ports.

Quand vous parlez de réduction des coûts, qu'est-ce que cela signifie vraiment en ce qui concerne le contrôle de la qualité? Est-ce que cela aura des conséquences? Est-ce que la Commission canadienne du blé a son mot à dire là-dessus? Vous dites que les bénéfices vont être répartis entre tous les participants et que les pratiques inefficaces vont disparaître.

J'imagine facilement que les compagnies propriétaires de silos-élévateurs à Thunder Bay pourraient décider, pour diminuer leurs coûts, de mettre des gens à pied et de réduire les mesures de contrôle de la qualité. Elles pourraient dire: «Nous sommes capables de contrôler la qualité. Nous n'avons pas besoin des inspecteurs fédéraux; débarrassons-nous-en.»

Pourrais-je savoir ce que vous pensez de tout cela?

M. Lyle Vanclief: Monsieur Dromisky, c'est la Commission canadienne du grain qui assure le contrôle de la qualité. Ce n'est pas la Commission canadienne du blé, c'est la Commission canadienne du grain. Ce ne sont pas non plus les compagnies céréalières. C'est le Commission canadienne du grain qui assure le contrôle de la qualité, et les changements proposés ne l'affecteront absolument pas. Nous voulons améliorer l'efficacité de la manutention et du transport du grain; nous n'avons pas l'intention de toucher au contrôle de la qualité.

• 1645

M. Stan Dromisky: Très bien.

M. Ralph Goodale: Monsieur Dromisky, j'aimerais vous donner un exemple pratique de ce que Thunder Bay fait efficacement, dans la plupart des cas, et de la leçon que certains autres ports pourraient en tirer.

Pour éviter les amarrages multiples des vraquiers qui doivent être chargés à Thunder Bay, les compagnies céréalières qui exploitent les silos-élévateurs pratiquent parfois ce qu'on appelle l'échange comptable de stocks. Si un navire est déjà en train d'être chargé à un silo donné et qu'un autre silo, un peu plus loin, contient du grain qui doit être expédié à bord de ce navire, les compagnies peuvent s'échanger des stocks plutôt que d'être obligées d'envoyer le navire d'un silo à l'autre pour y prendre sa cargaison. Ce qui veut dire, bien franchement, qu'on remplit le navire plus vite et que c'est plus efficace parce qu'il n'est pas nécessaire que le navire change de poste de mouillage. C'est une simple question de bon sens.

D'après ce qu'on m'a dit, cette pratique n'était pas utilisée aussi efficacement dans des ports comme celui de Vancouver, par exemple. Par conséquent, le système est un peu moins efficace à cet égard à Vancouver qu'à Thunder Bay.

Les changements dont il est question aujourd'hui n'auront aucune influence sur la qualité des produits canadiens, qui va continuer d'être garantie par la Commission canadienne du grain. Nous parlons de changements logistiques qui pourraient permettre d'augmenter l'efficacité du système, de réduire le temps d'escale, de remplir les navires plus rapidement et d'acheminer le grain plus vite à son consommateur ultime. Et si d'autres ports pouvaient suivre l'exemple de Thunder Bay et adopter eux aussi cette pratique de l'échange de stocks, qui consiste à faire une écriture comptable pour savoir où va le grain plutôt que de devoir déplacer un navire, tout le monde pourrait économiser du temps et de l'argent.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Le président: Merci, Stan.

Monsieur Borotsik, s'il vous plaît.

M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Merci, monsieur le président.

Monsieur Collenette, quand vous avez nommé M. Arthur Kroeger, je vous ai rencontré personnellement et je vous ai félicité d'avoir choisi quelqu'un d'aussi compétent et d'aussi capable. Pour mettre en oeuvre les recommandations du rapport Estey, il est allé rencontrer à peu près tous les intéressés dans l'Ouest canadien, et probablement même plus loin. Alors, diriez-vous que vous avez donné suite aux recommandations de M. Kroeger dans ce projet de loi?

M. David Collenette: Certainement pas. Nous avons étudié les conclusions de M. Estey et les recommandations de M. Kroeger, et nous les avons prises en considération d'une manière qui respecte à mon avis les orientations de M. le juge Estey et de M. Kroeger, mais qui tient compte de certaines réalités.

M. Rick Borotsik: Vous voulez parler des réalités politiques, monsieur le ministre...

M. David Collenette: Ces réalités font qu'en définitive, les décideurs doivent tenir compte de tous les arguments. M. Kroeger et M. Estey avaient été chargés de faire une analyse de base. S'ils viennent vous rencontrer, ils seront les premiers à vous dire qu'ils n'avaient pas pour mandat de réfléchir à l'aspect politique de la situation. C'est à nous de le faire, et c'est pourquoi nous avons fait ces choix-là.

M. Rick Borotsik: Donc, vous avez apporté certains changements pour des raisons politiques, alors que la logique aurait peut-être été beaucoup mieux respectée si vous aviez adopté les avis de M. Kroeger et de M. Estey?

M. David Collenette: Non, je ne pense pas qu'on puisse mettre ces deux éléments dans la balance.

Il y a effectivement une dimension politique. Nous sommes en politique. Ne soyons pas hypocrites. Mais nous croyons que ce système va fonctionner, et qu'il est logique. Ce n'est pas parce qu'on tient compte des considérations politiques qu'on est forcément illogique.

M. Rick Borotsik: Monsieur Goodale, la Commission canadienne du blé exerce toujours une énorme influence sur le transport du grain. Nous n'avons pas encore le texte du protocole d'entente qu'elle a signé, et les nombreux témoins qui comparaîtront devant notre comité au cours des quatre prochains jours ne pourront pas non plus le parcourir. Monsieur Goodale, croyez-vous que ces intéressés puissent examiner les détails de la question et analyser le projet de loi si nous ne savons pas ce que contient le protocole d'entente conclu avec la Commission canadienne du blé?

• 1650

M. Ralph Goodale: Monsieur Borotsik, j'espère bien pouvoir vous fournir très bientôt une version préliminaire de ce document.

M. Rick Borotsik: Merci, monsieur Goodale.

Je voudrais que nous parlions un peu plus longuement de cette question. Vous dites que beaucoup d'organisations approuvent ce projet de loi. Vous en avez nommé quelques-unes: le groupe Wild Rose, celui des KAP, peut-être la FCA—je ne me rappelle plus si vous l'avez mentionnée ou pas. Mais comment peuvent-elles approuver le projet de loi si elles ne savent pas quelle sera l'influence de la Commission canadienne du blé sur le transport du grain?

M. Ralph Goodale: Monsieur Borotsik, le projet de loi déposé la semaine dernière reprend en tous points les principes que nous avons annoncés le 10 mai, dans la mesure où ces principes nous obligeaient à modifier la Loi sur les transports au Canada.

L'annonce du 10 mai incluait aussi un certain nombre de principes qui touchaient la Commission canadienne du blé; ils sont décrits dans le communiqué de presse. Certaines dispositions portent sur la capacité globale des chemins de fer, et d'autres sur les appels d'offres. Il y en a aussi sur l'application de l'alinéa 28k), sur la surveillance et sur les rapports de bonne foi entre les divers intervenants. C'est ce que le protocole d'entente va refléter par écrit, pour concrétiser ces déclarations de principes. Mais il sera très fidèle aux principes déjà énoncés—et vous l'aurez en main dès que je pourrai vous le faire parvenir.

Il faut comprendre qu'en plus des entretiens que je dois avoir avec la Commission canadienne du blé à cet égard, il y a bien d'autres intervenants, comme c'est toujours le cas dans l'industrie du grain, qui veulent avoir leur mot à dire dans ce processus.

M. Rick Borotsik: Monsieur Goodale, si c'est le cas et si le protocole d'entente n'a pas l'agrément de certains des intervenants dont vous venez de parler, comment pourront-ils avoir leur mot à dire à ce moment-là? Je pense en particulier à la Fédération canadienne de l'agriculture. Si le protocole d'entente est rendu public et que, pour une raison ou pour une autre, il ne reflète pas les principes que vous avez énoncés le 10 mai, est-ce que ces intervenants vont pouvoir proposer des changements à ce document?

M. Ralph Goodale: Un protocole d'entente est toujours modifiable, mais le gouvernement a déjà annoncé sa politique, et le protocole d'entente va la refléter.

M. Rick Borotsik: Parlons donc de cette politique. Il est question de 178 millions de dollars, ce qui est au mieux une estimation des économies que vous comptez réaliser, parce que c'est fondé sur une réduction de 18 p. 100, en fonction de 30 millions de tonnes métriques, si je me rappelle bien ce que vous avez dit, monsieur Collenette. Mais s'il n'y avait pas 30 tonnes métriques—comme c'était le cas en 1998, puisqu'il y a eu alors 26 millions de tonnes métriques, ce qui donne moins de 178 millions quand on fait le calcul—seriez-vous prêt à garantir que le chiffre serait quand même de 178 millions...

M. Lyle Vanclief: C'est 5,92 $ la tonne. Donc, si vous multipliez par le nombre...

M. Rick Borotsik: Donc, s'il y a 26 millions de tonnes au lieu des 30 millions de tonnes sur lesquelles se fondent vos estimations, ça donne 150 millions de dollars, et non 170 millions.

M. Lyle Vanclief: Si vous tenez à jongler avec les chiffres, je suppose que, si vous multipliiez par 10 tonnes, ça ne ferait que 59,25 $.

M. Rick Borotsik: Il ne s'agit pas de jongler avec les chiffres. Il s'agit de savoir à quoi correspond la réalité. Vous fondez vos calculs sur un mouvement de 30 millions de tonnes métriques de grain aux taux statutaires.

M. Lyle Vanclief: Je me fonde sur le mouvement moyen au cours des dernières...

M. David Collenette: Il pourrait y avoir plus de grain.

M. Rick Borotsik: Et il pourrait y en avoir moins.

M. Lyle Vanclief: Mais il pourrait y en avoir plus.

M. Rick Borotsik: Ou moins.

M. David Collenette: Il faut considérer que le verre est à moitié plein plutôt qu'à moitié vide.

M. Rick Borotsik: J'aimerais bien pouvoir le faire. Croyez- moi, c'est ce que je préférerais. En fait, monsieur Collenette, vous avez dit que vous seriez très content s'il n'y avait plus aucune différence un jour entre le transport de la potasse et le transport du grain, et je vous crois. Honnêtement, je vous crois. Je crois que vous avez envisagé un système commercial. Le système que nous avons en place actuellement n'est pas vraiment un système commercial. Il y a 25 p. 100 qui iront en appels d'offres et 75 p. 100 qui seront encore contrôlés par la Commission canadienne du blé.

Si vous en aviez la possibilité, monsieur Collenette, et que la politique n'entrait pas en ligne de compte, préféreriez-vous avoir maintenant un système commercial à 100 p. 100 plutôt que seulement 25 p. 100 d'appels d'offres?

M. David Collenette: Monsieur le président, dans un monde idéal, nous aurions un système entièrement commercial; c'est ce que j'ai voulu dire quand j'ai répondu à la question sur la potasse. Mais je voudrais demander à M. Borotsik, étant donné les réalités actuelles, s'il est prêt à appuyer ce projet de loi plutôt que le statu quo quand il rentrera chez lui.

M. Rick Borotsik: Absolument.

M. David Collenette: Est-ce qu'il trouve ce projet de loi préférable au statu quo?

M. Rick Borotsik: Absolument.

M. David Collenette: Alors la réponse est évidente.

M. Rick Borotsik: Absolument, ça ne fait aucun doute. Le statu quo n'est pas une option, et je refuse de me lancer dans un débat de ce genre. J'ai simplement posé une question.

Passons maintenant à la question de la surveillance, si c'est possible.

M. David Collenette: Nous passons beaucoup de temps à nous regarder le nombril, monsieur le président. Le fait est que nous avons quelque chose de positif—en tout cas pour les agriculteurs—qui nous rapproche d'un système commercial.

M. Rick Borotsik: Pas vraiment, en fait, monsieur le président, mais nous n'entrerons pas dans ce débat-là.

Je voudrais poser une dernière question sur la surveillance.

M. David Collenette: C'est la position de votre parti? Vous jugez que ce n'est pas positif?

• 1655

M. Rick Borotsik: Le ministre responsable de la Commission canadienne du blé a indiqué qu'il y aurait un processus de surveillance, comme on peut le voir dans le projet de loi. L'organisme de surveillance, ou la société qui obtiendra ce contrat-là, je suppose, va devoir rendre des comptes aux ministres.

Les ministres auraient-ils des objections à ce que cet organisme de surveillance relève directement du Parlement, comme ce devrait être le cas, plutôt que des seuls ministres responsables qui sont ici aujourd'hui, de manière à ce que nous ayons accès nous aussi à cette information?

M. David Collenette: Non, monsieur le président, il s'agit d'information commercialement sensible, de renseignements exclusifs qui seront fournis au gouvernement. Donc, il ne faut même pas y penser.

M. Rick Borotsik: Nous y voilà!

J'en déduis donc, monsieur le président, que nous ne saurons pas exactement ce que contient le rapport de l'organisme de surveillance?

M. David Collenette: Monsieur le président, tout le monde sait—et M. Borotsik également—que le gouvernement du Canada aura un organisme de surveillance chargé de lui donner des conseils—les meilleurs conseils possibles—à partir de renseignements commercialement sensibles qu'il obtiendra de sources commerciales, et que le gouvernement agira dans les meilleurs intérêts de tous, dans l'esprit de ce projet de loi.

Le président: Monsieur Borotsik, nous devrions probablement nous lancer dans un tout autre débat. Il est possible que le comité de l'industrie, avec le commissaire à la concurrence...

M. Rick Borotsik: Je pense que je vais demander au...

Le président: Un instant, s'il vous plaît. Si vous vouliez lancer un débat à ce comité, en présence du commissaire à la concurrence, sur la possibilité de diffuser commercialement des renseignements commercialement sensibles recueillis par une personne, un agent du gouvernement... Personne ne voudra fournir de renseignements à cet organisme de surveillance.

M. Rick Borotsik: Monsieur le président, nous allons entendre ces intervenants. Nous pourrons peut-être leur poser des questions sur la légitimité qu'ils accordent à cet organisme de surveillance.

Le président: Vous pourrez employer vos dix minutes comme bon vous semblera, monsieur Borotsik. J'espère que vous resterez jusqu'à la fin de la semaine.

M. Rick Borotsik: J'y serai.

Le président: Chers collègues nous avons fait un tour de question complet et tous les partis ont eu l'occasion de s'exprimer.

Monsieur Goodale, je vous ai entendu dire «Vous comprendrez que je dois présenter mon protocole d'entente à un certain nombre de personnes afin d'obtenir leur avis avant que je le signe». J'aimerais que ce soit clair pour tous les membres du comité que lorsque vous affirmez que le protocole d'entente sera prêt très prochainement, j'espère que c'est pour tout de suite, parce que vous devez comprendre le comité ne peut pas, s'il veut bien faire son travail, recevoir le protocole la veille afin d'en examiner les répercussions sur le projet de loi. Nous avons besoin de temps pour effectuer cet examen.

Je sais que le temps est un élément important, mais il est aussi crucial pour vous que pour nous. Nous devons faire notre travail et si nous voulons bien le faire, nous aurons besoin de ce protocole d'entente, et pas seulement pour un jour, le mercredi après-midi.

M. Ralph Goodale: Monsieur Keyes, je comprends l'urgence de la situation. C'est une question grave. Dès le premier jour, je l'ai traitée avec beaucoup de sérieux, faisant en sorte d'entendre toutes les parties et de traiter tous les points de vue de manière juste et équilibrée. Je mettrai ce document à votre disposition le plus tôt possible et je veillerai à entendre les commentaires de tous ceux qui souhaitent participer au processus, à part la Commission canadienne du blé, puisqu'il ne s'agit pas d'une question qui la concerne. Je vais le faire le plus rapidement possible. Je comprends l'urgence de la situation.

Le président: Merci.

Pensez-vous que le gouvernement va présenter des amendements au projet de loi, compte tenu du fait qu'une semaine s'est écoulée avant que vous ayez eu l'occasion de l'examiner? Avez-vous noté certains problèmes qui justifieraient la présentation d'un amendement par le gouvernement?

M. David Collenette: Nous venons de le déposer la semaine dernière. Comme cela fait trois ans qu'on y travaille, je doute fort que nous...

Le président: Je sais, mais il y a toujours des choses à rectifier dans un projet de loi. Ce fut le cas pour le projet de loi sur les transports aériens que vous nous avez présenté il y a deux semaines. Il a fallu neuf amendements du gouvernement pour le rectifier. Mais...

M. David Collenette: Il n'y avait pas de détails à rectifier dans le projet de loi sur les transports aériens; c'était simplement des raffinements que seul votre comité pouvait fournir.

Des voix: Ah, ah!

Le président: Pensez-vous que le projet de loi C-34 aura besoin de certains raffinements justifiant un amendement?

M. David Collenette: Pas vraiment, monsieur le président.

Le président: Pas pour le moment. Merci.

Chers collègues, nous allons maintenant revenir à la liste. Nous allons procéder à un tour de question de cinq minutes. Puisque les ministres doivent nous quitter à 17 h 30, nous allons procéder à des tours de cinq minutes au cours desquels chacun d'entre vous pourra poser autant de questions qu'il le souhaite.

Monsieur Sekora, monsieur Hilstrom et monsieur Calder.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

Nous avons reçu divers commentaires de la part des témoins qui ont comparu devant nous et de la part des gens qui ont communiqué avec mon bureau. Certains souhaitent la disparition de la Commission canadienne du blé. D'autres souhaitent que la CCB, si elle continue d'exister, ne s'occupe pas de la commercialisation. Enfin, nous recevons de plus en plus de commentaires selon lesquels les wagons servent à l'entreposage.

Comment remédier à cela? Comment la Commission canadienne du blé peut-elle régler ce problème d'entreposage? Des gens m'ont dit que les wagons servant à l'entreposage, ils ne peuvent pas vendre leur colza canola, puisqu'ils sont incapables de l'acheminer en temps voulu sur le marché.

J'aimerais savoir quelles sont les solutions que le ministre propose à ces questions. À votre avis, que va-t-il se passer dans un avenir proche?

• 1700

M. Ralph Goodale: Je crois savoir que la Commission canadienne du blé sera ici demain pour parler du cas du colza canola. Je vous invite donc à leur poser précisément cette question. Je pense que vous découvrirez alors que lorsque les producteurs de canola se sont trouvés l'an dernier dans cette situation très difficile, c'est la Commission canadienne du blé qui est venue à la rescousse afin de sortir de l'impasse les expéditeurs qui ne relevaient pas de la CCB. Ce n'est pas la Commission canadienne du blé qui a créé le problème. Il y a une explication technique et je souhaiterais vivement que vous interrogiez la Commission à ce sujet, car ses représentants pourront vous expliquer exactement ce qui s'est produit.

Cependant, cela ne reflète pas le système de manutention et de transport qui existait jusqu'à présent et nous essayons bien entendu de proposer dans ce projet de loi un système beaucoup plus souple et dynamique qui permettra à tous les expéditeurs de disposer à l'avenir d'un système meilleur et plus réceptif en remplacement de celui que nous avons actuellement et qui semble malheureusement enclin à la congestion, aux retards, à la controverse et aux difficultés.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

M. Lyle Vanclief: Monsieur le président, M. Sekora a raison et j'aimerais ajouter quelques commentaires. Les opinions sont très partagées. Certains souhaitent élargir le mandat de la Commission canadienne du blé, alors que d'autres souhaitent sa disparition complète. Mais je pense que tout le monde s'entend sans doute pour dire que le statu quo n'était pas acceptable.

À mon avis, le projet de loi représente un progrès considérable dans l'évolution de la Commission canadienne du blé qui a été établie après un processus long et complexe au cours duquel chacun a dû faire des compromis. Compte tenu de la composition de la Commission canadienne du blé et des possibilités qui se présentent, je pense que nous avons beaucoup à faire pour améliorer la manutention du grain dans l'Ouest du Canada afin que tous en profitent, surtout les producteurs qui sont à l'origine du système et qui en supportent totalement les coûts. Les producteurs assument entièrement les coûts du système de manutention du grain.

M. Lou Sekora: Merci.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Monsieur Hilstrom.

M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre Goodale, pour revenir aux 25 p. 100 faisant l'objet d'appels d'offres, est-ce que la Commission canadienne du blé va participer d'une manière quelconque à l'affectation ou la fourniture de wagons pour ces 25 p. 100?

M. Ralph Goodale: Comme je l'ai dit le 10 mai, monsieur Hilstrom, la Commission canadienne du blé aura la capacité, au cours de n'importe quelle période d'expédition, de conclure des arrangements contractuels avec les lignes de chemin de fer afin de disposer d'une capacité globale suffisante en matière de transport ferroviaire.

Pour la partie du volume qui fait l'objet d'appels d'offres, elle se limitera à négocier les ententes qui concernent sa propre capacité et se tournera ensuite vers ce que l'on appelle dans le jargon de l'industrie un fournisseur logistique, c'est-à-dire une compagnie céréalière qui s'occupera des détails concernant les arrangements et le transport. Cela signifie que la compagnie céréalière négociera avec la ligne de chemin de fer un forfait de service, des tarifs spéciaux, les chargements par wagons groupés, etc.

M. Howard Hilstrom: Très bien, merci. Cela signifie donc que la Commission canadienne du blé continuera à régir l'affectation des wagons.

Par conséquent, vous contredisez ce que le ministre Collenette vient tout juste d'affirmer devant le comité, à savoir qu'il souhaite que la Commission canadienne du blé ne se limite pas à sous-traiter 25 p. 100 du transport du grain, mais qu'il envisage de céder la totalité du transport par soumission. Est-ce que vous êtes d'accord avec le ministre Collenette ou non?

M. Ralph Goodale: Le problème, monsieur Hilstrom, c'est...

M. Howard Hilstrom: Non, ce n'est ça le problème. La question est...

M. Ralph Goodale: Comment pouvez-vous ne pas être d'accord, puisque je n'ai encore rien dit?

Des voix: Ah, ah!

M. Ralph Goodale: Le problème, c'est que le fait de confier 25 p. 100, puis 50 p. 100 à des services logistiques représente un changement radical dans le système.

Le problème est qu'aucun élément du système n'a l'expérience ni les compétences pour savoir exactement ce qui va se passer. Nous sommes en mesure de prévoir certaines choses. Nous mettons en place un processus permettant de surveiller ce qui va se passer. Si l'expérience est positive, comme l'a indiqué M. Collenette, tout le monde voudra bien entendu poursuivre rapidement dans cette direction. Si la nouvelle formule donne des bons résultats pour tout le monde et si elle est en fin de compte plus rentable pour les agriculteurs, les gens voudront poursuivre rapidement dans cette direction.

• 1705

M. Howard Hilstrom: N'importe quel étudiant de maîtrise pourrait vous dire que vous n'êtes pas allé assez loin pour obtenir la plus grande efficience possible et le service le moins cher qui tiendrait compte des indications du marché quant à la répartition des wagons et leur utilisation au prix le plus bas possible. Nous avons toujours un système extrêmement réglementé.

C'est là toute la question. Il ne sert à rien d'entrer dans les détails de la loi puisque vous continuez d'appliquer un système extrêmement réglementé plutôt que le système de contrats commerciaux proposé par Kroeger.

Permettez-moi de citer quelques personnes. À l'époque du Nid-de-Corbeau, voici quel fut le commentaire du Syndicat du blé de la Saskatchewan. Le syndicat avait centralisé son réseau de silos et s'était concentré sur certains points de livraison afin d'augmenter la rentabilité. M. Wellbrock avait déclaré:

[...] c'est pourquoi le Syndicat du blé préfère [...] traiter directement sous contrat avec les lignes de chemin de fer plutôt que de traiter par l'intermédiaire de la Commission canadienne du blé. Quarante pour cent des expéditions de grain de la Saskatchewan concernent des grains qui ne relèvent pas de la Commission canadienne du blé et, en faisant appel à la Commission, on ne fait qu'ajouter un niveau supplémentaire de bureaucratie et augmenter les coûts.

M. Ralph Goodale: La Commission n'a rien à voir avec le transport des grains qui ne relève pas d'elle.

M. Howard Hilstrom: M. Ian McCreary du conseil d'administration avait déclaré...

Le président: Monsieur Hilstrom, il vous reste une minute.

M. Howard Hilstrom: C'est très bien.

Le président: Y compris pour la réponse.

M. Howard Hilstrom: M. McCreary avait déclaré:

Le protocole d'entente sera un engagement général de la part du conseil d'administration à respecter les nouvelles politiques du gouvernement et à privilégier un système plus commercial.

Les compagnies de chemin de fer ont retenu ces économies communes, parce qu'elles doutaient de la fiabilité d'un système fortement réglementé. Elles estimaient qu'elles devaient se protéger en retenant une partie des économies qu'elles auraient pu partager avec les agriculteurs.

Le président: Merci, monsieur Hilstrom. Nous allons écouter la réponse de M. Goodale ou de M. Vanclief.

M. Lyle Vanclief: Monsieur le président, M. Hilstrom doit comprendre que la Commission canadienne du blé n'interviendra absolument pas dans l'affectation des wagons destinés au transport de grain ne relevant pas de sa compétence. Ce sera aux producteurs de grain, aux expéditeurs, etc. de passer eux-mêmes contrat avec les compagnies de chemin de fer et entre eux. La Commission canadienne du blé n'aura absolument rien à faire dans tout cela. Elle n'interviendra pas non plus dans le choix des soumissionnaires chargés de transporter la partie cédée à contrat. Ce sera à la compagnie céréalière et à la compagnie ferroviaire d'effectuer ces arrangements.

M. David Collenette: Monsieur le président, j'aimerais faire un commentaire terminologique sur l'argumentation de M. Hilstrom.

Personne ne conteste le fait que nous ayons un système réglementé. Toutefois, le projet de loi C-34 nous amène à ouvrir le système à la concurrence. Nous allons donc abandonner le statu quo et nous diriger vers un système moins réglementé.

Le président: Merci, messieurs.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais poursuivre dans la même ligne que Howard et parler de l'affectation des wagons et reprendre ce qu'a dit Stan au sujet du contrôle de la qualité.

Je me demande si le protocole d'entente tient compte du fait que l'alinéa 118a) de la Loi sur les grains du Canada donne à la commission des pouvoirs en matière d'affectation des wagons et que l'alinéa 115b) évoque les pouvoirs du gouverneur en conseil? Compte tenu des pouvoirs que l'article 28 confère à la CCB, est-il possible que cette dernière ait préséance sur les pouvoirs réglementaires de la Commission canadienne du grain, du ministre ou de tout autre organisme qui relève de la Loi sur les grains du Canada?

M. Ralph Goodale: Non. On fait rarement appel aux pouvoirs découlant de la Loi sur les grains du Canada, mais ces pouvoirs demeurent en vigueur. Par contre, un décret en conseil qui attribuerait le pouvoir d'affectation des wagons au ministre ou à un autre agent désigné, aurait préséance.

M. Murray Calder: Très bien. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Guimond? Non?

Monsieur Easter.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président.

Comment les tarifs des lignes ferroviaires secondaires seront-ils déterminés? Je ne vois rien à ce sujet dans le projet de loi. Est-ce qu'il y aura partage des recettes? Est-ce qu'il y aura un mécanisme permettant de protéger les intérêts des lignes ferroviaires secondaires en matière de tarif ou des ententes de partage des recettes dans le cas des lignes ferroviaires secondaires qui transportent le grain jusqu'à la ligne principale où il est pris en charge par une autre compagnie ferroviaire?

• 1710

M. David Collenette: Je vais laisser à un spécialiste de notre personnel le soin de répondre à cette question concernant les tarifs.

Mme Guylaine Roy (directrice générale de la politique des transports de surface, ministère des Transports Canada): Le projet de loi ne régit pas les lignes secondaires. Par contre, il impose un plafond à certaines lignes de chemin de fer telles que le CN et le CP. Les lignes secondaires ne sont pas concernées.

M. Wayne Easter: Non, je vois ça. Mais comment une ligne secondaire va-t-elle négocier ses tarifs? Est-ce qu'aucune entente de partage des recettes entre les lignes principales et les lignes secondaires n'a été prévue?

Nous pourrons peut-être poser la question aux sociétés ferroviaires. Les sociétés ferroviaires ont le pouvoir. Le projet de loi n'accorde aucun droit aux lignes secondaires par rapport aux lignes principales. C'est pourquoi il me semble que pour le moment les lignes secondaires se trouvent dans une position de faiblesse pour négocier les conditions du transport des marchandises du point de livraison à la ligne principale.

Le président: Monsieur Goodale, comment font-elles pour négocier? Quel mécanisme appliquent-elles pour négocier leurs tarifs auprès du CN et du CP?

Mme Guylaine Roy: Nous ne nous occupons pas des lignes secondaires. Le projet de loi ne change rien dans le cas de lignes secondaires. Il s'agit pour elles de négocier avec le CN et le CP, comme actuellement. Nous ne changeons rien à la situation des lignes secondaires qui devront continuer comme actuellement à négocier leurs tarifs. Le projet de loi porte sur les recettes provenant du transport des grains par certaines compagnies visées telles que le CN et le CP.

M. Wayne Easter: Je comprends. Cependant, si nous voulons éviter l'augmentation de la circulation routière et l'usure des routes, nous devrons encourager le développement des lignes secondaires. J'ai bien peur que cela ne soit impossible si tous les pouvoirs sont entre les mains des lignes principales. Voilà ce qui m'inquiète.

Et cela inquiète aussi les compagnies céréalières. Je pense que les compagnies céréalières représentent un plus grand obstacle que les lignes principales au développement des lignes secondaires, étant donné qu'elles construisent des silos à grande capacité et qu'il est dans leur intérêt de court-circuiter les lignes secondaires en effectuant les livraisons par camion afin d'entreposer les grains dans leurs silos et de percevoir ainsi les coûts d'entreposage, etc., sans parler de leur rentabilité. En revanche, le producteur doit payer le coût du transport de son exploitation jusqu'aux silos.

C'est un aspect sur lequel nous reviendrons...

M. David Collenette: Le projet de loi ne fait peut-être pas grand-chose pour améliorer cette situation, mais en tout cas, il ne fait rien pour l'aggraver.

M. Ralph Goodale: J'aimerais ajouter un bref commentaire.

Les dispositions concernant l'abandon et la vente de certains embranchements seront certainement plus favorables aux localités que ne l'est la loi actuelle, en ce sens qu'elles encourageront les lignes secondaires communautaires.

Deuxièmement, monsieur Easter, l'examen de certains points de la Loi sur les transports au cours des six prochains mois permettra de se pencher à nouveau sur le point que vous souhaitez approfondir. Mais je pense que M. Collenette a raison de dire que le projet de loi n'est pas défavorable aux lignes secondaires et qu'il pourrait même leur permettre de s'améliorer considérablement.

Le président: Merci, Wayne.

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor: Merci.

J'ai deux question pour M. Collenette. La première concerne les dispositions relatives à l'arbitrage final. Je sais que le Canadien National, en particulier, s'est montré très critique vis-à-vis du libellé du projet de loi. Je crois même que le CN a fait parvenir à votre sous-ministre une lettre dans laquelle il déclarait: «Si le gouvernement n'a pas le courage de réviser cette recommandation, ce sera aux dépens des décisions de meilleure qualité [dans l'arbitrage final]». J'aimerais connaître la réaction du gouvernement à cette critique.

• 1715

Le deuxième point que j'aimerais aborder—et je sais qu'il n'en est pas question dans le projet de loi—concerne le fait que l'accès libre est bien entendu extrêmement important et que l'on a l'impression qu'il sera impossible de faire de véritables économies à moins de contraindre les compagnies de chemin de fer à se faire concurrence pour l'obtention de droits de circulation conjoints. J'aimerais avoir votre point de vue au sujet de l'arbitrage et de l'accès libre.

M. David Collenette: Les compagnies de chemin de fer n'aiment absolument pas l'arbitrage final. Nous avons accepté sans aucune réserve la recommandation de M. Kroeger. Je pense que cela devrait rassurer ceux qui ont des inquiétudes à ce sujet.

La question des droits conjoints de circulation est plus complexe. Je suis tout à fait en faveur de ceux qui estiment que l'on devrait examiner la question des droits d'utilisation afin d'encourager une plus grande concurrence, mais nous ne sommes pas parvenus à trouver une façon de le faire dans le cadre de la loi, afin d'obtenir le résultat souhaité.

Nous ne sommes pas les ennemis jurés des sociétés de chemin de fer. Tout au moins, ce n'est pas le rôle du ministre des Transports, ni du gouvernement. Nous sommes ici pour mettre au point un système équilibré.

Puisque l'examen de la Loi sur les transports au Canada débute dans quelques semaines—nous sommes sur le point de nommer la personne qui sera chargée de diriger cet examen—nous estimons que ce sera l'occasion d'examiner plus à fond ces questions, ainsi que la possibilité de conserver une ligne secondaire régionale. Par ailleurs, les autres expéditeurs ont aussi le droit de faire valoir leurs opinions, cela ne devrait pas être uniquement le privilège de ceux qui transportent le grain. Par conséquent, nous estimons tout compte fait qu'il est préférable de se pencher sur cette question dans le cadre de l'examen de la Loi sur les transports.

Par contre, nous avons exigé que le responsable de l'examen présente son rapport dans les six mois, en particulier sur les points que nous avons soulevés. Par conséquent, nous n'essayons pas de nous débarrasser de ces questions. Qu'il y ait ou non des élections, nous estimons qu'il faut examiner cette question. Nous serons de retour au comité plus tard cet automne ou au début de l'année prochaine pour régler ce point précis.

M. Dick Proctor: Très bien.

Le président: Merci, monsieur Proctor.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'ai seulement deux questions.

L'Ontario est un des plus grands producteurs de blé du pays. Je crois que la province se trouve au quatrième rang. Elle est le premier producteur de blé d'hiver dont, d'après mes collègues, la récolte se fait actuellement.

Une voix: Pas avant juillet.

M. Joe Comuzzi: Ah, c'est vrai, nous sommes en juin. C'est donc en juillet, le mois prochain.

Ni le projet de loi, ni la documentation que nous avons reçue ne contiennent aucune référence sur la province de l'Ontario ni sur la Commission ontarienne de commercialisation du blé. Je sais qu'elles ont toujours eu certaines réticences au sujet de l'affectation des wagons désignés. Elles ont toujours estimé qu'elles étaient désavantagées.

Monsieur le président, je constate que la liste des témoins ne contient aucun représentant des producteurs de l'Ontario ni de l'Ontario Wheat Growers' Association. J'aimerais savoir pourquoi. S'ils ne sont pas intéressés, c'est très bien comme cela.

Ma deuxième question s'adresse au ministre Collenette. Si l'on élimine tous les bénéfices réalisés jusqu'à maintenant par les compagnies ferroviaires—et elles n'en ont pas toujours fait—il est évident que d'un point de vue strictement commercial, si on leur retire 75 millions sur 100, elles ne vont pas vouloir investir beaucoup d'argent dans ce secteur à l'avenir. Si les deux compagnies de chemin de fer du pays adoptent la même attitude, que va-t-il se passer au cours des cinq prochaines années lorsque les compagnies de chemin de fer qui doivent continuer à investir dans l'infrastructure auront décider que le transport de cette marchandise n'est pas rentable? Et on ne peut pas se rendre en bateau à Winnipeg!

M. David Collenette: Monsieur le président, C'est une question purement hypothétique.

M. Joe Comuzzi: Non monsieur Collenette je ne pense pas que ce soit une question hypothétique.

M. David Collenette: Nous ne savons pas si c'est le cas. Les compagnies de chemin de fer viendront témoigner et vous donneront alors leur point de vue. Mais je suppose que pendant un certain temps, elles devront décider dans quelle mesure elles sont intéressées par ce niveau de service et à le conserver. Comme dans d'autres cas, si elles estiment qu'un tel régime ne leur convient pas, elles décideront peut-être de prendre d'autres dispositions et de céder certaines parties de leur réseau afin de...

• 1720

Nous avons entendu parler de la proposition de chemin de fer régional présentée par Omnitrax. Nous allons peut-être assister à une reconfiguration des chemins de fer dans les Prairies. Cependant, rien n'est certain, aussi nous allons nous en tenir à la situation actuelle.

Quant à la première partie de votre question, les grains et les récoltes de l'Ontario ne relèvent pas vraiment de mes compétences. Nous sommes chargés du transport du grain de l'Ouest et d'après moi, nous ne proposons rien qui soit préjudiciable aux producteurs de la province de l'Ontario.

Le président: Peut-être que le ministre de l'Agriculture qui est de l'Ontario peut présenter son point de vue à ce sujet.

M. Lyle Vanclief: Je n'interviens certainement pas au niveau du choix des témoins. Je ne sais pas si les producteurs de blé de l'Ontario ont été convoqués à comparaître ni quels sont leurs points de vue. Je pense que c'est au comité de prendre cette décision.

Le ministre Collenette a raison; c'est le transport du grain de l'Ouest qui nous intéresse. Je sais qu'il y a un problème. Les producteurs de l'Ontario se sont prononcés très clairement au sujet de la disponibilité des wagons du parc ferroviaire appartenant au gouvernement. Comme vous le savez, la propriété de ces wagons n'a pas changé pour le moment. Ils se sont prononcés sur un certain nombre de propositions présentées lorsque cette discussion a eu lieu par le passé. Ces propositions ne sont pas sur la table actuellement. Je pense que les producteurs de l'Ouest, qui sont les premiers utilisateurs des wagons, avaient bien compris que l'Ontario avait besoin de certains d'entre eux et ils étaient prêts à le reconnaître. En ce qui concerne les wagons, il y avait eu une entente.

M. Ralph Goodale: Elle existe toujours.

M. Lyle Vanclief: Cette entente existe toujours.

M. Joe Comuzzi: J'ai peut-être mal compris. Il est question ici du système canadien de manutention et de transport du grain, pas du système de manutention et de transport du grain de l'Ouest. Il manque peut-être un mot.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Monsieur Borotsik, vous avez trois minutes.

M. Rick Borotsik: Merci beaucoup.

Monsieur Collenette, ma question va essentiellement dans le même sens que celle de M. Comuzzi. Vous avez évoqué dans votre déclaration préliminaire:

[...] un revenu admissible maximal que le Canadien national et le Canadien pacifique peuvent tirer annuellement du transport du grain. Cette modification accroîtra la souplesse en matière de prix et les efficiences dans le système de manutention et de transport du grain [...]

Les recettes diminuent de 18 p. 100 dans les chemins de fer. Actuellement, le système d'appel d'offres, ou ce qu'on appelle le système commercialisé de transport ferroviaire, ne leur laisse que 25 p. 100 de marge de manoeuvre. Dites-moi comment les compagnies de chemin de fer vont-elles s'y prendre pour intégrer les efficiences et la flexibilité des prix dans le système?

M. David Collenette: Après avoir analysé la proposition de plafonnement du revenu et le système d'appel d'offres qui sera mis en place, nous estimons que les compagnies de chemin de fer seront en mesure de maximiser ou de réaliser ce type d'efficiences.

M. Rick Borotsik: Les compagnies de chemin de fer perdent 178 millions de dollars, soit 18 p. 100 de leur revenu admissible maximal. Le processus de soumission ne leur permet que 25 p. 100 de possibilités qui leur apporteront peut-être plus d'argent, mais peut-être pas, car, comme vous venez de le dire ce sont les efficiences que nous visons. Comment les compagnies de chemin de fer vont-elles pouvoir conjuguer ces efficiences avec une certaine rentabilité?

M. David Collenette: Monsieur le président, M. Borotsik oublie qu'il faut également compter avec la compagnie céréalière et que les compagnies ferroviaires ne sont pas les seules concernées.

M. Rick Borotsik: Voilà qui m'amène à ma deuxième question. Comment pouvons-nous être certains que les producteurs vont réaliser certaines de ces efficiences, que ces efficiences ne seront pas en fait absorbées par les compagnies céréalières et la Commission canadienne du blé qui exerce déjà une influence de 75 p. 100 sur le transport ferroviaire? Quelle proportion de ces 178 millions de dollars bénéficiera d'après vous aux producteurs?

M. David Collenette: La totalité...

M. Rick Borotsik: La totalité des 178 millions de dollars à 5,92 $...

M. David Collenette: ...parce que nous fixons un certain prix à la tonne.

M. Rick Borotsik: Et vous affirmez que ni les compagnies céréalières ni la Commission canadienne du blé ne vont rogner ces efficiences de 5,92 $.

M. David Collenette: Exactement et je pense que cela va fonctionner.

M. Rick Borotsik: Très bien. Je ne sais pas comment les économies vont se faire dans les compagnies de chemin de fer, mais nous pensons que cela va fonctionner.

M. David Collenette: Nous avons extrêmement confiance en leur innovation...

M. Rick Borotsik: D'un point de vue commercial, j'espère que vous avez raison d'être aussi confiant dans leur innovation.

Le président: Monsieur Borotsik, il vous reste 30 secondes.

M. Rick Borotsik: Comment allez-vous répartir les 175 millions de dollars sur cinq ans, avec 6,75 millions de dollars par année pour le Manitoba? Est-ce que ce sera réparti entre le gouvernement fédéral et les municipalités, ou est-ce qu'il y aura une sorte de tampon provincial?

• 1725

M. Lyle Vanclief: Lorsqu'on a appliqué ce type de programme il y a quelques années par l'intermédiaire du PCAI, c'est le gouvernement fédéral qui s'en chargeait. Nous allons mettre sur pied un système analogue.

M. Rick Borotsik: Est-ce que l'argent ira directement aux municipalités, du gouvernement fédéral aux municipalités?

M. Lyle Vanclief: Les derniers détails n'ont pas encore été définis, mais la dernière fois, tout a très bien fonctionné. Je pense que la dernière fois, si je ne m'abuse, ce sont les municipalités qui en bénéficiaient.

M. Rick Borotsik: Quel était ce programme, monsieur le ministre?

M. Lyle Vanclief: C'était le PCAI.

M. Ralph Goodale: C'était le Programme canadien d'agro-infrastructure qui a commencé en 1995.

M. Rick Borotsik: Voilà qui termine...

Le président: Monsieur Morrison, vous avez quatre minutes et nous allons conclure.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Alliance canadienne): Je félicite le ministre d'avoir attendu le moment idéal pour nous présenter ce projet de loi, puisqu'il ne nous reste plus qu'environ une semaine pour l'examiner. Sans vouloir être cynique, je me demande s'il ne l'a pas fait exprès.

Je pense en particulier au protocole d'entente que nous n'avons pas encore vu et que M. Goodale nous a promis à plusieurs reprises aujourd'hui de nous faire parvenir le plus rapidement possible. Je crois qu'on pourrait faire des paris à savoir quand le document sera prêt et quand les intervenants...

Le président: Monsieur Morrison, le ministre nous a déjà dit qu'il va nous le faire parvenir dès que possible. Avez-vous une question?

M. Lee Morrison: Est-ce que «dès que possible» pourrait être jeudi après-midi?

Le président: Si c'est le cas, il faudra attendre une autre semaine avant que la Chambre ajourne.

M. Lee Morrison: Monsieur Collenette, vous avez affirmé que rien ne changerait au niveau du choix du port d'expédition et que cette décision appartiendra toujours à la Commission. N'est-ce pas un des aspects que M. Estey voulait changer? Ne voulait-il pas que le choix du port se fasse en fonction du marché? Vous nous avez dit il y a environ une heure que la Commission continuera de choisir les ports.

M. David Collenette: Oui, en fonction de l'origine des commandes.

Je me souviens que je l'ai dit en français. Peut-être que certains détails ont disparu à la traduction. Je suis certain que l'interprète a fait du bon travail. C'est sans doute mon français qui n'était pas à la hauteur.

M. Ralph Goodale: Monsieur Morrison, ce n'est pas la Commission canadienne du blé qui choisit le port de destination du grain; le choix du port se fait en fonction du client. Chaque client indique le port où il souhaite prendre réception du grain.

M. Lyle Vanclief: C'est exact.

M. Lee Morrison: C'est ce que j'entends dire depuis trois ans, mais au bout du compte, il y a entente entre le client et la Commission qui décident ensemble à quel port le chargement va être livré, afin que ce soit avantageux pour les deux parties. La Commission choisit probablement le point de destination qui est le plus avantageux sur le plan politique.

Merci.

M. Ralph Goodale: Monsieur Keyes, cette remarque vaut vraiment la peine d'être soulignée. Il y a des paramètres géographiques qui sont incontournables. Si le grain est destiné à la Chine, au Japon, à la Corée ou à l'Indonésie, on a tendance à choisir un port de la côte Ouest. S'il est destiné à l'Europe, à l'Afrique du Nord ou à l'Amérique latine, on a tendance à se tourner vers la côte Est. Voilà les impératifs géographiques que nous devons respecter et qu'aucune influence politique ne peut modifier.

Le président: Merci beaucoup.

Messieurs les ministres Collenette, Vanclief et Goodale, nous vous remercions pour votre présence et pour les exposés que vous avez présentés. Au besoin, nous ferons encore appel à vous pour obtenir d'autres détails ou éclaircissements. Nous espérons que vous pourrez vous rendre disponibles.

Je prie mes collègues de bien vouloir rester. Nous avons une réunion de cinq minutes concernant l'ordre du jour.

La séance est levée et nous poursuivons à huis clos pour parler de notre horaire.

[Note de la rédaction—La séance se poursuit à huis clos]