FINA Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 1re SESSION
Comité permanent des finances
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mercredi 27 février 2002
| ¹ | 1545 |
 |
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)) |
| ¹ | 1550 |
|
M. Wilfert |
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La présidente |
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M. Wilfert |
|
La présidente |
|
Mme Girard-Bujold |
|
La présidente |
|
Mme Girard-Bujold |
|
La présidente |
|
M. Brison |
|
La présidente |
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Le greffier du Comité |
|
M. Brison |
| ¹ | 1555 |
|
La présidente |
|
M. Brison |
|
Le greffier |
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M. Brison |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
Mme Girard-Bujold |
|
La présidente |
|
Une voix |
|
La présidente |
|
Une voix |
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La présidente |
|
M. Wilfert |
|
M. Wilfert |
| º | 1600 |
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La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
Une voix |
|
La présidente |
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Mme Redman |
|
M. Epp |
|
La présidente |
| º | 1605 |
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M. Wilfert |
|
M. Ken Epp |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
Le greffier |
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La présidente |
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M. Bryon Wilfert |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Georges Nydam (commissaire industriel, Conseil de développement d'affaires du West Island) |
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| º | 1610 |
|
La présidente |
|
M. Gérald Gauthier (directeur, Liaison avec l'industrie, Association des chemins de fer du Canada) |
|
| º | 1615 |
|
|
M. Chris Jones (directeur, Relations gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada) |
|
La présidente |
|
Mme Emilia Shaw (directrice, Affaires publiques, Association canadienne du transport urbain) |
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| º | 1620 |
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| º | 1625 |
|
| º | 1630 |
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La présidente |
|
M. Epp |
| º | 1635 |
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M. Chris Jones |
|
M. Ken Epp |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Epp |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Epp |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Chris Jones |
|
M. Epp |
| º | 1640 |
|
M. Yves Picard (directeur général, Carrefour Jeunesse-Emploi Marquette et Ouest-de-l'Île) |
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M. Ken Epp |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Ken Epp |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Ken Epp |
|
Mme Emilia Shaw |
|
| º | 1645 |
|
La présidente |
|
Mme Girard-Bujold |
|
M. Chris Jones |
|
Mme Emilia Shaw |
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M. Georges Nydam |
| º | 1650 |
|
Mme Girard-Bujold |
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La présidente |
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M. Murphy |
|
La présidente |
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M. Chris Jones |
|
M. Murphy |
|
M. Chris Jones |
|
Mme Emilia Shaw |
|
M. Murphy |
|
Mme Emilia Shaw |
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La présidente |
|
M. Murphy |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Murphy |
|
Mme Emilia Shaw |
| º | 1655 |
|
| » | 1700 |
|
La présidente |
|
M. Brison |
|
La présidente |
|
M. Georges Nydam |
|
Mme Emilia Shaw |
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| » | 1705 |
|
La présidente |
|
M. Chris Jones |
|
M. Brison |
|
M. Chris Jones |
|
M. Brison |
|
M. Chris Jones |
|
M. Brison |
|
M. Chris Jones |
|
Mme Emilia Shaw |
|
M. Brison |
|
La présidente |
|
M. Nystrom |
|
| » | 1710 |
|
M. Chris Jones |
|
M. Gérald Gauthier |
|
M. Nystrom |
|
Mme Emilia Shaw |
|
M. Nystrom |
|
Mme Emilia Shaw |
|
M. Chris Jones |
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| » | 1715 |
|
La présidente |
|
M. Lorne Nystrom |
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M. Chris Jones |
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La présidente |
|
M. Reed |
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| » | 1720 |
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Mme Emilia Shaw |
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M. Julian Reed |
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La présidente |
|
M. Chris Jones |
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La présidente |
|
M. Wilfert |
|
| » | 1725 |
|
La présidente |
|
Mme Emilia Shaw |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
| » | 1730 |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Chris Jones |
|
M. Epp |
|
M. Chris Jones |
|
M. Epp |
|
M. Chris Jones |
|
M. Epp |
|
M. Chris Jones |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
Mme Minna |
| » | 1735 |
|
Mme Emilia Shaw |
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M. Georges Nydam |
|
| » | 1740 |
|
Sue Barnes |
|
M. Cullen |
|
La présidente |
|
M. Chris Jones |
|
| » | 1745 |
|
La présidente |
|
Mme Emilia Shaw |
|
La présidente |
|
Mme Girard-Bujold |
|
M. Chris Jones |
|
La présidente |
|
Mme Emilia Shaw |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
CANADA
Comité permanent des finances |
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l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le mercredi 27 février 2002
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1545)
[Traduction]
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)): L'article de l'ordre du jour est le projet de loi C-209, Loi modifiant la Loi de l'impôt sur le revenu.
Nos témoins sont Emilia Shaw, directrice des affaires publiques de l'Association canadienne du transport urbain; Chris Jones, directeur des relations gouvernementales, et Gérald Gauthier, commissaire industriel, de l'Association des chemins de fer du Canada; Georges Nydam et Yves Picard, directeur général du Conseil de développement des affaires du West Island.
Je vous souhaite la Bienvenue.
[Français]
Soyez les bienvenus.
[Traduction]
Des témoignages sont prévus aujourd'hui relativement au projet de loi C-209. Le greffier du comité m'a informé tout à l'heure que ce projet de loi doit être présenté à la Chambre mardi après la pause. Le mardi, les rapports arrivent à la Chambre à 10 heures, ce qui signifie que nous devrons avoir terminé l'étude du projet de loi article par article lundi au plus tard.
Les témoins qui ont accepté de venir témoigner jusqu'à présent--si vous voulez bien patienter, je dois traiter cette question--ont été avisés par le greffier. Je dois demander aux membres du comité s'ils souhaitent entendre d'autres témoignages, puisque nous pourrions le faire demain, lundi ou vendredi, mais les témoins doivent être invités afin de recevoir un préavis.
Monsieur Wilfert.
¹ 
(1550)
M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Merci, madame la présidente. Je vous demande votre accord pour inviter la motionnaire du projet de loi, madame Girard-Bujold, demain, en tant que témoin. De plus, madame la présidente, je voudrais également demander que des représentants du ministère des Finances soient présents pour faire une courte présentation et répondre aux questions. Et finalement, madame la présidente--il s'agirait du dernier témoin selon moi--en raison de la nature--
La présidente: À moins que quelqu'un d'autre ait des témoins à inviter.
M. Bryon Wilfert: Dans ce cas, étant donné que le projet de loi n'est pas très complexe compte tenu du seul article qu'il comporte, je suggère qu'une fois les témoignages terminés, demain, nous passions directement à l'étude du projet de loi.
La présidente: Oui.
[Français]
Madame Bujold, désirez-vous...
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Ça me fera plaisir, madame.
La présidente: Merci
[Traduction]
Madame Girard-Bujold, souhaitez-vous inviter d'autres témoins?
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Non.
[Traduction]
La présidente: Monsieur Brison.
M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD): Devrions-nous inviter des représentants de la Fédération canadienne des municipalités?
La présidente: En fait, ils ont été invités et le greffier a communiqué avec eux.
Allez-y, donnez-nous des précisions à ce sujet.
Le greffier du Comité: Les représentants de la Fédération canadienne des municipalités ont été invités la semaine dernière à la suggestion du Bloc, je pense. J'ai parlé avec M. Campbell qui m'a dit qu'ils n'étaient pas en mesure de comparaître cette semaine et qu'ils refusaient l'invitation.
M. Scott Brison: Il serait utile d'avoir un mémoire écrit de leur part afin de connaître leur point de vue sur la question. Il s'agit d'un intervenant important. Nous représentons des circonscriptions dans des régions urbaines, des petites villes et des régions rurales, et, puisqu'ils forment une organisation nationale ayant une clientèle aussi variée, il serait intéressant de connaître leur point de vue. Peut-être, si un membre du comité a...si vous avez déjà reçu un mémoire ou un document de--
¹ (1555)
La présidente: Afin de rendre les choses plus claires, nous devrions peut-être demander au greffier de nommer les témoins qui ont été invités, puisque, à notre première réunion, nous avons eu des discussions à ce sujet.
M. Scott Brison: Ils ont peut-être rédigé un exposé de principe au lieu d'offrir un témoignage oral.
Le greffier: Les témoins avec qui on a communiqué sont ceux que le comité a approuvés la semaine dernière.
Je crois que madame Judy Sgro a été invitée par le comité et qu'elle a informé mon bureau qu'elle refusait l'invitation.
Les représentants de la Fédération canadienne des municipalités ont été invités, mais ils ont refusé l'invitation étant donné que personne n'était libre pour comparaître cette semaine.
Les représentants de l'Association canadienne de l'autobus ont été invités, mais je n'ai pas encore reçu de réponse de leur part.
Les représentants de l'association québécoise du transport urbain ont été invités, mais ils ont refusé.
Trois autres groupes ont accepté de venir témoigner devant le comité.
M. Scott Brison: Revenons au point initial concernant l'obtention d'un mémoire écrit ou—d'un simple exposé de principe. Je suis certain qu'il doit en exister un.
La présidente: Je pense que le greffier a proposé à tous ceux qui ont été invités à comparaître à remettre--comme toujours--un mémoire écrit. Nous n'attendons pas de recevoir des documents écrits pour procéder, voilà.
Bon, ne nous attardons pas sur ce sujet. Avons-nous, donc, le consensus en ce qui concerne le moment suggéré pour la rencontre des témoins?
Une voix: Demain matin.
La présidente: Nous commencerons à 9 heures puisque c'est jeudi.
Quand voulez-vous examiner le projet de loi article par article? Je m'en remets à votre décision. Voulez-vous passer à cette étape demain, vendredi ou lundi prochain?
M. Bryon Wilfert: Madame la présidente, puisqu'il n'y a qu'un article, je suggère que nous procédions à l'étude du projet de loi demain, immédiatement après avoir entendu les témoignages.
La présidente: Madame.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Je m'excuse, madame. Si on demande aux autres groupes comme la Fédération canadienne des municipalités de nous soumettre des textes, on n'aura peut-être pas le temps de les lire si on fait tout de suite après l'étude article par article du projet de loi. Est-ce qu'on ne pourrait pas se donner un petit peu de temps pour les lire? J'ai demandé aux gens du Québec de nous envoyer quelque chose et ils le feront. La Fédération canadienne des municipalités était là lorsque j'avais fait ma conférence de presse sur mon projet de loi et elle l'appuyait. Elle était avec moi lorsque j'en ai fait le dépôt.
[Traduction]
La présidente: Oui, le greffier m'informe qu'il a dit aux témoins, lorsqu'il les a invités la semaine dernière, qu'ils avaient la possibilité d'envoyer un mémoire. Jusqu'à présent, nous n'en avons pas reçus. Le greffier pourrait peut-être tenter de communiquer avec les témoins après la réunion pour leur dire d'envoyer leur mémoire d'ici à demain s'ils choisissent d'en rédiger un.
Mais, encore une fois, il a été proposé d'étudier le projet de loi article par article demain, après la présentation des témoins ou durant l'après-midi. C'est à vous de décider. Que voulez-vous faire?
Une voix: Après les témoignages.
La présidente: Que diriez-vous d'entendre les témoins de 9 heures à, disons, 10 h 30, de faire une pause de cinq minutes, puis de passer à l'étude du projet de loi article par article de 10 h 35 à 11 h 30?
D'accord?
Une voix: D'accord.
La présidente: Très bien.
Bryon.
M. Bryon Wilfert: Je voudrais faire une proposition de nature procédurale, madame la présidente. Puisque cette procédure n'existe pas, le moment est propice pour faire la suggestion suivante. J'ai une motion écrite que j'aimerais vous lire:
| -Qu'un avis de 48 heures soit transmis aux membres du comité avant qu'une affaire soit examinée par le comité. |
| -Que l'avis soit déposé auprès du greffier du comité et que chaque membre en reçoive une copie dans les deux langues officielles. À la réception de cet avis, le greffier inscrira la question à l'ordre du jour de la réunion suivante du comité. |
Les avis de motion, comme vous le savez, madame la présidente, sont très courants dans cette institution. Puisque nous n'en avons pas, je pense qu'il serait opportun d'en présenter un.
º (1600)
La présidente: C'est bien. Pouvez-vous mettre cela par écrit? Monsieur Wilfert, est-ce que c'est--
M. Bryon Wilfert: Bien sûr, madame la présidente.
La présidente: Une motion vient donc d'être proposée.
Allez-y, monsieur Epp.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Madame la présidente, je vous remercie de m'accorder enfin la parole, puisque j'en ai fait la demande dès le début de la réunion. J'aurais deux ou trois choses à dire à ce moment.
Premièrement, le comité des finances, qui est fondamentalement le comité central de la Chambre des communes, avait l'habitude de téléviser toutes ses délibérations. Je voudrais que cette habitude soit reprise. Je pense que c'est important. Le public s'intéresse vivement à savoir ce qui se passe au sein de ce comité et, puisque nous avions l'habitude de téléviser toutes nos réunions, à quelques exceptions près, cette pratique devrait être maintenue.
Deuxièmement, je vais mentionner ce point tandis que j'ai la parole, si cette motion est acceptée, l'étude article par article du projet de loi ne pourra être faite demain, puisque, selon moi, les membres du comité pourraient vouloir proposer quelques modifications après avoir entendu les témoignages. Si les modifications nécessitent un avis de 48 heures, il sera impossible de proposer des motions d'amendement sans avoir transmis cet avis, et je pense qu'il s'agirait d'une grave erreur.
En tant que membres du comité, nous ne devrions pas nous placer dans une situation qui nous empêcherait de traiter les affaires courantes. Voilà pourquoi je m'oppose fermement à la motion de M. Wilfert. Je comprends les motifs sur lesquels se fondent cette motion, mais je pense qu'elle ne ferait qu'empêcher le comité de faire ce qu'il veut faire.
La présidente: Karen, je vais expliquer pourquoi nos délibérations ne sont pas télévisées. J'avais prévu une réunion du comité de direction hier, qui n'a pas eu lieu. J'essaie de suivre les règlements existants et, selon ces règlements, nos délibérations sont télévisées si un ministre ou le gouverneur de la Banque du Canada doit comparaître. Il existe aussi un règlement qui stipule que c'est le cas également pour les témoignages prébudgétaires.
Jusqu'à ce que le comité de direction se réunisse pour revoir tous les règlements, je vais continuer de respecter les règlements établis au lieu de prendre des décisions ponctuelles en tant que présidente.
Une voix: [Note de la rédaction: Inaudible]
La présidente: Le comité de direction se penchera sur cette question. L'explication que je vous donne vous a déjà été donnée par le greffier.
Karen Redman.
Mme Karen Redman (Kitchener-Centre, Lib.): Merci, madame la présidente.
Pour répondre à ce que vient de dire M. Epp, j'ai siégé à de nombreux comités de la Chambre des communes, dont celui-ci, pendant des années, et chaque comité a toujours dû respecter le règlement de 24 heures, sinon 48 heures, pour toute motion d'amendement, tout en sachant qu'avec le consentement unanime des membres du comité, il était possible de déroger à ce règlement. Je me demande si cette option ne pourrait pas répondre aux questions de M. Epp concernant les moyens à prendre pour accélérer l'étude de ce projet de loi.
M. Ken Epp: Évidemment, cela ne fait aucune différence. Je vais être mis en minorité aujourd'hui. Nous sommes neuf membres du gouvernement et trois membres de l'opposition et vous allez probablement adopter cette motion.
Voici ce qui se passera demain, selon moi. Des points importants pourraient être soulevés dans les témoignages que nous entendrons aujourd'hui, mais, si nous adoptons le règlement de 48 heures, nous ne pourrons même pas proposer d'amendements pour demain. De plus, si jamais nous devions proposer des amendements à la suite d'informations transmises par le ministère des Finances, nous ne pourrions pas le faire demain.
Toutefois, je refuse de croire que demain, si vous voulez que ce projet de loi soit accepté et si des amendements raisonnables sont proposés...non pas des motions dilatoires, mais des motions habituelles, ordinaires, analysées et réfléchies que nous souhaitons faire valoir. Si ce comité ne les accepte pas ou si un membre peut dire qu'il ne va pas les accepter, allons-nous procéder à l'étude article par article du projet de loi sans que des amendements puissent être apportés? Il s'agirait d'une grave erreur, chers amis. Libres à vous de prendre cette décision, mais c'est une erreur.
La présidente: Je ne pense pas que ce soit le but. Le greffier est simplement en train de me donner des précisions sur les nouvelles questions. Je veux m'assurer que tout est clair.
Nous allons passer à M. Wilfert. Si j'ai besoin de précisions, je demanderai au greffier.
º (1605)
M. Bryon Wilfert: Je parlais des nouvelles questions, madame la présidente.
C'est assez courant, comme Mme Redman l'a souligné, mais il est évident que le comité souhaite...
Mais pour apaiser les inquétudes de M. Epp--et vous savez, monsieur Epp, je suis toujours prêt à essayer d'apaiser vos inquiétudes--
M. Ken Epp: C'est ce que j'ai remarqué hier.
M. Bryon Wilfert: Oui, parce que j'ai remarqué que vous apportiez tout votre soutien à ce dont nous avons discuté hier.
La présidente: Je vous en prie, ne retardons pas les témoins.
M. Bryon Wilfert: Nous pourrions peut-être attendre à lundi après-midi, lorsque nous reprendrons nos travaux.
La présidente: Vous voulez dire retirer l'avis de motion tout de suite?
M. Bryon Wilfert: Je voudrais aborder la question du règlement de 48 heures maintenant. Ensuite, si le comité veut procéder à l'étude du projet de loi durant l'après-midi du 11 mars, je n'y vois pas d'inconvénient.
La présidente: Le comité a accepté d'aborder la question demain. C'est la décision qui a été prise. Vous devez retirer cette motion maintenant ou nous allons passer au vote immédiatement.
Mais, d'après ce que m'en a dit le greffier, votre avis de motion touche les nouveaux points à l'ordre du jour. Il ne va pas avoir d'effet sur l'étude article par article.
M. Bryon Wilfert: D'accord. J'ai mal compris ce que vous avez dit. C'est bien.
La présidente: Le greffier pourrait-il vérifier cette affirmation?
M. Bryon Wilfert: S'il n'a aucun effet sur ce que j'ai dit au départ, je n'y vois pas d'inconvénient.
La présidente: D'accord.
Le greffier: D'après ce que je comprends--les membres pourront me corriger si je me trompe--si un comité se réunit pour étudier un projet de loi, comme nous allons le faire demain pour le projet de loi C-209, les motions qui se rapportent à ce projet de loi, c'est-à-dire celles qui sont à l'ordre du jour pour demain, ne seront pas considérées comme de nouveaux points, puisque l'ordre du jour indique que le comité se réunit pour étudier le projet de loi C-209.
Les membres ont été avisés de la tenue de cette réunion, ainsi que du sujet à l'ordre du jour, donc ils n'ont eu aucune surprise. Je présume que c'est le but.
Je le répète, il s'agit ici de mon interprétation de ce qui constitue un nouveau point. Je n'ai aucun pouvoir en ce qui a trait à la signification de ces énoncés. Il s'agit de mon interprétation.
La présidente: Est-ce que cela correspond à votre intention?
Donc, les inquétudes de M. Epp par rapport à l'impossibilité de proposer des amendements ne relèvent pas du domaine de votre motion.
M. Bryon Wilfert: C'est exact.
M. Ken Epp: Néanmoins, tout semble indiquer que nous n'aurions pas assez de temps pour analyser le--
La présidente: J'essaie simplement de mieux cerner votre préoccupation. Il ne s'agit pas d'un problème dans le moment puisque ce n'est pas le but de cette motion, d'après ce que j'en comprends.
Je vais demander la mise aux voix parce que je ne veux pas retarder les témoins.
(La motion est adoptée)
La présidente: Avez-vous autre chose à ajouter avant d'entendre les témoignages?
Merci.
Si vous le voulez bien, nous allons commencer par M. Nydam, du Conseil de développement des affaires du West Island. Je vous demanderais d'être aussi concis que possible pour faire valoir votre point de vue.
Merci.
[Français]
M. Georges Nydam (commissaire industriel, Conseil de développement d'affaires du West Island): Merci beaucoup, madame la présidente. Merci aussi aux membres du comité de nous avoir invités à leur faire part de notre perception du projet de loi qui est devant vous.
Tout d'abord, pour vous mettre un peu dans le contexte, permettez-moi de vous faire part des intérêts de mon confrère Yves Picard et des miens. Nous représentons deux organisations mandatées pour développer l'ouest de l'île de Montréal, mieux connu en anglais sous le nom de West Island.
Nos intérêts dans le dossier sont très simples. D'une part, je représente les employeurs. Pour les employeurs, un des critères importants du développement, c'est l'accessibilité pour les employés. Le transport en commun est donc important dans cette dimension. D'autre part, M. Picard représente le Carrefour Jeunesse-Emploi Marquette et Ouest-de-l'Île. Pour lui, c'est l'occasion de donner aux jeunes la possibilité de se rendre au travail grâce au transport en commun.
Nous vous félicitons, madame, de présenter cette mesure qui favorise le recours au transport en commun. Nous l'appuyons dans la mesure où nous croyons qu'elle va augmenter la demande pour le transport en commun. Si la demande augmente, on va améliorer le service et il y aura donc une plus grande disponibilité.
Toutefois, quand on parle avec les gens de notre milieu, ces derniers font état du fait qu'il existe--et les États-Unis en sont le meilleur exemple--une panoplie de mesures auxquelles on peut avoir recours pour faire un changement dans les habitudes sociales. Assurons-nous que la décision de prendre une voiture ou le transport en commun ou de partager une voiture avec quelqu'un soit une décision en partie sociale.
Donc, très succinctement, nous jugeons que si la Chambre décide d'appuyer cette mesure, ce sera un bon premier pas, mais pour nous, il est important que le gouvernement canadien adopte une politique globale visant à favoriser le recours aux moyens de transport collectifs d'un bout à l'autre du pays, de concert avec les provinces.
Madame, je pense que c'est aussi succinct que ça peut l'être.
º (1610)
[Traduction]
La présidente: Monsieur Gauthier.
M. Gérald Gauthier (directeur, Liaison avec l'industrie, Association des chemins de fer du Canada): Je vais faire la première partie de notre exposé en français, mais vous avez le texte. Je vais lire des extraits de ce texte.
[Français]
L'Association des chemins de fer du Canada est, depuis sa création en 1917, le porte-parole de la grande majorité des chemins de fer canadiens. Ses membres voyageurs incluent notamment l'Agence métropolitaine de transport, Capital Railway, Go Transit et West Coast Express. Les trains de banlieue exploités par ces agences de transport effectuent plus de 47 millions de parcours chaque année, réduisant la congestion du réseau routier et l'encombrement des parcs de stationnement de Montréal, d'Ottawa, de Toronto et de Vancouver. À titre d'exemple, si les banlieusards de Toronto conduisaient une voiture au lieu de prendre les trains et les autobus, le Go Transit, il faudrait trois Queen Elizabeth Ways de plus et trois nouveaux Don Valley Parkways, en plus d'un nouveau terrain de stationnement de la taille du centre-ville de Toronto.
Le rail est un mode de transport trop souvent pris à la légère au Canada. Les chemins de fer canadiens présentent pourtant un avantage environnemental marqué sur les autres modes de transport terrestre, notamment en ce qui concerne l'émission de gaz à effet de serre.
Au Canada, les voitures particulières sont à l'origine de plus de la moitié de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports.
Au Canada et aux États-Unis, la gazoline, les routes et le stationnement bénéficient systématiquement de subventions qui rendent artificiellement peu coûteuse l'utilisation de l'automobile. À titre d'exemple, près de 80 p. 100 des banlieusards de la région du Toronto métropolitain bénéficient d'une place de stationnement gratuite à leur lieu de travail, cela au détriment des transports en commun.
Le rail offre une solution environnementale responsable à l'accroissement pervers et rapide de la pollution, de l'engorgement des routes, de l'utilisation du territoire et des coûts considérables de l'infrastructure routière. De plus, il atténue le stress de millions de banlieusards et accroît leur productivité en diminuant le temps passé dans un réseau routier urbain congestionné.
L'Association des chemins de fer du Canada salue la vision dont font preuve les promoteurs du projet de loi C-209.
Il n'est pas facile toutefois d'estimer avec précision l'impact exact qu'aurait un crédit d'impôt pour frais de transport en commun sur le taux d'utilisation des transports en commun.
Le train de banlieue d'Ottawa a vu sa clientèle passer de 6 000 à 5 000 par jour lorsque le service est devenu payant en janvier dernier, ce qui confirme empiriquement que le prix d'un mode de transport a un impact direct sur son taux d'utilisation. Dans le cas qui nous occupe, il est raisonnable de penser que l'utilisation des transports en commun augmentera d'environ 5 p. 100.
Cet incitatif ne doit toutefois pas s'accompagner de tracasseries administratives. Les agences de transport en commun ne devraient pas avoir à émettre de reçus autres que les titres de transport, les cartes mensuelles en l'occurrence, qu'elles émettent déjà.
Nous donnerions aussi notre appui à toute mesure incitative qui permettrait à un employeur de fournir une carte de transport en commun franche d'impôt à ses employés. Cette mesure ne serait pas sans analogie avec certaines dispositions fiscales en vigueur au sud de notre frontière.
Aux termes de la loi fiscale fédérale américaine actuelle, un employé peut recevoir des cartes de transport en commun franches d'impôt d'une valeur allant jusqu'à 65 $ par mois. La Transportation Equity Act for the 21st Century maintient l'avantage fiscal précité, mais amende la loi pour mettre fin à la règle qui empêchait des employés de se voir offrir le choix entre une carte franche d'impôt et un bénéfice monétaire taxable.
º (1615)
Toutes ces mesures sont favorables au transport en commun. Toutefois, dans l'immédiat, les agences de transport en commun font face à un problème de sous-financement chronique qui les empêche de prendre de l'expansion et de répondre à la demande accrue actuelle et à celle qui découlerait de la mesure proposée.
Présentement, seuls les municipalités et les gouvernements provinciaux leur apportent un appui financier. Le gouvernement fédéral s'est pourtant engagé lors du dernier discours du Trône à apporter son soutien au transport en commun. Les montants requis sont immenses. À titre d'exemple, GO Transit évalue à 100 millions de dollars par année ses besoins en infrastructures pour faire face à la croissance, dont une part de 34 millions de dollars devrait provenir du fédéral.
[Traduction]
M. Chris Jones (directeur, Relations gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada): Merci, madame la présidente.
Une politique canadienne efficace en matière de transport de surface devrait favoriser les systèmes sécuritaires et intégrés de transport des voyageurs et des marchandises. Elle permettrait de traiter tous les modes de transport de façon équilibrée, tout en favorisant le développement technologique dans le domaine du transport universel.
Le gouvernement doit reconnaître l'importance stratégique de l'infrastructure de transport et les avantages inhérents au transport ferroviaire, notamment le service passagers. Par conséquent, à notre point de vue, il faut répartir les fonds alloués à l'infrastructure et à l'exploitation de façon équitable pour tous les modes de transport selon leur contribution à l'intérêt public.
Le projet de loi C-49, Loi d'exécution du budget 2001, propose la création d'un programme de financement de l'infrastructure stratégique qui accorderait des fonds aux demandeurs admissibles pour la mise en place d'une infrastructure stratégique à grande échelle visant à stimuler la croissance économique et à améliorer la qualité de vie au Canada.
L'infrastructure routière et ferroviaire serait admissible. Nous espérons qu'une partie de ces fonds servira à aider les organismes de transport public à répondre à la demande croissante à laquelle ils doivent faire face en ce moment. Il s'agirait d'un investissement sage et qui serait bien accepté par les contribuables.
Par exemple, dans un sondage effectué dans la région de Vancouver le mois dernier, le transport vient en tête de liste, à 83 p. 100, des frustrations de la population de la région, loin devant les autres préoccupations.
Cette préoccupation évidente de la population, partagée par l'ensemble des Canadiens, qu'ils vivent à Toronto ou à Montréal, est fondée sur le fait que le taux d'encombrement des voies de circulation augmente à un rythme alarmant dans plusieurs centres-villes. Comme l'OCDE l'a souligné, la construction de nouvelles routes ne ferait qu'accroître la circulation routière. Par contre, le transport en commun et le transport ferroviaire permettent de libérer les routes pour les véhicules commerciaux qui doivent les utiliser.
En conclusion, la mesure envisagée dans le projet de loi C-209 est une mesure positive qui pourrait permettre de corriger en partie le déséquilibre financier qui caractérise la fourniture des biens publics dans le domaine du transport.
Les avantages pour la société qui résultent de l'utilisation du transport en commun, du train de banlieue et du métro léger doivent avoir des répercussions sur le régime fiscal. Cela dit, la définition de l'ampleur des stimulants fiscaux à accorder est un élément important de l'élaboration d'une politique crédible visant à inciter les gens à délaisser leur voiture et à utiliser le transport public.
À cet égard, nous appuyons la mesure présentée. Toutefois, il ne s'agit que d'une partie de la solution. D'autres politiques gouvernementales en matière de transport ferroviaire et de transport public devront être élaborées dans le but d'offrir d'autres incitatifs et de réduire les coûts pour les navetteurs.
Je le répète, les stimulants fiscaux qui incitent les gens à utiliser le transport public sont accueillis favorablement. Cependant, de telles mesures doivent aller de pair avec l'augmentation des dépenses publiques du gouvernement fédéral dans le domaine de l'infrastructure et du transport en commun. Les organismes de transport public ne disposent pas des fonds suffisants pour répondre à la demande actuelle. L'utilisation accrue du transport public favorisée par ces mesures d'incitation ne fera qu'accroître les besoins en matière de financement. Merci.
La présidente: Merci beaucoup. Je vous remercie d'avoir fait preuve de consision dans vos présentations.
Nous disposons de cette salle pendant un certain temps encore alors, si le comité le veut bien, nous pourrions continuer pendant encore 15 minutes, jusqu'à 17 h 30. Est-ce que tout le monde est d'accord: 15 minutes? Nous continuerons jusqu'à 17 h 30 pour ceux--
Une voix: Il y a un autre témoin.
La présidente: Oh, Emilia Shaw.
Emilia Shaw a demandé à passer la dernière. Vous avez la parole. Allez-y.
Mme Emilia Shaw (directrice, Affaires publiques, Association canadienne du transport urbain): Bonjour. Je vous remercie de me laisser participer à vos travaux. Je m'appelle Emilia Shaw et je suis directrice des affaires publiques au sein de l'Association canadienne du transport urbain.
D'abord, j'aimerais féliciter Mme Jocelyne Girard-Bujold de Jonquière d'avoir présenté cette initiative visant à augmenter l'utilisation du transport en commun.
Le projet de loi C-209 permettra aux Canadiens, par le biais de leur déclaration de revenus, de soustraire un pourcentage de la somme versée pour le transport en commun du montant à payer en impôt. Autrement dit, ce projet de loi s'appliquerait au transport en autobus, en train, en métro ainsi qu'au service de transport léger sur rail. Les particuliers fourniraient des documents pour justifier la somme réclamée, par exemple un laissez-passer mensuel ou annuel. Je laisse entendre que ces documents justificatifs s'avèrent très importants parce que les billets peuvent représenter une mesure ponctuelle. En prenant un laissez-passer mensuel ou annuel, les usagers actuels utiliseront davantage le transport en commun, tandis que les nouveaux usagers seront plus encouragés à l'utiliser.
Le transport en commun dans l'ensemble du Canada connaît une croissance viable depuis 1999. Toutefois, de nombreuses mesures doivent être prises pour qu'il respecte son mandat qui vise à réduire de façon significative la congestion et à améliorer la qualité de vie dans les communautés urbaines. Le projet de loi C-209 est donc un pas dans la bonne voie.
Le nombre croissant de voitures en circulation et les kilomètres parcourus ont dépassé les progrès technologiques, notamment le carburant plus propre et les moteurs plus efficaces. La réduction de l'utilisation du pétrole doit être une stratégie clé du gouvernement fédéral en vue d'améliorer la qualité de l'air et de remédier aux changements climatiques en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.
Une plus grande utilisation du transport en commun a comme avantage la diminution de la congestion de la circulation, ce qui réduit le smog auquel nous sommes soumis. Comme mesure de santé préventive, la diminution de la pollution réduira l'incidence des maladies respiratoires et cardiaques ainsi que les visites à l'urgence et chez le médecin. Les enfants et les personnes âgées profiteront particulièrement de cet avantage important, puisqu'ils sont plus susceptibles d'attraper une maladie causée par la pollution.
Du point de vue financier, la réduction des soins de santé en matière de maladies causées par la pollution laisse beaucoup plus de ressources à nos gouvernements provinciaux, qui peuvent ainsi s'occuper d'autres questions de santé pressantes, notamment les soins à domicile pour les aînés.
En raison de la diminution de l'utilisation ou de la fréquence d'utilisation des voitures, l'expansion des infrastructures relatives aux voitures n'est pas aussi essentielle. Des municipalités canadiennes ont du mal à régler le problème d'accroissement de la demande en transport. L'investissement dans le transport en commun est une solution de rechange plus économique que la construction de nouvelles routes, de nouveaux ponts et d'autres parcs de stationnement. Par exemple, ici à Ottawa, la rue réservée aux piétons et au transport en commun prend en charge l'équivalent de huit voies de trafic passant par le Queensway à chaque heure de pointe.
La congestion, problème principal des centres urbains, a une incidence sur la compétitivité des entreprises. La ville de Toronto estime que la congestion lui coûte 2 milliards de dollars chaque année. Pourtant, une réduction de l'utilisation des voitures de 5 p. 100 diminuerait de 50 p. 100 la congestion.
Une plus grande utilisation du transport en commun donne la possibilité aux compagnies de transport d'offrir un meilleur service. Il est très important d'offrir à tous les membres de notre société les mêmes possibilités d'emploi et d'éducation. En outre, les compagnies de transport se sentent moins obligées de réduire les tarifs subventionnés pour les étudiants et les personnes âgées.
Tous ces avantages ont une incidence positive sur l'économie nationale. En tant que contribuables, nous ne pouvons simplement plus nous permettre d'encourager l'utilisation illimitée des voitures.
Le public prend vraiment la question du transport à coeur. Un sondage effectué par Environics en 1999 montre que 49 p.100 des particuliers préfèrent améliorer et accroître le réseau de transport en commun, tandis que seulement 8 p.100 appuient la construction de nouvelles routes. Un sondage effectué par le Centre de recherche Décima en décembre 2001 à Ottawa montre que plus de la moitié des particuliers sondés, soit 52 p.100, se sont prononcés sur la question d'expansion du transport en commun comparativement à 29 p.100 qui ont favorisé l'amélioration et l'expansion des routes.
Comme beaucoup d'entre vous le savez peut-être, nous avons encouragé, par le passé, les incitatifs fiscaux pour le transport en commun, plus particulièrement les cartes d'abonnement au transport en commun exemptes d'impôt et fournies par les employeurs, que nous appelons IEI. Nous avons déjà demandé au comité responsable de suggérer au gouvernement fédéral de modifier la Loi de l'impôt sur le revenu pour exempter d'impôt les détenteurs de cartes d'abonnement au transport en commun fournies par les employeurs.
Nous avions demandé cette modification afin d'aborder certaines injustices actuelles qui découragent l'utilisation du transport en commun. Les cartes d'abonnement au transport en commun et au stationnement sont des revenus imposables; toutefois, il existe des exonérations qui permettent aux employeurs d'offrir le stationnement gratuit aux employés sans payer d'impôt. Même si l'Agence des douanes et du revenu du Canada est incapable de déterminer jusqu'à quel point les Canadiens évitent de payer de l'impôt sur le stationnement gratuit, les sondages montrent que le stationnement gratuit ou subventionné est un avantage commun offert à approximativement 80 p.100 des navetteurs. Je pense même que le stationnement gratuit est offert aux députés de la Colline du Parlement.
Cependant, les cartes d'abonnement au transport commun fournies par les employeurs sont rares. La plupart des navetteurs font la comparaison entre les coûts d'utilisation d'un véhicule, notamment pour le carburant et le stationnement, et les coûts d'utilisation du transport en commun.
Le stationnement gratuit offert par l'employeur est un incitatif financier qui encourage l'employé à prendre sa voiture. Les employés qui ne doivent pas payer le stationnement économisent en moyenne 1 280 $ par année.
º (1620)
Cet incitatif s'élève à 1 776 $ par année si ce montant n'est pas taxé.
Une manière de lutter contre le stationnement gratuit consiste à modifier la façon dont les cartes d'abonnement au transport commun sont taxées. Une exonération d'impôt encourage financièrement les employeurs à offrir des cartes d'abonnement au transport commun à leurs employés. Une carte d'abonnement offre un avantage équitable aux personnes qui n'ont pas de voiture et incite celles qui en ont à passer à un moyen de transport ayant des coûts de société moindres. Aux États-Unis, où les employeurs peuvent offrir des cartes d'abonnement au transport commun à leurs employés sans payer d'impôt, l'IEI est la mesure la plus importante par rapport à la demande en transport, ce qui donne lieu à un nombre croissant de nouveaux usagers.
Des améliorations à la Transportation Equity Act for the 21st century de 1998, aussi appelée TEA-21, prévoient jusqu'à 100 $ par mois en cartes d'abonnement non imposables. Les employés peuvent également se les procurer avant impôt. Le nombre d'employés intéressés à participer à ce programme continue de s'accroître; en effet, le nombre d'usagers a connu une hausse record en 1999 pour l'après-guerre. Au cours des cinq dernières années, le nombre d'usagers du transport en commun aux États-Unis a augmenté de plus de 20 p.100.
Inversement, dans une usine de Johnson & Johnson à Yorkshire, en Grande-Bretagne, une décision a été prise relativement à l'imposition des cartes d'abonnement au transport commun déjà existantes fournies par les employeurs. Cette modification apportée à la politique fiscale a joué un rôle important dans la diffusion d'une image négative du transport en commun, ce qui a entraîné une réduction considérable du nombre d'usagers des autobus.
J'aimerais m'attarder un instant sur les parties qui bénéficieraient de la mise en oeuvre de l'IEI. Cette initiative s'avère très importante pour les trois paliers de gouvernement--municipal, provincial et fédéral--ainsi que pour les Canadiens et les entreprises. Une analyse coûts-avantages de l'IEI a été effectuée dans le cadre du Processus national sur le changement climatique. Cette analyse, effectuée par l'IBI Group et les Services de gestion et de technologie, montre une augmentation de 58 p.100 du transport en commun chez les participants et une baisse de navetteurs de près de 7,5 p.100. Le gouvernement fédéral devrait particulièrement s'intéresser aux estimations liées à la réduction de gaz à effet de serre de près de 4,8 p.100 en fonction du type de mesure législative mise en oeuvre.
En tant que contribuables, nous nous intéressons aux estimations qui font état d'économies sociétales de 3 $ pour chaque dollar investi dans l'IEI. Nous représentons l'ensemble des contribuables, donc toute initiative qui coûte de l'argent à un palier de gouvernement, mais qui aboutit généralement à des économies pour un autre palier de gouvernement, est un investissement sûr.
L'appui accordé à cette initiative continue de s'accroître, tout comme celui qui est donné au projet de loi C-209. Notre comité a entendu des arguments qui appuient l'initiative exonérée d'impôt provenant d'Enquête pollution, de la Fédération canadienne des municipalités, de l'Association des médecins pour la survie nationale, de la David Suzuki Foundation, du Congrès du travail du Canada et de la Coalition des organismes d'aînés et d'aînées de l'Ontario. Il ne s'agit que de quelques exemples d'organisations canadiennes relatives à la société, aux syndicats, aux politiques, à l'environnement, au transport et à la santé qui appuient l'IEI.
L'appui politique accordé à l'IEI est également élevé. Plusieurs membres de notre comité ont participé à trois débats d'une durée d'une heure chacun dont la motion 360 a été abordée par Nelson Riis du NPD. La Chambre des Communes s'est massivement prononcée en faveur de cette motion par une marge de 240 contre 25.
Lors de réunions précédentes dans le cadre de la table ronde nationale sur l'environnement et l'économie, Paul Martin a manifesté de l'intérêt pour l'écologisation de la fiscalité. J'ai eu la chance d'assister à l'une de ces réunions. En fait, j'ai eu l'occasion d'assister à plusieurs de ces réunions. Je dois vous dire qu'une personne s'est levée et a déclaré: «N'a-t-on pas déjà un tel incitatif? Ne s'agit-il pas des cartes d'abonnement au transport en commun fournies par les employeurs?». J'aimerais indiquer que l'IEI est un exemple parfait de l'utilisation des réformes de la fiscalité en vue d'encourager un comportement plus responsable et viable envers notre environnement.
J'ai eu l'occasion de consulter le hansard et, par la suite, de lire deux des trois débats, et j'aimerais maintenant offrir mes commentaires à ce sujet.
Le gouvernement fédéral s'est déjà engagé dans les affaires de l'environnement. Oui, c'est vrai. Les libéraux ont fait des progrès en créant plusieurs mouvements importants: le fonds d'habilitation municipal vert et le fonds d'investissement municipal vert à 250 millions de dollars; le fonds de développement technologique durable à 100 millions de dollars; le fonds pour les changements climatiques; le fonds Travaux d'infrastructure Canada et le programme d'infrastructure stratégique. Ces initiatives doivent être reconnues. Nous espérons sincèrement que ce niveau de soutien continue et qu'il prenne de l'ampleur.
Comme plusieurs d'entre vous le savez, nous avons grandement besoin de fonds pour l'infrastructure du transport en commun. Un sondage récent de nos membres montre qu'au Canada, entre 2002 et 2006, 13,6 milliards de dollars seront nécessaires pour combler les besoins d'investissement dans l'infrastructure du transport en commun. Toutefois, je suggère que le projet de loi C-209 et les cartes d'abonnement au transport en commun fournies par l'employeur se distinguent de ces initiatives de financement.
º (1625)
Le projet de loi C-209 et l'IEI sont des initiatives, qui répondent à la demande en transport en commun, tandis que l'infrastructure répond à l'offre.
Nous avons besoin d'un réseau de transport en commun fiable, accessible et pratique, et nous devons encourager les gens à l'utiliser. Ces facteurs ne fonctionnent pas en exclusivité, mais plutôt de façon complémentaire.
L'équité rurale surgit toujours lors des discussions relatives à ce type d'initiative. Si vous me le permettez, je vais citer les paroles de l'un de vos collègues. Je pense que Paul Szabo s'est le plus attardé au problème d'équité au cours de son intervention lors des débats entourant la motion 360. Il a demandé:
| Doit-on traiter tout le monde exactement de la même façon? Ou essayons-nous de promouvoir l'équité ou l'égalité des avantages? Supposons que vous avez deux enfants et que vous donnez un livre à l'un des enfants parce qu'il est bon lecteur et un nécessaire à chimie à l'autre parce qu'il montre des aptitudes plus pratiques. Vous les avez traités également puisqu'ils ont chacun reçu un jouet qui a permis à chacun d'exploiter son talent à sa pleine mesure, mais vous ne les avez pas traités de la même façon. |
Il a déclaré qu'il est important pour nous de ne «pas rejeter» l'IEI ou le projet de loi C-209 «simplement parce qu'il n'est pas unanimement accessible ni applicable à tous les Canadiens». Il mentionne:
| Je pense que les membres du Parlement sont toujours disposés à écouter le plus attentivement possible...les problèmes que les Canadiens jugent importants...Ne me dites pas pourquoi nous ne pouvons réussir, mais dites-moi plutôt comment nous pouvons y arriver. |
Un autre problème tiré du hansard explique qu'il est nécessaire pour les réseaux de transport en commun d'utiliser d'autres carburants plus efficaces. Sachez que les réseaux transport en commun sont prêts à faire leur part. À l'heure actuelle, les véhicules de transport en commun émettent moins de 1 p.100 de 32 p.100 des émissions de gaz à effet de serre produits par le secteur des transports. Malgré ce pourcentage peu élevé, nous continuons de trouver des solutions pour réduire les émissions. La solution idéale serait de remplacer nos anciens parcs par de nouveaux autobus électriques munis de piles à combustible et d'investir dans des services de transport léger sur rail qui utilisent de l'électricité et du vent. Toutefois, certaines innovations technologiques ne sont pas actuellement disponibles ou sont très dispendieuses. De plus, comme plusieurs d'entres vous l'avez déjà mentionné, le financement est rare. Nous faisons notre possible en utilisant plutôt des techniques d'adaptation antipollution, des silencieux catalytiques et des campagnes de sensibilisation au problème de la marche au ralenti.
Le gouvernement fédéral doit appuyer les programmes d'encouragement tels que le projet de loi C-209. Il n'empêche que le gouvernement canadien doit prendre des décisions, et ces décisions auront des conséquences. Les incitatifs fiscaux devront-ils être rejetés en raison d'une injustice perçue? Tous les Canadiens subiront les conséquences de cette décision. Le gouvernement veut-il mettre en oeuvre cette initiative parce qu'il s'agit d'un premier pas en vue de respecter la promesse de Kyoto?
Les conséquences seront positives puisque nous diminuerons les coûts de congestion et économiserons sur l'impôt. Des économies supplémentaires relatives aux coûts du transport seront réinvesties dans l'économie canadienne. Les communautés du pays seront plus prospères et plus habitables, et tous les membres de la société profiteront des options de mobilité améliorées. La mise en oeuvre d'un incitatif fiscal relatif au transport en commun est une proposition favorable aux deux parties, mais elle doit se faire maintenant. Une occasion rare se présente pour le gouvernement fédéral d'avoir un effet local sur l'intérêt public.
Vous avez manifesté votre intérêt pour vous assurer que le Canada demeure un joueur clé dans la nouvelle économie. Le projet de loi C-209 aidera à inverser les coûts de congestion paralysants dans nos centres urbains et ainsi qu'à améliorer la productivité et le niveau de vie à la grandeur du pays.
Vous avez déclaré par le passé que vous vouliez recommander des initiatives qui offrent aux Canadiens des chances égales de réussite. La rentabilité assurée des réseaux de transport en commun est un facteur primordial afin d'assurer l'égalité d'accès à l'éducation, aux emplois, à la vie sociale et aux loisirs.
Vous voulez créer un environnement socio-économique où les Canadiens peuvent profiter de la meilleure qualité de vie et du meilleur niveau de vie. L'incidence des choix liés au transport est plus importante que les effets sanitaires qui découlent du smog et des émissions de gaz à effet de serre. Cette incidence comprend la perte d'espaces verts, des forêts-parcs et des terres agricoles; le temps passé sur les routes encombrées; les facteurs de sécurité tels que les accidents et l'accès à certains services qui est réservé à ceux qui possèdent une voiture.
Nous pensons que le temps est venu pour le gouvernement fédéral de prendre des mesures nécessaires et d'encourager l'utilisation du transport en commun. En appuyant le projet de loi C-209, vous nous permettez d'atteindre ce but.
Merci.
º (1630)
La présidente: Merci beaucoup, madame Shaw.
Monsieur Epp, je vous accorde 10 minutes.
M. Ken Epp: Je vous remercie de votre présence. J'aimerais seulement avoir un énoncé sommaire d'un seul mot à propos de cette question. Appuyez-vous ce projet de loi?
Mme Emilia Shaw: Oui.
M. Ken Epp: D'accord, donc vous êtes tous en faveur.
Maintenant, je vais poser la seconde question. Vous devez sûrement avoir un exemplaire du projet de loi devant vous. Que comprenez-vous du passage où l'on mentionne que A représente le taux de base pour l'année? Que signifie taux de base?
Avez-vous un exemplaire du projet de loi?
º (1635)
M. Chris Jones: Nous l'avons lu.
M. Ken Epp:
Puisqu'il est tellement court, je vais le lire. Il dit:
| Le montant obtenu par la formule suivante est déductible dans le calcul de l'impôt payable par un particulier en vertu de la présente partie pour une année d'imposition: A X B où A représente le taux de base pour l'année et B représente le total des montants raisonnables qu'il a payés au cours de l'année pour utiliser un réseau de transport en commun... |
Donc, d'après vous, que signifie taux de base?
M. Gérald Gauthier : Si vous me le permettez, la version française varie un peu de la version anglaise. La version française mentionne le «le taux de base pour l'année», ce qui semble indiquer le taux d'imposition que doit payer un contribuable.
Pour les besoins de la discussion, admettons que votre taux d'imposition est de 24 p.100. Si je comprends bien, le A de cette section renvoie au taux de 24 p.100 qui est applicable à votre déclaration de revenus.
Il s'agit d'un extrait de la version française. Malheureusement, la version anglaise varie.
M. Ken Epp: Cet extrait est tiré de la section sur le calcul de vos impôts plutôt que sur le calcul du revenu imposable, n'est-ce pas?
M. Gérald Gauthier : Selon notre interprétation du texte, il semble que la totalité des coûts de transport déductibles correspond exactement au pourcentage de votre fourchette d'impôt sur le revenu.
M. Ken Epp: Chaque personne a un taux d'imposition du revenu différent sur leur taux marginal d'imposition en fonction de sa position sur l'échelle de revenu. Utiliseriez-vous le taux le plus bas ou le taux le plus élevé?
M. Gérald Gauthier : Nous sommes d'accord avec le projet de loi tel qu'il a été présenté, mais nous croyons qu'il serait bien plus logique pour un particulier de déduire le coût total du transport. Nous ne voyons aucune raison pour laquelle nous devrions utiliser des taux d'imposition. C'est ce qu'énonce le projet de loi et c'est très logique, mais il serait préférable que la totalité des coûts soit déductible.
M. Ken Epp: D'accord. L'objectif de notre comité est de faire rapport de ce projet de loi à la Chambre, avec ou sans modification. Si nous désirions voir la Chambre adopter ce projet de loi tel qu'il a été présenté, nous n'apporterions aucune modification. Si nous pensions que ce projet de loi pouvait être amélioré, je suis convaincu que notre comité accepterait des modifications.
Puis-je me permettre de demander à chacun de vos groupes s'ils ont eu la chance de proposer une modification à ce projet de loi? Qu'elle serait-elle?
La présidente: Qui aimerait passer en premier?
M. Chris Jones: La détermination du taux auquel l'incitatif devrait être fixé est une question complexe. Il doit s'agir d'un taux--je suis consciente du fait que je ne réponds pas directement à votre question--qui servira d'élément déclencheur pour inciter les particuliers à laisser leur voiture à la maison et à choisir les services de transport en commun ou de train.
Il s'agira essentiellement d'un taux très élevé, si vous y pensez, étant donné qu'il y a des subventions importantes liées au transport en voiture. L'infrastructure publique n'est pas estimée à sa valeur réelle, donc les gens utilisent les routes en produisant des coûts externes importants qu'ils n'ont pas besoin de payer. Le stationnement, comme nous l'avons déjà entendu, est subventionné.
Le prix de l'essence, au Canada et aux États-Unis, est considérablement plus bas que celui que l'on retrouve en Europe. On peut soutenir que l'essence en Europe n'est pas vendue à son prix réel, même sur le plan politique, il vaut mieux ne pas mentionner ce détail aux Canadiens. En partie, vous devez contrebalancer cette série particulière d'incitatifs qui encouragent les gens à acheter des voitures.
Toutefois, nous devons être raisonnables, et les coûts des dépenses fiscales imputés au ministère devraient être marqués à 100 p.100, mais peut-être qu'ils doivent être fixés à plus de 30 p.100. Il est difficile de déterminer un chiffre, mais les économistes qui effectuent des recherches sur les transports ont peut-être leur petite idée là-dessus. Dans l'ensemble, nous pensons qu'il doit se fixer à au moins 30 p.100 et même peut-être plus.
M. Ken Epp: Y a-t-il d'autres commentaires?
º (1640)
[Français]
M. Yves Picard (directeur général, Carrefour Jeunesse-Emploi Marquette et Ouest-de-l'Île): Je travaille avec de jeunes adultes, c'est-à-dire des gens de 16 à 35 ans. On pense souvent que les jeunes du West Island de Montréal sont des jeunes fortunés, mais 50 p. 100 des gens qui fréquentent mes deux organismes n'ont pas terminé leur cinquième secondaire. Ce sont souvent des travailleurs qui gagnent un salaire de base. On leur demande de travailler, de fonder une famille, de se vêtir et de se nourrir à même un faible revenu.
Pour les gens que je représente, la somme de 50 $ qu'ils dépensent pour une passe de transport en commun afin de pouvoir se déplacer vers un lieu de travail, afin d'avoir accès au marché du travail devrait être déductible du revenu imposable. Ça, c'est clair pour moi à 100 p. 100.
Aussi, plus il y aura de monde qui va utiliser le transport en commun, meilleur sera le service, et les entreprises seront davantage rentables. Dans le West Island, il y a des entreprises qui ne peuvent pas ouvrir leur deuxième bloc d'heures. Elles sont ouvertes le jour, mais elles ne peuvent pas ouvrir le soir. Il y a donc des emplois qui se perdent. La production ne se fait pas à 100 p. 100. Il y a aussi des entreprises qui ne peuvent pas ouvrir la fin de semaine parce qu'il n'y a pas de service de transport en commun.
C'est sûr qu'à 8 $, ce sont surtout des travailleurs qui, en principe, vont utiliser le service de transport en commun. Plus il y aura de monde, meilleur sera le service. Tout le monde va en sortir gagnant. Si un jeune adulte qui gagne 280 $ par semaine peut déduire le prix de sa passe de transport de ses impôts, c'est de l'argent dont il va probablement se servir pour payer des biens de consommation essentiels comme la nourriture et le logement. Il va payer ses comptes.
Les valeurs qui tournent autour d'un projet de loi comme celui-là, notamment tout ce qui touche à l'environnement, sont des valeurs que les jeunes ont en eux. Les entreprises devraient en principe être d'accord. M. Nydam a présenté le point de vue de la communauté des gens d'affaires. On entend parler des fonds éthiques et du bilan social des entreprises. Je pense que les mentalités changent. Il faut qu'on change aussi et qu'on démontre que le gouvernement canadien est prêt à appuyer ces changements.
[Traduction]
M. Ken Epp: Je suis désolé, mais je dois vous interrompre, car je vais manquer de temps.
Vous n'avez que réitéré votre appui pour le projet de loi et je ne cherchais qu'à savoir s'il y avait des modifications à apporter à ce projet de loi.
Je suis bien surpris qu'aucun d'entre vous n'ait proposé que le projet de loi soit modifié de sorte qu'une carte d'abonnement pour le transport en commun fournie par un employeur ne soit pas considérée comme un revenu imposable. Cette disposition n'y figure pas, mais je crois qu'elle aurait due en faire partie.
Il y aussi la question d'équité. Je me suis rendu au travail à bicyclette pendant bon nombre d'années--difficile à croire en me regardant. C'est peut-être discutable, mais je crois du moins que les gaz que je libérais en roulant étaient moins polluants que ceux du réseau de transport en commun rapide. Il faudrait poser la question aux cyclistes qui m'ont suivi. Il s'agit là d'une toute autre histoire sur laquelle je ne m'attarderai pas.
À cet égard, il me semble injuste que la personne qui se rend au travail en marchant ou à bicyclette paie plus d'impôt que celle qui emprunte le réseau de transport en commun, si elles gagnent toutes deux le même salaire et doivent faire la même distance pour se rendre au travail. Il est surprenant que vous n'ayez pas signalé cette inéquité.
Je n'ai plus rien à ajouter pour le moment.
M. Gérald Gauthier : Pour ce qui est de votre premier point, ce n'était peut-être pas clair dans notre exposé, mais nous sommes en faveur d'initiatives d'employeurs voulant donner des cartes d'abonnement non imposables pour le transport en commun.
M. Ken Epp: En d'autres mots, vous vous dites maintenant en faveur de cela et que vous appuieriez une telle modification au projet de loi parce que je vous ai amené à le dire.
M. Gérald Gauthier: Certainement.
M. Ken Epp: C'est bien, merci.
Mme Emilia Shaw: Vous savez très bien que j'appuierais la modification de visant à rendre exempte d'impôt la carte d'abonnement pour le transport en commun fournie par l'employeur. Je me suis prononcée en faveur de cela à plusieurs reprises devant ce comité. Il est certain que nous appuierions une telle modification.
Pour ce qui est de l'inéquité, nous avons fait bon nombre d'études dernièrement sur la santé et le transport en commun. Nous avons entre autres examiné les moyens de transport par l'exercice auxquels vous avez fait allusion, comme la marche et le vélo.
Nos études démontrent que l'augmentation des adeptes de l'activité physique comme moyen de transport suit celle des usagers du transport en commun. En fait, si on augmente l'accès au transport en commun, le nombre de personnes pratiquant la marche et le vélo augmentera lui aussi. Ces personnes bénéficient d'une augmentation de la demande pour le transport en commun.
Permettez-moi de vous expliquer ce que je veux dire. Il faut marcher pour se rendre à l'arrêt d'autobus. Il est donc fort probable qu'il y ait de bons trottoirs pour s'y rendre et que ceux-ci soient déblayés en hiver. Ils se prêtent donc bien à la marche. Pour ce qui est du vélo, bon nombre d'autobus sont maintenant équipés pour transporter des vélos.
Je suis d'accord que c'est un peu injuste pour la personne qui n'obtient pas la carte pour le transport en commun, mais si vous parliez à mes collègues qui travaillent dans le domaine des transports par l'exercice, ils vous diraient qu'il faut aller de l'avant. Et qu'il s'agit d'un pas dans la bonne direction.
º (1645)
La présidente: Merci.
Madame, commencez, s'il vous plaît.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Merci, madame la présidente.
Je tiens à vous remercier, toutes et tous, d'être venus cet après-midi pour répondre au projet de loi que j'ai déposé. Madame Emilia, je vous remercie beaucoup. Votre mémoire était extrêmement précis et regroupait tous les éléments pour lesquels j'avais déposé ce projet de loi. Merci.
Monsieur Nydam, je trouve qu'il est admirable que les employeurs aient fait le pas pour dire que c'est une mesure extrêmement importante pour eux. Quant à nos jeunes, je pense que ce sont les valeurs qu'ils véhiculent, les valeurs environnementales, les moyens accessibles à des prix encore abordables.
Monsieur Gauthier et monsieur Jones de l'Association des chemins de fer du Canada, j'étais une grande utilisatrice des chemins de fer autrefois. Dans ma région, chez nous, on avait des chemins de fer potables jadis. Aujourd'hui, ça va cahin-caha, mais je sais que les chemins de fer ont élaboré pour nos régions de nouveaux moyens d'attirer une clientèle, ne serait-ce que de permettre aux participants à des courses de vélos de transporter leur équipement à l'intérieur des wagons.
Je constate que tous, vous avez déjà suivi l'axe vers l'avenir. Je pense que ce projet de loi montre une façon d'envisager de nouveaux moyens de combattre tout ce dont on parle aujourd'hui, tout ce que notre jeunesse et nous aussi, à notre âge, combattons.
Je pense également qu'il n'est pas parfait. On peut l'amender pour l'améliorer. Je pense qu'il fait déjà un bon pas, parce qu'on n'a pas de mesures, présentement, qui permettent d'avoir un horizon pour qu'on puisse y arriver avec des statistiques. Il y a des statistiques américaines qui prouvent que lorsqu'on offre de tels abattements fiscaux aux utilisateurs, l'utilisation des transports en commun augmente de 30 p. 100. Même en Angleterre, on en est arrivé à ce taux-là également, et ce sont des statistiques récentes.
Donc, oui, c'est bon, mais j'aimerais aussi vous demander s'il faut absolument que le gouvernement canadien fasse ce pas. Je pense qu'on a la situation idéale pour le faire aujourd'hui parce qu'il y a des surplus budgétaires et que nous avons présentement des changements climatiques à l'horizon. De plus, les investissements dans les routes sont de plus en plus onéreux. Par ailleurs, le gouvernement fédéral n'aide aucunement le transport en commun.
Alors, j'aimerais entendre l'un de vous là-dessus. Quel horizon cela permettrait-il pour chacun des employeurs, les jeunes, madame et monsieur, pour nous permettre de partir et de continuer à avancer afin de trouver des solutions de rechange? Merci.
[Traduction]
M. Chris Jones: Comme vous le savez sans doute déjà, le secteur des transports produit la plus grande proportion de gaz à effet de serre de tous les secteurs industriels. Nous sommes donc conscients que si le Canada entend respecter ses engagements de l'accord de Kyoto, le secteur des transports aura un grand rôle à jouer dans la réduction des émissions des gaz à effet de serre de 25 p. 100.
Nous sommes d'accord avec vous et nous croyons que le gouvernement devrait trouver des moyens d'encourager les gens à adopter l'autobus ou le train de banlieue comme moyen de transport principal.
Mme Emilia Shaw: Je suis d'accord avec vous. Il est grand temps que le gouvernement intervienne. Vous nous avez fait part de votre désir de poser des gestes concrets pour ce qui est des questions de changements climatiques et de la qualité de l'air. Il s'agit ici d'un bon moyen de le faire. Il est vrai qu'il faut mettre en place une infrastructure, nous sommes tous d'accord sur ce fait. Mis à part les fonds qu'il faut injecter dans une telle infrastructure, il importe aussi de stimuler la demande.
Il existe plusieurs moyens d'y parvenir, certainement en adoptant le projet de loi C-209, qui comprend une disposition d'exemption des cartes d'abonnement fournies par l'employeur. Les réseaux de transport en commun tentent déjà d'encourager les personnes âgées à adopter ce moyen de transport en leur offrant une carte à prix réduit, et bon d'entre nous s'affairent à l'introduction d'une carte à prix réduit pour les étudiants.
Le moment est venu d'agir. C'est un défi que nous vous lançons. Nous avons fait notre part, nous vous avons écoutés et nous vous demandons maintenant de passer à l'action.
[Français]
M. Georges Nydam: Nous suivons cet appui de Mme Shaw. Je vous rappelle que la nouvelle administration de la Ville de Montréal a adopté cette année une mesure pour favoriser le transport en commun auprès des jeunes. Elle a statué et accordé à tout étudiant universitaire ou du cégep le droit d'utiliser un... [Note de la rédaction: inaudible]. Donc, je pense que le milieu local fait sa part pour promouvoir le transport en commun, et peut-être qu'un signal venant de chez vous serait apprécié.
º (1650)
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Merci.
[Traduction]
La présidente: Monsieur Murphy
M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.): Je vous remercie de vos exposés.
Je suis d'accord avec la plupart des propos tenus ici aujourd'hui par les témoins, mais la question de l'efficacité demeure. Vous avez raison en affirmant que le gouvernement fédéral n'a pas encore pris les mesures promises à l'égard du transport en commun. Il est vrai aussi qu'il s'agit d'une question importante si l'on entend atteindre nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Et l'un des moyens d'y parvenir est de convaincre les gens de prendre l'autobus ou le train au lieu de leur voiture.
Revenons maintenant à la question de l'efficacité. Il faut dire qu'il s'agit d'abord et avant tout d'une question d'argent. Le gouvernement fédéral va devoir débourser d'énormes sommes. Je ne connais pas le montant exact, mais je crois qu'il s'agit d'une somme de l'ordre de 300 millions environ. Le chiffre importe peu. Nous demanderons aux fonctionnaires des Finances de nous le confirmer demain.
Ce que j'essaie de dire c'est que nous voulons que la population adopte l'autobus et le train comme moyens de transport principaux. M. Jones fait valoir un bon argument en disant que les réseaux ont un besoin urgent de fonds.
Supposons que les ressources financières sont limitées; je crois que le chiffre donné à titre d'exemple importe peu ici, mais prenons l'exemple de 100 millions de dollars. Quel est le moyen le plus efficace pour inciter les gens à prendre l'autobus ou le train? Faut-il suivre les recommandations de M. Jones en injectant cette somme pour améliorer l'infrastructure, c'est-à-dire offrir un plus grand nombre d'autobus, ou bien faut-il accorder aux contribuables l'allégement fiscal proposé dans ce projet de loi?
À votre avis--vous travaillez tous dans ce secteur--quel serait le meilleur moyen entre les deux qui sont proposés.
La présidente: Monsieur Jones
M. Chris Jones: Je serai bref.
Le moyen le plus efficace en est un que vous n'avez pas mentionné. On pourrait mettre en place un système de péage pour l'utilisation des routes qui tiendrait compte des coûts véritables de l'utilisation des routes. Le conducteur pourrait être appelé à assumer les coûts des externalités qui ne sont pas présentement considérées. Cela apporterait probablement ce dernier à en conclure qu'il lui en coûte trop cher de prendre sa voiture et qu'il aurait intérêt de se servir du réseau de transport en commun. Cela se produit déjà dans d'autres pays. Des taxes écologiques et des péages autoroutiers, par exemple, constitueraient des moyens d'incitation rapides.
M. Shawn Murphy: Monsieur Jones, permettez-moi de vous interrompre juste un instant pour vous dire qu'il ne s'agit pas d'une option qui s'offre au gouvernement fédéral. Nous ne sommes après tout que des parlementaires.
Je suis d'accord avec vous, mais franchement, nous...
M. Chris Jones: Vous m'avez demandé en fait de vous proposer la meilleure solution. C'est ce que j'ai fait, à mon avis. Mais si je devais choisir entre ces deux autres solutions, il me faudrait en discuter d'abord avec ma collègue. Prenons l'exemple du réseau GO à Toronto. Si la demande augmentait à cet endroit, le réseau aurait du mal à accueillir les nouveaux venus, car il fonctionne déjà à pleine capacité.
À cet endroit, il faudrait évidemment améliorer l'infrastructure. Il se peut qu'ailleurs le réseau puisse accueillir d'autres passagers et qu'il faille dans ce cas inciter les gens à opter pour le transport en commun. J'imagine que la situation varie d'un coin à l'autre du pays.
Mme Emilia Shaw: Je vais me prononcer moi aussi. Vous nous avez demandé de choisir parmi les deux solutions. Moi, j'opte pour les deux.
M. Shawn Murphy: C'est ce que je croyais que vous répondriez.
Mme Emilia Shaw: Ma réponse ne vous a pas déçue dans ce cas-là.
Ce que je veux vraiment vous dire, c'est qu'il existe beaucoup de possibilités. Dans le rapport que je vous ai soumis, nous avons examiné des lois adoptées aux États-Unis. Le montant pour le transport exempt d'impôt était de 15 $ par mois au tout début, il est passé ensuite à 21 $ et il est maintenant de 100 $ par mois.
Si vous vous inquiétez des coûts de cette initiative, surtout en ce qui a trait à la carte fournie par l'employeur exempte d'impôt...et si cette exemption faisait partie du projet de loi C-209, sachez qu'il y a des moyens de récupérer les sommes perdues. L'infrastructure est importante. Le réseau de transport en commun GO fonctionne à plein, de même que celui de la commission de transport de Toronto, d'OC Transpo, de Vancouver, de Montréal, de London et de St. Catherines.
C'est évident qu'il faut investir dans l'infrastructure. Il faut aussi trouver un moyen d'encourager les gens à continuer de faire usage du transport en commun. Des villes telles que Winnipeg ont besoin de tels incitatifs. Cela prendra du temps. D'abord, ça prendra un certain temps avant de recevoir les fonds du gouvernement fédéral pour l'amélioration de l'infrastructure et la mise en place d'un tel programme d'incitation. Le temps presse, il faut agir dès maintenant.
J'ai essayé de déterminer les coûts sur une période d'un an et ensuite sur une période de dix ans. Il est facile de les contrôler. Démarrons le processus. Essayez, je vous en prie, de trouver un moyen d'investir dans l'infrastructure. Il faut d'abord commencer à offrir des incitatifs à la population.
La présidente: Y a-t-il d'autres commentaires?
Monsieur Murphy, avez-vous d'autres questions? Il ne vous reste que quelques minutes que vous êtes libre de partager avec l'un de vos collègues.
M. Shawn Murphy: J'aimerais faire quelques autres commentaires.
Je ne suis pas un expert en la matière et je ne viens pas d'un endroit possédant un important réseau de transport en commun, mais il me semble qu'il y a déjà un assez grand nombre de personnes qui font usage du réseau et que ce dernier fonctionne déjà à plein. En adoptant la modification proposée, on offre aux usagers du réseau un incitatif fiscal, ce qui fidéliserait la clientèle davantage. Mais compte tenu de la situation actuelle, il vaudrait mieux investir dans l'infrastructure si les fonds étaient limités au lieu d'offrir des incitatifs pour encourager les personnes à laisser leur voiture de côté. Vous avez raison aussi lorsque vous dites qu'il faut agir sans tarder.
M. Gérald Gauthier À cet égard, je suis d'accord avec vous, monsieur, pour dire que les entreprises de transport préféreraient recevoir des fonds pour améliorer leur infrastructure parce qu'elles en ont grandement besoin.
Vous vouliez savoir aussi si cette mesure inciterait les gens à prendre le train ou l'autobus. Il ne faut pas oublier qu'un service médiocre peut décourager les gens d'utiliser le réseau de transport en commun. S'il existe des problèmes de capacité d'accueil, il importe d'avoir les fonds nécessaires pour offrir de meilleurs services afin de pouvoir garder les clients actuels et même d' en attirer d'autres.
Du point de vue des navetteurs, il faut d'abord investir dans l'infrastructure.
M. Shawn Murphy: En somme, il faut faire quelque chose.
Mme Emilia Shaw: J'aimerais ajouter quelque chose d'autre.
Vous auriez bien aimé assister à notre réunion du comité exécutif tenue hier à Ottawa au cours de laquelle nous avons abordé tous ces sujets. Le pays compte d'importants réseaux tels que celui de Vancouver et des petits comme celui de Saint John. Les représentants des petits réseaux étaient d'avis que seuls les importants réseaux obtiendraient des fonds du gouvernement fédéral. L'exemption proposée favoriserait cependant une augmentation de la demande dans leur communauté.
º (1655)
Les délibérations étaient longues, et nous nous demandions ce que nous allions dire devant le comité. Est-ce que nous vous demanderions une somme de 13,6 milliards de dollars? Bien sûr, nous avons besoin d'argent, mais nous voulons aussi que les incitatifs soient offerts.
Je sais, monsieur Murphy, que je n'ai pas vraiment répondu à votre question, mais nous sommes confrontés à un dilemme. S'il s'agit d'une question d'argent, il y a des moyens de restreindre les coûts des incitatifs. Pour ce qui est de l'infrastructure, accordez-nous des fonds.
» (1700)
La présidente: Merci.
Monsieur Brison, vous n'avez que dix minutes; ensuite, nous céderons la parole à M. Nystrom.
M. Scott Brison: Merci, madame la présidente, et merci à chacun d'entre vous pour vos exposés.
Je crois que nous nous entendons tous sur la portée de ce projet de loi. Ce qui me préoccupe, c'est que nous nous attardons sur la question de la demande, alors qu'il faudrait se concentrer sur les problèmes touchant à l'infrastructure. M. Jones a mentionné que les réseaux de transport en commun avaient du mal à répondre à la demande, et Mme Shaw a souligné qu'ils fonctionnaient à plein.
Avant d'entreprendre des démarches pour inciter les gens à prendre l'autobus ou le train, je crois que nous devrions concentrer nos efforts sur l'amélioration de l'infrastructure à l'échelle nationale. Je sais qu'en principe il est possible de s'attaquer aux deux questions, mais il vaudrait mieux régler celle de l'infrastructure, car il n'existe pas vraiment de problème de demande.
La présidente: Monsieur Nydam
M. Georges Nydam: Je ne suis pas d'accord pour ce qui est de la capacité d'accueil du réseau de transport en commun. La plupart des services sont en mesure d'accueillir plus de passagers, soit de 3 à 5 p. 100 de plus.
La question de l'offre se pose dans le cas de nouveaux services. Lorsque de nouveaux services sont offerts, les résultats sont immédiats, d'où l'importance d'une bonne infrastructure. Je vous donne en exemple le service de navette entre ma paroisse de Blainville et la ville de Montréal. Le train n'était pas tout à fait plein après un mois de service.
Contrairement à la règle générale, les gens ont tendance à prendre deux sièges et de ne pas ménager l'espace. La capacité existe donc. Mais j'insiste pour que l'on prévoie l'espace nécessaire à l'apport d'améliorations graduelles. De plus, la modification proposée envoie un message clair aux Canadiens: on vous récompensera par le biais d'un crédit d'impôt si vous optez pour le réseau de transport en commun.
Je ne suis pas prêt à dire qu'il faut absolument investir dans l'infrastructure et ne rien faire d'autre. Je pense que cette modification est un pas dans la bonne direction et les entreprises de transport en commun doivent de leur côté revoir leur capacité d'accueil. Je crois que le réseau de Montréal, par exemple, vient de se procurer 250 nouveaux autobus. Nous avons donc la capacité.
Mme Emilia Shaw: Ce que j'aimerais ajouter, Monsieur Brison, c'est que nous débattons cette question depuis 1985. Nous avons tenté dans le passé de faire adopter une telle mesure. Il est vrai que nous en avons discuté en 1999, que nous avons procédé au vote sur la question de cartes d'abonnement fournies par l'employeur, et que le résultat du vote a été de 240 contre 25.
Nous voilà rendus en 2002, et j'hésite en vous disant de ne pas aller de l'avant avec cette modification parce que je ne sais pas combien de temps il en faudrait pour recommencer les pourparlers. Il est vrai qu'il faut améliorer l'infrastructure et que la capacité existe.
Comme je l'ai déjà signalé, je pense qu'il faudra beaucoup de temps pour augmenter la demande. Ce que vous demandez à beaucoup de gens, c'est de poser des gestes concrets et de faire la promotion du réseau. J'imagine que l'adoption de la modification prendra encore un certain temps.
Si vous passez au vote demain et que vous décidez que le projet de loi ira de l'avant--je vous demande pardon, mais je ne suis pas courant du montant de temps requis--j'imagine qu'il faudra au moins un an avant d'en ressentir les effets.
Je vous dis qu'il est temps d'agir. Je ne m'oppose pas à ce que vous dites. L'infrastructure est importante, mais je ne veux pas que cette question soit mise en veilleuse et attendre 15, 20 ou 30 ans avant qu'elle refasse surface et soit mise en oeuvre. Une approche synergique est nécessaire. Nous devons examiner la gestion de la demande en transport, et c'est ce qu'un outil comme le projet de loi C-209--ou les avantages financés par l'employeur--nous permettra de faire en nous assurant le concours des employeurs. Nous devrons ensuite nous assurer que le transport par autobus, par train et par métro est adéquat.
» (1705)
La présidente: Monsieur Jones.
M. Chris Jones: J'aimerais apporter brièvement une précision. Je veux simplement dire que, parmi les quatre services de banlieue, GO Transit est celui qui fonctionne à plein rendement, d'où le besoin important de fonds pour l'infrastructure. Je ne crois pas me tromper en disant que West Coast Express fonctionne à un certain rendement et que le nouveau service de banlieue d'Ottawa est à un stade précoce.
En un sens, j'imagine qu'il serait préférable qu'il ne s'agisse pas d'un seul montant limité ou d'une dichotomie, comme vous l'avez indiqué, mais la méthode la plus raisonnable pour régler le problème consiste peut-être à combiner les deux.
M. Scott Brison: Vous avez parlé plus tôt d'internaliser les effets externes, dans le cas des voitures et des conducteurs. Ne serait-il pas préférable d'utiliser le régime fiscal pour internaliser les effets externes, puis de laisser les gens prendre leurs propres décisions?
M. Chris Jones: Vous avez parfaitement raison. C'est ce qu'il faut faire. Les gouvernements les plus progressifs du monde procèdent de cette façon. Cette semaine, je crois, la ville de Londres, au Royaume-Uni, a introduit un système de péage pour les voitures qui entrent dans la ville.
M. Scott Brison: Il existe toujours des moyens, comme la taxe sur l'essence, pour influer sur le choix d'une voiture. On voit parfois des véhicules gigantesques qui ne transportent qu'une personne. Je ne mentionnerai pas de constructeurs de véhicules en particulier, mais certains automobilistes canadiens font des choix douteux en matière d'environnement.
M. Chris Jones: Oui et, pour le moment, nous ne faisons rien pour décourager ce comportement. Par exemple, en me promenant aujourd'hui j'ai remarqué qu'un litre de lait coûte 2,19 $ et qu'un litre d'essence coûte 65c., ce qui fait que nous avons, d'une part, d'importants stimulants...
M. Scott Brison: Et le lait a bien meilleur goût.
M. Chris Jones: Oui, mais la différence de coût incite les gens à utiliser beaucoup leurs voitures.
Mme Emilia Shaw: Nous avons participé à la Table du transport. Il s'agit d'une initiative très intéressante, car nous étions assis à la même table que les constructeurs de véhicules, l'ICPP, l'association du camionnage et différents intervenants. Je dois vous dire qu'il est très difficile de s'entendre avec toutes ces parties. Je crois que la plupart d'entre nous seraient d'avis que l'on applique des politiques fermes en matière de stationnement. Il faut taxer les stationnements. Vous avez mis la possibilité d'imposer des taxes, mais vous ne le faites pas.
Il faut faire tout cela, mais je crois que plusieurs d'entre nous sommes assis à cette table, car nous nous heurtons à un obstacle insurmontable. Nous savons que c'est probablement la meilleure chose à faire, mais il s'agit malheureusement d'un moyen de dissuasion, et non d'une mesure incitative.
Ce que nous disons à l'heure actuelle, c'est que les moyens de dissuasion sont nécessaires. Ils sont nécessaires pour les raisons précitées par Chris, mais nous vous proposons également de prendre des mesures incitatives.
M. Scott Brison: Merci.
La présidente: Monsieur Nystrom, allez-y s'il vous plaît.
[Français]
M. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD): D'abord, madame la présidente, j'appuie la proposition de Mme Girard-Bujold et j'appuie sa proposition à la Chambre.
[Traduction]
J'aimerais poser quelques questions à Chris Jones.
Il y a environ un ou deux mois, je me suis rendu à Pearson en voiture. Je devais prononcer un discours à Peterborough et je me suis dit: «Il y a 150 kilomètres entre les deux villes et j'ai deux heures pour faire le trajet». En Saskatchewan, il est possible de parcourir 150 kilomètres en une heure et demie et peut-être en une heure si on roule un peu vite, mais je l'ai fait en trois heures.
Je me suis rendu compte qu'il nous faut trouver une solution pour inciter les gens à délaisser leur voiture et à utiliser le transport en commun. Tous ces poids lourds et tous ces gros camions qui sillonnent les routes contribuent également à la pollution et au réchauffement de la planète. Je crois qu'il s'agit d'une cause qui mérite d'être défendue.
Je veux vous poser une ou deux questions. Si le projet de loi est adopté dans sa forme actuelle, il y aura évidemment une forte augmentation de l'utilisation du transport en commun au pays. Le budget de M. Martin prévoit affecter deux milliards de dollars à l'infrastructure au cours des cinq prochaines années. Je présume que cela ne suffira pas.
Avez-vous une idée du montant à consacrer à l'infrastructure du transport à l'échelle du pays, non seulement dans les villes, mais également dans les régions rurales?
» (1710)
M. Chris Jones: Nous avons applaudi aux efforts du gouvernement pour considérer les chemins de fer comme étant éligibles pour les fonds de l'infrastructure. Je ne crois pas qu'il existe un sommaire de l'ensemble de notre infrastructure ferroviaire--il s'agirait de desiderata--mais nous avons une série de besoins qui contribueraient à régler le problème du trafic, dont l'un consiste à mettre à niveau les opérateurs des chemins de fer sur courtes distances qui chargent les marchandises à bord des grandes lignes, diminuant ainsi la circulation sur les routes. Leur principal problème est de pouvoir transporter de lourdes charges à l'essieu, ce qu'ils ne peuvent pas faire à l'heure actuelle.
Les opérateurs de classe 1, le CN et le CP peuvent transporter de lourdes charges à l'essieu, soit 286 000 livres. Les opérateurs de chemin de fer sur courtes distances ne peuvent pas transporter de telles charges, et s'ils pouvaient le faire, ce serait un avantage important pour eux, car ils pourraient diminuer la charge sur les camions, etc., et les routes.
Je ne crois pas que nous ayons déterminé les besoins du transport public en banlieue en fonction de l'infrastructure. Nous avons toujours tenu pour acquis que peu d'argent y serait affecté.
M. Gérald Gauthier : Non, mais nous avons mentionné plus tôt que GO Transit estime avoir besoin de100 millions de dollars par année. Il faut s'attendre à ce que Montréal ait des besoins semblables, un peu moins importants, et que West Coast Express ait également des besoins semblables en raison de l'importance de ses services.
M. Lorne Nystrom: Je crois qu'il existe un besoin réel. C'est également une question de compétence fédérale-provinciale, étant donné que des autoroutes relèvent de la compétence provinciale. Plusieurs pays du monde ont des gouvernements fédéraux qui aident les villes à acheter des véhicules de transport public, tels que des autobus.
C'est également une question rurale. Ce n'est pas directement lié au projet de loi de Mme Girard-Bujold, mais vous avez mentionné les chemins de fer sur courtes distances. Les Prairies ont un grand problème. Le gouvernement fédéral a éliminé le tarif du nid-de-Corbeau pour les fermiers et il a également permis l'abandon de voies ferrées. Pendant plusieurs années, on a construit des routes dont la surface était très mince dans les Prairies, mais surtout en Saskatchewan. Bien sûr, lorsqu'il n'y a plus de chemins de fer, les gros camions sillonnent ces routes, et nous risquons notre vie lorsque nous conduisons sur les mêmes routes que ces gros camions. Ces routes sont pleines de creux et de bosses. Nous devons maintenant débourser beaucoup d'argent pour construire des routes à membrane épaisse afin de permettre aux gros camions de transporter des tonnes de grains.
Cela nous ramène encore une fois au programme d'infrastructure. Il existe un besoin pour des fonds fédéraux pour le transport rural approprié et pour un programme routier national, mais vous n'y avez affecté que deux milliards de dollars. De combien d'argent avons-nous besoin?
Y a-t-il quelqu'un d'autre qui a une idée de ce qu'il nous faut au cours des cinq ou dix prochaines années en ce qui concerne le transport urbain, dans le cadre de ce projet de loi particulier? Nous recevons plusieurs appels des Canadiens vivant en milieu rural relativement à ce que je viens de souligner, sans parler de toutes les autres questions.
Mme Emilia Shaw: Nous avons fait une enquête auprès de nos membres, y compris les compagnies de transport ferroviaire comme GO Transit, AMT et toutes les autres. Les résultats indiquent qu'une somme de 13,6 milliards de dollars sera nécessaire au cours des quatre ou cinq prochaines années.
M. Lorne Nystrom: Vous avez dit 13,6 milliards de dollars.
Mme Emilia Shaw: Oui. Les besoins sont donc considérables.
Si vous permettez de poursuivre quelques instants, plus de 4,8 milliards de dollars sont nécessaires pour renouveler les installations et le matériel roulant démodés, mais seulement 4 milliards de dollars sont disponibles dans les budgets ordinaires. Presque 8,8 milliards de dollars sont nécessaires pour développer l'infrastructure et répondre à la demande croissante en ajoutant de nouvelles voitures, des systèmes de contrôle, des postes, des pistes et des emprises, mais seulement 2,8 milliards de dollars sont prévus actuellement.
Vous avez raison. Deux milliards de dollars ne suffiront probablement pas. Nous nous sommes contentés de le constater dans un premier temps.
M. Chris Jones: J'aimerais soulever une question. Les questions liées aux fonds pour l'infrastructure sont très épineuses, et je veux vous donner une idée de ce qui se passe actuellement sur la côte ouest du Canada. La compagnie E & N Railway de l'île de Vancouver, dont le service marchandises permettait d'assurer l'interfinancement de son service passagers, avait un client principal sur sa ligne, Norske, une usine de concentration à Port Alberni.
Les directeurs de cette usine de concentration ont décidé, pour diverses raisons, d'expédier leurs produits par camion. Le transport ferroviaire de marchandises, qui a soutenu financièrement et a permis de maintenir le transport de voyageurs, a perdu 75 ou 80 p. 100 de ses revenus.
Nous devons nous attaquer à ce genre de questions et tenter de les résoudre. Si nous disons simplement que cette entreprise prend des décisions en toute impunité, il y aura clairement des coûts sociaux et économiques dans la mesure où il y aura beaucoup plus de camions sur les routes de l'île de Vancouver. Il y aura également plus de congestion et plus de pollution. La route traverse un parc national.
Ce type de questions est très difficile à traiter et je crois que nous devons trouver l'origine du problème, et pas seulement injecter plus d'argent. Vous me suivez?
» (1715)
La présidente: Vous avez une minute.
M. Lorne Nystrom: C'est une question toute particulière au Canada. Comment prévoyez-vous partager les coûts entre le gouvernement fédéral, les provinces et les municipalités? C'est une question propre à notre fédération, bien sûr, et je crois que le gouvernement y joue un rôle de premier plan. Quelle est l'importance de ce rôle de premier plan?
M. Chris Jones: À l'heure actuelle, le Canada est le seul pays du G-7 qui n'accorde pas des sommes importantes au transport en commun. Je crois qu'il affecte environ 5 p. 100 du budget aux immobilisations et à l'exploitation. Plusieurs pays y consacrent beaucoup plus d'argent. Je crois donc que le gouvernement fédéral doit agir sur ce point.
Vous avez raison. C'est une question de partage des compétences, et nous devons trouver une solution. L'Ontario a soumis une proposition pour le partage 30-30-30 ou 33-33-33 des responsabilités entre chaque ordre de gouvernement. Jusqu'ici, la balle demeure en jeu. Je ne suis pas certain de ce que le gouvernement fédéral...sa première réaction n'était pas très enthousiaste.
Il est clair que les différents ordres de gouvernement doivent collaborer. Nous ne pouvons pas avoir deux approches différentes pour régler ces problèmes.
La présidente: Merci.
Monsieur Wilfert, vous avez dix minutes. M. Reed et Mme Minna sont également sur la liste. Vous pouvez partager votre temps avec l'un d'eux, puis s'il nous reste quelques minutes, vous pourrez poser une ou deux autres questions.
M. Julian Reed (Halton, Lib.): Je ne prendrai que quelques minutes.
La présidente: D'accord. Allez-y, monsieur Reed.
M. Julian Reed: Monsieur Jones, premièrement, je veux vous dire que j'appuie la proposition de construire une station de transport multimodal dans le sud de la circonscription de Halton. Je suis critiqué par des gens atteints du syndrome «pas de ça chez nous» qui sont déterminés à me faire perdre mon siège aux prochaines élections, et je vous demande votre aide.
Pour ce qui est d'augmenter le nombre d'usagers du transport en commun dans la région où je vis, la planification urbaine est tellement mauvaise qu'aucune disposition n'a été prise pour améliorer l'infrasctructure. Il n'y a que des routes et GO Transit, qui fonctionne à plein rendement. Ce n'est rien pour favoriser le transport en commun.
Des efforts ont été déployés pour faciliter le transport en commun dans la ville voisine au cours des 15 dernières années. Je crois qu'il y a eu trois tentatives et qu'elles ont toutes échoué. Il ne s'agit pas simplement d'offrir des incitatifs fiscaux aux contribuables. La nature humaine est plus complexe que cela et il faut en tenir en compte.
Lorsque je quitterai la colline parlementaire ce soir, j'utiliserai un moyen de transport public pour aller à Gatineau--pour 1,60 $--au lieu de prendre un taxi, qui coûterait 13 $. Lorsque je veux me rendre à la gare ou à l'aéroport, j'utilise deux billets d'OC Transpo, qui coûtent 1,70 $, comparativement à un taxi qui coûte 23 $. Je me rends à destination aussi rapidement et j'ai l'occasion de rencontrer des personnes très gentilles.
Une fois arrivé à Toronto--je prendrai probablement le train demain--, j'utiliserai mon laissez-passer de GO Transit. Je peux prendre l'autobus ou le train de banlieue, selon l'horaire qui me convient. Je ne vois toutefois pas mes collègues le faire--croyez bien que je ne cherche pas à les critiquer.
J'espère qu'ils utiliseront le transport en commun, car ils pourront comprendre ce que je dis, et peut-être se rendre compte que le simple fait d'accorder une déduction fiscale ne suffira pas à convaincre beaucoup de gens. Il faut apporter quelques changements--peut-être de la confusion--afin d'inciter les gens à utiliser le transport en commun.
Le service de transport public d'Ottawa et de Gatineau est excellent. Le transport par autobus de l'OC Transpo d'ici à l'aéroport est très rapide.
Je respecte les intentions de Madame Girard-Bujold qui sont fort louables, mais ceux qui ne paient pas d'impôts ne profiteraient pas de ce genre de chose. Il faut donc songer à un autre moyen.
J'aimerais être assez astucieux pour imaginer un moyen d'inciter les gens à utiliser davantage les transports en commun.
Les moyens de transport public que j'utilise sont très bons. Je vis sur une ferme à 50 kilomètres de Toronto. Il me faut 10 minutes pour me rendre à l'arrêt et prendre un autobus GO jusqu'à Toronto. Je ne me rends plus en voiture à Toronto. Il en coûte deux fois plus cher pour se garer au centre-ville.
Vous nous offrez le transport en commun pratiquement gratuitement. Si vous augmentiez les frais de 50 p. 100, je ne crois pas que cela aurait un effet dissuasif sur quiconque.
» (1720)
Mme Emilia Shaw: Lorsque nous avons proposé d'offrir des avantages fiscaux financés par les employeurs pour l'utilisation des transports en commun, l'un de nos objectifs était de les cibler très précisément, car il faut travailler de concert avec les employeurs. Il faut leur dire d'inciter leurs employés à utiliser d'autres moyens de transport, à délaisser leurs voitures et à se tourner vers les transports publics.
Il faut aller frapper à leur porte. Il faut leur fournir les horaires et leur montrer à quel point il est facile d'utiliser le transport en commun. Plusieurs initiatives en matière de gestion de la demande en transport sont en voie de réalisation dans le pays, et elles font exactement ce genre de choses.
Nous avons toujours demandé que ces avantages soient financés par l'employeur, car cela lui permet également d'économiser. C'est ce petit quelque chose, cet incitatif qui permet d'obtenir la collaboration des employeurs. Il est ensuite possible de les amener à s'intéresser à autre chose.
Malheureusement, le JDS ne constitue pas un très bon exemple dans le contexte économique actuel, mais nous avons eu l'occasion de collaborer avec eux. Nous avons travaillé ensemble et avons déterminé qu'une navette était nécessaire entre les changements de quart.
Vous avez donc raison de dire qu'il faudra du temps pour changer les comportements. Il faudra déployer beaucoup d'efforts, mais je crois que cette mesure particulière est nécessaire.
Il y a beaucoup à faire, et je crois que nos collègues sont d'accord pour dire qu'une stratégie mixte s'impose, et cela fait partie d'une telle stratégie.
M. Julian Reed: D'accord. Merci, madame la présidente.
La présidente: Merci.
M. Chris Jones: J'aimerais revenir un court instant sur une remarque que j'ai faite tout à l'heure. Nous mesurons et facturons la consommation d'eau et d'électricité, mais nous permettons à tout le monde de rouler sur les routes gratuitement. Il n'est donc pas étonnant que les gens tiennent cette infrastructure pour acquise.
Alors pour répondre à votre question et revenir sur ce point, monsieur Brison, il faut avoir recours à la méthode de la carotte et du bâton, et je crains qu'à un certain niveau, étant donné les conséquences pour l'environnement, il faudra envisager d'utiliser le bâton dans une certaine mesure.
La présidente: Il reste environ deux minutes.
Allez-y, monsieur Wilfert.
M. Bryon Wilfert: M. Wilfert aimerait également revenir sur le sujet, mais permettez-moi d'abord de placer les éléments dans leurs contexte. Le projet de loi a été rédigé le 2 février 2001. J'aimerais remercier tout le monde d'être venu, et plus particulièrement Emilia, avec qui j'ai travaillé pendant de nombreuses années.
Je vous annonce en primeur qu'en 1983, la Fédération canadienne des municipalités a proposé un programme d'infrastructure. Ce programme est resté sur la glace jusqu'à 1993, date à laquelle le présent gouvernement l'a adopté.
Depuis, nous avons prorogé ce programme et nous en avons eu un nouveau. Comme vous le savez, en vertu du programme national d'infrastructure, pour lequel les gouvernements municipaux et provinciaux doivent fournir deux milliards de dollars, les gouvernements municipaux peuvent présenter des projets de transport en commun qui font état de leur principaux besoins.
Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, de plus de deux milliards de dollars, que le ministre a annoncé dans le budget de décembre est aussi destiné aux grands projets de transport.
En outre, je peux vous garantir que le groupe de travail du premier ministre sur les questions urbaines présentera sans faute son rapport intérimaire en avril, car je fais partie de ce groupe. Le rapport en question renfermera un certain nombre de recommandations précises concernant le transport.
La semaine dernière, le ministre des Finances a rencontré les maires des grandes villes. Cette réunion a mené à la création d'un groupe de travail composé d'agents des finances du ministère des Finances et des cinq grandes villes du pays. Le groupe discutera de stratégies concernant le transport en commun. Je m'occupe depuis plusieurs années de ce dossier qui me tient particulièrement à coeur. Il y a dix ans, un pareil groupe aurait eu bien peu de chances de voir le jour. Vu que j'étais déjà dans le domaine à l'époque, je peux vous affirmer qu'aucune mesure de la sorte n'a été prise.
Comme vous l'avez souligné, toutes les grandes villes ont atteint leur capacité maximale. Je peux avancer ces propos en tenant compte du fait que le présent projet de loi a été rédigé avant qu'un certain nombre de ces grands projets ne soient entrepris.
Étant donné qu'il n'y a qu'un certain montant d'argent disponible, quelle est la façon la plus efficace de régler le problème du transport? Il semble que les gouvernements municipaux aient indiqué clairement leurs besoins, qu'il s'agisse de capital ou de lignes ferroviaires, et que des changements de réglementation pourraient permettre d'y arriver à peu de frais. Nous espérons pouvoir inciter les gens à prendre les trains de banlieue et d'autres moyens de transport connexes.
Bien que la présente initiative présente certains avantages, le problème, comme le dit si bien mon collègue M. Murphy, c'est que les fonds sont limités. C'est difficile lorsque vous devez faire un choix, et la politique publique est malheureusement une affaire de choix... La FCM et les maires des grandes villes tiennent principalement à examiner d'autres mesures. Ils ne s'opposent évidemment pas à celles que nous leur proposons, loin de là. Je puis vous assurer, après avoir siégé pendant 12 ans à un conseil et à titre d'ancien président de la FCM, qu'il est impossible de plaire à tout le monde.
La question consiste donc à déterminer, madame la présidente, la méthode la plus efficace. Devons-nous régler le problème de la capacité maximale et fournir de l'aide dans ce secteur? Compte tenu des commentaires des maires des grandes villes, devons-nous conclure un accord fiscal concernant le transport en commun?
Comme vous le savez, et je conclurai là-dessus, la province d'Ontario assumait 75 p. 100 des dépenses en immobilisations et 50 p. 100 des coûts d'exploitation. Pendant trois ans, la province a retiré son soutien. Par la suite, les responsables du gouvernement provincial ont osé dire qu'ils fourniraient 33¢ pour chaque dollar. En passant, faites-le donc tout de suite.
» (1725)
La présidente: Je vous remercie. Est-ce que quelqu'un aimerait formuler des commentaires?
Mme Emilia Shaw: Vous voulez à tout prix me mettre dans l'embarras.
Nous avons tous mentionné que l'infrastructure est essentielle. Aucun d'entre nous n'ira affirmer le contraire, mais nous n'avons pas encore examiné tous les fonds disponibles. Nous en entendons bien sûr parler, mais nous devons nous assurer qu'ils existent vraiment et qu'ils sont bel et bien attribués au transport en commun.
Le Fonds d'habilitation municipal vert s'est avéré d'un grand secours, mais il est minuscule. Il représente en moyenne 20 000 $. Vingt mille dollars, c'est parfait pour les études, mais ça ne vous permet pas d'adopter tellement de mesures concrètes.
Nous vous sommes reconnaissants d'être venus examiner avec nous le dossier du transport en commun. Nous croyons fermement à ce type de transport, qu'il s'agisse des trains de banlieue ou de toutes les autres possibilités.
Si vous êtes préoccupés par le financement et les coûts, n'oubliez pas qu'il est possible de les contrôler. Je demeure convaincue qu'il est temps de mettre en oeuvre un système de gestion des coûts et de l'adapter lorsque des fonds supplémentaires s'ajouteront. Nous avons bon espoir que vous investirez suffisamment de capitaux dans le transport en commun et que nous pourrons obtenir tous les trains de banlieue voulus pour le GO Transit, le Sky Train et l'AMT, sans compter les nouveaux autobus qui sillonneront les rues. Ce sera merveilleux. Nous assisterons à la renaissance du transport en commun au Canada.
Mais, avant tout, vous devez faire adhérer ces intervenants. Si vous mettez en oeuvre un système de ce genre maintenant que vous en avez l'occasion, vous pourrez l'étendre et le modifier. Vous pourrez demander 50 $ par mois ou 100 $ par mois, peu importe. Au moins, le système sera en place et nous pourrons apporter les correctifs nécessaires.
Donc, il est clair que l'infrastructure est essentielle, mais, de grâce, ne manquez pas votre chance de faire bouger les choses du point de vue de la demande.
La présidente: Mme Minna, M. Cullen et M. Epp aimeraient intervenir. J'inviterais M. Epp à poser sa question. Nous passerons ensuite à Mme Minna et--
M. Bryon Wilfert: Puis-je prendre 30 secondes pour formuler un commentaire?
La présidente: Vous avez la parole.
M. Bryon Wilfert: L'autre problème soulevé par mes amis du monde municipal se situe au niveau de la densité de population du Grand Toronto qui ne cesse de diminuer depuis 1967. Je crains qu'une partie du problème de l'utilisation inefficace du transport en commun découle du fait que les conseils municipaux du Grand Toronto ne mettent pas ce qu'ils disent en pratique.
» (1730)
La présidente: Vous avez la parole, monsieur Epp, mais tenez-vous-en à une seule question. Nous passerons ensuite à Mme Minna et à M. Cullen, qui poseront chacun une question.
M. Ken Epp: Merci, madame la présidente. J'aimerais mentionner à M. Jones que je crois que ses propos seraient plus crédibles s'il était un peu plus précis dans ses chiffres. Je m'oppose complètement à son point de vue...
J'habite les Prairies, et ma maison se trouve loin des villes. Je dois parcourir 25 kilomètres en voiture pour me rendre à la ligne d'autobus la plus proche. Il y a beaucoup de personnes dans cette région qui vivent très loin des villes. Lorsque M. Jones dit que ces gens peuvent bénéficier de routes et de ponts, ce n'est manifestement pas le cas. J'ai l'habitude de tenir un registre de mes listes et de mes dossiers. Au fil des ans, j'ai consigné les dépenses liées à mes véhicules. Je ne l'ai pas fait dernièrement, mais j'ai tout de même pu constater qu'en général, la moitié des frais d'exploitation de mes véhicules--il s'agit ici d'utilisation et non d'achat--s'appliquaient au carburant, et que l'autre moitié englobait tous les coûts connexes, à savoir l'assurance, l'immatriculation et l'entretien. Donc, la moitié de mes dépenses est consacrée au carburant, et ce cette partie, au moins la moitié correspond aux taxes. Cela signifie que le quart des frais d'exploitation de mon véhicule revient au gouvernement sous forme de taxes. Ce sont là les faits.
Comme je viens de le dire, les arguments de M. Jones seraient nettement plus crédibles s'il ne tenait pas ce genre de propos, lesquels ne s'appuient sur rien de solide.
La présidente: Monsieur Jones, répondez brièvement.
M. Chris Jones: Je ne sais trop quoi répondre. Je suis désolé, mais je n'ai pas bien entendu la première partie de votre intervention au sujet de mon commentaire antérieur.
M. Ken Epp: Vous avez dit que nous construisions des routes pour les gens qui voyagent en voiture et en camion, et ainsi de suite.
M. Chris Jones: Il s'agit d'une question délicate. Mais il me semble que dans de nombreuses régions du pays, nous avons trop mis l'accent sur l'infrastructure routière. Nous avons également trop développé l'infrastructure aéroportuaire. Notre population est très petite, et je crois que nous devons être très prudents dans nos déclarations pour ce qui est de l'élargissement de toutes les routes existantes, du nouvel asphaltage de chaque route et de la construction d'une nouvelle route dès que quelqu'un en fait la demande même si la population n'est pas suffisante. Je suis d'avis que nous devons être fermes, que nous devons indiquer les contraintes de capacité et que nous devons nous en tenir aux ressources d'infrastructure requises. Il se peut que, dans certaines régions du pays, nous ne soyons pas en mesure de fournir et d'améliorer ad vitam aeternam les infrastructures lorsque la population ne le justifie pas.
M. Ken Epp: Non, monsieur. Je n'arrive pas à croire que vous soyez vraiment de cet avis. Prenez l'exemple de la famille où j'ai grandi. Nous habitions à environ trois quarts de mille de notre voisin le plus proche. Nous étions cinq: ma mère, mon père et trois enfants. Êtes-vous en train d'insinuer que parce que nous n'étions que cinq personnes dans ce secteur, nous n'aurions pas dû avoir de route?
Est-ce que les gens dans la même situation devraient traverser leurs champs en voiture? C'est inconcevable pour un pays comme le Canada.
M. Chris Jones: Non. Je dis simplement que lorsque je suis allé à Sault Ste. Marie il y a environ deux semaines pour une réunion d'intervenants du ministère des Transports de l'Ontario, je suis passé par l'autoroute qui relie l'aéroport au centre-ville. Comme vous le savez, l'aéroport de Sault Ste. Marie est assez loin de la ville. Pendant tout le trajet en taxi, qui a duré à peu près 25 minutes vers dix heures du matin en semaine, nous n'avons croisé que quatre ou cinq voitures.
Voici ma question. Est-ce que nous pouvons, au Canada, continuer d'injecter des milliards de dollars dans un réseau routier qui, selon toute vraisemblance, n'est pas durable, alors qu'il existe d'autres solutions? J'estime que les gens ont évidemment le droit de s'installer là où ils le désirent, mais la question est la suivante: est-ce que le reste de la population, dont nous faisons partie, est tenue de subventionner le style de vie que ces personnes ont choisi? C'est une question qui demande mûre réflexion.
M. Ken Epp: Ce n'est pas un choix de style de vie pour un fermier que de faire pousser du grain et d'élever du bétail sur ses terres. C'est une question de subsistance pour lui et sa famille.
M. Chris Jones: Je suis d'accord avec vous. Mais est-ce que cela veut dire, par exemple, que toutes les routes du nord de l'Ontario doivent être réparées et élargies? Voilà un problème auquel est maintenant confronté le MTO. Nous pourrions débattre longtemps de la nécessité d'exécuter des travaux et des choix difficiles à faire concernant les secteurs où les fonds doivent être affectés.
M. Ken Epp: Exactement, et je serais d'accord sur ce point.
La présidente: Très bien. Mme Minna peut maintenant poser une question. Je crois que je vais vous laisser le dernier mot. Nous passerons ensuite à M. Cullen et nous terminerons le débat avec le parrain du projet de loi.
Vous avez la parole, madame Minna.
Mme Maria Minna (Beaches--East York, Lib.): Merci, madame la présidente. En fait, mon intervention comprend à la fois un commentaire et une question.
Tout d'abord, j'aimerais mentionner que je n'ai pas de permis de conduire. J'ai utilisé les transports en commun toute ma vie, et je continue de le faire, sauf lorsque je me déplace à partir de l'aéroport d'Ottawa. J'ai donc un parti pris pour les transports en commun, et je milite en faveur de son expansion.
Ce qui me dérange par rapport au projet de loi, c'est que bon nombre de personnes que je côtoie dans le réseau de transport en commun de Toronto n'ont pas beaucoup d'argent. Elles doivent payer le plein tarif avant de recevoir un remboursement de taxe ou une autre remise. Cet argent ne va pas nécessairement favoriser l'expansion de l'infrastructure.
Le réseau de transport en commun de Toronto n'est pas extraordinaire. Ainsi, par exemple, on a grand besoin d'équipement neuf et le réseau, qui ne suffit plus à la demande, doit être étendu. De mauvaises décisions ont été prises au niveau de sa conception.
Il est vrai que les réseaux routier et ferroviaire doivent être également étendus pour le transport interurbain. J'aimerais que les camions quittent la route et empruntent le couloir ferroviaire Québec-Windsor, ainsi que dans le reste du pays où cela est possible. Pour ce faire, il faut établir une infrastructure; c'est pourquoi nous devons serrer les dents et agir dans ce sens en vue de réduire grandement les émanations polluantes. Il me semble que nous devons améliorer les réseaux, contenir les prix et encourager les gens à ne pas utiliser leur voiture. Voilà les trois principaux facteurs dont nous devons tenir compte pour réaliser nos objectifs.
Je voyage souvent à l'étranger. Ainsi, l'an passé, je suis allée en Italie. J'y vais régulièrement car j'ai de la famille là-bas. Je peux vous dire que le transport en commun y est très abordable. Ça ne coûte presque rien pour prendre l'autobus à Rome ou ailleurs dans le pays. Idem pour le train. Le réseau est très subventionné par tous les paliers de gouvernement et il est très utilisé.
Je ne suis pas certaine que les réductions d'impôt soient adéquates et qu'elles aident les gens peu fortunés. De toute façon, ces personnes n'en profitent pas avant la fin de l'année. Beaucoup d'entre elles n'ont pas un revenu suffisant pour que le crédit d'impôt leur soit utile. Ce qu'il faut, c'est un plan de transport national qui aborde les questions de fond telles que le changement climatique, le smog et tous les autres problèmes connexes.
Je ne suis pas convaincue que le crédit d'impôt ne change grand-chose aux principaux problèmes qui nous touchent. À vrai dire, ce qui incitera les gens à utiliser le transport en commun, ce sont le prix, l'efficacité, la rapidité du service, la propreté et le reste. Les crédits d'impôt n'attireront pas les usagers, mais les facteurs que je viens d'énumérer permettront d'y arriver. Les crédits ne sont pas équitables pour tous, vu que les gens qui peuvent se permettre une voiture continueront de l'utiliser, et que ceux qui n'ont déjà pas beaucoup d'argent et que je côtoie dans le réseau de transport en commun n'en profiteront pas plus.
J'essaie de trouver un bénéfice net à tout cela et je n'y arrive pas. Serait-il vraiment avantageux de réduire le nombre de voitures sur les routes et de camions sur les autoroutes, ainsi que d'étendre les réseaux de transport en commun et les lignes ferroviaires du pays... J'ai de la difficulté à m'en convaincre.
» (1735)
Mme Emilia Shaw: Les cartes d'abonnement au transport en commun fournies par l'employeur sont en place aux États-Unis depuis 1984. Au cours de cette période, les employeurs qui offrent cette mesure ont assisté à des hausses d'occupation du transport en commun atteignant parfois 30 p. 100, ce qui est considérable. Les gens laissent vraiment leur voiture de côté. C'est donc dire que ce système fonctionne. Il faut bien sûr que le programme soit bien ciblé et exhaustif. Les gens se servent vraiment davantage du transport en commun, ce qui correspond aux objectifs que vous avez mentionnés.
Aujourd'hui, nous avons tous abordé un problème de taille, et ce thème n'en constitue qu'une partie. Nous avons parlé de l'infrastructure, des changements de réglementation et de toutes sortes de choses. Mais le fait d'encourager les gens à utiliser le moins possible leur véhicule est un aspect essentiel du dossier.
Si l'on se fie au modèle américain, on peut dire que le système fonctionne. Je vais donc clore sur ces propos.
M. Georges Nydam: Nous n'appuyons pas la mesure parce qu'il s'agit d'un crédit remis aux usagers du transport en commun, mais bien parce qu'il s'agit d'un incitatif pour ceux qui n'en bénéficient pas déjà.
Il est évident que les personnes qui l'utiliseront en profiteront, mais l'objectif ici consiste en un incitatif. Comme l'a mentionné Mme Shaw, des études menées en Europe et aux États-Unis ont démontré que si l'on ne fait que suggérer l'utilisation du transport commun, on assistera à une faible hausse des usagers. Par contre, si l'on met en place des incitatifs fiscaux et financiers, l'augmentation sera substantielle. Elle peut varier de 8 à 15 p. 100. Enfin, si l'on adopte mesures plus importantes, l'augmentation pourra atteindre 30 p. 100.
On ne réussira jamais à faire voyager tout le monde par le biais du transport en commun. M. Wilfert a raison: la plupart de nos citadins ne pensent ni au transport en commun ni à l'aménagement urbain. Cependant, dans certains centres-villes, il est possible et essentiel d'atteindre cet objectif, ce qui est une évidence pour nous.
À Montréal, nous sommes aux prises avec le même problème. Allons-nous construire un nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent différent de celui que les libéraux nous ont promis à la dernière élection? Ou allons-nous mettre en place un réseau de transport en commun susceptible de desservir plus efficacement les gens? Voilà l'objectif visé: encourager les gens à utiliser le transport en commun. Et c'est là qu'entrent en jeu les divers incitatifs.
» (1740)
Sue Barnes: Vous pouvez poser une courte question, monsieur Cullen.
M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, madame la présidente.
Merci à tous ceux qui ont présenté des exposés. Je suis désolé d'avoir raté le gros de la discussion, mais je connais assez bien la question.
J'aurais vraiment voulu poser la question que M. Wilfert a posée, mais je l'aurais fait de façon plus concise. Quoi qu'il en soit, il a posé une question et je ne crois pas qu'il ait obtenu de réponse. J'aimerais revenir là-dessus dans quelques instants.
Pour ce qui est des mesures incitatives, il me semble évident que le mieux que l'on puisse obtenir, c'est une augmentation de 10 à 15 p. 100 du nombre des usagers. Ce serait une bonne chose, mais il me semble que le gouvernement doit tenir compte de la rentabilité et des économies. Cela revient en définitve à récompenser ceux qui utilisent fréquemment le transport en commun.
Moi-même, je suis très en faveur du transport ferroviaire en raison de ses avantages pour l'environnement. À mon avis, le transport ferroviaire constitue de plus en plus une solution de rechange au camionnage, mais il n'offre que la livraison juste à temps, tandis qu'un camion peut être chargé et la marchandise livrée dans les heures qui suivent. S'il s'agit de sa capacité de soutenir la concurrence ou d'élargir sa part de marché, le transport ferroviaire peut y parvenir, mais tant que nous maintiendrons les politiques en vigueur -- et il pourrait être nécessaire de les modifier --, je crois que les camions continueront de circuler sur les routes et de livrer les marchandises. Je crois que beaucoup d'efforts sont déployés pour permettre au transport ferroviaire d'élargir sa part du marché.
J'aimerais revenir à la question que M. Wilfert vous a adressée. Si vous le désirez, vous pouvez faire des commentaires sur ce que je viens de dire. Si ce projet de loi est adopté par le comité et la Chambre des communes, les coûts qu'il entraînera sur le plan fiscal seront de l'ordre de 300 millions de dollars environ. Dans ce cas, il faudra investir dans le réseau routier. Je ne sais pas si ces améliorations seront apportées dans le cadre de l'initiative stratégique en matière d'infrastructure, mais de fortes pressions seront exercées pour que des travaux de réfection des routes soient entrepris, en particulier dans les corridors nord-sud.
Les ressources étant limitées, si ce projet de loi passe, les fonds pourraient venir à manquer pour l'investissement dans l'infrastructure du transport en commun. La question reste donc entière: si vous devez choisir entre ce projet de loi et l'investissement direct dans l'infrastructure du transport en commun, de quel côté ferez-vous pencher la balance?
La présidente: Monsieur Jones.
M. Chris Jones: Votre façon de poser le problème consiste à le ramener à une situation gagnant-perdant, à établir une dichotomie. Pour reprendre l'un des points que vous avez abordés dans votre introduction, je crois que l'industrie ferroviaire considère qu'il faut modifier la perception du transport au Canada afin de passer d'un point de vue unimodal, qui consiste à établir l'infrastructure routière nécessaire, à une vision multimodale permettant de tirer parti des avantages intrinsèques de chaque mode de transport et d'en favoriser l'intégration.
Si la vision adoptée se fonde sur le désir de doter le Canada d'un réseau de transport multimodal de premier ordre, il en découle une série de questions. Comment peut-on atteindre cet objectif? Que faut-il faire? Comme les besoins varient d'une région à l'autre, les mesures à prendre devront y être adaptées. Il me semble que la philosophie adoptée comme point de départ est orientée vers l'obtention d'un certain résultat.
Tant que nous ne modifierons pas les principes fondamentaux sur lesquels se fondent l'organisation et l'exécution de la politique en matière de transport au Canada, il sera difficile d'éviter ce genre de contraintes artificielles ou de choix tenant pour acquis que les fonds sont très limités et qu'il n'y a qu'une façon de les affecter au transport en commun pour les déplacements journaliers. C'est un point de vue que nous rejetons d'entrée de jeu. Et c'est bien là notre problème. Nous estimons qu'une nouvelle façon de concevoir le transport au Canada s'impose.
» (1745)
La présidente: Madame Bujold. Oh, je suis désolée, madame Shaw.
Mme Emilia Shaw: J'aimerais dire que je suis d'accord avec Chris à propos de ce qu'il vient de dire. Une vision nouvelle du transport s'impose si on veut aller de l'avant et diverses initiatives devront être mises sur pied. Nous en revenons toujours à l'argent et à l'augmentation du nombre d'usagers.
Nous vous avons fourni d'autres renseignements aujourd'hui. Si vous optez pour 21 dollars par mois, compte tenu de l'expérience aux États-Unis, on parle probablement de 670 000 dollars la première année. Il ne s'agit pas d'une somme considérable. Pour moi, c'est considérable, mais nous parlons de millions et de milliards, alors j'imagine que ça ne l'est pas.
Ce que je veux dire, c'est qu'il faut s'y mettre. Lorsque j'y repense, si vous me le demandez à brûle-pourpoint, M. Cullen, je vous dirai qu'il faut investir dans l'infrastructure parce que c'est nécessaire. Mais j'ajouterais que la situation ne peut être ramenée à une simple dichotomie, comme M. Jones vient de le faire remarquer. Nous devons nous doter d'une vision, et cet élément en fait partie.
J'aimerais, si vous me le permettez madame la présidente, répondre rapidement à Mme Minna. Notre expérience au Canada est plutôt limitée en matière de stimulants pour le transport en commun, sauf en ce qui concerne les laissez-passer. C'est du moins ce qu'on peut déduire de ce qui s'est passé. À Victoria, les laissez-passer ont permis d'augmenter de 30 à 50 p. 100 le nombre d'usagers.
Nous savons comment cela fonctionne. Nous en avons parlé précédemment. Le rapport du GAO, dont M. Cullen et le ministre des Finances parleront certainement, indique que ce genre de mesure permet de faire augmenter de 25 p. 100 le nombre d'usagers. Il s'agit d'une augmentation importante. C'est la direction qu'il faut prendre.
La présidente: Une dernière question.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Merci, madame la présidente,
J'aimerais juste vous faire préciser les besoins immédiats en infrastructures pour le transport en commun. Combien faudrait-il demain matin, selon vos prévisions?
Cette mesure permettrait aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre. De combien cela pourrait-il les réduire, selon vous? On sait qu'il faut que le Canada réduise ses émissions de gaz à effet de serre. Si on atteignait cela, on atteindrait nos objectifs de Kyoto et ça nous permettrait de faire des économies énormes. En faisant des économies, le Canada pourrait respecter... Ça permettrait aussi à tout l'environnement de mieux se porter. Ce sont les deux questions que je voulais vous poser, et je vous remercie. Vous avez été très gentils de venir.
[Traduction]
M. Chris Jones: Si nous voulons atteindre les objectifs de Kyoto, le nombre de passagers et la quantité de marchandises transportés par train doit augmenter. Actuellement, le train achemine 60 p. 100 du volume de marchandises en poids transporté au pays tout en ne produisant que 4 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre. Nous devons trouver une façon de favoriser les modes de transport moins polluants. C'est une question très complexe, que nous avons effleurée précédemment et qui nécessite divers moyens qui, pour l'instant, ne sont pas envisagés de façon sérieuse.
La présidente: Merci.
Vous n'avez rien à ajouter, madame Shaw? Allez-y.
Mme Emilia Shaw: Je suis d'accord avec M. Jones. Diverses mesures devront être prises.
La présidente: Et vous, monsieur Nydam, aimeriez-vous ajouter quelque chose?
M. Georges Nydam: Non.
La présidente:Je tiens à remercier les témoins d'être venus aujourd'hui et d'être restés un peu plus longtemps pour répondre aux questions.
Monsieur Wilfert.
M. Bryon Wilfert: Une question d'intérêt courant, madame la présidente. Avec l'accord du comité, je suis sûr qu'il n'y aura pas de problème puisque nous avons obtenu le consentement de tous les partis.
Roy Romanow viendra demain parler devant le comité de la santé. Nous pourrons utiliser cette pièce--tous les partis sont d'accord--de neuf à onze heures. S'il nous faut prolonger d'une heure ou deux, nous devrons nous rendre dans la pièce 269 de l'édifice de l'Ouest où nous étions avant. Tous les partis sont d'accord, mais je voulais que tous les membres du comité soient au courant.
La présidente: Très bien. L'avis de convocation indique que la réunion aura lieu dans cette pièce. Le greffier devra donc déterminer si un avis de modification doit être publié.
M. Bryon Wilfert: On me dit que c'est parce que la comparution de M. Romanow sera télévisée. Merci.
La présidente: Je comprends. Merci beaucoup.
La séance est levée.