INST Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON INDUSTRY, SCIENCE AND TECHNOLOGY

COMITÉ PERMANENT DE L'INDUSTRIE, DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 27 novembre 2001

• 1605

[Traduction]

La présidente (Mme Susan Whelan (Essex, Lib.)): La séance est ouverte. Le comité examine le projet de loi C-23, Loi modifiant la Loi sur la concurrence et la Loi sur le Tribunal de la concurrence.

Nous sommes heureux d'accueillir ici cet après-midi des représentants d'Air Canada, M. John Baker, premier vice-président et conseiller juridique général, M. Stephen Markey, vice-président, Relations gouvernementales et Affaires réglementaires, et M. Lawson Hunter, conseiller juridique.

Je vous invite à présenter votre déclaration préliminaire.

M. Stephen Markey (vice-président, Relations gouvernementales et Affaires réglementaires, Air Canada): Merci, madame la présidente.

Nous allions commencer par nous présenter, mais puisque vous l'avez fait, cela nous évitera ce pensum. Nous allons tout de suite vous faire un bref exposé et vous pourrez ensuite nous poser des questions. Nous serons heureux de rester aussi longtemps que vous-mêmes pouvez rester.

Je vais maintenant demander à John Baker de poursuivre.

M. John Baker (premier vice-président et conseiller juridique général, Air Canada): Merci, madame la présidente. C'est un plaisir d'être ici avec vous.

Air Canada comparaît aujourd'hui devant votre comité sans très bien savoir quelles sont les propositions législatives que votre comité ou le gouvernement pourrait examiner et sans avoir eu beaucoup de temps pour se préparer. Nous sommes heureux de pouvoir vous parler des questions qui touchent notre secteur.

Il paraît très dangereux, sur le plan juridique, d'adopter un projet de loi qui s'appliquerait uniquement à Air Canada. Il est généralement reconnu que les lois ne doivent pas condamner les gens pour ce qu'ils sont mais pour ce qu'ils font.

Étant donné que la Loi sur la concurrence actuelle contient déjà des dispositions spéciales qui s'appliquent pratiquement uniquement à Air Canada, et de façon plus rigoureuse que dans les autres secteurs de l'économie, je dois dire que, si l'on cherchait à cibler davantage Air Canada avec ce projet de loi, cela reviendrait pratiquement à condamner Air Canada pour la seule raison qu'elle est la première compagnie aérienne de notre pays.

Vous savez, bien sûr, que le seul fait d'occuper une position dominante n'a jamais été illégal d'après le droit canadien de la concurrence, ni même dans les autres pays qui ont adopté des dispositions sophistiquées en matière de concurrence. C'est l'abus de position dominante que réprime ce projet de loi.

Air Canada comprend que la lenteur du processus d'application de la loi puisse susciter des inquiétudes, mais les règles applicables à Air Canada devraient être les mêmes que celles qui s'appliquent à toutes les sociétés visées par la Loi sur la concurrence. En outre, comme Mme la juge Simpson l'a déclaré lorsqu'elle a examiné la première injonction provisoire ou ordonnance temporaire qu'a prononcée le commissaire et qui touchait l'industrie du transport aérien, tout le monde a droit à la protection de la loi.

Nous voudrions également rappeler au comité que la seule fois où le commissaire a utilisé ce pouvoir extraordinaire, le juge du tribunal chargé d'examiner cette décision a déclaré que le commissaire n'avait pas établi les faits qui auraient pu justifier l'ordonnance rendue.

Air Canada fait à l'heure actuelle l'objet de poursuites de la part du commissaire qui lui reproche d'avoir abusé de sa position commerciale à l'égard des trajets exploités dans la région atlantique mais comme vous le savez, cette instance a été suspendue par décision du tribunal de la concurrence en raison des événements extraordinaires qui ont touché notre industrie après le 11 septembre.

Je tiens à faire remarquer qu'aucun juge ou tribunal canadien indépendant n'a déclaré qu'Air Canada avait agi de façon anticoncurrentielle. Le commissaire et Air Canada reconnaissent tous deux qu'il n'est pas facile de tracer la ligne entre ce qui constitue une concurrence dynamique acceptable et un comportement constituant un abus de position dominante. Le commissaire joue le rôle d'un enquêteur et d'un poursuivant. Ce n'est pas un juge, sauf lorsqu'il exerce son pouvoir très spécial de prononcer une injonction, principalement à l'égard d'Air Canada.

Du point de vue des orientations, des institutions et de l'équité, en faisant de ce commissaire l'autorité de fait chargée de réglementer les activités d'Air Canada, sans parler des autres secteurs économiques de ce pays, le gouvernement crée une situation où Air Canada se retrouve sous la coupe d'une seule personne qui ne fait l'objet d'aucun contrôle.

Air Canada ne connaît pas exactement la nature des modifications envisagées, mais il est évident que des modifications qui auraient, concrètement et juridiquement, pour effet de renforcer les pouvoirs du commissaire, sans prévoir l'intervention d'un tribunal indépendant, seraient très inquiétantes. Comme nous l'avons mentionné à plusieurs reprises, les pouvoirs extraordinaires que possède le commissaire d'émettre des injonctions sont déjà très inhabituels. Renforcer ces pouvoirs ne pourrait qu'aggraver ces craintes.

Nous avons rapidement décrit la situation du transport aérien à l'échelle internationale après les attentats du 11 septembre. Toutes les compagnies aériennes, y compris Air Canada, font face à un contexte commercial profondément modifié et connaissent de graves difficultés financières. Toute intervention législative qui aurait pour effet de réduire notre capacité à nous adapter à ces changements ne pourrait avoir que de graves conséquences pour nous, sans parler des voyageurs au Canada. Inutile de dire que le gouvernement lui-même pourrait avoir à composer avec une compagnie aérienne sérieusement handicapée.

• 1610

Pour replacer cette discussion dans son contexte, nous aimerions parler de certains aspects commerciaux et concurrentiels de l'industrie du transport aérien, non seulement au Canada, mais dans la plupart des pays. Nous tenons à saisir l'occasion de vous en parler parce que nous pensons qu'il existe des idées fausses, tant sur le plan des faits que des principes, sur la nature de ces activités et sur ce qui constitue une concurrence dynamique.

Nous voulons également aborder ces questions parce qu'Air Canada craint que les orientations choisies ne soient pas fondées sur des principes juridiques, économiques ou commerciaux valables, mais qu'elles reflètent plutôt de l'opportunisme politique. Bien sûr, la politique est un aspect qui influence l'action du gouvernement, mais il devrait néanmoins comprendre les conséquences que peuvent avoir ces initiatives législatives et veiller à ce qu'elles s'inspirent d'orientations raisonnables pour le pays et pour les entreprises concernées.

Nous tenons aussi à rappeler aux membres du comité qu'Air Canada participe en ce moment à des discussions très constructives avec le gouvernement au sujet de l'avenir de cette industrie.

Pour en revenir aux éléments fondamentaux de la concurrence dans cette industrie, nous voulions commencer par mentionner que, dans cette industrie, il n'est pas nécessaire d'avoir au moins deux transporteurs sur tous les trajets pour qu'il y ait de la concurrence. L'expérience nous a montré quels pouvaient être les résultats d'une telle politique qui n'a pas permis à Air Canada et aux Lignes aériennes Canadien de survivre pendant une période où l'économie était pourtant particulièrement dynamique. Il ne paraît guère raisonnable de proposer une orientation qui aurait pour effet d'entraîner un tel résultat, en particulier compte tenu de la situation très difficile dans laquelle nous nous trouvons aujourd'hui.

Il y a aussi l'idée fausse d'après laquelle il n'y a pas de concurrence lorsqu'il n'y a qu'un seul transporteur sur un trajet donné. Dans les secteurs économiques où il est facile de prendre pied, comme le transport aérien, les transporteurs établis doivent toujours tenir compte de la possibilité qu'un concurrent puisse apparaître n'importe quand, et ils doivent établir leurs tarifs en conséquence. En outre, il est normal dans le transport aérien que des compagnies décident d'assurer certaines liaisons pour les abandonner ensuite, et cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de concurrence. Cela montre en fait le contraire; c'est-à-dire, que le marché est très concurrentiel et très disputé. Il y a également lieu de noter qu'il n'y a pas que les petites compagnies qui cessent de desservir certaines destinations, les grandes compagnies le font aussi.

Il semble qu'il existe un courant d'opinion d'après lequel Air Canada ne devrait pas réagir lorsque de nouveaux arrivées lui font concurrence sur ses destinations. Air Canada a répondu de façon mesurée et légitime à l'arrivée de concurrents, si l'on se place du point de vue de sa politique en matière de concurrence. Air Canada n'a pas déclenché de guerre des prix avec ses concurrents. Dans certains cas, il a offert les mêmes tarifs, mais le plus souvent, il a offert des tarifs qui étaient légèrement supérieurs au plus bas prix du marché.

Il faut également ne pas oublier que ce n'est pas Air Canada qui a fixé les prix du marché, mais les nouvelles compagnies. Air Canada n'a fait que suivre le mouvement descendant des prix, une évolution qui ne peut qu'avantager les consommateurs et favoriser la concurrence. Lorsqu'un transporteur aérien établit un tarif pour un marché donné, il faut présumer qu'il est suffisamment avisé pour savoir que ses concurrents vont certainement réagir. Il doit mettre au point un plan d'affaires qui tienne compte de cette possibilité et prévoir des réserves de capitaux suffisantes pour répondre à cette réaction.

En outre, ce sont ces nouvelles compagnies qui fixent les tarifs au départ, et si elles pensent ne pas pouvoir maintenir leurs tarifs au niveau choisi, on peut se demander ce que vaut leur plan d'affaires. Le plan d'affaires doit également s'appuyer sur des capitaux suffisants pour résister aux pressions exercées par la concurrence.

Il y a une autre raison supplémentaire très importante pour laquelle Air Canada doit réagir à ces nouvelles compagnies; c'est le fait que les marchés mondiaux dans lesquels les compagnies aériennes exercent leurs activités se subdivisent et viennent à être considérés comme un lieu d'échange de produits. Cela est particulièrement vrai pour les voyageurs à titre privé. Le fait qu'une partie importante du transport aérien soit devenue un produit a comme conséquence que, dans l'esprit des consommateurs, le tarif est la seule caractéristique qui permette de distinguer ces produits. Par conséquent, si le tarif est le principal facteur qui influence le choix des consommateurs, il faut donc suivre le tarif du marché car sinon le transporteur perd inévitablement sa part de marché. Dans un marché de produits, les tarifs ont tendance à être relativement uniformes et c'est ce qui pousse les consommateurs à privilégier les tarifs lorsqu'ils font des choix.

• 1615

Pour toutes ces raisons, Air Canada est donc obligé de réagir à l'évolution de son marché. Air Canada reconnaît que ses frais d'exploitation sont supérieurs à ceux des nouveaux acteurs qui se spécialisent dans le secteur des produits de ce marché, comme WestJet, mais Air Canada essaie de réagir en réduisant ses coûts et en prenant des initiatives qui vont renforcer son efficacité et lui permettre de mieux soutenir la concurrence dans ce secteur du marché. En fait, il est très probable qu'Air Canada ne réussira pas à survivre face à la concurrence que lui livrent les compagnies comme WestJet si elle ne réduit pas ses coûts de façon à obtenir un rendement suffisant sur ses capitaux, lorsqu'elle fait face à la concurrence de ces transporteurs.

Des initiatives comme Tango qu'a lancées Air Canada ne sont qu'un exemple des efforts déployés par cette compagnie pour répondre à l'évolution du marché et pour renforcer sa rentabilité. L'idée que Tango vise à contrer Canada 3000 est complètement dénuée de fondement, malgré les déclarations qu'a faites par la suite le commissionnaire en qualité de juge. Pour illustrer cette affirmation, nous signalons que les trajets choisis au départ pour l'initiative Tango étaient les sept principaux trajets du pays. C'est une coïncidence si ces trajets recoupent certains trajets qu'exploitait Canada 3000, sans doute pour la même raison—à savoir, que c'était les trajets les plus achalandés.

Nous avons néanmoins signalé que les trajets de Tango ne recoupaient pas exactement ceux de Canada 3000, et qu'ils concernaient les destinations les plus fréquentées, du moins selon les normes canadiennes, où la concurrence risque d'être plus dynamique que sur d'autres trajets.

Il y a un autre fait dont nous avons pris conscience après le 11 septembre, c'est que les compagnies aériennes, grandes ou petites, sont très vulnérables aux facteurs négatifs externes, ce qui peut rapidement compromettre leur équilibre financier. Aussi étonnant que cela puisse paraître, nous avons eu des discussions au sujet de la faillite de grandes compagnies aériennes comme Sabena et Swissair en Europe, et des regroupements probables qui vont se produire aux États-Unis entre les principaux transporteurs, aspects que vous connaissez également. On s'est même interrogé sur la viabilité à long terme d'American Airlines. Il est particulièrement révélateur de nous trouver ici autour de cette table en train de parler de cette possibilité, en termes très réels.

Il faut savoir que les grandes compagnies aériennes sont aussi vulnérables que les petites, et elles doivent, selon la plupart des commentateurs, prendre rapidement des mesures pour répondre à l'évolution de leur environnement. Ajouter des contraintes supplémentaires à Air Canada et alourdir ses coûts à un moment où les transporteurs sont si vulnérables risquerait fort de compromettre la rentabilité de cette compagnie. Ce n'est pas en empêchant la concurrence que l'on peut la favoriser.

Je vous remercie d'avoir écouté ces commentaires. Nous serons heureux de répondre à vos questions et d'écouter vos commentaires.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Baker.

Nous allons maintenant passer aux questions. Monsieur Penson, commencez.

M. Charlie Penson (Peace River, Alliance canadienne): Merci, madame la présidente.

J'aimerais souhaiter la bienvenue à Air Canada.

J'aimerais commencer par parler de l'aspect qui risque de vous toucher directement. Craignez-vous que les pouvoirs du commissaire en matière d'ordonnance d'interdiction soient élargis?

M. John Baker: Monsieur Penson, nous pouvons uniquement nous baser sur ce que nous entendons et sur ce que nous lisons, par exemple, dans le journal de ce matin, on parlait de la possibilité que le pouvoir du commissaire dans ce domaine soit étendu. Nous craignons beaucoup que ce pouvoir extraordinaire et inhabituel, auquel, je le signale en passant, nous nous opposons depuis le départ et que, comme vous le savez peut-être, nous avons contesté devant les tribunaux, puisse être encore étendu. Cela nous inquiète énormément.

M. Charlie Penson: Je vois. Je me demande toutefois, monsieur Baker, si vous pouvez vous mettre à la place de vos concurrents: supposez que votre compagnie aérienne soit une petite compagnie, qu'un acteur du marché essaye de vous chasser du marché et qu'il vous soit difficile d'obtenir une décision rapide du Tribunal de la concurrence, puisqu'il faut parfois attendre plusieurs mois pour qu'il décide d'entendre votre cause.

Vous nous avez dit que, dans ce secteur, on peut perdre de l'argent très rapidement dans certaines circonstances, à cause de facteurs externes, par exemple. Cela veut également dire qu'une petite compagnie aérienne, si vous vous mettiez à sa place, comme je vous le propose, peut faire faillite très rapidement. Vous nous dites que vous préféreriez que le commissaire ne dispose pas de pouvoirs aussi vastes même si le Tribunal de la concurrence n'est pas disposé à entendre ce genre d'affaires. Comment verriez-vous les choses si vous étiez à la place d'une petite compagnie?

M. John Baker: Je dirais, monsieur Penson, que le problème vient du fait que le commissaire ne fait l'objet d'aucun contrôle. Nous soutenons que son intervention, toute louable qu'elle soit, devrait reposer sur une base factuelle et l'affaire soumise à un tiers comme un tribunal, pour qu'il prenne une décision. Nous sommes convaincus qu'il est possible de procéder ainsi très rapidement.

• 1620

En fait, les recommandations qu'a formulées le commissaire au sujet des autres modifications apportées à la Loi sur la concurrence, et qui vous ont été soumises, envisagent l'attribution au tribunal du pouvoir de rendre une ordonnance d'interdiction. Ce sont uniquement les mesures législatives qui visent directement Air Canada qui lui confèrent le pouvoir, dans le cadre d'une enquête, de rendre lui-même une ordonnance d'interdiction.

La difficulté, d'après nous—et nous sommes tous dans cette situation—est que ni la loi, ni la pratique ne définissent avec précision ce qu'il faut entendre par comportement anticoncurrentiel dans l'industrie du transport aérien. Comme vous le savez, je crois, c'est la raison pour laquelle nous avons soumis au tribunal cette question préliminaire de la définition du critère des coûts évitables. Que vous soyez une petite compagnie aérienne ou une grande compagnie, ce critère n'est pas suffisamment précis pour qu'il puisse guider nos opérations et pour que nous sachions quelles sont les règles qui doivent régir l'établissement des tarifs et la répartition de notre capacité.

M. Charlie Penson: Pour gagner du temps, parce que je n'en ai pas beaucoup, j'aimerais parler de ce sujet. Vous semblez dire que les tarifs sont le principal élément qui peut déboucher sur un comportement anticoncurrentiel ou permettre d'évincer des concurrents. Il me semble que la capacité est un élément tout aussi important.

Si une compagnie comme la vôtre est prête à suivre les tarifs des concurrents et décide de multiplier sa capacité, de mettre un vol toutes les heures entre Calgary et Vancouver, est-ce que cela n'aurait pas un effet très grave sur un concurrent qui n'aurait pas la même capacité, même si c'était lui qui fixait les tarifs? Il est possible qu'il s'agisse d'un prix réduit, comme vous l'avez mentionné, mais est-ce qu'une telle décision n'aurait pas un effet équivalent?

M. John Baker: Il est vrai que la capacité est l'un des facteurs qui peut déboucher sur un comportement concurrentiel ou anticoncurrentiel, mais Air Canada a été très prudent dans l'utilisation qu'elle a fait de sa capacité pour répondre à un marché concurrentiel.

M. Charlie Penson: Avez-vous des suggestions qui permettraient d'avancer dans ce domaine? Pensez-vous que la réglementation qui s'applique à votre compagnie a eu pour effet d'augmenter vos coûts? Avez-vous des suggestions à faire sur la façon dont le gouvernement pourrait résoudre ce problème?

M. John Baker: Comme je l'ai mentionné, nous avons des discussions avec Transports Canada au sujet de la situation actuelle de ce secteur et du rôle qui devrait être le nôtre. Ce sont des discussions constructives, qui vont prendre un certain temps. Nous connaissons la situation de l'industrie et nous voulons participer à la création d'un nouvel environnement où elle pourra s'épanouir.

M. Charlie Penson: Vous avez là l'occasion, monsieur Baker, de nous dire... Vous nous avez dit aujourd'hui que, par rapport à vos concurrents, vos coûts sont relativement élevés. Est-ce qu'une partie de ces coûts est attribuable à la réglementation du gouvernement et est-ce qu'en allégeant cette réglementation, vous pourriez réduire ces coûts?

M. John Baker: Nous avons dit que nous aimerions que les règles du jeu soient uniformisées, mais ce n'est pas la principale préoccupation que suscite chez nous le sujet qu'étudie le comité. Nous sommes déjà très réglementés tant par le Bureau de la concurrence que par l'OTC, et nous avons pris des mesures à cet égard.

Notre réaction est très simple, nous voulons qu'à l'avenir, les règles soient les mêmes pour tous. Nous comprenons pourquoi le cadre réglementaire a été mis en place à la suite des événements qui se sont produits ces dernières années, et nous travaillons en collaboration avec le gouvernement pour créer un marché efficace et pour l'optimiser.

M. Charlie Penson: Peut-être que dans les discussions nous pourrons...

La présidente: Monsieur Penson, M. Hunter veut également intervenir.

M. Charlie Penson: Monsieur Baker, peut-être que vous aurez la possibilité de revenir là-dessus à propos d'une autre question. J'aimerais que vous me disiez de quoi il s'agit exactement.

M. Lawson A.W. Hunter (conseiller juridique, Air Canada): À propos de votre dernière question qui porte sur ce qui pourrait être fait, comme le dit John, il y a beaucoup d'incertitude au sujet de ce que peut et ne peut pas faire Air Canada. Les avocats coûtent cher—certains coûtent plus cher que d'autres—et cette situation a obligé la compagnie à exposer ce genre de coûts.

En règle générale, je crois que ce qu'Air Canada a essayé de faire, comme l'a dit John, c'est que dans le cas où une nouvelle compagnie arrive sur un marché et fixe un tarif... Voilà ce qui s'est produit; il y a eu de nouvelles compagnies qui ont proposé de nouveaux trajets ou un certain tarif. Air Canada n'a jamais cassé les prix. Comme John l'a dit, habituellement les tarifs d'Air Canada sont légèrement supérieurs aux autres.

• 1625

De sorte que si les règles étaient... Je signale en passant que cela constituerait aux États-Unis un aspect des règles qui répriment les comportements abusifs. Il n'y a rien de répréhensible. En fait, il existe une décision ontarienne selon laquelle il n'est jamais abusif de vendre au même prix que ses concurrents.

Pour ce qui est de la capacité, vous avez raison, la capacité peut être un facteur. Mais là encore, à une exception près, je dirais qu'Air Canada n'a jamais augmenté sa capacité lorsque de nouvelles compagnies sont arrivées dans un marché. Bien sûr, comme vous le savez, Air Canada a réduit sensiblement sa capacité depuis l'année dernière. Il faut également comprendre qu'en ce moment, la demande a chuté de façon dramatique et qu'Air Canada se retrouve...

M. Charlie Penson: Deux vols d'Air Canada entre Calgary et Vancouver, le premier à 10 h 53 et l'autre à 11 h, les deux avions remplis au tiers de leur capacité sur un trajet que WestJet commence à desservir, cela fait beaucoup de sièges d'après moi.

M. Lawson Hunter: Je crois pouvoir affirmer qu'Air Canada n'a jamais augmenté le nombre de places offertes sur n'importe quel trajet au Canada. Jamais.

Je ne nie pas que, du point de vue des lois antitrust, l'augmentation de la capacité, ou du nombre de sièges, puisse être un élément mais, j'aimerais également vous rappeler—et cela est également vrai aux États-Unis—que, lorsqu'une compagnie qui pratique des tarifs assez bas commence à desservir un marché comme celui-ci, elle stimule habituellement la demande. Si cette compagnie stimule la demande, et qu'il y a une capacité suffisante dans ce marché, rien n'empêche le transporteur établi d'absorber une partie de cette demande supplémentaire. Il ne serait pas normal que tout aille au nouvel arrivant.

La présidente: Avant de passer à notre prochain intervenant, je voudrais préciser quelque chose. Vous avez affirmé un certain nombre de choses, monsieur Baker. Je ne comprends pas très bien ce qui se passe et je tiens à mentionner cela pour le compte rendu. Des représentants de WestJet ont témoigné devant le comité et les membres du comité ont tous le droit de présenter des modifications, tout comme le gouvernement. Ces témoignages figurent dans le compte rendu de nos débats depuis environ trois semaines maintenant, et je crois que vous savez certainement ce qui s'est dit.

Monsieur McTeague, je vous en prie.

M. Dan McTeague (Pickering—Ajax—Uxbridge, Lib.): J'aimerais avoir bien des preuves qui indiquent que WestJet offre des prix inférieurs aux vôtres, monsieur Hunter.

J'aimerais parler un moment à M. Baker de Tango et de son nouveau partenaire, Low Cost Co.

Le 23 novembre, votre compagnie, Air Canada, a annoncé que les vols allers simples entre Toronto et St. John's coûteraient 129$. Avant cette annonce, l'aller simple le moins cher d'Air Canada coûtait environ 1 009 $, à quelques sous près. Ce nouveau prix représente une réduction de 87 p. 100 par rapport au prix antérieur. M. Penson a parlé de la situation dans l'Ouest. J'aimerais parler maintenant de l'Est du Canada. On mentionnait dans la même annonce que le vol de Halifax à Ottawa pouvait coûter 79 $. Le vol simple d'Air Canada le moins cher sur ce trajet coûtait 641 $, ce qui représente une réduction de 85 p. 100. Il y avait un certain nombre de prix dans cette annonce que j'aimerais mentionner pour le compte rendu, mais je n'ai peut-être pas le temps de le faire.

Air Canada a augmenté de 20 p. 100 le nombre de sièges sur ses A-320s et a supprimé les repas et les films gratuits; je me demande ce que cette compagnie peut faire d'autre, étant donné que ses avions sont exploités, entretenus, commercialisés et vendus par les mêmes personnes qui paient les mêmes prix qu'Air Canada. Comment pouvez-vous faire face à la concurrence sans pratiquer ce qui paraît être des prix abusifs ou à tout le moins des prix interfinancés?

M. John Baker: Notre produit Tango, comme vous le savez, monsieur McTeague, est une nouvelle marque d'Air Canada qui possède certaines des caractéristiques que vous avez mentionnées: nous avons fait passer le nombre de sièges à 159, et pratiquement tous les services fournis sont payants, qu'il s'agisse des repas, des boissons ou d'autres. C'est un service sans escale. Les frais de réservation sont réduits parce que tout se fait par Internet. Le produit et ses caractéristiques sont très différents de ce qu'offre Air Canada mais nous essayons de lutter contre tous ces coûts et de les faire baisser le plus possible.

Comme l'a déclaré Lawson, nous essayons de stimuler le marché. Dans ce climat de l'après 11 septembre, nous essayons de réagir à la diminution de la demande. Il faut tenir compte du fait que Tango a été lancé dans un environnement dans lequel notre capacité intérieure a été réduite de 20 p. 100. C'est donc avec une demande réduite de 20 p. 100 que nous avons lancé les vols Tango qui se font au détriment des vols réguliers d'Air Canada.

M. Dan McTeague: Je ne pense pas que vos chiffres se tiennent, si l'on tient compte de ce qui s'est produit après le 23 novembre. Vous vous apprêtez maintenant à faire la lutte à Calgary et à Hamilton, qui sont les principaux trajets qu'exploite WestJet.

• 1630

Vous aurez peut-être du mal à le croire, mais la plupart des gens qui examinent la situation préféreraient probablement que le Bureau de la concurrence demande à Tango et à Low Cost Co., les deux partenaires de danse, de quitter la piste et ils voudraient que l'on adopte une version renforcée de la Loi sur la concurrence pour être sûr qu'avec une position dominante, représentant 80 p. 100 du marché—à la différence des exemples américains que vous avez cités, où le principal acteur n'a que 15 ou 16 p. 100... Il n'y a pas un seul cas où la Loi sur la concurrence n'est pas appliquée de la même façon à tous les opérateurs des autres secteurs—comme elle devrait l'être au vôtre, mais de façon plus précise.

Il y a des électeurs et d'autres personnes qui ont soulevé des questions—et ils ne travaillent pas tous dans ce secteur—et qui ont fait beaucoup d'efforts pour nous faire savoir que ce qu'ils ont vu dans ce secteur montre très clairement—et il serait difficile d'avoir une meilleure preuve—que votre organisation est la meilleure publicité que l'on pourrait imaginer pour faire comprendre à tout le monde qu'il faut modifier la Loi sur la concurrence actuelle; en effet, pendant que nous attendons la décision du Tribunal de la concurrence, dans l'affaire CanJet, ou dans la demande qu'a présentée WestJet au sujet de Canada 3000, vos concurrents disparaissent. Vous avez la capacité d'attendre l'issue des instances qui se déroulent devant les tribunaux parce que vous êtes la compagnie aérienne la plus ancienne.

C'est pourquoi je vous demande comment, compte tenu de votre position dominante, vous pouvez annoncer aujourd'hui que, pour faire face à la concurrence, vous allez trouver le moyen d'offrir une nouvelle alternative à prix réduit—strictement limitée à Hamilton et à Calgary—sans utiliser vos réserves? Posséder 80 p. 100 du marché ne vous suffit pas? Est-ce 100 p. 100 que vous voulez, monsieur Baker?

M. John Baker: Monsieur McTeague, je ne pense pas que les pourcentages soient importants ici. Ce qui est important, c'est qu'Air Canada réponde à la demande, qui prend de plus en plus la forme des produits de base que j'ai mentionnés. Sur le marché international, en Europe et aux États-Unis, la tendance actuelle privilégie les vols à tarif réduit, et nous pensons qu'il nous appartient d'exploiter cette tendance, et de faire la concurrence aux autres compagnies dans ce domaine, et c'est ce que nous avons l'intention de faire.

M. Dan McTeague: Mais, monsieur Baker, pour les trajets où il n'y a pas de concurrence, vos tarifs sont de 30 à 70 p. 100 plus cher. Pourquoi ne réduisez-vous pas vos tarifs sur les trajets où il n'y a pas de concurrence, si cela est bien le cas?

M. John Baker: Nous offrons le produit Tango sur la plupart des principaux trajets, et nous allons encore étendre cette offre.

M. Dan McTeague: Mais seulement lorsqu'il y a de la concurrence, monsieur Baker, ce qui ne veut rien dire. Vous dites que le Bureau de la concurrence ne devrait pas avoir le pouvoir de vous ordonner d'arrêter d'exploiter un trajet, et pourtant vous ne pratiquez des tarifs réduits que lorsqu'il y a de la concurrence.

On pourrait dire que vous ne vous contentez pas de faire face à la concurrence, mais que vous cassez les prix et que vous ne le faites que parce que vous occupez une position dominante dans le marché. Si le Bureau de la concurrence n'a pas le pouvoir de vous arrêter, je présume que vous augmenterez alors vos tarifs de 30 à 70 p. 100 comme vous le faites dans les secteurs où il n'y a pas de concurrence. Est-ce bien cela, monsieur Baker?

M. John Baker: Non, ce n'est pas du tout cela, monsieur McTeague. Comme nous l'avons dit dans notre déclaration préliminaire, nous nous sommes contentés d'égaler les tarifs offerts par les concurrents. Nous n'avons pas cassé les prix.

M. Lawson Hunter: Permettez-moi d'ajouter, monsieur McTeague, que, comme vous le savez sans doute, l'OTC a le pouvoir de réviser les prix—de sa propre initiative, n'importe quand—sur les trajets où il n'y a pas de concurrence. Et je crois en outre qu'il n'est pas exact d'affirmer qu'avec Tango, Air Canada n'a pas offert des prix réduits à ses consommateurs—grâce à Tango—sur les trajets sur lesquels, après le projet de loi C-3, il n'y avait pas de concurrence.

Notre industrie est très complexe et il est vrai qu'il y a une certaine discrimination sur le plan des tarifs entre les trajets, en fonction de l'intensité de la concurrence—mais bien entendu, c'est dans la nature des choses.

Pour vous donner un exemple, je me souviens que, lorsque j'étais directeur gérant, le Great Canadian Superstore s'est installé à Saskatoon; il n'est pas venu à Regina. J'ai reçu toutes sortes de plaintes de consommateurs de Regina qui me disait «Eh bien, Safeway»—c'était le principal supermarché à l'époque dans l'Ouest du Canada—«offre des prix réduits à Saskatoon, mais pas à Regina». Je leur ai répondu: «Eh bien, ce n'et pas à moi de régler ce problème. Cela vient tout simplement de la façon dont la concurrence s'exerce dans ce domaine.»

Ma dernière remarque concerne ce chiffre de 80 p. 100 que l'on brandit souvent. Comme vous le savez, votre comité est spécialisé dans le droit de la concurrence—et c'est une bonne chose, car il est temps que nous ayons des gens qui comprennent bien ce domaine—mais comme vous le savez, la concurrence se définit par rapport à des marchés, et non pas à des pays.

Si vous prenez le cas de Northwest pour les trajets qui partent de Detroit ou de Minneapolis, vous constaterez qu'elle a une position dominante dans ces marchés—position qui représente probablement en recettes des montants presque aussi importants que ceux d'Air Canada—et qui est plus forte que celle d'Air Canada. C'est une idée fausse que de vouloir évaluer la concurrence en se plaçant à l'échelle d'un pays comme le nôtre. Il faut examiner chaque marché local.

• 1635

M. Dan McTeague: Vous essayez de vous bâtir un monopole, monsieur Baker.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur McTeague. Vous aurez encore l'occasion de prendre la parole.

[Français]

Monsieur Laframboise, s'il vous plaît.

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, madame la présidente.

Vous venez d'annoncer un déficit de l'ordre de 600 millions de dollars pour votre dernier trimestre. Lors des discussions sur l'aide possible à Air Canada et aux autres compagnies aériennes, le ministre nous a dit que vous étiez en très bonne santé financière, que vous aviez pour un milliard de dollars de liquidités et que vous pouviez emprunter trois milliards de dollars sur vos actifs, c'est-à-dire des avions que vous pouviez vendre et relouer. Donc, il nous avait dressé un portrait de la situation d'Air Canada qui démontrait que la santé de la compagnie était assez bonne pour qu'elle soit capable de passer au travers de cette crise.

Comment peut-on appliquer le déficit de 600 millions de dollars? Peut-on le régler à même vos liquidités de un milliard de dollars? J'ai vu que vous aviez radié pour 400 millions de dollars d'actifs. Qu'est-ce que ces pertes du dernier trimestre peuvent représenter pour vos liquidités à court terme?

[Traduction]

M. John Baker: Je suis désolé, monsieur Laframboise, je ne suis pas sûr d'avoir compris la question. Nous avons mentionné, hier encore, dans nos résultats du troisième trimestre, que nous possédions des liquidités qui s'élevaient à près de 900 millions de dollars et que nous semblions en mesure de les préserver, ce qui nous réjouit beaucoup. Par contre, les événements du 11 septembre sont encore très récents et le marché est encore très déprimé.

Comme vous le savez, plus de la moitié de nos revenus viennent du trafic transfrontalier et international. Pour ce qui est du trafic avec les États-Unis, nos coefficients de remplissage et nos revenus sont très déprimés—et tous les autres transporteurs américains sont dans la même situation. Les autres transporteurs canadiens ne font pas face à ce problème, mais ce n'est pas notre cas. Nous en avons donc déduit qu'en tant que transporteur qui dépend en grande partie du trafic transfrontalier et international, les avantages et l'appui accordés par le gouvernement américain avantageaient ses transporteurs—pour ce qui est de leur capacité financière et de leur rentabilité—ce qui, si on ne nous donne pas une aide comparable «toutes choses étant égales par ailleurs et compte tenu des ajustements nécessaires», nous place dans une position difficile par rapport aux transporteurs américains qui nous font concurrence.

[Français]

M. Mario Laframboise: Donc, vous dites que vos liquidités vont continuer à diminuer parce que vous ne prévoyez pas une reprise rapide de la situation. C'est ce que vous nous dites, n'est-ce pas?

[Traduction]

M. John Baker: Il est très difficile de faire des prévisions de nos jours. Contrairement à d'autres, nous ne faisons pas de prévision sur la façon dont le marché va évoluer. Nous sommes quelque peu rassurés par les chiffres du mois dernier qui indiquent que le marché a mieux récupéré que nous le craignons. Nous espérons que la reprise va se poursuivre. Mais ce n'est pas un secret de dire que nous nous trouvons dans ce que la plupart des gens appelleraient une récession et qu'il est très difficile de savoir quand nous allons en sortir.

Il y a également le fait que même avant le 11 septembre, le trafic d'affaires avait sensiblement diminué, et pour nous, à Air Canada, ce trafic représente une grosse part de nos revenus. Ce secteur a beaucoup diminué, et cela nous préoccupe. Cela revient à un commentaire qui a été fait plus tôt au sujet du voyage considéré comme un produit dont seul le prix importe. C'est une chose à laquelle nous nous efforçons de nous adapter.

[Français]

M. Mario Laframboise: Voici pourquoi je vous pose ces questions. Je suis un peu d'accord avec le gouvernement, qui dit qu'avant le 11 septembre, Air Canada aurait pu survivre sans être aussi agressive sur le marché. Mais étant donné que vous avez subi des pertes énormes depuis le 11 septembre et que le gouvernement ne vous a pas aidés, on veut que vous vous en sortiez dans un libre marché. Je vous comprends de lancer de nouveaux produits pour ne pas mourir à petit feu, comme le gouvernement le voudrait. On a annoncé que vous aviez des liquidités et on laisse croire que vous en avez suffisamment pour passer au travers d'une crise, mais en bon gestionnaires, vous voulez vous assurer de passer au travers de la crise. Vous êtes en concurrence avec tous ceux qui sont sur vos routes ou ailleurs, et vous avez aussi à faire face à la concurrence étrangère. Donc, vous inventez de nouveaux produits pour être capables de faire face à la concurrence. C'est ce que je comprends. C'est un choix politique. Vous venez de nous le dire.

• 1640

Les Américains, vos concurrents, ont décidé d'aider l'entreprise. Le gouvernement du Canada ne l'a pas fait, avec l'appui de l'Alliance canadienne, et on vous demande aujourd'hui de concurrencer tout le monde sans avoir les mêmes armes que vos concurrents. Donc, vous demandez la liberté d'offrir les mêmes services aux mêmes prix que les autres compagnies qui rendent de tels services. C'est un peu ça?

[Traduction]

M. John Baker: Je suis assez d'accord avec votre résumé. Nous voulons pouvoir faire face à la concurrence dans un marché déréglementé, nous voulons être en mesure de diversifier nos produits pour suivre l'évolution du marché, et nous voulons que tout le monde soit conscient du marché dans lequel nous exerçons nos activités—qui ne se limite pas au marché intérieur canadien, mais qui comprend aussi le marché international—pour que tout le monde connaisse les forces qui sont en jeu dans ces autres marchés et qu'on nous permette de faire librement concurrence dans ce marché. Oui, je suis en partie d'accord avec vous.

Le vice-président (M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.)): Vous pouvez poser une dernière question.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

Si jamais on vous restreignait dans la concurrence, qu'on vous forçait à écouler vos liquidités et qu'Air Canada était acculée à la faillite, pensez-vous qu'une autre entreprise canadienne serait capable de prendre la relève ou si c'est tout le marché qui tomberait?

[Traduction]

M. John Baker: Ce n'est pas une conséquence à laquelle nous nous préparons et pour laquelle nous élaborons des plans B, C ou D. Nous pensons qu'historiquement, notre compagnie a joué un rôle de premier plan dans le transport aérien au Canada. Nous voulons continuer à être le principal fournisseur de ces services, quelle que soit la direction dans laquelle ils vont évoluer. Nous voulons répondre aux besoins des consommateurs—et aussi aux besoins du gouvernement.

Le vice-président (M. Walt Lastewka): Merci beaucoup.

Nous allons donner la parole à M. Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

Messieurs, bonjour. Je suis heureux de vous revoir. Je me souviens vous avoir déjà vu à différentes reprises au Comité des transports.

Monsieur Baker, vous venez de dire qu'Air Canada ne fait que s'adapter à l'évolution du marché. Vous pouvez comprendre notre inquiétude—je parle de certains d'entre nous mais nous sommes en fait très nombreux—en février prochain, si vous pouvez l'imaginer, il y aura, pour résumer, dans notre pays Air Canada qui sera notre transporteur international gros porteur, Air Canada Régional qui va regrouper toutes les compagnies aériennes régionales—Air Ontario et les autres, et avec les contrats qu'elles ont conclus avec leurs syndicats, ils vont tous signer bientôt—il y aura Air Canada Régional, ou le nom que vous choisirez de lui donner, Tango, la compagnie aérienne dont les tarifs sont toujours en promotion et Lowco, le transporteur à petit prix de Steve Smith. Toutes ces compagnies vont concurrencer WestJet à Hamilton et sur tous les autres trajets.

Oui, bien sûr, il est important de s'adapter à l'évolution du marché. Je n'ai moi non plus rien contre la concurrence. Je trouve ça parfait que vous puissiez vous placer sur le marché canadien et faire d'Air Canada le transporteur de tous ceux qui veulent voyager au Canada ou à l'étranger. Félicitations.

Je crains toutefois de la domination que vous allez exercer grâce à votre créativité, à la spécialisation de vos différents transporteurs, que vous contrôlez tous avec le même conseil d'administration.

Premièrement, je pense personnellement qu'il est urgent de définir le mot «abusif» dans ce projet de loi, pour ce qui est du prix et de la capacité. Je vous demande donc si vous accepteriez de modifier la Loi sur la concurrence pour donner au Bureau de la concurrence le pouvoir d'imposer une amende à toute compagnie aérienne qui adopterait un comportement abusif?

M. Lawson Hunter: Je serais tout à fait contre une telle chose.

M. Stan Keyes: Et pourquoi monsieur?

M. Lawson Hunter: Parce que, comme John l'a dit dans son exposé préliminaire, le commissaire... Si vous parlez du Tribunal de la concurrence, il faut faire une distinction ici avec le mécanisme d'application.

• 1645

Je tiens pour acquis que nous parlons encore d'égalité devant la loi—comme madame la juge Simpson l'a déclaré dans l'affaire où la première ordonnance provisoire du commissaire était contestée—mais donner à une personne le droit d'imposer des amendes sans que les faits aient été déterminés par une instance judiciaire indépendante serait un précédent extrêmement dangereux.

En fait, comme vous le savez, il n'existe aucun exemple d'un tel pouvoir dans notre droit, si ce n'est dans le secteur de la publicité trompeuse, et ce n'est pas le commissaire qui possède ce pouvoir. Ce n'est pas le commissaire. C'est le tribunal. Bien sûr, nous savons que les tribunaux peuvent imposer des amendes lorsqu'ils condamnent un accusé, après l'avoir déclaré coupable.

M. Stan Keyes: Le Bureau de la concurrence a donc le pouvoir d'interdire à une compagnie aérienne d'exercer une activité, lorsqu'il considère que celle-ci est abusive. Pourquoi ne pas donner à ce bureau, après un examen des faits, en se basant sur... Je ne sais même pas s'il serait compliqué de confier cela à un tribunal. Laissez-les examiner l'affaire, si c'est ce qu'il faut faire pour savoir qu'Air Canada, ou une autre compagnie aérienne, a adopté un comportement abusif à l'égard d'une petite compagnie aérienne qui essaie de desservir une petite ville et est déclarée coupable. Très bien, 250000$ d'amende. Affaire réglée.

M. Lawson Hunter: Comme je l'ai dit, les faits ne sont pas toujours aussi évidents. Comme vous le savez, je pense que le commissaire a comparu devant vous après M. Beddoe, et lorsqu'il a parlé du projet de loi C-23, il n'a pas dit qu'il avait éprouvé des difficultés à ce que Air Canada lui fournisse certaines données. Il lui manquait des données concernant un autre aspect. Mais les faits ne sont pas toujours aussi évidents. Il me paraît qu'accorder à une personne le droit d'imposer ce genre d'amende sans qu'il y ait eu une audience équitable au préalable est tout à fait...

M. Stan Keyes: Oui, mais il y a une audience équitable.

M. Lawson Hunter: Mais la question, je pense est...

M. Stan Keyes: Est-ce que vous seriez opposé à...

M. Lawson Hunter: Je voudrais maintenant me placer du point de vue de ce projet de loi. Vous affirmez quelque chose qui, jusqu'ici... Je crois que vous en avez parlé un peu au sujet des dispositions relatives aux poursuites privées, de la possibilité d'accorder des dommages-intérêts, et je crois avoir compris que la conclusion avait été négative. Vous proposez de changer cela, mais un tel changement aurait des répercussions sur l'économie générale de cette loi. Du point de vue d'Air Canada, cibler cette compagnie, qui est déjà visée par ce pouvoir d'injonction extraordinaire qui... Ce pouvoir n'existe pas, je le signale en passant, dans les autres pays. Ce pouvoir n'existe pas en Europe. Ce pouvoir n'existe pas aux États-Unis. Il n'existe pas en Australie. Un enquêteur et un poursuivant qui aient le pouvoir...

M. Stan Keyes: Je ne veux pas vous interrompre, mais je n'ai pas beaucoup de temps.

Monsieur le président, lorsque nous aurons examiné la Loi sur la concurrence, et lorsque le comité des transports a examiné la Loi sur la concurrence, il a été décidé qu'il fallait introduire une règle qui donne au commissaire de la concurrence le pouvoir d'interdire certaines activités à une compagnie aérienne lorsqu'il est à craindre—sans que cela soit nécessairement démontré à ce stade-là—qu'une compagnie comme Air Canada a adopté un comportement abusif à l'endroit d'une petite compagnie. Ce que nous craignons bien sûr, c'est que cette affaire soit soumise aux tribunaux, qu'elle traîne pendant deux ans et que la compagnie aérienne qui vous faisait concurrence au départ fasse faillite. Elles ne peuvent survivre aussi longtemps que vous. Elles n'ont pas les ressources financières, ni la rentabilité qui leur permettraient de prouver qu'elles sont meilleures que vous. Il faut donc imaginer une autre façon d'y parvenir.

Si l'on ne va pas jusqu'à réglementer à nouveau les tarifs dans le secteur du transport aérien... Je sais que cela fait rire Stephen, mais le dossier du transport aérien est assez explosif. Si l'on ne va pas jusque-là, le gouvernement devrait peut-être créer une nouvelle société d'État qui reprendrait les services de transport aérien régionaux. Nous allons approvisionner les grandes compagnies, nous allons transporter les voyageurs vers les principales destinations et s'il y a un bon concurrent qui exploite une compagnie aérienne et offre des tarifs raisonnables dans les régions, et que la société d'État ne souhaite pas desservir cette ville, nous laisserons ce concurrent continuer à exploiter sa compagnie. Nous laisserons ensuite les Américains voler au Canada vous faire concurrence, parce que, très franchement, les gens n'acceptent pas du tout ce que fait Air Canada de nos jours.

M. Lawson Hunter: Puis-je ajouter un commentaire au sujet de WestJet Airlines Inc.? Vous avez parler des petits transporteurs, mais comme vous le savez, WestJet est aujourd'hui le plus gros transporteur de passagers dans l'Ouest du Canada. Cette compagnie a une capitalisation boursière qui est supérieure à celle d'Air Canada.

• 1650

WestJet a déclaré, après le 11 septembre, qu'elle n'avait pas besoin de l'aide du gouvernement. Cette compagnie a continué à faire des bénéfices. Elle a élaboré un plan d'affaires qui est très très astucieux.

Sa situation est un peu comparable à celle de Southwest Airlines aux États-Unis. Comme vous le savez, Southwest possède moins de 10 p. 100 du marché aux États-Unis mais sa capitalisation boursière est supérieure à celle de toutes les autres compagnies aériennes américaines combinées. Elle continue à être rentable après le 11 septembre.

L'idée qu'un opérateur avisé ne peut pas survivre dans ce secteur ne vaut pas dans le cas de WestJet. Je ne sais pas si vous avez demandé à M. Beddoe s'il faisait des bénéfices sur le trajet où il nous attaque.

M. Stan Keyes: Comment expliquez-vous que Clive Beddoe, le propriétaire de WestJet, ait déclaré: «Si vous voulez imposer des amendes aux grosses compagnies, ne vous gênez pas».

Le vice-président (M. Walt Lastewka): Merci, Monsieur Keyes. J'ai aimé vos questions.

Monsieur Strahl.

M. Chuck Strahl (Fraser Valley, PC/RD): On s'amuse, non?

Je ne suis pas sûr que je sois d'accord avec le gouvernement lorsqu'il affirme qu'il faut confier tout cela à une société d'État. Cela m'inquiète un peu.

Une voix: C'est peut-être quand même ce qu'il va faire.

M. Chuck Strahl: Effectivement.

Il y a beaucoup d'entre nous qui aimeraient savoir si Air Canada, Tango ou Low Cost Co. peuvent être rentables sur ces trajets. Est-ce que vous êtes vraiment rentable lorsque vous vous heurtez directement... WestJet fait des bénéfices, cela est clair, peut-être pas sur un seul trajet, mais d'une façon générale, cette compagnie continue à faire des bénéfices. Est-ce que Air Canada fait des bénéfices lorsqu'elle est en concurrence directe avec WestJet?

M. Lawson Hunter: Là encore, ces renseignements vont être divulgués au cours des audiences du tribunal, lorsqu'elles vont commencer. Mais pour répondre à votre question, d'après Air Canada, la réponse est oui, Air Canada fait des bénéfices.

Pour ce qui est des nouveaux trajets de Tango, par exemple—c'est une jeune compagnie et il va falloir un peu de temps pour savoir si la demande se maintient—Tango a été mise sur pied pour exploiter les trajets où le trafic est dense, du moins selon des normes canadiennes. Comme vous le savez, il n'y en a pas beaucoup, mais l'objectif étai d'offrir un service à tarif réduit de façon à diminuer de 20 à 30 p. 100 les coûts d'exploitation d'Air Canada, tout en permettant à cette compagnie de continuer à fournir un service haut de gamme, parce que si Air Canada ne fournit pas un service haut de gamme, tout le monde va la critiquer. On a donc choisi des trajets sur lesquels la demande était forte. La réponse est donc positive, Air Canada doit être rentable.

M. Chuck Strahl: Je ne suis pas convaincu. Pour les gens qui regardent de l'extérieur—et nous ne sommes peut-être pas des spécialistes du transport aérien—il est difficile de comprendre que si vous faites de l'argent avec des tarifs aussi bas, vous devez faire beaucoup d'argent sur les autres trajets, parce que les prix que vous demandez pour...

Mon billet aller-retour classe affaires entre Ottawa et Vancouver coûte 3500$. Si vous faites de l'argent avec un tarif réduit de 319$, vous devez faire énormément d'argent. Et pourtant ce n'est pas le cas. Vous perdez des centaines de millions de dollars. Comment se fait-il donc que vous perdiez des sommes pareilles?

M. Lawson Hunter: La demande a chuté de 30 p. 100...

M. Chuck Strahl: Vous perdiez de l'argent bien avant le 11 septembre.

M. Lawson Hunter: Oui, mais comme John l'a dit, un des facteurs... Les premières rangées, celles où se trouvent les passagers les plus rentables, c'est toujours là que des compagnies aériennes comme Air Canada qui doivent offrir au moins deux catégories de service font des bénéfices. Historiquement, la compagnie réalise des bénéfices pendant un ou deux trimestres par an.

M. Chuck Strahl: Oui, mais si vous faites de l'argent sur les billets haut de gamme, et si vous faites aussi de l'argent sur les billets à prix réduit, vous devez gagner des sommes faramineuses.

M. Lawson Hunter: Il faut être prudent lorsque nous disons que nous faisons de l'argent. Il s'agit de savoir si les revenus couvrent les coûts variables et absorbent une partie des coûts fixes; lorsque c'est le cas, c'est une bonne opération. Dans le cas contraire, les revenus sont insuffisants et ne permettent pas d'absorber les coûts fixes.

M. Chuck Strahl: Il est évident que vous devez absorber des coûts, que vos avions volent ou restent au sol.

M. Lawson Hunter: Tout à fait.

M. Chuck Strahl: J'aimerais proposer quelque chose... Abbotsford fait partie de ma circonscription. WestJet a commencé là, cette compagnie est devenue très populaire à Abbotsford, pour tous les citoyens de la haute vallée du Fraser qui utilisent l'avion, parce qu'il n'y avait aucun service avant. Cette compagnie a desservi seule—elle avait en fait le monopole—Abbotsford pendant trois ou quatre ans. Canadien Régional et Air Canada sont venus dans ce marché et offrent un service concurrentiel à un prix concurrentiel.

Mais ce qui plaît aux voyageurs qui utilisent WestJet, et ce qui les fidélise, c'est que les billets étaient peu coûteux lorsque cette compagnie avait le monopole, et qu'ils sont demeurés au même niveau avec la concurrence. Air Canada semble adopter le principe inverse, ce qui ne l'a pas rendu très populaire; lorsqu'elle a un monopole, elle augmente les tarifs, et lorsqu'il y a de la concurrence, elle baisse ses tarifs. WestJet maintient ses tarifs au même niveau. Elle demandait le même prix lorsqu'elle avait un monopole, et elle a conservé ce prix avec l'arrivée de la concurrence. Rien n'a changé.

• 1655

Nous connaissons beaucoup de cas où Air Canada a immédiatement augmenté ses prix dès que ses concurrents sont partis—une semaine plus tard, elle doublait ses prix. Les gens se demandent comment Air Canada calcule ses prix. Je pense que la concurrence est une bonne chose mais j'aimerais connaître quels sont les facteurs qui vous permettent de fixer les tarifs pour un marché donné? Il semble que ce soit uniquement une fonction du monopole. Il ne semble y avoir aucune autre justification pour les tarifs pratiqués par Air Canada.

WestJet a choisi une formule, je le reconnais: petit budget, un seul type d'avion, ce genre de choses. Mais il ne semble pas que Air Canada ait choisi une formule.

Cela cause beaucoup de frictions, comme Stan et les autres vous l'ont mentionné. Les gens n'hésitent pas à élever la voix pour nous demander de faire quelque chose au sujet d'Air Canada. Je ne sais pas ce que nous devrions faire, mais ils ne sont pas contents. Ils n'arrivent pas à comprendre la façon dont les tarifs sont établis.

M. Lawson Hunter: J'aimerais faire une remarque au sujet du pouvoir de l'OTC, un organisme que j'ai déjà mentionné.

L'OTC peut examiner les tarifs d'Air Canada et le niveau de service qu'elle offre sur les trajets où il n'y a pas de concurrence, à la suite d'une plainte, ou de sa propre initiative. Cet organisme a reçu un certain nombre de plaintes à ce sujet, et il n'a rendu que quelques décisions à la suite de ces plaintes. L'OTC compare ces tarifs avec ceux qui sont pratiqués sur les trajets où il y a de la concurrence. Jusqu'ici, l'OTC a toujours conclu que les tarifs d'Air Canada n'étaient pas déraisonnables, si on les comparait à des trajets comparables.

Parallèlement, l'établissement des tarifs dans le transport aérien, comme vous le savez peut-être, varie de minute en minute, et il y a des milliers de changements par jour. C'est un domaine très complexe.

Je vais revenir à mon exemple des supermarchés. Le prix tient compte en partie de la menace de l'arrivée d'un concurrent; c'est la notion de disputabilité. Il faut tenir compte de la possibilité qu'arrive un concurrent, il faut donc intégrer cet aspect au prix, parce que, en général, ce n'est pas la chose que l'on souhaite.

Parallèlement, sur les trajets où la demande n'est pas très forte, aucune autre compagnie ne peut rentabiliser ses opérations sur ce trajet, et c'est là la préoccupation qu'a mentionnée au départ John dans cette situation. Il y a des gens qui semblent penser qu'il faut deux transporteurs sur tous les trajets. La demande n'est pas suffisamment forte pour le justifier. Il y aura donc des trajets où il n'y aura pas de concurrence et où la menace de l'arrivée de concurrent est faible. Dans ces marchés-là, si l'on fonctionne comme une entreprise qui cherche à maximiser son profit, méthode qui, je le pense, est celle que vous considérez appropriée, il faut demander le prix maximum.

Je ne dis pas que c'est ce que fait Air Canada, parce qu'il faut également penser à l'OTC. Nous devons tenir compte du fait que les consommateurs vont peut-être se plaindre. Il y a donc d'autres facteurs mais si l'on considérait la chose de la seule perspective d'une entreprise normale, c'est exactement ce qu'il faudrait faire. C'est ce que vous voulez que cette compagnie fasse.

La présidente: Merci beaucoup, Monsieur Strahl.

Nous allons maintenant donner la parole à monsieur Savoy.

M. Andy Savoy (Tobique—Mactaquac, Lib.): Merci beaucoup, messieurs. Désolé d'être en retard.

Comme l'a mentionné M. Strahl, nous en entendons de toutes les couleurs au sujet de cette situation.

J'aimerais l'aborder d'un autre point de vue.

En ce moment, avec Tango, vous allez opérer en tant que fournisseur de vols à tarifs réduits. Dans tous les plans d'affaires dont je me suis occupé, notamment celui de ma société, chaque fois que l'on veut utiliser un créneau dans un nouveau marché en tant que fournisseur d'un produit à prix réduit, il faut également être en mesure de fabriquer ce produit à prix réduit, car on perd sinon l'avantage concurrentiel. Il est établi que vous n'êtes pas un fournisseur de produit à prix réduit.

Monsieur Hunter, vous avez dit que WestJet avait préparé avec beaucoup de soin son plan d'affaires. Je reconnais que les fournisseurs de services à prix réduit occupent un créneau ici, parce que ce sont également des producteurs de services à prix réduit. Ils ont donc un avantage concurrentiel.

Pouvez-vous m'expliquer comment vous, un producteur de services à coût élevé, qui fait face à des compagnies comme WestJet, peut élaborer un plan d'affaires qui va vous transformer en un fournisseur de services à prix réduit?

M. Lawson Hunter: Je vais vous donner deux réponses qui concernent deux aspects différents de ces activités.

Avec Tango, comme je l'ai déjà dit, nous nous sommes efforcés de réduire les coûts en choisissant les trajets, en réduisant les services offerts, en utilisant mieux les avions, parce qu'il n'y a pas de correspondance, avec Air Canada,... Nous n'avons pas à nous inquiéter des bagages. Il n'y a pas de repas, l'avion demeure donc moins longtemps au sol. L'avion est en fait mieux utilisé, ce qui réduit les coûts généraux de 20 à 30 p. 100.

• 1700

Replaçons maintenant tout cela dans le contexte de ce qui est arrivé après le 11 septembre. Lorsque Air Canada, comme la plupart des autres compagnies aériennes au Canada et à l'étranger, s'est retrouvée avec un grand nombre d'avions au sol, en étant obligée d'absorber les coûts fixes, les loyers mensuels, les salaires des employés; la compagnie a donc été obligée de faire quelque chose. Elle a dû découvrir la meilleure façon d'obtenir un revenu qui pourrait absorber une partie des frais fixes. Et c'est là le but recherché avec Tango.

Il y a également le fait qu'il y a actuellement une tendance dans le secteur du transport aérien international vers des services économiques, à faible coût et à prix réduit. Air Canada, comme toutes les autres compagnies aériennes américaines, a dû répondre à cette évolution. Si Air Canada ne réduit pas ses coûts, elle ne survivra pas.

Tango et Low Cost Co. sont un peu différentes du modèle à coût réduit parce qu'elles font partie d'Air Canada. Air Canada a fait l'effort de réaménager les avions, de trouver une meilleure façon d'utiliser les avions, les employés, de réduire les coûts et de faire tout cela à l'intérieur de sa structure pour couvrir une partie des coûts fixes.

Low Cost Co. sera une entreprise indépendante, qui n'aura donc pas des coûts fixes aussi élevés que ceux d'un transporteur exploitant un réseau, et ses coûts devraient donc encore être plus faibles. Comme nous le savons, les syndicats sont un élément très important du coût de ces activités, et Air Canada et toutes les compagnies aériennes éprouvent des difficultés à composer avec les syndicats, à cause de leur pouvoir. Les compagnies à coût réduit ont mieux réussi à aplanir ces difficultés que les gros transporteurs. C'est donc une autre façon de répondre à l'évolution du marché et de faire face à la concurrence, ce qui est inévitable.

Je ne voudrais pas prendre trop de temps ici, mais nous avons vu que la part du marché d'Air Canada a chuté de près de 15 p. 100 dans l'année qui a suivi l'acquisition de Lignes aériennes Canadien International. C'est une chute considérable, quelle que soit l'industrie considérée.

Canada 3000 était un bon opérateur. Cette compagnie a connu une croissance très rapide. Principalement à cause de... Eh bien, qui connaît les raisons exactes de sa faillite, il y a certainement les effets du 11 septembre et peut-être aussi quelques acquisitions mal avisées.

La part de marché d'Air Canada a remonté aujourd'hui, mais on parle tous les jours dans les médias de l'arrivée de nouvelles compagnies. C'est un secteur d'activité où il y a beaucoup de nouveaux joueurs, que ce soit au Canada ou à l'étranger, dans les pays où cette industrie est déréglementée. Il y a également beaucoup de faillites, mais il y a de nouveaux arrivés et cela fait de la concurrence. Un transporteur en activité doit toujours prévoir cette possibilité.

Nous avons fait très attention de ne pas reprendre le vieux scénario que jouait Air Canada et Lignes aériennes Canadien qui prévoyaient deux transporteurs sur tous les trajets, aucun d'entre eux n'étant alors rentable.

M. Andy Savoy: Vous ne m'avez pas convaincu que vous aviez un avantage compétitif et je mets en doute la rentabilité de vos efforts, si je me place d'un point de vue commercial. Comme je l'ai dit, si l'on veut être le fournisseur d'un produit à prix réduit sur un marché, il faut également être le producteur de services à coût réduit et vous réduisez vos coûts de 20 à 30 p. 100. WestJet les réduit de 40 p. 100. Vous n'avez pas d'avantage concurrentiel dans ce marché, et si j'étais un expert en commerce, je dirais que celui-ci ne sera pas viable à long terme.

Vous pourrez peut-être obtenir une part de marché; vous pourrez peut-être absorber une part minime de vos coûts fixes, si c'est bien ce que démontre votre plan d'affaires. Mais je pense que vous n'avez pas démontré que ce projet serait rentable. Je ne vois pas comment vous pourriez rester dans ce marché à long terme si vous n'êtes pas en mesure de produire des services à coût réduit.

M. Lawson Hunter: Je dirais que si le projet n'est pas rentable, et si le rendement sur le capital investi par les actionnaires d'Air Canada n'est pas suffisant, il va falloir faire quelque chose. Si cela n'est pas rentable, si cette initiative n'a pas l'effet recherché, à savoir améliorer la rentabilité ainsi que l'utilisation du capital d'Air Canada, les actionnaires vont réagir.

M. Andy Savoy: Entre-temps, il y a une décision qui risque d'avoir des effets négatifs sur les petites compagnies régionales—les rentrées de WestJet n'étaient pas négligeables—ce qui risque d'avoir de graves répercussions sur le transport aérien au Canada. Nous avons l'obligation d'examiner cette situation. C'est pourquoi je pense que vous avez adopté une approche tout à fait irresponsable envers le marché, non seulement d'un point de vue commercial, mais du point de vue de la planification commerciale et aussi pour ce qui est de vos responsabilités sociales, si je peux utiliser cette expression.

M. Lawson Hunter: Je comprends que les gens s'interrogent. Quelqu'un de ce côté nous a demandé de nous mettre à la place de l'autre et de voir comment l'on verrait la situation si l'on était une petite compagnie. Mais il faut également se mettre à la place d'Air Canada.

Que proposez-vous, si Air Canada ne peut pas prendre cette décision? Si cela réduit les coûts fixes, que doit faire Air Canada? Laisser ces A-320 au sol et payer la location? Est-ce bien cela qu'Air Canada devrait faire, et éventuellement faire faillite?

Là encore, je pense que John a posé une question très importante il y a un instant. Que devrait faire, d'après vous, Air Canada lorsqu'un concurrent arrive sur un de ses trajets? Est-ce qu'Air Canada doit simplement le regarder faire et dire: «C'est dommage, nous sommes une compagnie trop dispersée, mais il y a cette nouvelle concurrence, nos tarifs sont ce qu'ils sont et les leurs sont plus bas, nous allons donc renoncer à exploiter ce marché»? Air Canada ne peut pas réagir de cette façon.

• 1705

Air Canada ne peut pas réagir de cette façon dans une industrie qui offre deux catégories de services: le service destiné aux voyageurs ordinaires et le service classe affaires qu'il faut bien conserver. Comme nous l'avons vu avec RootsAir, et même aux États-Unis, personne n'a jamais réussi à rentabiliser une compagnie aérienne qui offre uniquement le service classe affaires. Il faut offrir un service à faible rendement pour remplir l'avion, pour couvrir ces frais fixes. Les bénéfices viennent ensuite de la classe affaires, des gens qui ont moins de choix. C'est le modèle idéal. Si Air Canada ne peut faire face à la nouvelle concurrence, c'est inévitablement ce qui va se produire. Il faut donc vous demander ce que vous voulez que fasse Air Canada?

Entre parenthèses, si Air Canada ne réagissait pas lorsqu'un concurrent baisse les prix sur un marché où il n'y avait pas de concurrence auparavant, les gens diraient qu'Air Canada a tellement d'emprise sur le marché qu'elle ne réagit pas à la concurrence; la concurrence n'a aucun effet sur elle.

Ce n'est pas vrai dans ce secteur, pas du tout, parce que comme nous l'avons dit...

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Hunter.

Je vais devoir vous demander de vous arrêtez là, monsieur Savoy.

Monsieur Rajotte, je vous en prie.

M. James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest, Alliance canadienne): Messieurs, merci d'être venus aujourd'hui.

Je vais vous poser une question assez large. Lorsque le commissaire à la concurrence a comparu devant nous pour la première fois, il a déclaré qu'il fallait surtout examiner ce projet de loi et la Loi sur la concurrence dans son ensemble pour ce qui est de définir la différence entre «une saine compétition» et «un comportement anticoncurrentiel». C'est en fait ce que nous faisons, mais c'est une question très difficile. Il a également déclaré qu'il fallait protéger la concurrence, et non pas certaines compagnies.

Il me semble qu'il serait utile que vous nous présentiez votre définition de ces termes. Quelle est la différence entre une «véritable concurrence» ou une «saine concurrence» et un «comportement anticoncurrentiel»?

M. Lawson Hunter: Il y a une expression que l'on entend beaucoup dans la presse et ailleurs, c'est la notion de «prix abusif». Dans les lois antitrust, dans la plupart des pays du monde, le mot «prix abusif» désigne le fait de vendre à un prix qui est inférieur au coût variable. Il faut déjà détenir une grosse part de marché. Si la compagnie ne possède pas une part de marché importante, elle peut vendre à perte, mais elle ne restera pas longtemps en activité.

Il faut donc examiner les coûts variables, et déterminer si le prix fixé est inférieur aux coûts variables, et non pas aux coûts intégralement répartis, comme je crois que M. Beddoe vous l'a suggéré. Vous contribuez aux coûts fixes, si le prix est inférieur à ce niveau. Ce n'est pas une décision rationnelle. C'est donc un aspect.

L'autre aspect est que nous avons essayé de pratiquer les mêmes tarifs que nos concurrents. Malheureusement, le bureau n'a pas précisé ces choses, comme nous l'avons déjà dit. Si vous pouviez préciser cela dans la loi, ce serait très utile pour Air Canada. Si une compagnie ne réduit pas ses tarifs la première, si elle pratique les mêmes prix que ses concurrents, on ne peut parler de prix abusif. Cela constitue une base pour Air Canada, elle sait qu'elle ne va pas casser les prix, mais qu'elle peut au moins réagir. Je crois qu'il faut donc examiner également cet aspect. Comment pouvons-nous savoir quelles sont ces règles, et comment pourrions-nous obtenir des critères qui soient plus précis que ceux qui existent actuellement?

M. James Rajotte: Eh bien, une des accusations qui a été lancée contre Air Canada, c'est qu'en fait vous abaissez vos tarifs sur les trajets où WestJet a consolidé sa position. Comme l'a mentionné M. Strahl, vous offrez les mêmes services à un prix inférieur. Vos tarifs sont toutefois nettement plus élevés sur les autres trajets comparables au Canada. Cette accusation a été lancée et j'aimerais savoir comment vous y répondez.

M. Lawson Hunter: Tout d'abord, pour ce qui est de l'accusation selon laquelle Air Canada casse les prix, je crois savoir qu'Air Canada a comme principe de ne pas agir de cette façon.

M. Chuck Strahl: Air Canada a peut-être proposé les mêmes tarifs.

M. Lawson Hunter: Oui.

Je dois mentionner que, lorsque Tango a été lancé, je sais que WestJet a déclaré que cette compagnie cassait les prix, mais lorsqu'on réagit à la concurrence, il faut réagir au prix le plus bas. À cette époque, le tarif le plus faible était celui de Canada 3000. Tango n'a jamais cassé les prix de Canada 3000.

• 1710

Nous avons constaté à un moment donné qu'en accordant une petite prime aux gens qui achetaient leur billet sur Internet, notre prix était inférieur de cinq dollars sur un trajet donné. Dès que nous avons découvert cela, Air Canada a modifié son tarif. Je peux donc dire que cette compagnie n'a jamais essayé de le faire.

Quelle était l'autre partie de la question?

M. James Rajotte: Vous y avez répondu. En fait, y a-t-il une différence importante dans la façon dont Air Canada établit ses tarifs sur les trajets où elle est en concurrence avec WestJet?

M. Lawson Hunter: Le principal contrôle est celui de l'OTC. Je sais qu'il y a des économistes spécialisés dans le transport aérien qui vous diront que la discrimination par les prix est chose courante dans le transport. On peut prendre aussi le cas des chemins de fer. Je ne sais pas si votre comité a déjà examiné la question des chemins de fer.

La présidente: Nous leur avons parlé il y a deux semaines.

M. Lawson Hunter: Dans ce genre de marché, la discrimination par les prix est chose courante parce que les entreprises répondent à la concurrence. Si vous dites à Air Canada qu'elle ne doit pas maximiser ses profits, c'est en fait ce que vous dites. C'est ce que cela implique. Nous disons en fait à Air Canada que, si elle exploite un trajet où il n'y a pas de concurrence et où le marché accepte un tarif très élevé, elle ne devrait pas maximiser ses profits. Nous voulons qu'elle pratique un tarif plus faible.

Si vous êtes prêt à agir de cette façon, vous devez alors réglementer Air Canada. C'est la seule solution. Il y a des économistes spécialistes du transport aérien qui vous diront que c'est grâce à la capacité de pratiquer la discrimination sur les prix que les compagnies aériennes peuvent couvrir leurs frais généraux.

Il faut donc faire très attention lorsqu'on affirme que les prix devraient être uniformes d'un bout à l'autre du pays. Dans ce secteur, les compagnies vont faire faillite si vous ne les réglementez pas et si vous ne leur garantissez pas un certain taux de rentabilité.

M. James Rajotte: Je crois que vous avez mentionné qu'il fallait examiner la concurrence par marché, par marché local. Vous avez également déclaré qu'Air Canada faisait face à la concurrence. Il ne faut pas se limiter au Canada. Il faut également tenir compte de la concurrence qui s'exerce sur les marchés internationaux. Seriez-vous en faveur d'assouplir les restrictions qui touchent la concurrence étrangère?

M. Lawson Hunter: Je crois qu'Air Canada ne s'oppose pas au cabotage réciproque. Air Canada est tout à fait disposée à le faire. Mais il y a, comme vous le savez, d'autres problèmes.

J'aimerais également vous dire qu'Air Canada, et moi aussi d'ailleurs, aimerait beaucoup avoir un débat avec le commissaire sur toutes les questions touchant la concurrence dans ce domaine. Nous pourrions parler de ces choses et vous connaîtriez mieux son point de vue et celui d'Air Canada. Vous comprendriez alors comment fonctionne la concurrence dans ce secteur. S'il est prêt à venir, nous viendrons. Nous pourrons parler avec vous et avec le commissaire de la concurrence dans le secteur du transport aérien.

M. Stephen Markey: Si je peux ajouter quelque chose, nous avons déjà officiellement déclaré—et cela fait déjà un moment—que nous étions favorables au cabotage réciproque. Si les transporteurs américains veulent exercer leurs activités au Canada, nous ne nous y opposerons pas, pourvu qu'Air Canada ait aussi le droit de le faire aux États-Unis.

Nous n'avons pas peur de la concurrence. La difficulté vient du fait qu'il n'est pas facile de laisser jouer la concurrence dans l'environnement économique actuel, même peut-être je dirais, dans l'environnement politique actuel.

M. James Rajotte: Pour revenir à ma dernière question, y a-t-il des restrictions qui s'appliquent à Air Canada à l'heure actuelle, qu'elles soient de nature réglementaire ou imposées par le gouvernement, qui nuisent à la compétitivité d'Air Canada?

Vous comparaissez devant ce comité et le climat semble assez tendu, ce qui s'explique bien sûr le fait que nos électeurs se posent beaucoup de questions au sujet d'Air Canada et des services qu'elle offre. Pourtant, je crois que nous voulons tous que le transport aérien soit un secteur prospère.

Dans ce but, pourriez-vous nous dire s'il existe actuellement des restrictions ou des règlements qui nuisent à la compétitivité d'Air Canada.

M. Lawson Hunter: Il faudrait que je revoie toutes les conditions qu'a imposées le gouvernement à Air Canada au moment de la fusion. Il y avait effectivement des clauses qui continuent à s'appliquer à Air Canada. Lorsque le monde a changé, comme vous le savez, nous avons pris des engagements à l'égard des employés et du personnel. Il y avait également l'engagement de fournir un service aux petites collectivités.

Ce sont là des choses qui n'existent pas dans un marché normal. Elles s'appliquent toujours à Air Canada. Elles ne s'appliquent à aucune autre compagnie aérienne, bien entendu. Il y a donc certaines choses.

L'élément le plus coûteux pour Air Canada est l'incertitude. Je ne me suis jamais retrouvé dans une situation où, en tant qu'avocat, j'avais un client qui devait faire approuver par ses avocats chaque décision commerciale qu'il prenait au sujet des tarifs. Cela a un effet paralysant sur les gens qui travaillent pour Air Canada, parce qu'il y a cette incertitude très lourde sur ce qu'il est permis de faire et ce que nous ne pouvons pas faire.

• 1715

M. Stephen Markey: Si je peux ajouter quelque chose, comme John l'a mentionné plus tôt, nous voulons que les règles soient le plus uniformes possible, pour favoriser la concurrence.

Nous avons pris certains engagements, auxquels Lawson a fait allusion, comme, par exemple de fournir un service aux petites collectivités, et cet engagement va être maintenu pendant encore 14 mois, ou à peu près. Nous n'avons aucunement l'intention de revenir sur cet engagement ou de le modifier. Nous reconnaissons que nous avons accepté ces engagements et nous essayons de les respecter, même si, évidemment cela entraîne pour nous des coûts supplémentaires importants.

M. Lawson Hunter: Je vous ai mentionné qu'avant le 11 septembre—il y a eu des articles dans les journaux américains à ce sujet—aux États-Unis, les transporteurs ont cessé de desservir certaines destinations. Le nombre des trajets desservis par un seul transporteur a augmenté considérablement aux États-Unis depuis le 11 septembre; Air Canada ne peut toutefois agir de cette façon à l'égard des collectivités qu'elle desservait avant la fusion.

M. John Baker: Si Air Canada le fait, l'OTC lui dit de réduire ses tarifs et le bureau de les augmenter. L'incertitude au sujet de la façon dont nous pouvons exploiter cette compagnie pose des problèmes considérables. Lorsque les concurrents...

M. Chuck Strahl: Êtes-vous tous en faveur de cela?

La présidente: Monsieur Strahl, vous avez terminé.

Nous allons maintenant passer à monsieur Volpe.

M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.): Excusez-moi, mais j'aimerais savoir combien cela représente?

M. James Rajotte: Les membres de notre comité s'entendent très bien.

M. Stephen Markey: Nous n'avons même pas commencé à mettre un chiffre sur cet aspect, monsieur Volpe.

M. John Baker: Si je commençais simplement avec les honoraires des avocats de l'extérieur, le chiffre vous surprendrait beaucoup.

M. Joseph Volpe: Mais il ferait saliver beaucoup d'avocats.

M. John Baker: C'est un autre débat.

M. Joseph Volpe: En effet, nous n'allons pas lancer ce débat.

Monsieur Baker, j'ai apprécié votre petit cours sur les aspects économiques des compagnies aériennes mais en tant que nouveau membre de ce comité, j'ai choisi ce comité parce que je voulais apprendre comment on opérait dans ces divers secteurs.

Si vous le permettez, monsieur Baker, vous vous êtes plaint, dans votre introduction, du fait que votre compagnie était traitée différemment des autres, du moins vous le pensiez ou cela vous semblait être le cas. Si je peux paraphraser l'exemple que vous avez utilisé, vous avez dit qu'habituellement, on condamne le péché et non pas le pécheur, mais que, dans ce cas-ci, on s'en prenait au pécheur.

De quoi parliez-vous exactement?

M. John Baker: Je parlais du régime qui a été mis en place après la fusion avec les Lignes aériennes Canadien International, il y a deux ans.

M. Joseph Volpe: Mais je veux dire par rapport au projet de loi que nous étudions—que nous n'avons pas encore en fait. Y a-t-il des aspects de ce projet de loi qui vous font problème?

M. John Baker: Je réagissais en fait aux articles parus dans le National Post de ce matin au sujet des modifications proposées par certaines personnes et qui pourraient être adoptées. Si ces articles sont dépourvus de fondement, je vous demanderais de m'excuser. Mais c'est cela que nous essayons d'examiner.

M. Joseph Volpe: Nous devrions peut-être examiner ces aspects parce que je pense que vous avez également mentionné que vous aviez été prévenu au dernier moment que vous alliez comparaître. Je ne sais pas si c'est le personnel ou la présidente qui vous a convoqué.

Quand j'étais président, je ne donnais jamais aux témoins des délais aussi courts. Si vous réagissez à un article qui a paru ce matin, vous avez tout à fait le droit de vous plaindre d'avoir été invité au dernier moment. Quand avez-vous reçu l'avis de comparution?

M. Stephen Markey: Pour être juste avec la présidente, ce n'est pas ce que nous disons. Nous disons que nous n'avons pas comparu à titre personnel. Comme les membres du comité le savent, des représentants d'entreprises ont comparu devant le comité pour donner leurs points de vue sur les changements proposés.

Nous disons simplement que depuis trois jours, on parle beaucoup des modifications qui pourraient être envisagées. Il y a quatre ou cinq jours, nous avons pris la liberté de demander au comité de comparaître, dans ce contexte. Ce n'est pas grave du tout.

M. Joseph Volpe: Mais vous n'avez pas ces modifications en votre possession.

M. Stephen Markey: Pas pour le moment.

M. Joseph Volpe: Cela est purement hypothétique.

M. Stephen Markey: Absolument.

• 1720

M. Joseph Volpe: J'ai demandé aux membres du comité qui siègent de l'autre côté de la table, s'ils avaient des modifications, et ils m'ont répondu que non. J'ai demandé à des collègues qui siègent de ce côté-ci de la table, s'ils avaient des modifications, et ils m'ont répondu que non. La présidente et le greffier ne m'ont pas signalé l'existence de modifications. Je commence à me sentir un peu comme le pécheur dont vous parliez.

Avez-vous eu accès à des modifications?

M. Lawson Hunter: Nous voulions prendre les devants, parce que nous avons lu dans la presse qu'on envisageait des modifications, et qu'il y avait des ministres qui en parlaient; le problème vient du fait que nous n'avions aucune idée de la teneur de ces modifications.

La présidente: Eh bien, pour clarifier tout ceci encore une fois, monsieur Volpe, lorsque WestJet a comparu, cette compagnie a demandé un certain nombre de modifications le 6 ou le 7 novembre—enfin, le jour de sa comparution. Le comité a reçu des modifications qui pourraient être proposées par les membres du comité lorsque nous procéderons à l'étude article par article. Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de faire comme si elles n'existaient pas, parce qu'elles ont été déposées. Elles n'ont pas été proposées par les membres du comité mais cela demeure une possibilité.

M. Joseph Volpe: Madame la présidente, si vous me permettez, il y a beaucoup de choses qui sont présentées au comité lorsque les témoins comparaissent. La liste des choses qu'ils voudraient obtenir est plus longue que la litanie que nous récitions lorsque, enfant, on recevait la bénédiction. Je n'ai jamais pensé que ces éléments faisaient partie de l'ordre du jour, que nous devions formuler certaines modifications de...

J'ai été un peu surpris, monsieur Hunter, de voir que vous défendiez la position de votre compagnie avec autant d'énergie. J'essayais de ne pas me mettre à la place d'un consommateur pendant que vous parliez, parce que je voulais vous écouter de façon objective. Mais je me demandais d'où venait cette énergie. Vous devez avoir eu accès à des modifications dont je n'ai pas entendu parler, et pourtant, je croyais avoir bien fait mon travail.

M. Lawson Hunter: Tout ce que je sais, c'est qu'il y avait des rumeurs dans la presse, et nous savions que M. Beddoe avait proposé des modifications au comité; malheureusement, nous n'en connaissions pas la nature, parce que le compte rendu de sa comparution n'était pas disponible. Certaines personnes, au gouvernement, nous ont dit que l'on envisageait certaines modifications, mais ces personnes ne nous en ont pas communiqué la teneur. De sorte qu'Air Canada est...

M. Joseph Volpe: Ce serait la même chose si vous étiez député, parce que nous ne savons pas non plus.

M. Lawrence Hunter: Là encore, vous pouvez comprendre notre inquiétude, parce que nous savons également, comme vous le savez vous aussi, que le mandat confié au comité est quelque peu inhabituel, dans la mesure où le projet de loi lui avait été soumis après la première lecture. Vous pouvez le modifier quand vous voulez et vous n'êtes pas lié par la règle de la pertinence ou d'autres règles. Par conséquent, lorsque Air Canada...

M. Joseph Volpe: Ce qui est tout à fait normal avec le processus parlementaire habituel; c'est sans doute ce que vous alliez ajouter, monsieur Hunter.

M. Lawrence Hunter: Eh bien, pas toujours. Lorsque c'est en seconde lecture, ce n'est pas... Quoi qu'il en soit, nous craignons que le comité apporte des modifications à ce projet de loi, que Air Canada ne soit pas consultée à ce sujet, et qu'Air Canada soit directement touchée. Nous avons donc pensé qu'il serait préférable de venir vous parler. La difficulté vient du fait que nous ne savons pas de quoi il s'agit.

M. Joseph Volpe: Vous ne savez donc pas de quoi vous parlez. Très bien.

Après cette dernière remarque encourageante, je vous remercie.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Volpe.

Une précision toutefois, toutes nos séances sont annoncées à l'avance et tout le monde savait que WestJet allait comparaître. Vous pouviez fort bien assister à cette séance pour entendre ce que ses représentants avaient à dire. Nous n'avons pas tenu cette réunion à huis clos. Je ne savais pas que vous n'aviez pas reçu les bleus; sinon, j'aurais été heureuse de vous en remettre une copie.

Monsieur Bagnell, s'il vous plaît.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci.

Excusez-moi d'être en retard, j'ai dû prendre la parole à la Chambre.

Je ne sais pas si M. Volpe a essayé d'apaiser vos craintes, mais j'espère que je vais les raviver. Je suis sûr que tous les autres ont fait des commentaires positifs sur Air Canada, et je vais donc essayer d'équilibrer un peu les choses.

Mon principal commentaire est que je vais appuyer toutes les modifications qui pourraient renforcer la concurrence dans le transport aérien, et je vais vous expliquer pourquoi.

Je ne suis pas pour le moment nécessairement en faveur du cabotage ou de l'arrivée de transporteurs étrangers. Je ne suis pas non plus en faveur de la réglementation, parce que cela ferait monter les tarifs de façon dramatique. Je ne veux pas tuer le messager, mais j'aimerais que vous transmettiez les messages qui proviennent de ma circonscription, qui est le Yukon... Une bonne partie de mes électeurs sont très en colère contre Air Canada, pour diverses raisons, et je vais vous en énumérer rapidement quelques- unes.

Une de ces raisons est le fait que les tarifs ont changé énormément il y a quelques mois, aspect que j'ai en fait soulevé à la Chambre des communes. Il y a eu une période l'année dernière pendant laquelle les gens devaient attendre des jours entiers avant de pouvoir partir. À titre d'information générale, je mentionne qu'Air Canada est le seul transporteur qui desserve Whitehorse à cette époque—en hiver, du moins.

Une voix: Du Sud?

M. Larry Bagnell: Non, de n'importe où. Les repas chauds ont été supprimés. Les gens sont devenus furieux lorsque, juste avant Noël, le nombre de points exigés pour les vols est passé de 25 à 40 000—c'est bien sûr la seule façon de quitter le Yukon, et les gens ont l'habitude de le faire.

• 1725

Vous pouvez imaginer comment ont réagi les voyageurs. Résultat, il y aura de cela une semaine dimanche, près de 200 personnes attendaient le commissaire au transport aérien, Bruce Hood, lorsqu'il est arrivé. Je dois dire que la plupart des commentaires qu'il a entendus n'étaient pas des compliments.

Une de nos grandes préoccupations traditionnelles a trait à ce qu'a déclaré un des vice-présidents il y a un an ou deux—à savoir, que le tarif fixé ne serait pas supérieur au tarif applicable à un vol comparable dans une autre région. On nous a dit par la suite que cela n'était pas exact, que la marge bénéficiaire était plus forte pour le Yukon que sur d'autres trajets, et qu'Air Canada faisait pas mal d'argent avec ce trajet. C'est un aspect qui fait vivement réagir les gens.

Je veux simplement vous donner une idée de la frustration qui existe là-haut et pourquoi je serais favorable aux mesures destinées à renforcer la concurrence... Si Air Canada n'est pas disposé à régler certains de ses problèmes, pourquoi est-ce que les gens sont... Je dois vous dire que, je n'ai jamais entendu de plaintes au sujet des autres compagnies, à part une ou deux, depuis que je suis député.

J'aimerais maintenant vous poser une question et vous pourrez peut-être faire taire une rumeur qui est probablement fausse de toute façon. Quelqu'un m'a dit, dites-leur d'arrêter de pratiquer des tarifs aussi élevés sur ce trajet, nous ne voulons pas subventionner leurs vols internationaux. Vous pourriez peut-être nous dire ce que représente, en pourcentage de vos revenus, les vols internationaux. J'aurais tendance à penser que les bénéfices sont à peu près équivalents à ceux que vous faites sur les vols intérieurs.

M. Stephen Markey: Si vous le permettez, je vais répondre à la première partie de votre intervention, et nous allons réfléchir à votre deuxième question pendant ce temps.

Le Yukon est un marché très important pour nous et c'est le cas depuis 35 ou 40 ans, que ce soit Canadien ou Air Canada qui le dessert. Nous savons que les compagnies aériennes ont été vivement critiquées et le sont encore.

La semaine dernière, la première ministre était à Ottawa. Nous l'avons rencontrée personnellement pour essayer d'examiner les questions qu'elle a soulevées. Nous sommes en contact constant avec d'autres membres du gouvernement du Yukon, notamment Sue Edelman. Le vice-président auquel vous avez fait référence, Doug Port, s'est rendu là-bas l'année dernière et je m'y rends également assez souvent. Nous avons un directeur des relations gouvernementales qui suit de très près les questions qui se posent à Whitehorse, il s'agit de Sandy Dexter, qui réside à Vancouver.

Les aspects dont vous avez parlé, M. Bagnell, sont loin de toucher uniquement les vols qui desservent Whitehorse. Si vous parlez de la suppression des repas, vous constaterez que cela se fait dans l'ensemble de notre réseau et c'est pour essayer de réduire les coûts comme John et Lawson l'ont dit tout à l'heure. Nous suivons de très près la question des vols qui desservent Whitehorse et leur fréquence; je ferai toutefois remarquer que le nombre des vols d'avion à réaction est aujourd'hui légèrement supérieur à ce qu'il était en 1999. Nous essayons de conserver les services et les types de services destinés à Whitehorse, et nous pensons que nous avons, en grande partie, réussi à le faire. Il est bien sûr assez troublant d'entendre nos services critiqués aussi largement. Nous devons continuer à essayer de démontrer aux habitants du Yukon que nous apprécions leur marché et que nous allons continuer à le desservir.

Pour ce qui est de la rentabilité, Lawson, avez-vous...

M. Lawson Hunter: Je dois vous dire, franchement, que c'est une question difficile, et je ne me sens pas suffisamment informé pour vous donner une réponse précise. Évidemment, la rentabilité varie selon le trajet.

J'aimerais mentionner autre chose—je n'ai pas l'intention de vous donner un cours. Ce n'est pas mon intention du tout et je crains de donner trop souvent cette impression. N'oubliez pas qu'il s'agit d'un transporteur qui exploite un réseau. Prenons le cas d'un passager qui prend un vol au Yukon et se rend à Vancouver, pour ensuite, aller à Hong Kong sur Air Canada. Ce voyageur paie un certain prix pour parcourir cette distance. Comment répartir les bénéfices réalisés sur le trajet Whitehorse-Vancouver, par apposition à ceux qui correspondent au trajet Vancouver-Hong Kong? C'est là un élément clé des compagnies aériennes qui exploitent un réseau.

On pourrait soutenir que la totalité du bénéfice—et en fait tout le revenu—provenant de la deuxième partie du trajet, la partie internationale, devrait être attribuée au trajet Whitehorse-Vancouver. Si cet itinéraire n'était pas desservi, le passager n'irait nulle part.

• 1730

Il n'est pas simple de répartir les bénéfices entre différents trajets. Il faut trouver une méthode pour répartir la contribution qu'apporte la partie internationale de l'itinéraire. Bien sûr, plus le trajet est long, plus la contribution est habituellement élevée. Il y a effectivement des économies d'échelle. Ce n'est pas si simple. Je dirais que les trajets d'alimentation jouent un rôle extrêmement important dans la rentabilité générale d'Air Canada.

M. Stephen Markey: Madame la présidente, puis-je ajouter une brève observation?

L'étude à laquelle vous faites référence, monsieur Bagnell, a été faite très récemment par un groupe de consultants de Vancouver du nom de InterVISTAS Consulting Inc. Nous n'avons pas encore obtenu la copie intégrale du rapport. La semaine dernière, la première ministre a dit qu'elle nous le ferait parvenir, en particulier, la partie qui traite de l'établissement des tarifs sur certains trajets.

Nous avons examiné les tarifs pratiqués sur des trajets comparables au trajet Whitehorse-Vancouver, pour d'autres villes, pour ce qui est de la population et de la durée du vol. Nous sommes relativement certains que les tarifs sont assez uniformes.

L'étude InterVISTAS compare le trajet Winnipeg-Toronto pour appuyer sa conclusion selon laquelle les tarifs pratiqués entre Whitehorse et Vancouver sont plus élevés qu'ils le devraient. Nous ne pensons pas que c'est une comparaison juste, compte tenu du marché dont il s'agit.

Nous avons demandé à la première ministre de nous envoyer davantage d'information. Elle a accepté de le faire. Nous avons hâte d'en prendre connaissance. Nous sommes honnêtement convaincus que nous ne faisons rien qui risque de nous gêner lorsque nous le verrons imprimé.

C'est le rapport InterVISTAS, je crois, auquel vous faites référence.

M. Larry Bagnell: Je ne parlais pas de ce rapport lorsque j'ai soulevé ces deux points. Cela veut donc dire qu'il y aura beaucoup de choses nouvelles.

Pour que les gens le sachent, je dirais que les plaintes ne visent aucunement le personnel, l'ancien personnel du Canadien au Yukon, Sandy Dexter à Vancouver, et son homologue à Ottawa. Ils nous ont très bien traités.

Je suis étonné que vous n'ayez pas répondu à ma question, ni même commencé à le faire. Je sais que cela est difficile à calculer, toutes les entreprises ont du mal à comptabiliser les coûts. Vous pourriez au moins me donner une indication pour vos vols internationaux. C'est bien là où vous faites de l'argent. Vous ne subventionnez pas les vols internationaux avec vos activités intérieures. Vous devez le savoir pour pouvoir exploiter une entreprise dont les activités représentent des millions de dollars.

M. Lawson Hunter: Là encore, malheureusement, je ne pense pas qu'il y ait parmi nous des spécialistes des services financiers d'Air Canada qui pourraient répondre à cette question.

J'aimerais revenir sur l'observation que j'ai faite au sujet de la répartition. Il n'est pas possible de répartir avec précision les bénéfices. C'est l'un des arguments, je le signale en passant, qu'utilise le commissaire contre Air Canada. D'après lui, cette répartition devrait être nulle. Le fait que cela contribue à la deuxième partie du trajet n'a aucun rapport avec le fait que nous fournissions un service entre le Yukon et Vancouver. Cette affirmation me paraît difficile à justifier, d'un point de vue commercial. Il faut bien sûr tenir compte du fait que, s'il n'y avait pas ce trajet, le vol international ne serait pas utilisé. Il faut donc intégrer cela au calcul du service offert.

M. Larry Bagnell: Madame la présidente, puis-je leur demander de répondre plus tard?

La présidente: En fait, c'est ce que j'allais proposer.

Pourriez-vous nous présenter une réponse par écrit à cette question? Est-ce que cela est possible?

M. Stephen Markey: Oui, tout à fait, madame la présidente.

La présidente: Merci.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci beaucoup, madame la présidente.

Je vais revenir sur l'une de vos déclarations de départ. Vous disiez que la concurrence ne consistait pas nécessairement à avoir deux transporteurs sur chaque route. Je vois que vous y pensez sérieusement. Mais il y a une réalité. Il y a des communautés qui se trouvent mal desservies. La loi vous donnait des obligations, et je me dois de vous dire que vous les avez respectées. Par contre, vous avez changé des horaires et modifié plein de choses, et vous donnez maintenant moins de services pour les repas et d'autres choses.

Vous ne pouvez donc pas être contre le fait qu'une communauté souhaite avoir deux transporteurs. Je pense que la concurrence veut que ceux qui veulent s'installer quelque part doivent avoir le privilège de s'y installer.

Vous avez également dit qu'à votre connaissance, vous n'aviez rien à voir avec la faillite de Canada 3000, et j'ai tendance à vous croire. Tango est arrivé tout récemment. Je n'ai pas l'impression que c'est vous qui avez causé la faillite de Canada 3000. Par contre, dans un souci de concurrence, étant donné que le gouvernement a annoncé qu'il pourrait accorder des garanties de prêts aux cinq plus grandes entreprises, y compris Air Canada, si jamais il y avait des situations difficiles, vous opposeriez-vous à que le gouvernement accorde une garantie de prêt à l'entreprise qui se porterait acquéreur de Canada 3000, en tout ou en partie?

• 1735

Dans un souci de favoriser la concurrence, si on respectait les mêmes règles et qu'on ne vous donnait pas plus de restrictions par une nouvelle Loi sur la concurrence, seriez-vous favorables à ce que le gouvernement permette à d'autres entreprises de se porter acquéreurs de Canada 3000 et de bénéficier d'une garantie de prêt?

[Traduction]

M. John Baker: Monsieur Laframboise, je pense que je demanderais tout simplement au gouvernement de distribuer son aide et ses directives de la même façon à tous. Nous avons parlé, il y a un instant, de la situation d'Air Canada, un transporteur plus important que les autres, sur le plan national et international. Nous demandons tout simplement l'égalité de traitement. Nous ferions la même demande, en principe, à un concurrent national.

[Français]

M. Mario Laframboise: Voici une dernière question.

Je dois d'abord vous dire que des amendements, il y en aura. Ce n'est pas la première fois. Même aujourd'hui, en Chambre, il y avait des ministres qui ne connaissaient pas les lois qui étaient déjà adoptées. Donc, ça fait plusieurs déclarations que le ministre des Transports fait. Il y aura des amendements à la Loi sur la concurrence. Si les amendements étaient ceux que vous avez lus, entreverriez-vous des difficultés dans les opérations de votre entreprise?

[Traduction]

M. John Baker: Comme M. Volpe l'a indiqué, nous ne connaissons pas la nature des amendements qui pourraient être proposés. C'est dans les détails que l'on trouve les difficultés. Il serait prématuré de répondre à cette question, je serais obligé de me fonder sur des hypothèses.

Nous allons certainement examiner avec beaucoup d'attention et d'intérêt les modifications proposées. Nous aimerions beaucoup pouvoir revenir devant vous, si cela est nécessaire, pour en parler.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur Baker, je veux que vous me répondiez. Vous avez lu dans les journaux que des propositions avaient été faites. Je vous dis qu'elles sont sûrement sérieuses puisqu'elles ont été avancées. À votre avis, les propositions qui ont été avancées dans les journaux sont-elles dangereuses pour votre entreprise?

[Traduction]

M. Lawson Hunter: Je pense que la réponse est un oui catégorique. Elles nous paraissent très radicales.

Par exemple, je crois que, selon une de ces modifications, Air Canada ne pourrait jamais pratiquer un tarif inférieur aux coûts intégralement répartis. Cela ne tient pas sur le plan commercial. Je serais extrêmement surpris que M. Beddoe exploite son entreprise de cette façon. Air Canada subirait un préjudice incroyable si on lui imposait une telle règle.

Pour ce qui est des autres propositions concernant les amendes et le moment où elles pourraient être imposées, je dirais oui, absolument. Air Canada doit survivre et trouver des capitaux.

Entre parenthèses, ne sous-estimez pas l'effet qu'ont eu vos commentaires d'aujourd'hui à la Chambre et les déclarations du commissaire sur la capacité d'Air Canada de se procurer des capitaux sur les marchés financiers.

Nous avons une idée de ce qu'a dit M. Beddoe. Malheureusement, nous n'avons pas obtenu le compte rendu intégral. Si ce sont bien là les modifications proposées, la réponse est oui, absolument. Cela représente un grave problème pour nous.

La présidente: Merci, monsieur Laframboise.

Je vais poser quelques questions avant de lever la séance. Je serais heureuse de recevoir les commentaires au sujet de la réunion. Vous pourriez également répondre à ces questions par écrit si vous le souhaitez.

À l'heure actuelle, je pense que Tango exploite les mêmes trajets qu'Air Canada. Que se passe-t-il si le vol de Tango d'une heure ne peut pas partir et qu'Air Canada a trois vols qui partent plus tard la même journée? Est-ce que les passagers de Tango doivent rester au sol jusqu'au lendemain? Acceptez-vous leurs billets pour qu'ils puissent prendre vos vols?

M. Lawson Hunter: Je crois que je peux répondre. Nous serons peut-être obligés de vous donner une réponse plus précise par la suite, parce que je vais peut-être commettre des erreurs.

Ces voyageurs sont protégés. Si Air Canada a un problème technique et que le vol ne part pas, les passagers du vol d'Air Canada, d'un vol autre que de Tango, sont protégés. Je ne pense pas que l'on puisse passer d'un vol de Tango à un vol d'Air Canada. C'est là l'intérêt de la chose.

La présidente: Non. C'était ma question. Si pour une raison ou pour une autre, le vol de Tango d'une heure ne part pas, acceptez-vous leurs billets?

M. Lawson Hunter: Oui, s'il y a un problème mécanique ou quelque chose du genre, les voyageurs sont protégés.

M. Stephen Markey: Heureusement, jusqu'ici, tous les vols de Tango ont décollé et nous n'avons eu aucun problème mécanique ou autre.

La présidente: Je suis ravie de l'entendre.

M. Stephen Markey: Nous n'avons pas eu à faire face à ce genre de choses.

La présidente: Ma question est la suivante, accepteriez-vous leurs billets?

Ma deuxième question est, le feriez-vous également pour WestJet?

M. Lawson Hunter: Accepterions-nous leurs passagers?

La présidente: Accepteriez-vous leurs billets si leur avion ne pouvait décoller pour une raison mécanique? Les passagers seraient-ils coincés dans l'aéroport?

• 1740

M. John Baker: Non, pas d'une façon générale. Si nous avons conclu une entente de protection avec une autre compagnie aérienne, comme nous le faisons parfois, alors les passagers seraient protégés. Mais non, les billets de nos concurrents ne sont pas valables sur Air Canada.

La présidente: Tango n'est donc pas vraiment une compagnie qui pratique des tarifs réduits, parce qu'elle est protégée par une autre compagnie aérienne. J'essaie de comprendre comment tout cela fonctionne. J'essaie de savoir quels sont les avantages et les désavantages respectifs de Tango et de WestJet.

M. Bagnell a soulevé un certain nombre de préoccupations, qui sont très semblables aux miennes. Vous avez abordé un aspect qui m'inquiète beaucoup, à savoir le fait que vous alliez devoir attendre encore 14 mois avant de pouvoir abandonner certains trajets. Ce genre de commentaires m'inquiètent beaucoup. On dirait qu'il y a un chronomètre qui compte les 14 mois restants.

Je dois vous dire que cela m'inquiète beaucoup, parce que j'ai déjà vu un service de transport disparaître progressivement à Windsor. Vous n'avez peut-être pas abandonné le trajet, monsieur Hunter, mais le service a beaucoup souffert. Avant, il y avait des vols directs entre Windsor, Ottawa et Montréal. Il y avait 16 vols par jour vers Toronto. Il n'en reste plus que huit. Il me faut six heures et demie pour rentrer chez moi le jeudi soir alors qu'avant, il me fallait trois heures. J'avais quatre possibilités avant. Il m'en reste deux le jeudi. Je n'en ai en fait qu'une, s'il nous faut voter. Je suis très troublée à la perspective qu'il sera bientôt plus rapide pour moi de conduire.

M. Lawson Hunter: Je ne voulais pas dire qu'Air Canada avait l'intention d'abandonner ces trajets. On m'avait demandé s'il y avait des aspects qui entraînaient des coûts pour Air Canada, et c'est évidemment est un de ces aspects.

La présidente: Mais revenons à ces conditions qui entraînent des coûts supplémentaires. Il y avait des gens qui voulaient acheter ces transporteurs régionaux, et Air Canada a exigé qu'ils fassent partie de l'ensemble.

M. Lawson Hunter: Eh bien, comme vous le savez probablement, nous avons été en arbitrage avec le commissaire pour ce qui est de la vente de Lignes aériennes Canadien régional. Cette compagnie a été mise en vente mais personne n'était intéressé.

La présidente: Non, je parle d'Air Ontario. Air Canada a exigé que cette compagnie soit incluse dans l'opération parce qu'elle voulait acquérir Air Ontario. Cela a été très clairement exprimé, parce qu'il y avait d'autres personnes qui voulaient acheter cette compagnie à l'époque.

M. John Baker: Je ne sais pas à quoi vous faites référence. Les quatre ou cinq compagnies qui forment maintenant Air Canada Régional étaient toutes des filiales à part entière d'Air Canada. Je ne suis pas sûr de comprendre comment il y aurait pu y avoir des tiers qui auraient manifesté l'intérêt d'acquérir ces compagnies, ces dernières années.

M. Stephen Markey: Et, madame la présidente, la remarque que nous avons faite au sujet des services aux collectivités qui doivent être maintenus pendant encore 14 mois visait uniquement à quantifier l'engagement que nous avions pris au moment de la fusion initiale. Nous reconnaissons l'importance que représentent ces collectivités pour notre réseau. Lawson l'a fait remarquer il y a un instant. Nous ne prévoyons absolument pas abandonner ces trajets. En fait, nous allons commencer à discuter avec ces collectivités dans les mois qui viennent pour être certain que cela ne se produise pas.

La présidente: Eh bien, je vais arrêter là la discussion au sujet d'Air Ontario, parce que je sais très bien ce qui s'est passé. Je sais que quelqu'un a offert d'acheter Air Ontario—il y a eu plusieurs offres en fait. Air Canada a insisté pour que cette compagnie soit incluse dans la transaction.

Passons à ma dernière question. Le commissaire a dit au comité que, même lorsqu'il accorde une injonction en vertu du paragraphe 104(1)—et cela figure au compte rendu et est facile à obtenir—Air Canada ne donne pas suite à ses demandes de renseignement. Cela l'empêche de terminer son enquête pendant la durée de l'injonction, qui à l'heure actuelle, est fixée à un maximum de 80 jours. L'injonction expire, et l'on revient alors au statu quo. Je pense que le commissaire estime qu'Air Canada réussit à bloquer l'enquête en étirant les choses. Que répondez-vous à cela, monsieur Hunter?

M. Lawson Hunter: Tout d'abord, je ne pense pas qu'il ait dit cela. En fait, j'ai eu avec lui une conversation au sujet de ces demandes d'information. Je crois savoir ce qu'il veut dire.

Tout d'abord, je crois qu'il m'a dit qu'il avait déclaré lorsqu'il a comparu devant vous que, dans le cas de Canada 3000, cela ne concernait aucunement Air Canada. Je sais qu'il a dit à des journalistes, qu'Air Canada lui avait fourni les renseignements demandés. Je ne vous parlerais pas des coûts que cela a entraînés; je pourrais vous donner une idée du temps qu'on a mis pour répondre aux demandes du commissaire à ces subpoenas, Air Canada a été obligée de revoir tous les courriels envoyés par les membres de la haute direction de la compagnie pendant trois ans. Imaginez-vous un peu ce que cela représente. Il est donc faux de dire qu'Air Canada n'a pas collaboré avec lui.

Je pense qu'il parlait plutôt de l'affaire CanJet. Il essayait de savoir quel était l'effet des tarifs d'Air Canada sur Tango et combien de sièges Air Canada avait vendus sur ces trajets au tarif annoncé récemment. C'était un problème pratique et logistique. Nous n'avons pas refusé de lui fournir cela.

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Croyez-le ou non, pour Air Canada... Il faut dire que pour les tickets de la classe L, ceux qui avaient été utilisés dans ce cas- là, il y a, je crois, cinq, six, sept, voire huit différents codes de base tarifaire, il faut donc voir le billet pour savoir quel est le code de base tarifaire utilisé. Tous les billets d'Air Canada sont envoyés au Mexique. Ils sont comptés au Mexique et renvoyés ensuite à Air Canada. Cela prend du temps, inutile de le dire, et nous n'avons pas été en mesure de lui donner des renseignements à jour, parce que... J'ai oublié le délai dont nous avions besoin pour fournir des chiffres exacts, parce que cela remonte un peu. Nous n'avons pas refusé de lui fournir ces chiffres, nous lui avons dit que nous ne pourrions pas les lui fournir tant que nous ne les aurions pas reçus.

La présidente: Quatre-vingt jours est donc un délai insuffisant pour effectuer ce genre de travail?

M. Lawson Hunter: Non, je crois que pour l'affaire Tango, il a déclaré qu'Air Canada lui avait remis tout ce dont il avait besoin.

La présidente: Mais dans cette affaire, vous venez de mentionner que cette période 80 jours ne vous donnait pas le temps de lui répondre. Ce n'est pas parce que vous n'essayez pas de donner suite à ces demandes mais que vous n'aviez pas suffisamment de temps.

J'essaie simplement de comprendre si une période de 80 jours est suffisante ou non. Si vous me dites que vous avez fait tout ce que vous pouviez, qu'Air Canada fait de son mieux pour répondre à ces demandes—et je crois que c'est ce que vous essayez de faire—alors j'ai mal compris ce qu'il m'a dit. Il disait qu'en 80 jours, vous n'aviez pas le temps de lui fournir les renseignements demandés.

M. Lawson Hunter: Oui.

Il y a aussi le fait que, dans cette affaire, à la fin de la période de 80 jours, nous n'avons pas été en mesure de présenter ce rapport parce que les Mexicains n'avaient pas compté tous les billets. Air Canada a accepté, à la demande du commissaire, de ne pas réintroduire ces tarifs tant que nous ne lui aurions pas fourni les renseignements demandés.

La présidente: Tout ce que je sais, monsieur Hunter, c'est qu'à Windsor, à la fin de ces 80 jours, il n'y avait plus de CanJet, et les tarifs sont remontés ou sont restés élevés pour les vols d'Air Canada. Je crois que les consommateurs ont perdu des deux côtés dans ce marché, et cela m'inquiète un peu.

Je comprends maintenant toutefois que vous n'avez pas réussi à fournir les renseignements demandés, même si vous avez essayé de le faire, dans cette période de 80 jours. Dans d'autres cas, vous avez réussi à fournir ces renseignements plus rapidement. Cela dépend de l'affaire, de la situation. Par conséquent, il faudrait peut-être modifier le projet de loi, parce qu'il prévoit actuellement un délai maximum de 80 jours. C'est l'aspect que j'examine en ce moment. J'essaie simplement de savoir si ce délai de 80 jours est raisonnable.

M. John Baker: Je dirais également que l'affaire dont vous parlez était la toute première affaire que le commissaire et son personnel examinaient; tout le monde a beaucoup appris au cours de cette enquête, depuis que tout cela a commencé il y a deux ans, ou à peu près.

Je dirais que le bureau et son personnel sont maintenant en mesure de nous demander des choses beaucoup plus précises et nous sommes mieux en mesure de leur répondre. Je crois que c'est ce qui est arrivé.

Comme nous l'avons également mentionné, dans l'affaire Tango, nous avons répondu en... je ne sais pas, sept ou dix jours. Je crois que nous avons produit tous les documents le 8 novembre. Je peux vous dire que si cette demande avait été présentée deux ans auparavant, il nous aurait fallu beaucoup plus de temps, à la fois pour ce qui est de la précision de la demande et pour y donner suite.

La présidente: Très bien, cela fonctionne donc un peu mieux maintenant avec le délai actuel.

M. John Baker: Oui, je crois que l'on peut dire cela.

La présidente: Eh bien, j'apprécie beaucoup que vous soyez venus ici et je sais qu'il n'est pas toujours facile de répondre à nos questions.

J'aurais une dernière suggestion à faire au nom de tous mes électeurs. C'est un aspect qui me touche de près mais je crois que le service donné aux consommateurs est une chose très importante.

Je sais combien vous coûtent les repas, parce que je connais la personne qui vous les fournit. C'est un coût tellement minime, et vous avez supprimé cela, ce qui nuit aux voyageurs... Je n'arrive absolument pas à comprendre pourquoi vous avez pris cette décision, parce que je pense que le service offert aux consommateurs est une chose très importante.

Je sais que la situation est loin d'être facile dans les aéroports. Nous devons tous subir les contrôles de sécurité. Nous savons que les choses se font plus rapidement dans certains aéroports. Nous savons que vous devez régler les questions de délai, mais il me paraît important... Vous avez annoncé l'été dernier toute une série d'engagements pour ce qui est des services offerts aux voyageurs. Je vous invite à revoir tout cela. Je crois que c'était une excellente chose et j'espère que les Canadiens auront toujours accès aux services de transport aérien dont ils ont besoin. Je ne voudrais pas que nous nous retrouvions dans la situation des États-Unis.

J'ai souvent voyagé sur les deux compagnies aériennes, et je pense vraiment qu'Air Canada offre un excellent service et je ne voudrais pas que cela change.

Nous espérons vous revoir bientôt.

M. John Baker: Merci.

La présidente: Merci beaucoup.

La séance est levée.