TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 4 octobre 2001

• 1000

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. La séance est ouverte. Je crois que nous avons le quorum.

J'aimerais d'abord faire remarquer que lors de notre dernière réunion tenue mardi dernier, le comité a dit vouloir travailler dans un esprit de collaboration. Les événements survenus le 11 septembre ont déclenché une crise et nous devons examiner sérieusement les mesures qui peuvent être prises pour assurer la sécurité des Canadiens dans tous les modes de transport, aérien, terrestre ou maritime, et pour leur permettre de reprendre une vie normale.

Le premier souhait que le comité a exprimé était que le ministre des Transports comparaisse devant lui. Je suis heureux que le ministre ait pu répondre à notre demande malgré les difficultés que cela lui a posées. Sans plus tarder, je vais donc accorder la parole au ministre.

Avant de le faire, j'aimerais cependant rappeler au comité que le ministre ne peut nous consacrer qu'une heure et demie. La séance doit durer deux heures. Le ministre est accompagné de sa sous-ministre, Mme Margaret Bloodworth, du sous-ministre adjoint, Politique, M. Louis Ranger, et de M. William Elliott du Groupe de la sécurité et sûreté. Ai-je oublié quelqu'un?

Monsieur le ministre, vous avez cinq minutes pour faire votre déclaration préliminaire et j'ouvrirai ensuite la période de questions. Je présume que vos collaborateurs resteront avec nous après votre départ. La réunion est prévue de 10 heures à midi.

L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Monsieur le président, sauf le respect que je vous dois, si vous ne m'accordez que cinq minutes, aussi bien que je réponde aux questions. Lorsque je comparais devant le comité, le président me permet habituellement de faire une déclaration préliminaire. Ma déclaration n'est pas très longue, mais elle sera plus longue que cinq minutes.

Le président: Très bien.

M. David Collenette: Si vous me le permettez donc...

Le président: La seule raison pour laquelle j'ai dit que vous aviez cinq minutes, c'est que je ne veux pas que vous preniez toute la séance pour faire votre déclaration.

M. David Collenette: Je ne ferais jamais cela, monsieur le président. Absolument pas.

Je suis heureux de comparaître devant le comité accompagné de mes collaborateurs. J'aimerais préciser que M. Ranger est sous-ministre associé. Mme Bloodworth est bien sous-ministre et M. Elliott est sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté. M. Hal Whiteman, directeur général, Sûreté et préparatif d'urgence, nous accompagne également.

Avant de commencer, j'aimerais faire remarquer que le mois dernier a été extrêmement difficile pour tous ceux qui oeuvrent au sein du gouvernement, mais que mon ministère s'est acquitté de façon incroyable de ses responsabilités malgré que son personnel ait manqué de sommeil. Toutes les ressources ont été mobilisées et je tiens à remercier la sous-ministre et ses collaborateurs des incroyables efforts qu'ils ont déployés.

Je tiens en particulier à remercier M. Whiteman qui s'est occupé de toutes les formalités liées à l'atterrissage des avions et à la mise en oeuvre des nouveaux règlements en matière de sécurité. M. Whiteman et son personnel du Centre des opérations, qui relève de M. Elliott, ont fait de l'excellent travail.

Si je comparais aujourd'hui devant le comité, monsieur le président, c'est que je crois que le comité a un rôle à jouer dans le cadre des initiatives qui seront prises par le gouvernement. J'ai pu réorganiser mon emploi du temps et je suis parvenu à annuler une annonce que je devais faire à Toronto. Mon collègue, M. Tonks, me représentera auprès des ministres provinciaux. Je suis heureux d'avoir pu me libérer pour comparaître devant le comité.

[Français]

Je suis heureux de l'occasion qui s'offre à moi aujourd'hui de rencontrer le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales pour discuter des défis auxquels doit faire face le secteur des transports à la suite des événements tragiques du 11 septembre.

Comme nous le savons tous, l'impact des attentats terroristes s'est fait sentir dans le monde entier. Les souffrances humaines ont été indicibles dans les jours qui ont suivi le 11 septembre. Le travail de ce comité s'inscrit dans l'initiative plus vaste du gouvernement du Canada et des gouvernements de tous les autres pays pour assurer que nos citoyens seront protégés de telles horreurs à l'avenir.

[Traduction]

Il ne fait aucun doute que les questions les plus pressantes qui se posent au secteur des transports à la suite de ces événements sont la sécurité et la sûreté du réseau de transport du Canada. Comme je l'ai fait aussi valoir l'autre soir lors du débat, l'impact financier de ces événements sur les transporteurs aériens canadiens revêt aussi une grande importance. Je tiens à aborder ces deux questions dans mon allocution même si je ne pourrai pas le faire de façon aussi approfondie que l'autre soir. Je veux d'abord vous parler de la sécurité et de la sûreté.

• 1005

Au moment où M. Whiteman et son personnel travaillaient en collaboration avec NAV CANADA et la FAA pour guider tous ces avions jusqu'à leur atterrissage et obtenir ensuite qu'ils soient autorisés à pénétrer dans l'espace aérien des États-Unis, le service de sécurité décidait d'un certain nombre de mesures qui ont aussitôt été instaurées aux divers aéroports du pays, y compris l'évacuation de certaines zones clés et le déploiement de policiers aux points d'accès et de sécurité.

Il y a quelques semaines, nous nous sommes attaqués à une autre tâche monumentale, celle de rouvrir l'espace aérien canadien, qui n'avait encore jamais été fermé au trafic commercial. C'était un problème de logistique mais aussi un problème de sécurité. Entre le 12 et le 14 septembre, toutes les restrictions ont graduellement été levées. Il est très important de comprendre que ce n'est qu'après qu'il y ait eu entente entre les fonctionnaires de Transports Canada, l'organisme de réglementation en matière de sécurité, et la Federal Aviation Administration, qui est le pendant de notre ministère aux États-Unis, que nous avons rouvert notre espace aérien et que les États-Unis ont rouvert le leur. Autrement dit, l'espace aérien n'a été rouvert qu'une fois que le nouveau régime de sécurité que nous avions décidé de mettre en place eut reçu l'aval de la FAA, et vice versa. La collaboration a été excellente: nous avons répondu aux préoccupations qu'avaient les Américains, et vice versa.

Les mesures prises comprennent la restriction de l'accès aux zones réglementées des aéroports, le renforcement des contrôles de sûreté et des points de contrôle, une présence policière accrue aux principaux aéroports, un contrôle accru des passagers, des mesures améliorées concernant la sûreté des bagages et des mesures visant à interdire les petits couteaux et les objets semblables à bord des aéronefs.

Il est important de signaler qu'avant le 11 septembre, nous examinions régulièrement le système de sûreté aérienne—c'est-à-dire les règlements, normes, procédures et exigences concernant le matériel de sûreté. Cela fait partie du travail régulier du ministère.

[Français]

Devant l'évolution du contexte de la sûreté, Transports Canada continue, par ses activités accrues de surveillance, de veiller à ce que l'industrie aérienne soit tenue de se conformer aux normes de sûreté les plus élevées.

La Direction générale de la sûreté et des préparatifs d'urgence de Transports Canada est chargée de l'élaboration et de la mise en oeuvre des programmes qui contribuent à la sûreté du réseau national du transport. À cet égard, le ministère travaille en collaboration avec tous les ministères et organismes fédéraux pertinents au Canada, de même qu'avec nos partenaires aux États-Unis, notamment la FAA, comme je l'ai dit, afin de prévenir les incidents qui menacent la sûreté du réseau national des transports.

Un cadre supérieur de Transports Canada a été nommé pour diriger une équipe, de concert avec notre personnel de la sûreté, qui examinera le contexte changeant, notre approche actuelle en matière de sûreté et le cadre législatif et réglementaire du ministère.

Transports Canada dispose d'un programme d'inspection et d'essai rigoureux et complet visant le personnel affecté à temps plein aux aéroports à la grandeur du pays.

[Traduction]

Les programmes de sûreté du Canada respectent ou dépassent les normes de sûreté de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Je tiens à bien insister là-dessus parce que certains ont mis en doute l'efficacité de notre régime de sûreté aérienne.

Comme vous le savez, monsieur le président, l'OACI a tenu la semaine dernière à Montréal, lieu de son siège social, son assemblée triennale. Des délégués de 180 pays y étaient, et j'ai eu l'occasion de rencontrer certains de mes homologues d'autres pays de même que leurs principaux collaborateurs; il en fut de même pour les hauts fonctionnaires de mon ministère. Le Canada a été loué par tous les participants, non seulement pour les efforts qu'il a déployés les 11, 12 et 13 septembre pour s'occuper des avions mais aussi pour ses efforts en vue de favoriser la promotion des normes de l'OACI.

La mise en oeuvre des exigences est un élément clé des mesures de sûreté de l'aviation civile au Canada, et le Canada a signé toutes les conventions internationales sur la sûreté de l'aviation. Vous êtes au courant de toutes les annonces que j'ai faites, et je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'en répéter tous les détails. Nous avons annoncé que les portes des postes de pilotage pour tous les vols passagers, intérieurs et internationaux, doivent être verrouillées pendant toute la durée du vol. Nous avons pris cette décision avant les États-Unis. Nous avons également annoncé que Transports Canada avait accéléré l'achat de nouveaux systèmes de détection d'explosifs perfectionnés qui seront utilisés aux aéroports canadiens. Nous nous sommes également engagés avec la FAA et nos homologues européens à nous attaquer à la difficile tâche de repenser les postes de pilotage, non pas seulement les portes, mais les postes eux-mêmes, afin d'en renforcer la sûreté.

• 1010

Comme je l'ai dit à la Chambre l'autre soir, ces nouvelles normes deviendront des normes communes une fois que nous les aurons entérinées. Elles s'appliqueront à Airbus en Europe, à Boeing aux États-Unis et à Bombardier ici, soit les trois grands fabricants d'aéronefs civils dans le monde.

Ce travail était déjà amorcé avant l'automne. Nous discutions déjà de la nécessité de renforcer la sûreté de nos aéronefs. Nous poursuivons donc nos efforts à ce chapitre afin de vous assurer un milieu beaucoup plus sûr.

Nous sommes à mettre en oeuvre d'autres améliorations touchant le contrôle des passagers et des mesures de sûreté additionnelles concernant les expéditions de fret. Tout en continuant de mettre en oeuvre ces mesures de sûreté, nous veillerons à prendre d'autres mesures advenant que de nouvelles questions se posent.

Je vous présente rapidement mon exposé, monsieur le président, parce que je sais que le temps presse.

Certains ont prétendu que la déclaration faite la semaine dernière par le président Bush aurait établi des normes et que le Canada n'était pas à la hauteur. Comme je l'ai dit tout à l'heure, ce n'est pas le cas. Si les États-Unis étaient mécontents de notre environnement en matière de sécurité, nous n'aurions pas aujourd'hui d'avions qui décollent à destination des États-Unis, et nous n'assurerions pas la gestion de l'espace aérien nord-américain pour les appareils des États-Unis. Nous travaillons donc tout à fait en collaboration avec eux.

Ce que M. Bush a fait, il devait le faire, et je l'en félicite. La crise de confiance relativement aux voyages aériens est plus aiguë aux États-Unis qu'au Canada, pour des raisons évidentes, et il devait expliquer très clairement aux Américains quelles mesures avaient été prises, quelles améliorations avaient été apportées. Dans l'ensemble, à l'exception du dossier des policiers de l'air, dont nous avons discuté à la Chambre, et sur lequel les Canadiens ont un point de vue quelque peu différent, les mesures adoptées aux États-Unis et nos mesures sont les mêmes. Lorsqu'elles ne sont pas identiques, elles sont équivalentes.

C'est un débat très important pour le monde entier, quand on discute de façon plus générale de la question de nos frontières, dont mes collègues le ministre de l'Immigration et le solliciteur général ont traité. Les normes que nous avons mises en oeuvre doivent évidemment satisfaire les États-Unis, mais leurs normes doivent aussi nous satisfaire. Nous pouvons faire les choses quelque peu différemment, nous pouvons faire les choses selon la méthode canadienne, même dans la mise en oeuvre des mesures de sécurité. Les États-Unis peuvent faire les choses de façon différente. Mais le résultat net est le même. Nos fonctionnaires discutent avec leurs homologues américains en tête-à-tête ou au téléphone et nous avons des ententes.

Je ne voudrais donc pas que quiconque au Canada puisse avoir l'impression que la sécurité de l'aviation dans notre pays est le moindrement inférieure à celle qui existe aux États-Unis.

Nous vérifions les mesures de sécurité d'un bout à l'autre du pays, mais comme Mme Bloodworth vous le dira, il nous faut évidemment plus d'employés. Elle a pris des mesures pour recruter des gens, des anciens employés à court terme, pour aider pendant que l'on en forme de nouveaux. Cela vous indique que nous sommes vraiment sérieux. On va augmenter les effectifs et on va déployer plus de gens affectés à la surveillance.

Pour gagner du temps, je vais sauter un passage—je m'excuse en passant auprès des interprètes, qui doivent avoir de la difficulté à me suivre—pour vous parler de la restructuration du secteur aérien.

Certains membres du comité—je vois que Mme Desjarlais est présente de même que Mme Meredith—étaient déjà membres du comité il y a un an, quand nous avons étudié le projet de loi C-26, et ils ont travaillé d'arrache-pied avec les députés des autres partis pour dégager un consensus. Même s'il y avait certaines divergences dans l'approche, je tiens à souligner le fait que le projet de loi C-26 a été adopté par la Chambre des communes. Je me demande même s'il ne l'a pas été à l'unanimité; on me reprendra si je me trompe.

• 1015

Dans l'ensemble, l'opposition a appuyé l'orientation générale du gouvernement visant à créer un environnement favorable à la fusion d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien, dans certaines conditions. Les députés de l'opposition n'ont pas tous souscrit à toutes les conditions et certains en réclamaient davantage, mais dans l'ensemble, je pense qu'il y avait consensus pour dire qu'une fusion était préférable à une faillite et assurément préférable à un renflouement massif.

Il y avait donc consensus à la Chambre et j'en suis reconnaissant et je remercie l'opposition pour son bon travail. J'espère que nous pourrons travailler ensemble d'une façon aussi constructive au cours des prochaines semaines car nous aurons des dossiers difficiles. Ce n'est pas seulement Air Canada qui est en cause; c'est tout le secteur des lignes aériennes. Le 11 septembre a changé la dynamique des recettes dans le secteur des lignes aériennes, quoique j'espère que c'est à court terme seulement.

Le 10 septembre, Canada 3000 nous ont dit qu'ils venaient de connaître la meilleure journée de leur histoire pour les réservations. WestJet a augmenté le nombre de ses itinéraires, de sorte que la concurrence avec Air Canada qui était l'élément central du projet de loi C-26 était en train de se concrétiser. La part de marché d'Air Canada avait baissé, passant de quelque 82 p. 100 au moment de la fusion à 65 p. 100 ou même plus bas. C'est pourquoi le président d'Air Canada a déclaré qu'il était nécessaire de restructurer la compagnie et de réduire ses effectifs. Air Canada savait pertinemment que pour livrer concurrence, il lui fallait changer complètement son approche.

La politique du gouvernement—que l'opposition avait approuvée sous la forme du projet de loi C-26—donnait donc des résultats. Nous avions de la concurrence et ce projet de loi garantissait l'emploi, non seulement des travailleurs qui avaient été au service des Lignes aériennes Canadien, mais également ceux d'Air Canada. Les petites localités se voyaient également garantir le service, ce qui avait beaucoup préoccupé les membres de votre comité. Tout cela a été maintenu, monsieur le président. Mais le 11 septembre, tout a été bouleversé. Les recettes des compagnies aériennes sont en baisse, ce qui a causé certains problèmes à court terme en raison de la fermeture de l'espace aérien au Canada et aux États-Unis.

Tout le monde est au courant des mesures que j'ai annoncées l'autre jour pour résoudre les problèmes de trésorerie à court terme des transporteurs aériens du Canada. Nous avons ressenti l'obligation de les dédommager. Je me réjouis de votre appui. L'autre soir, au cours du débat, tous les partis ont reconnu, je crois, que c'était la bonne chose à faire. Tous les partis ont également, je pense, d'autres opinions quant aux solutions à adopter à long terme.

Par conséquent, ces derniers jours, nous avons injecté un peu d'argent dans le réseau de transport et nous avons procédé à certaines vérifications. Hier, j'ai rencontré le président des Aéroports de Montréal. Il m'a dit que les réservations sur les vols intérieurs à partir de Montréal se rapprochent de leur niveau normal. Pour les vols internationaux, les réservations ne sont en baisse que de 5 p. 100 environ, mais c'est un important élément. Montréal dessert surtout l'Europe.

Bien entendu, ce sont les vols vers les États-Unis qui ont été les plus touchés. Les représentants de l'Aéroport international Pearson nous ont dit, la semaine dernière, que les vols étaient en baisse de 45 à 50 p. 100. Le nombre total de passagers a diminué d'à peu près 22 p. 100. Sur les vols intérieurs, la baisse se situe entre 14 et 15 p. 100 et c'est la même chose pour les vols internationaux. Mais c'était il y a huit jours. Nous avons remarqué une augmentation du nombre de passagers le week-end dernier. Nous croyons donc que la situation va s'améliorer. Lorsque les compagnies augmenteront leurs recettes, l'industrie devrait pouvoir se stabiliser à court terme.

La dernière question dont je voudrais parler, monsieur le président—et vous avez été très généreux avec moi—concerne Air Canada. Quoi qu'il arrive, Air Canada aura des défis très particuliers à relever. Ils existaient déjà avant le 11 septembre et si vous lisez la rubrique des affaires des journaux, vous devez savoir qu'elle éprouvait des problèmes.

Nous devons décider de la façon de les résoudre et j'aimerais beaucoup connaître les opinions de mes collègues à cet égard. Devrions-nous accorder une aide financière aux transporteurs aériens, y compris Air Canada, en plus de celle que nous avons annoncée cette semaine? Pouvons-nous apporter des changements à la loi pour améliorer la situation? Quel genre de solution devrions-nous adopter?

J'ai certaines idées, mais le Parlement est là pour permettre à ses représentants d'exprimer leur opinion pour aider le gouvernement à élaborer sa politique. Si nous travaillons aussi bien ensemble que nous l'avons fait il y a un an environ, je crois que nous pourrons mettre en place une politique qui nous guidera non seulement pour les prochains mois, mais pour les prochaines années.

Monsieur le président, sur ce, je vous invite à me poser des questions. Merci de votre attention.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

• 1020

Je tiens à signaler que le président sortant, Stan Keyes, est des nôtres. Il a joué un rôle important dans ce premier accord de restructuration et je sais qu'il s'intéresse encore beaucoup à la question.

Bien entendu, le comité tient à s'acquitter de sa tâche et à se pencher sur la supervision, la formation et la réglementation. Je crois que certains projets de loi seront du ressort du ministère de la Justice. Mais il se peut que nous nous trouvions devant des projets de loi concernant la sécurité aéroportuaire. Nous devons donc être prêts à aider le ministre à préparer immédiatement certaines mesures législatives.

Le premier tour durera dix minutes et je vais donner la parole à l'opposition officielle. James Moore.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC): Merci.

Je tiens à remercier le ministre de comparaître devant le comité. Je l'apprécie. C'est là, je crois, un message important pour le comité et le public canadien.

Je voudrais vous poser une question au sujet des rapports concernant les études que Transports Canada a effectuées sur la sécurité dans les aéroports. Entre mai 2000 et mai 2001, les vérificateurs ont essayé de faire entrer clandestinement de faux couteaux, revolvers et bombes dans des avions et ont constaté que le taux d'échec était de un sur cinq. Est-ce que cela veut dire qu'une tentative sur cinq a réussi. Autrement dit, l'absence de sécurité est grave et les Canadiens s'en inquiètent. Bien entendu, cela s'est passé avant l'attaque du 11 septembre.

Étiez-vous au courant du taux d'échec de un sur cinq constaté par Transports Canada, du fait que 20 p. 100 des tentatives d'emmener à bord des avions des couteaux, des armes à feu et des bombes ont réussi? Et si vous le saviez, quelles mesures avez-vous prises?

M. David Collenette: Comme les agents du ministère vous le diront, nous menons et évaluons régulièrement des tests d'infiltration. C'est une procédure dont j'étais assez satisfait. Mes collaborateurs vous expliqueront sans doute certaines des idées fausses que le public se fait de ces tests d'infiltration et de leurs conséquences pour la sécurité. La sous-ministre pourrait peut-être commencer.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre des Transports): Merci, monsieur le ministre.

Comme le ministre l'a dit, nous effectuons régulièrement des tests d'infiltration. Il s'agissait d'un de ces tests, et ils ont lieu régulièrement dans les grands aéroports. Je n'en dirai pas plus car nous ne voulons pas que les aéroports sachent selon quelle fréquence nous les surveillons.

Je dois également mentionner que nous n'avons pas seulement recours à nos propres employés, car nous ne voulons pas que les aéroports sachent qui sont ces personnes. Nous essayons délibérément de rendre les tests de plus en plus rigoureux.

Je vais vous donner un exemple. Il y a trois ou quatre ans—M. Whiteman et M. Elliott pourront vous fournir plus de précisions—, nous avons insisté davantage sur la détection des armes à feu et le taux de succès a augmenté parce que les tests sont devenus plus faciles. Néanmoins, nous avons récemment mis l'accent sur les dispositifs explosifs qui sont plus difficiles à détecter en raison des divers moyens de les dissimuler... Bien entendu, comme le test était plus difficile, le taux de succès a légèrement diminué, mais notre but était d'améliorer le système et pas nécessairement d'obtenir le meilleur taux de succès à chaque fois.

Lorsqu'un préposé au contrôle échoue à un test, il est immédiatement suspendu de ses fonctions et soumis à une nouvelle période de formation. S'il échoue de nouveau au test, il n'est plus autorisé à faire ce travail. C'est donc un test difficile, mais nous le croyons approprié dans les circonstances.

Sommes-nous satisfaits des résultats? Évidemment pas étant donné que nous continuons à rendre ces tests plus difficiles pour obtenir l'amélioration des compétences des agents de sûreté. S'ils ne peuvent pas s'améliorer parce qu'ils ne sont pas capables de faire ce travail, nous veillons à ce qu'ils soient démis de leurs fonctions.

Je vais demander à M. Elliott s'il a d'autres précisions à vous donner.

M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada): Il faut bien comprendre que ce travail ne consiste pas seulement à reconnaître des armes à feu, des couteaux et des bombes. Sans entrer dans les détails, nous exigeons également que ces agents recherchent des matières permettant de reconstituer ces objets. Comme l'a dit la sous-ministre, nous essayons de rendre ces tests très difficiles. Nous nous servons de notre imagination pour déjouer la vigilance des contrôleurs et quand l'un d'entre eux échoue au test, il est immédiatement suspendu de ses fonctions pour être soumis à une nouvelle formation, après quoi il subit un nouveau test.

• 1025

Comme l'a dit la sous-ministre, aucun échec n'est acceptable. Nous travaillons avec les autres agents affectés à la sécurité pour rendre le système encore plus sûr.

M. James Moore: Je voudrais vous poser une question à ce sujet. Combien d'employés ont dû quitter leur poste parce qu'ils avaient échoué à ces tests? Quel est leur nombre?

M. David Collenette: Nous pouvons obtenir ce renseignement pour vous. Nous ne l'avons pas sous la main.

M. James Moore: Je vais maintenant passer à la nationalisation de la sécurité des aéroports. Avant le 11 septembre, il y avait seulement trois pays où le gouvernement central n'assurait pas la gestion de la sécurité aéroportuaire: le Canada, les États-Unis et les Bermudes. Je crois que les États-Unis réexaminent leur politique à cet égard. Pour ce qui est des Bermudes, nous ne savons pas ce qu'il en est. Mais que va faire le Canada?

M. David Collenette: Je crois que le choix des mots est important ici. M. Moore dit que le Canada, c'est-à-dire le gouvernement du Canada, ne gère pas la sécurité. Cela est faux. Transports Canada est l'organisme responsable de la réglementation de la sécurité de tous les secteurs de transport au pays, y compris le transport aérien. Dans le cadre des baux des administrations aéroportuaires locales, on prévoit des mesures de sécurité très rigoureuses qui doivent être suivies. Il incombe à Transports Canada de surveiller la sécurité.

Je crois que la mésentente peut être attribuée à la politique de cession des aéroports canadiens, suivant laquelle on a décidé de donner aux entreprises privées retenues par les lignes aériennes le soin d'effectuer les contrôles des passagers plutôt que de demander aux employés de Transports Canada de le faire. Mais certains députés—y compris Mme Desjarlais, qui a soulevé cette question à la Chambre—ont dit que, d'après eux, on pourrait mieux rassurer les gens si le gouvernement décidait de reprendre cette activité.

Le premier ministre et moi avons dit que nous serions prêts à examiner cette possibilité. Cependant, une telle démarche nous coûtera quelque chose. Par conséquent, même si on devait annoncer cette mesure aujourd'hui, on ne pourrait pas la mettre en vigueur du jour au lendemain. Cela explique pourquoi j'ai toujours dit que ma préoccupation à court terme, c'est la mise en application des normes, et non pas qui fait le travail. Si jamais nous décidons de changer notre façon de faire les choses, il y aura, comme je l'ai dit tout à l'heure, des conséquences pécuniaires. Mais ce qui importe, c'est le fait que le Canada assure une surveillance très stricte, et c'est le gouvernement canadien qui est responsable de la réglementation.

Je ne peux pas répondre aux questions que vous avez posées au sujet des États-Unis ou des Bermudes. On m'a également informé que ce sont des entreprises privées qui effectuent les contrôles au Royaume-Uni et en Australie. Je ne suis pas vraiment au courant de leur régime réglementaire.

Le président américain nous a parlés de la possibilité de reprendre les activités de contrôle. Je n'ai pas de reproches à faire en ce qui concerne l'administration américaine, mais aux États-Unis, ils n'ont pas les mêmes responsabilités de supervision que nous avons à Transports Canada, malgré la cession des aéroports. Nous sommes beaucoup plus exigeants quant à la surveillance de ces gens.

Je demanderais à mes collègues s'ils aimeraient ajouter quelque chose à cela.

M. William Elliott: En ce qui concerne qui effectue le contrôle, aux États-Unis, comme au Canada, le contrôle des passagers relève des transporteurs. Au Royaume-Uni, c'est la responsabilité des transporteurs et des aéroports. À l'intérieur d'Israël, c'est la responsabilité des aéroports, mais lorsqu'il s'agit des transporteurs israéliens à l'extérieur d'Israël, les transporteurs ne sont plus responsables des contrôles. Par conséquent, la situation varie d'une région à l'autre et selon les diverses administrations. Mais nous ne sommes pas le seul pays où le gouvernement assure la surveillance des activités effectuées par les transporteurs aériens ou par une entreprise qui travaille pour eux.

M. James Moore: Le ministre a soulevé une question dans son allocution à la Chambre des communes lundi soir, et il l'a répétée ici en donnant plus de précisions. Je suis curieux. Il s'agit de la question de la sécurité des lignes aériennes et la question de la viabilité des transporteurs aériens—surtout à court terme, étant donné la chute de 30 à 35 p. 100 de la confiance des consommateurs à l'égard d'Air Canada.

• 1030

Vous avez dit que vous n'avez pas suivi l'exemple du président Bush jeudi dernier lorsque, à Chicago, il a fait une grande annonce publique qu'il allait mettre 12 000 policiers de l'air à bord de tous les avions, et ainsi de suite. Ne serait-il pas approprié, ou bien avisé du point de vue de la politique publique, à certains égards, de prévoir une grande annonce publique de la part du ministre des Transports, du premier ministre et du ministre des Finances au sujet de mesures de grande portée, comme ils ont fait aux États-Unis, pour rétablir la confiance des consommateurs en annonçant des nouvelles politiques et de nouveaux règlements? Pourquoi ne pas faire une grande annonce publique pour améliorer la confiance des consommateurs? C'est une démarche appropriée, n'est-ce pas?

Le président: Monsieur le ministre, vous avez deux minutes pour répondre.

C'était votre dernière question, James.

M. David Collenette: M. Moore a soulevé cette question à plusieurs reprises. En lisant son communiqué de presse, il semble qu'il n'est pas vraiment contre les mesures prises par Transports Canada, à l'exception de la question des policiers de l'air. Mais ce qu'il n'aime pas, c'est que moi, en tant que ministre, je n'ai pas fait beaucoup de bruit sur la place publique.

Je ne suis pas le président des États-Unis. Notre système de gouvernement est différent. Si j'avais tenu une grande conférence de presse à Ottawa, à Toronto ou à Montréal pour annoncer toutes ces mesures, tout le monde ici présent, y compris mes propres collègues, s'en prendraient à moi et m'accuseraient d'avoir abusé du privilège parlementaire.

J'ai été présent à la Chambre à tous les jours, sans exception, depuis les événements. J'ai été prêt à répondre aux questions. Nous avons tenu le débat l'autre soir. J'ai pris la parole et je suis encore ici aujourd'hui. C'est le régime parlementaire; c'est la méthode canadienne. Nous avons pris la décision de ne pas faire toutes ces annonces et de ne pas nous prêter à une séance de photos. Nous avons mis les mesures en place au fur et à mesure que nous avons élaboré les règlements. Je ne pense pas que les Canadiens réclament qu'on fasse de l'épate; ce qu'ils veulent, c'est qu'on fasse le travail. Nous l'avons fait et nous l'avons bien fait.

Le président: Bien. Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux libéraux et à Jerry Byrne qui, sauf erreur, va partager son temps avec Paul Szabo.

M. Gerry Byrne (Humber—St. Barbe—Baie Verte, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci, monsieur le ministre, d'avoir accepté de comparaître devant notre comité.

Je partage mon temps. Je crois que les ministériels disposent d'une dizaine de minutes, s'il y a d'autres députés que M. Szabo qui aimeraient poser des questions.

Je veux aborder les activités de notre comité. Quand nous avons passé en revue nos travaux futurs pour les prochaines semaines et les prochains mois, le premier point à l'ordre du jour était un examen de la situation actuelle en ce qui concerne la sûreté et la sécurité des compagnies aériennes au Canada. Nous jugions extrêmement important que notre comité examine cette question et fasse des recommandations et des observations sur la situation actuelle en ce qui a trait à la sécurité dans les aéroports et les compagnies aériennes partout au Canada.

Nous aurons aussi au cours des prochaines semaines une discussion sur toute la question de la viabilité du secteur de l'aviation commerciale et tous les éléments que cela met en cause, y compris le réseau aéroportuaire. Pour l'instant, nous nous concentrons sur la sécurité des compagnies aériennes. Il est évident que tout cela est lié.

Vous avez évoqué les annonces spectaculaires et je voudrais, monsieur le ministre, revenir sur cette question. Je sais que vous avez fait des annonces importantes dans le domaine de la sécurité des aéroports. Je pense que vous avez reconnu que c'est une question de fond plutôt que de forme. Pouvez-vous nous parler brièvement de ce qui a été fait?

Je veux aussi revenir sur les commentaires de Margaret Bloodworth. Dans les grands aéroports, on fait des vérifications de sécurité. Mais qu'en est-il des aéroports locaux et régionaux? Quelle est la situation à ce niveau?

M. David Collenette: Peut-être que la sous-ministre pourrait répondre à cette question. Je ne vais pas énumérer toutes les mesures parce que nous avons des documents écrits que nous pouvons vous distribuer, et je les ai énumérées d'ailleurs dans mon allocution l'autre soir. J'essaie de sauver du temps, mais si cela vous convient, peut-être que la sous-ministre pourrait répondre à vos questions précises sur les petits aéroports, parce que cela nous préoccupe également.

Mme Margaret Bloodworth: Merci, monsieur le ministre.

Avant le 11 septembre, nous avions un certain nombre de catégories d'aéroports, selon de notre évaluation du risque. Si je peux résumer le risque global, notre évaluation était que le risque était plus grand dans les grands aéroports internationaux, pour des raisons évidentes. Par conséquent, le degré de contrôle—le contrôle est le plus évident, mais il y a aussi d'autres mesures—était plus élevé là où nous estimions que les risques étaient les plus grands.

Nous savons que les aéroports régionaux, où il n'y avait pas de contrôle, ne faisaient pas partie du réseau national, sauf à certains points où il devait y avoir contrôle et vérification. Autrement dit, une personne qui prenait l'avion dans un endroit où il n'y avait pas de contrôle—c'est encore vrai aujourd'hui—n'était pas mêlée à l'ensemble du public voyageur à Pearson, par exemple, ou à Ottawa. Cette personne était admise dans un certain secteur, mais devait passer par le contrôle avant de pouvoir changer de secteur.

Évidemment, comme partout ailleurs dans le monde, nous réexaminons maintenant ce que nous faisons à la lumière de ce qui s'est passé le 11 septembre. Nous sommes en train de revoir tout cela, de même que tout le reste, parce que nous devrons faire une réévaluation du niveau de risque et des mesures à prendre en conséquence.

• 1035

M. Gerry Byrne: Merci beaucoup.

Monsieur le ministre, vous avez dit que toutes ces mesures représentaient certaines dépenses et je crois important de promouvoir quelque chose de concret plutôt que symbolique. Nous avons le devoir d'assurer la sécurité dans les aéroports, de préserver la confiance des consommateurs. Bien entendu, une façon de procéder consiste à promouvoir des mesures qui ne seront pas nécessairement logiques à long terme ou à diriger plutôt nos efforts vers une solution fondamentale plus à long terme qui cadrera également dans la restructuration.

Je voudrais savoir exactement, du point de vue... On s'inquiète pour les grands centres urbains. Je représente une circonscription d'une région où nous avons, bien entendu, des aéroports locaux et régionaux. Ils font également partie du réseau de transport aérien du pays. En ce concerne leur viabilité, le coût du renforcement des mesures de sécurité représente, pour ces aéroports, des coûts disproportionnés par passager. Envisage-t-on de leur accorder un plus grand soutien financier? Si le gouvernement joue un plus grand rôle dans le contrôle des passagers, par exemple, va-t-il tenir compte de la situation des aéroports locaux et régionaux afin que les transporteurs et les administrations de ces aéroports n'assument pas des coûts trop lourds?

M. David Collenette: Nous allons tout réexaminer. Comme je l'ai déjà dit, tout est à revoir, qu'il s'agisse de la restructuration des compagnies aériennes, de la sécurité ou de nos rapports avec les aéroports.

Avant la tragédie du 11 septembre, nous étions en train de préparer la Loi sur les aéroports à laquelle nous mettons la dernière main afin de pouvoir la déposer au cours de la nouvelle année. Elle contient des dispositions régissant les aéroports et les baux. Les événements du 11 septembre vont sans doute nous amener à réévaluer certaines des dispositions de ce projet de loi avant que nous ne vous le soumettions.

D'autre part, comme chacun sait, nous nous sommes penchés sur la question de la révision des loyers que le conseil des aéroports nous a demandée pour les 26 grands aéroports. Même si seul un petit nombre d'entre eux paient actuellement un loyer, leur nombre va augmenter graduellement. Nous réexaminons ce dossier. Nous avions déjà commencé, mais nous allons certainement le réexaminer dans le contexte du 11 septembre.

Si nous le faisons pour les grands aéroports, nous ne pourrons pas oublier les petits aéroports. À la suite des événements du 11 septembre, nous réévaluons tous les aspects des opérations aériennes au Canada, pour tous les aéroports, petits et grands.

M. Gerry Byrne: Merci beaucoup, monsieur le ministre. Je vais céder la parole à Paul. Mais comme nous poursuivons notre étude à la fois de la viabilité commerciale et des aéroports, je tiens à avertir Transports Canada que je vais examiner de près les répercussions que cela aura sur les services locaux et régionaux. Je vous remercie, monsieur le ministre; votre réponse m'a été utile.

Le président: Paul.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Monsieur le ministre, le 11 septembre, le marché du transport aérien s'est rétréci énormément. Si nous ne redonnons pas aux voyageurs confiance dans la sécurité du transport aérien, Air Canada disparaîtra sous sa forme actuelle. La débâcle de ce secteur sera beaucoup plus grave qu'elle ne l'a été jusqu'ici. Cela risque d'avoir des conséquences pour notre économie. Vous conviendrez donc, je l'espère, que notre première priorité, à court terme, est de redonner confiance dans notre réseau de transport aérien.

Un certain nombre de nos concitoyens nous ont dit que l'on pouvait améliorer la sécurité du transport aérien en verrouillant les portes, en armant l'équipage ou en ayant des policiers de l'air. Une personne de ma circonscription a même suggéré de doter les appareils d'un système qui distribuerait un gaz soporifique. Tout le monde est devenu expert en la matière.

Il me semble, monsieur le ministre, qu'il doit y avoir un juste équilibre entre la sécurité au sol et dans les airs. Par ailleurs, nous devrions faire bien attention de ne pas institutionnaliser la peur ou l'appréhension en prenant certaines mesures qui pourraient rendre plus craintifs ceux qui voyagent en avion.

• 1040

Sommes-nous tenus d'harmoniser nos initiatives de sécurité à l'échelle internationale? Si ce n'est pas le cas, ne serait-il pas utile pour redonner confiance aux voyageurs que le Canada adopte dans la mesure du possible la norme internationale qui est en train de se dégager du consensus?

Deuxièmement, M. Whiteman a dit qu'en ce qui concerne les tests, ce n'était pas seulement limité aux objets évidents comme les armes et les couteaux, mais à des composantes et des choses plus subtiles qui seraient plus difficiles à détecter. Le personnel de sécurité a-t-il reçu la formation adéquate pour faire ces détections? Dans la négative, pourquoi ne l'aurait-il reçue? Et le personnel est-il actuellement assujetti à des exigences de formation permanente?

Le président: C'est la dernière question. Vous avez deux minutes.

M. David Collenette: Je vais demander aux fonctionnaires de répondre à cette question spécifique à la fin.

Je pense que dans mes réponses à M. Moore, j'ai tenté de démontrer que notre système de sécurité était bon avant le 11, qu'il a été amélioré depuis le 11 et qu'il a été amélioré de concert avec la FAA, qui est tout à fait consciente des problèmes que vous avez soulignés, afin de redonner confiance aux gens dans les lignes aériennes et dans les voyages par avion. Il s'agit là d'une préoccupation et d'un objectif majeurs. C'est pourquoi je suis inquiet lorsqu'on semble trop critiquer des choses de moindre importance plutôt que de faire des commentaires constructifs au sujet des mesures que nous avons adoptées, des améliorations que nous avons apportées, qui, à mon avis, devraient rassurer le consommateur.

Cela étant dit, je pense que nous sommes en train de nous reprendre en main en Amérique du Nord. Il y a d'autres pays dans le monde où l'on fait un excellent contrôle et cela nous rassure, notamment à l'Aéroport de Heathrow à Londres, qui est sans doute le meilleur aéroport européen. Ce ne sont pas tous les aéroports qui ont des normes aussi élevées que Heathrow. Nous savons par ailleurs que les aéroports Ben-Gurion à Tel Aviv et El Al ont une sécurité incroyable.

Cependant, il semble y avoir eu un incident ce matin dont je ne connais pas les détails impliquant un appareil russe qui se rendait de Tel Aviv à Vladivostok en Sibérie. La presse rapporte qu'il y aurait eu une explosion. Nous ne connaissons pas encore les détails.

Chose certaine, qu'il existe des aéroports, des pays comme Israël, de gros aéroports comme Heathrow à Londres, où nous sommes très satisfaits du niveau de sécurité. Dans certains cas, et c'est certainement ce que l'on voit en Israël, les normes de sécurité sont incroyablement rigoureuses, mais ce n'est pas la même situation dans tous les pays. Je pense que la FAA, entre autres, est en train de décider de quels pays ils accepteront des vols, selon le système de sécurité qui existe dans ces pays. Nous travaillons avec eux à cet égard et c'est une question que nous examinons également.

Peut-être que M. Whiteman ou M. Elliott pourront vous dire quelques mots à propos de...

Le président: Vous avez environ une minute, messieurs.

M. William Elliott: Merci.

Très brièvement, Transports Canada travaille activement à établir des normes, à approuver le contenu de cours et à surveiller ou vérifier les normes de formation. Il y a une formation régulière. Les gens sont formés initialement. Normalement, ils doivent recevoir une nouvelle formation tous les deux ans. Comme je l'ai dit, s'il y a un échec, cette personne doit être formée à nouveau immédiatement.

S'il y a de nouveaux développements—par exemple un nouvel appareil que l'on voudrait que les préposés au contrôle surveillent—, nous modifions les normes et les contenus du cours. Nous nous assurons par ailleurs que l'information est diffusée aux transporteurs et au personnel de contrôle.

M. Paul Szabo: Monsieur le président, il y avait une question au sujet des exigences internationales. Puisqu'Air Canada a des vols vers les États-Unis et prend des passagers américains, y a-t-il...

M. William Elliott: En ce qui concerne la question du député à propos de l'harmonisation, il ne fait aucun doute qu'au niveau international—le ministre a mentionné l'OACI—, il existe des normes internationales auxquelles satisfait le Canada ou même qu'il dépasse. Nous avons également des discussions bilatérales et multilatérales avec nos partenaires de l'industrie de l'aviation.

• 1045

Bien entendu, nous sommes préoccupés par le niveau de sécurité des transporteurs qui arrivent au Canada, tout comme les États-Unis, par exemple, se soucient des mesures de sécurité appliquées aux transporteurs qui utilisent l'espace aérien américain et qui ont des destinations américaines. Je ne dirais donc pas que nos mesures sont harmonisées à proprement parler, mais nous sommes certainement préoccupés par cette situation et nous tenons à nous assurer que les systèmes qui s'appliquent aux transporteurs étrangers qui arrivent au Canada assurent ce que nous considérons comme un niveau acceptable de sécurité. Mais cela ne signifie pas nécessairement que les mesures sont partout pareilles.

M. Paul Szabo: Je vous remercie.

[Français]

Le président: Monsieur Laframboise, du Bloc québécois.

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, monsieur le ministre, je prendrai une déclaration que vous avez faite durant votre allocution. À deux reprises, vous avez mentionné que lorsqu'il y avait des problèmes, on essayait de les résoudre au fur et à mesure. Je peux convenir, monsieur le ministre, que vous avez réussi à résoudre les problèmes au fur et à mesure qu'ils se sont présentés.

Le problème de la sécurité, monsieur le ministre, surtout en matière de transport aérien et en matière de terrorisme, est qu'il ne faut pas gérer les choses au fur et à mesure. Vous disiez que vous aviez de la difficulté à comprendre le président Bush. Je peux comprendre les Américains qui, après l'affaire Ressam, survenue il y a quand même deux ans, vous avaient avisé de resserrer vos mesures de sécurité.

Ayant posé la question aux employés des compagnies aériennes, je sais que depuis deux ans, il n'y a eu aucune nouvelle mesure, aucune nouvelle norme. Il n'y a pas de programme de formation continue en sécurité pour les employés. Vous avez des tests, que vous passez à l'occasion, mais il n'y a pas de programme de formation continue financé par la gouvernement offert à tous les employés.

La sécurité dans le transport aérien, monsieur le ministre, touche chacun des employés, pas juste ceux qui sont étiquetés comme agents de sécurité. Tous les employés qui travaillent dans une compagnie aérienne doivent avoir une formation en sécurité. Monsieur le ministre, je le regrette, mais ça n'a pas été fait, ça n'a pas été suivi. Il n'y a pas eu de formation continue à Air Canada. Pourquoi? Parce qu'Air Canada a bien d'autres choses à régler que des problèmes de sécurité. Elle a bien des problèmes financiers à gérer depuis des années.

Au moment où l'on se parle, aucune association d'employés, aucun syndicat, aucun mouvement représentant les employés ne siège sur des comités de sécurité. C'est aberrant, monsieur le ministre.

Les propriétaires de compagnies ont changé de façon régulière depuis les 20 ou 30 dernières années. On a changé les propriétaires, et ceux qui sont toujours là, les employés, ne participent pas à un véritable programme de sécurité malgré les avertissements des Américains. Vous pourrez toujours me dire, monsieur le ministre, que les Américains ont eu, eux aussi, des problèmes, mais ils ont quand même l'orgueil de leur force. On n'a pas la force de frappe des Américains. Ils peuvent se permettre de montrer qu'ils sont plus forts que les autres parce qu'ils le sont. Le problème du Canada, c'est que quand nos voisins nous avisent, on se doit—et je le souhaite, monsieur le ministre—de régler les problèmes de sécurité.

Par rapport à la crise, je dirai que j'espère que Transports Canada avait prévu, dans un scénario de sécurité, de fermer l'espace aérien du Canada. Ce sera l'une de mes premières questions. Est-ce qu'on avait analysé un scénario de fermeture de l'espace aérien du Canada? Si oui, pourquoi a-t-on eu ces ratés? ADM a convoqué une conférence de presse et l'a annulée. Des mesures de sécurité changeaient à toutes les 10 minutes pendant les trois ou quatre premières heures. Des directives de Transports Canada changeaient. En tant que ministre, vous avez fait votre travail, mais le problème, c'est que c'était Transports Canada qui devait le faire. Ce n'est pas le ministre qui devrait être capable de régler les problèmes. Il fallait que ce soit déjà prévu d'avance. J'espère qu'on avait prévu un plan de fermeture de l'espace aérien du Canada, un plan de sécurité. Sinon, où s'en allait-on? C'est ma première question, monsieur le ministre.

M. David Collenette: Merci, monsieur Laframboise.

Je dois souligner le fait que Transports Canada est responsable de toute la sécurité, également avec les compagnies aériennes. Il y a des standards, et peut-être que M. Whiteman va vous en parler dans quelques instants.

Notre devoir est de mettre en place des normes pour la sécurité des employés et il y a l'entraînement qui est dispensé par les compagnies aériennes. Peut-être aura-t-on une meilleure implication des syndicats. M. Elliott m'a dit qu'il y aura, la semaine prochaine, une réunion avec les grands syndicats des compagnies aériennes pour discuter de l'amélioration des règlements pour les employés.

• 1050

Quant à ce que M. Bush a annoncé la semaine dernière en matière de sécurité pour les employés, surtout dans les aéroports, je dois souligner le fait qu'au Canada, les règlements, avant le 11 septembre, étaient plus rigoureux pour la vérification sécuritaire des employés. Nous utilisons l'information de la police, des banques et des compagnies de crédit financier pour les employés.

Ce n'est pas juste de votre part de dire ici, publiquement, qu'Air Canada n'avait pas de normes, de standards pour la sécurité des employés. Quant à savoir si on peut améliorer les normes, les standards, la réponse est oui. Après les événements du 11 septembre, nous allons le faire. Comme je l'ai dit, il y aura une réunion la semaine prochaine.

Peut-être mes collègues peuvent-ils vous répondre.

M. William Elliott: Merci, monsieur le ministre.

Je voudrais ajouter que la réunion de la semaine prochaine n'inclura pas seulement des employés ou des syndicats de compagnies aériennes, mais aussi tous nos partenaires dans le monde de la sécurité.

[Traduction]

Donc nous entendrons des représentants des aéroports, des transporteurs et des entreprises de contrôle de sécurité.

De plus, je tiens à préciser qu'en ce qui concerne la formation et les normes de formation de Transports Canada, celles-ci s'appliquent non seulement au personnel de contrôle, mais aussi à d'autres employés comme le personnel navigant. Je crois comprendre aussi qu'il existe dans tous les grands aéroports des comités des opérations chargés de discuter de toutes les questions se rapportant au fonctionnement des aéroports, y compris les questions de sécurité. En fait, les syndicats et les employés sont représentés au sein de ces comités.

[Français]

M. David Collenette: Si M. Laframboise est témoin d'une faiblesse dans nos arrangements, je pense qu'il est obligé de m'en informer.

Monsieur Ranger.

M. Louis Ranger (sous-ministre délégué, Transports Canada): Ayant     vécu, avec mes  collègues à cette table, la  saga des     sept jours qui ont suivi la  fermeture de l'espace aérien, je peux vous dire que les Américains étaient très  heureux de  pouvoir     compter sur le Canada pour gérer cette  situation. Ce qu'il est intéressant d'observer,     c'est qu'on a pu,  heureusement, rouvrir l'espace aérien  graduellement, plus rapidement que les     Américains. Au fur  et à mesure qu'on annonçait de     nouvelles mesures, les Américains regardaient  les mesures qu'on mettait en     place pour pouvoir     finaliser les  leurs. Dans plusieurs  cas, ils     étaient tout  simplement impressionnés par la rigueur des  mesures qu'on avait prises.

M. Mario Laframboise: Je vous répète que vous avez bien géré cela—et vous le dites encore vous-même, monsieur Ranger—au fur et à mesure. Notre problème, c'est que la sécurité doit se prévoir. Il vaut mieux prévenir que guérir en matière de sécurité. Je vous répète que je suis bien content que vous ayez convoqué les syndicats, mais quant à moi, ceux et celles qui sont le plus aptes à vous dire quels sont les problèmes de sécurité sont les employés qui travaillent dans tous les aéroports partout au Canada. Transports Canada n'a jamais fait cela.

Vous n'avez jamais pensé avant aujourd'hui, malgré les avertissements... Je vous le répète, il y a eu des avertissements sérieux de la part des Américains il y a deux ans, avec l'affaire Ressam, au sujet des terroristes qui traversaient les frontières. Il n'y a pas eu de nouvelles mesures. Il n'y a pas eu de nouvelles normes d'établies et il n'y a pas eu, en tout cas, d'employés qui ont fait partie d'un programme de sécurité pour qu'on soit capable d'en venir à bout. C'est ça, la réalité.

M. Louis Ranger: Monsieur Laframboise, la façon...

[Traduction]

Le président: Vous avez deux minutes pour donner la réponse, je vous prie.

M. Louis Ranger: Je prendrai moins de temps que cela.

[Français]

Notre façon de nous préparer à ces situations-là est de faire en sorte de pouvoir activer les systèmes nécessaires pour répondre à toute éventualité. On ne pourra jamais prévoir en détail et avec exactitude comment les événements vont arriver, mais on peut se préparer à répondre très rapidement, avec tous les systèmes d'information en place pour faire face à toutes les éventualités. C'est ce qui a fonctionné extrêmement bien dans notre cas et qui nous a bien servis.

[Traduction]

Le président: Je vais céder la parole à Mme Desjarlais, suivie de Jim Gouk, puis nous reviendrons ensuite aux libéraux.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le ministre, il ne fait aucun doute que les événements du 11 septembre ont modifié la façon dont on doit assurer la sécurité aux aéroports et aussi la façon dont les voyageurs envisagent la sécurité aux aéroports. Il est essentiel que nous adoptions une perspective tout à fait différente à cet égard.

• 1055

Je vais adresser la plupart de mes questions à propos de la sécurité à M. Elliott, et comme je dispose d'un temps limité, je vous demanderais de répondre aussi brièvement que possible. S'il y a des chiffres, je vous demanderais de simplement me les donner sans aucun préambule.

Tout d'abord, pouvez-vous me dire qui est responsable de la formation des agents de sécurité dans l'ensemble du pays, au sein de chacun de ces groupes de sécurité? Est-elle assurée par Transports Canada, ou par des représentants de l'entreprise pour laquelle les agents de sécurité travaillent? Pouvez-vous me dire si on émet un certificat de compétence aux agents de sécurité? Pouvez-vous me dire si des bénévoles, des propriétaires de commerce ou autres travaillent dans la zone de sécurité des aéroports? Pouvez-vous me dire si le personnel chargé de la sécurité de même que les propriétaires de commerce qui travaillent dans la zone de sécurité dans les aéroports font l'objet d'une vérification policière?

Par ailleurs, lorsque les agents de sécurité aux aéroports procèdent aux contrôles, est-ce qu'ils vérifient strictement les articles qui ne doivent pas être apportés à bord des avions? Sont-ils censés aussi prendre note de choses qui paraissent suspectes, comme des drogues ou d'énormes quantités d'argent dans les bagages à main? Ou s'agit-il de choses qui ne relèvent pas de leurs responsabilités et qu'ils laissent simplement passer parce qu'ils n'ont pas reçu la formation nécessaire pour s'en occuper ou qu'ils n'ont pas l'autorisation voulue pour signaler ce genre de choses?

Par ailleurs, on a relevé un certain nombre de cas où des drogues ont été trouvées dans les panneaux d'avions: on l'a vu maintes fois à Winnipeg au cours des dernières années. On a trouvé des drogues dans les panneaux dans un certain nombre d'avions d'Air Canada. Le cas le plus récent remonte à il y a quelques semaines dans un avion provenant des Bermudes ou des Bahamas, qui passait par la Floride pour se rendre à Winnipeg, et personne n'est venu ramasser cette drogue. N'est-il pas vrai qu'habituellement dans les cas de trafic de drogue, la sécurité des passagers est particulièrement menacée?

M. David Collenette: Je vais laisser mes collaborateurs vous répondre, car vous avez demandé beaucoup de précisions.

M. William Elliott: Merci, monsieur le ministre et monsieur le président.

Nous établissons les normes et supervisons la formation des personnes chargées du contrôle des passagers et de l'équipage, comme je l'ai indiqué. Parmi les autres personnes qui s'occupent de la sécurité aux aéroports figurent la Gendarmerie royale du Canada et la police locale. Transports Canada ne joue aucun rôle dans l'accréditation ou la formation de ces personnes. Les autorités aéroportuaires emploient également des agents de sécurité, mais nous ne jouons aucun rôle dans leur accréditation.

Pour ce qui est de votre question concernant les commerçants et autres personnes qui travaillent dans les zones d'accès limité des aéroports, notre rôle est certainement très important. Les autorités aéroportuaires ne peuvent délivrer aucun laissez-passer permanent donnant accès à une de ces zones sans l'autorisation préalable du ministre des Transports. Nous travaillons en collaboration avec d'autres organismes dont la GRC et le SCRS. Ces agences procèdent aux vérifications du casier judiciaire et des dossiers de crédit ainsi qu'aux autres vérifications de sécurité. Les autorisations de sécurité doivent être renouvelées tous les cinq ans.

Pour ce qui est des autres questions du député, je pourrais peut-être demander à M. Whiteman d'y répondre.

M. Hal Whiteman (directeur général, Sûreté et préparatif d'urgence, Transports Canada): Merci. Et je remercie le comité pour son chaleureux accueil.

En ce qui concerne les autres questions, nos préposés au contrôle sont formés pour détecter les marchandises dangereuses car celles-ci présentent également un risque pour la, sécurité. Ils ne sont pas formés ni habilités en vertu de la Loi sur l'aéronautique ou d'une autre loi pour détecter des choses qui ne sont pas strictement liées à la sécurité de l'aviation civile.

Cela dit, nous coopérons avec les autorités policières lorsque c'est possible. Lorsque nous sommes au courant de certaines choses, nous essayons de faciliter le travail que la police doit accomplir pour faire appliquer le Code criminel. Il ne faut pas oublier non plus que la technologie utilisée pour le contrôle permet d'identifier certains types d'objets et qu'elle ne permet pas nécessairement de repérer d'autres choses.

• 1100

Pour ce qui est de ce qu'on peut trouver à bord d'appareils en provenance d'autres pays, nous sommes très conscients du fait que certains endroits représentent un danger pour la sécurité de l'aviation civile. Nous faisons des inspections à l'étranger lorsque nous avons des raisons de croire qu'un problème se pose.

D'autre part, lorsque des avions entrent en service au cours de la journée, ils sont fouillés afin qu'aucun objet dangereux ne se trouve à leur bord au moment du départ.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, il me reste sans doute du temps étant donné qu'on m'a répondu si rapidement.

Vous avez dit que vous-même ou Transports Canada...

Mme Margaret Bloodworth: Pour ce qui est de la drogue, j'ajouterais simplement que des agents d'infiltration de la GRC sont postés dans certains aéroports et que des agents de la GRC sont chargés de ce contrôle dans d'autres endroits. La drogue est une responsabilité qui incombe avant tout à la GRC et à la police locale.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Par conséquent, si l'on trouve de la drogue dans une valise, rien ne serait vraiment... la valise irait avec les autres bagages et à moins qu'un agent de la GRC ne se trouve sur place, cela n'aurait aucune suite.

Mme Margaret Bloodworth: J'ai dit que les préposés au contrôle n'étaient pas chargés de cette responsabilité, mais la police est présente dans les aéroports. Je serais étonnée qu'en pareils cas la police ne soit pas prévenue.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que Transports Canada supervise la formation des agents chargés du contrôle de sécurité. Est-ce l'entreprise qui les emploie qui leur donne leur accréditation ou un représentant officiel de Transports Canada?

M. Hal Whiteman: La formation est donnée par les transporteurs aériens. Nous nous assurons qu'elle a été suivie avec succès dans les grands aéroports en veillant à ce que nos inspecteurs assistent au test de compétence.

Mme Bev Desjarlais: Donc, ce sont les transporteurs aériens qui assurent cette formation, pas les entreprises de sécurité.

M. Hal Whiteman: Les transporteurs aériens le font par contrat. Parfois, ce sont les entreprises de sécurité qui s'en occupent.

Mme Bev Desjarlais: J'essaie d'être très précise ici car je tiens à savoir qui assure concrètement la formation de ces personnes.

Je sais bien que les transporteurs sous-traitent la sécurité. Je sais que les entreprises de sécurité assurent une partie de la formation. Je voudrais vous demander en quoi consiste ce manuel de formation, puisqu'il y a pas mal d'années que je n'en ai pas vu un et, disons-le franchement, ce n'était pas vraiment un manuel de formation approfondi. Je sais que le processus de réaccréditation n'est pas extrêmement approfondi ou poussé, et j'aimerais donc savoir qui est responsable exactement.

Je sais qu'à une époque certaines des provinces octroyaient des licences aux entreprises de sécurité, mais quand on travaille strictement à un aéroport, il n'y a pas de supervision provinciale et la province n'émet donc pas de permis pour le personnel de sécurité; cela se fait seulement pour d'autres secteurs de sécurité au niveau provincial, et seulement dans les provinces pour lesquelles j'ai fait cette vérification. Si l'on travaille seulement dans un aéroport, ce sont l'entreprise de sécurité et les transporteurs aériens qui s'en chargent. Je ne crois pas que M. Milton aille voir sur place si ces personnes reçoivent une formation de sécurité, et j'aimerais donc savoir qui exactement s'en charge.

Le président: Vous avez une minute et demie pour les réponses.

M. Hal Whiteman: C'est largement suffisant, vu la vitesse à laquelle je parle.

Les transporteurs sous-traitent généralement la formation aux entreprises de surveillance. Certains transporteurs assurent eux-mêmes la formation. L'accréditation est faite par Transports Canada pour les grands aéroports et par les transporteurs au nom d'Air Canada pour les petits aéroports.

Nous tenons à jour le manuel que nous utilisons pour la formation. Disons que, vu la complexité croissante de la sécurité, ce manuel est beaucoup plus complet qu'il ne l'était autrefois.

Les personnes formées doivent subir une sorte de test comme dans une classe, et c'est Transports Canada qui détermine les normes et modifie les questions de l'examen pour que les candidats n'aient pas les mêmes questions à chaque fois. Après cet examen, comme le sous-ministre et le ministre vous l'ont dit tout à l'heure, il y a un suivi régulier.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

M. David Collenette: Monsieur le président, peut-être pourrais-je poser une question. Est-ce que ce régime est différent de celui qui était en place quand c'était des employés de Transports Canada qui s'occupaient du contrôle des passagers? J'imagine que c'est le même genre de démarche.

Le président: Bon.

[Note de la rédaction: Difficultés techniques]

• 1105

M. Hal Whiteman: On utilise les chiens pour diverses activités. Quand on en voit dans les aéroports, ils peuvent être en train de chercher des choses qui concernent plus l'application du Code criminel, de chercher des drogues, etc. Parfois, on les utilise pour chercher des explosifs. Ils sont très efficaces. Ils ont un entraînement. Ce sont des chiens qui suivent une formation rigoureuse et qui sont utilisés par les policiers. Donc, cela dépend des circonstances.

Le président: Merci.

Monsieur Collenette.

M. David Collenette: Quand je suis revenu de la Barbade il y a quelques années, j'ai ramené par inadvertance une pomme que j'avais mise dans mon bagage à main. Le chien qui était là à l'aéroport Pearson l'a sentie, et j'ai subi une fouille complète. Je peux donc vous garantir que ces chiens sont très efficaces.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, AC): Sachant que les ministres souhaitent répondre le plus complètement possible aux questions et que par conséquent on ne peut pas leur poser autant de questions qu'on le souhaiterait, j'aimerais faire quelques déclarations et ensuite demander au ministre et aux personnes qui l'accompagnent de répondre.

Tout d'abord, le ministre a dit que le projet de loi C-26 avait reçu un appui unanime. Je lui rappelle qu'à ce moment-là, nous n'avions plus beaucoup le choix. Le gouvernement avait décidé arbitrairement de limiter la participation étrangère au financement des lignes aériennes, ce qui a eu pour effet de limiter la possibilité qu'avait Lignes aériennes Canadien de trouver de nouveaux partenaires. Le gouvernement avait aussi décidé arbitrairement de restreindre le nombre d'actions d'Air Canada que pouvait posséder une seule personne, et cela comprenait les Canadiens. C'est ça qui a tué l'offre d'Onyx, qui était à mon avis de loin supérieure au résultat que nous avons obtenu avec le projet de loi C-26.

Côté sécurité, ce qui est préoccupant entre autres, c'est que les dispositifs que l'on met en place à l'aéroport Pearson, à Montréal ou à Vancouver, importent peu. Ces aéroports reçoivent des voyageurs provenant d'aéroports minuscules qui n'ont pas d'appareils de radiographie et où la sécurité est très limitée, et c'est à ce niveau que se situe le maillon le plus faible de la chaîne. Ces personnes aboutissent dans les zones protégées des grands aéroports, et cela comprend les gens qui arrivent d'autres pays. Le gouvernement a-t-il songé, comme on en a discuté par le passé, à annuler peut-être les mesures de sécurité de ces aéroports minuscules et à réunir les voyageurs qui en proviennent dans des zones séparées dans les grands aéroports, où les gens qui voudraient emprunter une grande ligne aérienne devraient alors se soumettre à un contrôle de sécurité plus serré?

Deuxièmement, pour ce qui est de la neutralisation des incidents à bord et des portes verrouillées, j'ai voyagé à bord de quatre avions depuis le 17 septembre, date à laquelle, si je comprends bien, cette politique est entrée en vigueur, et dans chaque cas, les portes de la cabine du pilote étaient ouvertes. Il s'agissait d'Airbus et de Boeing 767. Si telle est la politique, elle n'est pas respectée.

J'aimerais enfin parler des gardes armés à bord des avions. Si nous voulons gagner la confiance du public voyageur du Canada, particulièrement à l'heure où l'un des plus grands problèmes qui se posent maintenant se situe au niveau des vols transfrontières, pourquoi n'offrons-nous pas à bord des avions canadiens le même degré de sécurité que les Américains? Si nous ne le faisons pas, n'allons-nous pas défavoriser les lignes canadiennes dans la mesure où elles ne pourront pas assurer ce degré de sécurité à leurs passagers?

J'aimerais également savoir si le ministre est disposé à communiquer au comité les directives que son ministère a émises relativement à la sécurité aéroportuaire depuis le 11 septembre?

M. David Collenette: En réponse à la dernière question, la plupart des documents gouvernementaux sont accessibles en vertu de la Loi sur l'accès à l'information, et si nous pouvons vous les communiquer, nous le ferons. Nous ne voulons rien cacher au comité.

Quant à la question des portes de la cabine de pilotage, que M. Gouk a soulevée, une autre personne m'a posé la même question. Je répondrai à cela que si vous avez été témoin de ce genre de chose, vous avez l'obligation à titre de député fédéral de me le signaler, à moi ou à mes fonctionnaires, et de nous donner le numéro de vol, la date et l'heure. Nous allons savoir qui étaient les membres de l'équipage de cet avion. Si les pilotes ne se conforment pas au règlement de la Loi sur l'aéronautique, ils s'exposent à des mesures disciplinaires, et je n'exclurai pas la décertification. Nous sommes sérieux, et je crois que nous avons tous une obligation. Nous prenons tous l'avion quotidiennement ou hebdomadairement, et nous devons être les yeux et les oreilles du public voyageur. Je vous prierais donc de me communiquer ces informations parce que je veux être au courant.

• 1110

Pour ce qui est des zones à accès restreint mes collaborateurs peuvent répondre à cette question. Si je vous ai bien compris, votre question concerne les aéroports où il n'y a pas de dispositif de sécurité et les correspondances, et on place ainsi les gens dans des zones sécurisées...

M. Jim Gouk: Je ne parle pas des aéroports où il n'y a pas de dispositif de sécurité. Je parle de ceux où le dispositif de sécurité est très limité, les voyageurs se retrouvant ensuite dans des zones protégées. Par exemple, je parle de Castlegar, où il n'y a pas d'appareils de radiographie. On y procède à des fouilles manuelles. Croyez-moi, il est beaucoup plus facile de dissimuler des choses dans de telles circonstances. Je me retrouve ensuite dans une zone protégée à Vancouver ou à Calgary.

M. David Collenette: Je vais m'en remettre à mes collègues pour cette question.

Pour revenir maintenant au point précédent, je sais que les avis variaient au sujet du pourcentage maximum de propriété étrangère, qu'il s'agisse de 15 p. 100, de 10 p. 100 ou de 25 p. 100. Toutefois, vous avez confirmé qu'en dépit des divergences manifestées par l'opposition, cette dernière s'est quand même ralliée. Le projet de loi C-26 n'a quand même pas fait l'objet d'un vote par appel nominal. Nous nous sommes concertés sur ce dossier. Mes collègues n'ont pas été tout à fait satisfaits à certains égards. Ainsi par exemple, nous avons donné suite à la demande que votre comité nous avait faite de créer un poste de commissaire aux plaintes liées au transport aérien. C'est peut-être l'opposition qui a eu cette idée, mais elle était bonne et nous l'avons acceptée. Nous nous efforçons donc de travailler de façon collégiale.

M. Jim Gouk: N'oubliez pas cependant que l'offre d'achat de la part de la compagnie Onyx avait alors été rejetée en raison des restrictions imposées à Air Canada en matière de possession d'actions.

M. David Collenette: Oui, mais si les députés avaient estimé que Transports Canada, le Bureau de la concurrence et le projet de loi C-26 imposaient des conditions inacceptables à Air Canada, la transaction aurait pu être arrêtée. Rappelons que la faillite de Canadien était encore à l'horizon. Quoi qu'il en soit, vous savez aussi bien que moi que l'objectif des députés, et particulièrement des députés de l'Ouest et du Parti de l'Alliance, était de prendre toutes les mesures possibles pour continuer à desservir les petites collectivités de l'Ouest canadien et d'autres régions du pays. Ils tenaient également à ce que l'on conserve les emplois de Canadien, et c'est ce qui a permis cette transaction.

M. Jim Gouk: Nous avons été suffisamment pragmatiques pour l'accepter. Lorsqu'on a éliminé la solution la plus avantageuse, nous avons accepté ce qui restait.

M. David Collenette: Mes collègues pourraient peut-être répondre à leur tour.

M. Hal Whiteman: Pour ce qui est de la sécurité réduite dans les petits aéroports, je ne pense pas que telle est la situation. Je reconnaîtrai cependant que le matériel disponible dans ces lieux n'est pas aussi abondant que dans les grands aéroports. Toutefois, les préposés sont formés de manière à effectuer des fouilles corporelles, et je crois savoir qu'ils s'en acquittent très bien. Ces employés doivent se conformer à des normes. N'oublions pas non plus que l'industrie du transport aérien doit toujours avoir cette solution de la fouille des personnes comme solution de rechange car le matériel tombera en panne de temps à autre, et qu'il faut avoir une solution de rechange. Le matériel n'est pas parfait.

Cela dit, nous sommes en train d'étudier la situation afin de voir où nous aurions besoin de matériel et de quelle nature. Nous cherchons aussi à savoir si nous avons les moyens et la technologie voulus pour effectuer des contrôles efficaces. Nous examinons attentivement ces questions.

M. Jim Gouk: Nous avons également parlé de la présence de policiers de l'air.

M. David Collenette: Nous en avons discuté déjà à la Chambre. M. Moore a en effet soulevé ce point à quelques reprises. Nous sommes très réticents à permettre le port d'armes dans la cabine, quelle que soit la raison invoquée. D'ailleurs, même M. Bush a rejeté la proposition qu'on arme les équipages, à l'instar de l'Association du transport aérien et des syndicats de pilotes du Canada. Je crois que l'idée émane de l'ALPA des États-Unis.

Le port d'une arme dans un milieu pressurisé à 35 000 ou 39 000 pieds, quelles que soient les circonstances, représente un grand risque. Il existe probablement d'autres moyens nous permettant d'assurer la sécurité à bord d'un aéronef. Nous ne voulons pas que les gens s'imaginent cependant que nous faisons peu de cas de la sécurité, et nous ne cherchons pas non plus à nous démarquer des Américains qui veulent mettre des policiers de l'air à bord. Non, nous sommes vraiment très préoccupés par une telle mesure.

Pour ce qui est maintenant des répercussions de cela sur la circulation transfrontière, nous devons persuader les voyageurs, surtout ceux qui viennent des États-Unis, que le régime de sécurité aérienne au Canada est rigoureux, en dépit du fait que nous n'allons pas mettre des policiers de l'air à bord des aéronefs. De toute façon, si nos normes étaient insatisfaisantes, la Federal Aviation Administration des États-Unis recommanderait aux transporteurs américains de s'abstenir de venir dans les aéroports canadiens, mais elle n'en fait rien parce qu'elle est à l'aise avec ce que nous faisons. Je le répète, je préfère agir au sol pour améliorer la sécurité afin de prévenir des incidents plutôt que de demander qu'il y ait des agents armés à bord des avions, car cette mesure présente des risques.

M. Jim Gouk: Si nous réussissons à intercepter les éléments indésirables au sol, alors les policiers de l'air n'auront pas besoin d'intervenir.

• 1115

Cela dit, si votre seule préoccupation est d'éviter que l'on perce la coque de la cabine ou qu'on blesse un passager innocent, rappelons que les Américains comptent des policiers de l'air à bord des avions depuis 1968 à ma connaissance. Avez-vous entendu parler d'un seul cas, mais vraiment d'un seul, où ce genre d'incident soit survenu?

M. David Collenette: Je pense qu'il y a des malentendus au sujet du programme des policiers de l'air. C'est vrai qu'il a été lancé en 1968, mais il n'est pas allé loin. En fait, récemment, on a considérablement réduit le nombre de policiers de l'air, nombre que je ne peux d'ailleurs pas vous fournir. On peut donc vraiment se demander s'il a eu un effet quelconque, étant donné les milliers de vols qui ont lieu aux États-Unis.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Je vais maintenant passer aux libéraux puis je reviendrai à Mme Val Meredith.

Monsieur Shepherd, vous avez 10 minutes, et peut-être pourriez-vous partager votre temps de parole avec M. Harvey.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Oui.

J'aimerais parler des assurances dans le transport aérien. Je sais que grâce à votre diligence, vous avez prévenu des problèmes assez graves, mais il me semble qu'il faudrait intervenir par l'entremise des règlements... Il semble possible pour les transporteurs aériens de signer des ententes relatives aux assurances leur permettant de retirer leur protection: en cas d'incidents, ils peuvent tout simplement retirer leur couverture. Certaines circonstances sautent aux yeux comme la guerre, la piraterie aérienne et d'autres dangers graves. Je suppose qu'on leur permet de se désister ainsi parce qu'ils peuvent alors percevoir des primes plus faibles.

Supposons qu'après un incident grave, les compagnies d'assurances retireraient tout simplement leur assurance de responsabilité civile par rapport à tous les aéronefs. Tous les avions du monde seraient cloués au sol, ce qui n'est certainement pas bon pour le transport aérien. Cela dit, je reconnais que votre intervention rapide visant à indemniser les souscripteurs à la place des transporteurs aériens pendant 90 jours a été positive.

Je sais que les choses évoluent quelque peu mais allons-nous maintenir cette politique en matière d'assurance étant donné qu'elle a créé beaucoup de difficulté pendant l'intervalle où les compagnies aériennes se désistaient?

M. David Collenette: La sous-ministre va répondre à la question, monsieur le président.

Mme Margaret Bloodworth: Je dois préciser que la décision relative à la dérogation pour acte de guerre n'a rien à voir avec les compagnies aériennes. La décision en ce sens a été prise par les compagnies d'assurances du monde entier, dont la plupart sont situées en Angleterre, j'entends par là celles de qui relèvent les autres.

Quoi qu'il en soit, cela n'a pas entraîné une réduction des primes. De fait, règle générale, les primes d'assurance des transporteurs aériens ont augmenté. Les compagnies ont tout simplement dit qu'elles n'allaient pas offrir de responsabilité civile. Elles avaient sept jours pour donner un préavis, tel que stipulé dans leur police d'assurance. Il ne s'agissait pas non plus d'un problème uniquement canadien mais bien mondial. Il est vrai que nous avons décidé de prendre la place des compagnies d'assurances pendant une période de 90 jours, mais la plupart des gouvernements l'ont fait, comme ceux des États-Unis et du Royaume-Uni, et dans la plupart des cas pour une période limitée à soit 90 ou 180 jours. Nous espérons que pendant un tel intervalle, le secteur privé sera en mesure d'offrir une forme de couverture quelconque.

Le gouvernement a certaines exigences pour ce qui est des montants d'assurance. La raison pour laquelle les avions n'auraient pas été en mesure de voler tient au fait que nous exigeons justement cette responsabilité civile, qui avait été retirée. C'est manifestement une question sur laquelle nous nous penchons. Dans l'intérim, le gouvernement a créé une solution, qui donne au secteur privé le temps de concevoir une solution à long terme.

M. Alex Shepherd: Mais je suppose que si on a permis à cette responsabilité civile de disparaître, c'est parce que cela représentait un avantage pour les compagnies d'assurances, et que cela a des répercussions sur le niveau des primes perçues des transporteurs aériens. J'en conclus donc que la solution de rechange si l'on procède par voie réglementaire est de dire qu'on n'a pas le droit d'interrompre la couverture. Autrement, il faut que la police d'assurance demeure en vigueur jusqu'à son échéance avant qu'on en modifie les conditions. On peut supposer que cela aurait pour effet d'augmenter considérablement les primes.

Je constate que certaines de nos lignes aériennes font maintenant payer des frais supplémentaires pour l'assurance.

Mme Margaret Bloodworth: Eh bien, c'est parce que... Pardon.

M. Alex Shepherd: Soit dit en passant, cela se passe également pendant la période de 90 jours. Voici donc ma question indirecte: si l'on impose des frais pendant cette période de 90 jours, cet argent est-il versé au gouvernement, puisque nous fournissons l'indemnité?

Mme Margaret Bloodworth: Non. Ce qui s'est passé, c'est que les primes d'assurance ont augmenté considérablement dans l'ensemble. Les compagnies d'assurances ont augmenté fortement le montant de leurs primes à la suite de l'incident du 11 septembre. Elles ont annulé complètement la responsabilité civile en cas de guerre ou de terrorisme. C'est ce que le gouvernement fournit. Le gouvernement ne fait pas payer de frais pendant cette période de 90 jours. Donc, le supplément exigé par les compagnies aériennes sert à payer l'augmentation des primes des autres assurances. Toutes les assurances coûtent beaucoup plus cher.

• 1120

M. Alex Shepherd: Si je comprends bien, vous dites que vous prévoyez une nouvelle augmentation de la surprime lorsque les compagnies d'assurances reviendront dans ce créneau, lorsqu'elles vont fournir cette assurance mais à un prix beaucoup plus élevé?

Mme Margaret Bloodworth: Franchement, nous ne le savons pas à l'heure actuelle. Cette assurance n'est pas offerte pour l'instant. Quand les compagnies l'ont retirée, elles n'ont pas réduit d'autant leurs primes, soutenant qu'elles ne faisaient pas payer pour cette assurance. Je pense que c'était considéré comme un risque négligeable et les compagnies l'ajoutaient donc sans frais. À partir du 11 septembre, c'est devenu un risque notable.

Quant à savoir si elles augmenteront encore davantage leurs primes ou bien si cela s'inscrira dans l'augmentation déjà annoncée globalement, ça reste à déterminer. Nous ne le savons tout simplement pas pour l'instant.

M. Alex Shepherd: Mais du point de vue de la réglementation et dans une optique future, le gouvernement adoptera-t-il l'attitude que cette assurance doit être offerte sans pouvoir l'annuler à cause d'un incident comme celui-là, parce que c'est un environnement cyclique et que la police doit s'appliquer jusqu'à son terme?

Mme Margaret Bloodworth: Comme je l'ai dit, le problème est que les assurances des compagnies aériennes du monde entier ne sont pas fournies par des entreprises canadiennes ou américaines. La plupart sont britanniques. Il faut donc s'interroger sur notre pouvoir d'exiger cela des compagnies d'assurances.

Ce que nous faisons, c'est d'obliger les compagnies aériennes, les aéroports et NAV CAN à souscrire à une assurance. Mais notre capacité de réglementer des compagnies d'assurances qui ne sont pas présentes au Canada est très limitée.

M. David Collenette: Mais je pourrais peut-être ajouter quelque chose, car ce que la sous-ministre dit est très sérieux. Nous avons affaire à un petit nombre de compagnies d'assurances qui ne sont pas installées au Canada, que nous ne pouvons pas réglementer et qui, je l'espère, n'utilisent pas la terreur actuelle pour exiger des primes qui sont injustes. C'est pourquoi le comité voudra peut-être discuter de la question de savoir si le Canada, en tant qu'État, en tant que gouvernement, devrait continuer indéfiniment de s'auto-assurer. C'est peut-être le seul antidote au pouvoir de négociation peut-être démesuré du petit groupe de compagnies d'assurances qui fournissent les assurances au monde entier.

Le président: Monsieur Shepherd, c'est tout pour vous.

La parole est à M. Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président, et je tiens à vous remercier dès le départ pour vos aimables paroles.

Je veux aussi remercier le ministre pour son exposé et pour avoir accepté de se mettre à la disposition du comité. D'après mon expérience, il réagit toujours rapidement et est disposé à comparaître devant le comité à un préavis très bref.

Ma question porte sur la procédure et la structure. Je me demande si le ministre peut nous dire s'il participe activement à ce nouvel organisme appelé le Comité de la sécurité, qui est un comité spécial du cabinet? Je voudrais savoir si le ministre fera des suggestions à ce comité du cabinet et y proposera des modifications aux lois ou règlements, et dans quel délai il sera en mesure de le faire, le cas échéant.

Comme la plupart des Canadiens qui prennent l'avion aujourd'hui ont besoin de cette sécurité, de savoir que leur vol est sûr, il faut apporter des changements à loi et à la réglementation, et comme les citoyens voudraient que ce soit déjà chose faite et comme les affaires du gouvernement en matière législative et réglementaire ont la réputation de progresser à pas de tortue, la démocratie étant ce qu'elle est, le ministre peut-il nous dire en vertu de quels pouvoirs il pourra intervenir rapidement en matière de sécurité et ainsi exaucer les voeux des citoyens de manière respectueuse de la démocratie tout en assurant la sécurité de nos espaces aériens?

Le président: Monsieur le ministre, vous ne disposez que de deux minutes parce que je veux m'assurer que Val dispose de la totalité de ses 10 minutes.

M. David Collenette: La Loi sur l'aéronautique est très complète et donne au ministre le pouvoir réglementaire de traiter de la plupart des questions soulevées par M. Keyes et d'autres. Une révision de cette loi est en préparation et devrait être introduite l'an prochain. Cela sera sans doute l'occasion d'apporter des clarifications et des améliorations. Dans l'hypothèse où le gouvernement adopte sous peu un dispositif de sécurité, nous n'en ferons pas forcément partie parce que nous n'avons pas vraiment besoin de ces pouvoirs pour traiter avec la situation, même si certaines améliorations pourraient être apportées à la Loi sur l'aéronautique.

• 1125

J'ajouterai aussi que je fais partie de ce comité, dont la composition a été annoncée. Il est évident que je ne répéterai pas ici ce qui a été discuté au Comité de la sécurité. On peut toutefois s'attendre à ce que tous les aspects de la sécurité fassent objet de discussion, y compris la sécurité aérienne.

M. Stan Keyes: Je ne m'attendais pas à ce que vous nous disiez quoi que ce soit. Je voulais savoir si vous alliez faire partie du dispositif qui sera annoncé par le ministère de la Justice et si vous savez quand cela se fera.

M. David Collenette: C'est à M. Manley de répondre, en sa qualité de président du comité. Je ne veux donc pas m'engager dans cette voie.

Je souligne toutefois que la Loi sur l'aéronautique nous a permis de recourir rapidement aux pouvoirs réglementaires qu'elle confère déjà au ministre à la suite des attentats du 11 septembre.

Le président: Entendu.

Madame Meredith du PC/RD. Vous disposez de 10 minutes.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci.

Merci, monsieur le ministre, d'avoir accepté de témoigner devant le comité si peu de temps après le début de ses travaux.

J'aimerais vous poser quelques questions relatives à ce qui a été dit ici. Il y a d'abord l'évaluation du risque dans les aéroports. De quoi tient-on compte pour déterminer la gravité du risque et qui prend la décision?

M. David Collenette: Je vais laisser les fonctionnaires répondre à cette question. Je ne sais pas dans quelle mesure ils voudront vous répondre, pour des raisons évidentes.

Mme Val Meredith: Oui.

M. David Collenette: Nous ne voulons pas révéler à la télévision nationale les critères d'évaluation des risques dans tel ou tel aéroport.

M. Whiteman va vous répondre.

M. Hal Whiteman: Merci.

L'évaluation de la sécurité dans les aéroports fait l'objet d'examens réguliers. Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte. Beaucoup d'entre eux, en fait la majorité sont des indices de sécurité personnels. Le travail se fait en collaboration avec la GRC, le SCRS et d'autres organismes de sécurité.

Il est généralement admis que plus l'aéroport est grand, plus il est rapproché d'une ville, plus la sécurité est épineuse. Il n'est donc pas étonnant qu'à l'aéroport Pearson, celui de Vancouver ou de Calgary, les signes extérieurs de la sécurité sont évidents. Mais d'autres aéroports plus petits nous préoccupent également et ils font l'objet d'un dispositif spécial en fonction d'un indice de sécurité et d'autres.

Mme Val Meredith: Merci.

Je veux aborder la question des policiers à bord des avions. Je tiens à ce que les transporteurs canadiens puissent continuer d'assurer les liaisons transfrontalières vers les villes américaines. L'Aéroport Ronald Reagan, d'après ce que je sais, ne permet à aucun avion de décoller ou d'atterrir s'il n'y a pas de garde à bord de l'appareil. Quelle incidence cela a-t-il pour les transporteurs canadiens? Le gouvernement a-t-il pris des mesures pour que les transporteurs canadiens soient exemptés de cette obligation pour faciliter les vols vers cet aéroport?

M. David Collenette: Tout d'abord, aucune restriction n'a été imposée aux transporteurs canadiens à destination des aéroports américains. La FAA est satisfaite, comme je l'ai dit. L'unique exception, c'est l'aéroport national Reagan de Washington. Des restrictions s'appliquent aux compagnies aériennes étrangères dans cet aéroport, mais Air Canada était la seule compagnie aérienne étrangère et bénéficie d'un régime d'exception en vertu du traité qui nous lie aux États-Unis et est presque traitée comme un transporteur intérieur. Mais ce ne sont pas tous les transporteurs intérieurs ni les vols à destination de toutes les villes américaines qui peuvent emprunter cet aéroport.

J'espère pouvoir m'entretenir avec M. Mineta la semaine prochaine et mieux connaître ses projets pour l'aéroport Reagan car il semble qu'ils rétablissent progressivement le service, mais avec beaucoup de précaution. Je pense que le service a été limité à un certain nombre de villes et à un certain nombre de compagnies. Nous allons discuter avec les Américains de leur position concernant Air Canada. Il ne s'agit donc pas forcément de la position finale du gouvernement américain.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le ministre.

J'aimerais maintenant passer au dossier d'Air Canada et sa situation financière. Quand il a été question du monopole aérien, on a estimé que le Canada ne pouvait pas faire vivre deux grandes compagnies aériennes nationales.

• 1130

Le commissaire à la concurrence a autorisé Air Canada à détenir un monopole. Des garanties ont été mises en place, mais comme on l'a dit à l'époque, il reste que le gouvernement ne s'occupe que de sécurité et de réglementation et non des opérations des sociétés aériennes.

L'exception à cela, c'est Air Canada, qui est assujettie à la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, laquelle limite le nombre de ses actionnaires au pays. Il y a un an et demi, deux ans, on a dit que cela pouvait être un problème et cela s'est avéré être le cas. Le gouvernement envisage-t-il de lever ces restrictions pour permettre à Air Canada de fonctionner comme tous les autres transporteurs aériens au pays et avoir accès à des capitaux.

M. David Collenette: Lorsque le gouvernement Mulroney a privatisé Air Canada, celui-ci a voulu que la société soit ouverte pour éviter, j'imagine, que tel ou tel actionnaire ne contrôle la compagnie. Je n'ai jamais tout à fait compris ce raisonnement, mais telle est la réalité. Lorsque nous avons adopté l'article 47 de la Loi sur les transports du Canada, qui autorisait le secteur privé à faire des offres en vue de réorganiser les Lignes aériennes Canadien ou régler ce problème, c'est l'argument qu'a tenu Onyx, ce que Air Canada a vigoureusement contesté devant les tribunaux.

J'ajouterai que lorsque nous avons négocié l'entente avec Air Canada, avant que les engagements et les obligations soient pris le 21 décembre 1999—et Mme Bloodworth était la négociatrice en chef du gouvernement dans ses fonctions au Bureau de la concurrence—, Air Canada n'a pas caché qu'il s'agissait d'une des conditions essentielles avant qu'elle accepte de reprendre les Lignes aériennes Canadien.

Suite à une de vos questions à la Chambre, j'avais dit que nous étions prêts à changer les dispositions et il semblerait d'après un communiqué rendu public par M. Milton lundi que le conseil d'administration d'Air Canada a changé d'idée. De toute façon, cela n'aurait eu aucun impact sur ma réponse, parce que je crois qu'il est juste de dire que le gouvernement a conclu que ce pourcentage de 15 p. 100 limite de façon arbitraire l'injection de capitaux pour Air Canada. Il faut donc se demander si ce seuil devrait être relevé et, dans l'affirmative, à quel niveau. J'aimerais savoir ce que le comité pense de cette question, et je vous invite à en discuter.

Mme Val Meredith: Monsieur le ministre, je crois qu'il faut plutôt se demander si le gouvernement devrait en fait limiter la propriété par des Canadiens de compagnies canadiennes? Je crois que c'est la question qu'il faut poser.

À mon avis, il convient que le gouvernement adopte des dispositions réglementaires visant les lignes aériennes; il a de bonnes raisons d'imposer des contrôles à l'égard de la sécurité des lignes aériennes. Je crois qu'il faut se demander cependant si le gouvernement doit se mêler de propriété, du contrôle de la propriété d'une société canadienne.

M. David Collenette: J'aimerais justement savoir ce que vous pensez des limites de propriété imposées aux Canadiens. Mais il existe une autre disposition, comme vous le savez, qui limite la propriété à 25 p. 100. La loi nous autorise à passer à 49 p. 100 par décret du conseil, et nous avons déjà rejeté cette façon de procéder. J'ai dit l'autre jour lors de ma conférence de presse que si toutes les questions peuvent être abordées, nous voulons aborder cet aspect également.

Je crois qu'en fait nombre d'entre nous—et je ne cache que c'est mon opinion—sont d'avis qu'il existe des industries indispensables qui devraient appartenir aux Canadiens. Je suppose que si nous pouvions tout avoir, la situation idéale serait que nous puissions refinancer Air Canada et en faire une société qui appartient aux Canadiens. Ce ne sera peut-être pas possible, je ne sais pas. Nous verrons. C'est pourquoi ces questions peuvent être maintenant discutées en détail.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Il vous reste encore deux minutes Val, si vous voulez poursuivre.

Mme Val Meredith: Non, ça va.

M. David Collenette: Je dois partir, monsieur le président.

Le président: Monsieur le ministre, on avait dit au comité que vos fonctionnaires devraient nous quitter, c'est pourquoi j'aimerais vous proposer quelque chose. Quatre autres personnes ont indiqué qu'elles voudraient poser des questions. Si chacune d'entre elles est autorisée à poser une question, pourriez-vous donner des réponses succinctes?

M. David Collenette: Les fonctionnaires peuvent rester, si cela vous convient, mais je dois partir et je l'avais dit clairement. J'ai un autre rendez-vous que je ne peux manquer.

Le président: Je vois. Nous aurons donc quatre interventions brèves en commençant par Mario, puis James, Marcel et enfin Bryon.

M. David Collenette: Monsieur le président, je suis prêt à revenir après le congé. On pourra poser ces questions aux fonctionnaires, et si vous désirez que je vous rencontre à nouveau après le congé, je serai très heureux de le faire.

• 1135

Le président: Le congé, vous entendez le congé parlementaire?

M. David Collenette: Oui, la semaine de congé parlementaire. Je pourrais venir vous rencontrer dans deux semaines.

Le président: Je vois.

Je demanderai aux députés de poser leurs courtes questions puis j'aimerais qu'on passe à une brève réunion à huis clos pour que l'on s'entende sur nos travaux futurs.

Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ma question s'adressait au ministre. Je la lui poserai en Chambre. Je vous remercie.

[Traduction]

Le président: James.

M. James Moore: J'aimerais poser une question. Peut-être les fonctionnaires pourront-ils me répondre.

Il y a eu un incident à l'aéroport international Pearson; en effet, un policier voulait monter à bord d'un avion et un des agents de sécurité de l'aéroport a essayé d'arrêter le policier pour procéder à une inspection quelconque. Je ne connais pas tous les détails de l'affaire. Je ne demande pas de détails d'ailleurs, mais je sais que ce gardien de sécurité a été amené au poste de police et y a été fouillé à nu. Le fait est que le gardien de sécurité de l'aéroport n'avait pas la préséance sur la sécurité de l'aéroport même. Les pouvoirs du policier l'ont emporté sur ceux du gardien de sécurité de l'aéroport.

Pourquoi? Comment pouvons-nous changer le système pour que les responsables de la sécurité aux aéroports aient le dernier mot? Je sais qu'aux États-Unis, par exemple, la National Guard se trouve toujours aux aéroports. C'est un décret qui provient du président M. Bush. Clairement, les membres de la National Guard quitteront les aéroports lorsque les Américains auront décidé s'ils désirent nationaliser leur système de sécurité aux aéroports. Mais ma question porte sur la situation au Canada; pourquoi les gardiens de sécurité ne sont-ils pas pleinement responsables de leur propre domaine? Ils sont censés être responsables de la sécurité aux aéroports, pourquoi n'est-ce donc pas vraiment le cas?

Mme Margaret Bloodworth: Je ne parlerai pas des détails de cet incident parce que pour être honnête je ne les connais pas vraiment. Je sais que la question fait actuellement l'objet d'une enquête. Nous ne croyons pas que le gardien de sécurité devrait avoir préséance sur la police. Les policiers ont un rôle particulier à jouer, et une de nos exigences en matière de sécurité est que les principaux aéroports aient accès à des services de police qui puissent intervenir aux points de contrôle lorsque le besoin s'en fait sentir. Nous avons renforcé la présence des policiers aux aéroports. Les policiers présentent un niveau de sécurité différent de celui des gardiens de sécurité. Nous ne voudrions certainement pas que les gardiens de sécurité puissent donner des ordres aux policiers. Les policiers sont là pour d'autres raisons. Ils sont là pour s'occuper des actes criminels.

Je ne sais pas si vous voulez ajouter quelque chose, Bill.

M. William Elliott: Non. J'aimerais simplement signaler que je crois qu'il est juste de dire, comme je l'ai signalé plus tôt, que plusieurs personnes mettent la main à la pâte en ce qui a trait à la sécurité. Je crois que dans l'ensemble ces organisations et ces particuliers collaborent assez bien. Parfois, malheureusement, ce n'est pas le cas. Nous désirons certainement faire tout ce que nous pouvons pour nous assurer que la sécurité sera maintenue. Il faut donc avoir une bonne collaboration entre les particuliers et les organisations. C'est une chose qui nous intéresse vivement.

Le président: Marcel.

[Français]

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

J'allais faire part au ministre de ma déception. Lors du débat en Chambre, cette semaine, j'ai félicité le ministre et le ministère des Transports pour leur bon travail dans la gestion de la crise. Je réitère mes félicitations. Cependant, je suis très désappointé de l'attitude nonchalante et cavalière de la sous-ministre, qui nous dit qu'un vérificateur qui se fait prendre en défaut a droit à une deuxième chance. On lui fournit la formation à nouveau et on le remet dans ce poste-là.

Je pense que ça devrait plutôt être le contraire qui se produise. Les vérificateurs sont la porte d'entrée pour le terrorisme dans les aéroports. Je pense que ce serait un incitatif très important que de s'assurer que les vérificateurs comprennent bien que s'ils ne font pas leur travail, ils seront rayés de la carte ou peut-être même accusés en vertu de notre Code criminel. J'espère que la révision des règlements par Transports Canada fera en sorte que ces gens-là, s'ils manquent leur coup la première fois, n'auront pas droit à une deuxième chance.

Ma question, monsieur le président, porte sur les zones de haute densité de population. J'aimerais savoir, de la part des fonctionnaires de Transports Canada, quelle est la politique du Canada en matière de sécurité pour permettre l'accès des avions aux zones à haute densité. Entre autres—j'en ai aussi parlé dans mon discours à la Chambre—, comment se fait-il que l'on voie des avions, des aéronefs de toutes sortes qui se promènent au-dessus de la tour de la Paix ici, au Parlement, pour des raisons touristiques ou récréatives?

Je vous remercie.

• 1140

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Pour ce qui est de votre première question, monsieur Proulx, comme je l'ai dit, dans le cadre du système actuel, le préposé au contrôle qui commet une erreur est suspendu de ses fonctions et reçoit une nouvelle formation; on lui donne une deuxième chance. Clairement, nous passons en revue tout ce qui touche la sécurité, mais nous ne croyons pas qu'il soit déraisonnable d'assurer la formation d'une personne qui a commis une erreur, de lui donner une autre chance.

M. Marcel Proulx: Je suis d'accord.

Mme Margaret Bloodworth: Oui, je comprends la situation, et nous nous pencherons également sur ce problème.

Pour ce qui est de l'espace aérien, il est contrôlé par NAV CANADA tous les jours, à toutes les heures, conformément aux ordres ou règlements. L'espace aérien peut être fermé et a été fermé à plusieurs reprises au cours des dernières semaines. Enfin, à un certain moment après les événements du 11 septembre, l'espace aérien a été fermé au-dessus de la colline du Parlement, par exemple. Dans l'ensemble, l'espace aérien est ouvert dans la mesure où les gens respectent les règlements, sauf s'il existe des menaces particulières ou des problèmes de sécurité. Nous travaillons de très près avec NAV CANADA dans ce dossier.

Quant aux vols touristiques, à l'occasion ils ont été interdits, principalement—en fait dans tous les cas dont je me souvienne—en raison du bruit qui incommodait les résidents de la région. Dans la plupart des cas cela a eu lieu à des endroits comme le Lac Augustin au Québec. Il s'agit là d'une petite municipalité. Enfin, cette dernière a décidé de peser les avantages commerciaux associés à l'industrie touristique et aux vols, et les inconvénients qu'ils représentaient pour la population. On a décidé qu'on ne voulait pas de vol, et la municipalité a pris les mesures qui s'imposaient pour interdire les vols dans certaines régions. Nous n'avons pas pris d'autres mesures.

Cela dit, et je l'ai dit tout à l'heure, à la suite des événements du 11 septembre, comme tous les autres responsables de réglementation du monde entier, et comme toutes les organisations canadiennes qui s'occupent de sécurité, nous passons en revue tout ce que nous savons. Nous nous penchons également sur cet aspect.

M. Marcel Proulx: Quelles sont les règles qui régissent le passage d'avions privés au-dessus de la Tour de la Paix et du Parlement?

M. William Elliott: Je pourrais peut-être répondre à cette question, monsieur le président.

À la suite des événements du 11 septembre, les exigences en ce qui concerne l'espace aérien autour de la colline du Parlement ont été modifiées. L'espace aérien autour de la colline du Parlement a été réglementé. Les avions privés sont interdits. C'est la situation actuellement. Et cela demeurera à moins qu'on entreprenne des mesures pour la changer.

M. Marcel Proulx: Quel est le périmètre?

M. William Elliott: Deux milles marins et 2 000 pieds.

M. Marcel Proulx: Ce n'est pas beaucoup. Je demeure dans la région, et je reçois des plaintes à mon bureau de circonscription de personnes qui ont peur de petits avions de plaisance qui tournent autour de la Tour de la Paix. Ils demandent ce qui se passe ici. Qu'attend-on pour changer cette situation? Deux milles marins et 2 000 pieds, ce n'est pas beaucoup. Ne pourrait-on pas augmenter le périmètre?

M. William Elliott: Nous pouvons certainement examiner la question. En général, nous essayons de trouver un juste équilibre entre la sécurité et les opérations de l'aviation civile. Jusqu'à maintenant, d'après notre évaluation de la menace, nous croyons que les règlements actuels sont raisonnables, mais c'est certainement possible et souhaitable de les revoir continuellement.

Le président: Merci.

André Harvey est le dernier intervenant avant notre réunion à huis clos.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Monsieur le président, j'avais une question pour le ministre, mais il a malheureusement quitté. La plupart des questions ont été posées. Je voulais simplement souligner tout le bon travail qui a été fait par les représentants du ministère.

On dit souvent qu'à l'impossible nul n'est tenu, mais malheureusement, l'impossible est arrivé. Je pense qu'après ce qui est arrivé aux États-Unis, toutes les mesures qui sont prises sur le plan de la sécurité vont nous permettre de demeurer une des zones les plus sûres au monde. Donc, c'est assez intéressant.

Ma question portait particulièrement sur tout ce qui entoure l'avenir d'Air Canada et sur l'état d'esprit qui anime le ministre. Même si le statut législatif d'Air Canada n'est pas celui qu'il avait auparavant—il a maintenant un statut privé—, il n'en demeure pas moins qu'Air Canada joue encore fort dans la symbolique des Canadiens.

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J'aurais voulu vérifier l'état d'esprit du ministre par rapport à tout ce qu'on a entendu récemment quant au renforcement de la participation du secteur privé et à l'avenir d'Air Canada sur le plan financier, parce qu'Air Canada est encore un symbole extrêmement important.

Je vous remercie, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Au nom de ce comité, je voudrais remercier les fonctionnaires d'être venus et d'avoir pleinement répondu à nos questions. Les Canadiens et les Canadiennes vous félicitent de tout votre travail, mais mes collègues ont dû vous poser des questions difficiles. C'est que la sécurité de nos citoyens nous tient à coeur. Nous sommes reconnaissants du travail que vous faites. Nous sommes ici pour faire de notre mieux pour vous aider à renforcer le travail que vous faites.

Je vais suspendre la séance une petite minute, ensuite le personnel voudrait vérifier quelques détails avec vous en ce qui concerne notre plan de travail. Nous poursuivrons à huis clos.

[La séance se poursuit à huis clos]