TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 30 octobre 2001

• 0959

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous entendrons des témoins venus nous parler de la sécurité du transport aérien au Canada.

• 1000

Nous avons ce matin deux témoins, M. Paul Benoit, président- directeur général de l'aéroport international Macdonald-Cartier, et M. Neil Raynor, directeur exécutif du Conseil des aéroports du Canada.

Messieurs, nous aimerions entendre vos observations préliminaires avant de commencer à vous poser des questions. Nous disposons d'une heure.

M. R. Neil Raynor (directeur exécutif, Conseil des aéroports du Canada): Merci, monsieur Jackson.

Mesdames et messieurs, membres du Comité, bonjour. Je vous remercie de nous avoir invités aujourd'hui.

Je m'appelle Neil Raynor. Je suis directeur exécutif du Conseil des aéroports du Canada. Je vous parlerai du Conseil dans un instant. Permettez-moi de vous dire d'abord que je suis accompagné ce matin de M. Paul Benoit. Paul est à la fois président du conseil d'administration du CAC et président-directeur général de l'aéroport international d'Ottawa.

Représentant les gens qui font marcher les aéroports du Canada, le CAC est heureux d'avoir l'occasion de discuter des importantes questions que votre comité examine en ce moment. De concert avec Paul Benoit, je vais vous présenter un bref exposé, après quoi nous serons à votre disposition pour répondre à vos questions dans les deux langues officielles.

Je vais commencer par décrire les fonctions du CAC, parce que je sais que les gens s'interrogent souvent sur les associations industrielles et se demandent qui elles représentent. J'ai laissé de la documentation au greffier du comité, qu'il sera possible de faire circuler.

Tout d'abord, quelques renseignements généraux. Le CAC est le porte-parole des aéroports du Canada. Fondé en 1991, il y a exactement dix ans, il représente les intérêts des autorités aéroportuaires établies par suite du programme fédéral de cession de la gestion des aéroports. Le Conseil compte 36 autorités aéroportuaires exploitant quelque 95 aéroports, qui s'échelonnent en taille entre l'autorité aéroportuaire du Grand Toronto, qui exploite l'aéroport Lester B. Pearson et s'occupe chaque année de plus de 25 millions de passagers, et les petits aéroports qui desservent moins de 25 000 voyageurs.

Les membres du CAC sont des sociétés sans capital-actions spécialement constituées pour exploiter et développer les aéroports à titre d'entreprises financièrement autonomes. Nous n'avons pas d'actionnaires. C'est un point sur lequel je voudrais insister car il est important. Tout bénéfice que nos membres réalisent est réinvesti dans l'infrastructure et dans la collectivité locale. La structure sans capital-actions a permis aux autorités aéroportuaires tant d'améliorer le niveau de service aux aéroports canadiens, de façon à assurer un écoulement sûr et harmonieux des passagers dans le système de transport aérien, que de renouveler l'infrastructure aéroportuaire qui a souffert d'un sérieux manque d'immobilisations dans les années 80 et 90.

Les investissements qui ont suivi le transfert constituent l'une des réussites les plus remarquables de la politique. En 1992, lors du transfert des aéroports, les immobilisations annuelles du gouvernement fédéral ne s'élevaient qu'à quelque 50 millions de dollars. Cette année, les autorités aéroportuaires des huit plus grands aéroports ont des immobilisations totalisant plus de 1,7 milliard de dollars. Ces projets font plus qu'améliorer l'infrastructure des aéroports: ils créent aussi des milliers d'emplois dans le secteur du bâtiment, ainsi que les emplois connexes qui leur sont associés, un peu partout au Canada.

En améliorant et en modernisant les installations, ces projets créent en outre d'autres emplois permanents aux aéroports, qui s'ajoutent aux quelque 200 000 emplois directs et indirects qui existent déjà. Pour être très précis, je dois dire que tous ces gens ne travaillent pas pour les aéroports: ils ont directement ou indirectement un emploi à cause de l'activité de ces aéroports. Je dois ajouter que tous ces avantages existent sans soutien financier de la part des contribuables.

Nous avons également d'autres succès. Les aéroports du Canada sont aujourd'hui exploités d'une façon plus efficace et plus fortement axée sur le service à la clientèle aéroportuaire et à d'autres utilisateurs. Grâce à des équipes de gestion à orientation commerciale et des conseils d'administration de type communautaire, les autorités aéroportuaires sont pleinement intégrées dans les stratégies de développement économique des collectivités qu'elles desservent. Les collectivités peuvent maintenant exploiter à fond leurs aéroports en faveur du développement et de la prospérité de la région.

• 1005

Compte tenu des progrès et des succès enregistrés, les aéroports du Canada sont très soucieux d'éviter de compromettre les nombreuses réalisations qui ont découlé du transfert.

[Français]

M. Paul Benoit (président et directeur général, Aéroport international Macdonald-Cartier, Conseil canadien des aéroports): Néanmoins... [Note de la rédaction: inaudible] ...de l'aviation ont vécu des changements importants suite à la tragédie du 11 septembre dernier.

Le Conseil des aéroports canadiens croit qu'il est possible d'améliorer de façon significative l'organisation de la sécurité aéronautique afin de faire face aux réalités actuelles. Ce qui était adéquat avant le 11 septembre ne l'est plus aujourd'hui.

Toutefois, tout effort en vue d'améliorer la sécurité aéroportuaire doit rassurer le public à l'égard du système de transport aérien. Les Canadiens et les Canadiennes s'attendent à ce que le système de transport aérien soit à la fois sécuritaire et accessible, et le Conseil des aéroports croit que nous pouvons améliorer l'approche actuelle sans compromettre l'une ou l'autre de ces attentes.

L'incertitude constitue l'arme la plus efficace des terroristes.

[Traduction]

À notre avis, pour surmonter l'incertitude parmi les passagers aériens, il faudra leur donner confiance tant dans les mesures de sécurité conçues pour les protéger que dans la commodité et la fiabilité du transport aérien. À moins que notre approche de la sécurité n'équilibre ces deux besoins, nous aurons accordé la victoire aux terroristes.

Permettez-moi d'être très clair. Le système qui était en place avant le 11 septembre était approprié et adapté à la menace que nous percevions alors. Il est cependant très clair que la menace à laquelle nous sommes confrontés aujourd'hui est différente et exige donc une approche différente.

Pour faire face aux problèmes immédiats et à long terme, nous avons besoin d'un système intégré, coordonné et équilibré. Afin de satisfaire à ces critères, nous devrons apporter d'importants changements à l'organisation de la sécurité dans les aéroports canadiens. L'un des principaux secteurs à améliorer est l'inspection des passagers. Vous êtes tous passés par là dans les dernières semaines, et vous avez pu constater à quel point cela est difficile.

Ces activités sont aujourd'hui la responsabilité des compagnies aériennes. Les aéroports du Canada sont prêts à s'en occuper. Ils en ont les moyens et sont désireux de le faire dans le cadre d'une réorganisation des dispositions de sécurité aéroportuaires. À titre d'exploitants des aéroports du pays, les membres du Conseil des aéroports du Canada ont l'expérience pratique des problèmes opérationnels à affronter dans le domaine de la sécurité. De plus, le transfert de ces activités aux autorités aéroportuaires permettrait d'intégrer les activités d'inspection des passagers et des bagages à la sécurité du coté piste et à la sécurité générale de l'aéroport, fonctions dont les autorités s'occupent actuellement.

Cette intégration assurerait une meilleure sécurité et un meilleur service aux passagers et aux employés et, ce qui est plus important, donnerait plus de confiance au public.

Dans un arrangement de ce genre, les aéroports joueraient le rôle d'agents de l'État et seraient responsables de l'exécution quotidienne de ces tâches conformément aux normes définies par le gouvernement fédéral. Il y aurait une meilleure coordination et des responsabilités plus claires en matière de sécurité. De plus, les aéroports seraient suffisamment indépendants du gouvernement fédéral, qui s'occuperait du contrôle et de la réglementation de la sécurité tandis qu'eux-mêmes exploiteraient le service.

Cette structure a été établie avec un grand succès en Europe, et particulièrement en Grande-Bretagne, assurant une direction et un contrôle opérationnels bien coordonnés et une supervision appropriée. Si l'on peut en juger d'après l'expérience européenne, le fait de confier la sécurité aux aéroports pourrait remédier au taux de roulement alarmant du personnel de pré-inspection. La réduction du roulement serait réalisée par une meilleure gestion des ressources humaines, comprenant une meilleure formation et de plus grandes possibilités de perfectionnement et d'enrichissement de la carrière grâce à l'intégration avec les systèmes actuels de sécurité aéroportuaire.

• 1010

M. Neil Raynor: La question clé qui se pose dans tout ceci, c'est de savoir qui assumera les frais des nouvelles dispositions de sécurité. Les actes de terrorisme—et nous n'avons pas changé d'avis à ce sujet depuis les événements du 11 septembre—où, à quelque moment et de quelque façon qu'ils se produisent, sont des actes de violence dirigés contre l'État. À ce titre, c'est au gouvernement du Canada qu'incombe la responsabilité de protéger le public contre de tels actes.

La question va au-delà du public voyageur. C'est en fait le bien-être de tous les Canadiens qui est menacé. Il est donc indiqué que cette responsabilité incombe au gouvernement du Canada.

En ce qui concerne la protection du système de transport aérien, cette responsabilité comprend le coût des services de police, de la sécurité aéroportuaire générale, de l'inspection pré- embarquement et des activités de détection des explosifs nécessaires au lendemain du 11 septembre. Depuis ces événements tragiques, les aéroports ont payé un prix considérable sous forme de recettes perdues et de coûts supplémentaires de sécurité. Certains petits aéroports ont vu leurs frais augmenter de 60 p. 100—oui, 60 p. 100 du total de leurs frais—par suite de l'application des nouvelles mesures de sécurité imposées par le gouvernement fédéral. Et cela s'est produit au moment même où le volume des voyageurs diminuait considérablement.

Cela coïncide aussi avec d'importantes majorations des loyers que les autorités aéroportuaires doivent verser à Transports Canada. Nous travaillons avec Transports Canada pour résoudre ce problème. Nous partageons l'engagement à veiller à ce que les dispositions de sécurité prises aux aéroports du Canada répondent aux besoins de sécurité et d'accessibilité du public. De plus, nous souhaitons favoriser et non entraver la reprise du secteur canadien du transport aérien au lendemain du 11 septembre.

[Français]

M. Paul Benoit: Les aéroports canadiens ont progressé de façon remarquable au cours des 10 dernières années. Nous nous devons d'applaudir la contribution du gouvernement fédéral et de ses fonctionnaires pour la vision dont ils ont fait preuve dans la mise en oeuvre du programme national des aéroports, et d'applaudir également les conseils d'administration et les employés des aéroports qui ont fait fonctionner ce programme.

Nous croyons que la prochaine décennie sera aussi fructueuse que la dernière. L'approche qu'adopteront l'industrie et le gouvernement face aux nouvelles réalités découlant du 11 septembre 2001 aura un impact certain sur cette promesse.

Je suis confiant que les membres de ce conseil partagent les buts du Conseil des aéroports du Canada en ce qui a trait aux défis futurs.

Je vous remercie. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, messieurs. C'était un excellent exposé à deux.

Nous commençons avec James Moore de l'Alliance.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): J'ai une question au sujet de l'accès des traiteurs aux avions. L'inspection des traiteurs a-t-elle été renforcée depuis le 11 septembre? En quoi consistait cette inspection avant le 11 septembre, en ce qui concerne leur accès général aux avions?

M. Paul Benoit: La réglementation de l'accès des traiteurs a été considérablement renforcée. Les compagnies aériennes ont maintenant une série de directives, si je peux m'exprimer ainsi, imposées par Transports Canada, sur ce qu'il faut vérifier, y compris ce qu'il faut sceller avant l'embarquement ou le débarquement.

Je dirai que le système aéroportuaire en vigueur avant le 11 septembre était, comme je l'ai déjà dit, adapté aux circonstances d'alors. Aujourd'hui, le système est beaucoup plus sûr qu'il ne l'a jamais été pendant mes 35 ans de carrière. Les traiteurs, de même que tous les véhicules qui circulent sur les terrains de l'aéroport, sont inspectés à l'intérieur d'un périmètre de sécurité. On vérifie les laissez-passer en les pointant sur une liste, tant dans le cas des traiteurs que dans celui de n'importe quel autre véhicule. Comme vous le savez, beaucoup de véhicules viennent desservir chaque avion.

À l'aéroport d'Ottawa, par exemple, la vérification se fait aux deux bouts, à l'entrée dans l'installation et dans la zone de l'aérogare, pour déterminer qui sont les personnes présentes, ce qu'il y a dans le véhicule et si tout l'équipement est scellé.

M. James Moore: J'ai une autre question au sujet des petits aéroports et des aéroports régionaux et de leur régime de sécurité, par rapport à celui des grands aéroports.

J'ai fait mes études à Prince George, où l'aéroport a deux barrières, et c'est presque tout. La zone de sécurité consiste en une seule pièce, qui n'est qu'un petit réduit. J'avais l'habitude, pour prendre un vol, de m'inscrire comme étudiant en attente. Il m'arrivait donc souvent de coucher dans des aéroports. Il y a eu un moment, je m'en souviens, où il manquait des carreaux aux fenêtres.

Quoi qu'il en soit, c'était tout juste un réduit. Il y avait des membres de la famille assis d'un côté du cordon de velours en train de parler à des gens debout de l'autre côté, qui avaient déjà franchi les contrôles et qui se trouvaient alors dans la zone de sécurité. C'était tout ce qu'il y avait. Ces gens prenaient l'avion pour Vancouver et, de là, pour Hong Kong ou Toronto ou n'importe où ailleurs.

• 1015

Pouvez-vous nous parler des différents niveaux de sécurité, des normes applicables? Est-ce que ces normes ont été supprimées, ou bien y a-t-il un plan pour les supprimer?

M. Neil Raynor: Je voudrais répondre à votre avant-dernière question. Les mêmes normes de sécurité s'appliquent dans tous les aéroports, mais elles s'appliquent de différentes manières. Il y a une grande différence entre Lester B. Pearson et, mettons, Kelowna, mais il n'y en a pas sur le plan du niveau de sécurité.

Pour ce qui est du long terme, comme nous l'avons dit dans le cas des systèmes de détection des explosifs, par exemple, ce sont des projets auxquels nous pensons et sur lesquels nous avons travaillé avec Transports Canada. À long terme, nous devons donner l'assurance au public, quelle que soit sa destination, qu'il sera en sécurité. La réponse à la question, c'est donc oui, certaines de ces choses s'appliquaient avant le 11 septembre et faisait partie des règles définies par l'organisme de réglementation, Transports Canada. Beaucoup de ces choses ont changé. Par exemple, les portes séparant les zones de sécurité des autres zones, que le personnel des compagnies aériennes pouvait librement franchir auparavant, sont maintenant interdites. Auparavant, seuls les employés des compagnies aériennes pouvaient les ouvrir, mais depuis le 11 septembre, ils ne peuvent plus le faire. Il y a donc eu des changements à tous les niveaux.

M. James Moore: Je sais que vous êtes au courant du débat qui se déroule aux États-Unis. Il est intéressant de voir comment il s'oriente. D'une part, il y a des Américains, surtout parmi les démocrates au Sénat, qui sont maintenant favorables à une renationalisation de la sécurité aéroportuaire parce que les fonctionnaires fédéraux ont des pensions et des salaires plus intéressants que ceux des entreprises de sécurité, qui peuvent donc attirer des personnes de plus haut calibre. De plus, les responsables de la sécurité seraient sous le contrôle direct du gouvernement fédéral.

De l'autre côté, il y a les gens, essentiellement de droite, qui disent que si l'on procède ainsi, il deviendra impossible de congédier les employés qui font mal leur travail. Dans le secteur privé, on peut facilement renvoyer ceux qui travaillent mal et avoir des contrats d'une durée limitée, avec un maximum de 36 mois, comme c'est le cas pour El Al en Israël.

Il y a donc un débat sur ce qui est le plus efficace. Il faudra peut-être que nous ayons un débat de ce genre au Canada.

Je voudrais donc vous demander, à tous deux, ce que vous pensez du débat américain, de ses répercussions sur le Canada, des enseignements que nous pouvons en tirer et des principes opposés que l'on défend.

M. Paul Benoit: C'est une très bonne question, que nous sommes en train de débattre nous-mêmes. Le Conseil des aéroports du Canada n'est pas en faveur de la création, disons, d'un nouveau service public ou d'une fédéralisation extrême du système.

Je vais citer quelques exemples basés sur ce que vous avez mentionné. Dans le système actuel, un employé qui commet une erreur sur une machine de sécurité reçoit une nouvelle formation. S'il fait une autre erreur, il est congédié. C'est dur. Je vous mets au défi d'agir ainsi en présence d'une convention collective de l'Alliance de la fonction publique.

J'irai plus loin. Le vrai problème n'est pas de savoir si le système est public ou privé. C'est plutôt que les employés qui travaillent à contrat pour les compagnies aériennes sont payés à environ 7,75 $ l'heure.

Transports Canada et tout le gouvernement fédéral ont été très critiqués ces derniers mois parce que nous n'étions pas en mesure, comme vous le savez, de délivrer assez vite des cartes d'identité aux nouveaux gardiens de sécurité. Mais là n'est pas la question. C'est plutôt de savoir pourquoi les gardiens s'en vont. À 7,70 $ l'heure, ils quittent l'aéroport pour un emploi chez McDonald, qui représente pour eux une promotion.

Dans le système que nous proposons, ces employés recevraient la même rémunération, par exemple, que les membres du Corps des commissionnaires, soit 14 $ ou 15 $ l'heure. Ils seraient intégrés dans notre service de police, ce qui leur donnerait des chances d'avancer dans le système en travaillant à notre bureau des laissez-passer ou dans nos départements de sécurité. Ils auraient en même temps la possibilité d'échapper de temps en temps à la machine. À rester debout devant un écran pendant cinq à huit heures, je défie n'importe qui d'être parfaitement alerte. Ils auraient donc la possibilité d'aller à l'extérieur, de faire des patrouilles, avant de revenir à leur écran. Ils feraient donc partie de tout un service et seraient plus motivés.

Quant à tout le débat concernant la fédéralisation, je crois que c'est un peu comme les aéroports. Dans mon cas, j'ai une licence d'exploitation d'aéroport que j'ai signée à titre de responsable de l'aéroport d'Ottawa. S'il y a des dégâts à l'aéroport, j'en suis personnellement responsable. C'est notre licence d'exploitation. Dans un système modifié, nous souhaiterions que l'autorité aéroportuaire soit tenue responsable par l'organisme de réglementation. Il est un peu indécent que le législateur, le responsable de la réglementation et l'exploitant agissent de concert.

• 1020

Si j'ai un problème, je n'ai qu'à m'adresser au type d'à côté, qui va me le régler, parce que nous travaillons ensemble depuis 15 ans. Voilà la réalité.

M. James Moore: Il appartient donc au comité de répondre à la question. Je suppose que la plupart des membres ont, comme moi, entendu le point de vue d'Air Canada, qui voudrait que la sécurité devienne la responsabilité des autorités fédérales.

C'est une question d'argent. Si vous demandez aux compagnies aériennes de doubler leurs frais de main-d'oeuvre, d'augmenter d'une moyenne de 35 p. 100 leurs frais contractuels de sécurité aéroportuaire, vont-elles payer? Comment pourraient-elles le faire? S'agira-t-il de frais à recouvrer auprès des utilisateurs? À Vancouver, par exemple, on perçoit un droit d'amélioration de l'aéroport. Va-t-on établir un droit de sécurité aéroportuaire? Que proposez-vous à cet égard?

M. Paul Benoit: Qu'il s'agisse de la position de l'Association du transport aérien du Canada ou de la position que nous préconisons, je crois que tout le monde reconnaît qu'il faut réparer ce qui est brisé. Les frais eux-mêmes, qu'ils soient payés, comme nous le préconisons...

Écoutez, il ne s'agit pas de terrorisme dirigé contre l'aéroport d'Ottawa. Le terrorisme vise l'État. Conformément au traité de l'OACI, conformément à tous les instruments en vigueur, le terrorisme est la responsabilité de l'État. Il est vraiment curieux que chaque directive que nous avons reçue depuis le 11 septembre ait doublé nos frais sans augmenter d'un sou nos revenus. Il faut ajouter le prix du triplement du nombre d'agents de police à l'aéroport. Ce sont les frais que nous devons payer. L'État et bien sûr ce comité ont une certaine responsabilité à assumer en matière de financement lorsque le terrorisme est dirigé contre l'État.

Tous les scénarios imaginés comportent des frais supplémentaires. Leur répartition entre les aéroports, les compagnies aériennes et le gouvernement reste à définir.

Au Canada, environ 40 à 45 millions de personnes—ce nombre est en train de baisser—prennent l'avion chaque année. Un montant de 2,50 $ n'est sans doute pas excessif si l'on sait qu'en échange, on n'aura pas à attendre une heure pour passer à l'aéroport d'Ottawa et qu'on se rend sécurité, mais cela encore reste à voir. Nous avons eu de bonnes discussions avec Transports Canada sur cette question.

M. James Moore: Très bien.

M. Neil Raynor: Une petite précision sur ce dernier point. Le transport aérien est le seul mode dans lequel on impose ce genre de frais d'utilisation. Je crois que nous devons en tenir compte. Les autres modes aussi sont menacés, mais on ne demande pas aux passagers de payer directement. C'est d'ailleurs l'un de nos arguments. Nous croyons qu'il faut rechercher une certaine cohérence entre les modes de transport et la façon dont ils sont financés.

M. Paul Benoit: Monsieur le président, puis-je ajouter une observation?

Les aéroports du Canada ne cherchent pas obtenir une subvention. Ce n'est pas notre intention. Nous disons simplement, au sujet des frais que vous venez de mentionner, monsieur Moore, que les aéroports du Canada verseront à l'État 250 millions de dollars de loyer l'année prochaine. Que recevons-nous en retour?

Je vais en rester là, monsieur.

Le président: Merci, James. C'était une bonne série de questions.

Passons maintenant à John Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie pour vos exposés.

Tout d'abord, vous dites que les autorités aéroportuaires sont indépendantes du gouvernement, mais relèvent-elle du gouvernement?

M. Paul Benoit: Non.

M. John Cannis: Ainsi, si quelque chose se produit, s'il y a un incident—que Dieu nous en garde—comme celui du 11 septembre, qui est responsable?

M. Paul Benoit: Je crois qu'au bout du compte... Tout d'abord, chaque aéroport a un contrat avec le gouvernement. C'est un très long document. Il a 400 pages. Vous pouvez donc être sûr que le gouvernement y a inclus toutes les directives et les règlements en vigueur auxquels nous devons nous conformer.

Prenons par exemple ce qui s'est produit après le 11 septembre. Depuis ces événements, il y a eu une collaboration extrêmement étroite entre le gouvernement fédéral, les aéroports et les compagnies aériennes. Nous sommes en contact quasi quotidien. Transports Canada a déjà publié au moins une douzaine de directives de sécurité. Nous devons nous y conformer sous peine de poursuites judiciaires. Il s'agit en fait de règlement qui nous sont imposés.

En fin de compte, si un aéroport n'obtempérait pas... Supposons donc qu'il y ait un aéroport rebelle qui a décidé d'agir comme il l'entend. Dans le cadre de chacun de nos baux commerciaux, le gouvernement a la possibilité de nous imposer tout changement qu'il souhaite. Qui, en définitive, assume la responsabilité? Je suppose, d'une certaine façon, que cela dépend de la question de savoir qui est responsable de quoi.

Si nous considérons le 11 septembre et ce qui s'est produit aux États-Unis aux points de contrôle, on constate qu'il n'y a pas eu de violation des règles. Nous avons plutôt été témoins d'un échec monumental sur le plan du renseignement, monsieur.

• 1025

M. John Cannis: C'est précisément à ce point que je voulais en venir. Vous avez dit, je crois, qu'avant le 11 septembre, la sécurité était appropriée.

M. Paul Benoit: C'est exact.

M. John Cannis: Vous dites que les choses ont changé. Nous sommes bien d'accord. Toutefois, vous dites que si vous avez la possibilité d'assumer cette responsabilité, vous vous conformerez aux normes du gouvernement. Cela veut-il dire que ces normes n'étaient pas respectées auparavant?

M. Paul Benoit: Les normes du gouvernement sont en train de changer actuellement. La difficulté est que...

M. John Cannis: Non, non, vous avez bien dit que vous allez respecter les normes du gouvernement. Je vous demande donc si, à votre avis, ces normes n'étaient pas respectées auparavant.

M. Paul Benoit: Non, monsieur, les normes qui étaient adaptées aux besoins de ce moment étaient respectées. Le monde a beaucoup évolué.

M. Neil Raynor: Y compris les normes.

M. Paul Benoit: Oui, y compris les normes. Les normes d'aujourd'hui ont radicalement changé. Avant le 11 septembre, par exemple, combien de passagers allumaient un ordinateur ou un téléphone en passant par le contrôle de sécurité? Dans notre évaluation des risques, nous, comme Transports Canada, comme le gouvernement, comme tout le monde, n'avions jamais envisagé que des gens pouvaient passer dix ans à apprendre à piloter simplement pour pouvoir s'écraser dans un immeuble avec un avion plein de passagers. Je ne crois pas que n'importe qui l'ait prévu, monsieur.

M. John Cannis: Deux dernières questions, monsieur le président.

Vous avez mentionné que vous renforceriez la formation. Y a-t- il, dans le secteur de la sécurité, des programmes courants de formation mis en oeuvre par ceux qui sont responsables de la sécurité? Nous savons que les choses évoluent constamment et que la technologie change de façon continue. Nous dites-vous qu'il n'y avait pas d'orientation, de recyclage, etc.?

M. Paul Benoit: Pas du tout.

M. John Cannis: Je suppose que cela était contraire à l'entente.

M. Paul Benoit: Non, non, je disais «pas du tout» en réponse à votre question. Il y avait bien de la formation auparavant. Elle était exigée et contrôlée par Transports Canada. Chaque aéroport a des inspecteurs nommés par Transports Canada pour s'assurer de la conformité aux mesures de sécurité et de leur application par les employés. Chaque employé doit, à la fin de sa période de formation et aussi à l'occasion des cours de recyclage, être certifié par les inspecteurs de Transports Canada.

Je n'ai donc pas dit qu'il n'y avait rien auparavant. Mais aujourd'hui, la formation est meilleure qu'elle ne l'était auparavant. C'est ce que nous avons dit.

M. John Cannis: En ce qui concerne les coûts... [Note de la rédaction: difficultés techniques]... l'association des contrôleurs de la circulation aérienne, les compagnies aériennes récupèrent chaque année des centaines de millions de dollars. Mes collègues me corrigeront si j'ai mal entendu.

Quel est leur investissement à cet égard?

M. Paul Benoit: C'est une question que vous devrez poser aux contrôleurs de la circulation aérienne.

M. John Cannis: À votre avis, cependant, c'est une question d'argent et pas seulement une question de technologie. L'achat d'un logiciel ou d'un élément de matériel coûte de l'argent. Croyez- vous, comme le dit l'association des contrôleurs de la circulation aérienne, que les compagnies aériennes reçoivent des ristournes s'élevant à des centaines de millions de dollars? N'ont-elles pas l'obligation d'investir une part de cet argent dans des nouvelles technologies, etc.?

M. Paul Benoit: Je ne peux pas exprimer d'opinion sur une question dont je ne sais rien. Je ne suis pas au courant des déclarations faites par le syndicat des contrôleurs de la circulation aérienne. Je n'ai vraiment rien à dire à ce sujet.

M. Neil Raynor: Je ne suis pas sûr de pouvoir répondre à la dernière question, mais peut-être puis-je revenir à la formation. Vous avez demandé s'il y avait de la formation continue. Le problème le plus important auquel nous soyons confrontés à l'heure actuelle est celui du roulement du personnel. La formation de base de l'un de ces employés dure environ 40 heures, mais leur période de demi-vie dans ces postes d'inspection pré-embarquement n'est que de trois mois. Il est extrêmement difficile de leur donner une bonne formation et de les motiver face à un roulement de cette nature.

M. John Cannis: Êtes-vous d'accord, qu'il s'agisse d'employés du secteur public ou privé, qu'ils doivent être congédiés s'ils ne s'acquittent pas bien de leurs fonctions, après un premier ou un second avis?

M. Neil Raynor: Oui, je crois qu'il faut le faire. À mon avis, c'est davantage une question de motivation. Comme M. Benoit l'a dit, s'il est possible d'enrichir leurs fonctions et de leur donner une plus grande étendue, si on peut leur donner l'espoir de progresser, il est probable qu'ils resteront. Ce sont des travailleurs spécialisés. Ils savent ce qu'il faut chercher. On commence par leur donner une bonne formation, puis on l'actualise constamment parce que la nature de la menace change d'une façon continue. Il faut travailler sur une base actuelle.

M. John Cannis: Je vous remercie de vos réponses.

M. Neil Raynor: Merci à vous, monsieur Cannis.

Le président: Paul, il reste quatre minutes au côté libéral.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Je vais attendre au prochain tour.

Le président: Très bien.

[Français]

Monsieur Laframboise.

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Voulez-vous me résumer votre responsabilité en matière de sécurité avant le 11 septembre?

M. Paul Benoit: Les aéroports ont la responsabilité de la police dans les aéroports, de la sécurité par la présence de gardes dans les aéroports, mais n'ont pas la charge des points de fouille. C'est ça, la réponse.

• 1030

M. Mario Laframboise: C'est parfait.

Au moment des événements du 11 septembre, la société Aéroports de Montréal avait convoqué une conférence de presse qu'elle avait annulée par la suite, etc. Y avait-il une raison à cela?

M. Paul Benoit: C'est assez intéressant. Le 11 septembre, tous les directeurs d'aéroports au monde étaient réunis à Montréal pour un congrès mondial des aéroports. Alors, vous pouvez vous imaginer... D'ailleurs, j'étais sur le podium avec le ministre Collenette quand on m'a passé une note disant qu'il y avait eu un attentat contre le World Trade Center. On se trouvait tous là où on n'aurait pas dû être, si vous voulez. Chacun aurait dû être dans sa station. Or, on était à une conférence.

Je ne sais pas pourquoi ADM aurait dû tenir ou non une conférence de presse. Je n'en ai aucune idée, monsieur.

M. Mario Laframboise: Vous nous dites qu'il faut réorganiser la sécurité dans les aéroports. Tout le monde s'entend là-dessus. Vous nous faites une proposition dans laquelle vous vantez vos mérites et vous dites que...

Je vous suis quand vous dites que les compagnies aériennes ont une responsabilité. Si vous me disiez même que les compagnies aériennes sont peut-être intéressées à ce qu'une autre organisation s'occupe de la sécurité et du contrôle des bagages et des passagers, je vous suivrais encore. Mais quand vous nous dites que Transports Canada sera encore responsable des services de sécurité, cela m'arrête.

Avant 1987, la responsabilité de la sécurité était confiée à la Gendarmerie royale du Canada. Pour des raisons purement économiques, on a décidé de transférer à des organismes civils la responsabilité en matière de sécurité. À l'époque, c'était le gouvernement qui supportait la Gendarmerie royale.

Aujourd'hui, vous nous dites qu'on devrait conserver Transports Canada et que c'est le gouvernement fédéral qui devrait payer. Je suis d'accord pour reconnaître que la sécurité nationale relève du gouvernement fédéral et, quant à moi, il devrait débourser. On devrait revenir aux habitudes d'avant 1987; c'est-à-dire que l'organisme responsable, non pas de l'application, mais de la supervision de la sécurité devrait être, quant à moi, la Gendarmerie royale du Canada.

Ce ne devrait plus être un organisme comme Transports Canada, qui est un organisme civil et qui a, depuis 15 ans, eu davantage tendance à tenir compte des différences de coûts qu'entraînent les services de sécurité pour les compagnies aériennes, pour les administrations, etc. On a assisté, quant à moi, à une diminution... Même si vous me dites que vous avez respecté les directives de Transports Canada, ce sur quoi je suis d'accord avec vous, quant à moi, ces directives n'ont pas évolué en fonction du risque d'actes de terrorisme.

Ce risque existait bel et bien au Canada depuis au moins depuis 1999, depuis l'affaire Ressam, ce terroriste qui a traversé la frontière, et depuis que les Américains nous ont avisés qu'on risquait d'avoir des problèmes de terrorisme. Pourtant, selon mes informations, on n'a pas resserré les contrôles et on n'a pas donné de nouvelles directives dans les aéroports. On a maintenu les mêmes directives, tout ça pour des raisons purement économiques. Vous avez raison de dire que quand on resserre les contrôles de sécurité, cela coûte cher. Actuellement, ce sont les compagnies aériennes qui doivent en porter le poids. Les choses ne vont pas bien pour elles. Donc, d'une façon ou de l'autre, je pense que le gouvernement devrait intervenir.

Toutefois, pourquoi ne redonnerait-on pas à la Gendarmerie royale du Canada la responsabilité de superviser la sécurité, puisque c'est elle qui est la spécialiste du crime et du terrorisme? Merci.

M. Paul Benoit: La réponse est facile. La GRC, qui est une organisation très professionnelle, n'a aucun pouvoir relatif au Code criminel au Québec, surtout au Québec, et en Ontario. Toute responsabilité d'appliquer le Code criminel, au Québec, relève de la Sûreté du Québec et de la police municipale. C'est la même chose en Ontario, où c'est l'Ontario Provincial Police et la police municipale qui le font.

Aujourd'hui, en ce qui concerne la réglementation, qu'elle soit faite par Transports Canada ou par la GRC, ça m'est égal. Celui qui établit la réglementation doit être différent de celui qui en contrôle l'application.

Je peux vous dire que depuis 1997, moment où la GRC s'est retirée des aéroports à Montréal, à Ottawa et partout au pays, la police municipale a pu répondre aux besoins d'une manière plus efficace que la GRC, qui ne peut pas appliquer le Code criminel, ce qui lui cause des problèmes. Elle n'a pas l'autorité pour le faire.

• 1035

En ce qui a trait aux transporteurs aériens, vous voyez une différence entre eux et nous. Les aéroports sont des sociétés à but non lucratif. Ce n'est pas pour créer un empire qu'on voudrait assumer cette responsabilité. Je serais heureux de voir la sécurité confiée à un autre secteur.

On constate ce qui est en train de se passer dans nos aéroports. Par exemple, à l'aéroport d'Ottawa, nos passagers commencent à prendre le train et à fuir les avions à cause des délais. On voit les problèmes que pose le système en place et qui n'existaient pas dans un autre monde. Parce qu'on n'est pas motivés par le profit, comme le sont les transporteurs aériens qui paient leurs gardes 7,75 $, on est prêts à prendre cette responsabilité. Mais ce n'est pas parce qu'on veut créer un empire, je vous le garantis.

M. Mario Laframboise: Je veux être bien compris, monsieur le président. Je n'interviens pas dans les responsabilités juridiques de chacun. Ce que je me dis, c'est que la supervision de la sécurité devrait être confiée à un organisme. La question n'est pas de savoir s'ils en ont le droit ou non en vertu du Code criminel. Il s'agit de dire qu'il y a un organisme, qui est la Gendarmerie royale du Canada, qui a les compétences en matière de crimes, de terrorisme et de tout cela, qui superviserait la sécurité.

Que la sécurité soit assurée par vous dans les aéroports, je n'ai pas de problème avec cela. Que la sûreté municipale en soit responsable ne me cause pas de problème non plus. Ce que je dis, c'est que la Gendarmerie royale du Canada devrait être responsable de la supervision de tous les aspects de la sécurité et de la formation de tout le monde.

Mon collègue a raison de dire que vous n'avez pas de formation continue. C'est cela, la dure réalité: il n'y a pas de formation continue. Pour moi, la formation continue fait partie d'un modèle. Regardez les entreprises ISO, par exemple. Vous n'êtes pas une entreprise ISO. Vous n'avez pas, en matière de sécurité, adopté ce que la plupart des grandes entreprises du Canada ont comme normes, ne serait-ce qu'en matière de sécurité, cela pour toutes sortes de raisons. Vous avez donné ces raisons: par exemple, vous avez un roulement de personnel important. Très bien. Cependant, un jour, il faudra que vous ayez un cadre de formation continue. Il faudra vous obliger à atteindre des résultats.

Quant à moi, l'organisme tout à fait approprié pour être le maître d'oeuvre de la supervision est la Gendarmerie royale du Canada, qui, elle, est au fait de toutes les nouvelles armes des terroristes. Je ne crois pas que Transports Canada puisse en être capable, à moins qu'on en fasse un organisme à compétence particulière en matière de sécurité et capable de deviner à l'avance. Je pense qu'il y a des organismes au Canada qui sont capables de le faire. Et c'est pourquoi j'ai beaucoup de difficulté quand vous parlez de remettre à Transports Canada le rôle de superviseur du domaine de la sécurité.

M. Paul Benoit: Que ce soit la GRC ne me pose aucun problème. Aujourd'hui, celui qui est mandaté, c'est Transports Canada. Alors, on traite avec celui qui est mandaté aujourd'hui. Si le gouvernement, dans sa sagesse, décidait que ce doit être Revenu et Accise, ce serait son droit et non le nôtre. Si vous décidez que cela revient à la GRC, il n'y a aucun problème.

Par contre, quand vous parlez de formation, c'est là qu'on peut être quelque peu en désaccord. Aujourd'hui, rappelons-nous bien que les employés aux points de fouille sont des employés des sous-traitants des transporteurs aériens et non des aéroports. On n'aura aucun problème à ce que la GRC soit en charge, mais je ne vois pas un officier de la GRC faire la fouille.

M. Mario Laframboise: Je suis d'accord avec vous.

M. Paul Benoit: On est sur la même longueur d'onde.

[Traduction]

M. Neil Raynor: Si je peux ajouter quelque chose à ce sujet, je dirai qu'il est très important que nous gardions la haute main sur la sécurité, car c'est l'exploitant de l'aéroport qui en est en partie responsable. Le principal employé de l'aéroport est directement responsable de la sécurité générale de l'aéroport, mais c'est un autre groupe qui est chargé du contrôle avant l'embarquement. Une des choses que nous demandons, c'est que les deux activités soient réunies sous la responsabilité de l'exploitant.

Vous parlez d'une fonction de supervision, mais comme M. Benoit l'a dit, c'est le gouvernement fédéral qui l'assure, elle ne relève pas des aéroports. C'est au gouvernement fédéral, sur votre recommandation bien sûr, de décider de la façon de procéder.

Mais pour ce qui est de veiller à ce que la sécurité soit assurée de la manière la plus efficace possible, nous pensons que c'est l'exploitant de l'aéroport qui est le mieux placé.

Le président: Votre temps est écoulé, Mario. Merci beaucoup.

Monsieur Szabo, vous avez dix minutes.

M. Paul Szabo: Merci, messieurs, d'être venus.

Pour ce qui est savoir quels doivent être les responsables de la sécurité, je dirai que lorsque nous sommes allés à l'aéroport Pearson, nous en avons dénombré plusieurs dans les nombreux secteurs où la question de la sécurité se pose: équipages, personnel de l'aéroport, périmètre de l'aéroport, douanes et immigration, traiteurs, vente des billets et enregistrement, contrôle, embarquement et bagages.

• 1040

Je suis tout à fait d'accord avec vous pour dire que, dans l'idéal, il serait très logique d'avoir une approche coordonnée, une opération «à cerveau unique» pour ainsi dire, afin d'obtenir un programme synergique et efficace. On ne va pas trop vous contredire là-dessus.

Je dois avouer, cependant, que je suis un peu déçu. La question du roulement du personnel chargé du contrôle pré- embarquement et les problèmes de formation et de motivation dont vous avez tous deux parlé me semblent... Je vais dire, de la façon la plus délicate possible, que nous ne faisons rien.

Peut-être pourriez-vous me conseiller, puisque la responsabilité en matière de sécurité est partagée. Si un problème surgit, les réclamations d'assurances toucheraient tout le monde, et vous avez donc intérêt à savoir si vous êtes responsable ou pas d'un secteur donné.

Avez-vous une idée du salaire moyen d'un préposé au contrôle?

M. Paul Benoit: C'est entre 7,75 $ et 9 $, et je crois que vous touchez 9 $ après—une fois de plus, il s'agit d'un ordre d'idée—plusieurs mois de présence. La plupart des préposés ne sont pas en poste depuis si longtemps.

M. Paul Szabo: Avez-vous une idée du niveau d'instruction requis ou de tout équivalent?

M. Paul Benoit: Non, je ne sais pas. Comme je l'ai déjà dit, ces gens sont engagés par les compagnies aériennes, qui les placent ensuite dans différentes sociétés de sécurité.

M. Paul Szabo: Savez-vous si—je ne vois pas en fait comment vous pourriez le savoir, mais on ne sait jamais—ces gens travaillent à plein temps ou à temps partiel?

M. Paul Benoit: Les deux probablement. Je ne sais pas en fait.

M. Paul Szabo: Monsieur le président, je pense qu'il s'agit d'un secteur très délicat. Je crois que ces témoins, et d'autres, ont indiqué que tout ce que nous faisions avant le 11 septembre était fonction des risques que nous percevions à cette époque. Mais je dois vous dire, monsieur le président, que je ne peux imaginer—je ne peux vraiment pas imaginer—comment on peut donner une telle responsabilité à des gens de qui on n'exige aucun niveau d'instruction, à qui on verse pratiquement le salaire minimum, qui occupent deux, voire trois emplois et qu'on n'engage pas dans la grande majorité des cas à temps plein. On porte vraiment très peu d'attention, sur le plan des ressources humaines, à ce qui est, je crois, le secteur de contrôle le plus crucial de tout le système de sécurité. Je suis très déçu de n'avoir entendu personne nous dire pourquoi nous ne pouvons pas motiver et former des gens.

Le président: Lorsque vous avez quitté la pièce, monsieur Szabo, ils ont fait quelques commentaires à ce sujet.

Peut-être pourriez-vous nous redire ce que vous avez répondu à M. Laframboise lorsqu'il vous a questionné sur la Gendarmerie royale, sur la façon doit vous voyiez exactement les choses, et sur les salaires. Pouvez-vous nous en faire un résumé rapide? C'est très important pour M. Szabo.

M. Paul Szabo: Je crois que la question, pour ce qui est du leadership dont doivent faire preuve les autorités aéroportuaires qui ont, à mon avis, des suggestions qui méritent qu'on s'y arrête, est que devons cesser de ne pas voir ce qu'était la situation et ce qu'elle continue à être. Je regrette, mais je n'ai rien vu de changé en ce qui concerne le recrutement des préposés au contrôle pré-embarquement. Je me suis renseigné, et il y a toujours ce roulement, il y a toujours les mêmes normes.

Je crains que nous n'ayons pas réagi, que nous ne fassions rien, et la raison pour laquelle nous souffrons de ces handicaps que sont le roulement, l'absence de motivation, etc., est que nous ne les avons pas payés convenablement, qu'ils ont deux ou trois emplois, que nous ne leur demandons absolument aucune référence pour faire ce travail important... Et une telle situation a été acceptée non seulement par la société de sécurité, mais aussi par la compagnie aérienne qui les a engagés ainsi que par d'autres intervenants, y compris les autorités aéroportuaires. Et malgré tout, vous n'en avez pas parlé.

• 1045

M. Paul Benoit: Monsieur Szabo, sur de nombreux points, je suis tout à fait d'accord avec vous. C'est pour ça que nous sommes ici. C'est pour ça que nous sommes venus vous apporter une recommandation sur la façon de changer les choses. J'admets entièrement qu'on ne peut pas verser aux gens des salaires de subsistance. Un salaire de 7 $ l'heure, c'est moins de 18 000 $ par an. Il n'y a pas beaucoup de gens qui peuvent vivre avec ça.

Nous sommes donc tout à fait d'accord avec vous, et c'est ce qui nous a fait répondre à M. Moore que nous pensons que leur salaire devrait être du même ordre que celui des agents de sécurité du secteur privé ou des commissionnaires. J'admets entièrement ce que vous dites au sujet du roulement. À cause d'un très fort roulement, il n'y a effectivement eu, dans de nombreux aéroports, qu'une très faible augmentation du nombre d'agents de sécurité par rapport à la période antérieure au 11 septembre.

Je ne suis pas d'accord avec vous, par contre, quand vous dites que rien n'a changé dans ce qui se fait ici. On a resserre les contrôles de sécurité. Ils prennent beaucoup plus de temps. Ils sont effectués de façon beaucoup plus sérieuse que jamais. Je ne désapprouve aucun des mots que vous avez dits au sujet du niveau d'éducation, du deuxième ou du troisième emploi, des emplois à temps partiel et de la situation passée. C'est pour cette raison que les aéroports ne sont pas en train d'essayer de créer un empire mais de redresser quelque chose qui est, pour un organisme à but non lucratif, extrêmement important.

M. Paul Szabo: D'accord. Laissez-moi finir. Il ne fait aucun doute qu'il faut plus de temps pour franchir le contrôle de sécurité, mais les méthodes n'ont pas changé. On continue à n'examiner que votre sac. Un spécialiste de la sécurité va vous regarder dans les yeux et vous parler. Il va vous poser une question. Il va surveiller le langage corporel. Il va être en mesure de l'interpréter. Les préposés actuels n'ont pas les aptitudes ou la formation nécessaires, et personne n'a entrepris de les leur faire acquérir.

Ce que je vous dis, donc, c'est qu'il ne suffit pas d'en faire plus, il faut le faire mieux. Sur le plan de la sécurité, on a besoin d'un travail plus professionnel.

M. Neil Raynor: Je suis entièrement d'accord. Je suis absolument d'accord. Et je veux bien préciser ici que les aéroports du Canada ne pratiquent pas une politique d'immobilisme. Nous pensons que face à une nouvelle situation, dans un nouvel environnement, nous devons faire quelque chose. Nous avons proposé de modifier les arrangements actuels, parce que nous devons nous attaquer aux questions mêmes que vous venez de soulever. Il faut motiver les gens. On peut à cet effet mieux les payer, mais ce n'est pas tout. Il faut les motiver, il faut les garder, il faut les former, il faut les recycler et il faut leur donner l'équipement adéquat.

À propos justement des changements qui ont été apportés ou qui sont en cours, il faut noter que le gouvernement fédéral, bien sûr, a annoncé qu'il avait affecté plus de 70 millions de dollars à l'achat d'un nouvel équipement pour modifier le système de contrôle des passagers. On attend un nouvel équipement. Le contrôle de sécurité ne se fera plus en faisant simplement passer les gens sous une arche; on procédera à des tests dès que le nouvel équipement sera arrivé. Je ne peux vous dire quand cela va se faire exactement—cela relève de Transports Canada—mais je sais que ce sera dans les deux ou trois prochains mois.

M. Paul Szabo: Mon dernier point porte sur le rôle des compagnies aériennes dans le domaine de la sécurité. Il est évident que, dans la période plutôt difficile que traverse l'industrie du transport aérien, elle a besoin, pour sa survie, d'attirer des passagers et de les conserver. Dans le passé, lorsque vous alliez acheter un billet ou que vous faisiez enregistrer vos bagages, l'impression était qu'on cherchait à vous traiter comme un client, un client important, mais on ne mettait pas trop, semble-t-il, l'accent sur la sécurité. On se demandait plutôt: «Comment faire pour que le passager passe à l'enregistrement sans trop d'ennuis?»

De la même façon, à la porte d'embarquement, où existe une autre responsabilité directe, on regarde maintenant les photos d'identité. Il ne faut pas avoir reçu une très grande formation pour faire cela, mais je ne constate pas que l'on ait pris de nombreuses autres mesures de sécurité à cet endroit.

Les compagnies aériennes aimeraient bien ne plus avoir à payer pour le recrutement de préposés au contrôle et qu'elles voudraient bien se débarrasser d'autres responsabilités—cela réduit les frais généraux, qui peuvent de toute façon leur être transférés par les autorités aéroportuaires—, mais elles ont encore des avions, elles ont encore du personnel et elles ont encore des responsabilités. Comment peut-on s'assurer qu'elles assument leurs responsabilités en coordonnant leurs efforts avec vous, sous la direction de quelqu'un d'autre?

Le président: Vous avez une minute pour répondre.

M. Paul Benoit: Tout d'abord, les compagnies aériennes et le gouvernement s'efforcent de coordonner les systèmes de réservation et d'établissement des listes de passagers avec les services de police. Il y a là toute une question de protection de la vie privée que les compagnies aériennes cherchent à résoudre. Je dirai donc, si je puis me permettre, que c'est aux compagnies aériennes que vous devriez vous adresser pour leur demander ce qu'elles envisagent de faire.

• 1050

Nous sommes ici aujourd'hui pour dire que, sur le plan de la sécurité, du contrôle pré-embarquement, il y a dans notre domaine des choses à changer. Il est très facile pour quelqu'un de pointer du doigt les compagnies aériennes, ou n'importe qui d'autre, et de dire qu'elles devraient faire ceci ou cela. Vous avez aujourd'hui un organisme qui vient vous dire: «Écoutez, nous sommes prêts à agir. Nous ne voulons pas créer un empire. Nous ne voulons pas assumer particulièrement plus de responsabilités dans le cadre de notre licence d'aéroport, mais il faut le faire si l'on veut que l'industrie survive.»

En ce qui a trait aux mesures relatives plus particulièrement aux compagnies aériennes, je dirai, si je peux me permettre, qu'il s'agit probablement d'une question que vous devez poser aux transporteurs.

Le président: Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Ayant entendu votre déclaration préliminaire et vos réponses, je suppose qu'il est très clair qu'il s'agit en fait de gérer un risque. Or, pour gérer un risque, il faut d'abord l'évaluer. Pensez-vous que l'on puisse dire que probablement 99 p. 100 des passagers ne présentent aucun risque?

M. Paul Benoit: Tout à fait.

Mme Val Meredith: Seriez-vous alors d'accord pour dire que la question doit être: «Comment faire pour que ces 99 p. 100 puissent accéder aux aéroports, monter à bord et se déplacer d'une façon générale avec une certaine liberté et sans une trop grande perte de temps, tout en gérant le risque représenté les 1 p. 100 restants?»

M. Paul Benoit: Je dirai tout d'abord que ces 1 p. 100 ressemblent à la pomme pourrie qui peut affecter tout le baril. Nous sommes tous dans une situation où nous devrons faire les choses différemment. Je pense que le Canada et l'ensemble de l'Amérique du Nord ont été, faute d'un meilleur mot, quelque peu chanceux, ou plutôt serait-il préférable de dire protégés. Au cours des quarante dernières années, en Grande-Bretagne et en Europe, le terrorisme a constitué une menace constante, tout comme au Moyen- Orient et en Asie. Ce n'est probablement qu'en Amérique du Nord que ce système a existé. Avant le 11 septembre, j'aurais dit que la moitié des gens dont on savait alors qu'ils étaient des terroristes étaient des immigrants reçus aux États-Unis, avaient des visas américains et avaient été autorisés à pénétrer sur le territoire, et qu'en outre ils auraient bien pu faire partie des 99 p. 100.

Le problème avec votre question, madame Meredith, c'est que vous ne savez pas qui sont les 1 p. 100. De sorte que, pour assurer la sécurité de tout le monde, nous devons tous être soumis aux mêmes mesures.

Vendredi, je marchais sans but dans l'aéroport, quand est passé le ministre des Transports. Je ne pense pas que l'agent de sécurité le connaissait. Il a passé son sac au peigne fin. Or, s'il était quelqu'un que l'on pouvait considérer comme ne présentant aucune menace pour la sécurité... mais il n'est pas question de faire deux poids, deux mesures. Tout le monde est logé désormais à la même enseigne.

Mme Val Meredith: Je ne dis pas le contraire. Ce que j'affirme, c'est que nous avons maintenant un aéroport où, je pense, le degré de sécurité a augmenté. J'ai été dans trois ou quatre aéroports différents au cours des deux ou trois dernières semaines, et j'ai remarqué que le système de sécurité semble y être très efficace. Je ne suis pas d'accord avec M. Szabo, parce qu'on m'a demandé mes papiers d'identité lors de l'enregistrement, du contrôle de sécurité et de l'embarquement. Je pense qu'ils font de leur mieux et j'estime qu'ils font du bon travail. Mais je suis inquiète... et il me semble que ce que vous nous dites, c'est que les autorités aéroportuaires doivent prendre en charge la responsabilité de la sécurité de l'aéroport.

M. Neil Raynor: Dans sa totalité.

Mme Val Meredith: D'accord.

Qui va payer? C'est la question à laquelle nous devons répondre. Vous êtes en train de dire que, comme le terrorisme et toute autre menace de ce genre visent l'État, c'est le gouvernement fédéral qui doit vous donner l'argent nécessaire pour assurer la sécurité des aéroports. Je ne suis pas nécessairement contre cette idée, mais je veux vous demander de me dire devant qui vous serez dans ce cas responsable. Vous êtes, je crois, responsable à l'heure actuelle devant un conseil d'administration. Ce conseil d'administration sera-t-il alors responsable devant le gouvernement pour ce qui est de la sécurité? Les gestionnaires de l'aéroport seront-ils responsables devant le gouvernement pour ce qui est de la sécurité? Comment les choses vont-elles se passer sur ce plan?

M. Paul Benoit: Les deux mots que les députés entendent probablement le plus souvent sont «donnez-moi», mais nous ne cherchons pas à obtenir un chèque en blanc, comme je l'ai déjà dit. Nous ne cherchons pas à être renfloués. Là n'est pas la question. Nous sommes responsables en matière de sécurité devant le gouvernement fédéral. Quand le gouvernement fédéral a transféré la gestion des aéroports—cela s'est passé au début sous les conservateurs et ensuite sous les libéraux—il a fait preuve de beaucoup d'astuce. Il a en effet confié l'exploitation des aéroports à des entités privées dotées de conseils d'administration composés de personnes locales, sans changer la loi ni le règlement.

• 1055

En conséquence, alors que je suis responsable sur le plan commercial devant un conseil d'administration, ce n'est pas devant ce conseil d'administration que je suis responsable pour la sécurité, mais devant le gouvernement fédéral. Le gouvernement fédéral a fait en sorte de conserver ces normes.

Pour répondre à M. Laframboise, qui veut savoir si c'est Transports Canada ou la Gendarmerie royale, je dirai que c'est au gouvernement fédéral de décider.

Je répète que, depuis le 11 septembre, ce sont les compagnies locales qui assument les frais de chacune des mesures mises en place dans les aéroports à la suite des directives émises par le gouvernement fédéral. Or, ces mesures ont multiplié par deux les frais habituels. Les mesures antiterroristes du gouvernement fédéral prévoient que nous devons tripler les effectifs de police dans certains secteurs ou que nous devons accroître le nombre de policiers dans les zones de pré dédouanement des autorités américaines—quand peut-on dire que les coûts doivent en être supportés par le gouvernement fédéral?

Je crois que c'est à vous de prendre une décision à ce sujet parce que, en fin de compte, les frais, qui vont probablement doubler par rapport à ce qu'ils étaient en 2001... Ces frais ont été partagés avec le gouvernement, et je dois dire que le gouvernement fédéral a extrêmement bien réagi en se penchant avec nous sur la question. Je ne sais pas ce qui va se passer, mais il va bien falloir que quelqu'un paie la facture. Nous avons tendance, dans les aéroports, à passer la facture à l'utilisateur, qui se trouve être le passager ou le transporteur aérien.

Le gouvernement peut donc continuer à percevoir les 250 millions de dollars de loyer que nous lui versons, et il y a le coût des services de sécurité que nous assumons, contre notre gré, depuis 1996, mais aujourd'hui il va falloir payer ces frais. Nous n'avons pas facturé ces frais à une seule compagnie aérienne depuis le 11 septembre. Nous essayons de les absorber dans la mesure du possible.

Mme Val Meredith: Si j'ai bien compris ce qu'a dit un témoin précédent, l'équipement installé dans les aéroports pour effectuer le contrôle est financé par une société sans but lucratif contrôlée par les compagnies aériennes.

M. Paul Benoit: C'est exact.

Mme Val Meredith: Mais vous avez déclaré que vous installé un nouvel équipement d'une valeur de—j'oublie le chiffre exact—quelque 70 millions de dollars.

M. Paul Benoit: Je ne pense pas que ce soit moi qui ai dit ça. Je crois que c'est M. Raynor qui a parlé de 70 millions de dollars.

M. Neil Raynor: Oui, c'est le gouvernement fédéral qui a payé pour le nouvel équipement que l'on est en train d'installer en ce moment même.

Mme Val Meredith: Ainsi, ce n'est pas vous qui installez le nouvel équipement. C'est le gouvernement fédéral qui le fait par l'intermédiaire de cette société sans but lucratif.

M. Neil Raynor: Oui.

Mme Val Meredith: Ce que l'on est en train de dire, donc, c'est que le gouvernement fédéral a déjà mis de l'argent dans l'achat de l'équipement mais pas dans le recrutement des agents chargés de le faire fonctionner et des personnes affectées à la supervision de ces agents.

M. Neil Raynor: C'est exact pour ce qui est de l'équipement destiné au contrôle avant l'embarquement, qui appartient à une société du nom de Corporation de sécurité de transport aérien. Elle est entièrement contrôlée par l'ATAC et les compagnies aériennes. C'est le bébé de l'ATAC. Le gouvernement fédéral lui a confié tout l'équipement; il lui a été transféré.

Mme Val Meredith: Ce que vous êtes en train de dire, c'est donc que vous ne voulez vous occuper que du personnel, sans fournir l'équipement; uniquement le recrutement, la formation et la gestion du personnel.

M. Neil Raynor: C'est exact.

M. Paul Benoit: Il peut être utile de comprendre qui sont tous les intervenants dans le contrôle de pré-embarquement. Le rôle des aéroports aujourd'hui est de fournir des emplacements. C'est tout. Nous fournissons gratuitement des emplacements pour installer les appareils aux endroits où se fait le contrôle de sécurité. C'est là le rôle des aéroports.

Le rôle de la compagnie aérienne est d'affecter en sous- traitance à des sociétés de sécurité le personnel de contrôle. Nous avons donc maintenant deux intervenants.

Nous en avons un troisième, la Corporation de sécurité de transport aérien, qui achète et gère l'équipement, compte non tenu des 70 millions de dollars fournis par le gouvernement fédéral. Nous en sommes donc à trois intervenants.

Il y en a un quatrième, Nav Canada, qui s'occupe de l'étalonnage et de l'entretien de l'équipement.

Et voici le cinquième.

À propos, vous pouvez vous imaginer à quel point ce système est compliqué et pourquoi nous disons qu'il faut le rationaliser.

Le cinquième intervenant est l'autorité de réglementation, le gouvernement fédéral, qui vise à coordonner tout ce fouillis.

Nous parlons de systèmes de gestion et de contrôle destinés à en arriver à la meilleure rationalisation possible. Laissons à la CSTA son rôle en matière d'équipement. Si elle veut en sous-traiter l'entretien à Nav Can, c'est son problème. Mais, pour la police et la sécurité, les employés, conservons les contrats utilisés actuellement par les aéroports. Les choses fonctionnent bien ainsi depuis cinq ans.

Mme Val Meredith: Monsieur le président, j'ai une dernière question à poser au sujet des étrangers qui entrent au Canada par l'un de nos aéroports.

Nous n'avons aucun contrôle sur ce que fait AeroMexico au Mexique sur le plan de la sécurité. Ses avions peuvent atterrir sur un aéroport canadien. Quelles mesures de sécurité a-t-on prévues pour les personnes qui viennent d'un endroit où nous n'exerçons aucun contrôle en matière de sécurité?

• 1100

M. Paul Benoit: Vous abordez à nouveau un secteur qui est probablement davantage du ressort de Transports Canada, mais je vais vous répondre comme le ferait un novice. La plupart, sinon la totalité, des pays ont conclu entre eux des accords de réciprocité en matière de sécurité—par exemple, le Canada et les États-Unis, le Canada et le Mexique, etc. Les avions qui n'ont pas subi une visite de sécurité ne sont pas acceptés dans la zone stérile du terminal. Or, les mécanismes de fonctionnement de ce système sont établis par les gouvernements, et ce n'est pas à nous d'en parler. La deuxième ligne de défense dans ce secteur est constituée par Douanes et Immigration Canada.

Mme Val Meredith: Mais vous dites qu'il arrive suffisamment d'avions qui n'ont pas subi de visite de sécurité... En tant que représentant des aéroports, vous affirmez que Nav Can est responsable de...

M. Paul Benoit: Non, nous ne permettrons pas à des avions non autorisés de se mêler à des avions autorisés, que nous appelons aussi des avions «stérilisés». Si vous atterrissez à Ottawa ou sur tout autre aéroport, vous ne pouvez pas faire débarquer ces passagers et les laisser se mêler à ceux qui ont déjà franchi le contrôle de sécurité.

Mme Val Meredith: Mais l'avion peut atterrir sur cet aéroport et s'y garer. Il va donc pouvoir être là.

M. Paul Benoit: C'est exact.

Mme Val Meredith: D'accord. Merci.

Le président: Notre temps est écoulé, et nos prochains invités sont pressés. Mais j'ai encore Bev et M. Shepherd.

Monsieur Shepherd, deux minutes, très rapidement, et Bev, deux minutes. Après, on arrête, car nos prochains invités ne disposent pas de beaucoup de temps.

Alex.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Je reviens sur un commentaire que vous avez fait, en deux ou trois différentes occasions, au sujet de ce que vous obtenez contre un loyer de 250 millions de dollars. Je suppose que vous obtenez un aéroport.

M. Paul Benoit: Nous en construisons un nouveau pour remplacer l'ancien.

M. Alex Shepherd: Mais, en réalité, c'est la population du Canada qui a construit cet aéroport.

M. Paul Benoit: Et qui l'a entièrement amorti.

C'est sans doute un autre comité qui devrait débattre cette question. Juste pour vous donner un exemple, cependant, je dirai que la valeur marchande nette de l'aéroport d'Ottawa est aujourd'hui de 65 millions de dollars environ. Notre loyer va passer de 8 millions de dollars cette année à 12 millions de dollars l'année prochaine. La situation est parfois difficile, et nous nous y attaquons avec Transports Canada. Le gouvernement est en train de l'étudier. Nous ne savons pas très bien quelle direction elle va prendre.

Je crois que la question du loyer doit être placée en perspective, parce qu'en fin de compte, lorsqu'on vous fait payer un loyer, vous le passez aux compagnies aériennes, qui ensuite viennent vous voir pour vous demander de les renflouer. C'est donc un cercle vicieux.

M. Alex Shepherd: Il y aussi la question du terrorisme, qui est un acte contre l'État. Je comprends ça. Mais on semble penser généralement que si les terroristes aiment attaquer des édifices où l'on trouve une forte concentration de gens, on peut prétendre aussi qu'il faut s'occuper d'une façon ou d'une autre de l'industrie de la construction, car elle est très exposée aux attaques des terroristes. Je ne sais pas où s'arrête ce débat.

Dans ma circonscription, je peux dire que plus de la moitié des gens n'ont jamais pris l'avion. Pourquoi leur ferait-on assumer ces frais?

M. Paul Benoit: Parce que certains d'entre eux ont peut-être été licenciés aujourd'hui même parce des avions ont percuté des édifices dans un autre pays et à cause de l'orientation que prend l'économie. L'aviation n'influe pas seulement sur la circonscription de M. Manley à Ottawa. Elle influe sur vous. Elle influe sur le pays. Elle fait partie de notre infrastructure. Elle nous permet d'exporter dans le monde entier.

Dans votre circonscription, où qu'elle soit, s'il n'existe aucun service qui permette d'exporter dans le monde entier ce que vous produisez, nous allons tous en pâtir un jour. Nous sommes tous parties prenantes dans cette affaire.

Je reviens à ce que j'ai dit au début. Qui doit supporter le fardeau d'un terrorisme dirigé contre l'État? N'est-ce pas l'État? C'est à vous d'en débattre. Si ce n'est pas lui, d'accord, mais alors le coût des mesures que le gouvernement nous impose à l'heure actuelle sera supporté par l'industrie, et l'industrie va venir vous voir pour vous dire: «Écoutez, il nous faut plus d'argent.»

Nous prévoyons que le coût de la sécurité dans les aéroports canadiens va doubler à la suite des changements prescrits par le gouvernement fédéral. Et ces changements sont nécessaires, j'insiste là-dessus. Mais quelqu'un doit payer. Nous sommes des organismes sans but lucratif. Nous n'avons pas d'actionnaires. Je ne cherche pas à faire de l'argent pour mes actionnaires. J'essaie de faire en sorte que...

Le président: Monsieur Shepherd, je pense qu'il a très bien répondu à votre question.

M. Alex Shepherd: Je crois que vous allez sans doute avoir besoin d'une période de transition pour vous ajuster, mais ce sont en fait les passagers qui finiront par payer.

Le président: Madame Desjarlais, une courte question, s'il vous plaît.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je veux juste vous dire tout d'abord comment je vois les choses. Beaucoup de gens se rendent dans un aéroport et se retrouvent ensuite dans les airs. Et ce n'est pas parce qu'elles sont dans un avion en vol qu'elles ne doivent pas bénéficier de la même sécurité que le gens restés sur la terre ferme au Canada. Je crois fermement, pour ma part, que le gouvernement fédéral est responsable de leur sécurité. Je ne pense pas que nous puissions dire: «Qu'ils se débrouillent», juste parce que ces gens ont pris l'avion. Je crois que le gouvernement fédéral est vraiment responsable en matière de sécurité.

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Au cours des deux ou trois dernières années, on a critiqué les autorités aéroportuaires pour les dépenses qu'elles avaient faites et les aménagements parfois jugés extravagants qu'elles avaient effectués dans les aéroports, initiatives dont le coût était récupéré sur ce que les consommateurs devaient payer. Bien qu'elles soient des organismes sans but lucratif et qu'elles paient un loyer, certaines autorités aéroportuaires effectuent, je crois, en dehors du cadre de leurs activités habituelles, des opérations commerciales qui ne sont pas examinées par les vérificateurs fédéraux.

Il semble donc qu'elles puissent réaliser certains bénéfices, non pas nécessairement en tant qu'autorités aéroportuaires, mais au travers d'une filiale. Je crains donc que, si les autorités aéroportuaires prenaient en charge la sécurité, elles puissent chercher à en réduire le coût tout simplement pour avoir plus d'argent à consacrer à certaines de leurs autres opérations commerciales.

M. Paul Benoit: Je pense que dans la révision de la Loi sur les aéroports entreprise par le gouvernement fédéral—nous devrions en voir une ébauche sous peu, étant donné les circonstances—, les questions que vous avez soulevées, et qui me semblent valables dans certains cas, sont abordées. Je crois que si un aéroport effectue des opérations commerciales en marge de son activité principale, il ne doit pas être exonéré d'impôt, mais être entièrement imposable. Je pense que ce genre de questions va être traité dans la révision de la Loi sur les aéroports, dont on verra bientôt le texte.

En fin de compte, lorsque des gens, ou les habitants d'une certaine circonscription, disent qu'il y a des aéroports qui ont construit des Taj Mahal, je voudrais bien qu'on m'en montre un. Je n'en ai pas vu. Je voudrais que l'on me dise quel aéroport a construit un Taj Mahal, parce que j'ai entendu dire que ça s'était fait.

Essayons-nous de rattraper les cinq à dix années pendant lesquelles on n'a fait aucun investissement dans les aéroports? Oui. Travaillons-nous avec les compagnies aériennes sur ce qu'elles font et ce que nous faisons? Oui. Maintenant, pour ce qui est des gens qui racontent partout que les aéroports construisent des Taj Mahal, eh bien, je peux vous dire que les aéroports ont été transférés il y a près de neuf ans, et je voudrais bien que l'on m'en montre un seul—où que ce soit.

Mme Bev Desjarlais: Je pense que la construction d'immeubles n'était pas tout. Il y avait aussi l'achat d'oeuvres d'art chères destinées, disons, à être accrochées à un mur. On a parlé d'une variété d'autres choses. Très franchement, je ne les connais pas personnellement, mais j'ai entendu des gens exprimer leurs préoccupations à cet égard aux réunions du comité des transports des deux ou trois dernières années.

M. Neil Raynor: Il existe une circonscription où les gens vont inventer ces choses-là dans leur propre intérêt, mais je ne pense pas que l'on ait des preuves qu'elles se soient produites au niveau de l'industrie.

Le président: Merci beaucoup, messieurs. Vous nous avez été très utiles.

Avez-vous une courte question, Mario?

[Français]

M. Mario Laframboise: Ce n'est pas une question, mais un appel au Règlement. Cela ne s'adresse pas aux témoins; c'est en rapport avec le projet de loi C-34.

La semaine dernière, monsieur le président,...

[Traduction]

Le président: Est-ce que cela concerne les témoins?

M. Mario Laframboise: Non.

Le président: Très bien.

Vous pouvez vous retirer, messieurs. Merci beaucoup. Vous nous avez été très utiles.

Excusez-moi, Mario; allez-y.

[Français]

M. Mario Laframboise: La semaine dernière, le 23 octobre, monsieur le président, lors de l'adoption du projet de loi C-34 et de son étude article par article, on a porté à mon attention le fait que des témoins avaient demandé d'être entendus en matinée. Ils s'étaient adressés au secrétariat. Je peux les nommer: c'étaient des représentants de la Fédération maritime du Canada. Nous avons décidé d'aller de l'avant et de procéder à l'étude article par article du projet de loi C-34, qui n'était même pas prévue à l'ordre du jour. Par ailleurs, j'ai cru comprendre qu'on disait qu'il n'y avait aucune objection à le faire et que tout allait bien.

J'aimerais qu'on nous donne l'heure juste, monsieur le président, et qu'on nous dise pourquoi on a pris cette décision sans nous avoir avisés que des témoins, dont la Fédération maritime du Canada, désiraient être entendus sur le projet de loi C-34.

[Traduction]

Le président: Je vais demander au greffier de vous expliquer la situation.

Paul.

[Français]

Le greffier du comité: Cet organisme se trouvait dans la liste des témoins qui a été distribuée à tous les membres du comité, au début de la réunion, pour qu'ils puissent voir que certains organismes étaient intéressés à parler sur le projet de loi C-34.

M. Mario Laframboise: Mais vous ne nous avez pas mentionné que ces gens-là avaient redemandé à être entendus durant la matinée.

Ça va. Merci.

[Traduction]

Le président: Je pense que ce qui s'est passé également, Mario, c'est que vous avez demandé à certains témoins s'ils avaient des objections, et ils n'ont sans doute rien dit à ce moment-là. Nous devrons faire un peu plus attention à cela la prochaine fois.

Nous allons maintenant siéger à huis clos avec nos témoins suivants.

[La séance se poursuit à huis clos]