TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 1^er novembre 2001

• 1102

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour mesdames et messieurs. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous sommes ici pour examiner la situation actuelle des compagnies aériennes canadiennes en ce qui concerne la sécurité.

Nous accueillons aujourd'hui Michael Wing, de l'Union canadienne des employés des transports, ainsi que les représentants de Nav Canada: John Crichton, président-directeur général, et Kathy Fox, vice-présidente adjointe, Services de la circulation aérienne. Bienvenue.

Nous allons commencer par Nav Canada. Notre autre témoin nous présentera également un bref exposé, après quoi nous passerons aux questions.

M. John Crichton (président et directeur général, Nav Canada): Merci. Bonjour, mesdames et messieurs. Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité, merci de nous avoir invités à comparaître devant le comité dans le cadre de votre enquête sur la sécurité aérienne. Je dois dire que ma présence ici est particulièrement opportune en ce cinquième anniversaire de la commercialisation du système de navigation aérienne civile. Je vois que M. Alcock fait un signe de tête affirmatif et je me souviens qu'il était membre du comité au moment de l'adoption du projet de la loi. En effet, le 1^er novembre 1996, Nav Canada achetait le système du gouvernement fédéral pour la somme de 1,5 milliard de dollars et en assumait l'exploitation.

Permettez-moi que je vous explique en quelques minutes qui nous sommes et ce que nous faisons. Nav Canada est une société privée sans capital-actions qui possède et exploite le deuxième service de navigation aérienne en importance au monde. Nous fournissons des services de contrôle de la circulation aérienne aux vols intérieurs et internationaux dans l'espace aérien du Canada et dans l'espace aérien international dont nous avons la charge, lequel comprend la moitié de l'Atlantique Nord, l'espace océanique le plus achalandé de la planète. Nous fournissons des exposés météorologiques, des services de planification de vol et des services consultatifs en route, et nous desservons plus de 1 400 aides électroniques à la navigation, dont des radars, des instruments d'aide à l'approche et des installations de communications.

Notre tâche primordiale, notre seul produit en fait, est la sécurité aérienne, qui est réglementée selon le principe d'autonomie par Transports Canada, comme le reste de l'industrie de l'aviation. Cette nouvelle relation avec l'organisme de réglementation a mis fin à un conflit d'intérêts structurel, puisque Transports Canada se trouvait auparavant à se réglementer lui-même. Le fait de séparer le fournisseur du service et l'organisme de réglementation est maintenant considéré comme une pratique exemplaire par l'Organisation de l'aviation civile internationale, et ce modèle a été imité par divers pays partout dans le monde.

• 1105

À la différence des autres sociétés commerciales, Nav Canada n'est pas là pour réaliser des bénéfices. Elle n'a pas d'actionnaires. Les bénéfices, quand il y en a, servent à réduire les redevances imposées aux clients, à rembourser la dette ou à financer des dépenses d'immobilisations. En tant qu'entreprise privée, Nav Canada se finance à même deux sources principales. Pour ses investissements en capital, elle emprunte sur les marchés, tandis que ses fonds d'exploitation proviennent des redevances perçues auprès des usagers de ses services par nos clients, à savoir les compagnies aériennes et les propriétaires d'aéronefs. Les redevances ont remplacé la taxe de transport aérien qui figurait dans le prix des billets d'avion, et qui a été abolie en 1998.

Tout bien considéré, notre structure financière est extrêmement stable. Les grandes agences d'évaluation du crédit en conviennent d'ailleurs, puisque notre cote AA vient d'être renouvelée, et nous sommes la seule organisation de l'aviation en Amérique du Nord qui n'a pas enregistré de baisse.

Nav Canada est régie par un conseil d'administration où sont représentées les différentes parties intéressées par son activité. Ce conseil compte 15 membres, soit quatre représentants des compagnies aériennes, un représentant de l'aviation générale, trois représentants du gouvernement, deux représentants de nos agents de négociation—nous en avons huit—quatre membres indépendants nommés par le conseil, ainsi que le président et chef de la direction. Je vous fais remarquer qu'aucun groupe ne détient la majorité au conseil d'administration, ce qui assure un équilibre des intérêts en présence.

Nav Canada compte 5 400 employés répartis dans plus de 150 établissements d'un bout à l'autre du pays. Sa masse salariale est de plus de 500 millions de dollars par an, ce qui représente environ 70 p. 100 de ses frais d'exploitation et 58 p. 100 du total de ses coûts. Nos grandes installations comprennent sept centres de contrôle régional, une unité de contrôle terminal ici à Ottawa, 43 tours de contrôle, 76 stations d'information de vol, 50 stations radio d'aérodrome communautaire dans le Grand Nord canadien, un centre des systèmes techniques et un institut national de formation.

Nous investissons énormément dans la technologie et dans la modernisation de nos infrastructures, en construisant par exemple de nouvelles tours de contrôle et en déployant des systèmes de haute technologie dont l'efficacité est reconnue dans le monde entier. Depuis 1996, nous avons fait des investissements de 600 millions de dollars, soit une moyenne de plus de 125 millions de dollars par année.

Parallèlement à son programme d'investissement intensif, Nav Canada est aussi parvenue à réduire ses frais généraux. Nous exploitons maintenant le SNA à un coût moindre de 35 p. 100 de ce que les compagnies aériennes percevaient sous l'ancien régime de la taxe de transport aérien. Et nous avons fait tout cela en augmentant nos effectifs d'exploitation.

Aujourd'hui, après cinq ans, je suis très fier de ce que nous avons accompli et de l'intérêt qu'a suscité dans le monde entier le modèle tout à fait unique de commercialisation du système canadien de navigation aérienne. En mai dernier, l'Association du transport aérien international a reconnu l'excellence du SNA canadien en nous décernant son prestigieux Prix Eagle.

C'est dans le contexte des terribles événements du 11 septembre que cette excellence a réellement été mise en évidence. Laissez-moi vous décrire en quelques mots le rôle que nous avons joué.

Aussitôt que la tragédie a frappé les États-Unis, nous avons resserré la sécurité dans tous nos établissements partout au pays. Et dès 10 h 45, tous les appareils au sol étaient interdits de décollage. Vers 12 h 30, le ministre des Transports ordonnait, pour la première fois dans l'histoire, la fermeture de l'espace aérien canadien. Ce genre de mesure est communiqué par un Avis au personnel navigant, ou NOTAM, qui nous autorise à restreindre le trafic aérien.

• 1110

Un peu plus tard, l'Armée canadienne appliquait le niveau II du Contrôle de sécurité d'urgence de la circulation aérienne, ou ESCAT level II. Nous avions dès lors la lourde tâche de repérer tous les avions en vol et de les amener au sol le plus rapidement possible. Seuls les vols suivants étaient autorisés: vols militaires, recherche et sauvetage, police, évacuation médicale et vols humanitaires, et tous faisaient l'objet d'une coordination avec NORAD.

Environ 400 aéronefs naviguaient au-dessus de l'Atlantique Nord à ce moment-là. Ceux qui n'étaient pas encore à mi-chemin ont été retournés à leur point de départ. Quant aux autres rendus plus loin qu'à mi-parcours, il a fallu communiquer avec les pilotes pour leur donner un nouvel itinéraire. Au total ce jour-là, 239 vols à destination des États-Unis ou du Canada ont été déroutés.

Je tiens à remercier nos employés et tous les autres qui ont participé à cet immense effort de coordination, dont Transports Canada, les douanes, les lignes aériennes, les autorités aéroportuaires et les organismes locaux de mesures d'urgence. Tous les appareils ont été déroutés et ont pu atterrir en toute sécurité et sans incident.

Les restrictions imposées à l'exploitation ont été levées graduellement à partir du 12 septembre. Et je puis vous assurer qu'en fait de coordination, nous avons dû déployer autant d'efforts pour relancer le système qu'il en avait fallu pour le fermer.

Depuis le 11 septembre, nous continuons de resserrer la sécurité dans tous nos emplacements d'exploitation. Nous communiquons régulièrement avec les organismes compétents, nous examinons les questions de sécurité et nous revoyons les mesures que nous appliquons au jour le jour afin de nous assurer de leur efficacité et de leur bien-fondé.

Comme toutes les entreprises de l'industrie aéronautique, Nav Canada a subi le contrecoup financier de la baisse récente du trafic passagers et des réductions de capacité qui en ont résulté. Nous avons dû réagir rapidement pour compenser un manque à gagner que nous évaluons à 145 millions de dollars, ou 15 p. 100, pour le présent exercice. Nous avons mis au point un plan équilibré qui prévoit des réductions de dépenses de 85 millions de dollars, une augmentation des revenus non tirés de l'aviation et un recours à notre fonds de stabilisation des tarifs. Nous proposons aussi d'augmenter nos redevances de 6 p. 100 en moyenne en éliminant un rabais temporaire. Nous ne prévoyons pas de mises à pied pour l'instant, et nous avons légèrement ajusté les affectations de personnel en fonction de la baisse du trafic aérien et nous économisons ainsi des frais de temps supplémentaire.

Enfin, monsieur le président, je tiens à dire que le gouvernement du Canada nous a été d'un précieux secours, ainsi qu'aux autres membres de l'industrie, en particulier quand il a accepté de prendre à sa charge temporairement l'assurance contre les risques de guerre, une protection que nos assureurs voulaient nous retirer. Ce fut là une contribution très importante et très nécessaire de la part du gouvernement.

Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Le président: J'aimerais également entendre le témoignage de M. Wing.

Je suis certain que vous avez un bref exposé à nous présenter avant que nous passions aux questions. Merci.

M. Michael Wing (président national, Union canadienne des employés des transports): Merci, monsieur le président.

Je comparais devant vous aujourd'hui à titre de président de l'Union canadienne des employés des transports pour vous faire part des graves préoccupations que nos membres et moi-même avons au sujet de la sécurité dans les aéroports au lendemain du 11 septembre. Il pourrait être difficile d'en arriver à un consensus quant à savoir qui dans nos aéroports devrait s'occuper de l'inspection des passagers, mais je crois qu'il y a un consensus au sein de l'industrie pour dire que la meilleure solution ne consiste pas pour les transporteurs aériens à confier ce travail à contrat au soumissionnaire le plus bas. Nous devons améliorer la sécurité et rétablir la confiance du public canadien dans le système. La question que je pose au comité est la suivante: à qui la responsabilité devrait-elle incomber?

Le Conseil des aéroports du Canada, le CAC, croit que ce devrait être la responsabilité des aéroports. L'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC, voudrait quant à elle confier cette responsabilité à un organisme à but non lucratif inspiré du modèle de Nav Canada. L'UCET, ainsi que d'autres experts de l'aviation d'un peu partout au monde, croient que le gouvernement fédéral devrait être le seul responsable.

• 1115

La solution du CAC, que les aéroports assument cette responsabilité, pourrait fonctionner pour les grands aéroports de la catégorie un. Par ailleurs, je ne crois pas que ce serait la solution idéale pour certains des plus petits aéroports qui luttaient déjà pour leur survie économique depuis la privatisation avant le 11 septembre. Tous les aéroports ne sont pas égaux. La solution du CAC ne tient pas compte de l'absence possible d'uniformité d'application.

Monsieur le président, nous avons besoin d'une solution nationale pour régler le problème de la sécurité dans les aéroports. Les passagers doivent se sentir en sécurité dans les airs, qu'ils prennent l'avion à l'aéroport Pearson ou à Deer Lake. L'idée de l'ATAC d'avoir un autre organisme à but non lucratif comme Nav Canada n'est pas une solution viable. En tant que représentants des employés de Nav Canada, nous croyons qu'il est trop tôt pour dire si ce modèle a été couronné de succès ou s'il devrait être imité.

Il reste le gouvernement fédéral. Dans un article publié hier dans le journal Ottawa Citizen, M. Benoit, président du CAC, a invoqué l'argument qu'il y aurait là un conflit d'intérêts, ce qui pourrait être tout aussi vrai pour les aéroports que pour les transporteurs aériens. Toutefois, je suis convaincu, monsieur le président, que le gouvernement n'a aucun intérêt direct, puisqu'il n'a pas d'actionnaires et ne détient pas d'enjeux. Le seul intérêt du gouvernement fédéral, c'est de veiller à la sécurité du public canadien et de le protéger.

L'UCET désapprouve les commentaires faits par le CAC voulant que les contrats des employés de la fonction publique compromettent en quelque sorte le travail à faire. Il convient de signaler que les employés de la fonction publique sont des travailleurs consciencieux, dévoués et professionnels qui, quelques minutes à peine après que les avions se furent écrasés sur le World Trade Centre, ont intensifié leurs efforts pour assurer la sécurité du public canadien. Un grand nombre d'entre eux ont travaillé 24 heures sur 24 pour veiller à cette sécurité. Nombreux sont ceux qui continuent à le faire. Cet acharnement à dénigrer les fonctionnaires n'est rien de plus qu'un vieux stéréotype qui ne veut plus rien dire. En période de crise, le public canadien a toujours pu compter sur ses dirigeants et sur les fonctionnaires. On rend un très mauvais service aux fonctionnaires en laissant entendre qu'ils sont des fainéants qui vivent aux dépens de l'État et on ne rend pas service non plus au public canadien.

Il y aurait également lieu d'augmenter le nombre des inspecteurs à Transports Canada. Il y en a actuellement 50 qui, avant le 11 septembre, veillaient au respect des règlements fédéraux relatifs au transport aérien, maritime et ferroviaire, au transport des matières dangereuses et à la sécurité dans la cabine. En raison des besoins urgents que la crise a fait naître, la plupart de ces inspecteurs ont été affectés au transport aérien au détriment d'autres secteurs. Le ministre a annoncé récemment que 27 inspecteurs seraient embauchés. Monsieur le président, cela est loin de répondre aux exigences actuelles. Transports Canada a indiqué qu'il faudrait 80 inspecteurs de plus pour venir à bout de la charge de travail supplémentaire, mais il n'y a aucun plan en place pour le financement avant la prochaine année financière. Ce n'est pas assez vite compte tenu de la crise que nous vivons actuellement.

Monsieur le président, au nom de mes membres, j'exhorte le gouvernement fédéral à rédiger un projet de loi ou à établir un cadre qui lui permettra d'assumer la responsabilité de la sécurité et de l'inspection dans les aéroports.

Je suis maintenant prêt à répondre à vos questions, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Wing.

Les membres du comité auront maintenant dix minutes chacun pour commencer.

M. Asselin du Bloc.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Merci, monsieur le président. Il me fait plaisir de parler à la place des gens de l'opposition officielle. Ils sont absents et n'assument pas vraiment leurs responsabilités.

Monsieur le président, la question que je me pose a trait à l'inquiétude qu'on vit principalement en région. Depuis que le gouvernement fédéral et Transports Canada ont confié à Nav Canada le contrôle aérien au niveau de l'aviation, en région, principalement sur la Côte-Nord—et on devrait retrouver le même problème au Lac-Saint-Jean et en Gaspésie—, nous n'avons plus de contrôleurs aériens.

• 1120

Par exemple, à Baie-Comeau, quand il y a eu un écrasement d'avion, ce sont les gens du milieu qui ont trouvé l'avion qui s'était abîmé l'hiver dernier. En Gaspésie, c'est la même chose.

Nav Canada a décidé de mettre des centres de contrôle de vols et de fermer les tours de contrôle dans certaines régions. À Baie-Comeau, par exemple, il n'y a plus de contrôleurs aériens; on relève de Mont-Joli. À ce moment-là, ça ne nous sécurise pas parce que depuis les événements du 11 septembre, n'ayant plus de contrôleurs aériens ni de gardes de sécurité dans les aéroports, et compte tenu de l'abolition des pompiers permanents, on fait appel à des pompiers volontaires. Je dis bien des pompiers volontaires, qui ont d'autres obligations et occupations que de se rendre sur place en cas d'urgence. Ils sont volontaires; le mot «volontaires» le dit.

Donc, depuis la réorganisation du service aérien, principalement en région, on se retrouve sans contrôleurs aériens, sans agents de sécurité dans les aéroports, sans pompiers. On sait que depuis les événements du 11 septembre, les terroristes pourraient entrer par les régions. On sait que Montréal est une plaque tournante. Or, si Montréal est alimenté à Dorval par certaines régions du Québec, les touristes pourraient accéder à l'aéroport de Dorval en passant par ces régions, sachant que c'est une véritable passoire. Ça ne sécurise pas les passagers, d'autant plus que des compagnies aériennes régionales ne peuvent pas se permettre d'assurer la sécurité sur leurs avions. C'est aussi le cas des gestionnaires de certains aéroports, parce qu'on sait que dans certains aéroports, cela a été cédé à des entreprises privées ou à des MRC.

Des compagnies aériennes comme Air Alma ne peuvent pas se payer des gens pour assurer la sécurité dans leurs propres appareils. Air Nova pourrait peut-être le faire, parce que le gouvernement fédéral, par l'intermédiaire du ministre des Transports, a décidé de subventionner les grosses compagnies aériennes comme Air Canada et Canada 3000. Peut-être qu'une compagnie comme Air Nova, par exemple, va compétitionner largement en offrant une sécurité accentuée au niveau de ses vols, ce qui pourrait avoir pour effet de diminuer la clientèle d'Air Alma.

Je pense que le fait de subventionner de gros transporteurs nuit indirectement à l'entreprise privée, aux transporteurs régionaux. On sait que les gros transporteurs ont des filiales qui vont en région, comme Air Nova ou Air Alliance, qui est une filiale d'Air Canada.

J'aimerais que vous me rassuriez pour que je puisse rassurer à mon tour mes commettants à Baie-Comeau. Les événements n'ont pas changé, mais qu'est-ce que j'ai de plus?

Je suis allé visiter les infrastructures de sécurité à Toronto, mais c'est difficile de faire le parallèle parce que je n'ai pas vu ce qu'elles étaient avant. J'ai vu ce qu'elles sont après, mais qu'est-ce qu'elles étaient avant? Je ne le sais pas.

Dans ma région, rien n'a changé à part une augmentation de l'insécurité des passagers qui ont accès au service aérien. Déjà, monsieur le président, le coût est très élevé. Chez nous, le transporteur a le monopole et il peut se permettre maintenant d'avoir les heures qu'il veut, les départs et les arrivées qu'il veut et de donner le service qu'il veut bien donner. Ayant pris le contrôle, il est devenu un prédateur qui a éliminé son concurrent. À ce moment-là, l'achalandage diminue.

• 1125

On risque d'avoir très bientôt un nombre de mouvements très à la baisse et il se peut que la seule décision qu'il restera à prendre aux gestionnaires de l'aéroport de Baie-Comeau, compte tenu qu'il ne sera plus rentable en raison de son plus faible achalandage, soit celle de fermer l'aéroport.

[Traduction]

Le président: Avez-vous terminé, monsieur Asselin? Merci.

Monsieur Crichton.

M. John Crichton: M. Asselin semble avoir adressé ses commentaires à Nav Canada. Très brièvement, je dirais qu'un grand nombre des questions que vous avez soulevées débordent le mandat de Nav Canada. Nous ne nous occupons pas de la sécurité dans les aéroports comme telle, ni de la recherche et du sauvetage, sauf pour donner l'alerte. Si nous savons qu'un aéronef est en difficulté, nous transmettons l'information aux services de recherche et de sauvetage compétents. Nous n'avons pas du tout notre mot à dire dans les décisions d'affaires des transporteurs pour ce qui est des destinations, des horaires et autres choses du genre.

Vous avez mentionné la fermeture de la tour de contrôle de Baie-Comeau. C'était avant que Nav Canada se mette à exploiter le système. C'est le gouvernement fédéral qui a pris cette décision, en 1994-1995, je crois. Nous avons des procédures publiées quant aux niveaux de service par rapport au type d'aéroport selon lesquelles, tout dépendant de la densité du trafic, nous aurons des services de contrôle plutôt que des services consultatifs, soit sur les lieux soit à distance. Il s'agit dans le cas de Baie-Comeau de services consultatifs offerts à distance à partir de Mont-Joli.

Pour ce qui est de l'accident que vous avez mentionné, je crois savoir que d'après le bureau de la sécurité, il n'avait rien à voir avec Nav Canada. Il a été attribué à la conduite de l'aéronef, à la formation possible de glace et à d'autres facteurs. Lorsque l'avion a été porté disparu, Nav Canada a agi conformément aux règlements en alertant les services compétents de recherche et de sauvetage, mais nous n'étions pas vraiment impliqués.

Nous sommes très soucieux d'offrir des services dans toutes les régions du pays, pas seulement dans les aéroports les plus achalandés, nous travaillons d'ailleurs très fort à l'amélioration du service, et un grand nombre de nos investissements servent justement à l'introduction de nouveaux services. Le long de la Basse-Côte-Nord, nous avons essayé en collaboration très étroite avec l'AQTA de répondre aux préoccupations de ses membres au sujet de la prestation des services.

[Français]

M. Gérard Asselin: Quelles mesures supplémentaires avez-vous prises à Nav Canada depuis les événements du 11 septembre concernant l'accès aux tours et aux contrôleurs aériens? Quelles mesures de sécurité Nav Canada a-t-elle prises pour ceux qui veulent avoir accès à ces tours de contrôle, qu'il s'agisse de visiteurs ou de techniciens? Y a-t-il eu des mesures supplémentaires de prises afin de restreindre l'accès aux tours de contrôle?

Cela pourrait être éventuellement une autre stratégie qui pourrait se développer. S'ils sont capables de prendre possession d'un appareil, j'imagine qu'ils sont capables de prendre possession d'une tour de contrôle. Quelles mesures Nav Canada a-t-elle pu prendre pour protéger ses propres équipements et son personnel, et s'assurer en tout temps que le contrôle est vraiment entre les mains des contrôleurs aériens?

[Traduction]

M. John Crichton: Nous avons mis en place un système assez complet de contrôles de sûreté qui sont conformes à la menace actuelle et aux facteurs de risque dont nous font régulièrement part la GRC et le SCRS. Toutes nos installations sont verrouillées, l'accès est strictement contrôlé et nous avons des clôtures, des systèmes de contrôle de l'accès, la télévision en circuit fermé, des systèmes d'alarme, des services de surveillance 24 heures sur 24 et ainsi de suite. La plupart de nos installations sont situées soit directement dans les aéroports soit tout près et elles sont patrouillées régulièrement par la police locale ou la GRC par mesure de sécurité.

• 1130

Nous soumettons également nos systèmes informatiques à des essais techniques très poussés en demandant à des tierces parties, y compris la GRC, d'essayer de pénétrer par infraction dans nos programmes d'ordinateur, avec d'autres compagnies, pour nous assurer qu'ils sont parfaitement bien protégés. Et ils le sont. Nous avons donné des conseils à tous nos employés sur les mesures à prendre en présence de gens et de colis suspects. Nous avons institué un système de vérification du courrier. Nous faisons tout ce que nous pouvons pour protéger nos employés et l'infrastructure essentielle.

Le président: Je vais maintenant passer à M. Szabo du Parti libéral.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Merci.

Donc, Nav Canada n'a aucune responsabilité directe pour ce qui est de la sécurité dans le transport aérien et les aéroports, mais elle a une politique en matière de sécurité pour ses propres installations et son personnel.

Nous avons fait une visite guidée de l'Aéroport international Pearson et nous nous sommes familiarisés avec les composantes de la sécurité à l'intérieur du périmètre de l'aéroport. Je pense que c'est là le problème. Le commissariat a certaines responsabilités en matière de sécurité tout comme le service du fret aérien. Les transporteurs aériens ont certaines responsabilités directes que leur confèrent la vente de billets et l'enregistrement et des responsabilités en ce qui concerne l'inspection. Il y a aussi les autorités aéroportuaires qui ont des responsabilités en matière de sécurité pour ce qui est de l'aérodrome, de l'accès aux bâtiments, etc. Je ne suis pas certain d'avoir nommé tout le monde, mais je pense que vous avez compris. Il semble y avoir un tas de responsabilités en matière de sécurité qui ne sont pas intégrées ou qui ne relèvent pas d'une direction unique de sorte qu'il n'y a pas d'effet de synergie.

Pensez-vous que les aéroports seraient plus sûrs si les responsabilités en matière de sécurité étaient réunies sous un même commandement qui chapeauterait tous les aspects, qu'ils relèvent de Nav Canada, du commissariat ou de quelqu'un d'autre?

M. John Crichton: Il m'est difficile de répondre à cette question parce que nous ne nous occupons pas de toutes ces questions et que je ne suis pas assez au courant des divers défis que doivent relever ces groupes. Nous nous occupons certainement de notre propre sécurité. Nous travaillons en collaboration avec les aéroports et la GRC et cela fonctionne très bien. J'imagine que le principal pour vous, c'est la sécurité dans les airs et je dirais que tout a très bien fonctionné. La façon dont nous avons travaillé avec l'armée et le gouvernement le 11 septembre et par la suite le montre et l'armée est assez satisfaite de nos résultats. Mais je ne peux pas vraiment commenter la sécurité dans les aéroports. Elle ne relève pas de notre compétence.

M. Paul Szabo: Je vais poser une question à M. Wing, mais je tiens à vous signaler, monsieur le président, que c'est une source de préoccupation pour moi, parce que peu importe la fonctionnalité des différentes aires, elles ont toutes une chose en commun, et ce sont les gens. Les passagers circulent dans les zones de contrôle, les zones du commissariat, les aires sécuritaires, etc. Et j'aurais pensé que la question des contrôles de sécurité, de bonnes pratiques générales pour ce qui est de l'accès à des aires vulnérables, aurait sérieusement préoccupé Nav Canada, parce que toutes les personnes qui ont accès aux tours de contrôle et à toutes les autres zones que Nav Canada contrôle ne travaillent pas nécessairement pour Nav Canada et ne seraient donc pas apparemment assujetties à ses mesures de contrôle. Je pense que nous allons examiner cette question plus à fond.

• 1135

Monsieur Wing—et je n'ai pas beaucoup de temps—vous n'avez pas été très précis, mais j'ai l'impression que vous avez encore des choses à nous dire. Vous connaissez la situation des gens qui travaillent dans l'industrie du transport. Que ce soit ou non votre responsabilité, vous pourrez peut-être donner au comité de sages conseils.

On peut soutenir que l'inspection des passagers est l'un des aspects les plus importants de la sécurité dans les aéroports. C'est la responsabilité du transporteur dominant et de l'aéroport. Elle est souvent confiée, je pense, à un entrepreneur, comme Wackenhut ou d'autres compagnies qui offrent des services de sécurité, qui doit satisfaire aux normes prescrites par Transports Canada. D'autres témoins nous ont indiqué que le taux de rémunération des préposés au triage sécuritaire se situe entre 7 $ et 9 $ l'heure, qu'ils ont deux ou trois emplois et que la formation dure peut-être 40 heures. Nous avons la preuve que le taux d'insuccès à détecter ce qui devrait l'être au moment du filtrage serait de 20 p. 100. D'autres anecdotes nous ont été racontées, mais le tableau qu'on nous a brossé n'est pas très rassurant.

Je me demandais si à votre point de vue—puisque nous parlons ainsi d'employés du secteur des transports—les arrangements actuels, c'est-à-dire que les contrôles de sécurité soient principalement confiés à des gens qui n'ont ni aucune formation ni aucune expérience particulière, sont de nature à inquiéter et s'il y a des domaines dans lesquels vous intervenez directement en votre capacité dans les aéroports.

M. Michael Wing: Monsieur Szabo, je suis président de l'Union canadienne des employés des transports; nous faisons partie de l'Alliance de la fonction publique du Canada. Nous représentons environ 3 000 employés de Transports Canada. Nous représentons des travailleurs de Nav Canada. Nous représentons des employés des autorités aéroportuaires de toutes les régions du Canada. Ce sont des gens qui travaillent dans l'administration, l'entretien, le nettoyage des pistes, la lutte contre les incendies dans les aéroports. Nous ne représentons pas les préposés au contrôle des passagers, mais je pense que les problèmes que vous avez signalés sont bien documentés et je pense que vous avez raison de dire qu'il y a là matière à préoccupation. Un système de sécurité est aussi bon que son maillon le plus faible et je dirais que c'est sûrement le maillon le plus faible dans les aéroports, ou un des maillons les plus faibles en ce qui concerne la sécurité dans les aéroports.

M. Paul Szabo: Les autorités aéroportuaires ont suggéré que nous envisagions sérieusement la possibilité de créer un organisme de coordination pour la sécurité dans les aéroports et de leur confier la responsabilité de la sécurité. Je présume que les employés des aéroports que votre syndicat représente, que cela se fasse ou non, font quand même partie d'une fonctionnalité, c'est-à-dire la sûreté et la sécurité, dont un maillon est faible. Même si nous ne confions pas aux autorités aéroportuaires le contrôle de la situation, il y a des choses qui se passent et, s'ils ne font pas leur travail convenablement, vos employés sont également à risque, parce que tous à l'aéroport semblent faire bande à part, parce qu'il y a un Afghan, un commissariat, une autorité aéroportuaire, Wackenhut, etc.

La question s'est-elle déjà posée? Vous êtes-vous déjà demandé si tout le monde avait droit à la même protection, si tout le monde devait respecter les mêmes normes ou les mêmes règlements? Vous est-il déjà arrivé dans le cadre de vos fonctions comme représentant syndical de constater qu'il y a différentes catégories d'employés, différentes règles, différents règlements, différentes conditions de travail, exigences en matière d'expérience et normes qui font qu'il est difficile pour tous d'avoir un rendement optimal?

• 1140

M. Michael Wing: Monsieur Szabo, je ne parlerai que de ce que je connais. Pour être honnête avec vous, je dois vous dire que je n'ai pas vraiment réfléchi à l'idée du CAC de confier à un organisme unique toute la sécurité à l'intérieur et autour des aéroports. J'admets qu'il y a des différences dans les conditions de travail et dans la façon dont le service est fourni, compte tenu des divers niveaux de sécurité requis dans un aéroport. Je pense que vous avez mentionné presque tout le monde. Vous avez parlé de l'inspection des passagers, de l'enregistrement des bagages, des agents, des préposés aux billets et de la responsabilité actuelle de l'aéroport pour ce qui est de la sécurité de l'aéroport même. Les conditions de travail, les possibilités et la motivation sont loin d'être les mêmes pour tous ces groupes différents.

Cependant, je ne pense pas que la solution consiste à confier la responsabilité de la sécurité au Conseil des aéroports du Canada ou à ses membres. Vous réaliseriez peut-être des gains sur le plan de la sécurité à certains endroits, mais il n'y aurait aucune uniformité d'un endroit à l'autre étant donné les ressources dont dispose chaque aéroport. De toute évidence, l'Aéroport Pearson va pouvoir faire plus que certains des plus petits aéroports.

La chose qu'il ne faut pas oublier, c'est que les gens peuvent entrer dans le système n'importe où. Il n'est pas nécessaire d'entrer à l'Aéroport Pearson pour être une menacer pour la sécurité. On peut bien entrer dans le système en passant par North Bay et constituer une menace pour la sécurité. C'est le problème qui se pose et que la politique devra régler.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Wing.

Bev Desjarlais du NPD.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci. Pour que nous sachions exactement qui au juste vous représentez, monsieur Wing, pouvez-vous me confirmer que votre syndicat représente les inspecteurs qui vont dans les aéroports, les inspecteurs qui surveillent les préposés à la sécurité et les inspecteurs qui font des vérifications de temps à autre?

M. Michael Wing: C'est exact.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Et à l'heure actuelle, vous avez 50 inspecteurs?

M. Michael Wing: Il y a actuellement 50 inspecteurs de sécurité à Transports Canada et on a annoncé la nomination de 27 autres.

Mme Bev Desjarlais: Et c'est pour tout le Canada, pas seulement pour la sécurité dans les aéroports.

M. Michael Wing: À Transports Canada, pour tous les modes de transport.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Vous avez indiqué qu'il y avait des cas bien documentés de problèmes à l'intérieur du système. Vos inspecteurs ou d'autres membres de votre syndicat ont-ils déjà fait part de leurs préoccupations au ministère des Transports?

M. Michael Wing: Pas à ma connaissance, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: J'ai déjà vu des cartes de ce genre-là, monsieur Crichton, mais je suppose que je n'avais jamais remarqué ce grand trou dans le nord du Manitoba et de l'Ontario avant, où il y a des stations d'information de vol et d'autres installations de Nav Canada. Mais ce que je remarque sur cette carte, que je ne me souviens pas d'avoir déjà vu encore une fois, c'est cette petite boîte tout en bas où c'est écrit Arviat, Baker Lake, Cambridge Bay, Cape Dorset, Chesterfield Inlet et Churchill, qui attire de toute évidence mon attention, où le contrôle est assuré à partir de North Bay, en Ontario.

M. John Crichton: North Bay est une station radio dans le Nord pour le Nunavut; Arctic Radio et Baffin Radio travaillent à partir de North Bay. Je suis heureux de vous informer que nous sommes en train de construire une nouvelle station d'information de vol à l'aéroport de Churchill. Nous avons conçu un système modulaire qui a été construit en fait à l'aéroport d'Ottawa et qui devrait partir par train pour Churchill d'un jour à l'autre.

• 1145

Mme Bev Desjarlais: De toute évidence, on avait certaines inquiétudes à propos de ce gros trou. Je ne m'étais jamais aperçue qu'il y avait tant de régions où la circulation était contrôlée à partir d'ici, surtout que la plupart de ces régions se trouvent complètement au nord. Il semble que ce n'était pas la meilleure façon de faire.

M. John Crichton: J'ai oublié combien il y a d'aérodromes homologués au Canada, mais il y en a autour de 1 700. Un grand nombre d'entre eux sont très peu achalandés et les affectations sur place dépendent du nombre de déplacements. S'il n'y a que deux ou trois avions par jour, il n'est évidemment pas nécessaire d'assurer le service et nous fournissons l'information au pilote à partir d'une plaque tournante éloignée. Au Manitoba, elle se trouve à Winnipeg. Nous fournissons toutes les données de vol jusqu'à l'atterrissage aux gens là-bas.

Mme Bev Desjarlais: Comme je l'ai dit, quand on regarde cette carte, on s'aperçoit qu'il y a une vaste région à couvrir. Je sais que la décision est fonction du nombre de vols, mais personne ne voudrait être à bord d'un avion auquel les données fournies n'étaient pas exactes parce que les conditions ont changé soudainement et que l'information n'a pas été acheminée par le système. Je suis heureuse qu'on ait reconnu qu'il devrait y avoir des installations plus haut au nord.

Mon autre question a trait au type de vérification de sécurité qui serait faite pour les contrôleurs de Nav Canada, et elle a été soulevée au cours d'une de nos quatre autres réunions. Je pense qu'ils travaillent dans une zone à haut risque ou une zone qui doit être sécuritaire.

M. John Crichton: Tous les employés de Nav Canada sont maintenant soumis aux mêmes contrôles approfondis de la fiabilité qu'à l'époque où Transports Canada exploitait le système. Nous n'avons rien changé; nous continuons à soumettre tous les employés aux mêmes vérifications.

Mme Bev Desjarlais: Qu'est-ce que cela suppose? Vous les embauchez, vous donnez leur nom à Transports Canada et il fait une vérification de sécurité? Qu'est-ce qui se passe?

M. John Crichton: La vérification de sécurité est faite par le gouvernement et c'est la même vérification que si la personne cherchait à se faire embaucher au gouvernement dans un poste névralgique. Le gouvernement fait les vérifications pour nous et je pense que nous le payons. Les vérifications sont faites par la GRC et le SCRS.

Mme Bev Desjarlais: Savez-vous combien de temps il faut avant d'avoir une autorisation de sécurité? C'est une question que je pose à tous les témoins.

M. John Crichton: C'est une condition d'emploi. Je ne sais pas au juste quel est le délai, toutefois.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. M. Szabo me fait des signes, parce qu'il en a déjà été question.

Ces employés pourraient-ils travailler dans un centre d'information de vol avant d'obtenir cette autorisation?

M. John Crichton: Je ne le pense pas, du moins pas dans le cas des employés opérationnels, parce qu'ils doivent suivre une longue période de formation à notre institut de Cornwall, qui dure des mois. J'imagine donc qu'au moment où ils entreraient en fonction, ils auraient leur cote. Il faudrait que je vérifie.

Mme Bev Desjarlais: Je vais vous poser une dernière question. Dans le cas des aéroports qui n'ont pas de centre d'information de vol, mais où il pourrait y avoir quelqu'un qui vient au moment où un avion doit atterrir—mais cette personne ne travaille pas à l'aéroport—une formation quelconque lui serait-elle offerte? Vous savez, seulement une personne qui serait à la radio pour dire par exemple quel temps il fait.

M. John Crichton: Nous avons dans le nord du Canada, dans les trois territoires, le programme des stations radio d'aérodrome communautaire, le CARS. Les gens qui y travaillent ne sont pas des employés de Nav Canada, mais nous les rémunérons en vertu d'un contrat avec les gouvernements territoriaux et nous leur offrons une formation. On les appelle les observateurs/communicateurs.

Si nous n'avons pas d'employés dans les autres aéroports, il s'agit habituellement d'un service d'observation des conditions météorologiques, mais grâce à des équipements terminaux de données, les stations PAL, nous pouvons parler aux gens qui sont au sol, y compris les pilotes—c'est un très vaste réseau d'installations de communications. Nous avons donc des prévisions météo à jour.

Mme Bev Desjarlais: Et c'est un service sous-traité?

M. John Crichton: Dans certains cas, nous obtenons des exposés météorologiques à contrat tandis qu'ailleurs nous nous servons de nos propres employés si nous en avons sur place ou nous faisons appel à des employés d'Environnement Canada. Donc, tout dépend.

• 1150

Mme Bev Desjarlais: Et cela se fait dans les territoires, nulle part ailleurs?

M. John Crichton: Non, partout au Canada.

Le président: Merci, Bev. Vous avez tapé dans le mille.

Monsieur Crichton, si vous nous fournissez des informations sur ces vérifications, les délais qu'elles nécessitent et ainsi de suite, vous devrez les transmettre au greffier du comité pour que tout le monde les ait.

Nous allons maintenant laisser la parole à Marcel Proulx, du Parti libéral, pendant dix minutes.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Bonjour. Merci beaucoup d'être venus témoigner ce matin.

Monsieur Crichton, je suis certain que votre personnel vous a dit que nous avons entendu d'autres témoins à cette même table plus tôt cette semaine ou la semaine dernière et que certains points ont été soulevés. J'ai quelques questions à vous poser.

Pourriez-vous nous parler du type et de l'ampleur de la formation que reçoivent les contrôleurs aériens en matière de dégagement de l'espace aérien et de déroutement de la circulation aérienne au cas où le Canada serait directement aux prises avec un incident semblable à celui du 11 septembre?

M. John Crichton: Merci, monsieur Proulx. Je vais demander à Kathy Fox de répondre à cette question.

Mme Kathy Fox (vice-présidente adjointe, Services de la circulation aérienne, Nav Canada): Le déroutement d'un avion pour des raisons médicales, mécaniques ou d'autres types d'urgence n'est pas inhabituel. C'est une chose qui se produit régulièrement. Il existe des procédures bien établies à ce sujet et les contrôleurs sont formés pour prendre les décisions appropriées en cas de déroutement. Évidemment, le nombre d'aéronefs qui ont été déroutés à la suite des événements du 11 septembre est sans précédent, mais on applique les mêmes procédures pour garantir une distance de sécurité suffisante entre des aéronefs et pour déterminer où l'aéronef désire se rendre, en fonction du carburant et de l'équipement dont il dispose. Les contrôleurs sont formés pour gérer ce type d'urgence ou de situations imprévues.

M. Marcel Proulx: Vous pensez donc que la formation est suffisante, qu'elle est continuellement mise à jour et qu'il ne devrait y avoir aucun problème.

Mme Kathy Fox: Oui, je me sens bien à l'aise, puisque nous n'avons constaté aucun incident mettant en jeu la sécurité à l'occasion des événements du 11 septembre. Tous les aéronefs ont atterri en toute sécurité.

M. Marcel Proulx: On nous a dit que Nav Canada a remis d'importantes sommes d'argent aux transporteurs aériens au cours de ces dernières années. Si c'est exact, pouvez-vous nous donner votre point de vue à ce sujet? N'aurait-il pas été préférable que Nav Canada consacre ces fonds excédentaires à d'autres activités telles que des séances supplémentaires de formation, l'achat de meilleurs équipements, etc.? Avez-vous fait de telles ristournes?

M. John Crichton: C'est exact monsieur Proulx, mais je crois qu'il faut bien se garder d'interpréter ces ristournes comme le font certaines personnes. Nav Canada ne lésine pas sur le système. Nous consacrons plus d'argent actuellement à la sécurité et à la formation que ne l'a jamais fait le gouvernement lorsqu'il était responsable du système. Certes, nous sommes un monopole. Nous sommes un monopole naturel, puisque la concurrence est impossible dans les services de contrôle de la circulation aérienne. Mais bien que nous soyons un monopole, notre structure a été établie avec soin, en particulier en ce qui a trait à la facturation. Cependant, un des dangers tient au fait que les gens n'aiment pas les monopoles—un instant, pensent-ils, combien va-t-on me facturer? Comment être certain que l'on me fait des conditions intéressantes?

Nous établissons notre budget en vue d'entrer dans nos frais. Nous faisons une estimation de la circulation et des recettes que nous obtiendrons. Ensuite, nous tenons compte de nos coûts et de toutes nos dépenses, y compris les salaires et avantages sociaux des employés et nous faisons même des prévisions quant aux résultats des négociations collectives. Nous ajoutons dans le budget tous les coûts liés à la formation et nous offrons beaucoup plus de formation que ne le faisait le gouvernement. Nous avons aussi notre budget d'immobilisations. Nous avons plus d'installations que le gouvernement n'en a jamais eues et nous travaillons trois fois plus vite, à un coût inférieur, de manière beaucoup plus efficiente.

S'il reste de l'argent une fois que nous avons pris toutes ces dépenses en compte, soit que la circulation aérienne a été plus intense que prévu, ce qui a contribué à faire augmenter nos recettes, soit que nos dépenses sont légèrement inférieures, parce que nous avons été plus efficients, soit par la combinaison des deux, nous dirigeons cet excédent dans ce que nous appelons le fonds de stabilisation des taux. Dès que l'excédent de ce compte est supérieur à 50 millions de dollars, nous en faisons profiter les consommateurs en abaissant nos tarifs. Au cours de l'année qui vient de finir—notre exercice a pris fin le 31 août—le fonds de stabilisation des taux contenait 75 millions de dollars. Cet argent servira entièrement à éponger les répercussions qui ont touché l'industrie et le fonds sera donc ramené à zéro au cours du présent exercice.

• 1155

Nous ne faisons pas de ristournes au détriment du système, comme vous l'avez peut-être entendu dire. La preuve est faite que le système est plus sûr qu'il ne l'a jamais été et nous investissons plus d'argent que jamais dans le système pour le rendre plus sûr.

M. Marcel Proulx: Est-ce que Nav Canada est assujetti aux règles du Conseil du Trésor?

M. John Crichton: Non.

M. Marcel Proulx: Par conséquent, vous êtes indépendants.

M. John Crichton: Nous sommes une entreprise privée et nous nous autofinançons. Nous ne bénéficions d'aucune garantie du gouvernement.

M. Marcel Proulx: L'autre jour, un témoin nous a dit que Nav Canada fabrique, assemble ou invente une partie de son équipement. Est-ce que vous vous donnez pour principe d'acheter des produits canadiens? Comment vous y prenez-vous? Est-ce que vous obtenez les meilleurs prix sur le marché, les meilleures compétences? Expliquez-nous tout cela.

M. John Crichton: Il est clair que la technologie que nous mettons nous-mêmes au point est en grande partie canadienne. De fait, nous le faisons ici même, dans nos services techniques de l'aéroport d'Ottawa. Lorsque nous achetons des produits, nous essayons de nous les procurer directement dans le commerce et nous cherchons le meilleur produit disponible dans le monde, y compris au Canada. Si ce produit existe au Canada et que nous estimons que c'est le meilleur et qu'il est disponible à un prix concurrentiel, c'est celui-là que nous achèterons. De fait, nous achetons beaucoup de systèmes ou de composants au Canada. En revanche, nous n'hésitons pas à acheter dans un autre pays si nous trouvons un produit qui correspond mieux à nos besoins.

M. Marcel Proulx: D'après votre expérience, les produits canadiens sont-ils comparables sur le plan de la qualité et de la sécurité aux autres produits disponibles sur les marchés internationaux?

M. John Crichton: Tout à fait. Nous achetons beaucoup de produits ici. Le Canada a une bonne réputation dans le domaine de la haute technologie et des systèmes de contrôle de la circulation aérienne.

M. Marcel Proulx: Par conséquent, les fournisseurs canadiens s'en tirent très bien.

M. John Crichton: En effet, et j'aimerais préciser que Nav Canada devient lui-même un important fournisseur. Certains systèmes que nous avons mis au point nous-mêmes font beaucoup parler d'eux dans le monde. En fait, nous sommes sur le point de conclure des contrats de vente avec plusieurs autres pays.

M. Marcel Proulx: Vous venez de répondre en partie à ma dernière question: où nous situons-nous par rapport au système américain ou au système européen? Dans le domaine de l'équipement, nous tirons bien notre épingle du jeu, puisque vous en produisez. Mais en ce qui a trait à la formation, sommes-nous à la hauteur des autres systèmes internationaux?

M. John Crichton: Je pense que nous sommes considérés comme un chef de file en matière de technologie dans les secteurs des systèmes de navigation aérienne.

M. Marcel Proulx: Je vous remercie. Merci, monsieur le président.

Le président: Val Meredith du PC/RD.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président, et merci aux témoins.

Je vais poursuivre dans cette ligne, puisque je pense que Nav Canada est une organisation à but non lucratif. Je suppose que les systèmes que vous vendez dans le monde entier vont vous rapporter de l'argent. Vous n'allez pas distribuer gratuitement ces systèmes. Comment envisagez-vous d'utiliser les recettes que vous réaliserez ainsi? Avez-vous l'intention d'abaisser les tarifs imposés aux lignes aériennes? Est-ce que les passagers bénéficieront de ces économies? D'après moi, ce sont les passagers qui payent les coûts des services que vous offrez aux lignes aériennes.

M. John Crichton: Nous avons déjà ce type de recettes. Par exemple, à notre institut de Cornwall, nous offrons des cours de formation à des employés de services de navigation aérienne d'autres pays. Notre société encaisse ces recettes qui servent à défrayer nos coûts et à réduire les frais que nous facturons à nos clients, à investir dans des services supplémentaires, etc. Toutes ces recettes vont dans le même coffre. Si nous parvenons à vendre certains de nos systèmes et que nous obtenons par exemple 50 millions de dollars—pour les droits de propriété intellectuelle—nous pourrons utiliser cet argent pour abaisser le coût des services de navigation aérienne offerts aux Canadiens. La technologie que nous avons mise au point aura des retombées dont tous les consommateurs finiront par bénéficier, étant donné qu'elles se répercuteront dans toute la chaîne.

• 1200

Mme Val Meredith: Deux témoins différents ont soulevé deux questions. La sécurité de la circulation aérienne relève vraiment de la responsabilité de Nav Canada, une fois que l'avion est en l'air. Le terrorisme n'est pas la seule menace au bien-être des personnes qui fournissent les services de contrôle aérien par l'intermédiaire de Nav Canada. J'imagine que le travail des contrôleurs est très stressant, qu'ils font face à beaucoup de pressions, surtout pendant des événements comme ceux du 11 septembre. On a parlé de l'absence de supervision. Il n'y a personne pour évaluer le degré de stress des contrôleurs et pour y remédier, étant donné que beaucoup de superviseurs travaillent eux aussi au terminal ou au poste—je ne sais pas comment vous l'appelez. Est-ce que vous tentez de trouver une solution à ce problème dû à l'absence de superviseurs pouvant remplacer un contrôleur trop stressé qui a besoin de se reposer pendant une heure ou deux?

M. John Crichton: Je vais demander à Kathy Fox de répondre. Kathy est chargée de l'exploitation quotidienne de tout le système de contrôle de la circulation aérienne.

Mme Kathy Fox: Dans les centres où plusieurs contrôleurs travaillent simultanément, nous avons des superviseurs dont la fonction première est de veiller à affecter les contrôleurs aux différents postes, selon les variations de la circulation, car le trafic aérien n'est pas constant pendant toute la journée. Par exemple, tôt le matin, nous n'aurons peut-être besoin que de deux ou trois contrôleurs. À mesure que la circulation s'intensifie dans la journée, il nous en faudra cinq, six, sept ou huit. Par conséquent, le rôle du superviseur est d'affecter les contrôleurs à ces postes et de veiller à les ouvrir et à les fermer en temps opportun afin que la charge de travail demeure maîtrisable dans le secteur attribué à chaque contrôleur. Nous veillons également à ce que les superviseurs assurent une bonne rotation du personnel et lui donnent des pauses suffisantes. D'autre part, les superviseurs assurent la coordination de leur centre.

Les superviseurs sont eux-mêmes des contrôleurs expérimentés. Ils sont représentés par leur syndicat et tiennent leurs connaissances à jour. Pour ce faire, ils font eux-mêmes le travail, généralement en présence d'un autre superviseur, ou lorsque la circulation est peu intense et que d'autres contrôleurs sont à proximité dans la salle de repos et peuvent être appelés si le superviseur doit reprendre ses fonctions, par exemple s'il se produit quelque chose d'anormal.

Mme Val Meredith: Par conséquent, vous ne voyez pas d'inconvénients à ce que les superviseurs occupent les fonctions des contrôleurs?

Mme Kathy Fox: Il peut arriver que les superviseurs s'assoient à la console, lorsque le personnel manque, mais ils sont généralement les derniers à s'asseoir et les premiers à céder leur place quand la circulation s'intensifie. Nous voulons qu'ils restent en arrière pour superviser. Mais dans la majorité de nos centres où il y a une supervision, nous demandons aux superviseurs d'exercer leurs fonctions de manière à veiller à bien répartir la circulation et la charge de travail entre les membres du personnel, ou de prendre les mesures nécessaires pour réduire la circulation si, pour une raison quelconque—conditions météorologiques, problèmes d'équipement ou pénurie de personnel—nous devons limiter la circulation aérienne.

Mme Val Meredith: Merci.

Je ne suis pas certaine d'avoir bien compris, mais j'ai l'impression, en entendant l'autre témoin, que Nav Canada est chargé de l'entretien et de la réparation du matériel de détection dans les aéroports. Est-ce que j'ai mal entendu ou est-ce que cela fait également partie de vos responsabilités?

M. John Crichton: Non, c'est exact. Nous avons un contrat d'entretien avec la Corporation de sécurité de transport aérien qui est propriétaire du matériel. Nos techniciens en électronique assurent l'entretien en vertu de ce contrat dont nous avons hérité lorsque nous avons pris en main le système. Le matériel appartenait à Transports Canada avant d'être transféré à la CSTA et c'était les techniciens des services de navigation aérienne qui en assuraient l'entretien. À l'époque du transfert, nous avons accepté de continuer à offrir ce service qui est devenu depuis un simple contrat commercial entre les deux sociétés, puisque notre personnel est qualifié pour effectuer cet entretien et qu'il a été formé à cet effet. Comme nous nous trouvons au même endroit, la formule fonctionne bien pour les deux parties.

• 1205

Mme Val Meredith: Puisque vous êtes chargés de l'entretien et de la réparation du matériel, pouvez-vous nous donner une idée du pourcentage du matériel utilisé pour le contrôle des passagers qui serait susceptible de tomber en panne à un moment donné?

M. John Crichton: Je ne peux pas vous donner de pourcentage précis. Je sais, de manière générale, que la Corporation de sécurité de transport aérien a récemment fait l'acquisition de nouveaux portiques de détection et de matériel de contrôle à rayon-X. En ce moment, le matériel est assez moderne et présente un taux de stabilité assez élevé. Je ne pense pas que les interruptions de service soient si nombreuses. Je ne peux pas vous donner un chiffre exact, mais d'après ce que je sais, le matériel donne des résultats satisfaisants.

Mme Val Meredith: Puisque vous êtes chargés de l'entretien, est-ce que vous faites de l'entretien préventif ou des contrôles de routine pour vous assurer que le matériel fonctionne correctement?

M. John Crichton: Encore une fois, je n'ai pas tous les détails, mais je sais que nous appliquons un programme d'entretien très complet, un programme d'entretien préventif qui consiste à vérifier périodiquement le matériel, qu'il soit en panne ou non. C'est notre personnel qui effectue ce type de contrôle et qui intervient en cas de panne. Il existe un programme préétabli de contrôle pour chaque équipement qui doit être vérifié périodiquement.

Mme Val Meredith: Merci.

Monsieur Wing, représentez-vous les inspecteurs du transport aérien qui sont chargés de vérifier la navigabilité d'un aéronef?

M. Michael Wing: C'est exact.

Mme Val Meredith: Les inspecteurs sont-ils soumis aux mêmes règles de contrôle? Tous les employés de Transports Canada sont-ils soumis aux mêmes règles de contrôle que celles qu'on nous a décrites plus tôt?

M. Michael Wing: Je ne sais pas quel est le niveau des autorisations de sécurité pour les inspecteurs. Mais, de manière générale, je sais que tous les employés du gouvernement sont soumis à des contrôles de sécurité stricts—un niveau de fiabilité accru, je crois—mais je ne suis pas certain des exigences précises qui s'appliquent aux inspecteurs de navigabilité aérienne ou au personnel de la sécurité des aéroports.

Mme Val Meredith: Mais est-ce que les mêmes mesures de sécurité s'appliquent à toutes les personnes qui ont accès à l'aire de trafic ou aux services d'exploitation d'un aéroport? Vous dites que vous n'êtes pas au courant, mais j'imagine qu'un inspecteur de navigabilité aérienne a accès à l'aire de trafic des aéroports, peut-être pas à Toronto—je ne sais pas où ils exercent leurs fonctions—mais certainement dans les plus petits aéroports, et cette autorisation leur donne alors accès aux plus grands aéroports.

M. Michael Wing: Les inspecteurs sont chargés de certifier la navigabilité d'un appareil. Quant aux inspecteurs de la sécurité des aéroports qui relèvent d'un autre secteur des services d'inspection, ils ont accès aux installations au sol. Les inspecteurs de la sécurité des cabines exercent leurs fonctions en vol dans les avions, afin de s'assurer que les normes fédérales sont respectées à bord. Il est certain qu'ils doivent se soumettre à des contrôles de sécurité, mais je ne sais pas exactement de quelle nature ils sont.

Mme Val Meredith: Pourrions-nous, monsieur le président, obtenir ces informations de Transports Canada?

Le président: Vous pouvez peut-être réserver votre question pour les témoins de Transports Canada que nous entendrons prochainement. Très bien.

C'est maintenant au tour de M. Shepherd.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Merci.

Il y a une chose que je ne comprends toujours pas. La Corporation de sécurité de transport aérien possède uniquement des biens immobilisés, n'est-ce pas?

M. John Crichton: Elle est propriétaires des portiques détecteurs et des appareils qui servent à radiographier les bagages de cabine dans tous les aéroports. Elle les entretient dans le cadre d'un contrat avec nous.

M. Alex Shepherd: C'est tout ce qu'elle fait, donc. Si je comprends bien, elle a acquis cet équipement de Transports Canada et n'a pas ajouté grand-chose à son inventaire depuis.

• 1210

M. John Crichton: Non, je pense qu'elle a ajouté pas mal de nouvel équipement depuis deux ou trois ans.

M. Alex Shepherd: Alors, pourquoi devrions-nous fournir 92 millions de dollars pour de l'équipement neuf?

M. John Crichton: Je n'en sais rien, monsieur. Mais ce que je sais, tout simplement parce que nous nous sommes occupés de l'entretien, c'est qu'elle a investi son propre argent. Je ne sais pas exactement combien, mais je pense qu'elle en a pour plus d'un million de dollars en équipement neuf. Tous ces coûts sont refilés directement aux transporteurs. Les compagnies aériennes paient une certaine somme pour se servir de cet équipement. Quand le gouvernement s'en occupait, c'est lui qui assumait ces coûts.

M. Alex Shepherd: Mais on nous a annoncé que le gouvernement fédéral allait débourser 92 millions de dollars pour de l'équipement neuf que cette société n'avait pas les moyens d'acheter.

M. John Crichton: Je ne peux pas commenter cet aspect de la question. Je ne peux pas parler au nom de la corporation. Je ne sais pas ce que le gouvernement fait en ce moment. Je suis désolé.

M. Alex Shepherd: D'accord.

Vous dites que votre année se termine le 31 août et que, par conséquent, votre fonds d'urgence s'élève à 75 millions de dollars. Je présume que la majeure partie ira à Air Canada, n'est-ce pas?

M. John Crichton: Les 75 millions de dollars de notre fonds de stabilisation des tarifs seront inclus dans nos revenus pour l'année financière en cours afin de compenser la diminution du trafic et notre manque à gagner par suite des événements du 11 septembre. Nous ne faisons pas de chèques à l'intention de compagnies aériennes en particulier. Nous n'aurons tout simplement pas à augmenter nos tarifs pour générer encore 75 millions de dollars, comme nous aurions dû le faire autrement, parce que nous pouvons prendre cet argent-là dans notre compte de réserve et l'intégrer à nos revenus pour compenser les pertes résultant de la diminution du nombre de vols.

M. Alex Shepherd: D'accord, je n'avais pas compris. Je pensais que vous alliez débourser cet argent-là.

Cela dit, ce fonds sert en quelque sorte de coussin pour Air Canada parce que, selon les principes économiques habituels, les tarifs devraient normalement augmenter à cause des circonstances.

M. John Crichton: Pour l'année financière en cours, si nous ne pouvions pas compter sur ce fonds et si nous devions augmenter nos tarifs pour tenir compte de la situation, nous devrions envisager une hausse d'environ 15 p. 100, plutôt que de 6 p. 100, le 1^er janvier. Le fonds a été prévu expressément pour les périodes de ralentissement économique. Quand nous l'avons mis en place il y a cinq ans, nous ne nous attendions certainement pas à l'actuelle menace terroriste, mais les répercussions financières de cette menace sont exactement les mêmes que celles d'un ralentissement économique.

Il est important de se rappeler que l'argent appartient à nos clients. Nous le gardons en fiducie pour eux en cas de coup dur, comme réserve pour les temps difficiles. Eh bien, les temps sont difficiles, et nous allons devoir puiser dans ce fonds. Mais du point de vue comptable, nous allons simplement prendre cet argent dans notre réserve et l'inscrire comme revenu dans nos états financiers. Personne ne va recevoir de chèque.

M. Alex Shepherd: Est-il prudent de se servir de tout cet argent la même année? Avez-vous l'impression que les choses vont s'arranger d'ici un an?

M. John Crichton: Nous ne savons pas ce qui va se passer d'ici un an, mais notre conseil a examiné la question, et nous avons décidé que les événements récents avaient vraiment été un coup dur pour l'aviation civile. C'est la pire crise de son histoire. Donc, nous avons décidé que, compte tenu de la situation, nous devions puiser dans ce fonds. Nous ignorons où nous en serons dans un an. Tout le monde espère que le trafic aérien se rétablira et que la population reprendra confiance dans les voyages par avion.

À Nav Canada, nous préparons des plans d'urgence. Si la situation ne se rétablit pas, nous envisagerons les pires scénarios et nous gérerons la crise dans une optique commerciale, d'une manière ou d'une autre. Je n'ai pas de boule de cristal pour vous dire dès maintenant ce qui va se passer d'ici un an.

M. Alex Shepherd: Vous ne prévoyez pas de déficit. Ces 75 millions vont vous permettre de vous débrouiller encore un an. C'est bien ce que vous dites?

M. John Crichton: Ce sera grâce à cet argent, mais aussi à d'autres éléments. Nous sommes en train de préparer un plan d'atténuation des impacts, qui comporte des réductions de dépenses d'environ 85 millions de dollars. Nous allons augmenter les tarifs, ce qui va nous rapporter environ 50 millions de dollars de revenus supplémentaires sur une base annuelle. Ce sont tous ces éléments mis ensemble, à mon avis, qui vont nous permettre de passer à travers l'année. Pour la suite, nous envisageons différents scénarios pour l'année suivante; nous n'avons pas encore terminé cet examen. En fonction du scénario qui se concrétisera, la situation pourrait être plus ou moins difficile pour notre entreprise, mais nous n'en savons rien pour le moment.

• 1215

Le président: Merci beaucoup, monsieur Shepherd.

Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin: Monsieur le président, ce matin, nous avons la chance d'avoir d'un côté la partie patronale et de l'autre, la partie syndicale. Le but de ma question n'est pas de chercher la confrontation, mais bien de m'assurer que les relations humaines ou les relations de travail syndicales-patronales sont saines au niveau de la sécurité du transport aérien, par exemple.

J'aimerais commencer par la partie syndicale. La partie patronale pourra confirmer ou ajuster sa réponse s'il le faut. Étant donné l'importance d'un personnel hautement qualifié, motivé et dévoué pour assurer la sécurité aérienne, que pensez-vous des relations patronales-syndicales des dernières années et de la motivation des employés, de leur satisfaction au travail et ainsi de suite?

Existe-t-il encore, à Nav Canada, des contrôleurs aériens qui sont obligés de faire, pendant trois ou quatre jours consécutifs, des quarts de travail de 16 heures à cause d'un manque de personnel, ou parce que l'horaire est mal conçu, ou parce que les contrôleurs aériens sont tenus de faire du temps supplémentaire contre leur volonté?

[Traduction]

M. Michael Wing: Je n'avais pas prévu de discuter des relations de travail à Nav Canada, monsieur, mais c'est vous qui me posez la question.

Comme l'a fait remarquer M. Crichton, il y a huit agents négociateurs à Nav Canada, et nous en sommes un. Nous représentons le personnel administratif et le personnel d'entretien, ce qui fait environ 450 employés. Nous faisons partie d'une association d'agents négociateurs et nous nous réunissons régulièrement. J'aimerais bien pouvoir vous dire que le moral et les relations de travail sont excellents à Nav Canada, mais c'est loin d'être le cas. C'est certainement préoccupant. Je vous le dis en mon nom personnel, et je vous encourage à inviter d'autres agents négociateurs pour qu'ils vous présentent leur propre point de vue. Je crois vraiment que les relations de travail sont difficiles; elles ne sont pas bonnes et, honnêtement, je ne pense pas qu'elles s'amélioreront bientôt.

[Français]

M. Gérard Asselin: Est-ce que le représentant de la partie patronale de Nav Canada peut confirmer ce qui vient d'être dit par la partie syndicale? C'est important; ce sont vos employés. Et vos employés sont ceux qui ont à nous donner le service en effectuant le travail sur le terrain. C'est important que les gens qui ont de la formation aient un désir de bien servir l'entreprise et une volonté de bien travailler et de le faire avec enthousiasme. Cela nous rassurerait, comme clients et comme députés, principalement ceux du gouvernement, de savoir que chez Nav Canada, à la fois la partie patronale et les employés du côté syndical entrent au travail avec plaisir, avec le désir de bien servir, dans une sécurité exemplaire.

[Traduction]

M. John Crichton: Je peux vous assurer que Nav Canada consacre beaucoup de temps aux relations de travail. Je vous signale que nous sommes actuellement en négociations avec huit syndicats. Je suppose que, quand on fait des commentaires sur l'état des relations de travail, tout dépend beaucoup du point de vue où on se place. Je ne suis pas venu ici aujourd'hui pour parler de relations de travail, mais je peux vous dire que tous les employés de Nav Canada, à des degrés divers mais sans aucune exception, sont en bien meilleure posture qu'il y a cinq ans, tant sur le plan personnel qu'en ce qui a trait à leur rémunération et aux autres aspects de leur qualité de vie. Et je pense que les faits le confirment quand on compare nos employés à ceux des autres groupes. Il y a des perceptions différentes, et je respecte celles de Michael, mais je pense que nous devrions tirer cela au clair dans une autre tribune.

• 1220

[Français]

M. Gérard Asselin: Existe-t-il encore chez vous, à Nav Canada, des contrôleurs aériens qui sont obligés de travailler 16 heures par jour pendant trois à quatre jours consécutifs à cause d'un manque de personnel?

Souvent les gens qui sont affectés à cette tâche sont dans un état de fatigue tel qu'ils ne peuvent pas être aussi concentrés sur leur travail après quatre ou cinq jours consécutifs passés à travailler 16 heures par jour. C'est humainement impossible.

À ce moment-là, ne pourrait-on pas avoir des horaires beaucoup plus souples et du personnel additionnel pour empêcher que cela se produise? Un contrôleur aérien ne peut pas garder la même efficacité après 14, 15 ou même 16 heures, pendant quatre ou cinq jours consécutifs. C'est impossible.

[Traduction]

M. John Crichton: À ce que je sache, la seule personne qui travaille 16 heures par jour quatre jours de suite à Nav Canada, c'est moi. Il n'est tout simplement pas vrai que les contrôleurs aériens travaillent comme vous le dites. Je ne sais pas où vous avez pris vos informations. Il peut y avoir de très rares occasions—en cas d'urgence absolue—où un contrôleur doit travailler jusqu'à 16 heures d'affilée, mais je pense qu'on pourrait compter sur les doigts d'une main les fois où cela se produit dans une année. En fait, je crois que le maximum est de 12 heures, et que même cela a été réduit.

Il est important de comprendre que les contrôleurs aériens font une semaine de 36 heures au Canada, comparativement à 40 heures aux États-Unis. Ils travaillent environ 220 jours par année au Canada, et 260 aux États-Unis. Donc, quand on regarde les faits, quand on examine ce qui se passe vraiment sur le terrain, il faut faire attention. Même avec les heures supplémentaires—et il y en a beaucoup dans notre système—, les contrôleurs travaillent en moyenne une quarantaine d'heures par semaine. Il n'y a donc pas d'employés chez nous qui sont terriblement stressés et qui sont morts de fatigue; vous n'avez pas à vous inquiéter. Ce n'est tout simplement pas le cas, quelles que soient les façons de calculer.

Le président: Monsieur Byrne, maintenant, pour les libéraux.

M. Gerry Byrne (Humber—St. Barbe—Baie Verte, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais que nous abordions l'aspect technique des systèmes internationaux de navigation aérienne. Les premiers signaux permettant de croire qu'un avion en vol est en difficulté sont analysés par le personnel de navigation au sol, c'est-à-dire par les gens de Nav Canada dans le cas du Canada. Quels sont les systèmes en place actuellement pour faire en sorte que Nav Canada puisse alerter les services de sécurité au sol, que ce soit l'armée, la GRC, le SCRS ou quelqu'un d'autre, si un avion semble avoir un comportement aberrant?

M. John Crichton: Il y a un certain nombre de systèmes. Kathy, vous voulez répondre?

Mme Kathy Fox: Il est déjà arrivé pour des raisons tout à fait légitimes, à la suite de difficultés mécaniques, qu'un avion perde le contact avec le sol, que son transpondeur radar soit hors service ou qu'il dévie de sa course. Quand ces choses se produisent, il y a des procédures que les pilotes et les contrôleurs aériens connaissent, qui sont publiées, au sujet de ce que le pilote doit faire s'il perd le contact radio avec le sol ou de ce que le contrôleur s'attend à ce qu'il fasse. Il est certain que, depuis les événements du 11 septembre, puisque nous savons maintenant que des gens peuvent se servir des avions pour autre chose que pour transporter des passagers, le temps de réponse est beaucoup plus rapide. Mais nous avons toujours eu des procédures selon lesquelles nous avertissions l'armée ou les services au sol si nous savions qu'un avion pouvait être en difficulté, et nous leur demandions de surveiller cet avion à cause des déficiences mécaniques que nous soupçonnions.

• 1225

Maintenant, si nous constations qu'un avion avait interrompu ses communications, si nous perdions le contact radio avec lui ou si nous voyions qu'il avait changé sa trajectoire, nous essaierions de communiquer immédiatement avec le pilote pour savoir ce qui se passe. Si nous ne réussissions pas à établir le contact, nous avertirions immédiatement l'armée. En fait, nous avons aujourd'hui des coordonnateurs chargés de la liaison avec l'armée dans certaines de nos installations parce que nous sommes plus sensibilisés au problème et que nous souhaitons augmenter la sécurité.

M. Gerry Byrne: Bien sûr, même s'ils disposent probablement de la même technologie, même s'ils ont des systèmes radars et même si le Canada fait partie du Système de défense aérienne de l'Amérique du Nord, par exemple, les militaires ne seraient pas nécessairement en mesure d'analyser le comportement d'un avion commercial et d'y voir une menace potentielle ou un comportement aberrant susceptible de révéler un détournement d'avion. Cette information n'est disponible que pour Nav Canada et pour les autres services du même genre, à partir de l'information de vol, n'est-ce pas?

Mme Kathy Fox: Nous partageons nos données radars avec les militaires. Ils ont accès à une bonne partie de cette information. Normalement, ils ne s'occupent pas des vols civils. Comme je l'ai déjà dit, si quelque chose ne semblait pas normal à bord d'un avion, si nous soupçonnions une urgence ou un détournement, nous communiquerions avec les militaires—et nous l'avons déjà fait—pour les avertir de la situation. Nous avons des lignes de communications directes avec eux pour les cas d'urgence.

M. Gerry Byrne: Même aujourd'hui, après les événements du 11 septembre, c'est Nav Canada qui est le plus à même de suivre un avion commercial, et non l'armée. Est-ce que c'est juste?

Mme Kathy Fox: Oui. Nous disposons de l'information la plus directe, la plus immédiate et la plus complète sur les plans de vol de tous les avions qui circulent.

M. Gerry Byrne: Nav Canada a recours à la technologie radar. La technologie des satellites est de plus en plus répandue également, pour des raisons à la fois d'efficacité et d'efficience. Il a été question de placer des enregistreuses vidéo en temps réel et d'autres appareils dans les avions. Si cela devenait obligatoire par règlement ou si les compagnies aériennes décidaient de le faire volontairement, ce serait évidemment Nav Canada qui devrait faciliter la mise en oeuvre de ces systèmes et assurer leur gestion. C'est une idée qui a été lancée par certains observateurs, par des gens qui s'intéressent à l'industrie: ce serait un nouveau type de boîtes noires, qui permettraient de transmettre au sol, sur vidéo en temps réel, ce qui se passe à bord des avions. À Nav Canada, avez-vous une opinion sur cette question?

M. John Crichton: Il est certain que la technologie nécessaire existe déjà et qu'elle serait applicable à tout le moins dans la plupart des endroits. Cela pourrait peut-être poser des problèmes sous les latitudes extrêmes. Ce n'est pas à moi de décider. Il s'agit à mon avis d'une question de sécurité générale qui relève du gouvernement, pour protéger l'aviation civile, et non de Nav Canada. Notre travail, c'est la navigation aérienne, le contrôle de la circulation aérienne. C'est donc Transports Canada, la FAA ou d'autres organismes de réglementation qui devraient décider.

Si ce système était implanté un jour, où ces vidéos devraient-elles être transmises? Qui devrait les capter? Je verrais mal qu'elles soient captées par les contrôleurs aériens. Les contrôleurs ont déjà leur propre écran à surveiller. Ils essaient de garder tous les avions à bonne distance les uns des autres, et ainsi de suite. Je ne suis pas certain qu'ils auraient le temps de surveiller par vidéo ce qui se passe dans le poste de pilotage ou la cabine des avions. Il faudrait que ces vidéos soient captées par d'autres personnes. Peut-être que nous pourrions avertir ces personnes si un avion semble avoir un problème et qu'elles pourraient alors regarder la vidéo provenant de cet avion, si jamais nous en arrivons à un stade où ce serait possible.

M. Gerry Byrne: Évidemment, ces données devraient être transmises par liaison montante pour que nous puissions les recevoir en temps réel. Ce qui veut dire naturellement qu'il serait possible également d'envoyer d'autres données au sol. En plus du contact vidéo, il serait possible de transmettre toutes sortes de renseignements sur l'altitude et la direction de l'avion, ainsi qu'une foule de données de vol générales.

• 1230

À l'heure actuelle, vous vous servez à peu près uniquement de la technologie radar et des éléments visuels. Est-ce que vous vous dirigez vers les services par satellite? Est-ce qu'ils seraient plus efficaces pour savoir ce qui se passe à bord des avions? Quand on vit des tragédies comme celle que nous venons de connaître, il semble toujours y avoir un blanc quelque part. Nous savons que l'avion est en difficulté et nous savons ensuite qu'il s'est écrasé. Mais nous ne savons jamais exactement quand il s'est écrasé parce qu'une fois le radar hors circuit, nous ignorons si l'avion a tout simplement perdu de l'altitude. Et nous ne savons malheureusement pas toujours où il s'est écrasé. Est-ce qu'il serait plus efficace de se servir du satellite? Pensez-vous que ce soit une orientation possible pour les systèmes mondiaux de contrôle de la circulation aérienne, afin d'obtenir des données plus nombreuses et plus complètes? Si oui, quelles sont les intentions de Nav Canada à cet égard?

M. John Crichton: C'est utile, et nous nous en servons. Il y a environ un an et demi ou deux ans, nous avons mis en place un système de signalement automatique du point de cheminement au-dessus de l'Atlantique Nord, ce qui se fait par satellite, dans certains cas, ou par liaison de données en haute fréquence. Les systèmes de navigation aérienne de l'avenir, dans les avions modernes, font de plus en plus appel aux systèmes de liaison de données, que ce soit par satellite ou par l'intermédiaire de stations de réception directe au sol, ce qui coûte moins cher. À l'heure actuelle, dans le domaine de la navigation aérienne, au Canada, nous communiquons beaucoup par l'entremise de ces stations au sol, les stations PAL dont je vous ai déjà parlé, plutôt que par satellite; mais nous le faisons parfois aussi par satellite, et nous transmettons une bonne partie de nos données par satellite. C'est certainement un domaine en pleine évolution, tout comme le système GPS, qui est un système de navigation fonctionnant à l'aide du satellite. Donc, nous avons déjà beaucoup de systèmes de ce genre, et c'est la voie de l'avenir.

M. Gerry Byrne: Nav Canada se lance dans un programme de réduction des coûts. En gros, vous avez un déficit de 145 millions de dollars. Vous avez dit que vous alliez puiser dans votre fonds de réserve et réduire vos coûts. Dans quelle mesure pourrez-vous envisager d'adopter cette technologie? Et quelle est la situation dans le reste de l'hémisphère? Y a-t-il d'autres membres de l'IATA qui investissent lourdement dans cette technologie, et où le Canada se situe-t-il par rapport aux autres?

M. John Crichton: Les réductions de coûts que nous avons adoptées pour l'année en cours n'auront pas beaucoup d'influence sur nos programmes d'immobilisations. Nous allons poursuivre ces programmes. Nous allons maintenir à peu près tous les programmes qui impliquent l'adoption de nouvelles technologies par satellite et d'autres systèmes de contrôle. Je pense que nous sommes perçus comme un chef de file dans ce domaine.

Les premiers avantages tangibles de ces systèmes, les plus immédiats, se font sentir au-dessus des océans parce que la traversée des océans est très difficile. Il n'y a pas de radars, ni de stations PAL au sol, ni d'autres systèmes de ce genre. Il faut couvrir de grandes distances sans pouvoir compter sur ces aides disponibles normalement. Donc, nous avons beaucoup innové pour développer ces systèmes, en collaboration avec des compagnies aériennes, des constructeurs d'avions comme Boeing et Airbus, d'autres services de navigation aérienne, la FAA, et ainsi de suite, et tous nos programmes de ce genre vont se poursuivre.

La situation est difficile, et nous espérons tous que le problème que nous essayons de régler sera de courte durée. Nav Canada est déterminée à éviter de prendre, dans l'espoir de régler ce problème à court terme, des décisions expéditives de courte vue qui nuiraient au système à long terme. Nous sommes absolument résolus à ne pas faire ce genre de chose. Nous allons faire notre possible pour atténuer le problème à court terme, mais pour ce qui est des questions de sécurité, de service et de croissance à long terme du trafic aérien, qui seront toujours là, nous allons garder l'oeil ouvert et maintenir le cap. Nos programmes n'en souffriront pas. Nous devrons peut-être retarder certaines choses, les mettre de côté temporairement pour surmonter cet obstacle, mais nous sommes aussi déterminés que jamais à développer cette technologie et à la mettre en oeuvre.

• 1235

Le président: D'accord. Merci beaucoup, monsieur Byrne.

Voilà qui termine cette partie de notre séance. Merci à M. Crichton, à Mme Fox et à M. Wing. Merci de votre aide.

Je vais suspendre la séance pendant deux minutes pendant que nous établissons notre plan de travail.

[La séance se poursuit à huis clos]