TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 8 novembre 2001

• 1127

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour mesdames et messieurs. La séance est ouverte.

Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous sommes ici pour examiner la situation actuelle des compagnies aériennes canadiennes en ce qui concerne la sécurité.

Nous recevons des représentants de l'Association des pilotes de lignes aériennes, Kent Hardisty et Jim Stewart.

Stephen Markey, peut-être pourriez-vous nous présenter les personnes qui vous accompagnent.

M. Stephen Markey (vice-président, Relations gouvernementales et affaires réglementaires, Air Canada: Certainement, monsieur le président.

Le président: Le comité vous souhaite la bienvenue. Je ne sais pas si vous avez décidé qui allait nous faire une déclaration avant que nous ne passions aux questions.

M. Stephen Markey: Très bien.

Kent, comment voulez-vous procéder? Voulez-vous faire tous les deux une déclaration après quoi nous pourrons répondre aux questions générales?

Le commandant Kent Hardisty (vice-président, Conseil canadien, Airline Pilots Association (International): Je préférerais que nous procédions ainsi.

M. Stephen Markey: Cela nous convient, monsieur le président, si vous êtes vous-même d'accord.

[Français]

Bonjour à tous.

[Traduction]

Je suis accompagné ce matin du commandant Rob Giguere. Rob est le vice-président exécutif des opérations à Air Canada. Il est chargé d'assurer le bon fonctionnement de la compagnie. Il y a aussi Yves Duguay. Yves est le directeur de la sécurité d'Air Canada. Il est entré à Air Canada après une brillante carrière à la GRC. Il préside notre portefeuille de la sécurité. C'est quelqu'un de très important pour la compagnie et il a évidemment été extrêmement occupé ces dernières semaines. Nous avons également dans l'auditoire deux autres collègues qui sont spécialisés dans certains domaines, Brian Racine, un spécialiste des questions d'immigration, qui se fera un plaisir de se joindre à nous si nécessaire, et Fred Gaspar, qu'un grand nombre d'entre vous connaissent déjà.

Nous sommes ravis d'être ici avec vous ce matin. Sur ce, je vais céder la parole à Rob. Et ce sera ensuite, je crois, au tour de Kent.

M. Rob Giguere (vice-président exécutif des opérations, Air Canada): Merci.

[Français]

Monsieur le président, honorables membres du comité, mesdames et messieurs, au nom d'Air Canada, je vous remercie de me donner l'occasion de m'adresser à ce comité.

[Traduction]

Le matin du 11 septembre, le gouvernement a sollicité l'aide d'Air Canada pour une série de mesures exceptionnelles consistant entre autres à fermer, dans l'ordre et en toute sécurité, les aéroports du Canada. Notre réponse ne s'est pas fait attendre; nous avons agi efficacement et collaboré sans réserve. Beaucoup de choses ont changé depuis le 11 septembre. Ce qui n'a pas changé, c'est l'importance qu'Air Canada attache à la sécurité de ses services de transport.

• 1130

Je tiens à bien souligner aux membres du comité et à tous les Canadiens que notre priorité consiste aujourd'hui—comme depuis toujours—à assurer chaque vol en toute sécurité. Nous l'avons prouvé en prenant rapidement des mesures concrètes. Certaines, parmi les plus récentes, ont peut-être été éclipsées par nos difficultés financières, mais il n'empêche que la sécurité—et non pas l'argent—demeure notre première priorité. Nous partageons les priorités des Canadiens, et c'est pourquoi nous nous sommes empressés de mettre en application des initiatives globales visant à renforcer la sécurité.

Air Canada a révisé sa politique relative aux bagages de cabine pour ses vols nord-américains. Les passagers ont été informés des nouveaux règlements de Transports Canada portant sur le transport d'appareils électroniques, d'objets tranchants et de certains autres articles. Tous les passagers doivent maintenant présenter une pièce d'identité valide avec photo avant l'embarquement, peu importe la destination.

Air Canada a également indiqué au ministre Collenette qu'elle croyait fermement qu'il est dans l'intérêt des voyageurs et des transporteurs aériens du Canada que les contrôles de sécurité dans les aéroports soient la responsabilité d'un organisme fédéral et que celui-ci assure la coordination avec les ressources gouvernementales en matière de maintien de l'ordre, de défense nationale et de renseignement. La gestion de ces mesures serait confiée à une agence fédérale, tandis que les transporteurs se chargeraient de la planification et de l'implantation stratégiques afin de répondre adéquatement aux besoins des clients. Nous sommes disposés à apporter notre aide afin de faciliter la transition le plus tôt possible.

Les bornes Enregistrement Express actuellement installées dans les aéroports canadiens ont été mises à niveau pour tenir compte des mesures de sécurité accrues. Nous avons installé des barres de renforcement spécialement conçues sur la porte du poste de pilotage de 200 de nos appareils. Tous nos avions seront modifiés d'ici le 15 novembre.

Air Canada a reconnu que le recours à des agents de la GRC à bord des avions constitue une mesure efficace et nécessaire. C'est pourquoi elle a formellement demandé à ce que le gouvernement mette sur pied un programme canadien assurant, au-delà des exigences minimales, la présence d'agents de sécurité aérienne à bord des vols afin de permettre la reprise du service sur l'Aéroport national Ronald Reagan. Nous sommes disposés à apporter toute l'aide possible afin de permettre la réalisation rapide et efficace de ce projet

Enfin, Air Canada recommande au gouvernement la mise sur pied d'une commission consultative sur la sécurité dans le transport aérien regroupant des représentants des secteurs public et privé ainsi que l'ensemble des parties intéressées. Cette commission conseillerait le gouvernement quant aux chances de succès des mesures adoptées et favoriserait une approche intégrée et en parfaite continuité de la sécurité basée sur les meilleures pratiques en matière de sécurité relevées au pays et ailleurs dans le monde.

Comme société aérienne, à mesure que nous travaillons à l'amélioration de la sécurité, nous voyons poindre à l'horizon différents défis. J'aimerais brièvement vous en faire part aujourd'hui afin que vous puissiez les commenter.

Premièrement, les transports doivent intégrer dans leur exploitation les nouvelles mesures de sécurité et de sûreté. Bien que les clients se montrent très patients et compréhensifs relativement aux retards entraînés par l'application des mesures de sécurité, des désagréments excessifs risquent à la longue de décourager les voyageurs et de causer une baisse encore plus marquée de la demande. Il est donc essentiel que les organismes de réglementation et les exploitants travaillent de concert pour que les nouvelles mesures de sécurité soient pratiques et viables à long terme.

Deuxièmement, nous devons mesurer et évaluer l'efficacité de ce que nous faisons et de ce que nous voulons faire. Pourquoi ne pas nous engager à atteindre ces objectifs capitaux que sont la sécurité et la sûreté en trouvant le niveau de ressources nécessaires pour fournir le degré de sécurité et de sûreté optimal? Nous devons nous concentrer sur des secteurs en particulier et consacrer nos précieuses ressources aux outils qui nous apportent les meilleurs résultats, qu'il s'agisse de formation pour le personnel de sécurité, d'inspection des clients ou d'agents de la GRC à bord des avions.

Troisièmement, je crois que la technologie nous offre des possibilités non négligeables. Transports Canada travaille déjà avec l'industrie à l'installation de détecteurs d'explosifs et de dispositifs de dépistage. Air Canada reconnaît l'apport de la technologie aux équipements ultramodernes de traitement des données passagers et d'inspection des bagages. Nous progressons de notre mieux dans ces secteurs, mais un investissement gouvernemental pourrait être l'élément clé qui permettrait à l'industrie de prendre une longueur d'avance dans le traitement et l'identification des terroristes partout dans le monde.

Heureusement, le Canada a réagi et a annoncé, il y a deux semaines, un investissement record de 79 millions de dollars dans diverses initiatives reliées à la sécurité. Nous nous réjouissons de la réaction rapide du gouvernement pour respecter ses engagements en matière de sécurité et de sûreté. Nous pensons toutefois qu'il reste encore certains points à éclaircir quant aux fonds nécessaires sur d'autres plans pour accroître la sécurité. Une décision du gouvernement fédéral relative au financement des mesures de sécurité accrues à bord est toujours en suspens, tout comme celle de mettre en place des programmes prévoyant la présence d'agents de la GRC à bord des appareils ou portant sur la sécurité dans les aéroports.

Je conclurai en soulignant le leadership du Canada dans le traitement de cette crise. La collaboration et le dialogue entre les divers organismes gouvernementaux, les administrations aéroportuaires, les autorités policières et les organismes de réglementation ont été exceptionnels. Je veux plus particulièrement souligner le professionnalisme et l'efficacité de Transports Canada à la suite des événements de septembre. Et je tiens également à signaler le remarquable travail d'équipe de nos employés de première ligne qui ont adopté de nouvelles mesures et en ont assuré le succès.

• 1135

Air Canada entend continuer à prendre les devants dans la mise en oeuvre d'initiatives visant à accroître la sécurité, laquelle demeurera notre principale priorité. Nous continuons également à travailler avec toutes les parties prenantes dans un esprit de collaboration.

Merci, monsieur le président.

Je vais maintenant céder la parole au commandement Hardisty, puis nous répondrons volontiers à vos questions.

Le président: Merci, Rob.

Le commandant Kent Hardisty: Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Je m'appelle Kent Hardisty. Je suis le vice-président exécutif de la Air Line Pilots Association, qui représente 67 000 pilotes professionnels qui travaillent pour 47 compagnies aériennes du Canada et des États-Unis. Je suis accompagné aujourd'hui de M. Jim Stewart, de notre service de l'ingénierie et de la sécurité aérienne.

Je tiens d'abord à vous remercier de me donner la possibilité de m'exprimer aujourd'hui devant votre comité sur la sécurité de l'aviation, une question critique d'importance nationale. Nous vous avons remis un mémoire écrit dont je vais vous donner un aperçu général.

Le matin du 11 septembre 2001, après l'écrasement des avions commerciaux dans les tours du World Trade Center, à New York, au Pentagone à Washington et dans un champ dans le sud-ouest de la Pennsylvanie, le monde comme nous le connaissons a changé à jamais. Nous avons perdu notre innocence et notre sens de la sécurité en un instant.

Bien que ces actes de terrorisme aient eu lieu aux États-Unis, leurs conséquences vont au-delà des frontières nationales. Pour des raisons évidentes, ces actes terribles devraient inquiéter plus spécialement les pays qui ont une frontière commune avec les États-Unis.

Après le 11 septembre, nous avons partagé la douleur de nos amis américains. Nous devons maintenant travailler ensemble pour passer au niveau suivant, à un état d'action déterminée et concentrée pour s'assurer que le Canada, et en particulier notre industrie aérienne, soient à jamais protégés contre des actes cauchemardesques comme ceux qui se sont produits il y a près deux mois aux États-Unis.

Une des leçons de ces tragédies est que l'aviation forme les ailes de l'économie canadienne. Sans une industrie aérienne forte et dynamique, notre économie est en péril. L'aviation est une ressource extrêmement précieuse pour le Canada, car c'est le moyen le plus fiable et le plus rentable, parfois le seul moyen, de transporter les biens et les personnes à travers notre vaste pays, particulièrement dans les territoires reculés du Nord. Nous l'avons peut-être tenue pour acquise par le passé, mais nous ne pouvons plus nous permettre de le faire. Après les événements du 11 septembre, l'ALPA soutient que l'économie de notre nation est inextricablement liée à notre système de transport aérien.

Je suis fier de pouvoir dire que les pilotes de l'ALPA ont démontré leur professionnalisme et leur dévouement envers l'industrie en retournant au travail dès que la fermeture du réseau aérien a été levée. Les pilotes de l'ALPA ont fait ce qui était nécessaire pour que les avions reprennent l'air et pour remettre l'économie sur pied.

Il est maintenant temps que le gouvernement fasse sa part. Le gouvernement doit s'engager à rétablir la sécurité dans l'industrie aérienne. Certaines mesures ont d'ailleurs été prises pour rendre le transport aérien plus sûr au Canada grâce à la participation du gouvernement, en coopération avec l'ALPA, d'autres syndicats du secteur de l'aviation, les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions. Ce ne sont cependant que les premières mesures d'une longue liste pour combler, à long terme, les lacunes qui existent dans le système de sécurité actuel.

Je ne peux pas exagérer l'importance de combler ces lacunes immédiatement: le faire améliorerait énormément la sécurité du système de transport aérien et redonnerait confiance aux passagers, ce qui améliorerait la perceptive financière de l'industrie aérienne avec un effet multiplicateur sur toute l'économie nationale.

Avant les événements du 11 septembre, la communauté de la sécurité de l'aviation était généralement opposée à l'adoption d'une mentalité de «forteresse» pour protéger notre système d'aviation dans l'air et au sol. Des policiers armés très visibles postés dans les aéroports, la fouille complète des sacs emportés dans les avions ainsi que de nouvelles et meilleures procédures de contrôle et autres mesures étaient jugés incompatibles avec l'aviation commerciale d'une société libre. Nous savons maintenant qu'une meilleure sécurité est non seulement compatible, mais une nécessité pour que l'aviation commerciale prospère dans cet environnement où l'on se préoccupe beaucoup plus de la sécurité.

On peut dire que l'industrie de l'aviation tout entière, le gouvernement, le public voyageur et, peut-être même, les pilotes et autres membres d'équipage, bénéficiaient d'un faux sentiment de sécurité avant le 11 septembre. Le Canada n'est pas à l'abri du terrorisme. Aucune nation n'est à l'abri. Nous devons immédiatement mettre en place des garanties appropriées pour protéger les citoyens afin de ne pas connaître d'expériences semblables à celles du 11 septembre et le gouvernement doit diriger la mise en place d'un système perfectionné de sécurité de l'aviation civile. Ces mesures doivent être prises maintenant.

Les améliorations à la sécurité que je recommande aujourd'hui au comité vont de mesures expédientes simples et peu coûteuses à court terme à des solutions plus compliquées et plus coûteuses à long terme. Oui, certaines de ces recommandations coûtent cher, mais pouvons-nous mettre un prix sur la sécurité aérienne? L'ALPA demande au Parlement et au gouvernement de s'assurer que les fonds nécessaires au renforcement de nos lignes aériennes et de nos aéroports soient vite disponibles afin que l'on puisse relancer la confiance du public pour qu'il recommence à voler et, à notre façon, pour que nous gagnions la guerre contre le terrorisme chez nous.

• 1140

L'ALPA recommande l'adoption d'un nouveau plan de sécurité aérienne qui irait beaucoup plus loin dans son envergure et sa profondeur que ce qui était en place avant le 11 septembre et l'est encore. En effet, ce plan exige une révision complète du système de sécurité aérienne pour corriger toutes les lacunes mentionnées plus haut et pour entourer ce système d'une barrière sûre qui le rende impénétrable par des terroristes potentiels.

Dans notre mémoire écrit, notre association présente une liste de 21 recommandations pour changer les conditions de sécurité actuellement requises et pour lesquelles nous demandons votre soutien et votre assistance. Comme la sécurité de l'aviation est une question qui concerne tous les pilotes de ligne, nous aimerions déclarer aux fins du compte-rendu que l'Association des pilotes d'Air Canada et l'Association des pilotes de First Air approuvent ces recommandations.

Comme je n'ai pas beaucoup de temps ce matin pour vous présenter mes observations, j'aimerais vous parler plus particulièrement de seulement cinq de ces recommandations qui sont comprises dans les trois grandes catégories de changements nécessaires.

Tout d'abord, l'ALPA est d'avis qu'il faut mettre en place et maintenir des systèmes efficaces qui permettraient d'interdire aux passagers ayant des intentions hostiles d'accéder aux appareils. L'une des fonctions de base d'un système de sécurité satisfaisant est d'identifier de façon certaine toutes les personnes qui sont autorisées à avoir accès aux zones réservées des aéroports. Aujourd'hui, les compagnies aériennes et les aéroports ne sont pas obligés de vérifier l'identité de tous leurs employés et cette lacune est la cause de sérieuses inquiétudes concernant la sécurité des vols. Selon certains rapports, il serait possible que des terroristes soient ou aient été des employés de l'industrie. Nous devons mettre fin immédiatement aux inconsistances de la fouille du personnel dans les aéroports et mettre en place un système de contrôle d'accès solide. Ainsi, et depuis le milieu des années 80, l'ALPA a demandé que l'on mette en place des moyens électroniques permettant d'identifier de façon certaine chaque employé étant autorisé à entrer dans les zones d'accès réservé des aéroports.

L'ALPA maintient que Transports Canada doit mettre en place et utiliser au maximum des programmes qui interdiraient aux passagers ayant des intentions hostiles d'accéder aux appareils. L'association recommande que l'une des actions à court terme pour améliorer la sécurité soit l'adoption dès que possible d'un système de profils des passagers assisté par ordinateur (CAPPS). CAPPS est conçu pour utiliser les bases de données sur les passagers afin de déterminer si un individu pose un risque ou non à la sécurité.

Une lacune importante dans la sécurité des compagnies aériennes aux aéroports existe dans le domaine du contrôle des bagages à main. Le statu quo où les compagnies aériennes emploient les services des entreprises meilleur marché pour le contrôle de la sécurité est la démonstration parfaite de principe selon lequel la qualité a un prix. Les agents de sécurité ont la plus grande responsabilité sur leurs épaules: ils servent de ligne de défense importante contre le terrorisme au sol et sont cependant en général mal formés et mal payés. Transports Canada devrait s'assurer que tout le personnel de contrôle est bien formé, motivé et supervisé afin de travailler de façon constante à un très haut niveau dans tout le pays. Si l'on juge nécessaire d'atteindre cet objectif, l'ALPA pense qu'un programme fédéral devrait être utilisé pour assurer et maintenir un niveau de performance national.

Deuxièmement, nous devons faire tout ce que nous pouvons pour empêcher l'accès non autorisé au poste de pilotage dans l'éventualité où la première ligne de défense ne résiste pas à un assaut. Cet objectif peut être atteint en partie en renforçant les portes du poste de pilotage. À l'heure actuelle, les portes des postes de pilotage ne sont pas assez solides et un adulte déterminé à le faire pourrait facilement les ouvrir. Il faudrait des portes plus solides capables de protéger les équipages contre des attaques d'intrus potentiels armés ou non. Ces portes serviraient en dernier ressort de ligne de défense dans le cas d'une attaque terroriste en vol. L'installation de ces portes renforcées dans tous les postes de pilotage devrait être obligatoire. Ces portes devraient être conçues de façon à ce qu'elles ne puissent être franchies en vol ou au sol lorsqu'elles sont fermées ou verrouillées. Par ailleurs, il devrait être obligatoire de garder les portes verrouillées en tout temps sauf si la sécurité du vol exige qu'elles soient déverrouillées. La technologie existe et doit être utilisée aussi vite que possible.

Troisièmement, il faudrait former les équipages pour qu'ils puissent faire face à une menace et les munir des moyens nécessaires pour faire face au terrorisme. La forme de terrorisme qui s'est manifestée le 11 septembre est entièrement différente de ce qu'on appelle les actes de terrorisme traditionnels du passé qui impliquaient des détournements par extorsion. Après que les experts de l'association aient révisé en détail les règlements et les procédures actuels pour contrer les détournements, y compris la question de se conformer ou non aux demandes des terroristes, ALPA a déterminé qu'on devrait demander à toutes les compagnies aériennes de changer leurs politiques envers les pirates pour qu'elles excluent toutes formes de consentement à ces demandes. Ce changement est nécessaire pour faire face aux nouvelles menaces de pirates suicidaires ou autres dangers extrêmes. Par ailleurs, une formation appropriée et améliorée des équipages sur ce nouveau problème devrait être obligatoire.

Merci encore de me donner l'occasion de prendre la parole devant votre comité pour vous donner les grandes lignes des recommandations de notre association en vue de renforcer et d'améliorer la sécurité du système de transport aérien au Canada. L'association se réjouit de travailler avec le Parlement, Transports Canada, l'industrie aérienne, les constructeurs d'avions, d'autres syndicats du secteur de l'aviation et autres parties intéressées en vue de donner suite à notre liste de 21 recommandations de façon opportune.

Soyez assurés que les pilotes de l'ALPA continueront à faire tout ce qu'ils peuvent pour s'assurer que le transport aérien reste le moyen de transport le plus fiable au monde, pour encourager nos concitoyens à recommencer à prendre l'avion et pour aider l'économie du pays à redémarrer.

• 1145

Nous serons heureux de répondre à vos questions. Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs du comité.

Le président: Merci beaucoup, Kent.

Nous donnerons d'abord la parole à M. Mario Laframboise du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, on ne peut pas être indifférent aux propositions que vous nous soumettez. Je voudrais juste vous demander un petit peu plus de précisions. Finalement, vous suggérez—je parle d'Air Canada—dans votre présentation que la gestion des mesures de sécurité soit confiée à une agence fédérale. Auparavant, il y aurait eu la formation d'une commission consultative sur la sécurité dans les transports aériens où tous les intervenants seraient conviés à une table, et il est temps. Je vais être entièrement d'accord avec vous; ce n'était pas normal que ce soit...

Il faut se comprendre. On envoie des fleurs à Transports Canada. On a bien réagi après la crise. Le ministre a bien réagi après la crise. Il faut lui donner cela. Transports Canada était responsable de la sécurité. Évidemment, on voit qu'avec les mesures qui ont été adoptées depuis plusieurs années, il y avait un manque de connaissance de ce qu'était le terrorisme ou autre chose. Donc, malgré que Transports Canada ait eu une bonne réaction après la crise, je ne peux pas vous dire aujourd'hui que Transports Canada a bien agi. Ce n'est pas vrai; le ministère n'a pas bien agi.

Confier à un organisme civil la responsabilité de la sécurité, j'ai beaucoup beaucoup de difficulté face à cela, surtout que ce n'est pas la première année. C'est la première catastrophe, mais ça fait quand même quelques années que les Américains nous avisent qu'il y a du terrorisme et qu'il faut faire attention.

Donc, je suis d'accord avec vous qu'il est temps qu'on mette en place une commission consultative et qu'il y ait une agence fédérale qui s'occupe de cela. Avant de vous donner ma réaction, j'aimerais que vous développiez votre point de vue sur l'agence fédérale. Quel serait le type d'agence fédérale qui serait responsable de la sécurité selon vous?

[Traduction]

M. Rob Giguere: L'agence pourrait avoir une structure semblable à celle de NAV CAN et pourrait être dirigée conjointement par ceux qui en sont responsables—le gouvernement, l'organisme de réglementation, l'industrie et les syndicats. Ils établiraient les normes, les procédures, la formation et la vérification, et on aurait une norme uniforme partout au pays. Les membres du personnel de cette agence seraient déployés par les lignes aériennes sur une base tactique pour répondre aux besoins et aux demandes des clients, selon le volume réel de trafic aérien. Il y aurait une politique nationale et une norme nationale, le tout administré par une agence ayant une approche uniforme, sous les auspices du gouvernement.

[Français]

M. Mario Laframboise: Encore une fois, vous parlez d'une commission consultative de la sécurité et vous parlez d'une agence. Moi, je n'ai pas de problème face au fait qu'il y ait une commission consultative sur les organismes que vous venez de mentionner. Je vous suis. Je suis d'accord pour qu'il y ait une agence fédérale. Je serais même prêt à ce que la supervision, le cerveau tactique de la sécurité, soit confiée à la GRC. Si on veut rassurer la population, il faut qu'il y ait un responsable. Il faut qu'il y ait un cerveau tactique qui soit chargé d'établir les normes de sécurité et les organismes qui les font respecter.

Je veux qu'on se comprenne bien: le cerveau tactique ne remplacerait personne. Tout le monde continuerait à faire son travail. On resserrerait les normes, mais ces responsables seraient des spécialistes du crime et du terrorisme et ils dicteraient les normes de sécurité et, à ce moment-là, les coûts, quant à moi, devraient être défrayés en bonne partie par le gouvernement. Cela n'appartient pas seulement à l'industrie. Je sens que tous les témoins qui viennent s'asseoir avec nous ont peur que la facture les ramène sur...

Je pense que le gouvernement a une part de responsabilité en matière de sécurité. Il faut qu'il paie sa part et que ce soit des spécialistes de la criminalité et du terrorisme qui fixent les conditions de sécurité sur recommandation d'un comité consultatif. Mais il faut qu'il y ait véritablement une agence fédérale. Pour ma part, je vois la GRC. Beaucoup vont me dire que cela entraînerait des conflits avec les corps policiers. Le transport aérien est de responsabilité fédérale. Ce serait normal qu'il y ait un cerveau tactique qui soit fédéral, qui contrôle et qui soit responsable parce qu'à la fin, le problème, aujourd'hui, c'est qu'il n'y a pas de responsable. Ce n'est pas vous, parce que vous avez respecté les normes de Transports Canada. Or, à Transports Canada, cherchez le coupable. Le ministre se défend bien et dit qu'il a pris les bonnes mesures. Finalement, on a des problèmes de sécurité, et on ne sait pas encore qui est responsable.

• 1150

Lorsqu'on aura terminé, j'espère qu'on saura qui sera le responsable à l'avenir et que les gens sauront qu'il y a des spécialistes de la sécurité et de la criminalité qui s'occuperont de sécurité. Un organisme public comme Transports Canada, je regrette, ça a donné... Disons qu'on ne veut pas les blâmer. Ne les blâmons pas, mais à l'avenir, vous le recommandez...

Quand je vois une agence fédérale, je suis d'accord avec vous que ça prend un cerveau tactique responsable de cela. Il ne faut pas que la sécurité soit une question de coûts. La sécurité, vous l'avez bien dit capitaine, ça n'a pas de prix. À la fin, il y a toujours un coût à payer, et il appartient au gouvernement de payer ce coût.

[Traduction]

M. Stephen Markey: En fait, nous proposons deux choses ici aujourd'hui. D'abord, naturellement, l'agence fédérale dont vous parlez, que nous voyons comme une organisation qui pourrait, avec un mandat plus ferme et davantage de direction, mieux régir la sécurité dans les aéroports.

Le processus de vérification préalable dans les aéroports est perçu comme étant faible. Nous croyons qu'une agence fédérale peut s'en occuper de façon très efficace et ainsi redonner confiance dans notre système.

Nous avons par ailleurs proposé au ministre des Transports de réunir sous sa direction et son leadership les divers éléments du nouveau monde dans lequel nous vivons—la GRC, le solliciteur général et tous les organismes fédéraux—dans le cadre d'un mécanisme de consultation qui permettrait aux lignes aériennes et à tous les autres intervenants dans le processus de faire exactement ce que vous proposez, c'est-à-dire de prévoir ces problèmes et de les contrôler.

À ce moment-ci, nous ne pouvons pas vous dire comment il réagira à cette proposition, mais nous pouvons vous dire qu'il a été extrêmement ouvert et très intéressé à parler de toutes ces nouvelles idées avec nous. Nous cherchons donc de nouvelles façons de faire les choses après le 11 septembre, et le ministre a été très ouvert à bon nombre de ces suggestions.

La question des coûts est importante et elle continue d'être une préoccupation majeure. Nous faisons cependant deux recommandations essentielles. L'une est cette agence fédérale chargée de s'occuper de la sécurité dans les aéroports, qui, à notre avis, améliorerait la confiance. L'autre est un meilleur contrôle et une meilleure planification assurés par un groupe de consultation qui serait parrainé par le ministre des Transports et qui permettrait à tous les intervenants dans le processus de participer davantage et d'offrir une meilleure sécurité aux voyageurs.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ça va. Ça ne me donne toujours pas mon organisme responsable, mais je peux vous suivre.

Mon deuxième questionnement a trait à la sécurité dans les avions. Vous nous proposez des agents armés. A priori, je vous dirai que je suis contre l'idée d'introduire des armes. En principe, cela entraîne deux types de réactions: certains sont plus sécurisées, d'autres le sont moins. La solution serait probablement de faire en sorte que le cockpit soit véritablement indépendant, avec une porte autonome et tout cela. Vous n'en faites pas la suggestion. Pourquoi? Parce que c'est trop dispendieux, que ça prendrait des aéronefs complètement nouveaux?

[Traduction]

M. Rob Giguere: Non, la question de la sécurité à bord des avions est une question que nous avons déjà réglée. Nous avons renforcé les portes des postes de pilotage en ajoutant des dispositifs de sécurité aux portes des postes de pilotage—en renforçant la porte de manière à empêcher l'accès non autorisé.

Certains intervenants estiment, comme on l'a déjà dit, que le poste de pilotage devrait être tout à fait isolé et séparé de la cabine. Cependant, cela comporte également des risques pour la sécurité. Il y a parfois des moments et des circonstances où il est tout à fait approprié que le pilote quitte le poste de pilotage pour examiner les surfaces de l'aile de l'avion avant le décollage. Pendant le vol, il pourrait être nécessaire de faire un examen visuel des surfaces de l'aéronef, etc.

Donc, empêcher dans tous les cas le pilote d'avoir accès à la cabine, représente un risque très important pour la sécurité, en ce qui concerne le fonctionnement de l'aéronef. C'est pourquoi, de façon générale dans l'industrie, les gens ont accepté que cela n'était pas nécessairement la bonne solution.

[Français]

M. Mario Laframboise: C'est un argument. Par contre, j'aimerais entendre les commentaires du capitaine là-dessus.

• 1155

[Traduction]

Le président: Ce sera votre dernière question, Mario. Je permets qu'on y réponde. Merci.

Cmdt Kent Hardisty: Avec la technologie qui existe aujourd'hui, il est possible de modifier les portes, de les renforcer. Ce qui est intéressant, du point de vue de l'association, c'est qu'aux États-Unis, à la suite des événements du 11 septembre, un groupe de travail a été mis sur pied pour trouver des solutions immédiates et certaines mesures ont donc été prises.

Aux États-Unis, pratiquement tous les aéronefs ont été temporairement modifiés pour empêcher l'accès au poste de pilotage et à la porte de ce dernier. Au Canada, cette mesure a été prise volontairement par plusieurs lignes aériennes, mais à ce moment-ci il n'y a aucun mandat fédéral à cet effet.

À plus long terme, il faudra naturellement songer à renforcer la porte, mais la technologie existe et on est en train de faire le travail. Nous disons que nous avons besoin d'accélérer le processus et de passer plus rapidement à l'action afin d'installer ces portes et ainsi assurer la sécurité de l'équipage et protéger le poste de pilotage.

[Français]

M. Mario Laframboise: Est-ce que ce serait la solution? Plutôt que d'avoir un cockpit complètement indépendant, serait-ce la solution?

[Traduction]

Cmdt Kent Hardisty: Oui. Nous appuyons les observations du commandant Giguere. L'équipage de conduite doit parfois avoir accès à la cabine. Nous devons donc en tenir compte lorsque nous cherchons à régler le problème de la porte et de l'accès.

Nous voulons nous assurer qu'il n'y aucun accès de l'extérieur. Nous voulons nous assurer que la porte est verrouillée et que les pilotes puissent la déverrouiller à distance—en d'autres termes, lorsqu'ils sont à leur poste, au besoin. Cependant, personne ne devrait pouvoir franchir cette porte sans que les pilotes l'aient ouverte eux-mêmes à distance.

Le président: Très bien.

Je vous donnerai la parole lors d'un autre tour de table, Mario.

Monsieur Szabo, vous avez la parole.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.):Merci à tous les témoins. Je pense que vous avez été très clairs lorsque vous avez parlé des liens entre les différents objectifs, soit en ce qui concerne la sécurité et la protection, la nécessité de redonner confiance au public, et par conséquent de traduire cette nouvelle confiance sur le marché, qui a été réduit considérablement et qui a exacerbé toute une série d'autres problèmes.

Je pense que la question de la sécurité et de la protection n'est pas une question d'argent. Sans sécurité et protection, on n'a rien.

Il y a deux questions problématiques. La première concerne le contrôle d'accès. Certaines vérifications des mesures de contrôle ont révélé un taux d'échec de 20 p. 100. Dans le Globe and Mail d'aujourd'hui, il y a un article de Jan Wong au sujet de journalistes enquêteurs qui paraît-il ont réussi à passer, je ne sais trop comment. Je ne connais pas tous les détails. À Chicago, il vient tout juste d'y avoir un incident grave.

Je suis très curieux. Même si tout le monde estime que les préposés au contrôle qui sont embauchés par le transporteur dominant répondent aux normes de Transports Canada, ils semblent faire un travail insatisfaisant.

La question qui se pose est la suivante: Comme le transporteur dominant est responsable de l'octroi de ce contrat, pourquoi a-t-il été jugé acceptable qu'il respecte les normes de Transports Canada, alors que vous sachiez que ces normes n'étaient pas suffisantes? Pourquoi a-t-il fallu attendre jusqu'à maintenant?

M. Rob Giguere: C'est un bon point. À ce stade, nous devons accepter le fait que depuis le 11 septembre, le monde a changé et que par conséquent il faut revoir les normes qui ont été établies par le passé. Notre organisation doit entre autres se donner comme tâche d'examiner ces normes de façon intensive afin de déterminer celles qui seront les plus appropriées.

Il ne faut pas oublier que les normes sont établies par Transports Canada à des fins de sécurité. La formation, le processus de vérification, tout est établi en fonction du monde tel qu'il existait avant le 11 septembre.

Nous estimons que si nous réunissons tous les organismes responsables dans l'entité dont nous préconisons la création, nous finirons par trouver la solution la plus ciblée pour nos besoins à venir. Cela permettra à l'entité responsable d'établir ces règlements, c'est-à-dire des services de sécurité de Transports Canada, de manière à ce qu'ils rendent compte de la nouvelle donne.

Par le passé, comme vous le savez, aux points de contrôle de sécurité, on recherchait des choses nettement différentes de ce qu'on recherche aujourd'hui. Par conséquent, et compte tenu du changement qui s'est produit, nous avons besoin de nouvelles règles. Nous avons besoin de normes uniformes d'un bout à l'autre du pays, d'une formation uniforme, d'outils et de dispositifs uniformes—et il doit s'agir des dispositifs les plus perfectionnés—pour l'évaluation et la vérification.

• 1200

À cet égard, ce que demande la compagnie aérienne, c'est une organisation qui établirait les normes les plus efficaces, le gouvernement étant responsable d'établir et de réviser ces normes de façon permanente le cas échéant, ainsi qu'un organisme gouvernemental doté d'un mandat uniforme d'un bout à l'autre du pays comportant tous ces divers éléments chargés de l'application des nouvelles normes—en fonction de la nouvelle réalité qui existe aujourd'hui.

M. Paul Szabo: Très bien, je vous remercie.

Les éléments qui touchent à la sécurité dans un aéroport sont assez variés. Il y a la restauration, le fret, les douanes et l'immigration, les biens-fonds aéroportuaires. Le transporteur dominant est responsable du contrôle, de la vente des billets, de l'enregistrement des passagers, de l'embarquement, et il a aussi une responsabilité à assumer au cours du vol. Tous ces aspects touchent à la sécurité d'une façon ou d'une autre. Et je suis sûr que j'en ai oubliés.

Le week-end dernier, le Globe and Mail a fait un reportage là-dessus. Je l'ai peut-être même ici. Dans cet article on dit que la sécurité et le profit ne font pas bon ménage. Je dirais que c'est une hypothèse intéressante.

Les compagnies aériennes ont une responsabilité envers leurs actionnaires. Il faut satisfaire le client. Il faut être aimable avec eux. Il faut s'assurer qu'ils n'attendent pas trop longtemps. Il faut s'assurer qu'on les traite avec amabilité—qu'ils puissent commander le vin qu'ils préfèrent et toutes ces choses que peut faire une compagnie aérienne qui a de la classe et qui veut attirer des clients. Étant donné qu'il s'agit d'un aspect essentiel de votre existence et de votre raison d'être, votre participation en ce qui concerne la sécurité semble être... Peut-être que votre rôle à cet égard ne devrait pas être aussi important.

Les administrations aéroportuaires, à Ottawa et dans la Grande région de Toronto, nous ont indiqué qu'à leur avis tout devrait être regroupé sous une instance de contrôle uniforme, mais l'administration voulait assumer cette responsabilité. Mais dans ce cas, c'est la compagnie aérienne qui est tenue responsable. Non seulement vous êtes en affaires, mais vous êtes aussi tenus responsables parce qu'en cas d'incident, vous serez la première à...en cas d'incident, vous aurez des ennuis.

Donc je ne suis pas sûr qu'il sera facile d'intégrer tous les groupes d'intérêts. La seule façon, à mon avis, d'y parvenir, et malheureusement cela semble être la façon dont on procède à l'heure actuelle, c'est d'établir des normes, des règles et des règlements. Mais je ne suis pas sûr que cette responsabilité doive relever de Transports Canada, en tout cas tel que ce ministère existe aujourd'hui. Je crois que probablement—et c'est peut-être ce que vous envisagez—, il devrait s'agir d'une organisation semblable à NAVCAN, c'est-à-dire un organisme relativement indépendant qui a une certaine responsabilité de rendre des comptes et de présenter des rapports et qui nous permet lorsque nous répondons à des difficultés signalées par des vérifications de présenter des rapports au public indiquant que les services de sécurité ont établi un facteur de confiance de disons 90 p. 100.

Donc, j'aimerais savoir si à votre avis il y aurait lieu ou non d'envisager de confier aux administrations aéroportuaires ce contrôle général de la sécurité et la sûreté dans les aéroports ou s'il existe des raisons convaincantes pour lesquelles nous devrions opter pour un organisme indépendant.

M. Rob Giguere: Oui, j'estime qu'il existe des raisons convaincantes.

Vous indiquez qu'évidemment une compagnie aérienne à une responsabilité économique et c'est effectivement le cas, et elle a une responsabilité en matière de sécurité. Dans le domaine où je travaille, il est très clair que la sécurité est notre grande priorité. La sécurité est le souci premier de notre compagnie aérienne, et ce, depuis sa création. Et nous l'indiquons clairement. En ce qui concerne les portes de la cabine de pilotage, par exemple, nous avons—sans aucun financement—décidé de renforcer les portes de la cabine de pilotage de plus de 200 de nos avions et fait valoir la nécessité d'une telle mesure et nous nous sommes assurés d'avoir les meilleurs dispositifs de sécurité à bord de nos avions et nous continuons d'ailleurs à étudier divers moyens d'y parvenir.

Pour ce qui est de confier aux aéroports la responsabilité du processus qui entoure le contrôle sécuritaire, notre opinion est nettement différente. Nous estimons qu'il est essentiel d'avoir une norme uniforme d'un bout à l'autre du pays. Nous avons un très vaste pays dont l'économie est alimentée par le moteur économique du transport aérien. Comme le commandant Hardisty l'a signalé, il existe de nombreuses régions du pays qui ne sont en fait desservies que par avion.

• 1205

Il est important de reconnaître que pour établir une norme dont nous pouvons tous être fiers, compte tenu de la nouvelle réalité à laquelle nous devons faire face suite au 11 septembre, chaque aéroport sans exception doit satisfaire à cette norme pour maintenir la sécurité du système. Donc, la sécurité à l'Aéroport international Pearson de Toronto doit être exactement la même que la sécurité à Yellowknife. Il faut que les normes soient les mêmes—qu'il s'agisse de vérification, de formation et ainsi de suite. Si chaque aéroport entreprend de réviser de façon indépendante ces processus, nous croyons qu'il sera impossible d'établir une telle norme. Nous n'assurerons pas cette uniformité dans l'ensemble du pays et par conséquent nous n'aurons pas un système sécuritaire, parce que les passagers et les voyageurs qui passent du côté sécuritaire d'un point de contrôle voyagent partout dans ce pays et traversent les divers cieux du Canada. C'est ce qui permettra d'assurer la sécurité du système, l'existence d'une norme uniforme et d'une politique, une formation et une vérification uniformes dans l'ensemble du pays à chacun de nos aéroports sans exception desservi par des lignes aériennes commerciales régulières.

M. Stephen Markey: Pour répondre à votre argument, monsieur Szabo, NAV CAN offre effectivement un modèle viable. L'industrie doit payer pour utiliser les installations de NAV CAN, mais participe à l'élaboration des procédures de NAV CAN grâce au rôle qu'elle joue au conseil d'administration et grâce à d'autres moyens. Mais NAV CAN assume la responsabilité fiduciaire de nombreux aspects et c'est une responsabilité à laquelle cet organisme accorde la plus haute importance. Nous estimons qu'il fait un excellent travail tant sur le plan de l'efficacité que sur celui de la sécurité du contrôle de la circulation aérienne. Nous pensons que le même modèle pourrait être appliqué à la sécurité aéroportuaire.

M. Paul Szabo: Je vous remercie.

Le président: C'est un bon argument.

Je vous remercie Paul; vous voudrez peut-être intervenir plus tard.

Nous passons maintenant à Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Je vous remercie, monsieur le président.

Je vous remercie, messieurs, de comparaître devant nous. J'ai trouvé votre mémoire fort instructif, et il est intéressant d'entendre les nouvelles idées qui nous sont proposées. L'idée entre autres d'un organisme de type NAV CAN est intéressante.

Ma question—et ce n'est qu'un des nombreux aspects qui me préoccupent—est la suivante: Comment assurez-vous le même niveau de sécurité que celui qui existe à l'Aéroport international Pearson de Toronto à l'Aéroport de Grande Prairie en Alberta ou de Terrace en Colombie-Britannique? Il n'est pas vraiment concevable que vous assuriez le même niveau de sécurité à ces deux différents aéroports. Tout d'abord il y a la question des coûts. Deuxièmement, il y a la question d'évaluation du risque. J'ai déjà posé cette question. Comment assurez-vous la sécurité de l'Aéroport international Pearson de Toronto ou de l'Aéroport international de Vancouver lorsque vous avez tous ces petits avions qui arrivent de partout?

Il faut faire attention ici. Je ne pense pas que la solution consiste à se doter d'un système de sécurité unifié qui serait le même à Toronto, à Vancouver et à Terrace. Il me semble toutefois qu'il doit y avoir pour tous ces petits aéroports une norme qui soit en rapport avec celle que requièrent Vancouver et Toronto en raison de leur taille et des risques auxquels ils sont exposés.

Pour ce qui est précisément d'Air Canada, dans votre mémoire vous mentionnez que vous avez amélioré vos bornes d'enregistrement pour renforcer la sécurité. Comment l'avez-vous fait? Quand on arrive à l'aéroport et qu'on se présente à votre borne, comment...?

M. Rob Giguere: L'enregistrement se fait aux bornes et on identifie les passagers qui se sont inscrits de cette façon. On compare les noms des passagers à ceux de personnes à haut risque dans ce domaine. Toutes les normes que nos agents appliquent sont également respectées dans le processus automatisé aux bornes. Puis en tant que...

Mme Val Meredith: Comment montre-t-on une carte d'identité à une borne?

M. Rob Giguere: J'allais en parler. C'est une très bonne question, car une borne n'accepte pas une carte d'identité avec photographie, mais elle permet d'identifier qui est la personne qui s'y présente. Nous le signalons alors sur la carte d'embarquement, et comme je le dis dans mon mémoire, au moment de l'embarquement il faut présenter une carte d'identité avec photographie à l'entrée de la passerelle qui mène à la porte de l'aéronef. La carte d'embarquement émise à la borne—en fait, toutes les cartes d'embarquement—doit correspondre à la carte d'identité avec photographie du client pour confirmer que c'est bel et bien le même passager qui monte à bord.

Mme Val Meredith: Ce que vous me dites en somme, et je pense que c'est une excellente idée, c'est que vos bornes vous donnent une autorisation d'accès préalable. Ils vous donnent la possibilité de faire vérifier le nom de cette personne par le système avant même qu'elle arrive à la porte. Est-ce qu'on vérifie également mon nom si je présente plutôt un billet? Est-ce qu'on vérifie également si cette personne présente un risque?

M. Rob Giguere: Oui. À la Direction de la sécurité, nous nous sommes dit que l'un des éléments clés que nous devrions viser doit consister aussi à connaître notre client—à disposer d'une base de données des clients qui nous permette de savoir qui ils sont et comment les traiter. Pour répondre à votre question, oui, précisément, quand les passagers s'enregistrent auprès de nos agents, le même processus est enclenché et il y a une vérification informatique. Nous effectuons les mêmes vérifications quand les passagers s'inscrivent pour monter à bord de nos aéronefs. Les passagers qui s'inscrivent par l'intermédiaire de la société aérienne doivent donner leur nom et prénom officiels. Ils peuvent refuser de le faire, mais à ce moment-là cela enclenche un signalement spécial pour qu'on effectue une autre vérification au moment de l'arrivée à l'aéroport.

• 1210

Mme Val Meredith: Est-ce le programme CAPPS (Système de profil des passagers assisté par ordinateur), commandant Hardisty, que vous mentionnez dans votre mémoire? Est-ce le programme CAPPS que vous utiliseriez? Est-ce que c'est semblable?

Cmdt Kent Hardisty: Je pense qu'il ressemble au programme CAPPS. Il en comprend de nombreux éléments, mais c'est un type de profilage, et il est certain que nous appuierions les mesures mentionnées aujourd'hui par Rod.

Mme Val Meredith: Ne serait-il pas logique que toutes les sociétés aériennes utilisent le même programme? Par conséquent, une fois que vous avez identifié quelqu'un, à qui est transmise cette information? Qui obtient l'information, et alors qu'est-ce qui se passe s'il s'agit de quelqu'un qui pourrait présenter un risque?

Ma question est double. N'est-il pas logique que toutes les sociétés aériennes utilisent le même programme et que la banque de données soit la même? Deuxièmement, que faites-vous de l'information une fois que vous l'avez obtenue?

Cmdt Kent Hardisty: En bref, oui, c'est logique. L'Airline Pilots Association réclame certainement que le programme CAPPS soit appliqué au Canada. Il y a certainement des éléments dont nous avons pu prendre connaissance et qui donneraient à penser que les événements du 11 septembre auraient pu être atténués si ce programme avait été adéquatement mis en place et exploité. Il existe. C'est une technologie dont nous disposons aujourd'hui et que nous pouvons et devrions utiliser. Elle devrait s'appliquer à toutes les sociétés aériennes. Une fois certains éléments déclencheurs repérés, divers processus s'enclenchent. La plupart des intervenants souhaitent encore conserver un certain degré de confidentialité pour garantir l'efficacité du programme.

Mme Val Meredith: Oui, c'est très bien d'avoir ces systèmes de collecte de données, et c'est très bien de repérer un problème, mais qui obtient ces renseignements? Qui réagirait? On signale le nom de quelqu'un—la GRC ou la CIA a son signalement, alors qu'est- ce qui se passe?

Cmdt Kent Hardisty: On lui interdit de monter à bord.

M. Rob Giguere: Nous croyons que les processus que nous avons établis à Air Canada, et maintenant dans nos propres processus par l'automatisation qui est possible... Et bien sûr, l'automatisation est essentielle à la technologie de l'information. Il existe à l'échelle planétaire des bases de données qui ont été assimilées et fusionnées en un centre d'information. L'International Air Transport Association ou l'OACI sont des entités qui seraient certainement essentielles à cette approche. Les gouvernements du monde entier devront synchroniser leurs politiques et leurs procédures.

Au Canada, nous avons mis en place des politiques et des règlements concernant la Loi sur la protection des renseignements personnels, la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques et d'autres encore qui permettent effectivement d'éviter certaines de ces difficultés, mais nous devons travailler avec toutes les nations du monde pour établir collectivement un même centre d'échange d'information.

Comme vous le savez, les sociétés aériennes utilisent des systèmes de réservation centraux informatisés, et en fait il n'y a pas beaucoup de ces systèmes qui ne sont pas interactifs. Par conséquent, s'il existait un centre d'échange d'information sûr pour toutes les réservations, la possibilité d'une vérification de l'information fournie par toutes les agences de sécurité de toutes les organisations du monde et les gouvernements du monde, alors chaque société aérienne disposerait de cette information et pourrait la traiter adéquatement et efficacement.

Mme Val Meredith: Vous n'avez toujours pas répondu à ma question. Ma question est celle-ci: vous savez que ce type qui s'apprête à prendre le vol 403 peut poser un risque, que faites- vous alors de cette information? À qui l'acheminez-vous? À qui transmettez-vous cette information pour qu'on réagisse et que cet individu qui présente un risque élevé ne prenne pas le vol 403, parce que cette information n'est pas parvenue en temps opportun à ceux qui devaient être au courant?

M. Yves Duguay: Depuis le 11 septembre, nous collaborons très étroitement avec le FBI et la GRC. On nous a fourni de l'information. Nous sommes à l'affût de ces choses et nous avons fourni de l'information aux forces policières. Elles doivent réagir, et elles doivent décider en fin de compte si cette personne pose un risque ou non. Dans chaque cas, c'est la police qui prend la dernière décision.

Mme Val Meredith: Alors si quelqu'un se présente à l'aéroport de Toronto, achète un billet pour un vol dans deux heures et demie ou trois heures, que son nom est vérifié par le système et fait l'objet d'un signalement, combien de temps faut-il à tout le monde pour réagir à cette information dans le système? Combien de temps faut-il à la GRC pour réagir, elle qui peut alors analyser cette information? Va-t-on intercepter cette personne avant que ne décolle le vol 403?

M. Yves Duguay (directeur de la sécurité, Air Canada): Oui.

Il y a une chose importante que nous devons dire, et c'est d'ailleurs ce que nous disons ce matin, soit que tout cela repose sur le partage de l'information. Ce doit être bilatéral. Nous avons aussi besoin d'informations des agences gouvernementales. Je sais, par exemple, que dans la loi antiterroriste adoptée par les législateurs aux États-Unis, il y aura des dispositions pour que le FBI partage de l'information avec les transporteurs. Si on ne nous fournit aucune information, nous ne pourrons pas en fournir en échange. C'est très important. Jusqu'à maintenant nous avons eu la grande chance d'obtenir ce genre d'information des autorités américaines, mais notre système judiciaire ici au Canada comporte certains obstacles qui empêchent le partage de l'information.

• 1215

Pour revenir à votre première question, nous le faisons, et nous avons pu répondre immédiatement en faisant intervenir les forces policières dans la zone d'enregistrement.

Mme Val Meredith: Ce sera ma dernière question. Vous êtes préoccupé par le contrôle du personnel, le contrôle de ceux qui ont accès aux zones protégées. Et ce n'est pas que le contrôle, mais aussi la question de savoir si ces personnes sont bien qui elles disent être, et quand vous effectuez le contrôle, comment contrôlez-vous leurs allées et venues? Il y a aussi la sélection de l'équipage selon les méthodes de recrutement, et il me semble que cela n'est pas mentionné dans votre mémoire.

Sauf erreur de ma part, je crois qu'il s'agissait d'un aéronef égyptien ou turc, et le pilote avait fait s'écraser l'avion, l'avait fait plonger dans l'océan. C'était une mission suicide, peu importe. Je ne sais pas comment on l'a qualifiée à proprement parler. Quel type de sécurité, quel type de vérification effectue-t-on, quand on embauche des gens, qu'il s'agisse des membres d'équipage ou des pilotes? Y a-t-il des mécanismes dans votre société aérienne ou dans les sociétés que vous représentez pour vérifier l'équilibre mental de ceux qui ont le contrôle de l'aéronef pour s'assurer qu'il n'y a pas quelqu'un qui va faire s'écraser l'avion ni décider d'aller heurter un immeuble?

M. Rob Giguere: Oui, nous avons un processus, et nous effectuons une sélection très soigneuse, une vérification de la sécurité et une évaluation psychologique et physique avant l'embauche. De plus, Transports Canada a aussi des normes dans ce domaine et on procède chaque année à des examens médicaux. Pour ce qui est du risque que nos équipages poseraient pour la sécurité au Canada, en fait un bon nombre de nos pilotes travaillent depuis très longtemps pour le service principal d'Air Canada et nos transporteurs régionaux. Nous les connaissons bien dans toute l'industrie. Un bon nombre d'entre eux sont d'anciens officiers militaires, et la sélection est assurée à l'embauche quand ils sont recrutés par la société après quoi on surveille de façon continue leur profil médical.

Mme Val Meredith: Vous n'avez pas à répondre à la question suivante, mais si les collègues d'un membre d'équipage ou d'un pilote avaient des inquiétudes, en feraient-ils part? Ce ne sont pas tous les médecins qui vont relever certains des problèmes qui peuvent se poser. Existe-t-il un mécanisme qui permette au personnel de signaler des préoccupations qu'il pourrait avoir au sujet de leurs collègues, qu'il s'agisse de pilotes ou de membres de l'équipage? Les sociétés aériennes disposent-elles d'un mécanisme qui permette à quelqu'un, sans avoir à craindre de perdre son emploi ou son anonymat, de signaler que quelqu'un peut avoir un problème dont il faut s'occuper?

M. Rob Giguere: Pour ce qui est de la sécurité à la société aérienne, je pense que celle-ci s'est montrée extrêmement responsable en établissant des processus visant tous les aspects de la sécurité et des risques, et cela inclut tous les risques, notamment ceux que vous avez mentionnés, tous les risques qui peuvent se poser dans l'industrie. En fait, il existe une politique claire et des ententes entre les sociétés, les directions des organisations qui sont responsables des groupes opérationnels, les PDG et l'organisme de réglementation, même en ce qui concerne les signalements anonymes.

Il existe donc un processus très bien conçu, et on s'en sert, et ces aspects sont régulièrement examinés et évalués en tenant compte des événements du 11 septembre. Nous n'hésitons pas à dire que, la sécurité étant notre grande priorité, c'est quelque chose que nous avons établie il y a longtemps. L'industrie aérienne, surtout au Canada, est fière de pouvoir dire que nous disposons de ces programmes depuis longtemps.

Mme Val Meredith: Merci.

Cmdt Kent Hardisty: Val, si je peux me permettre d'ajouter quelque chose.

Mme Val Meredith: Je vous en prie.

Cmdt Kent Hardisty: J'aimerais dissiper peut-être un malentendu, en ce qui concerne Egypte Air. L'enquête est en cours. L'enquête se poursuit activement. En fait, elle n'a jusqu'à maintenant révélé aucun élément qui puisse faire douter de l'équilibre psychologique du pilote. Du reste, on ne connaît aucun cas d'un membre d'équipage qui aurait poser des problèmes psychologiques au point d'entraîner des événements aussi graves. Il y a fort peu de raisons d'évoquer cette possibilité. Ce n'est pas ce qui est en cause ici.

Nous estimons qu'à l'heure actuelle, le système comporte des problèmes, des lacunes qu'on peut répertorier. Nous devons être en mesure de combler ces lacunes. Il existe des programmes en matière d'enquête sur les membres d'équipage au moment du recrutement, ce genre de chose. Mais il y a d'autres questions d'importance plus grande et immédiate dont nous voulons vous faire part aujourd'hui. Je tiens à vous rassurer, la santé psychologique des équipages d'aéronef est très bonne, et nous estimons qu'il a été prouvé que les gens peuvent prendre l'avion en tout confort et sécurité.

• 1220

Mme Val Meredith: Je n'ai plus qu'une courte question pour vous. Vous en avez peut-être parlé dans les deux mémoires, ou peut- être seulement dans un, mais j'ai remarqué que l'on faisait mention de portes renforcées pour le poste de pilotage, portes que le pilote pourrait ouvrir sans se lever de son siège. Je crois savoir que le gouvernement a fait un règlement ou imposé une ordonnance disposant que les portes du poste de pilotage seront dorénavant verrouillées. La question est donc de savoir ce que peut faire l'équipage qui détermine qu'il préfère que ces portes ne soient pas verrouillées, qui décide de ne pas les verrouiller? Que devrait-on prévoir relativement à une responsabilité de ce genre?

Il est vrai qu'on peut prévoir des portes renforcées pour le poste de pilotage, des portes munies de bons verrous, mais si ces portes ne sont pas fermées, si les pilotes et les copilotes ne veulent pas les verrouiller ni même les fermer, que devrait faire le gouvernement?

M. Rob Giguere: Notre secteur a prouvé qu'il offre, dans une grande mesure, le mode de transport le plus sûr. C'est au crédit du secteur même, des politiques et des procédures qu'il s'est données, ainsi que de la diligence des équipages et des professionnels qui y travaillent autour des avions et avec les avions.

La politique en ce qui a trait au verrouillage de la porte du poste de pilotage est très claire. On avait notamment soulevé la question de savoir si les verrous dont étaient munies les portes auparavant suffiraient à empêcher quelqu'un d'ouvrir la porte par la force brute. Par conséquent, chez Air Canada, les portes ont été renforcées et elles le seront dans tout le secteur. Toutefois, nous estimons qu'il y a probablement de meilleures façons de procéder, et les fabricants collaborent avec les lignes aériennes et les diverses associations du secteur, ainsi qu'avec les professionnels de la sécurité pour faire en sorte que les portes des postes de pilotage soient encore renforcées.

Pour ce qui est de savoir si les équipages d'aéronef s'assureront que la porte du poste de pilotage reste verrouillée, je peux vous répondre dans l'affirmative avec confiance. Comme les équipages l'ont prouvé dans le passé, ils respectent toutes les procédures visant une plus grande sécurité car, pour les transporteurs aériens, il a toujours été clair que la priorité absolue, c'est la sécurité.

Cela dit, le monde a changé le 11 septembre. Auparavant, nous avions le privilège d'inviter nos clients et les jeunes enfants dans la cabine de pilotage. Chacun d'entre nous se souvient de sa première visite dans un poste de pilotage et il est probable que c'est ce qui a incité bien des pilotes à choisir cette carrière. Depuis ces tragiques attentats, la réalité n'est plus la même, ce qui est malheureux; dorénavant, nous offrons des visites dans le poste de pilotage aux jeunes et à ceux que ça intéresse, mais seulement avant ou après le vol, quand il n'y a pas de risque.

Cela dit, les équipages sont conscients du problème et s'adaptent à cette nouvelle réalité qui veut que la porte de la cabine de pilotage soit toujours fermée et verrouillée. Dans l'industrie dans son ensemble—chez les transporteurs aériens, les fabricants et les professionnels du secteur—, on continue de chercher des façons de rehausser les procédures et les politiques à ce chapitre, ce qui comprend, bien sûr, divers rappels. Quand les choses changent, les êtres humains étant ce qu'ils sont, ils oublient parfois la nouvelle façon de faire. Nous respectons le nouveau règlement et je crois pouvoir dire que tout le secteur est sur la bonne voie et s'assurera que le problème est rectifié.

Le président: Nous passons maintenant à M. Shepherd. Puis, je redonnerai la parole à Mario et à M. Harvey.

Alex, vous avez la parole.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): J'ai le transport aérien à l'esprit parce que, hier soir, j'ai fait un aller retour entre Ottawa et Toronto et je suis passé par tout ce que vous avez décrit. Mais je me demande ce qu'est l'obligation du public? Je pense à certains des bagages de cabine que les passagers ont avec eux et qui prolongent indûment les procédures de sécurité. Je me demande si on ne devrait pas créer un environnement réglementaire qui rendrait à tous la vie plus facile. Bien sûr, il ne faut pas aller trop loin. J'ignore quelle serait la meilleure façon de faire, mais sur certains vols courte distance, cela occasionne des retards inacceptables. Qu'en pensez-vous?

M. Rob Giguere: Monsieur Shepherd, vous avez tout à fait raison. Il y a des impératifs commerciaux: nos clients ont l'habitude de transporter certaines choses à bord des avions, et certains ont du mal à comprendre que la situation a changé.

• 1225

Il est certain que si vous avez peu de bagages, si vous transportez peu de ces choses qu'on jugeait auparavant nécessaires mais qui sont maintenant considérées superflues, les formalités de sécurité prendront moins de temps, et c'est tant mieux. Notre entreprise a limité le nombre de bagages à main depuis le 11 septembre précisément pour cette raison, pour que les normes de sécurité soient maintenues mais que les passagers puissent s'acquitter des formalités de sécurité le plus rapidement possible.

M. Stephen Markey: C'est une nouvelle politique qui s'applique à l'échelle de l'entreprise car nous ne voulions pas nous retrouver avec le genre de congestion dont vous parlez.

Excusez-moi, Rob, je ne voulais pas vous interrompre.

M. Rob Giguere: Je vous en prie.

Nous avons donc réduit de trois à deux le nombre de bagages à main, soit un sac et un sac à main, par exemple; la taille de ces bagages est aussi limitée, ce qui aide beaucoup.

Cela dit, cela m'amène encore une fois à parler des normes. Il faut prévoir des normes non seulement pour la formation, la vérification et la sécurité, mais aussi pour le rendement. Nous souhaitons tous que les employés des aérogares feront en sorte que le trafic aérien soit le plus efficient et efficace possible, car notre secteur est le moteur de l'économie du Canada. Nous devons nous assurer que ce secteur reste dynamique. Nous devons nous assurer que les passagers font confiance au secteur du transport aérien. Les passagers veulent aussi avoir la conviction que les formalités se feront le plus rapidement et efficacement possible, car, comme vous l'avez fait remarquer, personne ne veut faire face à des retards chaque fois qu'il doit prendre l'avion. Nous devons tous ensemble faire l'impossible pour accélérer le processus.

M. Alex Shepherd: Mais ne pourrait-on pas aller plus loin, d'une certaine façon, parce qu'il ne s'agit pas seulement de ce qu'on apporte à l'aérogare. Il semble que le passager soit libre de décider de ce qu'il apporte avec lui à bord de l'avion et de ce qu'il met dans ses bagages enregistrés.

Revenons à la porte du poste de pilotage: je ne comprends pas vraiment cette idée de renforcer les portes. J'ignore ce qu'est le nec plus ultra de nos jours. Nous avons entendu dire que British Airways a fait installer des portes en fonte, des portes parfaitement pare-balles, mais ce n'est pas ce que nous faisons.

M. Rob Giguere: Laissez-moi d'abord vous dire que tout le secteur tente de trouver la meilleure solution. Les organismes de réglementation prévoient un long processus avant de permettre quelque changement que ce soit à bord d'un aéronef; des questions techniques et autres sont associées à ces ordonnances.

Par suite des attentats terroristes, les organismes de réglementation nous ont accordé l'autorisation spéciale d'adopter les mesures que nous jugions nécessaires pour que les portes des postes de pilotage soient sûres. Dans le cas d'Air Canada, nous avons installé des dispositifs de renforcement, soit des barres horizontales bloquant la porte du poste de pilotage de l'intérieur qui empêchent l'accès facile et même l'ouverture de la porte par la force brute.

M. Alex Shepherd: Ces portes ne sont pas à l'épreuve des balles, toutefois.

M. Rob Giguere: Non, pas encore. Ce sont des portes renforcées, en ce sens qu'on s'attend à ce qu'elles fassent obstacle à bien des choses, mais elles n'ont pas été conçues précisément pour arrêter les balles.

Dans notre secteur, on discute de la façon de rendre ces portes invulnérables à ce genre d'attaque. Mais l'idéal, c'est d'insister sur le périmètre, de s'assurer que les armes à feu ne sont jamais transportées à bord de nos aéronefs, ce qui nous ramène à un programme national de contrôle afin de s'assurer qu'aucun indésirable ne monte à bord de nos avions. La porte du poste de pilotage est la dernière ligne de défense contre ce genre d'attaque, et non pas la première. Il faut d'abord bien connaître le client, se doter de bases de données internationales, créer des organismes internationaux, faire un bon contrôle aux aérogares, et ainsi de suite.

Cmdt Kent Hardisty: Monsieur Shepherd, si je peux me permette, nous aimerions répondre aussi à certaines de vos questions que nous estimons très légitimes.

Aux yeux de notre association, la meilleure approche en matière de sécurité—et nous aimerions que vous envisagiez la sécurité de cette façon—c'est celle qui prévoit des couches successives. Vous avez parlé de la perception et de la responsabilité du public, et il est vrai que chacun doit jouer un rôle actif dorénavant. Tout le monde doit prendre part à la sécurité, y compris les passagers au moment de faire leurs bagages.

Lorsque la sécurité est assurée par couches successives, comme nous l'avons préconisé sur plusieurs tribunes, il faut veiller à sensibiliser les voyageurs. C'est ce que devrait entreprendre le gouvernement fédéral, l'organisme de surveillance, pour s'assurer que le public voyageur comprend bien ses obligations au chapitre de la sécurité.

En ce qui a trait à la porte du poste de pilotage, j'aimerais rappeler aux membres du comité, si je peux me le permettre, qu'Air Canada a entrepris volontairement de renforcer ses portes. Il ne s'agit pas encore de portes blindées. On a toutefois installé des dispositifs temporaires qui bloquent l'accès.

Presque tous les aéronefs des transporteurs aériens américains ont aussi prévu de telles barrières, ainsi qu'il a été ordonné par le gouvernement fédéral. Au Canada, on semble croire que de telles mesures ne sont pas nécessaires. Chez Air Canada, on estime qu'elles le sont. Je ne veux pas me faire le porte-parole d'Air Canada car Rob est tout à fait en mesure de le faire, mais je tenais à souligner que ce transporteur a pris cette initiative.

• 1230

Il faut que le gouvernement aussi soit mis à contribution et assume ses responsabilités, qu'il impose des règles en ce qui a trait au contrôle des passagers au comptoir, aux bornes d'enregistrement, etc. En ce qui concerne l'identification, si notre interprétation du règlement fédéral est juste, le règlement s'appliquant aux vols intérieurs n'exige pas des passagers qu'ils prouvent leur identité. Encore une fois, c'est le secteur et les associations qui, de concert, ont mis en oeuvre ces procédures. Nous demandons au gouvernement de mettre à contribution tous les intéressés dans ces couches successives de sécurité.

M. Alex Shepherd: Pour pousser l'argument jusqu'au bout, vous avez dit que nous ne devrions pas avoir à installer des portes pare-balles. Cela va à l'encontre de l'idée d'agents de sécurité aérienne; par conséquent, il ne devrait pas y avoir d'agent de sécurité aérienne à bord de nos aéronefs.

M. Rob Giguere: Comme l'a dit le commandant Hardisty, nous estimons aussi que la défense est multidimensionnelle. Il nous faut reconstruire le secteur du transport aérien. Il faut redonner confiance au public. La présence d'agents de la GRC à bord des aéronefs a été bien accueillie. Je sais que certains s'y opposent, mais d'après nos sources, les passagers sont rassurés de savoir que des agents de sécurité sont à bord pour intervenir au besoin.

Cela ne signifie pas nécessairement qu'un agent de la GRC devrait être à bord de chaque avion, mais sur certains vols choisis au hasard ou sur certains vols particuliers, là où on a recensé des risques. Cela ajoute à la confiance qu'on témoigne à l'égard de notre secteur, lequel contribue à la bonne santé de notre économie. Il est important que le public voyageur soit convaincu que le gouvernement fédéral appuie le secteur du transport aérien et qu'il contribue à assurer la sécurité aérienne afin que la population du Canada, et même du monde entier, qui considère Air Canada comme l'un des transporteurs aériens les meilleurs et les plus sûrs au monde, se considère ainsi avantagée, et non pas désavantagée en raison du peu de soutien que lui accorde son gouvernement.

M. Alex Shepherd: Pour moi, les deux concepts vont ensemble. Si des agents de sécurité aérienne armés sont à bord des avions, les portes des postes de pilotage doivent être à l'épreuve des balles. Mais c'est essentiellement ce que vous disiez.

M. Rob Giguere: Oui, excusez-moi. Vous avez raison. Il se peut qu'un jour, on installe des portes pare-balles. Pour l'instant, l'étude se poursuit. Il apparaît déjà évident qu'il serait très difficile de prévoir à court terme des portes impénétrables. La conception initiale devra probablement changer plusieurs fois et faire l'objet de prototypes. Ce sera très coûteux pour l'industrie. On examine donc toute la question afin d'en arriver là un jour. Cela n'empêche pas nécessairement la présence d'agents de sécurité aérienne.

Le président: Avez-vous terminé?

M. Alex Shepherd: Puis-je poser une dernière question?

Le président: Très rapidement, je vous prie.

M. Alex Shepherd: Je trouve très intéressant le système CAPPS de profil des passagers assisté par ordinateur. Où en sommes-nous dans le profilage des passagers des lignes aériennes? Ce système est-il bien au point? Devrons-nous tous obtenir une autorisation préalable avant de monter à bord d'un avion?

M. Jim Stewart (Génie et Sécurité aérienne, Airline Pilots Association): Non. Le CAPPS est utilisé aux États-Unis—mais à pleine capacité—et je ne peux vous donner de détails, manifestement, sur ce qui déclenche un rapport du CAPPS. Essentiellement, le CAPPS est un système de profil qui permet aux transporteurs aériens d'identifier ceux qui voudraient monter à bord d'un aéronef et qui ont des intentions hostiles. Je ne connais pas le système d'Air Canada dont a fait mention le commandant Giguere. J'imagine qu'il diffère un peu du CAPPS, lequel est un système très complexe.

Pour répondre à une question posée plus tôt, le CAPPS entraîne une intervention très rapide, dans la zone à accès contrôlé même.

Le président: Avant de céder la parole à M. Laframboise, j'aimerais avoir une précision au nom des attachés de recherche et probablement d'Alex aussi. Je crois avoir entendu les pilotes mentionner la Loi sur la protection des renseignements personnels. Les dispositions de cette loi empêchent-elles un contrôle préalable, l'une des couches successives de défense dont vous avez parlé et que, à votre avis, nous devrions envisager pour une plus grande sécurité?

M. Rob Giguere: Je crois que c'est moi qui en aie fait mention, monsieur le président. J'ai dit que la loi nous empêche parfois de communiquer des informations, ce qui serait le cas pour une base de données internationale comme celle dont a parlé Mme Meredith. Notre base de données comprend des informations que nous obtenons de nos passagers au moment où ils font leurs réservations—le numéro de carte de crédit, l'adresse, etc.—et certaines de ces informations ne peuvent être communiquées. Les différents pays devront donc s'entendre pour pouvoir établir une base de données internationale où se trouveraient toutes ces informations. Il faudrait modifier certains règlements et certaines politiques en place.

• 1235

Le président: Merci.

Mario, à vous la parole.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je veux revenir sur mon intervention de départ au sujet de l'agence fédérale que vous avez entrevue dans vos textes. Je regrette, mais vous ne me sécurisez pas, et je pense que vous commettez une grave erreur.

NAV CANADA fonctionne bien, mais c'est un organisme sans but lucratif. Il n'y a pas de responsables dans un organisme sans but lucratif, même pas ceux qui ont à contribuer. Tout d'abord, si on a un organisme indépendant sans but lucratif, ça veut dire qu'on devra le financer. Si on ne le finance pas au départ, on peut être assuré que le gouvernement va faire en sorte qu'on ait l'obligation de le financer à long terme.

Je regrette, mais je reviens à la sécurité, au fait qu'il devrait y avoir un organisme gouvernemental spécialiste en matière de crime et de terrorisme qui soit responsable de la sécurité, qui soit responsable de faire superviser la sécurité. Ça n'enlève pas le droit des organisations de maintenir leurs responsabilités respectives, d'avoir une commission consultative, comme vous l'avez mentionné, mais ça aurait comme effet de sécuriser la population.

C'est un constat d'échec qu'on fait tout le monde ensemble. On a beau dire que Transports Canada a bien agi, on veut tous qu'il y ait un organisme indépendant. Vous n'êtes pas les seuls. Ça veut dire que Transports Canada, en matière de sécurité, a perdu ses lettres de noblesse, si jamais elle en avait un tant soit peu.

Donc, on veut qu'il y ait un organisme indépendant. Je crois que la grande sécurité qu'on pourrait offrir, finalement, à tous vos utilisateurs, à vos clients et à la population du Canada, ce serait de confier la responsabilité de la sécurité à une organisation spécialisée dans le crime et le terrorisme. Je pense que ce serait le plus beau message qu'on pourrait lancer.

Si on confie ce mandat à un organisme sans but lucratif indépendant qui n'est responsable de rien... Je vais vous donner un autre bel exemple. Dans ma circonscription d'Argenteuil—Papineau—Mirabel, il y a ADM, qui est un organisme indépendant, qui n'a même pas été capable de tenir une conférence de presse la journée du 11 septembre. On a annoncé la tenue d'une conférence de presse et on l'a annulée. Finalement, ADM n'a été responsable de rien. Le problème de nos concitoyens, c'est qu'ils veulent se faire rassurer. Je regrette, mais ce n'est qu'en confiant la responsabilité de la sécurité à une organisation efficace en matière de crime et de terrorisme qu'on va convaincre notre population qu'on est en train de s'occuper de la sécurité.

J'aimerais vous entendre là-dessus, monsieur Duguay, parce que vous êtes un ancien membre de la GRC. J'aimerais savoir ce que vous en pensez, monsieur Duguay.

M. Yves Duguay: Je vous remercie de votre question. Ce qu'on a proposé ici, ce matin, c'est une approche unifiée plutôt que divisée. Malheureusement, on est encore divisés par départements, agences gouvernementales, juridictions. Ce qu'on dit ici ce matin, c'est qu'il faut être capable d'avoir une approche unifiée face à ce problème. À savoir qui devrait prendre le leadership et la supervision de ce projet, nous sommes d'avis que la protection du public est une responsabilité du gouvernement. Alors, il faudra définitivement qu'il y ait un leadership qui vienne du gouvernement.

C'est très important pour nous d'avoir cette approche pour être capables d'agir non seulement de façon réactive, comme nous l'avons fait depuis le 11 septembre, mais également de façon préventive.

M. Mario Laframboise: Si vous aviez proposé un bureau fédéral de la sécurité, je vous aurais dit qu'on commençait vraiment à parler de sécurité, c'est-à-dire qu'on impliquait le gouvernement et surtout sa capacité financière de donner les ressources en matière de sécurité.

Quand vous utilisez l'exemple de NAV CANADA, pour moi, encore une fois, c'est l'industrie qui supporte cela, avec des restrictions budgétaires. On sait tous que la sécurité ne doit pas faire partie des profits, mais vous ne pouvez pas non plus vous ruiner pour assurer la sécurité. Quelque part, il faut qu'on comprenne que si on a un problème, le gouvernement doit fouiller dans ses réserves, ce qu'il fera probablement, afin de vous assurer une continuité.

C'est la raison pour laquelle je crois que confier la sécurité à un organisme indépendant du genre de NAV CANADA... C'est un organisme sans but lucratif, du moins c'est annoncé comme ça, mais vous en êtes les financiers en bonne partie. Air Canada doit payer une bonne partie de ce que coûte NAV CANADA. J'espère que cet organisme-là sera un organisme reconnu, comme la GRC. J'aurais souhaité que ce soit un tel organisme qui soit responsable.

• 1240

Que l'on crée un bureau fédéral ou quelque chose qui accroche le gouvernement de sorte que, lorsqu'il y aura une nouvelle catastrophe, on ait un responsable. Cet organisme s'assura sûrement qu'il n'y en n'ait pas de prochaine catastrophe, et il prendra les moyens nécessaires ou fera les recommandations nécessaires pour obtenir les sous disponibles.

Si on confie cela à un organisme sans but lucratif financé par l'industrie, quand arrivera une situation critique, il n'y aura pas de responsable encore parce que, finalement, l'organisme sans but lucratif n'est lié à personne. C'est la tendance du gouvernement. Transports Canada relevait du gouvernement. Maintenant qu'ils se sentent ébranlés, ils vont vouloir créer un organisme sans but lucratif pour s'enlever une part de la responsabilité en pensant vous en mettre plus sur les épaules, parce que vous allez devenir de nouveaux membres, que vous allez financer ou participer aux décisions.

Encore là, la vraie solution pour la population, pour vos clients, pour vos usagers, c'est qu'on leur garantisse que la sécurité va toujours être au meilleur niveau partout au Canada, en tout temps. Pour cela, je pense qu'on doit avoir une organisation. J'aurais souhaité que ce soit la GRC qui soit responsable de superviser la sécurité, mais qu'on crée un bureau fédéral relié directement au gouvernement, qui soit chargé de la sécurité avec le Bureau canadien de la sécurité des transports, tout simplement pour être capable de dire à la population que le gouvernement s'en occupe, qu'il va mettre les ressources nécessaires, quitte à ce qu'une partie provienne de l'industrie. Mais que ce ne soit pas, encore une fois, un organisme sans but lucratif supporté uniquement par l'industrie.

C'est ça qui va vous arriver. Si vous donnez l'exemple de NAV CANADA, peut-être que le gouvernement va vous aider au début, mais à moyen terme, vous allez être pris encore pour supporter toute cette organisation-là.

J'aimerais entendre vos commentaires, monsieur Markey, s'il vous plaît.

[Traduction]

M. Rob Giguere: Notre position concernant NAV CANADA et son modèle se fondait davantage sur la gouvernance et l'importance nationale que sur le financement.

Je comprends vos commentaires quant au partage des responsabilités. Les règles et les normes de sécurité, les vérifications, etc., voire l'énoncé de tous les principes et de toutes les règles de fonctionnement de NAV CANADA sont de la responsabilité de Transports Canada.

Il en irait de même de toute administration créée à des fins de sécurité. Pour nous, il est évident que le financement de toute administration de sécurité doit être assumé par le gouvernement fédéral avec des responsabilités...et je vous concède que la Gendarmerie royale ou une agence de sécurité nationale serait obligatoirement impliquée. Aujourd'hui, il y a la sécurité de Transports Canada qui nécessite peut-être une plus grande implication de la Gendarmerie royale et d'autres services de renseignement.

Dans ce domaine, il nous faut nous assurer que le gouvernement exerce un contrôle national sur ce programme et assume la responsabilité financière sur le plan national—parce que cela garantira la régularité des normes à l'échelle du pays—mais cette responsabilité du gouvernement incombera de fait au ministère responsable de la sécurité des transports—comme vous l'avez dit vous-même, avec peut-être certains éléments de cette responsabilité qui sont partagés avec la Gendarmerie royale, qui a les compétences spécialisées.

Le président: Nous devons passer maintenant à André Harvey. Merci, Mario.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. Permettez-moi d'abord de remercier nos témoins d'être parmi nous.

Je sais qu'on fait face à de grands défis sur le plan de la sécurité et sur le plan financier. Le terrorisme est en train de faire vivre une véritable révolution mondiale. Tout est remis en cause. Moi, je pense que dans la vie, c'est toujours ainsi. C'est ce qu'il me semble. Je ne pars pas des mêmes prémisses que Mario. Je ne suis pas aussi négatif. Je me dis que le Canada n'a pas nécessairement un mauvais dossier, mais on est tous à la recherche de mesures qui vont nous rendre encore plus performants.

Las commission nationale consultative dont vous suggérez la création serait-elle permanente?

[Traduction]

M. Rob Giguere: Oui, et je vous remercie de votre question. J'ai passé un peu de temps hier avec M. Trudeau du CEGEP de Chicoutimi, et je suis heureux de pouvoir m'entretenir avec vous.

[Français]

M. André Harvey: Avant Paris, c'est Chicoutimi.

[Traduction]

M. Rob Giguere: Merci.

Il est évident qu'une fois établi, le groupe consultatif de toute organisation qui a des responsabilités joue un rôle beaucoup plus visible.

• 1245

Nous croyons qu'avec l'évolution des circonstances, il finira par assumer plutôt un rôle d'examinateur. Il faudrait qu'il y ait examen permanent des procédures de sécurité—tout à fait analogue à ce qui existe pour la réglementation aérienne, analogue au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne. Ce conseil repose sur une structure formelle qui permet à chaque groupe qui a des intérêts dans le domaine d'être consulté et de donner son avis sur les changements éventuels de règles et de règlements. Il faudrait que cela soit la même chose dans ce cas-ci.

[Français]

M. Yves Duguay: À titre d'exemple, il existe un comité national consultatif aux États-Unis. Il s'appelle le Overseas Security Advisory Council. Ce comité consultatif est formé de gens de l'industrie privée et du gouvernement. Ils se réunissent à intervalles réguliers. Ils préparent des brefs pour l'entreprise qui oeuvre à l'extérieur, qui mène ses affaires à l'extérieur du pays dans un climat et dans un contexte sécuritaires. Alors, c'est un concept qui fonctionne très bien aux États-Unis. Comme je vous l'ai dit, c'est une participation mixte, autant du secteur public que du secteur privé, et, naturellement, le comité est composé de l'élite des gens qui participent un peu à des mesures sécuritaires, tant au niveau du gouvernement que dans l'entreprise privée. C'est un peu sur ce modèle qu'on a basé notre approche.

M. André Harvey: Vous avez des paroles élogieuses au sujet du travail de Transports Canada. Vous le soulignez dans votre texte. Est-ce que cela signifie que la collaboration actuelle, le rôle de coordonnateur qui est confié à Transports Canada présente une carence sérieuse au niveau de la gestion faite par Transports Canada avec tous les intervenants du milieu?

M. Yves Duguay: Premièrement, en ce moment, je dois dire que nous travaillons de façon très étroite avec Transports Canada. Dans mon département, on le fait sur une base journalière, surtout depuis le 11 septembre. Tout va bien, mais je crois aussi que tout système peut être amélioré. Définitivement, depuis le 11 septembre, it's no longer business as usual. Il faut vraiment sortir du cadre dans lequel on opérait avant et revoir un peu la façon dont on va planifier nos opérations.

De façon générale, nous avons toujours été un peu réactifs par rapport aux mesures de sécurité. Ce qu'on propose, c'est un comité consultatif qui va agir, grâce à une planification à long terme, de façon préventive ou proactive. C'est très difficile pour l'industrie de faire face à des mesures de sécurité supplémentaires lorsqu'on n'a pas eu la chance d'en discuter avec l'autorité gouvernementale.

M. André Harvey: Ce rôle de commission consultative ne peut pas être joué par Transports Canada, selon vous. Est-ce que c'est cela?

M. Yves Duguay: Je suis d'avis que Transports Canada et aussi d'autres autorités gouvernementales devraient faire partie de ce comité consultatif, comme, d'ailleurs, nos collègues aux aéroports, les représentants et les associations des syndicats et les transporteurs aériens également. Je pense que ce qu'il faut, c'est faire une consolidation des moyens et des idées et aller chercher aussi... Il ne faut pas réinventer la roue. Il y a de très bonnes pratiques ailleurs que l'on peut copier et adapter au modèle canadien. C'est un peu l'idée de ce comité.

M. André Harvey: Vous avez des relations quotidiennes avec les agences de sécurité internationales; vous l'avez mentionné plus tôt. Est-ce que les mesures techniques, les critères sécuritaires qui sont appliqués, par exemple à l'aéroport Charles de Gaulle, à Heathrow et ailleurs sont sensiblement les mêmes que ceux que nous adoptons ici? J'aimerais savoir comment il se fait que l'Organisation de l'aviation civile internationale a qualifié le système sécuritaire canadien de système quasi incomparable? Les deux mots qu'ils ont utilisés sont: «un système sans pareil». Donc, on ne doit pas être si mauvais.

M. Yves Duguay: Je pense que quand on parle du comité, si vous voulez parler du comité et des mesures de sécurité, ce qu'on veut revoir ensemble, ce sont des standards. En ce moment, lorsqu'on compare le système canadien à d'autres systèmes, je dois dire que depuis le 11 septembre, il y a eu une harmonisation beaucoup plus concrète des mesures de sécurité à l'échelle de la planète. Nous sommes beaucoup plus près des mesures européennes que nous l'étions avant le 11 septembre. Je pense qu'au niveau de l'évaluation du risque, comme vous le dites bien, le Canada posait un niveau de risque qui était très différent de celui des Américains. Je pense que c'est un concept, un facteur qui a été pris en considération par Transports Canada d'ailleurs.

M. André Harvey: Est-ce que nous étions, en termes de critères d'application, supérieurs, égaux ou inférieurs aux européens dans l'ensemble, puisque l'OACI nous cotait comme un système étant relativement intéressant?

• 1250

M. Yves Duguay: L'approche dont nous avons parlé aujourd'hui est aussi basée sur un concept qui est très important en sécurité: l'évaluation du risque. C'est très difficile de comparer le système nord-américain au système européen, aux mesures de sécurité qui existent en Israël, par exemple. Je pense que c'est une question d'évaluation du risque. Le Canada n'est pas un pays à risque. Il n'est pas un pays cible comme peuvent l'être d'autres pays. Alors, ce sont ces facteurs qui ont été pris en considération par Transports Canada et par nous-mêmes également dans l'application de nos propres mesures internes.

M. André Harvey: Merci, monsieur Duguay. Merci beaucoup, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Val, vous vouliez ajouter quelques mots?

Mme Val Meredith: Vous pouvez en être sûr.

Peut-être ne suis-je pas comme mon collègue, mais je n'ai pas de problème. J'estime que la sécurité dans les aéroports canadiens n'a pratiquement jamais posé de problèmes jusqu'à présent et qu'elle n'est renforcée qu'à cause des événements du 11 septembre. J'ai vécu quelques expériences lorsque je suis arrivée ici pour la première fois en 1993 et que les agents de sécurité m'ont confisqué un coupe-papier, et c'était il y a longtemps. Une fois, ils m'ont obligée à retirer l'emballage d'une bouteille de champagne pour leur montrer qu'elle était bien bouchée. J'estime donc que le degré de sécurité a toujours été bon.

Le taux de roulement élevé du personnel chargé de la sécurité et de l'examen des bagages à main ne me pose pas vraiment de problème car je crois que quand c'est du nouveau personnel, nouvellement formé, il a plutôt tendance à pécher par excès de zèle. Lorsque le service des douanes embauchait des étudiants l'été, il est arrivé que ces étudiants aient des résultats de dépistage de contrebande supérieurs au personnel qui faisait ce travail depuis des années. Je n'ai donc pas de problème même à ce niveau.

J'aimerais revenir à votre système de profil des passagers assisté par ordinateur, car si nous voulons tout faire pour assurer le genre de sécurité nécessaire aujourd'hui, il faut qu'il y ait partage d'informations. La notion d'atteinte à la vie privée a été mentionnée et j'aimerais à ce propos rappeler une ou deux petites choses.

Pour commencer, les renseignements que vous communiquez concernent principalement ceux qui sont recueillis lorsque j'achète un billet d'avion. Il y a mon nom, l'adresse que j'ai donnée, le numéro de téléphone que j'ai donné et si j'ai utilisé une carte de crédit, il y a la carte de crédit. Si je n'ai pas utilisé de carte de crédit, j'ai certainement payé par un autre moyen, probablement en liquide.

Est-ce le genre de renseignements qui entrerait dans ce système: les numéros de téléphone, les adresses, la forme de paiement, ce genre de choses? Si tel est le cas, le seul renseignement qui pourrait poser un problème au niveau de la vie privée est le numéro de la carte de crédit, et potentiellement le numéro de téléphone ou l'adresse.

Il s'agit alors de savoir ce que vous faites de ces renseignements. En vertu de vos paramètres de contrôle, je serais considérée comme un faible risque. Si mon nom entre dans cet ordinateur, est-ce que vous faites disparaître ces renseignements ou est-ce que vous les conservez pour déterminer si mes habitudes de déplacement sont réalistes, si je fais ce que je devrais faire et que mes habitudes de voyage n'ont pas ce profil erratique qui peut inciter à se poser des questions? Est-ce que mon nom disparaît si mon profil n'est pas un haut risque, ou le laissez-vous dans l'ordinateur pour continuer à suivre mes habitudes de voyage?

Cmdt Ken Hardisty: Je demanderais à Jim de m'aider à vous répondre.

Si j'ai bien compris, ce système est un programme très perfectionné qui rassemble les informations et signale les problèmes potentiels. Si vous entrez dans certaines catégories, je crois comprendre que les informations sont conservées pendant la période de temps nécessaire pour réaliser la composition d'un profil. Ce profil est constamment mis à jour dans le système. Bien entendu, certains des renseignements restent confidentiels à cause de la nature même du système. Il n'en demeure pas moins que, oui, ce profil de vos habitudes de voyage permet de déterminer si oui ou non elles sont conformes à ce que nous supposons être la norme, des habitudes de voyage qui ne présentent aucun danger. Si ce profil décèle un problème, le programme passe au niveau suivant qui prend en compte d'autres éléments.

Jim, est-ce que vous voudriez ajouter quelque chose?

Mme Val Meredith: En fait, c'est pratiquement tout ce que je souhaitais savoir. C'est pratiquement comme un système d'alarme. Si je fais beaucoup de déplacements internationaux et si je me rends dans des endroits susceptibles de faire sonner une alarme, l'étude de mon profil passe au niveau suivant. Mais quelqu'un qui ne fait que des Vancouver Ottawa Vancouver, Dieu seul sait combien de fois par année, serait probablement considéré comme un voyageur dans la norme et ces renseignements seraient éliminés pour ne pas engorger le système.

• 1255

Je voudrais que ce système repose sur un concept de banque de données qui ne communique pas ce genre d'information. Tout ce qu'elle communique, c'est le nom, le pseudonyme, s'il y en a un, la date de naissance, l'adresse et le numéro de téléphone correspondant à ce nom. Cette banque de données est reliée au réseau du FBI, de la CIA, du SCRS et de tous les services qui peuvent être intéressés—les douanes, l'immigration. Tout ce que vous confiez à cette banque de données ce sont des renseignements qui dans leur majeure partie ne portent pas vraiment atteinte à la vie privée.

Pourriez-vous voir cela marcher si vous aviez accès à cette banque de données de manière à ce que vous puissiez taper le nom d'une personne sur laquelle vous vous posez des questions pour voir si le FBI, la CIA, le SCRS, la Gendarmerie royale ou une autre agence n'a pas quelque chose sur elle? Envisagez-vous la connexion à ce genre de banque de données?

M. Jim Stewart: Je crois que ce serait une bonne idée. Il serait tout à fait utile que toutes les compagnies aériennes—Air Canada, Canada 3000, n'importe quelle compagnie aérienne—aient accès à cette banque de données qui leur permettrait de faire ces vérifications. Et un certain nombre d'entre elles, d'ailleurs, sont affiliées à ce système de profil des passagers assisté par ordinateur, mais je préférerais ne pas trop entrer dans les détails. Des vérifications pourraient être faites par rapport aux gens qui achètent les billets et qui montent à bord. Cela permettrait à toutes les compagnies aériennes d'avoir une norme constante de renseignements sur les données démographiques du public voyageur.

Mme Val Meredith: Ce que j'envisage c'est que cette banque de données, à laquelle vous contribueriez, aurait le nom. En cas de problème associé à ce nom—nom que vous auriez fait entrer dans l'ordinateur—, ce problème serait signalé afin que vous puissiez faire des vérifications complémentaires.

Si vous constatez des habitudes de voyage erratiques et que vous signalez ce nom, quand cette personne passe par un des points d'entrée de l'immigration, que son nom apparaît à l'écran, ce nom est signalé à cause de ses habitudes erratiques... C'est simplement un moyen de plus pour partager des données qui peuvent permettre d'interdire à ces gens de monter dans les avions, hors du pays, de monter à bord de bateaux, que sais-je.

Je crois que ce genre de partage de renseignements est la clé pour assurer non seulement la sécurité de notre pays mais celle du monde. Ma question est la suivante: Vous voyez-vous jouer un rôle dans un système de collecte de données de ce genre?

Cmdt Kent Hardisty: Avant de vous répondre, si vous me le permettez, j'aimerais également signaler... Vous voulez que ce système de profil des passagers permette de constituer une banque de données sur les déplacements. Nous estimons que ce système est tout à fait capable de déceler les menaces même si ces personnes n'ont peut-être jamais voyagé auparavant. En fait, les informations que nous avons recueillies de manière anecdotique nous incitent à penser que si ce système de profil de passagers avait été mis en place et avait fonctionné, il aurait peut-être limité les conséquences du 11 septembre. Ces gens peuvent voyager sous un faux nom. Que peut faire le système de profil de passagers dans un tel cas? Quoi qu'il en soit, il y aura toujours des habitudes de déplacements en avion tant national qu'international que le système pourra toujours signaler.

Mme Val Meredith: Soyons bien clairs. Ces renseignements sur les habitudes de voyage ne devraient pas figurer dans cette banque de données. Tout ce qu'elle contiendrait ce sont les noms et les pseudonymes quand on les connaît, et ce sont les habitudes de déplacement qui permettraient de faire le lien entre le nom et le pseudonyme. Ce sont ces renseignements qui seraient versés dans cette banque de données, si bien qu'à un autre moment, quand quelqu'un d'autre ferait une vérification sur cette personne, on contacterait le système de profil de passagers et demanderait: «Vous avez signalé cette personne. Pour quelle raison?» C'est seulement à partir de ce moment qu'il pourrait y avoir un problème d'atteinte à la vie privée.

M. Yves Duguay: Si j'ai bien compris votre question—et n'hésitez pas à m'interrompre si je me trompe—, il y a deux questions liées à l'évaluation assistée par ordinateur du risque posé par les passagers.

Comme vous l'avez dit à juste titre, il y a ceux qu'on connaît et ceux qu'on ne connaît pas. Pour les suspects connus, ces renseignements devraient nous être fournis et c'est ce qu'en fait nous réclamons. Nous pouvons déjà faire les vérifications que font les policiers. Vous, vous parlez du système de profil des passagers assisté par ordinateur, système basé aux États-Unis. C'est aussi un système que Transports Canada avait examiné à un moment donné et ce pour les voyageurs inconnus. Vis-à-vis de la législation sur la protection de la vie privée et des renseignements personnels, les seuls renseignements que nous pouvons communiquer ce sont, en gros, ceux qui figurent sur la carte de visite de l'intéressé.

• 1300

Si nous voulons que ce système soit intelligent—le système de profil des passagers est intelligent puisqu'il est lié à la base de données de renseignements personnels contenus dans le profil de voyage d'un voyageur—, la loi actuelle nous impose certaines contraintes.

Mme Val Meredith: Oui mais ce que je suggère c'est le moyen d'éviter la loi. Nous avons proposé entre autres que cette collecte de données centrales soit contrôlée par—dans le cas auquel nous nous sommes référés—une agence binationale ou trinationale associant les États-Unis et le Canada. Cette agence a des représentants de tous les différents organismes qui... Le système de profil des passagers assisté par ordinateur y serait représenté.

Ces renseignements ne sont pas communiqués par ce système au reste du monde—seulement le nom, seulement les renseignements figurant sur la carte de visite. C'est seulement en cas de problème que le système de profil des passagers assisté par ordinateur serait contacté parce que le nom de cette personne a été signalé comme pouvant être une source de problème. Ce n'est seulement que si le nom de cette personne se retrouve sur une liste de passagers, ou à la frontière, ou que sais-je, que quelqu'un contactera le système de profil des passagers pour demander les raisons pour lesquelles ce nom est signalé.

Il faudrait certes une loi mais il n'y a pas communication de renseignements. La Gendarmerie royale ne communique pas les renseignements qu'elle a sur cette personne; elle dit simplement, avec les renseignements révélés par la carte de visite, qu'elle s'intéresse particulièrement à cette personne.

M. Yves Duguay: Je suis certain de pouvoir parler au nom d'Air Canada. Nous participerions à un tel système à condition qu'il n'y ait pas d'obstacles juridiques.

Cependant, du point de vue pratique, je dirais que si vous n'avez pas suffisamment d'information pour confirmer les connus par opposition aux inconnus et que si vous ne vous fondez que sur les renseignements donnés par la carte de visite, par exemple, il faut que vous sachiez que lorsque nous faisons entrer certains noms dans notre système, il peut y avoir jusqu'à 4 000 occurrences qui doivent être vérifiées par notre personnel.

Donc, s'il y a moyen de supprimer les obstacles juridiques, s'il y a moyen de faire ce que M. Giguere propose ce matin—c'est- à-dire de mieux connaître nos clients, de demander sur une base volontaire plus de renseignements à nos clients—, cela ne pourra que faciliter la procédure de recherche et réduire le nombre de suspects potentiels sur lesquels il sera nécessaire de faire un complément de recherche.

Mme Val Meredith: J'espère que vous ne me dites pas ce que je crois.

Supposons que la Gendarmerie royale signale le nom d'une personne et que ce nom est intégré au système de profil de passager. S'ils s'aperçoivent que la Gendarmerie royale a signalé ce nom et qu'ils s'adressent à la Gendarmerie royale, est-ce que la Gendarmerie royale pourrait leur donner la raison pour laquelle elle a signalé ce nom?

M. Yves Duguay: Je ne comprends pas votre question.

Mme Val Meredith: D'accord.

La Gendarmerie royale a un dossier long comme votre bras sur les raisons pour lesquelles elle s'intéresse à un certain Joe Blow. Le nom de Joe Blow est là souligné en rouge. Le système de profil de passager signale que ce type va prendre l'avion pour se rendre dans trois endroits différents du monde et il voit que la Gendarmerie royale a signalé le nom de ce type—Joe Blow—en intégrant son nom à la banque de données. Ils demandent à la Gendarmerie royale s'ils peuvent l'accepter comme passager dans l'avion sans danger. Êtes-vous en train de me dire que la Gendarmerie royale ne peut pas leur dire pourquoi?

M. Yves Duguay: Jusqu'à présent, c'est la Gendarmerie royale qui s'occupait de ces questions elle-même. Les motifs de la Gendarmerie royale nous suffisent. Elle a des motifs de croire qu'une personne peut poser un risque, nous agissons en conséquence. Nous lui renvoyons le renseignement pour qu'elle s'en occupe. C'est une question qui clairement relève de la police.

Mme Val Meredith: Très bien. Que se passe-t-il si cette personne se rend à New York où la Gendarmerie royale n'a pas juridiction? Que se passe-t-il alors? Si ce renseignement doit être communiqué par la Gendarmerie royale au FBI afin qu'eux aussi puissent... Comment pouvez-vous empêcher ce type de monter à bord de l'avion?

M. Rob Giguere: Il s'agit d'un cas hypothétique et ce système de profil en est à ses tous premiers balbutiements.

Vous avez dit que l'échange bilatéral de renseignements entre les pays, les agences et les compagnies aériennes était nécessaire tout en mettant au point un système qui respecte tous les intérêts du public voyageur en termes de vie privée mais respecte également leurs intérêts en termes de sécurité. Avec l'aide des gouvernements, non seulement du gouvernement du Canada mais de tous les gouvernements de la planète, pour synchroniser les efforts, il faut construire un système qui regroupe les compagnies aériennes, les gouvernements, les agences de sécurité et qui respecte les besoins de tous les participants tout en réduisant au minimum les risques de sécurité.

Pour le moment, c'est un cas purement hypothétique. Pour le moment nous en sommes à un stade tout à fait rudimentaire d'analyse fondée sur les renseignements en notre possession. Le système de profil des passagers doit renforcer le programme par le partage bilatéral de renseignements, à l'échelle planétaire, et la mise en place du meilleur système possible selon les critères de toutes les parties concernées.

• 1305

Mme Val Meredith: Son succès dépendra du partage de renseignements interagence.

M. Stephen Markey: Absolument.

M. Rob Giguere: Bien sûr.

Mme Val Meredith: ...et de son application en temps réel.

M. Stephen Markey: Éventuellement, oui.

M. Rob Giguere: Oui, vous avez absolument raison.

Mme Val Meredith: Très bien.

Le président: Merci beaucoup, messieurs. Excellent. Vous nous avez aidés dans notre plan de travail. Nous souhaitons à ceux qui rentrent chez eux d'y rentrer sans problème.

C'est toujours avec plaisir que nous vous revoyons, monsieur Markey.

M. Stephen Markey: Toujours à Air Canada, monsieur le président.

Le président: M. Markey est toujours content de venir nous voir.

La séance est levée.