TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 20 novembre 2001

• 1102

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Comme nous avons le quorum, je déclare la séance ouverte.

Nous accueillons ce matin le capitaine Bob Davis, de First Air, et M. David Lynch, de l'Association des pilotes d'Air Canada.

Messieurs, la parole est à vous.

M. Robert (Bob) Davis (président et directeur général, First Air): Merci de m'avoir présenté comme capitaine, mais je n'ai pas encore tout à fait atteint ce niveau.

Merci à vous, monsieur le président et honorables membres du comité, de l'occasion qui m'est donnée de vous faire part de certains de nos points de vue concernant la sécurité dans l'industrie du transport aérien et des problèmes financiers qu'a connus notre secteur par suite des événements tragiques du 11 septembre 2001.

La sécurité et la protection de notre clientèle et de notre personnel ont toujours été en tête de liste des priorités commerciales que s'est fixées First Air—comme d'ailleurs tous les transporteurs—dans sa façon de gérer ses services aériens. Avec la collaboration de Transports Canada, l'industrie du transport aérien s'est de tout temps efforcée d'accroître progressivement ses efforts et ses investissements en vue d'améliorer ses systèmes de sécurité. Le contexte dans lequel nous ont indéniablement placés les récents attentats terroristes nous force toutefois à réexaminer et réévaluer minutieusement toutes nos procédures afin de contrer la menace que fait peser sur nous cette nouvelle génération de malfaiteurs.

Le 11 septembre, devant cette nouvelle menace, la réaction a été immédiate, décisive et sans précédent et a donné lieu à la fermeture complète de l'espace aérien nord-américain. Avant la reprise des activités aériennes, Transports Canada, toujours en collaboration avec l'industrie, a décrété l'adoption de mesures renforcées en matière de sécurité, lesquelles ont été immédiatement appliquées par tous les transporteurs aériens, dont First Air. Le 11 octobre, le ministre des Transports encourageait la mise en oeuvre d'initiatives encore plus poussées en annonçant l'injection de 79 millions de dollars pour financer l'achat d'équipement et le soutien d'activités visant à accroître la sécurité dans les aéroports canadiens.

• 1105

Les actions entreprises à ce jour ont constitué des premiers pas très efficaces, et nous félicitons le Ministre et son personnel de leurs inlassables efforts en ce sens. Ces actions ont toutefois été réalisées jusqu'à maintenant au milieu d'une série de contraintes opérationnelles, structurelles et financières auxquelles tous les intervenants ont dû faire face en ce qui concerne la sécurité. Le renforcement des mesures de sécurité est nécessaire non seulement pour accroître la protection, mais également parce qu'il est réclamé par tous les usagers du transport aérien, en fait par tous les Canadiens et Canadiennes.

Même si de nombreuses mesures de sécurité étaient déjà en place avant le 11 septembre, permettez que je vous rappelle un certain nombre d'initiatives sur lesquelles First Air se penche en vue de mieux protéger ses clients et son personnel.

En ce qui concerne les portes des postes de pilotage, notre service d'ingénierie s'affaire à mettre au point un second mécanisme de fermeture propre à les rendre plus résistantes à l'intrusion.

Compte tenu du nouveau type d'attaques dont nous avons été témoins, nous estimons essentiel de nous doter d'un matériel de formation de base nouveau et complet pour rendre le personnel de pilotage et de cabine plus apte à repérer sans délai les passagers turbulents, les pirates de l'air ou toute autre situation à risque et à réagir rapidement. Ainsi, First Air participe activement aux travaux du comité mis sur pied par l'Association du transport aérien du Canada afin d'étudier les nouvelles théories et pratiques pouvant éventuellement être mises en oeuvre dans ce domaine.

Il y a aussi la participation du personnel. Considérant qu'il s'agit là d'un élément majeur du processus visant à assurer la sécurité, nous avons sollicité les conseils des syndicats représentant nos équipages de pilotage et de cabine afin de connaître leurs idées et préoccupations, puisqu'ils parlent au nom de ceux-là mêmes qui traitent directement avec les passagers, qui sont appelés à devoir faire face aux éventuels problèmes et qui constituent notre défense in extremis en matière de sécurité. L'initiative s'est révélée fructueuse auprès de certains groupes, en particulier auprès du personnel de cabine membre du Syndicat canadien de la fonction publique, que nous félicitons pour sa participation proactive.

Sur le chapitre de la sensibilisation, l'industrie du transport aérien devra, à notre avis, changer complètement ses habitudes en matière de sécurité et éviter de s'en tenir aux théories traditionnelles face aux nouveaux risques extraordinaires que présente le contexte actuel. Une telle évolution est importante notamment chez les transporteurs polyvalents qui, comme First Air, exploitent plusieurs types d'aéronefs dans plusieurs types d'aéroports, et transportent souvent passagers et fret sur un même vol. À cette fin, nous n'avons négligé aucun effort pour sensibiliser davantage nos employés, sous-traitants et fournisseurs aux exigences accrues sur le plan de la sécurité.

La sécurité du transport aérien et des aéroports étant un dossier d'une extrême complexité, le temps qui nous est ici alloué ne nous permettra pas d'en débattre aussi longtemps que nous le voudrions. Toutefois, nous tenons à soumettre à votre réflexion les points suivants dont vous pourrez tenir compte dans la conception de nos futurs systèmes de sécurité.

En premier lieu, il importe de consolider en une seule organisation la responsabilité du contrôle des passagers avant l'embarquement et de la vérification des bagages. Dans le moment, cette charge est assumée par un certain nombre d'intervenants, y compris par les aéroports et les transporteurs. Afin d'optimiser l'intégrité et la cohérence de nos systèmes de sécurité, tous les services de sécurité devraient être coordonnés par une organisation unique, financièrement viable et pouvant administrer, déployer, gérer et mettre en valeur de tels services avec empressement et efficacité.

La solution logique à ce problème est de renforcer une institution qui a déjà fait ses preuves, la Corporation de sécurité de transport aérien. À la condition de bénéficier d'une aide financière appropriée du gouvernement fédéral, d'être investie d'un mandat législatif et d'être chapeautée par un conseil d'administration élargi incluant un nombre accru de représentants des autorités aéroportuaires et du gouvernement fédéral, la CSTA serait l'organisme idéal pour assumer dans l'ensemble du Canada la responsabilité de la vérification des passagers avant l'embarquement. Étant donné sa structure actuelle et sa relation avec les transporteurs aériens, la CSTA est en fait l'organisme national offrant le meilleur potentiel pour assumer efficacement ces responsabilités sans trop risquer de perturber l'exécution des opérations courantes.

En second lieu, nous devons profiter des progrès technologiques pour améliorer la sécurité du transport aérien et des aéroports. Bien que je sois loin d'être un expert en la matière, je sais qu'il existe de nombreuses solutions technologiques propres à améliorer le traitement des bagages et la vérification des passagers de manière à faciliter la détection des menaces ou des risques. À cet égard, il importe également d'harmoniser la technologie retenue avec celle des autres pays et États afin que chacun dispose de la base de données la plus précise et la plus exhaustive possible et puisse échanger ses données avec les autres participants. Nous devons nous assurer qu'un problème à l'échelle mondiale trouve une solution globale, un objectif dans la poursuite duquel la technologie peut nous être d'un grand secours.

• 1110

Enfin, par l'entremise du gouvernement et avec la participation de tous les intervenants, y compris des consommateurs, nous devons mettre au point un mécanisme qui nous permettra de continuer à nous employer à définir l'environnement sécuritaire que nous voulons établir dans les aéroports et chez les transporteurs canadiens, et d'en assurer le suivi à long terme. Il pourrait s'agir d'un groupe consultatif élargi qui aiderait le gouvernement à élaborer sa politique concernant les questions de sécurité actuelles et futures. Sur le chapitre de la sécurité, de nombreuses questions demeurent en suspens: Quel niveau de sécurité les Canadiens espèrent-ils trouver dans les aéroports et combien sont-ils prêts à payer à cette fin? Les membres de l'équipage de pilotage devraient-ils porter des armes défensives? À quel niveau de vérification doit-on soumettre les employés avant de leur donner accès aux pistes par les points d'entrée des aérogares? Ce groupe consultatif fournirait une contribution valable en ce qui concerne le choix des nouvelles mesures de sécurité qui seront mises en oeuvre dans l'avenir.

Par ailleurs, l'impact économique résultant des attentats terroristes a été considérable pour First Air. Près des trois quarts de nos 220 millions de dollars de revenus annuels sont générés dans le Nord canadien. On aurait pu s'attendre à que ce secteur, où le transport aérien est un service essentiel plutôt qu'un luxe, soit relativement peu touché par les attentats terroristes du 11 septembre, mais tel n'est pas le cas.

Il importe de se rappeler qu'une bonne partie du transport aérien nordique dépend non seulement de l'exploration minière et pétrolière, mais aussi du tourisme à destination du Nord et de la clientèle des vacanciers du Nord qui vont se réfugier dans le Sud. Les événements du 11 septembre ont créé beaucoup d'incertitude dans ces secteurs du marché; ainsi, on ne sait pas si on pourra espérer revoir les 14 000 touristes japonais qui se rendent habituellement dans le Nord pendant la saison des aurores boréales, soit de janvier à mars. En outre, il y a le fait que les activités d'exploration sont réduites étant donné que le prix des matières premières est à son niveau le plus bas depuis des années; on a même dû fermer l'une des rares mines qui restaient au Nunavut, celle de Nanisivik, ce qui s'est révélé désastreux pour l'économie locale.

Les problèmes que nous venons de décrire ont une portée à long terme, mais notre entreprise a aussi essuyé le contrecoup immédiat de la nouvelle conjoncture. Ainsi, nos activités de nolisement dans le Sud ont décliné parallèlement à la performance de l'économie, dont la régression s'est accélérée dramatiquement par suite des attentats terroristes. Nos activités de nolisement vers les destinations vacances soleil ou pour le transport des pièces d'auto ont pratiquement cessé. Ces baisses de revenus, combinées à la hausse spectaculaire des frais d'exploitation liés aux droits payables à NAV CANADA, au coût des mesures de sécurité et, tout particulièrement, à une augmentation de près de 300 p. 100 de nos primes d'assurance, sont venues compliquer les choses encore davantage.

Tout confiants que nous soyons en la capacité de notre secteur de passer au travers de la période qui précédera le retour éventuel, selon nous inévitable, à des conditions de marché normales, nous croyons néanmoins que l'appui du gouvernement à cette composante clé du réseau de transport du Canada est important, si ce n'est vital pour certains participants de l'industrie. Bien que nous nous opposions résolument à l'octroi d'une aide sélective à certains transporteurs, nous sommes favorables à la mise en oeuvre d'initiatives cohérentes susceptibles de bénéficier à l'ensemble de l'industrie. À la lumière de ce qui précède, nous estimons qu'un des éléments de solution serait peut-être que le gouvernement fédéral assume les coûts marginaux associés à la mise en oeuvre de toute nouvelle mesure visant à améliorer la sécurité dans l'industrie du transport aérien.

De plus, dans le but d'aider davantage l'industrie du transport aérien, le gouvernement pourrait envisager des mesures telles la réduction des loyers d'aéroport, l'élimination de la taxe d'accise sur le carburant pour moteurs à réaction, et le maintien de l'aide consentie au chapitre des assurances responsabilité. Le gouvernement s'est déjà montré très généreux en instituant un programme de compensation des pertes. Nous remercions de nouveau le ministre pour les 160 millions de dollars d'aide à court terme qu'il a octroyés à l'industrie de l'aviation, une aide qui a certainement été appréciée par tous les intéressés.

Pour conclure, je vous rappelle que le transport aérien demeure parmi les plus sûrs modes de transport, et que les transporteurs canadiens sont parmi les plus sécuritaires au monde. Chez First Air, nous sommes confiants que notre industrie pourra conserver ses avantages en continuant de travailler en partenariat avec Transports Canada, notamment en matière de sécurité.

Merci encore d'avoir prêté une oreille attentive à nos commentaires. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Davis.

Nous allons maintenant céder la parole au capitaine Lynch. Allez-y.

• 1115

M. David Lynch (capitaine et président, Division technique et sécuritaire, Association des pilotes d'Air Canada): Bonjour, monsieur le président et honorables membres du Comité. Je m'appelle David Lynch, et je suis pilote à Air Canada. Je pilote un appareil Airbus A-320. Je représente ici aujourd'hui l'Association des pilotes d'Air Canada, au sein de laquelle j'occupe le poste de président de la Division technique et sécuritaire.

Pour commencer, je tiens à m'excuser de n'avoir pu vous fournir ce matin des documents traduits en français. Sans parler du travail supplémentaire que nous ont occasionné les événements du 11 septembre, nous travaillons quasiment jour et nuit, la semaine comme le dimanche, compte tenu qu'en plus de nos tâches au sein de notre association, qui est continuellement occupée à brasser toutes sortes d'affaires, des litiges aux licenciements et des fusions aux acquisitions, il nous faut concilier tout cela avec nos affectations à l'étranger.

L'Association des pilotes d'Air Canada, l'APAC, qui regroupe plus de 3 500 membres, est la plus importante association de pilotes professionnels au Canada. Elle a son siège social à Toronto et des bureaux à Montréal, Winnipeg et Vancouver. Les pilotes d'Air Canada conduisent près de 240 avions de transport à réaction et 7 différents types d'appareils sur des vols intérieurs, transfrontaliers et transocéaniques. En plus d'assumer son rôle d'agent négociateur pour les pilotes d'Air Canada, l'APAC s'occupe activement de l'amélioration de la sécurité aérienne au Canada.

Je suis ici aujourd'hui pour vous parler tout particulièrement de la question de la sécurité du transport aérien. Les événements tragiques du 11 septembre auront changé à tout jamais la façon dont chacun—les pilotes, les transporteurs aériens, le gouvernement et la population en général—envisagera à l'avenir la question de la sécurité dans l'industrie du transport aérien. Le temps est révolu où il s'agissait tout simplement de protéger nos appareils et nos passagers contre des actes isolés de violence ou de piraterie aérienne perpétrés par des exaltés ou de purs arnaqueurs. Dorénavant, il ne suffira plus de nous prémunir contre des détournements d'avion effectués pour des motifs politiques ou contre des actes terroristes relativement peu subtils. Le 11 septembre dernier, on s'est servi, pour s'attaquer à notre infrastructure et à l'idéologie même sur laquelle repose notre mode de vie, d'avions à réaction et des impuissants passagers qui étaient à bord de ces appareils comme d'instruments de guerre, dans le cadre d'un complot complexe et méticuleusement planifié. Depuis le 11 septembre, nous en sommes tous venus à nous rendre compte que n'importe quel terroriste résolu à mourir pour une cause pouvait transformer le moindre avion à réaction en véritable missile de croisière.

Sur un plan qui me touche plus personnellement, je vous signale que les équipages de pilotage d'Air Canada ont été des années à loger à l'hôtel Marriott Vista, qui était situé autrefois entre les tours du World Trade Center. C'est donc dire que nous connaissons bien le coin et les gens qui y travaillaient.

En plus d'avoir donné lieu à une terrible tragédie humaine, cet attentat a eu de graves conséquences financières pour notre industrie. Il a vraiment miné la confiance du public dans la sécurité de tout le système de transport aérien. Bien honnêtement, cette perte de confiance est justifiée. Les avions de ligne demeurent une arme potentielle, et nous serions idiots de croire que le Canada est à l'abri d'éventuels attentats.

Je suis ici aujourd'hui pour vous parler des mesures qui, à notre avis, permettraient de restaurer la confiance du public dans la sécurité de notre système de transport aérien et d'atténuer petit à petit les impacts financiers qu'a subis notre industrie. Notre association tient à ce qu'on ait de nouveau le sentiment que le système canadien de transport aérien répond aux normes de sécurité des États-Unis, et même davantage, et à ce qu'on prenne les moyens voulus pour que les appareils canadiens ne soient pas perçus par ceux qui voudraient s'en servir pour commettre des attentats comme des cibles plus faciles que les appareils américains.

Les mesures que nous avons à vous suggérer ne sont pas nouvelles pour votre comité. Le 3 octobre dernier, les pilotes d'Air Canada se sont joints à ceux de l'Airline Pilots Association (ALPA) et de l'Association des pilotes de First Air pour soumettre à la division de la sécurité de Transports Canada une liste de 21 recommandations portant sur les changements qu'il nous faudrait apporter à nos procédures de sécurité. Sauf erreur, ces recommandations vous ont été présentées en détail le 8 novembre dernier par le capitaine Kent Hardisty de l'ALPA. Je vais donc m'en tenir aux principales mesures qui, de l'avis de l'APAC, devraient être mises en oeuvre en priorité. Quand on vous aura distribué les documents que nous avons apportés, vous aurez en main des copies du mémoire qui a été soumis à Transports Canada le 3 octobre dernier, de même qu'un communiqué de presse dans lequel l'APAC exprimait fermement son appui au projet fédéral d'assurer une présence policière à bord des avions.

Permettez-moi de m'en tenir dans mon exposé aux trois recommandations de changement qui, selon l'APAC, renvoient aux questions les plus importantes dont nous tenons à saisir votre comité.

• 1120

Les portes des postes de pilotage n'ont jamais été conçues pour bloquer l'accès aux intrus. Au contraire, elles ont été délibérément conçues de manière à pouvoir être aisément forcées afin de faciliter l'expulsion d'urgence de l'équipage en cas d'accident et de façon à ce qu'on puisse en faire tomber les panneaux afin de rééquilibrer la pression en cas de dépressurisation.

De nombreux transporteurs aériens, dont Air Canada—et, à ce que j'ai compris, First Air—sont à installer des barres de renforcement pour bloquer davantage l'accès du poste de pilotage aux intrus. L'installation de telles barres n'est qu'une solution à court terme. Dans la pratique, en cas de tentative d'intrusion, ces barres ne nous donneraient que quelques secondes de plus pour chercher de l'aide auprès des gens qui se trouvent dans la cabine. Dans l'état actuel des choses, les passagers et l'équipage ont un rôle très important à jouer lorsqu'il s'agit de tenter de sauver le navire.

Ce qu'il faudrait pour les postes de pilotage, ce sont des portes et des cloisons spécialement renforcées propres à protéger l'équipage contre toute intrusion. Idéalement, la nouvelle porte serait conçue de manière à ne pas empêcher l'équilibrage de la pression en cas d'urgence et à ne pas ralentir les efforts des pilotes qui tenteraient de sortir du poste de pilotage après un écrasement. Il faut avoir à l'esprit qu'une fois que nous avons verrouillé la porte derrière nous, nous sommes littéralement emmurés dans le poste de pilotage. Cela complique drôlement la tâche de nous en déloger si l'appareil devient comme une épave fumante au bout de la piste, mais les pilotes en viennent à se dire que cela fait maintenant partie du métier.

Les portes des postes de pilotage de plus grande dimension doivent, pour leur part, être munies d'un mécanisme de verrouillage à distance que le pilote peut actionner sans devoir quitter son siège. Nous avons constaté toutes sortes d'anomalies dans la confection de ces mécanismes de verrouillage, et je serai heureux d'en discuter avec vous en détail plus tard.

La conception des nouvelles portes à l'épreuve des intrusions est pratiquement achevée; elle avait déjà été entreprise avant le 11 septembre pour remédier au problème des cas de rage de l'air. Nous demandons à Transports Canada de rendre leur installation obligatoire—il s'agit d'une porte entièrement renforcée et d'une cloison.

À l'APAC, nous avons longuement débattu de la question de savoir si nous devrions souhaiter la présence d'agents de sécurité à bord de nos appareils. Nous en sommes finalement venus à la ferme conviction qu'un programme fédéral de présence policière était nécessaire pour trois raisons. D'abord, les événements du 11 septembre ont montré avec quelle facilité des pirates de l'air résolus pouvaient mettre à exécution l'impensable. Or, le risque est grand qu'il y ait de nouvelles tentatives d'attentats de ce genre.

Ensuite, dans un détournement, quel qu'il soit, les pirates de l'air tentent généralement de forcer les pilotes à déverrouiller la porte en menaçant de blesser ou de tuer des agents de bord, autrement dit, des collègues de travail, ou de tuer des passagers, parmi lesquels se trouvent souvent des êtres qui nous sont chers. Une présence policière offrirait une importante protection à cet égard. Nous devons reconnaître que, quand nous nous enfermons dans le poste de pilotage, nous laissons aux gens derrière nous le soin de se débrouiller eux-mêmes avec les problèmes. C'était là un élément qui nous apparaissait difficilement admissible.

Enfin, nous croyons qu'une présence policière fédérale à bord des avions contribuerait grandement à rétablir la confiance du public voyageur et à inciter les gens à continuer de voyager par avion. Nous avons annexé à notre document la reproduction d'un article du Globe and Mail paru la semaine dernière. Selon un sondage effectué par ce journal, 78 p. 100 des habitués de l'avion se sentiraient plus en sécurité s'il y avait des policiers à bord des appareils, et 67 p. 100 voyageraient probablement davantage par avion s'il y avait une présence policière à bord.

Nous savons qu'on a pris certaines mesures pour assigner des agents de sécurité sur les vols à destination de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington—et il me fait plaisir d'ajouter qu'Air Canada est le seul transporteur étranger qui soit autorisé à atterrir à l'aéroport Reagan de Washington; quand cet aéroport a été réouvert, seulement six transporteurs en tout ont été autorisés à y atterrir. Nous sommes d'avis qu'on devrait étendre ce programme à tous les vols présentant un risque potentiel et qu'en plus, on devrait au moins placer des agents de sécurité au hasard sur le reste des vols canadiens. Si le gouvernement du Canada prenait les dispositions nécessaires pour assurer une présence policière à bord des avions, il poserait ainsi un geste concret et important pour rassurer le public voyageur.

Concernant la question du contrôle des passagers, nous appuyons fortement la recommandation visant à ce que des efforts soient faits en vue d'améliorer la qualité, la formation, la motivation et la surveillance du personnel de sécurité aéroportuaire dans l'ensemble du Canada. Cette mesure suppose un réexamen complet de la façon dont on recrute le personnel responsable et dont on applique les procédures de contrôle de sécurité. À notre avis, il est temps d'examiner la possibilité de confier de nouveau au gouvernement fédéral l'administration du contrôle des passagers, comme on a décidé hier de le faire aux États-Unis.

De toute évidence, nous ne pouvons plus nous permettre de nous en remettre à une main-d'oeuvre mal payée, très peu qualifiée, et seulement de passage pour se charger d'une de ces importantes lignes de défense. Nous avons constaté que certaines améliorations à court terme avaient été apportées sous la pression du moment, mais continuera-t-on de déployer le même effort à long terme? Nous craignons que, sans une modification substantielle de notre système actuel, cet effort ne soit pas maintenu.

• 1125

En plus des sujets de préoccupations et des recommandations dont elle a saisi Transports Canada, l'APAC éprouve certaines inquiétudes au sujet de la procédure relative aux laissez-passer aéroportuaires et de l'application non uniforme des mesures de contrôle. Depuis que le gouvernement a confié la gestion des aéroports au secteur privé, la procédure relative aux laissez-passer aéroportuaires a cessé d'être uniforme. L'APAC demande que Transports Canada assume de nouveau la responsabilité de tout ce qui touche les laissez-passer aéroportuaires et qu'il établisse une procédure nationale de contrôle des laissez-passer qui serait réglementée, administrée et financée par le gouvernement fédéral et qui obligerait tous les employés des transporteurs et des aéroports à utiliser des points d'entrée réservés et à se soumettre à un contrôle de sécurité uniforme pour pouvoir accéder aux aires sécuritaires dans les aéroports.

Soit dit en passant, nos pilotes sont de plus en plus agacés par la façon illogique et arbitraire dont on applique les contrôles de sécurité à nos membres dans l'exercice de leur travail de pilote. Dans la plupart des aéroports, les agents de bord et les responsables de l'entretien des appareils sont autorisés à se soustraire aux contrôles de sécurité et à utiliser des entrées réservées, mais le personnel de pilotage demeure obligé de se soumettre à la procédure complète de contrôle de sécurité, en faisant la file parmi les passagers. Il en est résulté certaines fouilles embarrassantes devant tout le monde et la saisie d'objets ridicules. Il est survenu des disputes, et il est arrivé qu'on fasse appel à la police et que des pilotes soient menacés d'emprisonnement.

Les frustrations finissent par se transporter dans le poste de pilotage, où les pilotes sont encore en colère une fois dans l'avion. On m'a rapporté qu'il arrive que des pilotes manquent la voie de circulation des avions. Parfois, quand on quitte la maison après une dispute ou qu'on revient de son travail après une altercation avec le patron, ou quelque chose de ce genre, on omet d'effectuer un arrêt ou on grille un feu rouge. C'est ce qui se produit parfois actuellement. Voilà où ces problèmes nous mènent.

Je vais m'arrêter tout de suite là. Je me suis déjà suffisamment déchargé le coeur à propos des questions de contrôle de sécurité, mais il nous faut vraiment nous attaquer à ces illogismes. Les pilotes se sont montrés plus que patients jusqu'à maintenant. Ces incohérences existent depuis fort longtemps déjà, et il nous faut vraiment en venir à avoir un même niveau de sécurité dans l'ensemble du pays.

Merci beaucoup. Si vous avez des observations ou des questions à formuler, je me ferai un grand plaisir d'y répondre.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lynch.

M. Mario Laframboise, la parole est à vous.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Ma première question s'adresse à M. Davis. Dans votre présentation, il y a deux volets: la sécurité et la situation financière de votre entreprise. Personnellement, je crois que c'est interrelié. Je suis d'accord avec vous que si on augmente la sécurité, ce n'est pas uniquement aux compagnies aériennes qu'il appartient de supporter l'augmentation du fardeau monétaire que peut représenter une augmentation de la sécurité dans l'ensemble du Canada.

Parmi les cinq grandes compagnies aériennes que défend le ministre, à quel rang classez-vous la vôtre?

[Traduction]

M. Bob Davis: Nous nous situons probablement au sixième rang au Canada, derrière les cinq plus importantes.

[Français]

M. Mario Laframboise: Après les cinq grandes. Évidemment, vous avez compris. Je n'ai pas la liste des compagnies que le ministre avait décidé d'aider. Il se proposait d'aider cinq compagnies avec des garanties de prêts. Vous n'étiez pas sur la liste des compagnies que le gouvernement s'apprêtait à aider. Est-ce que je comprends?

[Traduction]

M. Bob Davis: Notre société avait droit à sa part des 160 millions de dollars d'aide, mais je crois que le ministre a déclaré à un moment donné que le gouvernement offrirait des garanties de prêt aux cinq plus importants transporteurs canadiens. Est-ce de cela que vous voulez parler?

[Français]

M. Mario Laframboise: Oui, c'est cela. Étiez-vous sur la liste?

[Traduction]

M. Bob Davis: Nous n'aurions pas été admissibles aux garanties de prêt...

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous n'étiez pas admissible.

[Traduction]

M. Bob Davis: ...nous ne sommes d'ailleurs pas favorables à cette mesure, et nous n'avons de toute façon pas besoin de telles garanties.

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous n'avez pas besoin de garantie de prêt. C'est ce que vous nous dites aujourd'hui.

[Traduction]

M. Bob Davis: C'est exact.

• 1130

[Français]

M. Mario Laframboise: Face à ce que vous recommandez en matière de sécurité, monsieur Davis, je peux être d'accord avec vous. Vous proposez qu'il y ait une organisation unique qui supervise la sécurité et vous avez choisi la Corporation de sécurité de transport aérien, la CSTA. Vous considérez que c'est l'organisme qui devrait superviser la sécurité partout au Canada. C'est ça, finalement?

[Traduction]

M. Bob Davis: Oui, c'est cela. À l'heure actuelle, la Corporation de sécurité de transport aérien, la CSTA, est en réalité un bailleur d'équipement. Elle possède tous les portiques d'inspection et tous les appareils de radioscopie des bagages à main qui sont installés dans nos aéroports. Le gouvernement a cédé tout cet équipement à la CSTA il y a environ trois ans.

Je crois que tout le monde travaille dans le même sens, et je suis d'accord là-dessus avec mon collègue, M. Lynch. Nous voulons que cette responsabilité soit confiée à une seule organisation qui, à notre avis, devrait être financée par le gouvernement fédéral. La CSTA est déjà là, elle possède tout l'équipement nécessaire, et elle entretient des relations avec les transporteurs aériens et les autorités aéroportuaires. Tout est déjà prêt pour qu'on puisse aller de l'avant et nous diriger passablement rapidement vers une consolidation de l'équipement de contrôle de la sécurité. La seule autre option, ce serait que le gouvernement reprenne possession de l'équipement et qu'il assume lui-même cette responsabilité. La CSTA représente en fait un moyen terme, et elle est prête à faire le travail.

[Français]

M. Mario Laframboise: Présentement, c'est Transports Canada qui fait la supervision de la sécurité, qui supervise tout cela par l'intermédiaire de différents organismes, dont cet organisme. Les compagnies aériennes avaient une certaine responsabilité. Donc, c'est un peu ça: on confierait une partie de la tâche de Transports Canada à cette organisation. Est-ce que je vous comprends?

[Traduction]

M. Bob Davis: C'est exact. À l'origine, l'équipement a été transféré à cet organisme. Dans le moment, l'équipement appartient à la CSTA, mais ce sont les transporteurs aériens qui embauchent les préposés chargés de faire fonctionner ces appareils dans les aéroports, ou encore qui font faire ce travail à contrat. En fait, les sociétés aériennes assument actuellement l'entière responsabilité en ce qui touche les coûts et les opérations relatifs au matériel de sécurité des transporteurs et des aéroports.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je suis d'accord avec vous pour qu'il y ait une seule organisation qui s'occupe de sécurité et qui supervise. Je suis complètement d'accord avec vous. Mon problème, par contre, monsieur Davis, c'est que Transports Canada le faisait en partie et que d'autres organisations... En 1987, le gouvernement libéral et le gouvernement conservateur ont fait le choix de confier à des organismes civils le soin de s'occuper de la sécurité.

Je n'ai pas l'impression que la CSTA va changer... En tout cas, j'essaie de me faire convaincre. Pour ma part, j'aurais vu qu'un organisme plus spécialisé dans le terrorisme et la criminalité supervise la sécurité plutôt qu'un organisme civil.

Je veux qu'on se comprenne bien. Mon objectif n'est pas de dire que la GRC devrait refaire le travail qu'elle faisait avant 1987. Par contre, avant 1987, c'est la Gendarmerie royale qui faisait la supervision de la sécurité dans l'ensemble du Canada. C'était un organisme spécialisé dans la criminalité. On a complètement changé l'orientation et on a confié cela à des organismes civils, avec les résultats qu'on connaît aujourd'hui. On est tous d'accord pour dire qu'il ne faut plus que ce soit Transports Canada qui supervise cela. J'aurais plutôt vu un genre de cerveau plus tactique qui soit plus spécialisé, toujours pour sécuriser notre population et les voyageurs. On a vu hier que les Américains ont décidé que 26 000 employés deviendraient des employés de l'État. Ce serait un organisme plus gouvernemental qui superviserait la sécurité plutôt qu'un organisme civil. Évidemment, ils y mettraient l'argent requis et ça deviendrait beaucoup plus centré sur la lutte au terrorisme. J'essaie de comprendre pourquoi on confierait encore à un organisme civil la responsabilité de la sécurité. J'aimerais que vous m'éclairiez là-dessus.

[Traduction]

M. Bob Davis: Que le gouvernement se charge de nouveau des contrôles de sécurité ou que la GRC s'occupe elle aussi des opérations de sécurité, ce sont certes des options à examiner. Cependant, le gouvernement semble avoir eu davantage tendance à se délester d'entités comme NAV CANADA et les aéroports, soit disant pour qu'elles soient gérées plus efficacement—quoique je n'aime pas trop l'exprimer de cette façon. Autrement, dans quel but les aurait-on cédées au secteur privé alors?

• 1135

Pour ce qui est de l'argent et du personnel, je vous rappelle que les ressources aussi bien du gouvernement que des entreprises sont très limitées et précieuses. Il est évident que nous tenons à nous attaquer aux problèmes de la sécurité et du terrorisme, mais nous devons le faire le plus efficacement possible, et c'est pourquoi nous proposons cette voie comme une option parmi d'autres. Cet organisme possède déjà le cadre opérationnel et l'équipement.

Dans ce nouveau contexte, nous nous attendrions à ce que Transports Canada fasse probablement... Le ministère a déjà débloqué 79 millions de dollars, dont une partie est allée à l'embauche d'inspecteurs et de nouveaux employés. En définitive, Transports Canada conserve tout son pouvoir de vérifier et de réglementer le service que nous dispensons. Il demeure donc le grand responsable chargé de veiller à ce que le service s'effectue correctement et de communiquer aux différents intervenants ses lignes directrices et ses conseils en matière de sécurité.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ça ne m'a quand même pas convaincu face à l'option, mais je suis d'accord avec vous. Il faudra une organisation qui s'occupera principalement de superviser la sécurité et qui, je l'espère, sera beaucoup plus spécialisée dans le terrorisme et la criminalité que ne le sont les organismes civils qui, soit dit en passant, monsieur Davis, ont été créés seulement pour épargner des sous. Le gouvernement, qui, avant 1987, avait la responsabilité pleine et entière de payer pour la sécurité, l'a tout simplement transférée à des organismes publics et civils que vous subventionnez, vous, les compagnies aériennes. C'est vous qui payez pour toute la sécurité. Aujourd'hui, le gouvernement doit s'impliquer de nouveau financièrement pour s'occuper de la sécurité.

Ma prochaine question s'adressera au capitaine Lynch.

Votre première recommandation est de renforcer le système de sécurité des portes des cabines de pilotage. On nous a dit que chez Air Canada, 200 portes avaient été corrigées ou refaites tout dernièrement, à la suite des événements du 11 septembre.

Les réparations qui ont été faites par la compagnies sont-elles conformes à vos attentes? Les systèmes qui ont été installés pour les 200 portes qui ont été corrigées, selon ce qu'on nous a dit, sont-ils conformes à vos attentes ou s'il y a d'autres améliorations à faire, même pour ces 200 avions qui ont été corrigés?

[Traduction]

Le président: Merci, Mario. Ç'aura été votre dernière question pour le moment. Nos invités ont deux minutes pour vous répondre.

M. David Lynch: Merci beaucoup.

Vous avez demandé si les améliorations qui ont été apportées jusqu'à maintenant aux portes sont satisfaisantes. Nous estimons qu'il s'agit là d'une solution acceptable, pour autant qu'on la considère comme provisoire et conçue en prévision de scénarios où il nous faudrait réagir rapidement. Dans mon exposé, j'ai mentionné que la barre d'armature ou le dispositif de renforcement de la porte n'était vraiment qu'une solution à court terme. Dans l'éventualité d'un attentat, cette barre ne ferait vraiment que retarder de peut-être 30 secondes l'entrée dans le poste de pilotage. Durant ces 30 secondes, il nous faudrait compter sur l'intervention de l'équipage et des passagers qui se trouveraient derrière, dans la cabine.

Pour ce qui est des portes elles-mêmes, j'accorde à l'industrie énormément de crédit pour avoir réagi aussi rapidement qu'elle l'a fait. Nous avons cependant noté un certain nombre d'anomalies dans le cas de quelques-unes des installations. Par exemple, sur deux ou trois appareils, la barre de renforcement de la porte fonctionnait bien au sol, mais nous avons constaté qu'une fois l'avion dans les airs, il était impossible de l'enlever parce que la forme des structures s'était légèrement modifiée. Les pilotes se sont trouvés littéralement enfermés dans le poste de pilotage pendant toute la durée du vol parce que la barre était coincée. Un certain nombre d'anomalies de cette nature ont été notées tant sur le plan de la conception que sur celui de l'installation.

Je le répète, comme mesure à court terme d'atténuation des impacts, ce n'est pas mal, mais la solution à long terme devra porter sur plusieurs fronts. Il faudra trouver le moyen d'isoler le poste de pilotage au moyen d'une porte améliorée. Il faudra faire en sorte que les terroristes ne puissent monter à bord des avions, ce qu'on obtiendra en améliorant la sécurité aéroportuaire. Il faudra également empêcher les terroristes d'entrer au pays, ce qui sera possible en rehaussant les exigences générales en matière de sécurité, en mettant davantage en commun les renseignements de sécurité, en exerçant un contrôle plus serré des passeports, etc.

Le président: Monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

• 1140

Monsieur Lynch, vous dites que la présence d'agents de sécurité à bord des avions est nécessaire. Si je me souviens bien de ce dont nous ont fait part à ce sujet certains témoins qui ont comparu avant vous, votre association n'a pas toujours été en faveur de cette mesure. Je tiens simplement à ce qu'il soit mentionné au compte rendu, cependant, que vous êtes maintenant en faveur d'une présence policière. Est-ce bien le cas?

M. David Lynch: Vous avez tout à fait raison. Les événements du 11 septembre dernier nous ont forcés à nous pencher sur des aspects dont nous ne nous étions pas suffisamment préoccupés jusqu'alors. Il nous a fallu...

M. John Cannis: Corrigez-moi si j'ai tort, mais même après le 11 septembre, votre association n'était pas tout à fait en faveur d'une présence policière à bord des avions.

M. David Lynch: À ce moment-là, nous tenions à recueillir un très large échantillon d'opinions, de la part de nos pilotes, de nos agents de bord et du public voyageur. Ce que nous avons constaté, c'est que les opinions variaient d'un extrême à l'autre. D'aucuns demandaient qu'on les autorise à porter une arme dans le poste de pilotage, alors que d'autres souhaitaient prendre leur retraite et s'adonner au jardinage pour le reste de leur vie.

M. John Cannis: Mais, comme élus, quand nos électeurs nous posent la question, nous pouvons maintenant leur dire sans risque d'équivoque que votre association appuie maintenant sans réserve la présence de policiers à bord des avions.

M. David Lynch: Oui, et la raison en est—si vous me permettez de simplement terminer mon explication—qu'il nous fallait répondre à la question de savoir ce que nous allions faire pour nos pilotes le jour même, le lendemain et la semaine suivante. C'est bien beau, voire épatant, de penser que, l'an prochain, nous aurons des portes renforcées et que, dans quatre ans, nous aurons de meilleurs dispositifs pour détecter la présence d'explosifs, mais il nous faut quelque chose dès maintenant pour rassurer les voyageurs et nos agents de bord. La réponse, c'est la présence de policiers.

M. John Cannis: Pour poursuivre sur la question de la présence policière, vous avez dit que cette mesure était nécessaire, et vous avez parlé également, entre autres choses, de corridors particuliers. Les événements du 11 septembre nous ont fait prendre conscience du fait qu'un avion pouvait très bien décoller d'un endroit X et se diriger vers telle destination en suivant son trajet normal pour finalement aboutir ailleurs. Pourquoi n'aurions-nous pas des policiers sur tous les vols, aussi bien continentaux que transatlantiques? Supposons que des pirates de l'air sont à bord d'un avion qui a décollé quelque part en Europe et qui vole à destination de tel aéroport américain ou canadien. Qu'est-ce qui les empêcherait de décider que l'avion doit se diriger vers un autre aéroport—je n'ai pas à donner de nom d'aéroport en particulier—de le dévier de sa route et d'aller faire des ravages ailleurs?

M. David Lynch: Vous voulez parler d'un détournement attribuable à un acte de piraterie aérienne?

M. John Cannis: Oui.

M. David Lynch: Il n'y a certes rien qui puisse empêcher cela. Le problème, c'est de trouver suffisamment de policiers pour un aussi grand nombre de vols. C'est tout simplement impossible matériellement.

M. John Cannis: Impossible.

M. David Lynch: Comme vous le savez tous, puisque c'est devenu du domaine public, le programme devant assurer une présence policière à bord des avions aux États-Unis a été ramené à environ deux douzaines de policiers. Je sais—bien que je ne puisse vous en divulguer le nombre—combien de policiers on a l'intention d'engager au Canada, mais je puis vous dire que c'est loin d'être suffisant.

M. John Cannis: Ce sera ma dernière question, monsieur le président, bien que je ne sache pas trop combien de temps il me reste.

J'aimerais avoir une réponse de chacun de vous deux. Nous avons parlé de divers types d'améliorations qui devraient être apportées à la sécurité aéroportuaire. En ce qui concerne l'enregistrement des pilotes, je suis d'accord avec vous. Je pense que ce que vous demandez, c'est qu'on prévoie pour les pilotes un poste d'enregistrement distinct où vous pourriez obtenir d'avance une attestation de sécurité, ce qui vous éviterait d'avoir à passer par tous les contrôles que doivent subir les passagers ordinaires. Est-ce bien ce que vous dites?

M. David Lynch: Je ne m'oppose pas à ce qu'on nous soumette à une inspection minutieuse, mais, oui, je serais favorable à l'aménagement d'un poste d'enregistrement à part, compte tenu du fait qu'il nous faut parfois nous prêter à ce genre d'exercice jusqu'à six ou huit fois dans une même journée. Supposons que je vienne de piloter un avion de Toronto à Saskatoon. J'atterris à Saskatoon, puis, une fois sorti de l'avion, je cesse d'être au-dessus de tout soupçon. Il me faut me soumettre de nouveau à toute la procédure d'inspection, ce qui peut finir par être ennuyeux.

M. John Cannis: Je puis vous comprendre et sympathiser avec vous. Vous soulevez là un bon point.

M. David Lynch: Merci.

M. John Cannis: À propos de sécurité aéroportuaire, monsieur Davis, vous avez parlé de consolidation. D'autres personnes nous ont elles aussi parlé de ce genre de chose, étant donné qu'il semble y avoir un manque de communication, entre autres problèmes. Vous avez tous deux effleuré la question du personnel. Je crois vous avoir entendu parler d'employés «de passage», «mal payés» et «ayant reçu une piètre formation». Les représentants de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien ont comparu devant notre comité il y a quelque temps, et, si j'ai bien compris, on nous a dit que les membres de cette association remettaient des centaines de millions de dollars aux transporteurs aériens. À l'heure actuelle, le coût des services de sécurité dans les aéroports et des contrôles à l'embarquement est assumé par les transporteurs aériens. Est-ce bien cela? Si on confie de nouveau cette responsabilité au gouvernement, voulez-vous dire que c'est celui-ci qui devra payer la note?

M. Bob Davis: Je crois que l'industrie est heureuse de continuer de contribuer au niveau où elle le fait dans le moment, mais pour ce qui est d'une augmentation...

M. John Cannis: Mais les niveaux de protection qu'on obtient actuellement ne répondent pas aux attentes, du moins d'après ce que nous en disent d'autres personnes.

M. Bob Davis: C'est ce que j'étais en train d'expliquer. Je crois que les coûts marginaux devraient être assumés par le gouvernement.

En ce qui concerne les exécutants, somme toute, le travail des préposés qui doivent constamment se tenir debout à regarder défiler des bagages sur un écran est plutôt moche. Certaines des hypothèses dont on a discuté au sein de l'industrie changeraient du tout au tout la façon dont s'effectue ce travail. Ces gens pourraient être utilisés un peu partout dans les aéroports et être affectés à différentes fonctions en rotation. Il nous faut en quelque sorte modifier les tâches liées à cet emploi, en les rendant plus intéressantes, en améliorant la formation des employés, et ainsi de suite.

• 1145

Les transporteurs aériens ont déjà un bon bout de chemin de fait en ce qui concerne l'amélioration de la formation donnée à ces employés. À la CSTA, on a déjà dépensé 3,5 millions de dollars pour l'implantation d'un programme de formation par ordinateur. C'était avant le 11 septembre. C'est ce qui me fait dire que des mesures proactives ont toujours été prises à cet égard. Mais nous sommes maintenant placés devant un contexte qui comporte de nouveaux risques pour chacun, bien sûr, et c'est pourquoi nous nous devons de modifier notre façon de voir les choses.

M. John Cannis: Nous avons demandé à d'autres témoins si nous avions des problèmes ici même au Canada. Naturellement, nous avons joui d'un des environnements les plus sûrs au monde, mais il nous faut maintenant élever la barre d'un cran.

Ce qui m'embête, c'est le fait que l'équipement est en place, que les aéroports le confient à des tiers et que les transporteurs aériens s'en remettent à des entrepreneurs pour fournir le personnel. C'est bien cela, n'est-ce pas? Quatre sociétés—mais, en fait, une société principale—fournissent le personnel. Essentiellement, c'est le plus bas soumissionnaire qui obtient le contrat.

M. Bob Davis: C'est peut-être le cas, mais, à vrai dire, j'ignore ce qu'il en est. Je présume que le contrat n'est pas octroyé automatiquement au plus bas soumissionnaire. Des questions de qualité de service doivent entrer en ligne de compte. Mais je comprends le principe que vous cherchez à faire valoir, oui.

M. John Cannis: Monsieur Lynch, qu'en pensez-vous?

M. David Lynch: C'est Transports Canada qui établit les normes minimales en matière de sécurité. Ceux qui ont eu l'occasion de prendre connaissance des plus récents bulletins de sécurité de Transports Canada savent qu'on permet aux aéroports privatisés d'établir leurs propres normes en matière d'embauchage. Le gouvernement dit qu'il faut installer une clôture de huit pieds de hauteur, mais si les autorités aéroportuaires de Toronto veulent en installer une de douze pieds, elles sont libres de le faire. Les transporteurs aériens confient effectivement à contrat l'embauche du personnel de sécurité, mais, encore là, ce sont les aéroports qui fixent les normes.

M. John Cannis: Si le gouvernement du Canada reprenait à son compte cette responsabilité, comme celui des États-Unis vient de décider de le faire, les transporteurs aériens seraient-ils prêts à renoncer aux revenus qu'ils touchent sur ce chapitre, de manière à ce qu'on puisse compenser les coûts?

M. David Lynch: Je me vois obligé de convenir avec M. Davis que les transporteurs aériens, même en ces temps difficiles, accepteraient probablement de continuer à offrir un soutien équivalent à celui qu'ils fournissent actuellement. La nécessité de renforcer les mesures de sécurité notamment par l'achat de nouvel équipement, l'établissement de nouvelles normes, l'adoption de nouveaux programmes de formation et l'institution de nouvelles procédures d'enregistrement dans tous les aéroports du Canada... l'argent est dépensé pour former ces employés de toute façon. On n'a qu'à uniformiser les normes partout au Canada. Ce n'est pas quelque chose qui coûterait tellement cher.

M. John Cannis: Ça me semble logique.

Merci, monsieur le président.

Le président: Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Messieurs, merci d'avoir accepté de comparaître devant notre comité.

J'aimerais poursuivre sur la question de la formation, car vous avez tous deux mentionné que vous estimiez nécessaire qu'on améliore les mécanismes de formation. Je crois que vous avez également parlé de motivation. Qu'attendez-vous exactement de gens dont le travail se résume principalement à regarder passer des bagages? Qu'attendez-vous des personnes qui s'occupent du contrôle des passagers?

M. David Lynch: Qu'attendez-vous de moi comme pilote? Je passe machinalement des heures interminables assis sur mon siège, à me tourner les pouces et à surveiller des écrans, mais si quelque chose se met à clignoter en rouge, vous vous attendez à ce que je le vois. C'est ce pour quoi je suis payé, et c'est ce pour quoi ces préposés à la sécurité sont payés eux aussi.

Je sais bien qu'il s'agit d'un travail machinal. Je ne vois pas d'objection à ce qu'on demande à l'occasion à des pompiers d'Ottawa de passer devant ces machines pour réveiller ces employés. On devrait faire passer davantage d'imitations d'armes dans ce système. On devrait faire davantage de vérifications. Le taux d'échec de ces préposés est épouvantable, à mon avis. Ils ont des responsabilités envers moi, envers vous et envers le public voyageur.

Mme Val Meredith: Mais ce n'est pas la formation qui va régler ce problème...

M. David Lynch: La formation est terrible.

Mme Val Meredith: ...car cette formation se résume à leur dire ce qu'ils sont censés surveiller, à les faire pratiquer sur une foule de bagages en y faufilant à l'occasion de fausses armes. Ce dont ces employés ont besoin, c'est de vigilance. S'ils surveillent machinalement ce qui passe devant eux, de manière incessante, le niveau de formation qu'on leur donne importe-t-il vraiment?

M. David Lynch: Eh bien, vous dites qu'on effectuera des essais pour les mettre à l'épreuve, que des gens tenteront expressément de déjouer le système. Après trois erreurs, on les congédiera. Peu m'importe ce qu'on envoie...

Mme Val Meredith: En réalité, ils sont congédiés après la deuxième erreur.

M. David Lynch: Après deux erreurs?

Mme Val Meredith: D'après ce que nous en ont dit des témoins qui ont comparu devant nous, on laisse passer une erreur et, à la seconde erreur, ils sont renvoyés. C'est donc dire que le problème, ce n'est pas qu'ils ignorent qu'ils s'exposent à perdre leur emploi s'ils se font prendre à laisser passer quelque chose de suspect.

• 1150

J'ai du mal à imaginer que vous puissiez améliorer la formation des préposés qui font ce genre de travail. Voulons-nous avoir des agents de la paix à qui on a appris—tout comme aux douaniers—à jauger un individu, à décoder le langage non verbal et les échanges de regard, et à déterminer si une personne se comporte d'une manière étrange? Est-ce ce niveau de contrôle des passagers que nous voulons avoir? Avons-nous besoin de quelqu'un qui soit apte à observer la personne, à la regarder dans les yeux, et à établir si elle risque de causer des problèmes ou non? S'il faut resserrer les procédures d'inspection, est-ce ce dont nous avons besoin pour le contrôle des passagers?

M. David Lynch: Je crois que vous avez là une excellente idée.

M. Bob Davis: C'est ce que j'essayais de faire valoir. Il nous faut un groupe consultatif. Actuellement, ce sont les transporteurs aériens et Transports Canada qui décident du genre de mesures de sécurité que nous devrions avoir. On n'invite pas de représentants de groupes de consommateurs à nous faire part de leurs attentes et du prix qu'ils sont prêts à payer pour cela. Entre les attentes et le prix qu'on est prêt à payer pour obtenir ce qu'on veut, il peut y avoir toute une différence.

Il faudrait également que les syndicats s'impliquent, car ce sont eux qui représentent les travailleurs de première ligne, ceux qui sont les premiers à entrer en contact avec les voyageurs et qui sont en même temps notre dernière ligne de défense. Il nous faut un groupe consultatif compétent pour décider de ce à quoi devraient ressembler à l'avenir nos mesures de sécurité. Voulons-nous adopter le modèle d'El Al, où le transport aérien est essentiellement... Nous n'opterions pas pour le modèle d'El Al simplement pour le plaisir, parce que ce système est compliqué et il exige beaucoup de temps. Ou voulons-nous continuer de traiter la sécurité comme s'il s'agissait d'une marchandise, ce qu'on fait en Amérique du Nord?

Quand j'ai fait allusion à la formation, j'ai parlé de procédures auxquelles nous croyons. Les préposés à l'inspection devraient recevoir une certaine formation en profilage, de manière à pouvoir devenir aptes à décoder notamment le langage non verbal. Donc, oui, c'est là le genre de suggestions que je faisais.

Mme Val Meredith: Si c'est là le niveau de contrôle de sécurité que nous envisageons, cette hypothèse soulève deux ou trois questions. D'abord, la formation devra être plus intensive, et les préposés devront atteindre un niveau plus élevé de compétence. Ensuite, vous allez devoir les payer plus cher et assurer la rotation du personnel, comme il vous faudra d'ailleurs jusqu'à un certain point leur faire faire autre chose que de simplement se tenir debout devant un appareil de vérification des bagages.

Vous avez proposé qu'on confie cette responsabilité à la Corporation de sécurité de transport aérien. Si vous le voulez bien, j'aimerais que vous m'expliquiez pourquoi vous avez le sentiment que cet organisme serait plus apte que les autorités aéroportuaires à assumer la responsabilité de ce contrôle, à se préoccuper de cet aspect.

M. Bob Davis: Nous suggérons que ce soit la CSTA parce que c'est une organisation nationale qui est déjà propriétaire de tout l'équipement de sécurité dans nos aéroports. Si on s'en remet à chaque autorité aéroportuaire pour assumer cette responsabilité, l'application des règlements de sécurité ne sera pas uniforme.

Mme Val Meredith: Mais les règlements de sécurité ne sont-ils pas établis par Transports Canada?

M. Bob Davis: D'accord, mais, comme nous pouvons le voir à l'heure actuelle, l'application des règles en matière de bruit, par exemple, diffère d'un aéroport à l'autre. Ce sont les autorités aéroportuaires qui en décident. À certains endroits, ces normes sont plus strictes, et ailleurs, elles sont plus lâches.

Nous estimons qu'en donnant suite à notre suggestion, on obtiendrait une plus grande uniformité dans l'exécution du travail. De cette façon, on aurait une même organisation qui s'occuperait de tous les groupes d'employés et de tout l'équipement. Le pouvoir d'achat de l'équipement serait entre les mains du même groupe. On ne verrait pas l'aéroport de Toronto acheter un système de détection des explosifs et celui de Vancouver s'en procurer un différent.

Mme Val Meredith: Actuellement, l'équipement est acheté par cette autre organisation privatisée sans but lucratif qui possède tout l'équipement de sécurité.

M. Bob Davis: À l'heure actuelle, oui, mais...

Mme Val Meredith: Vous avez déjà une société privée qui possède tout l'équipement. Il ne reste donc qu'à se demander qui sera responsable de l'embauche du personnel qui se servira de l'équipement en question. Les autorités aéroportuaires ne pourraient-elles pas non seulement s'occuper du personnel chargé de faire fonctionner l'équipement, mais également être propriétaires de l'équipement? Est-ce vraiment de la CSTA dont vous voulez parler, qui posséderait l'équipement et qui serait responsable de toute la sécurité?

M. Bob Davis: Il est question de la prestation du service, oui.

Avec le modèle que nous envisageons, la CSTA serait propriétaire de l'équipement, elle s'occuperait du personnel qui l'utiliserait, et elle collaborerait avec les autorités aéroportuaires pour faire en sorte que le travail s'exécute comme il se doit. De cette manière, les procédures seraient uniformes. Actuellement, si un aéroport ne veut pas traiter avec la CSTA, il n'est pas vraiment tenu de le faire. Il peut acheter lui-même tout son équipement et faire les choses à sa façon, et c'est d'ailleurs ce vers quoi s'orientent certains aéroports.

Mme Val Meredith: Donc, vous proposez qu'on confie à cette organisation la responsabilité de la sécurité dans tous les aéroports de notre pays.

M. Bob Davis: Des contrôles de sécurité au moment de l'embarquement, oui. La sécurité à l'intérieur du périmètre de l'aéroport continuerait de relever des autorités aéroportuaires. Nous ne voulons parler que du contrôle à l'embarquement et de l'inspection des bagages.

Mme Val Meredith: Je vois.

• 1155

Monsieur Lynch, je m'adresse maintenant à vous à propos des portes des postes de pilotage. Vous avez donné l'exemple de portes sur lesquelles on avait installé une barre de renforcement qu'on ne parvenait plus à enlever une fois l'avion en vol. Vous nous avez dit que vous vous trouviez alors à toutes fins utiles confinés dans le poste de pilotage.

J'ai peut-être mal interprété le ministre, mais, d'après l'exposé qu'il nous a fait, j'ai compris qu'il obligeait tous les pilotes à verrouiller la porte de leur poste de pilotage pendant toute la durée du vol, à ne pas la déverrouiller et à ne pas sortir du poste de pilotage. Est-ce bien ce que vous faites, et est-ce ainsi que vous avez compris les nouvelles exigences du règlement de Transports Canada?

M. David Lynch: Notre interprétation et nos procédures sont très claires là-dessus. Oui, la porte doit être verrouillée. Cela ne signifie toutefois pas qu'il m'est interdit de sortir du poste de pilotage. Nous avons des procédures qui nous permettent de s'en absenter, ne serait-ce que pour des fonctions terre-à-terre comme d'aller aux toilettes.

Mme Val Meredith: Quelles sont ces procédures? Je suis curieuse de le savoir, parce que j'ai eu l'occasion d'effectuer un vol où le pilote, ou le capitaine, était effectivement sorti du poste de pilotage. Je me suis alors demandé comment il pourrait savoir qui est...

M. David Lynch: Je vais me montrer prudent à propos de ce que je vais divulguer en ce qui touche les procédures, mais je puis vous dire qu'effectivement nous vérifions ce qu'il en est.

Mme Val Meredith: J'ai remarqué le regard dans la porte.

M. David Lynch: C'est exact. La meilleure solution, c'est d'avoir une tierce personne au poste de pilotage pour actionner la barre. Quand il n'y a pas de tierce personne, si l'un des pilotes doit sortir du poste de pilotage, il établit d'abord la communication avec la personne en charge derrière la porte pour s'assurer qu'il n'y a pas d'intrus à cet endroit; il jette un coup d'oeil dans le regard, puis il déverrouille la porte. Un agent de bord pénètre dans le poste de pilotage, et le pilote en sort. L'agent de bord verrouille la porte derrière le pilote, en utilisant la barre. Au retour du pilote, on refait la même procédure.

Je peux devoir m'absenter du poste de pilotage pour un certain nombre de raisons au cours d'un vol. Il se peut que j'aie à inspecter une aile ou un moteur, ou je ne sais quoi, et je ne voudrais pour rien au monde rester emprisonné dans le poste de pilotage.

Mme Val Meredith: Autrement dit—et d'autres témoins nous l'ont également affirmé—il peut y avoir des raisons qui obligent un pilote ou un copilote à sortir du poste de pilotage.

M. David Lynch: Tout à fait.

Mme Val Meredith: J'étais simplement curieuse de savoir comment vous pouviez vous assurer que le poste de pilotage demeure un lieu sûr et que personne ne puisse y pénétrer quand vous êtes occupé ailleurs.

M. David Lynch: Nous faisons en sorte que quelqu'un soit aux aguets.

Mme Val Meredith: Très bien, je voulais simplement clarifier cet aspect, car je me demandais comment cela fonctionnait.

Je sais que le système de laissez-passer aéroportuaires est passablement ennuyeux pour les membres d'équipage, mais il l'est également pour les passagers, qui sont tenus de rester à bord de l'avion pendant une escale. Quand on s'interroge sur la raison d'être de cette procédure, on constate qu'elle n'a aucun sens. Cela ne tient pas debout que, quand vous êtes encore à l'intérieur d'une zone de sécurité, vous ne puissiez descendre de l'avion, demeurer à l'intérieur de cette zone, puis monter de nouveau à bord. D'après ce que vous avez dit dans votre témoignage, j'en déduis qu'une fois descendu de l'avion après un atterrissage, c'est comme si on estimait que vous n'êtes plus hors de tout soupçon, comme si vous ne vous étiez jamais soumis à un contrôle de sécurité.

M. David Lynch: C'est exact. Pour monter de nouveau à bord, le...

Mme Val Meredith: Est-ce en vertu du règlement de Transports Canada, ou est-ce une exigence que les aéroports...? Qui a établi que, du moment que vous descendez de l'avion, même si vous demeurez à l'intérieur de la zone de sécurité, vous cessez immédiatement d'être réputé, au point de vue de la sécurité...

M. David Lynch: J'ai le sentiment que cette décision dépend des autorités aéroportuaires locales, car on utilise toute une gamme de procédures différentes à cet égard.

Je suis un pilote basé à Montréal, soit dit en passant, mais si j'étais un pilote basé à l'aéroport de Winnipeg, je pourrais, à l'aéroport de Winnipeg, utiliser le même laissez-passer, utiliser la même porte de contrôle minimal qu'utilise le personnel au sol. En d'autres mots, je montrerais mon laissez-passer et on me laisserait entrer. Mais si j'étais un pilote basé à Toronto ou basé à Montréal, mon laissez-passer ne me permettrait pas de franchir cette porte à l'aéroport de Winnipeg. Il me faudrait me soumettre à la procédure complète d'inspection. Je n'en ai pas un sur moi, mais à l'endos du laissez-passer de l'aéroport de Vancouver, il y a une série de chiffres. On y trouve mon nom, la couleur de mes yeux et toutes sortes de données de ce genre. À l'aéroport de Vancouver, on a apposé un lecteur de carte magnétique à l'endos de ces laissez-passer, de sorte que toutes les données sont entièrement...

Mme Val Meredith: Électroniques.

M. David Lynch: Les données y sont tout à fait cachées. Elles peuvent être décodées électroniquement à Vancouver, mais pas à Montréal. Cette absence d'uniformité est ridicule. Les pilotes doivent se soumettre à des vérifications assez strictes pour obtenir un laissez-passer.

J'ignore combien de fois mes empreintes digitales sont censées changer au cours de ma vie, mais le SCRS me les prend tous les cinq ans. On procède à la vérification de mes antécédents, y compris à une vérification assez stricte de ma solvabilité. Nous avons vu des collègues en instance de faillite ou de divorce dont le laissez-passer a été suspendu parce que le SCRS voulait avoir une bonne et longue conversation avec eux concernant leur solvabilité. Après s'être soumis à toute cette procédure, se faire fouiller sans cesse par les préposés à la sécurité et se voir forcé de renoncer à son insigne de pilote, c'est plus qu'il n'en faut pour se sentir contrarié.

• 1200

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Monsieur Szabo.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Les arrangements en matière de sécurité varient selon les transporteurs aériens et selon les pays. Croyez-vous que le Canada doit calquer sa politique de sécurité sur ce que font d'autres pays en la matière pour ne pas risquer de devenir le maillon le plus faible de la chaîne?

M. David Lynch: Je crois fermement qu'il le faut. Un passager qui voyage de Toronto à La Guardia, par exemple, a le choix entre Air Canada et United. S'il sait qu'il y a un policier en devoir à bord de l'appareil de United et qu'Air Canada a opté pour n'en pas avoir—ce qui n'est pas le cas—il va sans dire qu'Air Canada sera le maillon le plus faible de la chaîne.

Nous sommes étroitement tributaires des événements qui se sont produits aux États-Unis, et je sais qu'il y a eu au Canada une foule de quasi-abordages qui avaient un lien avec les attentats du 11 septembre, de même que de nombreux incidents antérieurs à cette date qui n'ont attiré l'attention qu'après le 11 septembre. Il s'est donc produit beaucoup de choses inquiétantes de ce genre au Canada, et il va s'en produire encore.

M. Bob Davis: Il y aussi le fait qu'étant donné qu'il s'agit d'un marché mondial, une certaine harmonisation des règles et règlements s'impose en ce qui concerne les procédures à appliquer.

M. Paul Szabo: Je partage votre façon de voir la chose. Il nous faut non seulement nous préoccuper de questions essentielles de sécurité, mais également nous efforcer de rassurer le public voyageur, compte tenu de l'impact financier qu'a forcément l'érosion de la confiance des usagers.

Combien de fois est-il arrivé qu'un avion ait eu un problème en raison d'une anomalie dans l'inspection des bagages par opposition à une anomalie dans le contrôle des passagers. Quelle aurait été l'incidence relative de l'un et l'autre de ces deux types d'anomalies dans l'historique de l'aviation?

M. David Lynch: Vous posez là toute une question.

M. Bob Davis: Chose certaine, je ne saurais vous fournir de mémoire des statistiques à ce sujet. Cependant, si on considère les résultats des enquêtes sur les événements qui ont pu se produire avant le 11 septembre, soit à cause des passagers soit à cause des bagages, il est clair que ce sont des éléments qui se trouvaient dans les bagages—des bombes et tout ce que vous pouvez imaginer—qui ont causé bon nombre des écrasements d'avions.

Mais je le répète, nous évoluons maintenant, selon moi, dans un tout nouveau contexte en ce qui concerne les risques auxquels nous sommes exposés. Il y a toutes sortes de gens qui prennent place à bord des avions, si bien que c'est à tous et chacun qu'il appartient vraiment de décider ce à quoi nous voulons que l'avenir ressemble à cet égard.

M. Paul Szabo: Si je soulève cette question, c'est que je trouve étonnant que les bagages des passagers ne semblent généralement pas apparaître sur l'écran radar dans lors des contrôles de sécurité. C'est comme si, après avoir maîtrisé un volet, on décidait de s'arrêter là, alors que les éventuels pirates ne cherchent que nos points faibles. Par conséquent, ce qui m'inquiète, c'est que, si nous resserrons vraiment la procédure en ce qui touche le contrôle de sécurité des passagers, les éventuels pirates de l'air ne cherchent à s'attaquer à notre point faible, en l'occurrence les bagages. Donc, si nous entendons faire le nécessaire en matière de sécurité, convenez-vous avec moi qu'il nous faudrait une stratégie globale qui porterait sur tous les aspects, et non simplement sur le renforcement des contrôles concernant les passagers?

M. Bob Davis: C'est ce qu'on a déjà entrepris de faire. L'attention se porte également sur les bagages. On est à mettre en oeuvre un programme d'acquisition d'appareils de détection des explosifs qui seront installés dans tous les aéroports pour l'inspection des bagages. Cependant, comme l'a signalé M. Lynch, la réalisation de ce programme s'échelonnera sur un certain nombre d'années.

Il s'agit là d'une opération vraiment complexe, car un tel programme commande l'achat d'équipement d'une valeur de 300 à 400 millions de dollars, sans compter qu'il faudra, lorsqu'on installera cet équipement dans les aéroports, renouveler complètement l'infrastructure. Il faudra modifier le système de manutention des bagages de manière à ce que, lorsqu'un sac est rejeté au moment où il passe devant l'appareil, il soit redirigé vers un autre carrousel. Mais on s'occupe très activement de cet aspect actuellement.

M. Paul Szabo: La CSTA a-t-elle été établie par les transporteurs aériens essentiellement comme un groupement d'achats en commun?

M. Bob Davis: C'est un peu Transports Canada qui est à l'origine de ce que fait cet organisme. J'ignore si vous êtes au courant de ce qui s'est passé quand Transports Canada s'est délesté de NAV CANADA ou du système de contrôle de la circulation aérienne, mais ce que le ministère visait ensuite, c'était la sécurité aéroportuaire. Transports Canada était propriétaire de tout cet équipement et il a dit aux transporteurs aériens de s'en occuper et de s'en partager les frais, étant donné qu'il voulait s'en départir.

• 1205

M. Paul Szabo: Les transporteurs aériens, les principaux parmi eux, réaliseraient sans contredit des économies en s'unissant et en s'obligeant à fournir tous les mêmes services, c'est-à-dire en se dotant d'un guichet unique. Quelqu'un d'autre, une organisation quelconque, pourrait alors offrir ce service en louant ou en achetant l'équipement nécessaire, et en assurer la bonne marche. Certains transporteurs le font d'ailleurs déjà.

Cela m'inquiète un peu de constater qu'on met en quelque sorte la CSTA sur un piédestal en se disant qu'elle a une certaine expertise en matière de sécurité. Je vous avouerai franchement que, pour moi, cet organisme n'est qu'un groupement d'acheteurs. Donc, cela me préoccupe vraiment de vous voir proposer qu'on en fasse une agence de sécurité pour l'ensemble de notre pays.

Je vous comprends très bien de devoir affirmer qu'on devrait tenir compte des considérations financières et se demander qui assumera les frais du renforcement des mesures de sécurité. Les autorités aéroportuaires ont mentionné qu'elles seraient prêtes à faire le travail si nous leur en confiions la responsabilité. Cette hypothèse vous inquiéterait-elle au regard de l'absence possible d'uniformisation dans l'ensemble du pays?

M. Bob Davis: Oui. En fait, en parlant de la procédure d'émission des laissez-passer, M. Lynch a déjà mis en lumière les problèmes qu'une telle hypothèse poserait. Si nous n'arrivons pas à nous unir sur une procédure aussi simple que celle-là, la sécurité aéroportuaire est appelée à être...

N'essayez pas de me faire dire ce que je n'ai pas dit à propos de la CSTA. Son conseil d'administration comprend des représentants du Conseil international des aéroports, d'Air Canada et des transporteurs régionaux, ainsi que des gens de l'extérieur. Il est vrai qu'actuellement, cet organisme est structuré en vue de l'achat d'équipement, mais je crois que même les autorités aéroportuaires sont prêtes à travailler avec une structure comme celle de la CSTA. Je ne veux pas seulement dire que la CSTA est... Nous tenons toujours à ce que le système soit le moins coûteux possible, mais notre industrie a un problème à régler en matière de sécurité. Je le répète, il nous faut un changement de culture dans l'industrie. Oui, nous essayons d'obtenir que le travail se fasse au meilleur prix possible tout en satisfaisant aux normes qui s'imposent.

M. Paul Szabo: Serait-il juste de dire qu'au Canada, l'industrie est satisfaite de l'arrangement qu'elle a avec NAV CANADA en ce qui concerne les services que cet organisme dispense, les coûts, etc.?

M. Bob Davis: NAV CANADA est une belle réussite. À mon sens, le gouvernement a fait un coup de maître en se délestant de ces services. Il a encaissé des fonds en le faisant. Les choses fonctionnent rondement et efficacement à l'heure actuelle. Il reste certains problèmes à régler, mais, dans l'ensemble, la structure qui a été mise en place est excellente, j'en conviens.

M. Paul Szabo: Supposons, par exemple, qu'au terme d'un vol international, je descende à l'aéroport Pearson et qu'il me faille me présenter au bureau des douanes et de l'immigration. J'y suis quelque peu intimidé par ces gens. Ils parviennent à traiter très rapidement les dossiers d'une foule de personnes, et, chose certaine, il semble flotter autour d'eux une aura d'autorité, compte tenu de la façon dont on procède et de toute la mise en scène. On n'a pas cette même impression quand on se présente au contrôle de sécurité des passagers. Ne croyez-vous pas que ce que nous ressentons quand nous nous soumettons au contrôle des passagers avec nos bagages à main devrait s'apparenter à cette impression d'avoir affaire à des gens en autorité que nous éprouvons quand nous traversons une frontière?

M. David Lynch: Je crois que les préposés au contrôle de sécurité des passagers devraient donner eux aussi cette impression d'être en autorité, mais ils pourraient le faire tout en ayant une attitude très amicale. L'exemple généralement utilisé, c'est la procédure de vérification de la sécurité à Heathrow. Les responsables y sont très stricts, mais ils travaillent de manière fort professionnelle.

M. Paul Szabo: L'Armée américaine a mis au point un processus d'assurance, de contrôle ou de vérification de la qualité qui comporte un volet statistique. Elle peut obtenir un niveau de fiabilité se situant à 90 p. 100 en examinant 4 p. 100 de tous les articles qu'elle achète. J'y vois un exemple d'organisation qui se contente d'obtenir un certain niveau de fiabilité plutôt qu'une certitude absolue. J'ai le sentiment que, quelle que soit la procédure que nous utiliserons, nous n'arriverons jamais à être certains à 100 p. 100 que nous ne connaîtrons aucun problème.

À votre connaissance, arrive-t-il, chez nous ou quelque part ailleurs sur la scène internationale, qu'on procède à des contrôles de sécurité par échantillonnage ou de façon discrétionnaire? Je veux parler d'une procédure où d'aucuns sont sommés de demeurer dans la file pour se soumettre à une inspection de sécurité, alors que d'autres sont autorisés à passer tout droit, et ce, tout à fait au hasard. En plus, comme l'a dit Mme Meredith, on peut décoder le langage non verbal, laisser passer les gens qu'on connaît bien, etc. Une telle procédure ne pourrait-elle pas contribuer à atténuer un peu la pression?

• 1210

M. David Lynch: Il se fait déjà du profilage de passagers. C'est d'abord le cas dès le premier contact par téléphone, quand quelqu'un appelle pour réserver un billet d'avion. On utilise déjà un certain nombre de freins et contrepoids à cet égard, et on continuera de le faire.

Pour ce qui est du contact direct avec la personne, auparavant, la première fois qu'on voyait le client, c'était souvent au comptoir des billets. Aujourd'hui, on remplace les préposés par des kiosques électroniques, et la seule occasion qu'a le passager de se trouver face à face avec une personne qui soit réellement intéressée à connaître ses intentions, c'est lorsqu'on lui demande de présenter son billet au moment de monter à bord de l'avion. Ces préposés traitent des centaines de... C'est maintenant notre seule ligne de défense, et elle n'est pas vraiment adéquate. Une bonne formation et l'acquisition de l'aptitude à décoder le langage non verbal...

Comme un policier m'a déjà dit, vous ne pouvez vous présenter devant un tribunal en disant que vous aviez un pressentiment à l'égard d'une personne. Les juges n'acceptent pas en preuve les pressentiments. Les policiers doivent pouvoir dire, par exemple, qu'ils ont vu les mains du sujet trembler, que celui-ci n'était pas capable de les regarder droit dans les yeux, qu'il agitait les pieds, et que leurs pressentiments reposaient sur ce genre d'observations. Nous nous devons d'enseigner à nos préposés à savoir reconnaître ce genre d'indices.

M. Paul Szabo: Mon dernier point a trait à la présence policière à bord des avions. Avec l'orientation qu'on a prise aux États-Unis à cet égard, il me semble évident qu'il nous faudra nous aussi avoir plus souvent des policiers à bord des avions, car les passagers américains s'attendront à ce que les transporteurs étrangers se conforment à des normes équivalentes à celles qu'on applique chez eux. Nous avons toutefois comme problème qu'il nous faut trouver et former ces policiers et être en mesure de les utiliser à bord des avions. Cette question me préoccupe un peu. Comment allons-nous y parvenir?

M. David Lynch: On m'a informé des détails du programme qui est en cours de réalisation à cet égard. Je suis très confiant à propos de la qualité des gens qui ont été choisis, de la formation que ces gens ont reçue, et des protocoles sous lesquels ils travailleront. Si nous maintenons ce niveau de qualité, je n'ai aucune crainte. Mais c'est un programme qui coûte très cher.

M. Paul Szabo: Je suis désolé, monsieur le président, mais je viens tout juste de penser à une dernière question que j'aimerais poser à M. Lynch.

Vos propos concernant l'évaluation de la qualité du travail des préposés au contrôle des passagers m'ont vraiment frappé. Votre jugement n'était pas très flatteur, et je présume que d'autres partagent votre opinion là-dessus. Pourquoi l'industrie n'en a-t-elle rien dit à personne avant le 11 septembre?

M. David Lynch: C'est une bonne question.

Il n'y a pas beaucoup de gens qui étaient là pour sonner l'alarme. Ils n'étaient pas légion non plus à interroger la boule de cristal pour pouvoir nous dire que nous étions à risque, que nous laissions le chemin libre à d'éventuels pirates de l'air. Les gens agissaient comme s'il n'y avait pas de problème, et je crois que les transporteurs aériens préféraient qu'il en soit ainsi.

M. Paul Szabo: Merci.

Le président: Vous avez de nouveau la parole, Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Monsieur Davis, parlons de santé financière. La sécurité des passagers est une question très importante pour relancer l'industrie, mais la sécurité financière des entreprises en est une autre. On sait que dans le cas de la récente faillite de Canada 3000, certains usagers ne sont pas encore sûrs de se faire rembourser leurs billets d'avion. La santé financière des compagnies est donc très importante.

Quand on a interrogé en Chambre le ministre sur l'aide qu'il accordait aux cinq grandes compagnies, dont vous ne faites pas partie, le ministre a répondu que si les cinq grandes compagnies vont bien, les autres compagnies obtiendront automatiquement suffisamment de transits ou de vols pour bien fonctionner. Avait-il raison de penser que votre capacité de réussite est liée à celle des cinq compagnies—maintenant il en reste quatre? Cela vous assure-t-il suffisamment de voyageurs? Le ministre a-t-il raison de dire cela?

• 1215

[Traduction]

M. Bob Davis: Dans un certain sens, il a raison. Nous avons une entente commerciale avec Air Canada, de sorte que la santé financière de cette compagnie ne peut que nous toucher, mais relativement peu.

Pour ce qui est de la rentabilité de l'industrie du transport aérien, je suis d'avis que le marché devrait pouvoir se débrouiller tout seul. Beaucoup trop d'arrangements spéciaux ont été consentis en faveur de certains transporteurs et quoi encore. Les marchés peuvent se réguler eux-mêmes. Je n'ai absolument aucun doute là-dessus. Il est regrettable de voir Canada 3000 faire faillite et tous ces gens perdre leur emploi; les entreprises doivent cependant se montrer prudentes dans la gestion de leur endettement et de leur croissance. Si elles ne le font pas, c'est leur avenir qui est en jeu.

Tout ce que je veux dire, c'est qu'il faut laisser le marché s'arranger tout seul. Les trous vont se combler d'eux-mêmes. Si des liaisons sont abandonnées, d'autres transporteurs prendront la relève. Sinon, c'est que ces liaisons n'étaient pas rentables au départ.

[Français]

M. Mario Laframboise: Et cela, malgré les événements du 11 septembre et le fait que les Américains ont décidé d'aider directement le secteur aérien. Vous dites qu'il faut laisser fonctionner le marché malgré ces événements et que tout va se replacer. Est-ce bien ce que vous voulez dire?

[Traduction]

M. Bob Davis: Oui, je crois que c'est assurément ce qui va se passer. Aux États-Unis, la situation était un peu différente, en ce sens que plusieurs transporteurs étaient directement impliqués dans les tragédies que l'on sait. À mon sens, ce à quoi on a assisté, c'est à du terrorisme d'État à État, et American Airlines comme United Airlines auraient pu s'en retrouver tous deux acculés à la faillite. Je suis à peu près certain que les pertes que ces transporteurs vont se révéler supérieures à la valeur assurée totale de ces sociétés. C'est donc dire que le cas des États-Unis est différent, mais je crois qu'au Canada, notre marché va pouvoir se débrouiller tout seul.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Nous allons maintenant retourner à Val, qui a encore quelques questions à poser.

Mme Val Meredith: J'aimerais simplement que vous me clarifiiez un point, monsieur Davis. Estimez-vous que ce devrait être un organisme privé ou un organisme sans but lucratif qui devrait se charger de la sécurité plutôt que le gouvernement?

M. Bob Davis: Oui.

Mme Val Meredith: Qu'en pensez-vous, monsieur Lynch?

M. David Lynch: On envisage encore d'opter pour la privatisation. Je ne suis pas vraiment convaincu qu'on devrait encore une fois risquer de s'en remettre au plus bas soumissionnaire. Au minimum, le gouvernement devrait certes superviser l'application des normes, la formation et les procédures de contrôle. Tout cela devrait être uniforme à l'échelle canadienne. L'émission des laissez-passer, même aux inspecteurs de la sécurité, devrait faire l'objet d'une surveillance exercée par le gouvernement. Tout ce qui m'inquiète, c'est qu'on en fasse un niveau supplémentaire de bureaucratie qui créerait de la confusion dans le système et qui amènerait les nouveaux responsables à appliquer leurs propres normes et procédures.

Mme Val Meredith: Donc, bien que vous estimiez que le gouvernement devrait agir comme régulateur, vous hésiteriez à dire qu'il devrait assumer de nouveau la responsabilité des mesures de sécurité dans les aéroports.

M. David Lynch: En ce qui touche le fonctionnement proprement dit du système et la gestion des points de contrôle, je n'irais peut-être pas aussi loin que l'a fait le gouvernement des États-Unis en intégrant à la fonction publique fédérale tous les préposés à la sécurité, mais le gouvernement fédéral se doit de surveiller les choses de très près.

Mme Val Meredith: C'est probablement en nous fondant sur les exposés que nous ont faits les représentants des organismes qui s'occupent réellement des enquêtes de sécurité—le SCRS et la GRC—que nous croyons comprendre que toute personne qui a accès aux avions ou à la zone où stationnent les avions doit se soumettre à un contrôle de sécurité. Vous avez indiqué dans votre témoignage que l'enquête de sécurité à laquelle doivent se soumettre les pilotes était reprise tous les cinq ans, et qu'il s'agissait d'une enquête très poussée. À votre connaissance, procède-t-on au même type d'enquête de sécurité pour toute personne qui a accès aux avions, comme les préposés au nettoyage, les mécaniciens, ou les opérateurs des petits trains à bagages?

M. David Lynch: J'ai toujours présumé que c'était le cas, mais je n'en suis pas certain.

Mme Val Meredith: Donc, vous n'êtes pas au courant du niveau de contrôle auquel ces personnes sont soumises.

M. David Lynch: Voulez-vous parler du niveau d'enquête qu'on effectue avant d'émettre des laissez-passer?

Mme Val Meredith: Oui.

M. David Lynch: Non, je ne sais si la procédure d'enquête qu'applique le SCRS est la même dans le cas, disons, d'un manutentionnaire de bagages que dans mon cas.

Mme Val Meredith: La procédure est-elle la même pour tous les pilotes?

• 1220

M. David Lynch: Vous me demandez si nous devons tous nous soumettre à la même enquête de sécurité?

Mme Val Meredith: Les pilotes font-ils tous l'objet d'une même enquête de sécurité?

M. David Lynch: Oui.

Mme Val Meredith: Très bien.

Vous avez dit qu'on avait déjà commencé à utiliser des techniques de profilage des passagers et que la première fois où une personne faisait l'objet d'un tel profilage, c'était au moment où elle se procurait son billet d'avion. Les représentants d'une autre organisation—je crois qu'il s'agissait en fait de l'ALPA—nous ont parlé d'un système international de profilage vraiment de pointe qui permettrait de suivre à la trace les déplacements des passagers. Estimez-vous essentiel que la mise en commun de ce genre de renseignement à l'échelle internationale fasse partie des mesures de sécurité qu'on devrait appliquer, une procédure qui permettrait de protéger nos transporteurs aériens grâce à de l'information qu'ils pourraient obtenir d'avance?

M. David Lynch: Parmi les multiples mesures visant à empêcher les terroristes d'entrer dans notre pays, je crois comprendre que, jusqu'à récemment, les transporteurs aériens et les préposés à la vente des billets étaient responsables de la vérification des passeports des passagers avant l'embarquement. Nous savons que de nombreux étrangers sont arrivés au Canada avec de faux documents. Certains déchiquettent leurs documents et les font passer dans les toilettes, puis revendiquent le statut de réfugié à leur arrivée dans notre pays. Si les procédures étaient plus efficaces à l'étranger, on pourrait peut-être empêcher ces gens de même toucher notre sol. On leur refuserait tout simplement le droit de monter à bord de navires ou d'avions en direction de notre pays.

Mme Val Meredith: Sentez-vous bien libres de répondre à ma prochaine question, mais je vais vous la poser à tous les deux. Croyez-vous que ce qui s'est produit le 11 septembre dernier est suffisant pour amener les gouvernements à revoir toutes les lois touchant le transport, la circulation, le trafic aérien, les mesures de sécurité et l'immigration? Estimez-vous que ces incidents tragiques justifient les gouvernements de dire que telle loi, parce qu'elle date d'avant le 11 septembre, devrait être revue?

M. Bob Davis: Sans aucun doute et sans équivoque, oui. Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est pour nous préoccuper des mesures de sécurité. Nous nous devons de prendre en considération tous ces nouveaux éléments.

Mais j'aimerais revenir à la charge sur certaines des questions qu'a soulevées M. Lynch. Il ne s'agit pas seulement de savoir combien d'appareils de visualisation électronique nous aurons dans chaque aéroport et de quelle longueur seront les files d'attente aux postes de contrôle. Je crois personnellement que c'est un absolu non-sens qu'un voyageur puisse monter dans un avion en ayant des pièces d'identité émises dans un pays étranger, qu'il puisse les détruire en cours de route, entrer dans notre pays et y demeurer pendant des années et des années sous la protection de son statut de réfugié tout en profitant de notre système. Quand une personne atterrit chez nous sans avoir en main les documents requis parce qu'elle ne les avait pas au départ ou qu'elle les a détruits en chemin, on devrait la faire remonter dans le même avion et la renvoyer chez elle. La possession de documents d'identité devrait être une condition essentielle à l'entrée dans notre pays, selon moi.

Comme l'a dit M. Lynch, nous nous devons d'envisager cette question dans une perspective plus large. Comment allons-nous nous y prendre pour empêcher ces indésirables d'entrer dans notre pays? Je crois personnellement qu'il s'agit là d'un élément fondamental de toute cette opération.

Mme Val Meredith: Si j'ai posé cette question, c'est que nous avons actuellement à l'étude un projet de loi sur la responsabilité des transporteurs aériens—le projet de loi S-33, sauf erreur. J'imagine que la question qui se pose depuis le 11 septembre, c'est celle de savoir dans quelle mesure les transporteurs aériens devraient être tenus responsables de problèmes qui sont survenus indépendamment de leur contrôle dans certains cas.

M. Bob Davis: Peut-être qu'il n'est même pas nécessaire d'adopter un projet de loi en ce sens, étant donné que les transporteurs aériens ne peuvent en réalité s'assurer que pour un maximum d'environ 50 millions de dollars pour couvrir les dommages en cas d'accidents d'avion ou de guerre ainsi que les risques relatifs à leur responsabilité civile. Si le gouvernement décidait de ne pas assumer la différence, ou si une telle couverture devrait cesser d'être offerte sur le marché commercial des assurances, ce serait la fin de l'aviation. Aucun investisseur n'irait prendre ce genre de risque. Personne n'irait soutenir NAV CANADA. Les autorités aéroportuaires ne sont pas prêtes, pas plus d'ailleurs que les municipalités, à assumer le risque d'éventualités comme celles-là. La relation entre l'assurance et le terrorisme pose donc à n'en pas douter de très gros problèmes.

Mme Val Meredith: Ma question est peut-être un peu hors de propos, mais comment allons-nous procéder dans le futur? Je sais que le gouvernement est intervenu et s'est chargé d'assumer les besoins à court terme de l'industrie du transport aérien en matière d'assurance, mais qu'en sera-t-il dans l'avenir? Le gouvernement va-t-il toujours prendre sur lui de compenser l'insuffisance des couvertures d'assurance?

M. Bob Davis: Tout dépend de ce que le marché commercial de l'assurance offrira. À l'heure actuelle, les transporteurs aériens ne peuvent souscrire aucune assurance qui les protège au-delà de 50 millions de dollars contre les pertes attribuables à des conflits armés. Avec le temps, il se pourrait qu'on lève ce plafond, mais à l'heure actuelle et pour l'avenir prévisible, cette possibilité ne semble pas leur être offerte. Je crois donc que le gouvernement va devoir continuer de s'impliquer.

• 1225

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Mario, nous avons le temps de vous permettre une question brève.

[Français]

M. Mario Laframboise: J'aimerais revenir à M. Davis. Vous avez demandé au gouvernement des réductions de tarifs plutôt qu'une aide directe. Vous souhaitez qu'il réduise les tarifs que vous devez payer à NAV CANADA ou à d'autres organismes. Si jamais il ne le faisait pas et que vous n'obteniez ni aide ni réduction de tarifs, pensez-vous que votre compagnie survivrait malgré tout? Auriez-vous des difficultés ou si cela irait bien?

[Traduction]

M. Bob Davis: Comme toutes les autres entreprises, nous trouverions le moyen de surmonter nos difficultés, ou nous ferions faillite. Ce sont les deux seules possibilités. Je crois que, dans le cas de notre compagnie, nous serions en mesure de tenir le coup d'une manière ou d'une autre. Malheureusement, des sociétés comme Canada 3000 n'ont pas réussi à survivre.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je voudrais vous poser une dernière question. Vous avez beaucoup d'expérience. Croyez-vous que d'autres entreprises canadiennes ne réussiront pas à survivre à court terme, au cours des prochaines semaines?

[Traduction]

M. Bob Davis: Je ne croirais pas qu'il y ait des faillites imminentes, qu'il puisse en survenir dans les prochaines semaines. En réalité, la réduction de l'offre et le ralentissement que connaît le marché actuellement auront probablement été très bénéfiques pour la survie à long terme de tous les transporteurs qui restent. Je dirais que les affaires s'annoncent relativement bonnes à ce moment-ci, mais vous devez garder à l'esprit que First Air est un petit transporteur qui exploite des créneaux particuliers du marché. Peut-être que les représentants des grandes sociétés aériennes seraient mieux en mesure que moi de répondre à cette question.

M. David Lynch: Je suis vraiment porté à croire que WestJet—un transporteur qui exploite un créneau dans l'Ouest canadien et qui effectue très peu de vols transfrontaliers, voire aucun—n'est à peu près pas touché. Comme M. Davis l'a indiqué, cette société assure principalement la liaison avec le Nord, ce qui la rend pratiquement invulnérable. Il reste Air Transat et sa clientèle de vacanciers. Je ne saurais dire avec certitude dans quelle situation cette société se retrouve. Puis, il y a Air Canada, avec son vaste réseau de liaisons transfrontalières, qui a été gravement touchée par les événements du 11 septembre.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Keyes, vous avez le temps de poser une question brève.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président. J'en ai une très brève pour Bob Davis.

Quand le ministre des Transports a comparu devant notre comité il y a deux ou trois semaines, j'ai lui ai fait une suggestion qui m'est venue à l'esprit par suite de conversations que j'avais eues avec d'autres petits transporteurs aériens qui sont en concurrence avec Air Canada. Je lui ai dit que, selon moi, on devrait donner plus de pouvoirs au Bureau de la concurrence. En effet, par voie de règlement, nous devrions donner au Bureau la possibilité d'imposer une amende substantielle à toute société aérienne trouvée coupable de se livrer à des pratiques commerciales discriminatoires. Comme nous le savons, à l'heure actuelle, le Bureau de la concurrence se contente de donner aux coupables une grande tape dans le dos. Au début, nous nous disions que toute cette mauvaise publicité susciterait suffisamment de craintes chez les principaux transporteurs pour les empêcher de livrer une concurrence déloyale.

Je sais que Clive Beddoe de WestJet et d'autres dirigeants de petits transporteurs et de sociétés aériennes qui exploitent des créneaux spécialisés du marché ont accueilli chaleureusement l'idée de permettre au Bureau de la concurrence d'imposer une amende à tout transporteur aérien jugé déloyal envers ses concurrents. Que pensez-vous de cette suggestion?

M. Bob Davis: Il y a deux ou trois choses à prendre en considération ici. D'abord, je crois que la nouvelle définition de «pratique discriminatoire» a fait avancer les choses considérablement. Le Bureau de la concurrence a accompli un assez bon travail en entreprenant de préciser ce qu'on entend par «discrimination en matière de prix». Quand j'achète de l'essence pour mon auto, si le prix change à un poste d'essence, le concurrent d'en face rajuste immédiatement le sien. S'agit-il là d'une pratique discriminatoire? Je ne le crois pas. Pour ce qui est de pratiquer le dumping en offrant toutes sortes de gratifications sans toucher au prix de base, oui, cela m'apparaît discriminatoire. Je crois que nous avons déjà fait un bon bout de chemin, mais il faudrait qu'on précise encore davantage ce qui est discriminatoire et ce qui ne l'est pas, et qu'on accélère le processus.

• 1230

Il ne fait aucun doute que la discrimination en matière de prix ne peut que nuire au transporteur concurrent. Elle est d'ailleurs nocive pour l'industrie, compte tenu de tout ce qu'on en dit dans les médias, de toute cette mauvaise presse à propos du gros qui maltraite le petit et de tout ce qu'il fait pour empêcher le petit de progresser.

Il faudrait donc que la notion de discrimination soit mieux définie et qu'on accélère le processus. Quant à la question de savoir si les infractions devraient entraîner l'imposition d'une amende ou avoir d'autres conséquences, il y a de nombreuses possibilités à cet égard. Mais je ne crois pas que l'imposition d'une amende serait la meilleure solution, car il y a bien d'autres moyens de sévir.

Donc, avec de meilleures définitions et une accélération du processus, oui, je crois qu'on pourrait résoudre le problème.

Le président: Merci beaucoup, messieurs. Nous vous sommes reconnaissants de votre contribution à nos travaux. Je vais suspendre la séance pour deux minutes, le temps de libérer la salle, après quoi nous allons amorcer le volet suivant de notre séance.

• 1231

• 1234

Le président: Je crois comprendre que nous sommes saisis de quelques motions demandant à notre comité de faire comparaître certaines personnes et d'établir à quel moment nous pourrons les accueillir. Le greffier pourrait d'abord faire le point sur le programme de nos travaux, John pourrait ensuite nous dire où en sont les recherches en vue de la production de notre rapport, après quoi nous pourrions nous pencher sur les motions.

Le greffier du comité: Les motions dont nous avons distribué le texte aux membres du comité ont pour objet de demander au ministre des Travaux publics et au ministre des Transports de comparaître devant notre comité au sujet du Budget supplémentaire des dépenses.

Nous avons déjà prévu entendre d'autres témoins cette semaine. Nous avons des séances de prévues aujourd'hui de 15 h 30 à 17 h 30, demain de 15 h 30 à 17 30, et jeudi de 11 h à 13 h.

Durant la semaine du 26 novembre, nous serons à Washington les 26 et 27 novembre. Nous avons une séance de prévue de 15 h 30 à 17 h 30 le mercredi 28 novembre. Le jeudi 29 novembre, nous prévoyons nous réunir probablement de 10 h à 13 h.

Pour les semaines suivantes, nous n'avons encore rien de planifié, mais, selon que les ministres viendront ou non...

Le président: Qu'en est-il du rapport?

Le greffier: En ce qui concerne le rapport, tout dépendra du moment où le comité désirera le déposer, et combien de temps il lui faudra pour examiner le projet de rapport.

• 1235

M. John Christopher (attaché de recherche du comité): Nous nous sommes fixé comme objectif de vous soumettre pour examen le projet de rapport dans la première semaine de décembre.

Le président: Si nous désirons exprimer notre opinion à propos du prochain budget, qui sera déposé le 11 décembre, il faudrait que le projet de rapport soit dans les mains des membres du comité avant cela, pour que nous ayons le temps de l'examiner. Le ministre nous surveille peut-être—je suis sûr qu'il le fait pour se tenir au courant de ce qui se passe—mais une partie au moins de notre travail a pour objet d'essayer d'apporter notre contribution et d'exercer une certaine influence sur le contenu de cette mesure législative.

Mme Val Meredith: Voulez-vous dire que le rapport aura été rédigé et qu'il pourrra être présenté au comité le mardi 4 décembre?

M. John Christopher: Il sera prêt pour le 4 ou le 5 décembre...

Mme June Dewetering (attachée de recherche du comité): ...ou quelque part dans le courant de cette semaine-là.

Le président: Très bien. Donc, nous savons maintenant où vous en êtes à ce sujet.

M. John Christopher: Nous voulons parler du projet de rapport.

Mme Val Meredith: Il y a seulement le fait que je dois m'éloigner de la ville à compter du 5 décembre au soir, et j'aimerais certainement voir le projet de rapport avant de partir.

M. John Christopher: Nous ferons de notre mieux.

Une voix: Nous allons ajuster le calendrier parlementaire en fonction de vos contraintes, Val.

Mme Val Meredith: Merci, je vous en serais reconnaissante. Ce serait aimable de votre part.

M. Paul Szabo: J'aimerais simplement avoir des précisions en ce qui concerne la comparution des témoins. Nous avons des séances de prévues pour la semaine prochaine. Y a-t-il d'autres témoins que nous voulons absolument entendre? N'y a-t-il pas les représentants de Transports Canada?

Mme Val Meredith: Oui, entendrons-nous des représentants de Transports Canada?

Le greffier: Oui, nous prévoyons entendre les représentants de Transports Canada le 29 novembre, et nous accueillerons également Louis Turpen, de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. Nous avons également discuté de la possibilité d'inviter aussi des représentants de l'un des fabricants d'appareils de scanographie, mais nous en sommes encore à essayer de les joindre.

Le 28 novembre, nous entendrons des représentants d'Aéroports de Montréal—il s'agit des autorités aéroportuaires de l'aéroport de Montréal-Dorval et de l'aéroport international de Mirabel—ainsi que les porte-parole des Métallurgistes unis d'Amérique.

Quant au programme de cette semaine, nous recevons cet après-midi les représentants du Bureau des passeports et d'Immigration Canada. Demain, nous aurons Larry Berg, président de l'Autorité aéroportuaire de l'aéroport international de Vancouver, et Peter St. John, un expert dans le domaine de la sécurité des aéroports et des aéronefs. Jeudi, nous entendrons des représentants du Syndicat canadien de la fonction publique, des Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile, de l'Association internationale des machinistes et travailleurs de l'aérospatiale, et du Congrès du travail du Canada.

Nous avons également tenté de joindre par téléphone quelques autres témoins éventuels, mais nous attendons encore une réponse à savoir s'ils seront à même de comparaître sous peu.

Mme Val Meredith: N'y aurait-il pas lieu de limiter le nombre de témoins que nous allons entendre? Si nous voulons rédiger un rapport incessamment, je crois qu'il nous faudrait établir que jeudi sera notre dernière journée d'audition de témoins.

Le greffier: Voulez-vous dire le jeudi 29 novembre?

Mme Val Meredith: Oui, le jeudi 29 novembre. Si ces témoins n'ont pas été en mesure de comparaître avant cette date, je ne vois pas qu'il faille faire traîner les choses davantage.

Si mes motions sont adoptées, le ministre du Travail pourrait certes nous rendre visite jeudi après-midi de cette semaine. Je ne croirais pas que le ministre du Travail soit occupé à faire beaucoup d'autres choses ces jours-ci. Le ministre des Transports, peut-être, mais le ministre du Travail...

Le greffier: Excusez-moi, madame Meredith, mais voulez-vous plutôt parler du ministre des Travaux publics?

Mme Val Meredith: Oui, désolée, je m'en excuse.

Le greffier: J'ai appelé aux bureaux des ministres Collenette et Gagliano, et j'attends des réponses concernant la disponibilité de ces deux ministres. J'ai passé ces appels dès que j'ai reçu vos motions.

M. Paul Szabo: Mme Meredith a raison. Nous devrions essayer de former des tables rondes et de réunir tout ce monde avant le 29 novembre.

Une chose que j'aimerais vraiment que nous fassions avant qu'on produise un projet de rapport, cependant, c'est qu'on fasse en sorte que le comité puisse se réunir pour discuter notamment des recommandations qui nous ont été formulées. Nous avons eu une foule d'occasions de poser des questions, et nous disposons d'énormément d'information. Il se peut que nous ayons des opinions divergentes à propos des éléments sur lesquels nous devrions faire consensus ou sur les points que nous voudrions faire valoir, par exemple, et je crois que chacun de nous tient à ce que nous produisions un bon rapport. Il y a aussi que nous allons entendre les représentants de Transports Canada très tard, vers la fin du processus. Je crois comprendre que nos attachés de recherche travaillent à la rédaction de certaines parties du rapport, mais je pense que les positions qui devraient faire consensus et nos principales recommandations devraient en définitive faire l'objet d'une discussion préalable pour nous assurer que nous nous sentirons tous à l'aise avec le produit fini. Avant de donner le feu vert pour l'impression du rapport, j'espère que nous pourrons obtenir...

• 1240

Mme Val Meredith: Peut-être devrions-nous nous réunir le 29 novembre pour examiner le projet de rapport.

Le greffier: Le problème en ce qui touche la comparution des ministres, c'est que le Budget supplémentaire des dépenses doit faire l'objet d'un rapport trois jours avant le dernier jour des crédits. Nous ne savons pas quel jour ce sera. Ce qu'on entend le plus souvent, c'est que ce serait au cours de la première semaine de décembre.

Le mercredi 28 novembre ou le jeudi 29 novembre serait peut-être être un bon moment pour essayer de recevoir les ministres, lors d'une séance que nous pourrions tenir le mercredi soir, ou encore le jeudi après-midi. Cela vaut pour autant que le comité souhaite entendre les ministres à propos du Budget supplémentaire des dépenses.

Le président: Je crois que nous disposons déjà de suffisamment d'information.

Val, voudriez-vous proposer votre motion?

M. Paul Szabo: Monsieur le président, auparavant, j'aimerais poser une question. Si nous pouvions réunir d'ici jeudi tous les témoins que nous prévoyons faire comparaître, pourvu que cela convienne à tous les membres du comité, nous pourrions alors peut-être, immédiatement après avoir entendu notre dernier témoin, tenir une discussion sur les recommandations. Étant donné qu'on nous demande de faire un petit effort supplémentaire, est-ce à dire que nous pourrions avoir en main le projet de rapport au plus tard le 4 décembre?

M. John Christopher: Au plus tard le 4 ou le 5 décembre, du moins nous l'espérons.

M. Paul Szabo: Le 4 ou le 5 décembre, d'accord. Nous ne voudrions pas non plus vous exténuer. Je suis sûr que chacun de nous préférerait que vous ayez tout le temps voulu pour bien faire votre travail. Donc, nous aurons le projet de rapport le 5 décembre, et le rapport final, au moins pour examen, le 6 décembre, c'est-à-dire le lendemain. Mais Val ne sera pas ici le 6 décembre, ce qui pose problème.

Mme Val Meredith: Pourquoi n'examinerions-nous pas le rapport le lundi ou le mardi de la semaine suivante, pour que nous ayons la chance d'en prendre d'abord connaissance?

M. Paul Szabo: On ne pourra nous remettre le projet de rapport avant le 5 décembre.

Mme Val Meredith: Oh, je vois ce que vous voulez dire.

M. Paul Szabo: Me voilà un peu inquiet maintenant, car je ne voudrais pas compromettre la qualité de ce rapport. Si nous voulons en venir à un consensus sur les recommandations, donner au personnel...

Mme Val Meredith: Pourvu que j'en aie une copie, je pourrais transmettre mes corrections et mes recommandations par courriel ou par télécopieur. C'est mieux que s'il ne m'était pas du tout possible d'intervenir.

Le président: Val vous fera savoir où on pourra la rejoindre.

Mme Val Meredith: Entendu.

M. Paul Szabo: Nous pourrions donc recevoir le rapport à peu près le 5 décembre.

Le greffier: Le comité l'aura en main le 6 décembre.

M. John Christopher: Je crois qu'il nous le faudrait pour cette date, car il nous faut compter le temps nécessaire pour sa traduction, pour les révisions, etc.

M. Paul Szabo: C'est donc dire que nous allons essayer de le déposer probablement le 10 ou le 11 décembre, au plus tard le 12. Je ne me risquerais même pas d'aller au-delà du mercredi, en raison de tout ce qui se passe.

M. John Christopher: Vous avez raison.

M. Paul Szabo: Je constate que nous avons un programme déjà terriblement serré. Je crois qu'il ne serait pas acceptable de ne pas déposer notre rapport avant l'ajournement des Fêtes. Si déjà le temps presse à ce point, nous devrons tous comprendre qu'il nous faudra nous montrer raisonnables sous d'autres rapports. La suite logique de tout cela, c'est que nous savons maintenant qu'il y aura le budget, et je ne...

Le président: Très bien. Sommes-nous d'accord avec M. Szabo qui propose que nous trouvions le moyen de concilier tout cela?

M. Paul Szabo: Nous allons avoir le projet de rapport le mercredi 5 décembre, et nous allons nous réunir le 6 décembre pour y apporter des corrections, formuler nos commentaires, etc. Val nous fera parvenir ses suggestions par télécopieur ou par l'entremise d'un collègue. Nous tiendrons toutefois une discussion. On prévoira un moment pour l'examen des recommandations avant de mettre la touche finale au rapport. Nous essaierons ensuite de déposer le rapport durant la semaine du lundi 10 décembre. Le rapport final sera prêt le 10, le 11 ou le 12 décembre.

Le président: D'accord?

Des voix: D'accord.

Le président: Très bien. Dans ce cas, allons-y pour vos motions, Val.

• 1245

Mme Val Meredith: J'en ai deux. L'une propose qu'on demande au ministre Collenette de comparaître devant le comité à propos du Budget supplémentaire des dépenses, et l'autre propose qu'on demande au ministre des Travaux publics et des Opérations gouvernementales de comparaître.

Le président: Nous allons nous prononcer sur une seule à la fois, en commençant par celle relative au ministre des Transports.

Des voix: D'accord.

M. Paul Szabo: Nous avons demandé les dates pour la comparution des ministres.

Le président: Nous nous entendons pour faire comparaître les ministres. Nous tenterons ensuite de fixer les dates.

Une voix: Qu'arrivera-t-il si on ne parvient pas à fixer une date?

Le président: Eh bien, nous pourrons toujours en discuter. Ça va.

M. Paul Szabo: Allons-nous nous en tenir à cela?

Mme Val Meredith: Nous pourrions prolonger de cinquante minutes une séance en soirée, comme nous l'avons fait lundi soir avec M. Collenette.

Le président: Nous allons d'abord prendre une décision concernant la comparution du ministre Collenette. Êtes-vous d'accord pour que nous essayions de le faire comparaître devant notre comité?

M. Paul Szabo: D'accord. Donc, nous ne précisons pas de moment ni de date.

(La motion est adoptée)

Le président: Quelle était la teneur de l'autre motion?

Mme Val Meredith: Elle portait sur la comparution du ministre des Travaux publics.

Le président: Mme Meredith propose que le ministre des Travaux publics...

Mme Val Meredith: M. Gagliano.

Le président: ...comparaisse devant nous le plus tôt possible.

(La motion est adoptée)

Le président: Très bien. Y a-t-il autre chose dont on voudrait saisir le comité? Non? Nous ajournons donc nos travaux jusque...

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Monsieur le président, nous allons avoir besoin de la liste des dates et heures des réunions du comité, à moins que vous nous l'ayez déjà fait parvenir ce matin.

Mme Val Meredith: Si vous pouviez nous les indiquer sur un calendrier, ce serait bien.

M. Marcel Proulx: Oui. Nous avons besoin de savoir où nous allons.

Le président: Merci. La séance est levée.