TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 21 novembre 2001

• 1532

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, je vois que nous avons le quorum.

Je voudrais ouvrir la séance à l'heure. Je suis comme ces instituteurs très stricts d'autrefois.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous nous réunissons cet après-midi pour examiner la situation actuelle des compagnies aériennes en ce qui concerne la sécurité. Nous accueillons plusieurs témoins, entre autres, le représentant de l'Aéroport international de Vancouver, soit M. Larry Berg; du Groupe 4 Securitas, nous avons Paul Rivenbark et Kevin Bennett; et nous accueillons également M. Peter St. John.

Bienvenue, messieurs. Normalement, nous vous donnons l'occasion de faire des déclarations liminaires; donc, cet après-midi, nous entendrons d'abord le représentant de l'Aéroport international de Vancouver, qui sera suivi de celui du Groupe 4 Securitas. Merci.

M. Larry Berg (président-directeur général, Aéroport international de Vancouver): Bonjour, monsieur le président, membres du comité, mesdames et messieurs.

Au nom de l'Aéroport international de Vancouver, dont l'abréviation est YVR, je tiens à remercier le comité de m'avoir invité à comparaître cet après-midi. Je suis là pour vous parler de ce qu'on peut faire pour améliorer la sécurité aux aéroports canadiens.

Je tiens à dire, dans un premier temps, que la sécurité aérienne au Canada est bonne, mais qu'il faut absolument l'améliorer. À notre avis, il est essentiel de faire participer davantage les administrations aéroportuaires aux formalités d'inspection des passagers pour améliorer la sécurité. Je voudrais commencer par vous expliquer la procédure qui est actuellement suivie, et ensuite vous faire des recommandations précises en vue d'améliorer la sécurité, en précisant les avantages qui sous-tendent ce genre de changement.

Le système canadien de sécurité aérienne a un excellent bilan et peut aussi miser sur ses fondements solides. Les aéroports canadiens ont la responsabilité d'assurer la sécurité des aérodromes depuis bien des années, et surtout depuis 1997, année où la GRC fédérale a transféré aux administrations aéroportuaires les responsabilités en matière de sécurité.

À l'Aéroport de Vancouver, la sécurité est notre plus grande priorité, et nous savons, grâce aux sondages menés auprès de notre clientèle, que le facteur qui influence le plus le degré de satisfaction des clients et la sécurité; or, sur ce plan-là, nos clients nous accordent uniformément une cote élevée.

• 1535

Notre service de sécurité à l'Aéroport de Vancouver a recours à un effectif mixte composé de 140 agents de sécurité privés et de 31 agents de police; il s'agit de membres de la GRC qui travaillent pour nous conformément au contrat que nous avons conclu avec la ville de Richmond. Ils nous aident à nous conformer aux normes réglementaires et en même temps, nous avons lancé un certain nombre d'innovations, telles que les équipes mixtes composées de policiers et d'agents de sécurité pour les patrouilles, des systèmes de sécurité les plus avancés possible, y compris des télévisions en circuit fermé et des contrôles de l'accès électronique qui reposent, pour l'entrée des employés, sur des vérifications d'identité infaillibles.

De plus, les administrations aéroportuaires organisent des réunions de concertation régulières avec les autorités policières à l'Aéroport de Vancouver, y compris les membres locaux et fédéraux de la GRC, les représentants du SCRS, de l'Agence des douanes et du revenu du Canada, du Service secret américain, du service de sécurité des consulats américains et de Transports Canada.

Nous appliquons un système de défense qui repose sur certaines redondances et mesures de fiabilité, et à l'heure actuelle, nous prenons de nouvelles initiatives en matière de traitement des passagers et de contrôle des bagages.

Les événements tragiques du 11 septembre ont suscité un vif intérêt pour la question du contrôle préembarquement des passagers, ou CPE. Selon le système actuel, les compagnies aériennes constituent au niveau local un comité qui est chargé d'assurer le contrôle des passagers et l'examen des bagages à main dans chaque aéroport. Cependant, ce système est vraiment insuffisant; les compagnies aériennes elles-mêmes en sont conscientes et souhaitent modifier ce système.

Je me présente donc devant vous aujourd'hui pour proposer que le gouvernement du Canada assume la responsabilité du contrôle de préembarquement et exerce cette responsabilité par le biais des autorités aéroportuaires. Je recommande que le gouvernement prenne quatre mesures précises en vue d'assurer cette responsabilité.

D'abord, Transports Canada devrait tenir des consultations auprès des représentants de l'industrie, des compagnies aériennes, des administrations aéroportuaires et d'autres intervenants clés, pour élaborer de nouvelles normes nationales rigoureuses et uniformes.

Deuxièmement, il devrait mettre sur pied un organisme à but lucratif mixte, composé d'un nombre égal de représentants des administrations aéroportuaires, des compagnies aériennes et de Transports Canada. Cette nouvelle entité serait chargée d'élaborer des normes nationales en matière de technologie et de procédures de concert avec les responsables de Transports Canada.

Troisièmement, le gouvernement devrait, aux plus grands aéroports canadiens, confier la responsabilité du contrôle de préembarquement aux administrations aéroportuaires.

Quatrièmement, il conviendrait de renforcer le rôle de Transports Canada en ce qui concerne la définition de règlements touchant les aéroports et le nouvel organisme à but non lucratif et le suivi de leur degré de conformité réglementaire.

Cette proposition répond directement à certaines préoccupations et problèmes qui se sont manifestés depuis le 11 septembre. Elle définit clairement les responsabilités des uns et des autres dans le cadre du système, et elle prévoit que le gouvernement serait chargé de définir les normes et de surveiller le respect des règlements. Elle confère à des organismes à but non lucratif la responsabilité de la sécurité, y compris le contrôle des passagers. Ceci permet d'éliminer le conflit entre les coûts et les profits qui intervient dans la situation actuelle, puisque ce sont les compagnies aériennes qui sont chargées de la sécurité, et confère directement la responsabilité de l'efficacité des mesures de contrôle à des gens comme moi et mon équipe de gestion de Vancouver.

Elle présente également un certain nombre d'avantages opérationnels importants pour ce qui est du personnel recruté pour assurer le contrôle des passagers. Il va sans dire que le travail de contrôle des passagers est répétitif et souvent ennuyeux, et puisqu'il est également mal rémunéré, le personnel de certains aéroports tend à se renouveler fréquemment. Le plan d'intégration que je propose prévoit que cette fonction soit prise en charge par une équipe qui serait à même d'assumer une gamme de fonctions, du fait d'avoir reçu une formation plus exhaustive, que ce soit la surveillance des points d'accès, les patrouilles, ou la régie du centre des opérations de sécurité. Ainsi le personnel concerné aurait des tâches plus variées et une journée de travail plus productive, tout en étant en mesure de profiter de meilleures possibilités d'avancement professionnel; pour nous ce système présente l'avantage de nous permettre de recruter un effectif mieux qualifié.

Il serait parfaitement logique de greffer les opérations de contrôle de préembarquement au système étendu de sécurité aéroportuaire qui est déjà en place pour les opérations normales et d'urgence. Quelle que soit l'autorité dont relève la responsabilité d'exploiter le système, à l'avenir, les coûts de la sécurité dans les aéroports canadiens seront plus élevés qu'ils ne l'étaient avant le 11 septembre, si bien que nous devons absolument travailler en étroite collaboration dans ce domaine. Quoi qu'il en soit, il n'y a pas lieu à mon avis de s'en inquiéter, et il ne faudrait surtout pas que cela nous empêche de voir les avantages considérables de la proposition que je vous présente aujourd'hui.

• 1540

Le modèle que je viens de vous définir propose des changements positifs pour la sécurité des aéroports canadiens. L'Administration de l'Aéroport international de Vancouver est prête—et je dirais même que ses capacités sont uniques dans ce domaine—à assumer cette tâche, et à s'en acquitter avec conviction à ce moment difficile dans l'histoire de l'industrie aérienne.

En conclusion, je tiens à vous signaler que tous les aéroports canadiens, sans exception, soutiennent la proposition dont je viens de vous donner les grandes lignes. Le Conseil des aéroports du Canada, dont je suis le vice-président, a d'ailleurs soumis, à l'examen du ministre des Transports, un document officiel à cette fin. Il fait fond sur le système actuel de sécurité dans les aérodromes. De plus, il traduit l'expérience considérable des membres du Conseil dans ce domaine et la met à profit dans la recherche de solutions. Ainsi il représente une initiative importante qui contribuera à rétablir la confiance des Canadiens en la sécurité de nos aéroports.

Monsieur le président, merci de m'avoir donné cette occasion de comparaître devant le comité. Je suis à votre disposition pour répondre aux questions des membres.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Berg.

Les membres voudront effectivement poser des questions à chacun d'entre vous. Vous venez de prouver qu'il est possible de faire un exposé succinct—et c'est une très bonne chose, car nous aimons mieux garder un maximum de temps pour les questions.

Je donne donc la parole au représentant du Groupe 4 Securitas Canada, en ensuite, ce sera le tour de M. St. John, qui comparaît à titre personnel.

Monsieur Rivenbark, vous avez la parole.

M. Paul Rivenbark (président-directeur général, Groupe 4 Securitas): Merci.

Monsieur le président, membres du comité, mesdames et messieurs, merci de donner au Groupe 4 Securitas Canada l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui.

Permettez-moi tout d'abord de vous parler un peu du Groupe 4 Securitas. Nous avons environ 4 000 employés au Canada, et nous menons nos activités dans la province de l'Alberta et de l'Ontario. Nous sommes chargés d'assurer le contrôle des passagers à l'Aéroport international de Calgary, et ce depuis 1985. Nos responsabilités englobent le contrôle des passagers, le contrôle de l'accès et la sécurité des installations aéroportuaires à l'Aéroport international Lester B. Pearson, où nos employés sont au nombre de 1 000. Pour ce qui est du contrôle des passagers, nous assurons ce service aux aérogares 1 et 3. De plus, nous avons une petite équipe à Whitehorse, et nous assurons des services de sécurité à l'Aéroport de Hamilton également.

Le Groupe 4 Securitas fait partie d'une grande organisation internationale. En effet, nous sommes actifs dans 70 pays du monde et notre effectif mondial est de plus 130 000 employés. Notre organisation a de solides assises financières et applique des normes de formation et des principes de gestion professionnels, comme en témoignent à mon avis les résultats de nos opérations canadiennes.

Depuis de nombreuses années, le Canada peut se targuer d'avoir un excellent bilan en matière de sécurité aérienne et de service à la clientèle. Les compagnies aériennes et Transports Canada, de même que les entreprises privées, devraient être extrêmement fiers de cette réalisation exceptionnelle.

Personnellement, je suis mêlé à la sécurité des aérodromes depuis une vingtaine d'années. Mon collègue, M. Bennett, qui m'accompagne aujourd'hui, a une aussi longue expérience de ce secteur que moi.

Les événements tragiques du 11 septembre ont encouragé notre organisation à prendre l'initiative de se concerter avec le gouvernement fédéral, Transports Canada et, bien entendu, les compagnies aériennes, en vue d'élaborer de nouveaux programmes et de trouver de nouvelles solutions aux menaces auxquelles nous sommes confrontés. À notre avis, un modèle tripartite qui prévoit la collaboration avec un organisme à but non lucratif et l'entreprise privée pour mener de front cette activité, représente peut-être la meilleure solution. Pour notre part, nous avons une expérience considérable dans le domaine du recrutement, de la formation et de la supervision des employés, et nous savons également comment les inciter à faire du bon travail. Notre bilan au Canada est excellent, et les faits le prouvent, car même si 40 millions de passagers sont pris en charge chaque année au Canada, il n'y a jamais eu d'incident grave où la vie des gens a été menacée.

Nous sommes également d'avis qu'il convient de renforcer les normes nationales; il faudrait peut-être envisager d'y apporter certaines améliorations, le cas échéant, mais il faut surtout qu'il s'agisse de normes nationales. Notre organisation désire surtout continuer à élargir ses activités dans les aéroports, mais cela suppose des investissements considérables dans l'entreprise, la structure organisationnelle, et les salaires de cadres qualifiés. Le fait d'avoir des normes nationales cohérentes nous assure de pouvoir toujours accéder aux plus grands experts, là où nous en avons besoin.

• 1545

Je vous ai remis un mémoire écrit, que vous avez sans doute déjà eu l'occasion de lire. Il est assez exhaustif, et donc, si vous avez des questions, je suis à votre disposition.

Encore une fois, merci de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui. Nous sommes très heureux de pouvoir prendre part en permanence aux efforts visant à améliorer la sécurité.

Le président: Très bien.

Monsieur St. John, vous avez la parole.

M. Peter St. John (à titre personnel): La plupart d'entre vous n'auront pas lu mon texte, étant donné qu'il n'a pas été traduit; donc, je vous le laisse, et vous pourrez l'examiner par la suite. Malheureusement, vous serez moins en mesure de me poser des questions à ce sujet par la suite.

Je tiens à dire d'entrée de jeu que si j'ai commencé à m'intéresser à cette question à titre particulier, c'est parce que j'ai perdu mon meilleur élève qui était passager à bord du vol 182 d'Air India. Un jour il était vivant; le lendemain, il était mort. Cela remonte à 1985. Depuis lors, je lutte pour améliorer la sécurité dans les aéroports canadiens. J'ai surtout mené cette lutte en disant franchement ce que je pense et en examinant de près le bilan des aérodromes.

C'est en rédigeant le livre, Air Piracy, Airport Security, and International Terrorism, que j'ai examiné ce bilan: soit presque 1 400 incidents de piraterie. Il n'y a rien de tel que d'examiner de près les faits pour en dégager les tendances, l'évolution et surtout le contexte dans lequel de tels incidents ont lieu. Je constate qu'il y a eu un certain nombre de cycles bien définis qui sont très cohérents depuis la Seconde Guerre mondiale.

En même temps, il me semble pertinent de préciser que la communauté de la sécurité des aérodromes et de la sécurité aérienne est extrêmement fermée. Tous les acteurs sont d'accord les uns avec les autres et estiment qu'ils font tous un excellent travail.

Pendant plusieurs années, j'ai dit à qui voulait m'entendre qu'ils ne font pas un excellent travail. Leur système est insuffisant, et le fait est que le Canada a besoin d'instaurer un système de sécurité radicalement différent dans ses aéroports. Comme les Américains viennent de confier cette responsabilité au gouvernement, nous sommes maintenant le seul pays à ne pas avoir adopté cette pratique.

Encore une fois, je parle en mon nom personnel; je ne représente aucun organisme.

Je voudrais donc revenir sur mes principaux points. D'abord, il faut définir le problème. Le système actuel de sécurité dans les aéroports canadiens ne marche pas bien. La sécurité est gravement compromise assez régulièrement dans tous les aéroports internationaux canadiens.

Un ami à moi, qui est agent de police, a lui-même observé un incident assez grave à l'Aéroport international de Vancouver il y a trois jours: un sac très suspect n'a pas été remarqué par quatre agents de sécurité, le quatrième ayant décidé en fin de compte de lui donner un coup de pied. Évidemment, s'il y avait eu une bombe à l'intérieur, l'incident ne se serait pas terminé de la même façon. Les agents ne semblaient absolument savoir quoi en faire lorsqu'ils l'avaient devant eux.

Les cas de violation sont fréquemment signalés au témoin en question par des voyageurs fréquents qui sont plutôt d'âge mûr et ont le sens de l'observation—bon nombre entre eux étant d'ex-employés de Transports Canada ou des compagnies aériennes.

Divers correspondants Globe and Mail n'ont d'ailleurs pas été attrapés alors qu'ils étaient en flagrant délit de violation des règles pour ce qui est des objets qu'on peut porter à bord des avions.

Le 30 octobre de cette année, dans le cadre d'un forum national organisé par le réseau anglais de Radio-Canada, le ministre des Transports, en réponse à une question sur la sécurité dans les aéroports du Nord, a dit que même si la sécurité laisse un peu à désirer dans ces aéroports, les passagers seraient forcément contrôlés au moment de prendre leur vol de correspondance dans de plus grands aéroports. En fait, il n'y a pas de contrôle de ce genre aux deuxièmes aéroports, et de toute évidence, le ministre ne comprend absolument pas la gravité de cette lacune importante de notre système de sécurité dans les aéroports.

Le gouvernement a confié la responsabilité de la sécurité des installations aéroportuaires aux deux organismes les moins appropriés et les moins aptes à nous garantir un niveau de sécurité adéquat: les compagnies aériennes et les administrations aéroportuaires. On pourrait même soutenir qu'une telle formule suppose un conflit d'intérêts évident.

Ces deux organismes ont pour mandat de faire des bénéfices, si bien que la sécurité est la dernière des priorités—à un point tel qu'on parle de «service de location de policiers». La philosophie qui sous-tend cette formule fait en sorte que la sécurité ne peut absolument pas être optimale. Les agents sont mal formés et peu motivés... ce genre de système de sécurité privatisé ne favorise absolument pas la sécurité des passagers.

Et de plus en plus, les passagers votent avec leurs pieds. Je n'ai jamais pris autant d'avions vides que depuis le 11 septembre, y compris quand j'ai traversé les États-Unis environ quatre jours après l'événement en question.

Il est très probable, d'ailleurs, que le SCRS serait réticent à communiquer les avertissements les plus graves en matière de sécurité à des services privés, alors qu'il accepterait sans doute de collaborer avec des agents de la GRC aux aéroports. Et le manque d'avertissement mène justement au genre d'événement qu'ont connu les États-Unis le 11 septembre—car c'est bien ça qui s'est produit. Il n'y a pas eu d'avertissement, alors qu'il aurait dû y en avoir.

À l'heure actuelle, les compagnies aériennes canadiennes connaissent de graves problèmes financiers et organisationnels qui vont, à leur tour, exercer des pressions plus importantes sur les dépenses en matière de sécurité et leur état de préparation. Le public voyageur vote à présent avec ses pieds, si bien que le nombre de voyageurs est nettement moins important.

• 1550

L'indication la plus alarmante des lacunes en matière de sécurité dans les aérodromes canadiens est sans doute la tendance du gouvernement du Canada à réagir exclusivement à des crises. À la suite de l'écrasement de l'avion d'Air India en 1985, le gouvernement a essayé de régler les problèmes en dépensant les deniers publics à tort et à raison.

Chaque nouvelle crise nous donne droit à un autre engagement de la part du gouvernement, qui nous répète qu'il compte «renforcer la sécurité»—pour moi, cette expression devrait être complètement bannie au Canada—puisque le gouvernement semble croire que s'il fait suffisamment de déclarations et engage suffisamment de fonds, le résultat sera nécessairement de bonnes solutions et un climat de sécurité amélioré. Malheureusement, il n'en est pas du tout ainsi.

Il existe d'excellents modèles de sécurité aéroportuaire en Europe, en Israël, et notamment en Malaisie. Je vous recommande vivement d'examiner de près ces modèles avant de faire une étude en profondeur de la situation canadienne. Pour bien se défendre contre le problème permanent d'attentats terroristes perpétrés par des intégristes islamiques contre l'Occident, il faut un régime de sécurité uniformément efficace qui repose sur les services d'employés professionnels bien rémunérés qui appliquent des lignes directrices définies par le gouvernement.

Pour illustrer l'importance de ce raisonnement, je me permets de décrire brièvement l'évolution de la sécurité des aérodromes. Je ne vais pas y consacrer longtemps. Je voudrais simplement vous rappeler que le premier modèle de sécurité a été élaboré par le général Benjamin Davis en 1973, et c'est celui que nous appliquons toujours.

Ce système est la clé de voûte de la sécurité des aérodromes depuis lors, soit le 1er janvier 1973, puisque le président Nixon l'a ainsi ordonné. C'est une méthode qui donnait de bons résultats lorsqu'il s'agissait de pirate de l'air cubain, de personnes souffrant de graves troubles psychologiques, et de Palestiniens qui étaient prêts à négocier.

Dans les années 80, ce système s'est révélé moins efficace face aux intégristes islamiques—ou islamistes, comme on les appelle—puisque ces derniers ont élaboré toute une série de tactiques touchant le placement des bombes dans les avions qui faisaient que des engins de ce genre n'étaient pas détectés par les moyens de sécurité traditionnels. Le point culminant de cette nouvelle stratégie fut la destruction du vol Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse, en décembre 1988. Face au nombre croissant d'explosion dans les avions, les autorités ont réagi en mettant au point des machines très coûteuses capables de détecter la présence de bombes dans les bagages des passagers.

Ainsi, dans les années 90, les futurs agresseurs ont recommencé à exploiter les faiblesses du système de sécurité traditionnel dans les aéroports. En 1995, Rahmzi Ahmed Yousef, arrêté au Pakistan par les autorités américaines, avait comme projet de placer simultanément 11 bombes dans des avions commerciaux qui retournaient aux États-Unis. S'il n'avait pas été arrêté, ces 11 avions auraient explosé en route ou encore au-dessus des États-Unis, ce qui aurait probablement causé une catastrophe de plus grande ampleur que les événements du 11 septembre, si c'est possible.

En 1999, le pilote américain d'Egypt Air—et tout cela est expliqué dans un article paru dans le numéro d'Atlantic Monthly de ce mois—s'est suicidé, causant ainsi la mort de tous les passagers à bord de l'avion. Cet article indique très clairement que les faits étayent cette thèse-là.

Le 11 septembre 2001, quatre avions ont pu assez facilement être détournés par 19 terroristes qui avaient reçu suffisamment de formation pour leur permettre de se rendre à des destinations prédéterminées. Vous savez déjà que 5 000 personnes y ont trouvé la mort.

S'il n'y a qu'une seule conclusion à tirer des événements du 11 septembre, c'est que la sécurité dans les aérodromes d'Amérique du Nord est complètement insuffisante. Tant qu'elle n'aura pas été améliorée, des combinaisons illimitées de techniques permettront aux terroristes de facilement cibler l'aviation civile nord-américaine. Bref, une nouvelle couche de sécurité—et j'emploie ce mot à bon escient—est désormais essentielle, et si vous permettez, je voudrais très rapidement vous décrire les éléments associés à cette autre couche.

Le président: Je vous donne trois minutes.

M. Peter St. John: Très bien. Je vais être très bref.

D'abord, il faut avoir accès à de bien meilleurs renseignements, et notamment à des profils de terroristes kamikaze.

Deuxièmement, la responsabilité de cette question doit être assumée par le gouvernement du Canada, mais pas par Transports Canada de préférence, mais peut-être plutôt le système judiciaire, comme ils le font aux États-Unis—autrement dit, un autre ministère qui ne soit pas aussi contraint par les vieilles doctrines et attitudes.

Troisièmement, il faut un effectif d'agents de sécurité professionnels et bien rémunérés prêts à être déployés dans toutes les régions du pays et à donner le ton dans les aéroports en ce qui concerne la sécurité.

Quatrièmement, l'application de la dactyloscopie numérisée et des techniques biométriques offre des possibilités des plus intéressantes à l'heure actuelle.

Le cinquième élément concerne la formation et la surveillance des ressources humaines dans les aéroports, ressources humaines grâce à qui, nous le savons les drogues finissent dans les avions du monde entier à l'heure actuelle.

Le sixième élément touche les systèmes d'appariement bagage-personne.

Le septième élément concerne les profils de passagers et des systèmes indépendants de contrôle informatisés qui seraient raccordés aux réseaux des autorités policières et aux bases de données des services d'immigration.

Le huitième élément, concerne la nécessité d'avoir un effectif bien entraîné et efficace de gardes armés dans les avions.

• 1555

Le neuvième élément touche la vérification des bagages à main.

Le dixième concerne la nécessité de repenser complètement le poste de pilotage—je ne vais pas vous en parler en détail maintenant.

Le point onze est en rapport avec la formation des pilotes et du personnel naviguant afin que ces derniers sachent ce qu'ils doivent faire comme dernier recours en cas de difficultés graves pendant le vol.

Le point douze concerne la propagande, la mésinformation et les avertissements. Je veux dire par là que le meilleur moyen de défense pour un aéroport consiste à déclarer que les systèmes de sécurité sont excellents, que des gardes sont à bord de tous les avions et de refuser d'en donner les détails; il s'agit de communiquer cette information de manière à dissuader les terroristes d'attaquer les aéroports. Autrement dit, les terroristes élaborent leurs plans en fonction des indications de bonne ou de mauvaise sécurité dans tel ou tel aéroport. Comme c'est le cas en temps de guerre, la question de savoir comment un aéroport se présente est d'une importance primordiale.

En conclusion, le besoin d'une nouvelle couche ou d'un nouveau système de sécurité est urgent dans les aéroports canadiens. Notre expérience nous apprend que les terroristes vont toujours s'attaquer à un ou à plusieurs points faibles d'un système de sécurité aérienne national ou international. Pour se défendre contre cette nouvelle race d'intégristes et de pirates kamikaze, il faut créer un système de sécurité parfaitement intégré et uniforme qui élimine les faiblesses actuelles et rassure donc le public voyageur.

En conclusion, je recommande au comité de se pencher sur les systèmes actuellement en place dans les trois pays qui ont su innover en matière de sécurité, soit Israël, le Royaume-Uni et la Malaisie.

Merci beaucoup.

Le président: C'était très bien, monsieur St. John. C'est donc à cause de votre élève que vous vous êtes intéressé à cette question.

James, vous avez 10 minutes.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je remercie tous nos témoins de leur présence. Nous venons d'entendre trois exposés très substantiels qui présentent trois points de vue très différents, et tous m'ont paru excellents. Peut-on faire en sorte d'obtenir le texte écrit des mémoires de M. Berg et de M. St. John?

Monsieur St. John, je dispose de 10 minutes pour poser mes questions, mais je suis prêt à vous en céder trois ou quatre si vous souhaitez ajouter quelque chose ou nous donner d'autres précisions qui vous semblent pertinentes. Est-ce que vous désirez faire quelques dernières observations...

M. Peter St. John: Je crois vous avoir présenté les caractéristiques essentielles du système que je recommande. Je voudrais simplement faire une ou deux autres précisions, si vous permettez.

Si je devais donner un conseil aux membres du comité, je vous dirais d'envisager, dans le cadre de votre étude, d'inviter un expert à vous expliquer la mentalité des intégristes islamiques. Si vous ne comprenez pas la nature de l'attentat qu'on monte contre vous, vous ne saurez pas non plus quel genre de sécurité il vous faut; c'est pour cela que j'ai parlé tout à l'heure de profils de kamikaze. Nous faisons face à présent au groupe de terroristes le plus difficile que nous ayons jamais connu: ce sont des gens intelligents, instruits, bien intégrés dans notre société qui décident tout d'un coup de détruire toute l'infrastructure.

M. James Moore: C'est bien ce que je me disais. Quand je revenais en avion dimanche soir, je me disais justement... j'étais debout à l'avant de l'appareil—je ne me rappelle plus de quel genre d'avion il s'agissait; sans doute un 767 ou un A-320—et j'attendais mon tour pour aller aux toilettes. J'ai regardé autour de moi, et voilà que la porte d'accès au poste de pilotage était là, devant moi. Si vous êtes kamikaze, vous avez le champ libre: il suffit d'ouvrir la porte du poste de pilotage. Quelqu'un aurait pu faire ça.

Pourrais-je vous demander de quelles techniques de contrôle vous parlez précisément, par rapport aux profils que vous avez mentionnés? Faites-vous allusion aux normes en matière d'immigration ou du CIPC, soit le Centre d'information de la police canadienne?

M. Peter St. John: Les Américains ont ce qu'ils appellent le CAPPS; c'est un système de précontrôle des passagers assisté par ordinateur. Certains pourraient ne pas être d'accord pour recourir à un système de profils informatisé, mais le fait est que le profil des terroristes évolue avec le temps. L'intention n'est pas de cibler un groupe particulier, mais en ce moment, nous savons avec précision quels sont les pays d'origine des kamikaze.

M. James Moore: Je regrette que nous n'ayons pas encore le projet de loi, pour pouvoir discuter des mesures qui seront annoncées demain matin. La proposition de M. Berg, qui recommande de confier cette responsabilité aux autorités aéroportuaires pourrait, pour des raisons politiques bien évidentes, correspondre à notre orientation future. Ce serait peut-être aussi une saine politique gouvernementale à adopter, en ce sens que le gouvernement fédéral doit absolument faire sa part. D'un autre côté, ce dernier ne veut pas que la responsabilité relève exclusivement de lui, car s'il arrive un malheur, le gouvernement préfère qu'on ne puisse pas y être mêlé et donc faire l'objet de reproches.

Que pensez-vous de la proposition précise de M. Berg, étant donné que c'est peut-être cela qu'on va nous présenter demain?

M. Peter St. John: Vous devrez m'excuser, mais je n'ai pas assimilé les détails aussi bien que j'aurais peut-être dû le faire, si bien que ce serait injuste d'y réagir pour l'instant.

M. James Moore: Je parlais de la possibilité d'enlever aux transporteurs aériens la responsabilité de la sécurité aérienne en raison du conflit d'intérêts, comme vous le disiez vous-même, et de la confier plutôt aux autorités aéroportuaires ou à un organisme à but non lucratif, comme deux autres témoins nous l'ont suggéré.

M. Peter St. John: À mon avis, cette responsabilité devrait absolument relever de la responsabilité du gouvernement.

• 1600

Il y a eu un grand débat aux États-Unis, étant donné que le Parti républicain est actuellement au pouvoir et que c'est une administration qui croit en la privatisation comme personne n'y a jamais autant cru. C'est tout à fait étonnant, mais le fait est que cette administration a opté pour un système de contrôle gouvernemental. En réalité, la FAA en a fait un tel gâchis et est tellement contrôlée par les compagnies aériennes que plus personne ne lui fait confiance. Certains croient même qu'on va confier cette responsabilité au ministère de la Justice, qui se chargera d'imposer avec impartialité des règlements très énergiques.

À mon sens, les administrations aéroportuaires n'ont ni l'expérience ni l'ingénuité requise pour faire face aux terroristes auxquels nous avons affaire de nos jours. Et il ne convient pas non plus de leur confier toute la responsabilité dans ce domaine. Elles devraient nécessairement jouer un rôle important dans ce domaine, mais il appartient surtout au gouvernement de prendre l'initiative. C'est au gouvernement d'assumer cette responsabilité, comme l'ont fait la plupart des autres gouvernements du monde.

M. James Moore: Je ne veux pas vraiment opposer un témoin à l'autre, mais il me semble pertinent de poser deux questions précises à M. Berg. D'abord, pourriez-vous répondre à ces critiques? Deuxièmement, en ce qui concerne la possibilité de confier cette responsabilité aux administrations aéroportuaires, avez-vous une idée des moyens de financement qu'on pourrait envisager?

M. Larry Berg: Merci.

Je ne suis pas en désaccord avec les objectifs énoncés par mon collègue, M. St. John. En fait, en l'écoutant, je me suis rendu compte que nous avons tous les deux les mêmes objectifs. Nous sommes en désaccord sur très peu de points, en réalité. Comme lui, nous estimons que le gouvernement doit assumer la responsabilité et le contrôle de cette activité. Je suis d'accord là-dessus. Nous sommes également d'accord avec lui pour dire qu'il n'est pas approprié que cette responsabilité relève des compagnies aériennes. Leur souci de la rentabilité les empêche d'y voir clair. Donc, sur ce plan-là, nous sommes du même avis.

Là où nous ne sommes pas tout à fait d'accord, c'est pour savoir comment ces services doivent être assurés. Sa description des administrations aéroportuaires comme ayant surtout le souci de la rentabilité ne me semble pas exacte. En fait, l'Administration de l'Aéroport international de Vancouver, comme toutes les autres administrations aéroportuaires au Canada, est un organisme à but non lucratif. Elle a été mise sur pied pour administrer les installations aéroportuaires, mais à but non lucratif. Donc, notre premier souci n'est pas celui de la rentabilité.

La question est donc celle-ci: Qui est le mieux placé pour assurer ce service? Comme le rôle du gouvernement fédéral—à juste titre—consiste surtout à élaborer des règlements, assurer le contrôle des activités et élaborer des normes, est-il vraiment le mieux placé pour assurer ce service? Si nous mettions sur pied une société d'État fédérale dont les postes étaient dotés de fonctionnaires recrutés à cette fin précise, à mon avis, vous n'obtiendriez pas ce que vous recherchez.

Pour moi, des administrations aéroportuaires jouissant d'une certaine souplesse et d'une bonne capacité d'adaptation, qui assurent actuellement, dans les aéroports, les services de sécurité pour ce qui est de l'accès au côté pistes—et dans notre entreprise, nous avons environ 140 personnes qui s'occupent de cela, y compris 30 membres de la GRC—sont les mieux placées pour assumer cette responsabilité, par suite de la signature de contrats avec les autorités fédérales.

C'est donc surtout sur la question de la prestation des services que nous ne sommes pas nécessairement d'accord.

M. James Moore: Avez-vous des préoccupations précises à cet égard à l'Aéroport de Vancouver? Nous avons reçu le directeur de... de la compagnie Aeroguard, n'est-ce pas, il y a quelques semaines?

M. Larry Berg: Il s'agit de l'entrepreneur privé recruté par le comité des compagnies aériennes—et qui relève donc d'elles—pour assurer les services de sécurité.

M. James Moore: Quand c'était mon tour de lui poser des questions, je lui ai demandé le salaire de ses employés. Il m'a dit que leurs employés peuvent toucher au grand maximum 10,05 $ l'heure. À votre avis, peut-on s'attendre à recevoir un service de première qualité pour 10,05 $ l'heure?

M. Larry Berg: Bien franchement, non. Pour ce qui est du service privé de sécurité auquel a recours notre administration aéroportuaire, si je ne me trompe pas, le salaire moyen est plus près de 15 $, et le traitement maximum serait bien supérieur à cela.

Ce que nous proposons, ce serait d'intégrer le personnel d'Aeroguard, si vous voulez, à notre équipe générale de sécurité, d'assurer à tous une formation polyvalente et professionnelle, et de leur assigner diverses tâches par roulement, afin d'en faire de véritables agents de sécurité professionnels. Pour bien s'acquitter de cette responsabilité, il faut un service de sécurité ayant bénéficié d'une formation générale, et qui relève d'une unité de commandement pour les opérations ordinaires, et surtout en cas d'urgence.

M. James Moore: À une époque, les gens étaient plutôt en faveur de l'idée que les transporteurs aériens seraient chargés de la sécurité dans les aéroports. Qu'est-il arrivé pour vous faire changer d'avis? Que feriez-vous que les transporteurs aériens ne font pas, par exemple?

M. Larry Berg: Je n'ai jamais été en faveur de laisser aux compagnies aériennes le soin d'assurer le contrôle de préembarquement des passagers. Je n'ai jamais pensé que c'était une bonne idée, mais tout cela a commencé bien avant que les administrations aéroportuaires soient créées au début des années 90.

Les administrations aéroportuaires que je connais ne sont pas non plus en faveur de ça. Elles estiment que les services de sécurité dont elles bénéficient sont relativement médiocres et que le service à la clientèle est tout aussi médiocre. Pour nous, ce serait plus intelligent de prévoir une structure de gestion plus large. Je n'ai jamais été d'avis qu'il s'agissait là de la meilleure méthode d'administrer ces services.

M. James Moore: Je ne crois pas que vous ayez répondu à ma question initiale—je vous ai peut-être interrompu—concernant le financement.

M. Larry Berg: Il est certain que tout cela va coûter plus cher. La somme exacte reste encore à déterminer. Tout dépendra de la mesure dans laquelle nous voulons recourir aux appareils à rayons X et aux systèmes de détection des explosifs. Il est certain que ces appareils-là coûteront très cher. Si vous optez pour des systèmes automatisés de contrôle à rayons X et de détection d'explosifs pour tous les bagages—c'est-à-dire pour les vols tant intérieurs qu'internationaux—il est évident que cela va coûter assez cher.

• 1605

À mon avis, il est tout à fait approprié de répercuter certains de ces coûts sur les contribuables, étant donné qu'il s'agit-là d'une question nationale. Ce n'est pas quelque chose qui concerne exclusivement les compagnies aériennes ou les passagers. Mais en fin de compte, il est normal, me semble-t-il, que les passagers assument leur juste part de ces coûts. On pourrait donc envisager d'ajouter un montant fixe au prix du billet, comme c'était le cas il y a bien des années pour les frais liés à la sécurité. On pourrait aussi l'incorporer dans les frais d'amélioration des aéroports. Il y a toutes sortes de façons de financer cette initiative. À mon avis, les voyageurs sont tout à fait disposés à payer pour obtenir un système de sécurité qui répond vraiment à leurs besoins.

Le président: Monsieur Moore, je peux vous donner encore deux minutes.

M. James Moore: J'aurai d'autres questions à poser plus tard. Il est préférable de répartir équitablement le temps de parole disponible.

Le président: Monsieur Szabo, vous avez la parole.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Monsieur Berg, à votre avis, est-il important que le Canada se dote d'une stratégie de sécurité qui puisse s'appliquer à l'ensemble des compagnies aériennes et aéroports du Canada?

M. Larry Berg: Pour moi, il est très important que nous nous dotions d'une telle stratégie et que cette dernière soit cohérente et uniforme dans tout le Canada. C'est important au niveau national, bien entendu, mais c'est encore plus important pour bien contrôler les passagers internationaux qui transitent par le Canada. À mon avis, des pays comme les États-Unis et d'autres s'attendront nécessairement à ce que nous ayons un système qui soit au moins équivalent aux leurs. Et, pour vous dire la vérité, notre système—du moins, à certains égards—s'est révélé supérieur à celui des États-Unis. Mais pour assurer la bonne marche des affaires et la libre circulation, à l'échelle internationale des passagers qui font des voyages d'agrément, il faut un système qui réponde aux normes les plus élevées possible sur le plan international et qui aurait un effet de dissuasion sur les gens, comme le disait mon collègue.

M. Paul Szabo: Pour la gouverne du comité, pourriez-vous élaborer rapidement les principales responsabilités des administrations aéroportuaires?

M. Larry Berg: S'agissant de sécurité...

M. Paul Szabo: Je parle de l'ensemble de vos tâches, et pas uniquement de sécurité.

M. Larry Berg: De façon générale, les administrations aéroportuaires sont responsables du développement et du fonctionnement des aéroports, conformément aux pouvoirs des administrations locales et de la structure du conseil, et ce pour répondre aux objectifs régionaux et nationaux. Bon nombre d'entre elles tendent à avoir comme objectif le développement économique. Les aéroports sont des moteurs importants de développement économique, et on considère qu'ils constituent une liaison des plus importantes au niveau du commerce et du tourisme international, comme l'étaient peut-être autrefois les autoroutes et les ports. Les aéroports sont devenus des moteurs de développement économique. Il semble que ces derniers sont plus à même de répondre aux besoins locaux lorsqu'ils sont administrés par des autorités locales; d'où la décision de transférer la responsabilité des aéroports aux localités il y a une dizaine d'années.

À part cela, tout ce qui concerne les autres opérations de l'Aéroport international de Vancouver relève de ma responsabilité, à part le contrôle préembarquement des passagers.

M. Paul Szabo: C'est assez compliqué.

M. Larry Berg: Oui, effectivement.

M. Paul Szabo: Vu cette réalité—à savoir qu'un conseil a été mis sur pied et qu'il existe actuellement un processus qui vous permet, en tant que représentant régional, de veiller à ce que les besoins régionaux soient pris en compte, est d'établir les meilleurs mécanismes possible pour assurer le bon fonctionnement et la sécurité des installations aéroportuaires, avoir à vous charger en plus de ce travail représente une distraction importante pour le conseil et l'administration. Donc, qu'est-ce qui vous fait croire que l'Autorité aéroportuaire peut aussi assumer la responsabilité d'être un centre de coordination et d'acquisition d'expertise pour assurer la sécurité de tous les Canadiens dans toutes les provinces, sans que cela entraîne des conflits avec le travail dont elle est principalement chargée?

M. Larry Berg: Je suis convaincu que c'est possible pour plusieurs raisons. D'abord, c'est ce que nous faisons actuellement et c'est une responsabilité que nous assumons dans d'autres domaines très importants depuis bien des années. Nous administrons le système national d'intervention d'urgence, dans tout le pays, y compris pour les incendies dans les aéroports, les écrasements d'avions et l'intervention d'urgence en général, et nos normes sont extrêmement rigoureuses. C'est un travail que nous accomplissons de façon unique mais en fonction de normes qui sont appliquées uniformément dans tous les aéroports du Canada. Toutes les administrations respectent les mêmes normes. L'ensemble des responsabilités en matière d'accès aux pistes et de sécurité dans les aéroports, à part le contrôle de préembarquement, a toujours relevé des administrations aéroportuaires. Encore une fois, les services sont assurés de façon uniforme selon des normes très rigoureuses—environ 130 ou 140 personnes participent à cette activité-là. Nous en avons toujours été responsables, et ce système est géré de façon uniforme et cohérente dans tout le pays. Transports Canada fait des inspections et procède à des vérifications de la performance des aéroports. Cela a toujours été le cas.

Nous avons donc l'habitude de travailler à partir de normes nationales, nous les appliquons actuellement et nous faisons l'objet de vérifications régulières de conformité.

• 1610

M. Paul Szabo: Monsieur St. John, votre approche m'a vraiment fasciné, parce qu'elle est animée par votre passion pour la question et beaucoup d'expérience. Les conflits d'intérêts dont vous avez parlé, qu'ils soient réels ou non, sont inquiétants, et si l'effort canadien, de même que sa stratégie en matière de sécurité et la façon dont il met en oeuvre cette stratégie, sont moins rigoureux que dans d'autres pays—disons les États-Unis—ou alors nous serons considérés comme étant le maillon faible, ou alors nous le serons réellement, ce qui voudra dire que nous sommes les plus vulnérables de tous. À votre avis, que dois faire le Canada pour ce qui est d'harmoniser ces stratégies en matière de sécurité avec celles d'autres administrations, et notamment les États-Unis?

M. Peter St. John: À mon avis, ce sera problématique car, comme Larry Berg l'a dit à juste titre, notre système de sécurité était sans doute plus efficace que celui des Américains au moment des événements du 11 septembre. Après le 11 septembre, les Américains se sont attaqués à la question de la sécurité avec un zèle démoniaque, pour ainsi dire. Ils remettent tout en question parce qu'ils se rendent compte à quel point leur système est devenu inefficace et peu rigoureux, et nous en sommes tous témoins.

J'arrive maintenant à ma réponse à votre question. Le système canadien n'est pas tellement plus efficace que le système américain, étant donné que nous n'étions pas menacés. Ça, c'était l'une des principales raisons. Mais au fond, quand on offre un salaire de... et à Winnipeg, nous sommes très pauvres, donc les gens touchent 6,50 $ de l'heure pour assurer des services de sécurité. Quand vous offrez un salaire de 6,50 $ l'heure, vous ne pouvez pas vous attendre à ce que le travail soit bien fait. Un de mes propres étudiants était agent de sécurité, et quand le premier ministre est passé devant lui, il ne l'a même pas reconnu, parce qu'après avoir fait ce travail pendant 20 minutes, on a l'esprit complètement endormi. Je le mentionne d'ailleurs dans mon livre.

En fait, si nous ne déployons pas de gros efforts pour améliorer notre système de sécurité, avec le même zèle que manifestent actuellement les Américains, nous serons laissés derrière. Nous serons exclus des joies et des libertés que nous procure l'ALENA, et les Américains exigeront que nous améliorions notre régime si nous voulons que nos avions puissent atterrir aux États-Unis. Pour moi, ce processus d'harmonisation pourrait être tout sauf harmonieux à moins que nous ne prenions des mesures très énergiques dans le domaine de la sécurité.

Vous savez, les Américains envisagent de donner des armes à feu aux pilotes; de réinstaurer le système de gardes armés dans les avions; et d'essayer de mieux équilibrer l'utilisation de la technologie et des ressources humaines dans le domaine de la sécurité, ce qui voudra dire que les gens devront être beaucoup mieux rémunérés. Il y a tous les gens qui doivent s'occuper des aéroports; il faudra un grand effectif qui soit correctement formé. Et au Canada, je souhaite que tous les employés qui exercent des fonctions dans le contexte de l'aviation soient beaucoup mieux formés. Si nous ne faisons pas cela, nous serons complètement exclus.

M. Paul Szabo: Je suis d'accord avec vous. Je pense que ce qui ressort de la situation actuelle, c'est que nous devons être perçus comme offrant un climat aussi sûr et sécuritaire qu'ailleurs, sinon davantage. Peu importe que votre système soit équivalent, à condition que vous soyez au moins aussi bon ou meilleur que les autres.

Nous ne sommes pas des experts en matière de sécurité; nous n'avons aucune formation ou expertise particulière dans ce domaine. Nous essayons simplement de nous renseigner sur les grands principes et les éléments qui doivent nous guider, et nous espérons, bien entendu, que le projet de loi va aussi nous aider sur ce plan-là. Pour ce qui est des principes et des stratégies qui doivent nous servir de guide—et, monsieur St. John, vous avez probablement une expérience internationale de la chose—beaucoup de gens nous ont parlé des longues files d'attente dans les aéroports et du fait que chaque personne fait l'objet d'une vérification complète. Chacun est traité de la même façon. Certains nous ont dit que les agents ne regardent même pas les bagages; on les met dans les avions, voilà tout. On dirait que nous avons décidé que les gens et leurs bagages à main sont plus importants que les bagages qu'ils enregistrent.

Et il y a d'autres choses qui se passent actuellement. Même si les États-Unis envisagent maintenant de mettre des gardes armées dans les avions, il est clair qu'ils n'auraient pas suffisamment de personnel formé pour pouvoir en mettre sur chaque vol. Ce n'est tout simplement pas possible. Par conséquent, je présume que leur politique consistera à faire en sorte que des gardes armés soient assignés à des vols en tout temps, sans qu'ils soient nécessairement présents sur tous les vols.

Donc, s'agissant de notre stratégie, si l'on veut utiliser nos ressources de façon plus sélectives, au lieu de traiter tout le monde de la même façon, devrions-nous envisager d'adopter comme principe que des gens qui correspondent à certains profils puissent bénéficier d'une procédure accélérée? Et sans violer des droits personnels ou envisager d'adopter des pratiques discriminatoires, existe-t-il, à l'échelle internationale, des exemples de techniques de définition de profils ou de vérification stratégique ou sélective qui sont extrêmement efficaces du point de vue des niveaux de confiance qu'ils inspirent, étant donné qu'il ne serait jamais possible d'être efficace à 100 p. 100 tout le temps?

• 1615

M. Peter St. John: Les Américains, évidemment, visent 100 p. 100 du point de vue de leur contrôle, et ils estiment qu'il leur faudra 30 mois pour mettre en oeuvre un système qui permet de le faire. Pour moi, c'est une évaluation optimiste. Ils voudraient vérifier tous les bagages à main et tous ceux qui sont chargés dans les avions; en 30 mois, ils voudraient avoir un système qui permet d'assurer ce genre de contrôle.

Les Israéliens ont beaucoup eu recours à la méthode des profils, et je pense que les Américains sont maintenant de plus en plus enclins à adopter ce système. Le profil est constitué dès que vous achetez votre billet, et il est conservé du moment que vous faites votre voyage comme prévu et surtout si vous voyagez fréquemment. Les Israéliens estiment qu'ils n'ont absolument rien à se reprocher et n'hésitent pas à dire qu'ils ont recours au système des profils, étant donné que ce dernier permet à leur avis de sauver des vies. Grâce à lui, aucun avion israélien n'a été détourné depuis 1968. Donc, ce délicat équilibre entre la technologie et des humains inspirés donne vraiment de bons résultats; la méthode des profils est efficace.

Évidemment, ils ne vont pas tout vous dire sur cette méthode. Si c'était moi, je ne vous dirais pas tout ce que j'ai réussi à savoir sur vous grâce à mon système de profils. D'ailleurs, c'est quelque chose dont on ne devrait pas parler en public. C'est une méthode qui peut avoir des effets discriminatoires, mais elle permet d'assurer un bon niveau de sécurité, et grâce aux profils, au lieu d'avoir à vérifier au même degré 100 p. 100 du public voyageur, vous pouvez vous concentrer sur les 2,6 p. 100 ou 3 p. 100 qui posent problème. Si vous savez que ce sont seulement les 2,5 ou 3 p. 100 des voyageurs qui doivent vous inquiéter, vous pouvez assez bien vous organiser dans les aéroports pour les cibler.

Comme vous l'avez dit vous-même, certaines personnes ne présentent pas de risque parce qu'elles ont été très bien vérifiées du fait de voyager fréquemment, etc., mais vous pouvez tout de même examiner un peu ce qu'elles font à l'aéroport. Sans nécessairement vous faire faire une visite de l'aéroport, je peux vous dire que vous avez au moins quatre ou cinq occasions de vérifier les passagers qui vous semblent suspects dans le contexte de l'aéroport, et qu'il y a diverses façons de s'y prendre.

M. Paul Szabo: J'ai une dernière question à poser, et j'invite tous les témoins à répondre, s'ils le souhaitent.

Le président: Je vous demanderais de poser rapidement votre question, et à nos témoins, de répondre rapidement, parce que je voudrais que tous les membres aient l'occasion de vous interroger.

M. Paul Szabo: Êtes-vous d'accord, collectivement ou individuellement, pour dire qu'il doit y avoir une administration centrale qui se charge de tous les aspects de la sécurité dans les aéroports et dans le secteur de l'aviation en général?

M. Peter St. John: La réponse est oui, et si je peux vous dire pour quelle raison je suis de cet avis, c'est que le système de sécurité de tout pays doit absolument reposer sur des normes et des mécanismes qui sont uniformes et cohérents. Nous n'avons qu'environ 28 aéroports au Canada, donc, nous sommes tout à fait en mesure de le faire; par contre, les Américains ont 532 aéroports.

Mais permettez-moi de citer l'exemple de la Malaisie. Les agents de sécurité en Malaisie sont très bien rémunérés. Ils ont droit à une prime s'ils découvrent des infractions et on leur permet de travailler dans d'autres aéroports quand ils travaillent bien. Et enfin, ils ont réussi à sensibiliser les gens aux dangers à un point tel qu'ils sont toujours sur le qui-vive, ce qui relève le niveau de sécurité non seulement dans les aéroports mais dans tout le pays. J'aime beaucoup ce modèle.

Le président: Je donne maintenant la parole à M. Laframboise.

M. Larry Berg: J'aurais une toute petite observation à faire, si vous me permettez.

Le président: Il faut faire vite. Monsieur St. John, vous devrez raccourcir vos réponses, car je tiens à donner à tous les membres du comité l'occasion de vous interroger, et si vous continuez de la même façon, ils ne le pourront pas et ils m'en voudront.

Donc, une réponse très rapide, s'il vous plaît, et ce sera ensuite le tour de M. Laframboise.

M. Larry Berg: Donc, en réponse à votre question, oui, je suis évidemment en faveur de l'idée qu'un organisme national soit chargé de réglementer et de normaliser toutes les procédures dans ce domaine, et à mon avis, les compagnies aériennes, les administrations aéroportuaires et le gouvernement fédéral devraient tous être représentés au sein de cet organisme, pour que nos normes soient plus élevées.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Je vais faire mon allocution en français; je vous demanderais donc d'ajuster vos appareils, s'il vous plaît.

• 1620

J'adresserai ma première question à M. Berg, laquelle fait suite à sa réponse à la question de M. Szabo. Vous proposez comme modèle, monsieur Berg, la mise sur pied d'un organisme sans but lucratif qui serait responsable de la sécurité. C'est ce que vous aviez proposé, en fin de compte, dans votre présentation. Cet organisme, comme vous l'avez dit, percevrait de l'argent probablement en partie des compagnies aériennes et en partie du gouvernement. Vous ai-je bien compris?

[Traduction]

M. Larry Berg: Il pourrait être financé par les compagnies aériennes ou encore bénéficier d'un montant approprié de crédits gouvernementaux à cette fin. Il serait également possible de demander aux administrations aéroportuaires de percevoir des droits auprès des passagers, comme nous le faisons déjà pour les frais d'amélioration des aéroports.

Donc, il y a plusieurs méthodes possibles. Il faudrait qu'on se réunisse avec les responsables gouvernementaux pour déterminer quel mécanisme convient le mieux.

[Français]

M. Mario Laframboise: J'avais donc bien compris et cela m'inquiète, monsieur Berg. Vous savez, lors des derniers événements, je n'ai pas eu l'impression que personne ait été tenu responsable de quoi que ce soit, tant les administrations aéroportuaires, qui n'ont été blâmées par personne, que Transports Canada, dont vous avez toujours respecté les directives. Les directives n'étaient pas assez sévères donc, finalement, ce n'est la faute de personne.

Maintenant, on créerait un organisme sans but lucratif qui dépendrait de généreux donateurs, entre autres des compagnies aériennes. Vous allez tous en faire partie, parce que vous avez mentionné que le conseil d'administration de cet organisme devrait être représentatif. Vous avez même mentionné que, actuellement, vous en aviez la responsabilité et que cette responsabilité serait transférée à un tel organisme. Et vous n'êtes pas le seul à faire cette proposition.

Or, je doute que le gouvernement s'oriente vers la mise sur pied d'un organisme indépendant et sans but lucratif qui relèverait de tout le monde et de personne en même temps. C'est cela la réalité; on veut transférer la responsabilité de la sécurité. Moi, j'ai toujours soutenu la même opinion depuis la première fois où j'ai interrogé des témoins, et je la maintiens toujours. Je pense, en toute conscience, qu'il faut un centre tactique pour s'occuper de la sécurité et en être responsable.

Ce qu'on propose ici, c'est qu'il prenne la forme d'un organisme sans but lucratif, financé en partie par des compagnies et en partie par le gouvernement. On nous dit en même temps, et vous nous le dites aussi, qu'il faut sécuriser les usagers, les utilisateurs et la population. Moi, je le regrette, mais je n'ai pas l'impression qu'un organisme sans but lucratif, qui chapeauterait la sécurité, aurait comme effet de sécuriser la population.

J'aimerais que vous éclaircissiez ce point, monsieur Berg.

[Traduction]

M. Larry Berg: Cet organisme à but non lucratif aurait pour rôle de représenter les compagnies aériennes, les aéroports et des conseillers fédéraux et donc de collaborer avec Transports Canada en vue d'établir des règlements dans ce domaine. Transports Canada serait le seul organisme à exercer des responsabilités en matière de réglementation, de définition des normes et d'inspection ou de contrôle de conformité.

Donc, cet organisme à but non lucratif serait donc chargé de consulter ses partenaires et de collaborer avec eux. Il aurait aussi comme responsabilité de participer à l'achat d'appareils à rayons X pour l'inspection des bagages et de système de détection d'explosifs ainsi que d'autres technologies éventuellement. Cela représente un investissement important et il est donc préférable que ce soit fait en groupe.

• 1625

La mise en oeuvre des normes fédérales relèverait de chaque administration aéroportuaire et serait accomplie en élargissant le personnel de sécurité actuel chargé de contrôler l'accès aux pistes, pour que ces mêmes employés soient également chargés d'assurer le contrôle de préembarquement des passagers. Donc, l'expansion des responsabilités actuelles des administrations aéroportuaires, pour englober le contrôle de préembarquement permettrait d'assurer la prise en charge efficace de tout ce processus.

[Français]

M. Mario Laframboise: Et c'est pourquoi ma prochaine question s'adressera à M. St. John. C'est clair que s'il n'y a pas un centre tactique spécialisé dans le terrorisme et la criminalité qui s'occupe d'émettre des directives aux différents intervenants, je ne vois pas comment on pourrait assurer la sécurité dans tout le secteur du transport aérien. Là-dessus je suis en accord avec vous. Il faut que le gouvernement assume sa part de responsabilité.

Vous savez, il est drôle d'entendre, et pas seulement des témoins de l'administration aéroportuaire de Vancouver qui sont ici, mais de tous les témoins, que tout allait bien, que tout allait bien avant le 11 septembre et même après. Les Américains n'ont jamais dit que tout était bien allé. Ils ont dit tout de suite qu'il fallait apporter un changement très important. Et pourquoi? Parce qu'il y a un nouveau président aux États-Unis qui a décidé, lui, de prendre ses responsabilités après avoir constaté que tout n'avait pas bien fonctionné, et de mettre les sommes nécessaires pour que le changement se réalise.

Ici, nous avons un gouvernement libéral, qui est là depuis 1993. Tous les organismes qui comparaissent ici, dont vous faites tous partie, ont obtenu du financement du gouvernement. Vous avez tous négocié, depuis 1993, avec ce gouvernement-là. Alors, personne n'ose blâmer personne. Il n'y a pas de responsables. Tout va bien, allait bien et ira encore un peu mieux.

Au contraire, les choses allaient mal et Transports Canada n'a pas bien fait son travail. Pourquoi? Parce que les normes n'étaient pas assez sévères. Pourquoi? Parce qu'elles n'avaient pas été établies par des spécialistes du terrorisme et de la criminalité. C'est ça la réalité.

C'est pourquoi il faut un centre tactique qui s'occupe de superviser la sécurité. Le prix à payer, c'est au gouvernement à l'assumer, comme cela se fait aux États-Unis qui paient le prix et prennent leurs responsabilités. Sinon, le prochain avion partira du Canada pour aller s'écraser aux États-Unis. C'est ce qui va arriver si nous ne sommes pas capables de suivre ce qui se passe ailleurs.

J'aimerais entendre ce que vous avez à dire, monsieur St. John.

[Traduction]

M. Peter St. John: Nous devrions recourir beaucoup plus aux services d'experts pour contrer le terrorisme au Canada. Nous avons l'habitude des techniques de la Guerre froide. Nous continuons de réagir selon les méthodes militaires traditionnelles qui ont été employées pendant les 40 ans qu'a duré la Guerre froide. Nous n'avons donc pas élaboré de nouveaux concepts et de nouveaux cadres en matière de sécurité et nous n'avons pas cherché à constituer des groupes d'experts qui puissent nous conseiller sur le terrorisme.

Il y a certains groupes, comme le SCRS, qui sont très bien formés pour contrer les activités terroristes. Le SCRS, et à un degré moindre, la GRC, ont des connaissances considérables dans le domaine de la lutte contre le terrorisme. Ce sont des connaissances très valables. Nous n'avons pas de lieu de formation central, alors qu'il devrait y en avoir, à mon avis, pour permettre de former tous ceux qui travaillent dans le domaine de la sécurité ou du contre-terrorisme. Il faudrait un organisme gouvernemental qui dispose de certains crédits pour assumer un rôle central de coordination dans ce domaine.

Je ne doute pas du tout de la sincérité des propos de M. Berg. Je trouve qu'il a raison. Pour moi, il a de bonnes idées. Mais il ne peut parler que pour l'Administration aéroportuaire de Vancouver; il ne peut pas parler pour le reste du pays. Et les administrateurs d'autres aéroports peuvent ne pas avoir tout à fait le même point de vue.

La majeure partie des conseils que je donne à titre de spécialiste du terrorisme concerne les médias. Il s'agit, d'ailleurs, de la troisième fois que je comparais devant... c'est-à-dire que j'ai comparu devant les deux comités sénatoriaux qui n'ont pas cru bon de tenir compte de mes conseils. Donc, peut-être que les meilleurs conseils sur le terrorisme n'intéresse pas beaucoup le gouvernement en ce moment.

Mais en fin de compte, votre question portait surtout sur le fait qu'un groupe beaucoup plus représentatif de personnes devrait être appelé à concevoir et élaborer des mécanismes de sécurité dans tout le Canada—pas seulement dans les aéroports, mais par rapport à d'autres aspects de la vie nationale. C'est bien ça que vous dites, n'est-ce pas? Et si j'ai raison de croire que c'est ça votre hypothèse, pour moi, vous avez parfaitement raison. Il ne s'agit pas de savoir si les organismes concernés sont à but lucratif ou non lucratif; il s'agit simplement de mettre en place le système qu'il faut.

• 1630

En Amérique du Nord, nous avons un peu tendance à réagir en disant: «Non; ils ne peuvent pas nous faire ça». Nous sommes des gens gentils. Nous participons aux opérations de maintien de la paix. Nous sommes des Canadiens. Personne ne va nous faire de mal. Eh bien, c'est parfaitement faux tout ça. Dès que ces gens-là cesseront de faire de l'argent au Canada ou que nos troupes commenceront à attaquer ben Laden, les 40 groupes terroristes qui sont présents au Canada vont nous attaquer, nous. Ce sera tout aussi facile de nous attaquer, et dans quelle mesure serons-nous prêts à répondre à un attentat de ce genre?

Le président: Merci. Je donne maintenant la parole à M. Cannis.

J'espère pouvoir vous donner une autre occasion d'interroger les témoins à un prochain tour, Mario.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur St. John, vous avez fait allusion à un dénommé Rahmzi Yousef, si je ne m'abuse, et à 11 avions... Quand est-ce que cela s'est produit?

M. Peter St. John: Rahmzi Yousef est l'une des personnes qui a organisé l'attentat de 1993 contre le World Trade Center—celui qui n'a pas tout à fait réussi. Vous vous en souvenez?

M. John Cannis: Il devait prendre l'avion à partir d'où?

M. Peter St. John: Il était membre à la fois de l'organisme fondé par Oussama ben Laden et de celui d'Abdel Rahman, le prêtre aveugle d'Égypte.

M. John Cannis: Oui, et il est actuellement en prison.

M. Peter St. John: C'était lui leur principal agent, et il a été arrêté au Pakistan. C'est lui qui a organisé la première tentative—qui s'est soldé par un échec—pour faire s'écraser l'une contre l'autre les deux tours du World Trade Center au milieu de vapeurs de cyanure.

M. John Cannis: Il a été arrêté avant...

M. Peter St. John: Il a été arrêté quelques heures avant que son grand plan—et tout cela est maintenant bien documenté—en vertu duquel 11 avions commerciaux qui transportaient des bombes devaient quitter diverses régions du monde au même moment précisément, puisse se réaliser.

Ils ont... je sais qu'ils ont un mot pour cela. Je ne m'en souviens pas pour l'instant.

M. John Cannis: Vous avez parlé d'autres pays, tels que l'Europe, la Grande-Bretagne, Israël, et la Malaisie et des mesures prises qui ont permis de relever le niveau de sécurité.

J'ai demandé à un autre témoin qui a comparu devant le comité il y a quelque temps à quelle époque remontait le dernier incident dans des aéroports canadiens où l'on avait détourné un avion ou mis une bombe dans un avion, et il m'a répondu que cela devait remonter à il y a 25 à 35 ans. Êtes-vous en mesure de me confirmer cela?

M. Peter St. John: Nous avons fait l'objet de pas mal d'attentats. Il y a eu un assez grand nombre de détournement d'avions au Canada—40 ou 50, pour être précis. On n'en entend pas souvent parler. Une fois un avion a été complètement détruit, et les autorités ont ensuite trouvé les matières qui avaient causé l'explosion.

Je lisais quelque chose là-dessus aujourd'hui. Je pourrais toujours retrouver l'information, si vous voulez connaître les détails de l'incident qui s'est produit il y a quelques années.

M. John Cannis: Il y a deux minutes, vous avez dit que le gouvernement doit assumer les responsabilités dans ce domaine. Je suis d'accord, et je voudrais donc me servir de cette entrée en matière pour poser une question à M. Berg.

Monsieur Berg, vous dites que les autorités aéroportuaires sont les mieux placées pour gérer les services de sécurité sur une base contractuelle. Est-ce que vous venez de vous en rendre compte ou est-ce au moment où les administrations aéroportuaires faisaient l'objet d'une restructuration, il y a trois ou cinq ou sept ans, que vous en avez pris conscience?

M. Larry Berg: Depuis plusieurs années, l'Administration de l'Aéroport international de Vancouver—et nous n'en sommes pas les seuls; les autres administrations aéroportuaires au Canada... Je vous ai déjà affirmé que les PDG des autres administrations sont unanimes à appuyer le point de vue que je vous présente aujourd'hui, qui a aussi été communiqué au ministre des Transports.

Il y a quelques années à Vancouver, nous nous sommes rendu compte qu'il y aurait moyen de mieux gérer les activités de contrôle de préembarquement. Ensuite, en 1997, lorsque nous avons assumé les fonctions de la GRC à l'aéroport à la place du gouvernement fédéral, pour ensuite sous-traiter ce travail à la GRC de Richmond qui fournit ce service en notre nom, nous étions d'avis que nous devrions aussi être responsables du contrôle de préembarquement de façon à pouvoir l'intégrer aux responsabilités de notre force de sécurité générale. Comme je vous le disais tout à l'heure, nous avons un effectif de 140 agents sur place, y compris les membres de la GRC.

En fait, depuis un an, je suis en pourparlers avec les compagnies aériennes au Canada pour voir si—et ces messieurs n'aimeront peut-être pas ce que je vais vous dire—je pourrais prendre en charge le contrat de contrôle de préembarquement adjugé par l'Aéroport de Vancouver à une compagnie qui s'appelle Aeroguard. Il s'agit d'une firme de sécurité à but lucratif à qui les compagnies aériennes avaient adjugé le contrat pour l'aéroport de Vancouver. Je voulais voir si l'Administration de l'Aéroport international de Vancouver pourrait éventuellement prendre en charge ce contrat.

M. John Cannis: Mais si vous êtes au courant de ce problème depuis des années, avez-vous à un moment donné pris l'initiative de vous adresser aux autorités gouvernementales ou autres pour leur dire en termes très énergiques que vous aviez un problème et qu'il fallait absolument faire quelque chose?

M. Larry Berg: La réponse est non, et ce n'est pas du tout à notre honneur. Mais je dois dire que la perception des gens était fort différente avant le 11 septembre. C'est depuis ces événements-là que nous avons pris conscience de notre vulnérabilité, et c'est pour cela que j'y vois un problème mais avec un petit «p» plutôt qu'avec une grand «P».

• 1635

M. John Cannis: J'adresse une autre question à M. St. John: vous faites partie d'un groupe très fermé, et donc s'il y avait des problèmes, le grand public n'était pas au courant, n'est-ce pas?

M. Peter St. John: Je dirais que oui.

M. Larry Berg: Je suis d'accord là-dessus.

M. John Cannis: Donc votre groupe et vos responsables n'ont pas non plus fait leur devoir envers le pays.

M. Larry Berg: Eh bien, dans une certaine mesure, si nous n'avons rien fait, c'est parce que nous n'étions pas responsables du contrôle de préembarquement. Nous étions chargés d'assurer uniquement le contrôle de l'accès aux pistes.

M. John Cannis: Mais nous avons tout de même la responsabilité d'informer les Canadiens de l'existence d'un problème—de leur dire, mesdames et messieurs, nous avons un problème. Ce que nous constatons, grâce aux témoignages des diverses personnes qui ont comparu devant le comité, c'est qu'il y a un manque de communication entre les intéressés—que ce soit le SCRS, la GRC, votre groupe, etc. J'espère que non, mais si cela continue, il est possible que nous soyons les victimes d'autres événements comme ceux du 11 septembre.

M. Larry Berg: Je suis tout à fait d'accord avec vous à cet égard. Il est essentiel que toutes les activités liées à la sécurité dans les aéroports relèvent d'une même autorité et que nous appliquions dans l'ensemble du système le principe de l'unité de commandement. S'il y a fragmentation des responsabilités et de compétence, vous allez forcément avoir des problèmes de communication.

M. John Cannis: C'est ma dernière question, monsieur le président; je sais que mon temps est écoulé.

Vous avez parlé des diverses façons de faire payer ces services. S'agit-il à votre avis d'en répercuter les coûts sur les passagers, et de quoi est-ce qu'on parle au juste? Si j'ai bien compris, les compagnies aériennes sous-traitent les services de sécurité. Donc, les compagnies aériennes paient X montant aux firmes auxquelles elles ont sous-traité ce travail de sécurité. Jusque-là, je ne crois pas m'être trompé.

M. Larry Berg: C'est exact.

M. John Cannis: En ce qui concerne la somme que les compagnies aériennes consacrent actuellement à ce service, si vous prenez en charge cette fonction, en collaboration avec le gouvernement, les compagnies aériennes auraient-elles toujours à verser cette somme au groupe nouvellement organisé qui relèverait des administrations aéroportuaires, ou leur responsabilité financière à cet égard disparaît-elle complètement?

M. Larry Berg: Les compagnies aériennes n'ont jamais demandé à faire disparaître leur responsabilité financière. Je n'ai pas abordé cette question-là.

Pour moi, le système sera forcément plus cher à administrer, notamment en raison des fortes dépenses d'investissement qui seront nécessaires pour acquérir des appareils à rayons X et de détection des explosifs. Ces appareils coûtent assez cher. Si vous voulez faire passer dans ces appareils à rayons X tous les bagages dans les salles d'embarquement, contrairement à ce que font les États-Unis, la facture sera salée. Cela va coûter cher.

C'est une préoccupation nationale, en plus d'être une préoccupation pour l'industrie aéronautique. Il faut que les frais soient répartis de façon appropriée entre le gouvernement fédéral et les divers acteurs de l'industrie de l'aviation. Les aéroports sont prêts à en assumer leur juste part. Les compagnies aériennes devraient également supporter une partie des coûts, comme elles le font actuellement, et il est normal que le fédéral en assume, lui aussi, une partie.

Le président: Je donne la parole à Bev Desjarlais du NPD.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci.

Monsieur Berg, vous avez employé l'expression «unité de commandement», et je pense que les gens sont généralement d'accord pour reconnaître qu'il doit y avoir une autorité centrale. Mais je me demande comment on peut appliquer le principe de l'unité de commandement si chaque administration aéroportuaire a la responsabilité de ses propres services de sécurité. Comment serait-ce possible d'appliquer ce principe dans tous les aéroports du Canada?

M. Larry Berg: C'est tout à fait possible, et c'est ce que nous faisons déjà pour les services d'intervention en cas d'incendie ou d'écrasement d'avion, cette fonction étant rigoureusement réglementée. Donc, vous avez là un exemple d'un service qui est réglementé et inspecté par les autorités nationales, mais assuré par les autorités locales.

Il en va de même pour le contrôle de l'accès aux pistes. Tout le périmètre de l'aéroport relève de la responsabilité des administrations aéroportuaires, à l'exception d'une ou deux petites portes par lesquelles passent les passagers. La sécurité du périmètre de l'aéroport est donc assurée par les autorités locales mais en fonction des normes qui nous sont imposées par les autorités nationales, qui ont également la responsabilité de faire des inspections régulières.

À mon avis, ce ne serait pas tellement difficile de faire en sorte que tous les aéroports adoptent une même approche cohérente, et comme je vous l'expliquais tout à l'heure, le rôle de cet organisme à but non lucratif consisterait à faciliter ce processus.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez déjà insisté à plusieurs reprises sur le fait que les opérations des administrations aéroportuaires sont menées à but non lucratif, et nous en sommes conscients. Nous savons également que les opérations de Nav Canada ne sont pas non plus menées dans un but lucratif. En même temps, nous savons que les PDG et les administrateurs de ces organismes touchent des salaires assez intéressants, et qu'il faut bien que quelqu'un les paie.

À un moment donné, il a été décidé d'ajouter les frais de Nav Canada au prix des billets que prennent les voyageurs. Maintenant, il y a le supplément pour le carburant, mais personne n'a la responsabilité de suivre la situation et de s'assurer que le supplément va maintenant être réduit, étant donné que le prix du carburant a baissé. Voilà un autre type de frais qu'on a déjà ajoutés au prix des billets. Maintenant il est question d'y inclure également les frais de sécurité, alors que toutes ces opérations continuent d'être menées dans un but non lucratif.

Nous avons déjà reçu des témoins—pas nécessairement par rapport à la question de la sécurité—devant le Comité des transports qui nous indiquait que les administrations aéroportuaires investissent une partie des sommes qu'elles touchent en tant qu'administrations dans d'autres entreprises. Ce sont des entreprises à but lucratif; ces dernières ne mènent pas leurs activités à but non lucratif étant donné qu'elles n'ont pas le même cadre de fonctionnement que les administrations aéroportuaires. Nous n'avons jamais vraiment cherché à en connaître tous les détails, mais personnellement—j'ai participé à une bonne partie de ces discussions—je trouve difficile de considérer les administrations aéroportuaires strictement comme des organismes à but non lucratif. Ce n'est vraiment pas l'impression qu'elles donnent.

• 1640

Je ne sais pas. Ça m'intrigue. Est-ce qu'il y a des gens qui travaillent pour l'administration aéroportuaire qui touchent un salaire?

M. Larry Berg: Oui, bien sûr; les aéroports ne sont pas des organismes bénévoles, et...

Mme Bev Desjarlais: Et qu'en est-il des gens qui travaillent pour l'administration aéroportuaire?

M. Larry Berg: Ça dépend.

Mme Bev Desjarlais: Donnez-moi un chiffre approximatif. Est-ce que l'échelle de salaire serait de 6,50 $ à 15 $ l'heure, comme pour les gardiens de sécurité, ou quel serait le salaire moyen?

M. Larry Berg: Je dirais que le salaire moyen d'un employé de l'Aéroport international de Vancouver serait de l'ordre de 40 000 $.

La plupart des aéroports essaie des salaires qui se comparent à ce que touchent des gens qui font un travail semblable dans la localité. Dans notre cas, les salaires sont peut-être plus élevés qu'à Winnipeg et moins élevés qu'à Toronto, étant donné qu'on veut attirer et garder nos employés chez nous et les rémunérer en fonction des échelles salariales pratiquées dans la collectivité.

Mme Bev Desjarlais: Lors de la création de l'administration aéroportuaire, les salaires de ces gens-là ont-ils changé?

M. Larry Berg: Oui, et de façon importante. En tant que fonctionnaires, leurs salaires étaient bloqués à cause du gel des salaires qui était en place depuis plusieurs années. À l'époque—et je sais que c'était le cas pour l'Administration de l'Aéroport international de Vancouver—les gens ont bénéficié d'augmentations salariales importantes.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur Rivenbark, votre compagnie assure des services de sécurité dans plusieurs régions. C'est curieux, mais personne ne vous a encore demandé quelle est l'échelle salariale de vos employés, qui assurent les services de sécurité à divers aéroports du Canada.

M. Paul Rivenbark: Le salaire moyen à Toronto est de 9,80 $ l'heure. À Calgary, ce serait de l'ordre de 8,50 $ l'heure. Mais pourrais-je ajouter quelque chose?

Mme Bev Desjarlais: Oui, bien sûr.

M. Paul Rivenbark: À notre avis, ces salaires sont trop faibles depuis bien des années. S'ils sont restés faibles, c'est parce que les compagnies aériennes, qui adjugeaient les contrats, avaient du mal à rentabiliser leurs opérations—en fait, bon nombre d'entre elles perdent de l'argent au lieu d'enregistrer des bénéfices; donc, à cause des pressions qui s'exerçaient sur nous lors de négociations de contrats de ce genre, les salaires ont eu tendance à rester beaucoup trop faibles.

Nous sommes fermement convaincus que nous pourrons assurer une meilleure qualité de service si nous avons la possibilité de relever les salaires pour qu'ils soient conformes à ceux pratiquer sur le marché en général, mais il faut un mécanisme qui nous permette de le faire. Et pour nous, ce mécanisme serait un organisme indépendant—par exemple, à but non lucratif—qui pourrait assurer les services par l'entremise de l'administration aéroportuaire. Nous n'avons rien contre cette formule. Cela permettrait de faire des études pour confirmer que les salaires sont trop faibles et donc de les relever pour qu'ils correspondent à ceux du marché...

Mme Bev Desjarlais: Mais c'est ça qui se fait actuellement, n'est-ce pas? L'échelle salariale des emplois en question n'est-elle pas fondée sur le marché? Comment pouvez-vous me dire que vous allez déterminer quel niveau salarial convient en fonction du marché? C'est déjà ce qui se fait. Les compagnies aériennes n'étaient pas assez rentables. Puisque ce sont elles qui vous donnent les contrats, c'est comme ça qu'on détermine que le salaire payé sera tant. Comment pouvez-vous me dire que vous allez maintenant relever les salaires pour qu'ils correspondent à ceux pratiqués sur le marché?

M. Paul Rivenbark: Comme vous le savez, il s'agit surtout de pouvoir trouver des gens qui soient à même de remplir certaines fonctions. Il s'agit de savoir si les gens que nous recrutons sont en mesure de remplir leurs fonctions et—et j'insiste sur le «et»—de relever les nouveaux défis...

Mme Bev Desjarlais: C'est de ça qu'on parle.

M. Paul Rivenbark: ...de demain. À notre avis, il convient maintenant de réexaminer et d'améliorer les normes. Nous voudrions participer à l'élaboration de normes de formation mais nous croyons également que le taux de renouvellement du personnel va probablement atteindre un niveau inacceptable dans certaines régions du pays. Par exemple, à Calgary, notre taux de roulement du personnel dépasse 100 p. 100, ce qui est tout à fait inacceptable.

Mme Bev Desjarlais: Oui, mais vous offrez un salaire de 8,50 $ l'heure.

M. Paul Rivenbark: Voilà des années que nous essayons d'éviter la crise. Nous avons besoin d'un mécanisme qui permette de relever les salaires pour que nous puissions attirer de bons employés qui resteront dans leur poste et qui rentabiliseront les programmes de formation. En tant que fournisseurs, nous sommes un peu frustrés par rapport au niveau de sécurité qui nous semble nécessaire actuellement et que nous devrions être en mesure d'assurer. Il convient à présent de changer de modèle.

Tant que nous aurons affaire à des organismes qui font l'objet d'immenses pressions pour réduire leurs coûts et qui n'arrivent pas à stabiliser leurs opérations, nous aurons un grave problème. Voilà pourquoi nous recommandons de retenir le modèle à but non lucratif, qui permettrait justement de relever les salaires. Les coûts augmenteront aussi; nous en sommes conscients.

Mme Bev Desjarlais: Les coûts augmenteront.

M. Paul Rivenbark: Oui, les coûts augmenteront.

Mme Bev Desjarlais: Ai-je le temps de poser une autre petite question?

• 1645

Le président: Oui, très rapidement.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur Berg, quant à la possibilité que les administrations aéroportuaires prennent en charge les opérations en matière de sécurité, comment faudrait-il procéder à la formation du personnel dans tout le Canada, à votre avis?

Mon autre question est celle-ci: Les diverses administrations aéroportuaires se font-elles concurrence? Prenons l'exemple des aéroports de Hamilton et de Toronto. Se font-elles concurrence pour être retenues par les compagnies aériennes? Par exemple, est-ce que l'Aéroport de Hamilton offre des tarifs inférieurs, étant donné que ses coûts sont moins importants que ceux de l'Aéroport de Toronto?

M. Larry Berg: Je vais commencer par répondre à votre dernier point. Il existe, à mon avis, une concurrence très limitée entre les administrations aéroportuaires, qui cherchent toutes à accroître leur volume de trafic aérien.

Mme Bev Desjarlais: Comment faites-vous concurrence à d'autres administrations?

M. Larry Berg: Je vais vous donner un exemple de quelque chose que nous faisons à l'Aéroport de Vancouver, mais je dirais que c'est une mesure qui vise surtout à accroître notre trafic plutôt qu'à concurrencer d'autres administrations. Par exemple, si une compagnie aérienne veut établir une liaison avec une ville qui n'est pas actuellement desservie par l'Aéroport de Vancouver, ni par un autre transporteur aérien—autrement dit, une toute nouvelle liaison aérienne—je pourrais décider de supprimer les redevances d'atterrissage et celles remboursées au transporteur pendant un an.

C'est un petit geste qui aidera peut-être la compagnie aérienne à se constituer un marché, car elle ne sera pas en mesure de remplir ses avions dès le premier jour ni même au bout d'un mois. Donc, il faut leur donner un petit coup de pouce. C'est d'ailleurs une pratique assez courante chez les administrations aéroportuaires du monde. Bien souvent, le gouvernement concerné décidera de renoncer à la taxe sur le carburant d'aviation—encore une fois, pour essayer de constituer un marché pour la liaison aérienne en question. C'est donc assez courant.

Si vous me demandez si ce genre de geste influence les décisions des compagnies aériennes, je vous dirais que c'est peu probable. Il y a des raisons plus importantes de vouloir offrir une liaison aérienne quotidienne sur des 747 que la possibilité d'économiser quelques milliers de dollars de frais aéroportuaires. Ce n'est vraiment pas ça le facteur le plus important.

Mais les aéroports situés à proximité se font concurrence jusqu'à un certain point, et à ce moment-là, les administrations aéroportuaires peuvent décider d'offrir certains avantages pour attirer des clients.

Le président: Je donne la parole à Val de la coalition PC/RD.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Merci, messieurs, de votre présence devant le comité cet après-midi.

J'ai une question à vous poser, monsieur Berg. Quand vous parliez de la possibilité que les administrations aéroportuaires assument la responsabilité de tout ce qui touche la sécurité, je pense qu'il a été mentionné qu'il y a 28 aéroports au Canada. En réalité, il y en a beaucoup plus de 28. Que les aéroports de Vancouver et de Toronto assument cette responsabilité, très bien; mais qu'en est-il des petits aéroports, comme celui de Terrace, en Colombie-Britannique, et ceux des petites localités qui ne peuvent peut-être pas se permettre d'assumer cette responsabilité? Proposez-vous que ce soit uniquement les administrations des grands aéroports internationaux qui assument la responsabilité de la sécurité? Mais si c'était le cas, qui s'en chargerait dans les petits aéroports qui assurent les liaisons aériennes et qui accueillent d'autres avions venant de petites localités...

M. Larry Berg: C'est une très bonne question.

Avant de répondre directement à votre question, je devrais préciser que ce n'est pas tout à fait exact de dire que ce que je propose revient à demander aux administrations aéroportuaires d'assumer la responsabilité des services de sécurité. Nous en sommes déjà responsables. Il s'agirait donc simplement d'y ajouter la responsabilité du contrôle de préembarquement, qui constitue une activité relativement minime par rapport à l'ensemble des mesures de contrôle de la sécurité dans les aéroports.

Mais pour ce qui est des petits aéroports, votre question me paraît tout à fait légitime, et encore une fois, il appartiendrait à l'organisme national à but non lucratif qui serait créé de trancher ce genre de question. Ce dernier aurait deux choix. Il pourrait décider, pour la province concernée, de sous-traiter ce travail à la compagnie de ces messieurs, par exemple, ou à une autre firme qui serait en mesure d'assurer les services dans l'ensemble de la province. L'autre possibilité—ce n'est pas celle que je recommande, mais en théorie, cela pourrait se faire—consisterait à adjuger des contrats nationaux à plusieurs compagnies qui seraient chargées d'assurer les services de sécurité dans les petits aéroports qui n'ont pas leur propre personnel de sécurité professionnel.

Mme Val Meredith: Il a aussi été question du problème de la formation. Je sais que M. St. John a parlé de la nécessité de former les agents de sécurité pour qu'ils sachent ce dont les terroristes sont capables, pour qu'ils comprennent un peu leur mentalité et ce, pour être en mesure d'agir par anticipation.

Cela nous amène aussi à parler du contrôle des passagers. À l'heure actuelle, il y a des agents qui regardent l'écran de l'appareil pour examiner ce que vous avez dans vos bagages à main et qui regardent votre carte d'embarquement. À votre avis, ces contrôles des passagers sont-ils suffisants? Ou faudrait-il recourir aux services d'agents de la paix, comme le font les Agences des douanes, qui tiennent compte du langage corporel et d'autres facteurs pour déterminer le degré de risque que pose tel ou tel passager?

• 1650

M. Larry Berg: S'agissant de contrôle à l'aide d'appareils à rayons X et d'inspection de bagage à main—je n'ai pas abordé la question de savoir ce qui devrait être permis, ni combien de bagage; j'ai évidemment ma propre opinion sur la question, comme M. St. John, certainement, mais en ce qui me concerne, moins il y en a, mieux c'est—ce genre de contrôle sera toujours nécessaire, et voilà donc le genre de fonction légitime qui devrait être remplie par le personnel de sécurité.

De plus, je pourrais envisager à l'Aéroport de Vancouver—et là je parle uniquement pour Vancouver, et non pour les autres aéroports—de recourir aux services d'un agent de sécurité expérimenté—peut-être même un membre de la GRC—à tous les points d'inspection, et le travail de ces gens-là serait de repérer des anomalies. À l'heure actuelle, nous devons mettre l'accent sur des contrôles de sécurité intelligents, plutôt que sur la production de masse. Et d'ici un an, il sera possible d'accéder à l'avance à de l'information sur les passagers. Cette information sera critique pour permettre au personnel de choisir les personnes qu'il faut vraiment examiner à la loupe, si vous voulez. Donc, la solution consiste à mon avis à mettre en place des contrôles de sécurité intelligents plutôt que de vouloir tout contrôler—la production de masse, quoi.

Mme Val Meredith: J'ai remarqué qu'ils font ce genre de choses à l'Aéroport d'Edmonton, par lequel je passais récemment. Ils avaient des gens qui examinaient les bagages et regardaient les écrans des appareils, mais il y avait aussi des membres de la GRC debout sur le côté. Je me demandais à l'époque ce qu'ils faisaient là, mais je comprends maintenant, étant donné ce que vous venez de dire, que c'était sans doute ça leur rôle.

J'ai une question précise à vous poser, monsieur Berg, concernant l'Aéroport international de Vancouver. Certains de mes électeurs m'ont fait savoir qu'il y avait autrefois un excellent groupe de sécurité, bien formé qui travaillait sur place, dont bon nombre étaient d'ex-membres de la GRC ou d'ex-agent de police, mais que ces gens-là ont été remplacés. Ma question est donc la suivante: Pourquoi a-t-on cru bon de les remplacer? Quels facteurs ont influencé la décision? Et si la décision n'était pas d'ordre économique—c'est-à-dire, liée à des questions de plafonds salariaux, de coûts, etc.—comment allons-nous contourner ce problème si les administrations aéroportuaires assument en plus la responsabilité du contrôle des passagers? Comment pouvons-nous être certains que ce ne sera pas toujours une question de sous, plutôt que de qualifications et de qualité de service?

M. Larry Berg: Je peux répondre à votre question sans entrer dans le détail. À l'époque où nous avons apporté certains changements à la structure de notre personnel, notre effectif comptait effectivement un certain nombre d'ex-membres de la GRC; nous en avons encore, mais à l'époque, il y en avait davantage. À l'époque, j'étais en fait vice-président principal chargé des opérations, et j'ai décidé de remplacer un certain nombre de ces personnes parce que je souhaitais relever le niveau de sécurité pour qu'il soit conforme à la norme qui me semblait appropriée. Donc, c'était une décision prise par la direction pour améliorer la situation. C'est ce que je croyais à l'époque, et je n'en suis pas moins convaincu aujourd'hui.

Mme Val Meredith: Donc, les changements dont vous parlez n'ont pas été faits à l'échelle de la compagnie; c'est juste quelques personnes qui ont été remplacées?

M. Larry Berg: L'un des gestionnaires qui relevait de moi a été remplacé par un autre gestionnaire.

Mme Val Meredith: D'après ce qu'on m'a dit, j'avais l'impression—et cette information est peut-être erronée—que la compagnie en place avait été remplacée par un autre groupe ou une autre compagnie ayant des employés différents.

M. Larry Berg: Non. Depuis que je travaille pour l'Administration de l'Aéroport de Vancouver, nous traitons toujours avec deux compagnies de sécurité et elles sont toutes les deux encore présentes. Mais l'importance du rôle de l'une et de l'autre a changé; l'une des deux compagnies assume actuellement des responsabilités plus importantes que l'autre. Mais le rôle des membres de la GRC n'a jamais changé; ils exercent toujours les mêmes fonctions. Le rôle des compagnies de sécurité n'a pas changé non plus; c'est plutôt le rôle respectif de chaque compagnie qui a changé.

Mme Val Meredith: Êtes-vous au courant d'un rapport qui aurait été communiqué au ministre des Transports en 1998, si je ne m'abuse, et qui faisait état de graves violations de la sécurité à l'Aéroport de Vancouver, où des gens avaient réussi à pénétrer dans des zones à accès interdit par deux points d'accès, soit l'aérogare sud où se trouvait autrefois l'ancien poste de la GRC, et un autre point du côté nord près de l'hôtel? Êtes-vous au courant du rapport qui a été communiqué au ministre des Transports à ce sujet?

M. Larry Berg: Non. Je suis évidemment au courant des résultats des vérifications faites par Transports Canada à notre aéroport, et de façon générale, la cote que nous avons obtenue dans le cadre de ces vérifications étaient excellentes. Mais si quelqu'un a rédigé une lettre au ministère ou a rédigé un rapport à ce sujet...

Mme Val Meredith: Vous n'en avez pas reçu une copie.

M. Larry Berg: Non, je n'en ai pas reçu de copie.

Mme Val Meredith: Ma dernière question concerne ce que vous qualifiez de vérification. Est-ce que Transports Canada vérifie régulièrement les services de sécurité non seulement à l'Aéroport international de Vancouver, mais à celui de Toronto et dans tous les autres grands aéroports? Est-ce qu'un responsable de Transports Canada fait des vérifications de temps à autre pour déterminer l'efficacité des services de sécurité?

M. Larry Berg: Oui, ils font des vérifications régulières et agissent en conséquence.

Mme Val Meredith: Êtes-vous prévenus d'avance?

M. Larry Berg: Non, on ne nous prévient pas. Ce sont des contrôles-surprises. Les agents du ministère viennent dans les aéroports et, se faisant passer pour des passagers, essaient de voir s'il est possible de contourner le système de sécurité, si vous voulez. Je suis heureux de pouvoir vous dire qu'ils n'y arrivent pas très souvent, même s'il y a eu quelques incidents à l'Aéroport de Vancouver où ils ont réussi à contourner nos mesures de sécurité. Quand cela se produit, je reçois toujours une lettre rédigée en termes très énergiques qui m'apprend ces violations, on me demande de rectifier les problèmes immédiatement, et bien sûr, je prends tout de suite des mesures dans ce sens.

• 1655

À l'avenir, il faudrait que ce genre de choses soit plus fréquent encore. Pour moi, Transports Canada doit jouer un rôle plus important pour ce qui est de vérifier la conformité dans les aéroports.

Mme Val Meredith: Mais je suppose que cela viserait non seulement les passagers mais les employés aussi. Est-ce que les responsables ministériels vérifient également que les employés qui n'ont pas la cote de sécurité voulue n'ont pas accès à des zones interdites? Font-ils des vérifications exhaustives de ce genre de choses également?

M. Larry Berg: À mon avis, oui.

Le président: Merci, Val. Je donne la parole à M. Shepherd.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Merci. J'avais l'impression, pendant toute cette discussion, qu'on parlait en réalité de deux types d'outils ou de structures de gestion différents. M. St. John parle peut-être d'un organisme davantage intégré et peut-être national qui pourrait coordonner ses activités avec celles du SCRS et de la GRC, pour qu'il y ait échange d'information, etc. Le deuxième type de structure serait une sorte d'hybride. C'est-à-dire un organisme qui exercerait ses responsabilités au niveau régional, qui collaborerait avec les administrations aéroportuaires, qui aurait des pouvoirs de recrutement et de congédiement, etc., et qui aurait à appliquer une série de normes.

Je dois dire que je ne suis pas tout à fait d'accord avec cette approche régionale, et certains des problèmes qui y sont liés ont déjà été mentionnés par d'autres. Ça peut donner de très bons résultats pour l'Aéroport de Vancouver, par exemple, mais je ne suis pas sûr que les résultats seraient aussi positifs dans les autres plus petits aéroports du Canada. À mon avis, on risque de créer un système qui repose sur un ensemble de mesures disparates, où les pratiques d'embauche à Vancouver sont différentes de celles de l'Aéroport Lester B. Pearson, qui sont différentes de celles de l'Aéroport de Halifax qui, vu sa réalité particulière, auraient tendance à appliquer des normes différentes.

L'autre question qui a été soulevée concerne l'idée d'avoir un organisme à but non lucratif qui soit sensibilisé à la question des coûts. Dans votre exposé, vous avez dit qu'à votre avis, les contribuables devraient supporter une portion des coûts de ces services. Pour moi, cela révèle que vous êtes surtout sensible à votre intérêt pécuniaire, qui est d'éviter que les coûts de ce système soient à la charge des compagnies aériennes. Évidemment, si cela coûte plus cher de prendre l'avion, l'administration aéroportuaire doit finir par répercuter ces coûts sur les compagnies aériennes. C'est un principe fondamental...

Donc, si l'Aéroport de Vancouver devient une destination coûteuse en raison de ses redevances, nous n'allons plus faire ça—bien que ce soit peut-être une exigence que ce dernier ait des services de sécurité plus complets... Je ne suis vraiment pas au courant. Mais que fait-on à ce moment-là pour régler ce problème-là qui représente, à mon avis, le grand défaut de l'outil de gestion que vous proposez, à savoir que nous finissons par avoir un véritable patchwork au niveau régional.

M. Larry Berg: Si je vous ai dit qu'une portion des coûts devrait être à la charge du gouvernement fédéral, c'est parce que les attentats terroristes qui représentent une menace à l'heure actuelle sont des attentats perpétrés contre l'État; pour moi, ils ne visent pas une compagnie aérienne particulière. Les terroristes n'ont rien contre American Airlines ou United Airlines, par exemple. C'est une attaque contre l'État, et il semble donc normal que l'État réagisse de manière appropriée; voilà pourquoi j'estime que l'État doit en assumer une portion des coûts.

M. Alex Shepherd: On nous a fait cette même observation, mais elle vient toujours des représentants des compagnies aériennes. Cet attentat a causé la destruction de bâtiments, mais nous n'allons quand même pas accepter l'argument que pourrait avancer le secteur de la construction, à savoir que nous devrions participer au coût de construction des bâtiments étant donné que ces derniers ont fait l'objet d'attentats terroristes.

M. Larry Berg: En fin de compte, ce sont les citoyens qui paient. Que ce soit par le biais de leurs impôts ou du billet d'avion qu'ils achètent, en fin de compte, ce sont les citoyens canadiens qui devront payer tout cela. Ça, c'est clair. Donc, la formule qu'on choisira m'importe peu, et c'est pour ça que je n'ai pas vraiment insisté là-dessus.

Mais pour aborder votre autre point, à mon avis, ce serait justement ça le rôle de cet autre organisme fédéral à but non lucratif dont j'ai parlé—c'est-à-dire de s'assurer de l'application de normes cohérentes et uniformes. La question est donc de savoir quel est le meilleur mécanisme pour s'assurer du respect de normes nationales? À mon avis, il n'est pas possible de faire cela à partir d'Ottawa ou de Toronto, si on parle d'application nationale d'un bout à l'autre du pays. À mon avis, il faut absolument conférer cette responsabilité aux autorités locales. La planification, l'élaboration des normes, la réglementation, la coordination avec le SCRS et d'autres services fédéraux peuvent tous se faire au niveau national, mais il est préférable que les autorités locales, qui connaissent bien l'aéroport et la situation dans la localité, soient chargées d'assurer le respect des normes. À mon avis, un organisme à Ottawa ou Toronto ne sera pas vraiment en mesure de s'assurer du respect des normes au niveau local, comme à Vancouver.

• 1700

M. Alex Shepherd: Mais on parle ici d'un simple outil de gestion. L'un des responsables de cet organisme, qui serait un employé du gouvernement, pourrait très bien travailler à l'Aéroport international de Vancouver et être chargé de la sécurité dans cet aéroport-là. Ce n'est pas nécessairement l'administration aéroportuaire qui serait en cause. Nous pourrions très bien assurer un contrôle et un suivi efficaces sur place sans nécessairement passer par l'administration aéroportuaire.

Par contre, il me semble bien important d'assurer de bonnes communications entre tous les acteurs du système. Si nous connaissons un problème à l'Aéroport de Vancouver à un moment donné, cette information devrait être communiquée aux responsables de l'Aéroport Lester B. Pearson, à celui de Halifax, etc. Il faut que tout le monde soit branché sur un système qui permet de savoir qu'il y a eu une alerte quelque part, parce que nous avons repéré la présence de tel voyageur dans le système. Je crains qu'un système régional ne nous offre pas cet avantage-là.

M. Larry Berg: Encore une fois, ce serait un système national, axé sur des normes nationales, et il y aurait un organisme national pour assurer la coordination étroite avec le SCRS, les autorités fédérales et la GRC. Les services seraient assurés au niveau local, mais feraient l'objet de vérifications et de suivi à l'échelle nationale. Donc, je pense que nous avons sans doute le même objectif: nous visons un modèle plus efficace, et c'est ce qui a peut-être incité le gouvernement fédéral au départ à déléguer la responsabilité des aéroports à d'autres. Cela permet de créer une structure administrative plus efficace qui est sensible à la situation locale et peut s'y adapter plus facilement. Il me semble bien difficile d'assurer au niveau national la mise en oeuvre de normes dans tout le Canada.

M. Alex Shepherd: Qu'en pensez-vous, monsieur St. John?

M. Peter St. John: À mon avis, la délégation de cette responsabilité aux administrations aéroportuaires et la déréglementation ont été une véritable catastrophe en Amérique du Nord. Cette formule a eu pour résultat de détruire nos normes, d'entraîner des violations de la sécurité, de décimer les systèmes, etc. Il en va de même pour le système de soins de santé. Si les choses vont si mal maintenant dans ce secteur, c'est bien à cause de cela. C'est la même chose pour les compagnies aériennes et d'autres secteurs d'activités.

Me permettriez-vous, en guise de réponse à cette question, de vous raconter une petite histoire? Vous vous rappelez vol 103 de Pan Am qui s'est écrasé à Lockerbie, n'est-ce pas? Vous vous rappelez qu'il y a eu 271 morts? Eh bien, les autorités israéliennes nous ont prévenus qu'il y aurait un attentat contre un vol de Pan Am quatre semaines avant que cela se réalise. Deux semaines avant, elles ont fait savoir que le lieu de l'attentat serait Londres ou Francfort. Deux jours avant, elles nous ont dit qu'il y aurait un attentat contre un vol de Pan Am, et la veille, elles nous ont fait savoir que ce serait le vol 103 de Pan Am. Elles ont prévenu les forces de sécurité européennes et elles ont également prévu les responsables de Pan Am, qui ont ensuite informé tous les diplomates et fonctionnaires qu'il fallait éviter de prendre ce vol. Tout d'un coup des tas de places ont été libérées, places qui ont pu être prises par des enfants, des jeunes—nos enfants qui revenaient en Amérique. Tout d'un coup ils ont su qu'il y aurait des places de libres et qu'ils pourraient donc rentrer chez eux.

M. Alex Shepherd: Donc, vous essayez de nous dire que...

M. Peter St. John: Vous connaissez déjà la fin de l'histoire.

M. Alex Shepherd: ...pour vous, un modèle de système national qui s'appliquerait à l'aéroport de Vancouver mais relèverait de la responsabilité d'autorité nationale plus importante ne poserait pas de problème?

M. Peter St. John: Non seulement je ne serais pas contre une telle formule, mais je recommande vivement qu'on l'adopte. Je dois tout de même préciser que la GRC et le SCRS ne s'entendent pas bien. Il a fallu que deux comités sénatoriaux nous en informent, car les deux ont fait mention de ce problème. Si ces deux services ne peuvent pas s'entendre, il est certain qu'ils n'auront jamais confiance dans un système de sécurité qui serait appliqué par un aéroport individuel.

Il faut absolument une représentation fédérale. Il faut mettre en place un nouveau système exhaustif de sécurité, si vous voulez que les services soient vraiment efficaces. Nous sommes déjà un pays décentralisé. En même temps, nous sommes une fédération. Il existe trop de sphères de compétence au Canada—au niveau provincial, au niveau des forces policières, etc. Plus les pouvoirs sont fragmentaires, moins ils seront exercés efficacement. Il faut absolument un système centralisé.

Cela ne veut pas dire que des responsabilités ne seront pas exercées localement dans les aéroports. Bien au contraire, les autorités locales auront d'importantes responsabilités. Mais en ce qui concerne la sécurité dans les aéroports, et les moyens de défense contre le genre d'attaque que nous avons connu le 11 septembre, rien de moins qu'un système national ne fera l'affaire. Sinon, ce n'est même pas la peine de dépenser cet argent-là; autant laisser mourir les gens.

Le président: Merci, Alex.

Plusieurs personnes ont demandé la parole. Je vais donner la parole à André, qui sera suivi de Mario. Ensuite ce sera de nouveau le tour de John Cannis, et de Bev, et enfin, Paul pourra intervenir. Et ce sera la fin. Vous aurez chacun cinq minutes.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Merci, monsieur le président. J'aimerais donner l'occasion de s'exprimer à MM. Bennett et Rivenbark qui ont une expérience internationale par le biais de leur compagnie mère danoise, installée dans 70 pays à travers le monde et, entre autres, en Alberta et en Ontario. Vous avez des mandats importants, entre autres celui de la sécurité d'accès au Pentagone, un mandat chez IBM, etc. En fait, vous avez une expertise qui est internationale.

• 1705

Évidemment, vous favorisez le maintien d'une collaboration très étroite entre le secteur privé, les gens qui oeuvrent dans le domaine aéroportuaire, et les gouvernements. Vous dites, dans votre rapport, que j'ai lu avec soin:

L'expérience acquise au Canada, mesurée par Transports Canada, permet de fournir d'excellents services conformes aux normes actuellement établies.

Ce sont des normes internationales, j'imagine?

[Traduction]

M. Paul Rivenbark: Non, là nous parlons de normes canadiennes.

[Français]

M. André Harvey: Bien. Et est-ce qu'elles correspondent, sont égales ou supérieures aux normes internationales?

[Traduction]

M. Paul Rivenbark: Je n'ai pas tout à fait l'expertise voulue pour répondre à cette question. Mais d'après mes expériences de voyages—et je vais souvent au Royaume-Uni, en Europe et même dans les pays scandinaves, je dirais que les normes qu'on applique dans les aéroports canadiens sont tout à fait comparables aux normes internationales dont j'ai été personnellement témoin. Et comme je travaille dans ce domaine depuis 20 ans, j'ai tendance à observer de près ce qui se passe dans les aéroports internationaux et à m'intéresser à la qualité du personnel, aux types de contrôle exercés, à leurs démarches, etc.

[Français]

M. André Harvey: Dans votre rapport, vous dites aussi que:

Depuis 1987, le Canada possède un des programmes les plus complets au monde en matière de contrôle des références et de vérification de sécurité de tous les préposés au contrôle des passagers et de tous les employés de l'aire de stationnement qui doivent avoir constamment accès à des zones d'accès restreint Les incidents tragiques du 11 septembre 2001 aux États-Unis d'Amérique montrent que les pirates de l'air ont utilisé des instruments rudimentaires qu'il n'était pas défendu d'apporter à bord des avions à cause de leur type et de leur dimension.

Et vous concluez:

Jusqu'à maintenant, aucune preuve n'indique que ces pirates de l'air se sont soustraits au contrôle des passagers dans divers aéroports américains.

Selon vous, est-ce que cela permet de conclure que puisqu'on a encore amélioré les critères de sécurité concernant les objets considérés dangereux—canifs ou autres—on peut espérer que le contrôle sera sécuritaire à 100 p. cent?

[Traduction]

M. Paul Rivenbark: Vous me demandez si le contrôle sera sécuritaire «à 100 p. 100». Mais est-ce que je suis convaincu que tous les chirurgiens au Canada sont en mesure d'opérer les gens sans jamais faire d'erreur? Même chez les médecins, des erreurs sont parfois commises par des médecins qui ont 10 ans de formation. Nous savons aussi que les juges font des erreurs de droit.

Donc, est-il possible qu'un agent de contrôle des passagers ne fasse jamais d'erreur?

Tant qu'on aura affaire à des humains et qu'on ne sera pas en mesure de fabriquer des agents de sécurité en série qui seront infaillibles, des erreurs continueront d'être commises, étant donné que ce travail est fait par des humains. Mais je peux vous affirmer que depuis que nous avons apporté certaines améliorations à nos normes, je n'ai personnellement aucune réticence à monter dans un avion et à faire des voyages en avion au Canada. Pour moi, la sécurité n'a probablement jamais été aussi rigoureuse qu'elle l'est à l'heure actuelle.

Y a-t-il encore lieu d'améliorer les choses? Oui, absolument, et les administrations aéroportuaires, des compagnies comme la nôtre, les compagnies aériennes, et Transports Canada devront travailler en collaboration pour déterminer quels sont les nouveaux problèmes qui doivent faire l'objet de mesures particulières dans le cadre d'un programme de sécurité.

[Français]

M. André Harvey: Ce qui préoccupe un peu les membres du comité ainsi que que les citoyens qui suivent cela de près, ce sont les disparités salariales entre autres. On dit toujours que ce sont des bas-salariés et on a tendance à croire que lorsque les salaires sont bas, la productivité et la qualité du service sont basses aussi. Je ne dis pas que c'est exact, mais c'est la perception que nous avons.

Y a-t-il des pays dans lesquels vous oeuvrez où l'échelle salariale est beaucoup plus convenable que celle qui est appliquée ici au pays?

[Traduction]

M. Paul Rivenbark: La réponse est oui. En Europe, les agents de sécurité sont généralement traités comme des professionnels. En fait, bien des gens en font une carrière.

Au Canada, un poste de ce genre est considéré comme une sorte de tremplin pour ceux qui voudraient devenir policiers ou passer à un poste différent. Dans l'ensemble, l'industrie des services de sécurité au Canada se situe... disons que ce n'est pas le salaire minimum qu'on paie, mais les salaires sont très faibles.

• 1710

Pour ce qui est de la sécurité dans les aéroports, même si notre taux de renouvellement du personnel est élevé à Calgary, l'unité de M. Bennett à l'Aéroport Lester B. Pearson a un taux de roulement de seulement 8,8 p. 100. Cela dit, nous sommes d'avis que les salaires n'ont pas augmenté convenablement en raison du processus d'appel d'offres. Il faut à notre avis, réviser les salaires considérablement à la hausse, pour nous permettre d'attirer la qualité d'employé qu'il nous faut et qui voudra conserver son poste à long terme. Nous avons besoin d'un mécanisme qui nous permettra d'atteindre cet objectif-là.

M. Kevin Bennett (vice-président, Opérations canadiennes, Groupe 4 Securitas): Je voudrais ajouter quelque chose, si vous permettez. Depuis le 11 septembre, les agents de sécurité dans tout le Canada et aux États-Unis estiment que vu les changements apportés au système par Transports Canada, leur rôle a été changé. Transports Canada a effectivement instauré toute une nouvelle série de procédures qui se greffe à celle qui était déjà en place avant le 11 septembre. De l'avis des gens qui exercent ces fonctions, ces nouvelles procédures leur imposent plus de stress dans leur travail quotidien. Les gens qui font ce travail ont plus peur—par exemple de ce qu'ils vont trouver s'ils ouvrent une valise, que quelqu'un arrivera à leur point de contrôle avec une arme à feu, ou qu'il puisse y avoir d'autres incidents. Donc, la perception des employés a changé le 11 septembre, et ce changement est d'autant plus pertinent étant donné les salaires que touchent actuellement ces derniers.

De plus, après le 11 septembre, et ce d'un bout à l'autre des États-Unis, afin de rectifier les problèmes—et on disait tout à l'heure que depuis 1987, la sécurité au Canada était jugée bien supérieure à celle des États-Unis, du moins dans certaines régions—des mesures ont été prises ces dernières semaines pour relever les salaires des préposés au contrôle, qui étaient inférieurs à ceux payés au Canada. Par exemple, un préposé travaillant à New York qui touchait autrefois 7 $ US de l'heure a vu son salaire passer à 11,17 $. Par rapport à ce que disait Mme Desjarlais tout à l'heure, cela crée donc la perception au Canada que, vu la valeur du dollar américain par rapport au dollar canadien, un préposé canadien qui gagne 10 $ de l'heure, qui fait sans doute un meilleur travail, est mieux formé et a bénéficié de formation plus complète, devrait en réalité toucher 16 $ ou 17 $ de l'heure.

Donc, ces deux facteurs entrent en ligne de compte—rappelons-nous les observations de M. Rivenbark au sujet de la situation générale de l'industrie avant le 11 septembre. Ces autres facteurs sont devenus très importants et ont donné lieu à certaines perceptions chez le public et chez ceux qui accomplissent un travail très important, voire même fondamental sur une base quotidienne.

M. Paul Rivenbark: Il reste, monsieur Harvey, si vous prenez l'exemple de l'Aéroport Logan, à Washington—par lequel j'ai passé plusieurs fois au cours de la dernière année—que même si le salaire du personnel avait été triplé, et même si on leur avait donné trois fois plus de formation, le problème se serait posé quand même. Car le problème se situe non pas au niveau du personnel, mais au niveau des normes qui étaient en place à l'époque. Ces normes étaient telles que des gens pouvaient monter dans un avion et emporter avec eux les instruments qu'ils comptaient utiliser. Les portes des postes de pilotage n'étaient pas fermées à clé. J'habite un joli quartier, mais je ferme toujours à clé les portes de ma maison. Les portes des postes de pilotage sont restées ouvertes pendant très, très longtemps. Si vous vous souvenez du vol de British Airways qui a décollé d'une ville d'Afrique l'hiver dernier, vous savez qu'un passager hors de lui a pénétré dans le poste de pilotage et a essayé de faire écraser l'avion; eh bien, l'industrie de l'aviation aurait dû comprendre la nature des dangers qui pesaient sur elle au moment de cet incident.

La question qu'on peut se poser est celle-ci: Si l'on était conscient des dangers potentiels, pourquoi n'a-t-on pas agi? Eh bien, nous avons trop tendance à mon avis à tout vouloir reprocher aux personnes concernées, sans remettre suffisamment en question le système ou les normes qu'on leur demande d'appliquer. De façon générale, les employés qui font ce travail au Canada sont de bons employés et font un excellent travail. Donc, essayons d'adopter une attitude constructive par rapport à l'avenir.

[Français]

M. André Harvey: Je vous remercie, monsieur le président. Je veux féliciter MM. Bennett et Rivenbark pour leurs réponses et surtout pour la qualité de leur court rapport. Ils nous donnent une bonne explication de la problématique générale, mais suggèrent aussi des mesures très précises pour améliorer la sécurité. Je veux les en remercier.

[Traduction]

Le président: Nous passons maintenant à un tour de cinq minutes, et c'est Mario qui aura le premier tour. Ensuite, ce sera le tour de John Cannis, de Bev et enfin, vous, Paul.

• 1715

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur Rivenbark, pendant votre exposé sur la différence des salaires et la nécessité de les augmenter, et sur tout ça, j'ai cru comprendre que vous étiez d'accord avec ce que disait M. Berg, c'est-à-dire que les mesures de sécurité devaient en partie être assumées par l'industrie et en partie par le gouvernement. Est-ce que vous pensez toujours la même chose?

[Traduction]

M. Paul Rivenbark: Oui, tout à fait. Je suis en faveur d'un modèle prévoyant la création d'un organisme tripartite à but non lucratif, les trois partenaires étant le gouvernement fédéral, les compagnies aériennes, et Transports Canada. Je pense que ce modèle pourrait également inclure un partenariat avec les administrations aéroportuaires, et donc ce n'est pas du tout à exclure. À mon avis, c'est ce modèle-là qui serait le plus efficace, plutôt que de confier la responsabilité aux compagnies aériennes ou à un seul organe.

Toutes les parties ont des intérêts à défendre. Il est certain que M. Berg a intérêt à s'assurer que son aéroport de Vancouver est bien représenté et jouit d'une réputation très, très rigoureuse en matière de sécurité. Le gouvernement fédéral a également des intérêts à défendre. Du point de vue de la responsabilité, l'intérêt des compagnies aériennes est considérable. Et ce qui est intéressant, c'est que des groupes comme le nôtre ont fait des investissements importants dans ce domaine. Nous, aussi, nous avons des obligations financières.

M. St. John a fait allusion à la catastrophe d'Air India. La compagnie pour laquelle je travaillais était chargée d'assurer les services de sécurité pour ce vol d'Air India. Je sais pertinemment que le vrai problème n'était pas causé par le personnel de sécurité. Il a été causé par un agent de billets d'une compagnie aérienne qui a prévu le transfert d'un bagage, et cette personne a manifestement enfreint les règlements en faisant transférer ce bagage, puisqu'elle savait fort bien qu'il était très probable que le passager en question ne soit pas dans cet avion.

Donc, un problème s'est posé au niveau de la compagnie aérienne. Ensuite, le matériel qui appartenait à cette compagnie aérienne est tombé en panne. L'appareil à rayons X de la compagnie aérienne en question ne marchait pas. Aucun contrat de travail n'avait été signé pour garantir un service de réparation. De plus, l'équipement donné au personnel de sécurité pour détecter la présence d'explosifs marchait mal.

Vu tout cela, on peut difficilement critiquer le personnel de sécurité. Par contre, on peut certainement affirmer qu'il y a eu une défaillance du système dans son ensemble.

[Français]

M. Mario Laframboise: Par contre, votre gentil petit rapport, comme disait mon ami André Harvey...

M. André Harvey: Je n'ai pas dit «gentil», monsieur le président, mais «joli», un beau petit rapport.

M. Mario Laframboise: Un beau petit rapport. Excusez-moi, monsieur Harvey.

Vous mentionnez les coûts et, dans votre dernier paragraphe, vous dites:

Des recherches initiales effectuées par une entreprise privée indiquent que le public voyageur jugerait acceptable l'imposition d'une «taxe de sécurité» sur chaque billet d'avion...

C'est donc dire qu'il faudrait peut-être que vous modifiiez vos conclusions et précisiez qu'il faudrait que le gouvernement fédéral paie sa part, parce que votre texte laisse supposer que ce devrait être finalement la billetterie, les usagers ou les voyageurs qui devraient payer.

En passant, mon ami André Harvey a évidemment toujours tendance à valoriser le plus beau pays du monde, qui n'est plus le premier, mais le troisième, monsieur Harvey, depuis l'an dernier. Il n'est plus le premier. Donc, il faut faire attention et tout remettre en perspective.

C'est vraiment ce qu'il faut faire. Les Américains, même s'ils avaient des normes de sécurité qu'ils jugeaient sûrement acceptables avant le 11 septembre... Ce n'est pas vrai que les normes américaines n'étaient pas conforme à ce qu'ils souhaitaient, mais les Américains ont pris la décision de les rendre beaucoup plus sécuritaires. C'est un choix qu'ils ont fait.

Ici, on essaie chaque fois de nous dire que ça va bien, qu'on a des belles normes, qu'on va peut-être les modifier quelque peu. Je reviens à ce que disait M. St. John. Quel serait le danger, monsieur St. John, si on continuait à avoir des normes de moins en moins sévères par rapport aux normes américaines? Quels seraient les dangers que les prochaines frappes viennent du Canada?

[Traduction]

Le président: Merci, Mario.

Monsieur St. John, je vous donne deux minutes, car je voudrais être sûr que tout le monde puisse poser ses questions.

M. Peter St. John: Il y a toujours le danger que si la sécurité aux États-Unis est grandement rehaussée et devient beaucoup plus rigoureuse, les terroristes voudront automatiquement se diriger vers le maillon le plus faible, et c'est le Canada qui serait perçu comme tel à ce moment-là.

En théorie, vous pourriez aussi attaquer des cibles américaines en détournant des avions canadiens, surtout ceux qui se trouvent près des plus grands centres et des grandes villes américaines.

Donc les dangers sont réels si nous ne suivons pas leur rythme.

• 1720

Je voulais également préciser—et je ne sais pas si votre question portait également là-dessus—que si nous comptons recourir à des dispositifs de sécurité biométriques, il faudra envisager d'y inclure les images pupillaires, les empreintes digitales, et même les empreintes génétiques, puisque toute cette information pourrait être incluse sur le passeport.

Je parlais à un ex-président de l'Université du Manitoba qui comparaît aujourd'hui devant un comité pour discuter du bioterrorisme. À Winnipeg, et certainement ailleurs au Canada, les préposés à la sécurité se plaignent beaucoup parce qu'ils ne comprennent pas bien les nouveaux appareils à rayons X qui sont de plus en plus sophistiqués, à un point tel qu'ils ne savent plus interpréter les images.

Ils ont demandé qu'on leur donne plus de formation, mais ils ne l'ont pas eue. Ils n'ont pas l'impression d'être à la hauteur de la tâche, et à mon avis, ils ne se trompent pas. En ce qui me concerne, vous devrez avoir des employés beaucoup plus qualifiés et mieux formés si vous voulez que la qualité des services soit bonne.

Le président: Merci.

Monsieur Cannis.

M. John Cannis: Merci, monsieur le président.

Monsieur Rivenbark, vous avez dit que votre compagnie, qui assure les services de sécurité, serait tout à fait disposée à travailler avec les administrations aéroportuaires pour continuer d'apporter des améliorations au système de sécurité actuel. C'est bien cela?

M. Paul Rivenbark: Selon notre conception du système, les normes nationales seraient élaborées par un organisme à but non lucratif et leur application serait suivie de façon rigoureuse dans tout le Canada. Par contre, nous ne sommes pas contre l'idée de signer un contrat avec l'administration aéroportuaire, à condition qu'il y ait ce genre de suivi et de surveillance. Nous voulons que ce suivi inclue les profils des agents de sécurité...

M. John Cannis: Monsieur Berg, ne partez pas, parce que cela vous concerne. Corrigez-moi si je me trompe, mais vous nous dites, en tant qu'administration aéroportuaire, que vous êtes prêts à assumer la responsabilité de la sécurité. C'est bien ça?

M. Larry Berg: Je vous dis que nous assurons déjà les services de sécurité pour ce qui est de l'accès aux pistes...

M. John Cannis: Voulez-vous prendre en charge les services de sécurité qui sont actuellement assurés par ces gens-là?

M. Larry Berg: Nous sommes tout à fait disposés à assumer la responsabilité du contrôle de préembarquement des passagers. Ces services seraient assurés par une compagnie de sécurité avec laquelle nous aurions conclu un contrat...

M. John Cannis: Mais quelle est la différence, par rapport à la situation actuelle? Vous assumez la responsabilité mais vous sous-traitez ensuite ce travail à d'autres. Ces gens-là ont déjà un contrat avec les compagnies aériennes.

M. Larry Berg: Il y a une nuance importante. À l'heure actuelle, c'est le contrôle de préembarquement qui relève de la responsabilité d'un consortium de compagnies aériennes dans chaque aéroport local, qu'on appelle le Comité d'administration des compagnies aériennes. Il s'agit d'un groupe de gérants d'aérogares représentants chaque aéroport. Mais ce n'est pas une activité qu'ils considèrent comme une priorité suffisamment importante. Leurs décisions sont généralement fortement influencées par les coûts. Par conséquent, les compagnies aériennes ont tendance à adjuger le contrat au soumissionnaire le moins-disant. Le contraste avec les services de sécurité assurés par l'Aéroport de Vancouver lui-même est assez frappant. À mon avis, ce genre de formule permettrait de grandement améliorer la qualité du service.

M. John Cannis: Monsieur St. John, vous avez dit que les États-Unis voudraient qu'on adopte un système qui soit l'équivalent du leur. J'ai suivi les diverses modifications qu'ils ont apportées à leur système. Je pense que vous conviendrez avec moi pour dire que certaines d'entre elles correspondent à des mesures qui sont déjà en place au Canada. Nous avons déjà réglé un certain nombre de ces problèmes. Et à mon avis, nous pouvons nous le dire très ouvertement. Le fait est qu'ils ont relevé leurs normes pour qu'elles soient conformes aux nôtres. Êtes-vous d'accord?

M. Peter St. John: Non, pas tout à fait. Ils ont effectivement opéré des changements remarquables au cours des deux dernières semaines...

M. John Cannis: En effet.

M. Peter St. John: ...et ils sont devenus très ambitieux. Les événements du 11 septembre leur ont fait un choc terrible. Ils sont en train d'apporter des changements radicaux à leur système. Quant à savoir s'ils vont vraiment aller jusqu'au bout et maintenir en permanence toutes ces mesures, ça c'est une autre histoire. Mais à l'heure actuelle, ils nous distancent parce qu'ils sont complètement paniqués et sont prêts à tout pour améliorer la qualité de leur sécurité.

M. John Cannis: Mais certaines des mesures qu'ils prennent actuellement sont en place au Canada depuis des années—par exemple, le contrôle des bagages à main. Ça c'est quelque chose dont on parlait à la télévision dans les reportages. Ici au Canada, nous ne permettons pas aux passagers d'enregistrer leurs bagages à l'extérieur.

M. Peter St. John: Oui, c'est ça.

M. John Cannis: Enfin, je ne sais pas quel nom ils donnent à ce service, mais je sais qu'ils sont en train de changer ça. Nous étions déjà plus avancés qu'eux sur ce plan-là. Mais ils ont tout de même affirmé que les fournisseurs des services de sécurité—c'est-à-dire les préposés au contrôle de préembarquement, etc., n'ont pas bien fait leur travail, et ils envisagent maintenant, puisque des agents fédéraux seront chargés d'assurer la sécurité sur Capitol Hill, de confier la responsabilité de la sécurité dans les aéroports à des agents fédéraux également.

Le président: Ce sera votre dernière question, John.

M. John Cannis: Étant donné qu'ils ont déjà commencé à prendre cette orientation-là, et que vous dites que nous devons être sur un pied d'égalité avec eux, êtes-vous d'accord pour dire que le gouvernement fédéral devrait être responsable de la sécurité dans les aéroports?

M. Peter St. John: Je dois tout d'abord vous dire que la FAA s'est laissée intimider par les compagnies aériennes. On a d'ailleurs fait tellement de reproches à la FAA qu'on considère qu'il n'est plus possible de lui laisser le dossier de la sécurité nationale aux États-Unis. Par conséquent, il a été décidé de confier cette responsabilité au ministère de la Justice où tous les éléments du système pourront relever des autorités fédérales. Quant à savoir si cette nouvelle formule donnera ou non de bons résultats, nous verrons bien avec le temps. Je suppose qu'on devrait en faire autant au Canada.

Le président: Je donne la parole à Bev.

• 1725

Mme Bev Desjarlais: Je voudrais rapidement poser une question à M. Rivenbark. J'ai une question plus longue à adresser à M. St. John, et je vous saurais donc gré de bien vouloir me faire une réponse très courte.

Quand vous envoyez le formulaire de demande de cote de sécurité pour un de vos employés à Transports Canada et que ce ministère l'envoie à d'autres pour faire les vérifications qui s'imposent, combien de temps devez-vous attendre en général avant qu'on ne vous dise si la demande est approuvée ou rejetée?

M. Paul Rivenbark: Je voudrais demander à M. Michael Ramsden de vous répondre, puisqu'il passe beaucoup de temps à l'aéroport.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. À condition que cela puisse se faire très rapidement.

M. Paul Rivenbark: Ça prendra moins de 30 secondes.

Monsieur Ramsden, pourriez-vous venir vous asseoir ici, s'il vous plaît?

M. Michael Ramsden (vice-président régional, Groupe 4 Securitas): De six à 10 semaines.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Monsieur St. John, en vous fondant sur vos connaissances et votre expérience, pourriez-vous me dire si à votre avis, nous pourrions envisager d'établir un système ou, plutôt que—et pour vous dire la vérité, je suis très surprise qu'aucun d'entre vous ne nous ait fait cette observation, car ça semble si évident—du moins pour certains d'entre nous—que Transports Canada n'a pas bien fait son travail. Donc, dis-je, à votre avis, si la GRC était chargée du contrôle du système de sécurité et de la formation, une telle formule pourrait-elle donner de bons résultats? Au lieu que ce soit la compagnie aérienne ou l'administration aéroportuaire qui se contente de sous-traiter ce travail, nous pourrions demander à la GRC de s'en charger et les coûts seraient répartis équitablement entre les administrations aéroportuaires, les compagnies aériennes et le gouvernement fédéral. Il semble y avoir une certaine réticence face à la possibilité que les contrôles de sécurité dans les aéroports soient faits uniquement par des employés fédéraux. Certains semblent opposer une grande résistance à cette formule-là. Mais à mon avis, il est bien possible que nous n'obtenions rien de plus si nous confions cette responsabilité aux administrations aéroportuaires.

Donc, à votre avis, monsieur St. John, serait-il possible d'améliorer notre système si nous acceptions de confier la responsabilité de la sécurité et de la formation à la GRC, quitte à ce que cette dernière sous-traite le travail? Nous aurions toujours des bases régionales. La GRC adapte ses services aux besoins régionaux. D'après ce que j'ai pu comprendre, elle est censée participer aux évaluations de risque dans les aéroports de toute façon. À ce moment-là, nous n'aurions pas à craindre qu'on nous traite d'amateurs car le fait est que ceux qui ont l'impression qu'un organisme à but non lucratif pourrait être chargé de cette responsabilité y voient le manque de sérieux du gouvernement du Canada face à cette problématique. Voilà le genre de commentaires qu'on entend—à savoir que ce nouvel organisme ne sera pas à même de faire le travail nécessaire et de faire respecter les normes.

Donc, pensez-vous que si la GRC était chargée de contrôler tout ce dossier, plutôt que Transports Canada, une formule de ce genre pourrait marcher?

M. Peter St. John: À mon avis, la GRC devrait jouer un rôle important, quelle que soit la formule retenue. Les bureaux des solliciteurs généraux ont également une grande expérience des activités antiterroristes au Canada, activités qui nous ont justement permis de relever certaines lacunes.

Je tiens à vous rappeler qu'il faut six mois pour apprendre à un membre de la GRC à manier une arme à feu, et le fait est que les gardes dans les avions et le personnel de sécurité en général devront apprendre bien des choses dans les mois qui viennent, à mesure que nos systèmes de sécurité deviennent plus sophistiqués, pour le contrôle à la fois des bagages et des humains. Donc, il est essentiel que la GRC joue un rôle important dans toutes ces activités. Mais elle ne devrait pas être la seule à contrôler ce dossier, étant donné que les administrations rattachées aux Solliciteurs généraux au Canada ont également une grande expérience dans ce domaine. Elles pourraient prendre l'initiative de mettre sur pied un institut de formation nationale, qui serait chargée de former tous les différents types de personnel qui auraient à intervenir en cas de crise provoquée par une attaque terroriste dans un aéroport.

Mme Bev Desjarlais: La GRC relève de la responsabilité du Solliciteur général. Je suis donc d'accord avec vous pour dire que ce dossier devrait relever de cette administration-là. C'est elle qui chapeaute toutes ces activités. Ce qui me préoccupe, c'est que les craintes dans certains milieux face à la possibilité que tous les employés chargés de sécurité soient des employés fédéraux nous amènent à accepter quelque chose de nettement insuffisant par rapport à nos vrais besoins. Je ne voudrais pas que ça se produise, car il faut absolument rétablir la confiance du public voyageur.

C'est tout pour moi.

Le président: Paul, vous avez la parole.

M. Paul Szabo: Monsieur St. John, si nous changeons le caractère fondamental de notre système de sécurité pour lui faire ressembler à un système de type militaire ou policier, du moins du point de vue de l'image qu'on projette, quelle en sera l'incidence sur la perception du public voyageur et sa confiance en notre système et sa capacité d'assurer la sécurité des voyageurs?

M. Peter St. John: Je trouve regrettable que vous ayez conclu que je préconise un système de type policier ou plus formel.

M. Paul Szabo: Je n'ai encore tiré aucune conclusion.

M. Peter St. John: Si je vous avais parlé de sécurité européenne...

M. Paul Szabo: En théorie, si nous projetons une image...

M. Peter St. John: Il ne suffit pas d'ériger des murs pour avoir un bon système de sécurité; au fait, un bon système de sécurité repose surtout sur un certain état d'esprit, et il est plutôt informel. C'est le cas à l'aéroport Heathrow. Un bon système de sécurité, c'est lorsque quelqu'un vous dit—et c'est ça qui est arrivé à un ami à moi—alors que vous êtes en train de faire pipi aux toilettes: «Excusez-moi, monsieur, mais vous avez laissé votre bagage sur le siège à l'extérieur.» Ça lui a vraiment fait un choc de se rendre compte que quelqu'un l'observait et que cette personne serait venue lui parler 10 secondes après qu'il avait laissé son bagage sans surveillance.

Donc, il s'agit de mettre en place un système de sécurité informel mais exhaustif qui fait passer le message aux gens qu'ils sont surveillés. Vous n'avez pas besoin d'armes à feu ou de militaires. Un bon système de sécurité, c'est un système informel, très présent, et quand vous le mettez à l'épreuve, vous constatez tout de suite qu'il donne les résultats escomptés. Voilà le genre de système qu'il faut mettre en place, où les gens se diront automatiquement qu'il ne faut jamais chercher à le contourner parce qu'ils vont se faire prendre.

• 1730

M. Paul Szabo: Si l'autorité centrale était un organisme comme Nav Canada du point de vue de sa structure et de son organisation, est-ce que vous trouveriez ça acceptable?

M. Peter St. John: Je ne connais pas assez bien la structure de Nav Canada pour pouvoir répondre.

M. Paul Szabo: Monsieur Berg, qu'en pensez-vous?

M. Larry Berg: En fait, c'est justement ce que je vous propose—à savoir que le conseil soit composé des intervenants clés, soit les compagnies aériennes, les aéroports, et le gouvernement fédéral et que comme c'est le cas pour Nav Canada, le contrôle du trafic aérien, par exemple, est exercé dans la tour de contrôle de l'Aéroport de Vancouver, par quelqu'un qui est chargé d'exercer cette fonction, et non pas par une personne qui se trouve dans un bureau à Ottawa. À mon avis, les autorités les mieux placées pour assurer les services de sécurité sont les aéroports eux-mêmes, qui assurent déjà tous les services de sécurité à l'exception du contrôle de préembarquement. Donc, il semble logique de lui attribuer ce rôle-là également. Mais à ce moment-là, cet organisme central, semblable à Nav Canada, serait toujours chargé d'élaborer les normes et la réglementation, et d'assurer la coordination avec le gouvernement, la GRC, etc.

Si je comprends bien, nous sommes tous à peu près d'accord là-dessus autour de la table.

M. Paul Szabo: Si nous options pour la mise sur pied d'un organisme autonome semblable à Nav Canada, est-ce qu'on peut supposer que la responsabilité des lignes directrices en matière de sécurité, qui sont actuellement définies par Transports Canada, serait confiée au nouvel organisme qui serait donc désormais chargé d'élaborer ces normes, de les maintenir, de les améliorer, etc.—autrement dit, que Transports Canada ne serait plus du tout responsable de toutes ces activités-là?

M. Larry Berg: À mon avis, le rôle de Transports Canada doit consister à contrôler les activités et à définir la réglementation. Il va sans dire que ce dernier suivrait une bonne partie des conseils qui lui seraient faits par ce nouvel organisme qui ressemblerait à Nav Canada. Mais à mon sens, c'est le gouvernement fédéral qui doit en fin de compte assumer la responsabilité d'élaborer les normes dans ce domaine.

M. Paul Szabo: Merci.

Le président: Merci.

Monsieur Berg, M. Comuzzi n'a pas pu être des nôtres aujourd'hui et il m'a donc demandé de vous poser une question. Je ne sais pas si vous êtes en mesure d'y répondre ou non. Il voudrait savoir combien Canada 3000 devait à l'Aéroport international de Vancouver, et si d'autres compagnies aériennes vous doivent aussi beaucoup d'argent.

M. Larry Berg: Canada 3000 devait un peu moins de 1 million de dollars à l'Administration de l'Aéroport international de Vancouver pour des redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs. À part cela, je crois que toutes les autres compagnies aériennes paient leurs redevances selon le délai de paiement normal, qui est de 60 jours, si je ne m'abuse. Donc, toutes les autres sont à jour. Ce n'est pas quelque chose qui nous préoccupe tellement. Mais Canada 3000 nous devait un peu moins de 1 million de dollars.

Le président: Merci beaucoup. Nous avons beaucoup apprécié vos commentaires, qui nous ont appris bien des choses et seront certainement d'une grande utilité dans le cadre de notre étude. Merci infiniment de votre présence.

La séance est levée jusqu'à demain.