TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 4 décembre 2001

• 1003

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, bonjour. Je déclare la séance ouverte. Nous sommes réunis pour discuter du projet de loi C-44, la Loi modifiant la Loi sur l'aéronautique.

Ce matin, nous entendrons Warren Everson, de l'Association du transport aérien du Canada. Il sera avec nous de 10 heures à 11 h 30. Nous entendrons également M. Mackay. Messieurs, vous êtes déjà venus témoigner devant notre comité, aussi nous allons écouter vos exposés, puis nous passerons à la période des questions.

M. J. Clifford Mackay (président-directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président. Je vais demander à M. Everson de présenter un court exposé, à la suite de quoi nous pourrons répondre à vos questions.

M. Warren Everson (vice-président, Politiques et planification stratégique, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président. Ce sera sans doute le plus court exposé que l'ATAC aura présenté devant un comité parlementaire.

Le projet de loi C-44 vise à protéger les compagnies aériennes contre une éventuelle vulnérabilité sur le plan juridique; cette vulnérabilité pourrait découler de la réponse à une simple demande de renseignements au sujet des passagers pour des raisons de sécurité. Le projet de loi soustrait les transporteurs aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques et de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Sans cette exemption, les avocats de l'industrie pensent que les transporteurs pourraient être poursuivis par des passagers pour avoir divulgué des renseignements les concernant, renseignements fournis lors de l'achat des billets.

Ces dernières semaines, les États-Unis ont intensifié leurs pressions sur les transporteurs canadiens pour qu'ils divulguent divers types de renseignements dans le cadre de l'intensification de leurs mesures de sécurité. Les transporteurs veulent se conformer et participer à cet effort de sécurité, et l'adoption du projet de loi nous permettra de le faire. Nous sommes donc en faveur de l'adoption du projet de loi et prêts à répondre à vos questions.

• 1005

Le président: Comme vous le savez, le projet de loi C-44 a été séparé du projet de loi C-42. Nous ne parlerons donc pas du projet de loi C-42; et nous allons nous concentrer sur le projet de loi C- 44. Je pense que le secrétaire parlementaire a certains renseignements à nous communiquer. La seule personne qui entretient quelque inquiétude à ce sujet est le commissaire à la protection de la vie privée, et il semble que nous disposions d'une modification qui pourrait le satisfaire. Je pensais que le secrétaire parlementaire, M. André...

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Je ne l'ai pas encore, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Non, mais avez-vous certains renseignements concernant... Oh, vous ne les avez pas encore. Très bien, mais vous les aurez cet après-midi.

[Français]

[Note de la rédaction: Inaudible]

M. André Harvey: ...

[Traduction]

Le président: Très bien. Et maintenant la période de questions.

Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Tout d'abord, outre le fait que, tel que mentionné, le Canada s'engagerait à fournir aux pays étrangers les informations requises, le projet de loi C-44 ne dit pas quelles informations on va fournir. On nous parle de règlements qui pourront être adoptés pour régir le genre ou la catégorie de renseignements qui pourront être communiqués.

Cela ne vous inquiète-t-il pas? Vous êtes d'accord qu'on fournisse des renseignements et qu'on n'ait pas aujourd'hui le type de renseignements exigés. Dans la loi américaine, il y a beaucoup plus d'explications sur le genre de renseignements qui sont exigés, mais dans le projet de loi qui est déposé... Je me dois de vous dire que le gouvernement s'était engagé à déposer, pour vendredi dernier, les esquisses de projets de règlements afin qu'on ait les informations. On ne les a toujours pas, et vous vous présentez devant le comité sans que cela vous dérange. Peu importe les renseignements qu'on va donner, ça ne vous pose pas de problèmes.

[Traduction]

M. Warren Everson: Ce n'est pas un grand sujet d'inquiétude pour nous parce que nous savons en quoi consisteront ces règlements. Toutefois, à titre de parlementaires, je suppose que vous vous devez de poser la question. Nous nous attendons à ce que les autorités gouvernementales compétentes nommées dans ce projet de loi soient principalement les États-Unis, et puis d'autres pays qui seraient désireux de conclure un accord avec le Canada. Je peux vous donner certaines explications concernant les renseignements que les compagnies aériennes pourront et devront fournir, si cela peut vous être utile.

Il y a principalement trois types de renseignements que nous sommes appelés à divulguer. Les premiers sont appelés information préalable sur les passagers, et il existe un accord international relatif à ce type d'information. Ce sont les données qui apparaissent sur la page de votre passeport où il y a la photo. Les transporteurs ont accepté de fournir ces renseignements à un certain nombre de pays dans le monde, habituellement en effectuant un balayage du passeport à l'aide d'une machine, ce qui permet de créer un fichier qui est ensuite transmis. Cette information indique qui est la personne, quel est son sexe, son pays d'origine, son nom complet et son numéro de passeport. Ce ne sont pas des renseignements confidentiels. Notre seul problème avec cette information tient quelquefois aux difficultés de transmission. En effet, il est parfois difficile de transmettre l'information si le transporteur n'est pas équipé d'un lecteur et s'il doit faire la saisie des données.

Les renseignements les plus importants que les transporteurs sont appelés à fournir aujourd'hui... Chaque fois qu'une personne fait une réservation auprès d'un agent de voyage ou d'une compagnie aérienne, un dossier est ouvert; ce dossier est appelé dossier passager ou PNR. C'est un document très important pour l'industrie aérienne. Il contient les renseignements dont le transporteur a besoin pour pouvoir offrir ses services à son client.

Un PNR de base contient très peu de renseignements. Il comporte en effet le nom et le numéro de téléphone du contact que nous utilisons afin d'informer la personne si l'heure de vol est changée ou si le vol est annulé. Ce PNR contient également une référence au mode de paiement qui a été retenu, c'est-à-dire si le billet a été payé en argent comptant ou à l'aide d'une carte de crédit. Il contient également des renseignements de base au sujet de l'itinéraire. Il y a également un ou deux autres éléments de base comme le numéro de téléphone d'un contact.

Mais le PNR peut contenir tous les renseignements que nous avons concernant les préférences de ce passager. En effet, s'il y a une demande particulière, par exemple, dans le cas d'une personne handicapée ou encore si le passager désire une place particulière ou encore un certain type de repas ou des choses semblables, cette information sera enregistrée dans le PNR.

Nous transmettons ces renseignements par voie électronique et lorsque nous le faisons, c'est habituellement juste un peu avant l'heure de départ de l'avion. Toutefois, les pays qui demandent l'accès au PNR, comme la Norvège, l'Allemagne ainsi que les États- Unis, ont habituellement accès aux données en lecture seule et ils n'informent pas le transporteur lorsqu'ils consultent l'information. Ils se contentent de la consulter au moment qui leur convient et ils ne demandent aucun service de la part du transporteur. Ils se contentent de consulter l'information dans l'état où elle est.

• 1010

Enfin, les transporteurs aériens créent un manifeste. Juste avant que l'avion ne décolle, nous mettons la dernière main au vol, nous verrouillons le vol et, juste à ce moment, nous savons exactement qui est dans l'avion, nous connaissons les noms, le siège occupé et combien de bagages ont été enregistrés. Le manifeste de vol est un document que les autorités gouvernementales nous demandent depuis le 11 septembre. Juste au moment où les roues sont rentrées, les transporteurs distribuent ce manifeste de vol.

Lorsque l'on demande à nos transporteurs canadiens de remettre ce manifeste de vol aux États-Unis, ils produisent un document papier, l'impriment et le remettent au représentant local des services d'immigration et de naturalisation ou encore au représentant des douanes. Toutefois, ce document est un sujet d'inquiétude pour des raisons de divulgation de renseignements personnels. Les Canadiens ont demandé à la GRC de transmettre le document sur demande, mais les choses avancent lentement.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je ne veux pas qu'on se méprenne sur ma position. Je suis d'accord que l'on fournisse des renseignements sur les passagers, mais je veux savoir, au sujet des règlements qu'ils vont faire, quels renseignements on sera obligé de donner. Le fait de donner votre numéro de carte de crédit ne vous pose-t-il pas un problème? Donnez-vous ça à n'importe qui? Ce n'est pas un problème pour vous. On peut donner un numéro de carte de crédit ou des choses comme celle-là à qui on veut et ce n'est pas grave. Donnez-moi donc votre numéro de carte de crédit, pour le plaisir.

[Traduction]

M. Warren Everson: Cette question nous tracasse un peu, mais l'industrie aérienne veut absolument en finir avec ce débat. Si les autorités gouvernementales décident, pour des raisons de sécurité, qu'elles doivent prendre connaissance de nos données de réservations sur les passagers, eh bien cette décision appartient au gouvernement.

La majorité de l'information que les passagers nous transmettent n'est pas particulièrement confidentielle. Normalement, nous n'avons pas accès au numéro de carte de crédit. Nous connaissons le mode de paiement, c'est-à-dire si la personne a payé comptant ou à l'aide d'une carte de crédit. Nous n'aurions le numéro de carte de crédit que si la personne avait acheté son billet directement de la compagnie aérienne. Le PNR de la plupart de nos passagers ne contient pas de numéros de carte de crédit.

Je réalise qu'il s'agit d'un problème lié à la protection des renseignements personnels; ce n'est pas seulement que l'industrie a adopté une position ou une autre. Nous subissons des pressions énormes. Nous vivons actuellement des temps très difficiles. Ce projet de loi nous permettrait de nous conformer aux exigences gouvernementales, et nous serions heureux de pouvoir le faire.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ce qui est important quand on adopte des mesures législatives, c'est de ne pas déborder, surtout en matière de protection des renseignements personnels. Évidemment, j'imagine mal les terroristes payer avec des cartes de crédit s'ils savent que les cartes de crédit sont scrutées; ils vont payer comptant.

Finalement, ceux qui se ramasseront avec des informations seront les citoyens ordinaires qui, eux, risqueront de laisser couler ces informations un tant soit peu, car, encore une fois, ce n'est pas avec ce projet de loi qui nous est présenté et avec des règlements qu'on n'a pas encore aujourd'hui et qu'on devait avoir vendredi qu'on peut garantir à la population, aux citoyens ordinaires, qu'il n'y aura pas un usage abusif des renseignements qui seront fournis.

Je vous répète que si jamais les cartes de crédit étaient un moyen de déceler l'origine des terroristes, ces derniers payeraient comptant. C'est aussi simple que ça. Encore une fois, c'est le citoyen ordinaire qui risque de se ramasser avec des informations qui seront utilisées par tout un chacun. On n'a pas de protection aujourd'hui. On n'a pas les projets de règlements, à moins que le secrétaire parlementaire m'annonce... Le leader à la Chambre est venu me voir vendredi pour me dire que nous les aurions l'après-midi même, que nous en aurions même plus que ce que nous étions censés avoir, que nous aurions les règlements.

Finalement, on n'a rien, ni les règlements ni les esquisses. Aujourd'hui, on va probablement essayer de nous faire adopter un projet de loi, de faire passer ça dans le tordeur, et ça ne vous inquiète pas. Eh bien, moi, ça m'inquiète si ça ne vous inquiète pas.

[Traduction]

Le président: Mario, je pense que nous allons recevoir des représentants de Transports Canada. J'espère qu'ils seront en mesure de nous donner un peu plus de précisions.

Paul.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Êtes-vous au courant si d'autres personnes ont accès à cette information ou encore si la compagnie aérienne distribue cette information à d'autres personnes à des fins autres que le traitement de vos renseignements sur les passagers?

M. Clifford Mackay: Nous fournissons effectivement certains renseignements à d'autres autorités gouvernementales actuellement en raison des accords qui sont en place en ce qui concerne l'information préalable sur les passagers ou IPV. Mais, en règle générale, cette information ne sert pas à d'autres usages que ceux qui sont nécessaires à un transporteur particulier pour bien servir ses passagers.

M. Paul Szabo: Quels sont les renseignements fournis actuellement?

M. Clifford Mackay: Il s'agit des renseignements du passeport.

Allez-y.

M. Warren Everson: En ce moment, quel type de renseignements fournissons-nous aux gouvernements?

M. Paul Szabo: Qu'est-ce que vous faites actuellement, avant que cette loi ne soit adoptée?

• 1015

M. Warren Everson: Si nécessaire, les transporteurs peuvent balayer le passeport et fournir les données IPV qui figurent dans la section lisible par une machine du passeport. Nous transmettons cette information à partir de l'Europe, à destination des États- Unis, à partir de Honolulu et je ne rappelle plus très bien où ailleurs en Europe. Donc, nous transmettons cette information de la Grande-Bretagne vers l'Europe, et de l'Europe à destination de l'Amérique du Nord.

M. Paul Szabo: C'est donc ça, tout ce qu'il y a sur le passeport?

M. Warren Everson: Oui. Il s'agit d'une page du passeport lisible par machine et ce sont ces données que nous transmettons.

M. Paul Szabo: Et ces données vont à qui?

M. Warren Everson: Elles sont transmises aux autorités de l'immigration—seulement à l'immigration, je pense, à moins que les douanes ou l'immigration en décident autrement à la suite du premier interrogatoire au point d'entrée. Il faudrait que je vous revienne pour vous donner des précisions à ce sujet.

M. Paul Szabo: Est-ce que les renseignements que les compagnies aériennes recueillent aux fins du transport sont également utilisés par les programmes de récompenses?

M. Warren Everson: Chaque transporteur possède son propre programme de récompenses. Je suppose que vous voulez parler du fait que les transporteurs concluent de plus en plus d'alliances internationales dans le cadre desquelles ils peuvent échanger leurs points de récompenses. Donc, si un passager d'Air Canada veut voyager avec Thai Airways ou avec une autre compagnie aérienne qui fait partie de Star Alliance, Eh bien oui, l'information qu'il nous transmet ainsi que les points de grand passager seront disponibles à l'intérieur du système de réservations.

M. Paul Szabo: Et ils ont probablement accès à l'information sur les préférences au niveau de la place ou d'autres besoins particuliers, le numéro de téléphone, le mode de paiement, probablement tout ce que l'on vous a demandé de transmettre.

Une voix: Oui, s'il s'agit d'une correspondance.

M. Clifford Mackay: Si, par exemple, vous prenez un vol à destination de la Thaïlande, que vous avez choisi Air Canada et que vous avez ensuite une correspondance avec Thai Airways, ces renseignements seront communiqués parce que vous vous trouvez sur un vol de correspondance et que l'autre compagnie aérienne doit connaître ces renseignements pour vous rendre les services que vous avez demandés.

M. Paul Szabo: Existe-t-il des restrictions pour les compagnies aériennes telles que Air Canada, des restrictions qu'elles s'imposent elles-mêmes ou d'autre nature comme quoi elles ne devraient pas communiquer ces renseignements à des tiers à des fins d'examen, par exemple?

M. Clifford Mackay: Vous voulez sans doute parler des renseignements de marketing. Est-ce à cela que vous voulez en venir?

Je ne peux pas répondre à la question directement, mais je pense que la plupart des transporteurs ne divulguent pas ces renseignements parce qu'ils les considèrent pertinents pour le développement de leurs propres plans et programmes commerciaux et de marketing. Les transporteurs hésitent habituellement à distribuer ces renseignements sur une grande échelle. Mais il faudrait que je vous revienne afin de vous donner des précisions sur les politiques exactes. Je ne connais pas la réponse pour chaque compagnie individuelle.

M. Paul Szabo: Existe-t-il des restrictions imposées par les transporteurs canadiens à leurs partenaires de l'alliance ou partenaires internationaux concernant l'utilisation de ces renseignements?

M. Clifford Mackay: Oui, il existe effectivement des dispositions précises concernant le type d'information à communiquer.

Les renseignements opérationnels qui sont nécessaires pour offrir un service à un client dans le cas par exemple d'une liaison intertransporteur sont communiqués, mais en règle générale, les partenaires de l'alliance ne communiquent pas toutes leurs données de réservation les uns avec les autres, parce que même s'ils sont des partenaires de l'alliance, ils restent toujours des concurrents dans certains marchés.

M. Paul Szabo: D'accord.

À des fins opérationnelles, pour le fonctionnement des compagnies aériennes, des renseignements sont diffusés à une grande échelle actuellement—moyennant certaines restrictions, je suppose—et je pense que ces renseignements correspondent plus ou moins au type de renseignements que l'on demande aux compagnies aériennes de communiquer aux agences de sécurité dans le cadre de ce projet de loi.

M. Clifford Mackay: Je pense que c'est un énoncé tout à fait juste. Il m'est difficile d'être très précis, mais oui, effectivement, les compagnies aériennes échangent des renseignements entre elles dans le but de dispenser leurs services à leurs passagers.

M. Paul Szabo: Très bien. Donc, essentiellement, ce que l'on nous demande de permettre à des fins de sécurité est déjà réalisé à des fins commerciales. Je suppose alors que la question qui se pose est la suivante: y a-t-il eu des abus ou des plaintes concernant l'information qui est communiquée actuellement?

M. Clifford Mackay: En un mot, je pense que la réponse est non.

Le président: Merci, Paul.

Bienvenue, Bev. J'espère que vous êtes en forme. Vous nous avez manqué. Vous avez la parole.

• 1020

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le président, vous m'avez tous beaucoup manqué aussi. Je vais me plonger dans toute cette documentation merveilleuse que vous m'avez rapportée.

Pour poursuivre un peu dans la même veine que M. Laframboise et M. Szabo, en ce qui concerne les renseignements qui sont exigés, d'après votre expérience personnelle ou votre opinion de toute cette situation, quels renseignements précis pensez-vous qu'il serait raisonnable de demander pour—disons, des renseignements qui seraient les mêmes d'un passager à l'autre? Pour chaque passager, il y a probablement le nom, la date de naissance, ce genre de choses, et on a mentionné que l'on ne pouvait préciser pour chaque passager s'il détenait une carte de crédit ou d'autres renseignements semblables. Existe-t-il d'autres renseignements précis que l'un d'entre vous jugerait nécessaires?

M. Warren Everson: Pour nous, le plus important a toujours été de ne pas avoir à manipuler l'information. Le débat ou la discussion qui a cours actuellement au sujet de l'utilisation des données afin de faciliter les déplacements des passagers plutôt que de leur faire perdre énormément de temps avec des agents des douanes a commencé depuis déjà un certain temps. D'ailleurs, depuis environ un an, j'ai déployé beaucoup d'énergie pour essayer de trouver comment nous pourrions faire circuler les passagers dans les aéroports sans avoir à les interpeler. Dans la mesure où nous savons qui sont ces passagers, où nous avons un dossier sur eux et si nous ne pensons pas qu'ils représentent un risque quelconque, dans ce cas, pourquoi devrions-nous laisser des files de personnes s'allonger derrière eux pendant qu'ils se font interroger par un agent des douanes et qu'ils consomment une ressource alors que la situation ne comporte qu'un risque très faible? Donc nous avons beaucoup réfléchi à cette question et nous essayons de promouvoir cette idée.

Lors d'une réunion que j'ai eue cet automne, nous sommes arrivés avec une liste de dix renseignements que les institutions gouvernementales ont dit vouloir utiliser. Divers organismes désirent obtenir ces renseignements pour des raisons différentes. L'immigration veut pouvoir établir avec certitude l'identité d'une personne qui veut entrer au pays. Les douanes ont un mandant un peu plus complexe. Elles essaient de découvrir des habitudes de déplacement et des habitudes de paiement en partant de l'hypothèse que certains types de comportement pourraient indiquer que la personne entretient des activités illégales ou encore qu'elle s'occupe du passage de clandestins et ainsi de suite. Ainsi, en se servant des numéros de téléphone et des numéros de contacts, il nous est possible de dégager certains modèles et de dire que nous savons qu'une certaine personne a voyagé sur cinq vols sur lesquels il y avait un grand nombre de demandeurs d'asile. Par conséquent, nous pensons que cette personne pourrait bien avoir quelque lien avec des demandeurs d'asile, aussi nous aimerions bien lui poser quelques questions.

Donc, on peut vouloir ces renseignements pour divers usages, mais en règle générale, ce qui importe le plus pour l'industrie aérienne—et non seulement pour l'industrie canadienne, permettez-moi de le préciser—c'est que nous ne voulons pas avoir à manipuler ces données.

Nous avons toujours maintenu que si nous disposons de l'information et que nous l'utilisons déjà à nos propres fins, nous n'avons aucune objection à ce que vous puissiez la consulter du moment que vous adoptez les lois nécessaires dans vos parlements et vos congrès. Si vous faites le nécessaire, Eh bien c'est parfait, du moment que nous n'avons pas à établir d'échanges avec vous pour cela. Nous voulons absolument éviter, parce que cela nous inquiète énormément sur le plan financier, de manipuler ces données pour les mettre sous une forme ou sous une autre en raison de considérations liées à la Loi sur la protection des renseignements personnels. Ou tout simplement parce que l'institution gouvernementale dit qu'elle n'aime pas la façon dont ces données sont présentées parce que ce n'est pas pratique pour elle, et qu'elle nous demande de les convertir en cyrillique, en russe ou en grec ou encore de les écrire à l'envers ou quelque chose du genre.

Nous avons des exemples que cela se produit parfois. Air Canada doit fournir certains renseignements aux États-Unis en ce qui concerne le programme de contrôle douanier anticipé qui passe par Vancouver. Aussi Air Canada a dû filtrer les données afin d'en éliminer certains éléments pour se conformer à la Loi sur la protection des renseignements personnels. British Airways doit faire la même chose pour transmettre des données à ses propres autorités gouvernementales en matière d'immigration. Le coût est faramineux et les complications pour les systèmes informatiques sont absolument énormes.

Donc, finalement, nous avons dit que si nous disposons des renseignements, que ces renseignements circulent et que vous adoptez les lois nécessaires, Eh bien vous n'avez qu'à les consulter. L'utilité de ces renseignements dans le cadre d'enquêtes est un point que vous devrez déterminer vous-mêmes.

M. Clifford Mackay: Permettez-moi de donner quelques précisions. Si vous prenez quelques minutes pour réfléchir, et que vous pensez au fait que 75 ou 80 pays différents peuvent vouloir chacun divers types de renseignements, et que ces renseignements ne sont pas normalisés et que chacun de ces pays veut que nous manipulions cette information pour qu'elle leur soit accessible, cet exercice risque d'entraîner des coûts absolument faramineux et des processus très complexes, et je ne vois pas comment cela pourrait faciliter le service que nous devons offrir à nos passagers. Donc l'éventualité que les gouvernements empruntent cette direction nous préoccupe beaucoup.

Mme Bev Desjarlais: Pour revenir sur les commentaires de M. Laframboise au sujet des règlements, je pense que nous devrons traiter directement avec le ministère en ce qui a trait aux règlements. Je pense que c'est l'une des critiques qui a été faite par un certain nombre de mes collègues, c'est-à-dire que même si nous devons étudier le projet de loi, nous n'avons pas la moindre idée de ce qu'il contient dans ses détails. En ce qui concerne les commentaires visant à déterminer qui s'occupera des contrôles de sécurité dans les compagnies aériennes et de ce genre de choses, il n'y a rien de précis à ce sujet dans le projet de loi.

Donc, j'imagine que la position que vous aviez adoptée auparavant en ce qui concerne la responsabilité de voir à la sécurité n'a pas changé. Ou alors, avez-vous modifié votre position en ce qui concerne l'autorité qui serait la mieux placée pour s'occuper de la sécurité dans les aéroports?

• 1025

M. Clifford Mackay: Non. Nous continuons de penser qu'une institution comme NAV Canada serait la mieux placée pour s'acquitter de ce genre de responsabilité. Il existe déjà un embryon d'organisation de ce genre au sein de ce que l'on appelle la Corporation de sécurité de transport aérien, et il serait facile de lui apporter des modifications.

Nous pensons que c'est la voie à emprunter. Il suffit que tous les principaux intervenants participent au processus de régie de même qu'au processus de fonctionnement, ce qui à mon sens est très important, et nous pourrons établir un cadre institutionnel qui serait entièrement consacré au maintien d'une sécurité de bonne qualité. C'est absolument nécessaire pour notre pays et, franchement, nécessaire aussi pour offrir un meilleur service à nos passagers.

Il s'agit également d'une structure institutionnelle qui peut s'adapter avec le temps et qui est un autre facteur très important alors que nous faisons notre entrée dans un nouvel environnement avec lequel nous devrons malheureusement vivre dans le futur à la suite des événements du 11 septembre. Nous ne pensons pas qu'il s'agisse d'un événement isolé. À notre avis, des changements importants seront apportés avec le temps et il faut que les institutions puissent suivre le mouvement. Donc, nous sommes évidemment sur cette longueur d'ondes.

Mme Bev Desjarlais: Vous ne pensez pas qu'il serait possible de demander disons à la GRC ou à un autre organisme gouvernemental d'assumer ce mandat de sécurité?

M. Clifford Mackay: Non, je ne le pense pas. La GRC est une force policière. Son rôle principal est d'enquêter et d'attraper les criminels. Nous ne parlons pas ici de services de police. Nous parlons de contrôles de sécurité—c'est un rôle très différent.

Mme Bev Desjarlais: Je ne sais pas. Je pensais que toute l'idée était que nous voulions essayer de diminuer le risque ou d'éliminer complètement la possibilité d'attaques terroristes, ou encore d'empêcher que des personnes soi-disant mal intentionnées aient accès aux avions, qu'elles puissent transporter des drogues dans les avions, mettre en danger la vie des passagers ou encore qu'elles puissent utiliser les avions comme des armes. À mon sens, cette question dépasse un peu les limites de la sécurité.

Je me demande ce que vous penseriez de la suggestion que l'on nomme un conseil représentatif et qu'on lui confie la responsabilité de la sécurité à l'échelle du pays qui consisterait, disons, à trouver tous les criminels au Canada étant impliqués dans des activités criminelles ou dans la drogue. Qu'est-ce que vous penseriez de cette suggestion à l'échelle du pays?

M. Clifford Mackay: Je pense que mon premier commentaire serait le suivant: si vous voulez parler de la sécurité au sens le plus large, vous parlez du système en entier, et non seulement d'une pièce du puzzle, c'est-à-dire du contrôle de sécurité des passagers qui arrivent dans les aéroports à bord des avions. C'est une question beaucoup plus large, et naturellement nous serions entièrement d'accord si l'implication était que les forces policières, les agences de renseignements, et d'autres autorités gouvernementales comme l'immigration et les douanes avaient un rôle essentiel à jouer à cet égard, particulièrement en ce qui a trait aux processus de collecte de renseignements et de communication.

Le rôle des contrôles de sécurité dans les aéroports se limite à être une pièce de ce grand puzzle. Les contrôles de sécurité visent à faire en sorte que quiconque monte dans un avion ou que tous les sacs qui sont mis dans un avion soient soumis à une vérification appropriée pour éviter des menaces comme des bombes ou d'autres types d'objets de contrebande qu'on ne veut pas voir dans les avions—des armes, etc. Les contrôles de sécurité ne visent pas à devenir une fonction de collecte de renseignements. Ils visent à faire un travail bien précis, c'est-à-dire à déterminer quelles sont les personnes à risque élevé et cette responsabilité relève des institutions et des organismes gouvernementaux, et nous ne voulons suggérer d'aucune manière qu'une entreprise privée devrait l'assumer

Mme Bev Desjarlais: Merci. C'est très bien.

Le président: D'accord, merci beaucoup.

Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Merci d'être venus témoigner. Je sais qu'il ne s'agit pas d'un projet de loi omnibus ou de quelque chose du genre, mais il est évident qu'il s'agit d'une question importante pour certaines personnes. Pour ma part, et sans doute plus que pour d'autres personnes, je vois dans ce projet de loi un pas dans la bonne direction.

La plupart des gens nous ont dit que les événements du 11 septembre étaient attribuables en partie à des lacunes en ce qui concerne la communication des renseignements. Je suppose que c'est un peu la raison d'être de ce projet de loi, c'est-à-dire que l'industrie aérienne puisse communiquer des renseignements à d'autres organismes, au cas où leurs manifestes contiendraient des renseignements sur les passagers de nature à déclencher une intervention de leur part.

• 1030

Si j'ai bien compris, vous disposez déjà d'un système d'information préalable sur les passagers et vous avez également des dossiers passagers dans les deux cas.

M. Warren Everson: Oui.

Mme Val Meredith: Alors, est-ce que la plupart de vos passagers sont au courant que vous avez ces bases de données?

M. Warren Everson: Eh bien, c'est une très bonne question. Je suppose que les passagers savent qu'ils ont fourni certains renseignements à leur agent de voyage ou à la compagnie aérienne.

Mme Val Meredith: Et ils l'ont fait sur une base volontaire? Ils ont rempli un questionnaire tout à fait librement dans lequel ils ont donné leur adresse à la maison, le type de repas qu'ils préfèrent, où ils aimeraient être assis dans l'avion?

M. Warren Everson: Oui, il se peut qu'ils l'aient fait. La plupart ne se donnent pas la peine de faire toutes ces demandes compliquées parce qu'ils veulent simplement monter dans l'avion et ensuite en redescendre, et ils n'ont pas besoin de donner beaucoup de renseignements à la compagnie aérienne. Les grands voyageurs peuvent mentionner davantage de préférences en vue d'obtenir un service de meilleure qualité.

Pour le moment, nous n'informons pas les passagers de la possibilité de la divulgation de ces renseignements. Nous ne disons pas aux passagers: «En passant, il se peut que ces renseignements soient transmis aux organismes suivants». En ce qui me concerne, nous n'aurons pas à le faire même lorsque ce projet de loi aura été adopté. Toutefois, je pense que la question que vous soulevez, vous et M. Laframboise, est très opportune. Nous aimerions que les règlements donnent davantage de précisions, parce que si nous devons répondre à nos clients lorsqu'ils nous demanderont ce que nous avons l'intention de faire avec ces renseignements, nous ne pouvons pas leur répondre. Nous aimerions savoir si ces mesures de protection existent.

Toutefois, ceci étant dit, la majorité de ces renseignements sont fournis volontairement. Il s'agit dans une grande mesure de renseignements tout à fait anodins, et je pense que la plupart des passagers des lignes aériennes ne verraient aucune objection à ce que ces renseignements soient intégrés dans un système et communiqués à une autorité gouvernementale, si cela pouvait leur éviter d'être pris à part par un agent des douanes bien résolu à les interroger jusqu'à l'écoeurement.

Mme Val Meredith: À votre connaissance, certaines personnes ont-elles déjà contesté le fait que l'on puisse communiquer des renseignements qui appartiennent à l'industrie aérienne? Avez-vous rencontré des cas où une personne aurait dit qu'elle n'était pas d'accord pour que vous communiquiez ces renseignements?

M. Clifford Mackay: Au meilleur de ma connaissance, non. Je n'ai eu connaissance d'aucun cas de cette nature. Nous pourrions faire des recherches et essayer de trouver si des plaintes ont été déposées auprès de l'Office des transports du Canada. Je suppose que s'il y avait eu des plaintes de ce genre au Canada, elles auraient probablement été adressées à cet organisme. Mais je n'ai eu connaissance d'aucune plainte de ce genre.

Mme Val Meredith: Vous avez mentionné que trois pays—la Norvège, l'Allemagne et les États-Unis—obtiennent ces dossiers passagers ou encore ont cette information. Comment l'information est-elle distribuée? Existe-t-il un accord entre les compagnies aériennes et les pays stipulant que cette information est requise, et qu'ils respectent de toutes façons?

M. Warren Everson: Oui. Il n'y a pas seulement ces trois pays—l'Australie a également accès au système de réservations de Quantas même si elle n'a accès à aucun autre pour le moment.

Je ne peux pas vous dire de source sûre ce qui se passe partout ailleurs dans le monde, mais dans le cas des Allemands, par exemple, lorsqu'ils mènent une enquête, ils demandent à la compagnie Lufthansa de leur fournir toutes les données qu'elle possède sur un passager en particulier. Je pense qu'ils ont le droit de faire cette demande, même sans avoir à présenter de mandat. Lufthansa leur fournit l'information et ensuite, habituellement, ils doivent l'interpréter parce que ces PNR sont une sorte de jargon administratif composé d'acronymes. C'est très difficile à lire.

Les États-Unis ont mis au point un système qu'ils sont en train de faire adopter par les transporteurs—la plupart des grands transporteurs ont déjà signé—dans le cadre duquel les États-Unis ont accès à leurs données de PNR là où elles se trouvent, et en format de lecture seule. Ils ont des terminaux, et ils peuvent aller les consulter. Les transporteurs ne savent pas à quel moment ces données sont consultées; ils ne savent pas pour quelles personnes on fait des vérifications; ils n'ont aucun contact avec ce système.

Mme Val Meredith: Est-ce que vous voulez parler du programme CAPPS?

M. Warren Everson: Ces données sont versées dans le logiciel, je suppose, que le FBI utilise pour CAPPS, mais je ne suis pas très au courant de la façon dont ce système fonctionne.

Mme Val Meredith: Donc, essentiellement—et je pense que c'est ce à quoi M. Szabo faisait allusion—ce genre d'information est déjà communiqué de diverses manières. Les renseignements sont communiqués sans que l'on ait recours à la loi. Donc, de toute évidence, on a senti soit que cela ne représentait pas une menace à la protection des renseignements personnels ou encore que ce n'était pas un problème. Est-ce exact?

M. Warren Everson: Je ne sais pas quel est le fondement législatif pour chaque pays.

Mme Val Meredith: D'accord. Pensez-vous que la plupart des Canadiens qui prennent un vol à destination des États-Unis dans le cadre du programme de contrôle douanier anticipé font l'objet de cette divulgation de renseignements aux États-Unis?

• 1035

M. Clifford Mackay: Je pense qu'ils s'attendent probablement à cela, parce que lorsqu'ils se présentent au comptoir de contrôle douanier anticipé et qu'ils tendent leur passeport à l'agent ou quelque autre pièce d'identité, ils doivent s'attendre à ce que les renseignements soient effectivement transmis à un fonctionnaire du gouvernement américain. Je ne pense pas qu'ils s'intéressent à la question technique de savoir si cette information a été bien acheminée ou non et tout ce que l'on a fait avec par la suite.

Mme Val Meredith: Serait-il juste de dire que la majorité des Canadiens qui prennent un vol à destination des États-Unis comprennent et acceptent que ce pays a le droit—et il semble que cela pourrait s'appliquer à n'importe quel autre pays dans lequel on entre dans le cadre d'un programme de dédouanement ou d'un contrôle de douane—de prendre connaissance de ces renseignements concernant les personnes qui atterrissent sur leur sol?

M. Clifford Mackay: Oh oui, je pense que la très grande majorité des Canadiens s'attendent à cela, tout comme ils pourraient s'attendre à ce que leurs propres autorités gouvernementales fassent de même, afin que nous sachions qui entre et sort du Canada.

Mme Val Meredith: Donc, il s'agit davantage d'une question de synchronisation plutôt qu'autre chose, n'est-ce pas, c'est-à-dire que l'information en question soit fournie avant le décollage d'un avion qui atterrira dans un pays étranger ou encore que la même information soit transmise à l'arrivée dans le pays étranger à la porte de débarquement? N'est-il pas juste d'affirmer qu'il s'agit exactement des mêmes renseignements et que nous voulons simplement déterminer à quel moment ils seront fournis?

M. Warren Everson: Dans une grande mesure, oui. Les agents des douanes ont le droit de vous poser un certain nombre de questions; habituellement, ils ne le font pas. Un aspect difficile de la question est le fait qu'il existe actuellement un accord entre le Canada et les États-Unis pour ne pas exiger de passeport entre l'un et l'autre pays. Un passeport est un objet très simple pour l'industrie aérienne. Il s'agit d'un ensemble de données déterminées; habituellement, il suffit de le balayer avec un appareil. Nous n'avons aucune obligation à cet égard. Parce que le Canada et les États-Unis n'utilisent pas de passeports entre eux, et que bon nombre d'Américains n'ont pas l'impression de se rendre dans un pays étranger lorsqu'ils viennent au Canada. Ils ne s'attendent pas non plus à subir un lot de tracasseries administratives—simplement parce que c'est seulement le Canada, vous savez, une sorte de New Hampshire—donc, je pense que l'une des raisons pour lesquelles les autorités gouvernementales américaines essaient d'obtenir d'autres genres de renseignements tient au fait que nous n'exigeons pas l'utilisation des passeports, alors que les passeports sont un système assez simple à utiliser. Les Américains se demandent à quel autre type de renseignements ils pourraient avoir accès?

Mme Val Meredith: Très bien, merci beaucoup.

[Français]

Le président: Mario Laframboise.

M. Mario Laframboise: C'est seulement pour bien préciser que les renseignements, au moment où on se parle, sont fournis volontairement par les passagers. Vous avez bien dit que c'était volontaire. Après l'adoption de la réglementation, s'il y a des exigences des Américains, certains renseignements devront obligatoirement être fournis. Il y a des choses qui risquent de ne plus être volontaires. Il est donc important qu'on ait la réglementation afin de savoir quel type de renseignements on sera obligé de fournir.

Vous avez mentionné dans votre discours, monsieur Everson, qu'on risque de demander dix renseignements. Savez-vous lesquels? Avez-vous la liste de ces renseignements qui sont susceptibles d'être demandés?

[Traduction]

M. Warren Everson: Je sais que je l'ai quelque part dans mes dossiers. Je ne pense pas que ce soit extrêmement confidentiel, mais il s'agit d'une liste des données que nous avons fournies lorsque les transporteurs ont rencontré les Américains et qu'ils leur ont dit que c'était tout ce dont nous disposions. Les autorités gouvernementales ont répondu: «Ces éléments pourraient être utiles pour l'application de la loi ou dans le cadre d'enquêtes.» Ils ont inclus des choses comme la date d'expiration du visa, le nom complet du passager et d'autres éléments semblables.

Mais je suis tout à fait d'accord. Lorsque les représentants de Transports Canada se présenteront devant vous, vous devriez leur demander quels règlements ils ont l'intention d'appliquer dans cette situation, de sorte que nous puissions tous connaître les restrictions qui s'appliquent sur l'information qui est fournie.

[Français]

M. Mario Laframboise: C'est clair qu'on les a demandés. Il y a maintenant plus d'une semaine qu'on a demandé au gouvernement de nous les fournir, et il faut que vous compreniez que le leader s'était engagé à nous les fournir. Or, on ne les a toujours pas. D'après ce que je peux comprendre, vous ne les avez pas vus, vous non plus. Donc, vous n'avez pas participé aux informations sur la réglementation. C'est pourquoi, lorsqu'on connaîtra mieux l'état des règlements, vous pourrez avoir des commentaires à faire sur les règlements. J'ai pu comprendre que vous pourriez avoir de nouvelles exigences qui pourraient entraîner des frais. Donc, vous voulez savoir, vous aussi, quelle est l'étendue des règlements.

Quand vous parlez de frais, est-ce qu'il y a des choses auxquelles vous pensez, qui pourraient entraîner des frais importants et au sujet desquelles vous voulez nous mettre en garde?

• 1040

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Je pense que la réponse est oui. L'une des difficultés que nous aurons avec ce système tient au fait que tous les transporteurs aériens n'utilisent pas le même genre de système. Les grands transporteurs comme Air Canada disposent de systèmes informatiques très complexes qui contiennent une quantité énorme de données que l'on peut manipuler de manière à obtenir divers renseignements sur un éventail de personnes—tout cela entraîne des frais, mais ce n'est pas impossible.

Chez bon nombre de plus petits transporteurs, comme Air Transat ou Sky Service, on ne retrouve pas ce genre de système de réservation informatisé. Étant donné qu'ils exploitent des vols d'affrètement, ils doivent se fier sur les données que leur fournissent les agents de voyage et les bureaux de commercialisation de voyages tout compris. Leurs dossiers passagers leur sont transmis par ces sources. Habituellement, elles leur sont transmises par télécopieur ou par un moyen de communication semblable.

Si l'on adopte ce système, les compagnies de ce genre vont éprouver certaines difficultés. Elles devront en effet répondre aux exigences de ce système de façon manuelle, et ce sera très coûteux, très fastidieux et difficile. Donc il est clair que certaines de nos compagnies vont éprouver des problèmes—et bien entendu le moment est très mal choisi pour envisager d'imposer de nouveaux frais dans l'industrie parce que, franchement, tout le monde se débat et fait des pieds et des mains pour essayer de réduire les coûts.

Donc ce n'est pas sans une certaine appréhension que nous envisageons d'aller dans cette direction, parce qu'il faudra un certain temps aux compagnies qui n'ont pas ces systèmes complexes pour s'adapter, et il faudra leur laisser le temps nécessaire pour le faire convenablement. Donc oui, il y a un certain problème lié aux frais. Je ne voudrais pas vous donner l'impression qu'ils sont exorbitants, mais il faudra en tenir compte.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Bev.

Mme Bev Desjarlais: Je pense qu'avec les années, nous en sommes venus à penser que les ordinateurs peuvent tout faire et qu'il suffit d'appuyer sur une touche. L'industrie nous a donné cette impression, mais en réalité, les choses ne sont pas si simples, et c'est un processus qui est très onéreux, je le reconnais.

Seulement pour revenir un peu sur le commentaire que vous avez fait au sujet des renseignements qui sont déjà relayés entre les pays au moyen des listes de passagers. Si j'ai bien compris ce qui est également demandé—et je pense que l'on a plus ou moins accepté—c'est que même si les avions n'atterrissent pas nécessairement aux États-Unis, s'ils survolent l'espace aérien américain, les transporteurs devront leur fournir les mêmes listes de passagers? Est-ce exact?

M. Warren Everson: Je n'ai rien entendu de tel.

M. Clifford Mackay: Je pense que l'on s'attend à ce que nous allions dans cette direction, mais on ne nous l'a pas encore demandé expressément. Il existe certaines mesures de sécurité pour lesquelles nous avons consulté les autorités américaines, notamment les vérifications de bagages et ce genre de choses, et l'on nous indique que si nous survolons le territoire—autrement dit, si nous devons traverser l'espace aérien américain—il se peut que d'autres restrictions s'appliquent même si on ne se trouve pas physiquement à atterrir aux États-Unis. Je pense que l'on a raison de supposer que les Américains pourraient se montrer inquiets que l'on survole leur territoire, mais nous n'avons pas encore de renseignements précis à ce sujet.

Mme Bev Desjarlais: J'essaie tout simplement de me mettre dans la peau des compagnies de charters et de réfléchir au problème qu'elles pourraient avoir si elles réalisent la situation dans laquelle elles se trouvent actuellement. Étant donné que les passagers qui sont dans l'avion devraient passer les douanes de toute façon—donc, qu'il devrait y avoir une certaine période de temps allouée à cela s'il n'y a pas de contrôle douanier anticipé, les passagers devront donc répondre à des questions additionnelles de la part des agents des douanes.

Est-il possible ou non que des agents de voyage ou d'autres personnes puissent obtenir certains renseignements particuliers? Je ne parle pas des numéros de visa ou des numéros de passeport, parce que je reconnais que tout le monde n'a pas accès à ces renseignements, mais de choses qui semblent raisonnables lorsque l'on veut voyager dans un autre pays, y compris le nom, la date de naissance, le lieu de naissance et possiblement la citoyenneté—des renseignements assez courants—sans enfreindre les dispositions sur la protection des renseignements personnels qui touchent les cartes de crédit ou d'autres choses. Est-ce que vous pensez que ce serait possible pour les agents de voyage ou d'autres personnes qui participent à ce processus d'obtenir des renseignements de ce genre?

M. Warren Everson: Je suis sûr que c'est possible. L'industrie des charters doit entreprendre certaines discussions dans les mois qui viennent afin de décider comment elle entend gérer cette situation, et je ne connais pas l'état de la relation entre les agents de voyage et les autorités gouvernementales. Dans le cas des États-Unis, ce pays exerce une influence sur nos transporteurs parce qu'il peut nous refuser tout simplement l'accès à son marché.

Les compagnies de charters n'ont habituellement pas de PNR pour un passager, mais l'agent de voyage en a un. Je suppose que c'est la façon dont elles vont procéder pour résoudre le problème: elles vont trouver un moyen de transmettre l'information à partir de l'agent de voyage.

Mme Bev Desjarlais: Mon prochain commentaire sera probablement vu comme nécessitant un travail additionnel et entraînant des frais additionnels. Je suis sûre que personne ici ne veut imposer des frais exagérés au système déjà en place. Sincèrement, je pense que si les passagers des compagnies aériennes doivent abandonner certains droits au respect de leur vie privée et faire des efforts pour que ce processus fonctionne, Eh bien la réciproque devrait être vraie pour tous les autres intervenants de l'industrie et on devrait faire des efforts pour établir un certain équilibre entre les frais encourus et les questions de sécurité afin que tout cela puisse se faire.

• 1045

J'avais une autre question, mais je n'arrive pas à m'en rappeler. Alors j'ai terminé, parce que j'ai oublié ma question. Désolée.

Le président: Paul.

M. Paul Szabo: Dans la mesure où il y a un coût discernable et même si l'industrie aérienne absorbe déjà certains coûts liés à la collecte et à la mise à jour des renseignements, est-ce que l'industrie aérienne a l'intention de demander une compensation de la part du gouvernement?

M. Clifford Mackay: En règle générale, non. Il se peut, dans certaines circonstances très précises, que quelques compagnies fassent valoir qu'il s'agit de dépenses extraordinaires pour elles, mais en règle générale, non. L'industrie n'a pas dit que nous devions nous présenter devant le gouvernement afin d'obtenir une assistance financière.

Je dois toutefois faire une mise en garde, étant donné que nous n'avons pas vu les règlements. Nous partons du principe que les gouvernements vont se contenter d'accéder à notre système d'une manière raisonnable et qu'ils utiliseront l'information qui s'y trouve aux fins qu'ils jugeront appropriées. Donc, nous sommes des fournisseurs d'information. Nous ne sommes pas des manipulateurs d'information ni les gestionnaires de ce processus.

Si soudainement les institutions gouvernementales nous demandaient de devenir des gestionnaires et des manipulateurs d'information, alors nous nous retrouverions dans un contexte totalement différent pour ce qui est des frais et de la structure ainsi que de la reddition de comptes, etc. À ce moment là, je réviserais probablement ma position, si c'est ce que vous voulez dire. Mais ce n'est pas ainsi que nous comprenons la situation pour le moment. À mon avis, on nous demande de fournir des renseignements dans la forme où ils existent déjà actuellement.

M. Paul Szabo: Merci.

Le président: Très bien, nous allons revenir à Val.

Mme Val Meredith: Oui, merci.

Pour clarifier ce point, serait-il possible que l'on exige d'un passager, lorsqu'il achète son billet, qu'il signe une renonciation comme quoi il accepte que les renseignements qu'il a donnés seront transmis au gouvernement du pays où il s'en va et renonce à la protection de ses renseignements personnels?

Dans les bureaux de députés, nous devons sans arrêt nous occuper de renonciations, par exemple dans le cas où une personne désire obtenir un certain avantage et sait très bien à quoi elle renonce en vue d'obtenir cet avantage. Est-ce que ce ne serait pas également possible de fonctionner avec—non, sérieusement—une renonciation, un document que l'on présenterait aux personnes et qui dirait: «la présente est pour vous aviser que les renseignements de ce formulaire seront transmis au gouvernement du pays où vous avez l'intention de vous rendre. Donnez-vous votre accord?» Si vous ne donnez pas votre accord, et bien dans ce cas vous devrez trouver un autre moyen de transport.

M. Clifford Mackay: Ce n'est pas déraisonnable. Le seul problème tient au volume. Au Canada, l'année dernière, 40 millions de personnes ont pris l'avion. Il faudrait donc envisager 40 millions de renonciations, ou un pourcentage de ce chiffre parce que, bien entendu, certains vols sont des vols intérieurs. C'est un chiffre assez faramineux.

Il y a une autre possibilité, et c'est une méthode qui est utilisée assez régulièrement. Par exemple, lorsque vous vous rendez à l'aéroport et que vous attendez en ligne votre contrôle de sécurité, un panneau explique que ce contrôle n'est pas obligatoire. D'un autre côté, si vous ne voulez pas le subir, vous ne pourrez pas prendre l'avion. Le choix vous appartient. Donc, nous pourrions envisager de fonctionner plus ou moins selon cette approche qui pourrait être intégrée à la structure tarifaire par l'entremise de la LTC ou bien un système de même nature, mais nous n'en sommes pas là. Donc je ne peux pas répondre à votre question avec précision.

Le président: André Harvey, s'il vous plaît.

[Français]

M. André Harvey: Je comprends les interventions de mes collègues, mais avant d'aller plus loin, je veux dire qu'au début de la réunion, je n'avais pas le libellé officiel de l'amendement qui sera déposé. J'aimerais quand même qu'on le fasse circuler parmi mes collègues afin qu'ils puissent au moins le lire attentivement avant que les témoins et nos fonctionnaires viennent échanger avec nous sur des restrictions nouvelles qui seront peut-être apportées à la loi sur des choses comme la sécurité nationale et la sécurité publique.

Je me permets de lire l'amendement dans sa version intégrale, strictement à titre d'information pour nos témoins. Je demanderais au greffier de le distribuer à tout le monde. Je veux assurer mes collègues que je n'avais pas l'amendement au début de la réunion. Donc, je ne voulais pas jouer à cache-cache. Je ne l'avais pas et sa rédaction n'était pas encore finale. On l'a dans le document qui nous a été envoyé.

• 1050

Je propose que le projet de loi C-44, à l'article 1, soit modifié par substitution, à la ligne 21, page 1, de ce qui suit:

(2) Une institution fédérale, au sens de l'article 3 de la Loi sur la protection des renseignements personnels, ne peut recueillir d'un État étranger des renseignements fournis à une autorité compétente de celui-ci en vertu du paragraphe (1), sauf à des fins de protection de la sécurité nationale ou de la sécurité publique ou à des fins de défense; elle ne peut utiliser ou communiquer les renseignements ainsi recueillis qu'à l'une ou plusieurs de ces fins.

(3) Le gouverneur en conseil peut prendre

Nous aurons l'occasion d'échanger sur cet amendement-là quand débutera le témoignage des fonctionnaires du ministère des Transports dans quelques minutes. Toutefois, j'ai cru qu'il était important de le faire circuler parmi tous mes collègues avant que les témoins n'arrivent. Je vous remercie.

[Traduction]

Le président: Nous passerons à M. Shepherd pour ce qui est de ces témoins. Il se peut qu'il y ait une pause entre les deux. Les fonctionnaires ont mentionné que nous pourrions vouloir y jeter un coup d'oeil ou alors nous pouvons consulter la modification durant l'intervalle.

Monsieur Shepherd.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): J'ai une question très simple. Le préambule du projet de loi C-44 s'énonce comme suit: «en dépit de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques...». Autrement dit, les processus visant à avoir préséance sur les obligations qui découlent de cette loi. Est-ce que vous êtes en train de me dire que les pratiques qui ont cours actuellement contreviennent aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques?

M. Clifford Mackay: Non. L'un des problèmes que nous avions jusqu'ici, avant le présent examen, consistait justement à faire très attention de ne pas commettre d'infraction vis-à-vis cette loi. Cela nous a causé certains problèmes à l'occasion lorsque des autorités gouvernementales nous transmettaient des demandes pour obtenir de l'information et que devions leur dire que nous étions désolés de ne pouvoir leur communiquer ces renseignements parce que nous jugions que leur demande constituait une infraction à la loi. Donc, cela permet enfin de clarifier la situation.

M. Alex Shepherd: Dans ce cas, pourriez-vous nous donner un exemple du genre de demande à laquelle selon vous vous ne pourriez répondre sans que l'on doive modifier cette loi?

M. Clifford Mackay: Si, par exemple, nous avions une demande de renseignements concernant le mode de paiement que des passagers ont utilisé dans le passé avec nous lors d'une transaction particulière, nos avocats nous ont indiqué que nous pouvions très facilement franchir la ligne qui nous sépare de la violation de la protection des renseignements personnels. Sans l'autorisation en bonne et due forme de ce passager, il serait très difficile pour nous de fournir cette information à certaines autorités gouvernementales.

Cette loi nous permet donc de clarifier la situation, elle indique clairement ce que nous pouvons faire et ce que nous ne pouvons pas faire, et précise qui sont ces autorités gouvernementales. Dans ce sens, elle sera très utile à l'industrie parce que dans le passé il y a eu certaines ambiguïtés.

M. Alex Shepherd: Pour en revenir aux renseignements qui sont échangés, il semble que ces échanges aillent bien au-delà des listes de passagers. Ces renseignements décrivent le mode de paiement des billets. Est-ce qu'ils pourraient faire partie des renseignements qui seront communiqués?

M. Warren Everson: Oui. Les autorités gouvernementales nous demandent depuis le 11 septembre de produire le manifeste de vol ainsi que le dossier passager. Ce dossier est extrait du système de réservation qui contient au maximum 35 petits éléments de données concernant le passager. Seuls les transporteurs aériens qui disposent d'un système de réservation peuvent fournir ces données. Elles correspondent à ce que les institutions gouvernementales, en particulier les douanes, veulent pouvoir consulter afin de déterminer l'existence d'un certain mode de fonctionnement pour ce qui est du paiement ou des habitudes de voyage de certains passagers afin de les apparier.

M. Alex Shepherd: Il semble que ces 35 champs de données incluent le mode de paiement...

M. Warren Everson: C'est exact.

M. Alex Shepherd: ... entre autres. Dans ce cas, allez-vous communiquer les renseignements qui proviennent de ces 35 champs de données?

M. Warren Everson: Dans le passé, nous ne l'avons pas fait. Aux termes de l'accord sur les contrôles douaniers anticipés en transit, par exemple, Air Canada a fourni certaines données du PNR aux États-Unis pour les passagers en correspondance ayant subi un contrôle douanier anticipé à Vancouver. Mais la compagnie aérienne ne fournissait que 27 éléments de données—je pourrais vous fournir la liste de ces éléments—et les renseignements personnels comme les préférences au niveau du repas et de la place dans l'avion avaient été éliminées. Selon moi, les gouvernements vont maintenant vouloir avoir accès à la totalité des renseignements qui figurent dans le PNR.

M. Alex Shepherd: Je suppose que c'est probablement encore plus difficile d'être sélectif que de simplement demander que l'on fournisse le contenu de ces 35 champs de données, et de décider ensuite de ce qu'il faut en faire.

M. Warren Everson: Ou encore ce pourrait être un peu plus coûteux pour nous.

M. Alex Shepherd: Autrement dit, votre approche consisterait tout simplement à leur demander de donner accès au système de réservations, point final.

• 1055

M. Warren Everson: Nous avons toujours dit aux gouvernements: «Quoi que vous fassiez, ne nous demandez pas de manipuler l'information. Nous l'avons recueillie pour nos propres besoins commerciaux suivant un format de présentation qui nous convient. Ne nous demandez pas de remettre en forme ces données pour qu'elles répondent aux besoins d'une enquête effectuée par un organisme effectuant des recherches pour vous. Si vous voulez consulter les renseignements que nous avons, faites-le, mais contentez-vous de cela. Si vous voulez faire autre chose avec les données, faites-le à vos propres frais.»

M. Alex Shepherd: Comment allez-vous régler le problème de l'uniformité? Vous avez mentionné que d'autres... Je suppose que nous voulons parler des différences qui existent entre Oneworld et Star Alliance ainsi que leurs systèmes de réservations qui ne sont pas identiques. Est-ce que vous allez être en mesure d'obtenir cette information de façon globale, c'est-à-dire de comparer leurs listes de passagers, qu'elles proviennent de Star Alliance ou de Oneworld ou bien sont-elles trop différentes?

M. Warren Everson: Dans une certaine mesure, et c'est de toute évidence un gros problème; mais c'est un problème avec lequel l'industrie devra jongler de toute façon maintenant que divers transporteurs se joignent à ces alliances ou que nous établissons des relations de transit avec les transporteurs. Il existe des logiciels qui permettent la conversion de ces renseignements. J'ai personnellement quelques réserves en ce qui concerne l'utilité d'un dossier passager à des fins d'enquête. Étant donné que ces renseignements sont fournis volontairement par les passagers, il est peu vraisemblable qu'ils contiennent beaucoup de données très incriminantes.

Nous disposons déjà de la quantité de renseignements qui nous est nécessaire pour faire notre travail, et nous n'en voulons pas davantage. Prenons l'exemple d'un passager qui utilise plusieurs transporteurs aériens différents pour effectuer un seul itinéraire, comme cela se produit de plus en plus de nos jours. Lorsque l'on arrive au transporteur final, qui peut-être arrive aux États-Unis, ce transporteur final ne dispose pas de beaucoup de renseignements sur le passager parce qu'il n'en a pas besoin. Les transporteurs disposent uniquement des renseignements essentiels pour le dernier tronçon de l'itinéraire, c'est-à-dire quel était le vol précédent, parce qu'ils doivent savoir où aller pour retrouver les bagages.

M. Alex Shepherd: Étant donné la réalité qui existe au Canada, c'est-à-dire que nous avons Air Canada et Star Alliance, que se passe-t-il avec WestJet? Que se passera-t-il si WestJet commence à exploiter des vols à destination des États-Unis alors que la compagnie ne fait pas partie de Star Alliance et que, par conséquent, elle ne possède pas les manifestes de vol qui s'apparentent au type d'information que vous obtenez d'Air Canada? Est-ce que cela ne constitue pas un désavantage sur le plan de la concurrence?

M. Warren Everson: Oui. L'une des raisons pour lesquelles WestJet ne franchit pas de frontières internationales est parce que c'est une proposition très coûteuse et que la compagnie n'a pas établi de relation avec d'autres transporteurs pour la circulation de transit.

M. Alex Shepherd: Donc, en réalité, étant donné que ces compagnies sont incapables de fournir une partie des renseignements, nous leur imposons un obstacle de taille et nous leur disons qu'elles ne peuvent pas entrer sur le marché des transporteurs internationaux parce qu'elles ne peuvent pas établir de relations avec...

M. Clifford Mackay: Pour dire la vérité: oui et non. Dès demain, si WestJet décidait de le faire, la compagnie pourrait circuler n'importe où aux États-Unis en vertu des accords «ciel ouvert» si elle était convaincue qu'il s'agit d'une bonne décision commerciale. La compagnie n'a pas à établir d'ententes de transit pour pouvoir le faire; autrement dit, elle n'a pas à établir de relations avec un autre transporteur; elle peut se rendre directement jusqu'à Las Vegas ou à n'importe quel endroit où elle a envie d'aller. Mais à partir du moment où elle prend cette décision, elle doit pouvoir satisfaire les exigences des services de sécurité ainsi que des services d'immigration et de naturalisation des États-Unis.

WestJet utilise un système de réservations par ordinateur. Je ne saurais vous dire si ce système est suffisamment complexe pour répondre à ces besoins en matière de renseignements, par contre je sais que la compagnie n'a pas à établir de correspondances pour entrer aux États-Unis. Elle peut le faire toute seule si elle le désire. Maintenant, si la compagnie veut se lancer dans ce que l'on appelle les échanges intercompagnies, c'est-à-dire que l'on peut entrer dans un bureau de WestJet, acheter un billet et prendre une correspondance avec United pour aller quelque part ailleurs. Là, c'est une tout autre histoire. C'est exactement de ça que mon collègue voulait parler, et c'est très coûteux.

M. Alex Shepherd: Mais United aurait accès au système de Star Alliance et au système de réservations?

M. Clifford Mackay: Absolument, et elle paie le prix fort pour cette infrastructure. United possède probablement un des systèmes informatiques les plus complexes du monde afin de pouvoir répondre à toutes ces exigences.

M. Alex Shepherd: Alors qu'en est-il des exploitants de vols charters? Si Air Transat voulait atterrir et décoller de Las Vegas, la compagnie devrait se conformer, même si elle ne fait pas partie de Star Alliance.

M. Clifford Mackay: C'est exact, et comme je l'ai déjà mentionné, elle a un vrai problème parce que Air Transat n'a pas de système de réservations par ordinateur. Alors comment pourrait-elle réunir tous ces renseignements? Dans bien des cas, elle ne possède même pas l'information, c'est plutôt un agent de voyage qui la lui fournit. C'est un véritable problème que nous allons devoir affronter, comme je l'ai mentionné un peu plus tôt à votre collègue d'en face. Il y a quelques problèmes très concrets à aborder aussi, et il nous faudra prendre le temps de le faire.

M. Alex Shepherd: Est-ce que vous prévoyez une certaine période de transition pour permettre à ces transporteurs de se conformer?

M. Clifford Mackay: C'est à espérer. Nous avons fait des représentations auprès des fonctionnaires canadiens, et M. Everson se rend également à Washington au début de la semaine prochaine pour discuter précisément de cette question.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Laframboise.

• 1100

[Français]

M. Mario Laframboise: On nous a présenté séance tenante un amendement déposé par le secrétaire parlementaire. Cet amendement ne résout en rien les discussions qu'on a amorcées au début de la réunion. L'amendement propose qu'une institution fédérale ne puisse «recueillir d'un État étranger des renseignements fournis à une autorité compétente de celui-ci [...] sauf à des fins de protection de la sécurité nationale».

En fin de compte, ce qu'il dit s'adresse à ceux qui prendraient des avions canadiens à l'étranger. On leur dit que les renseignements qu'ils nous fourniraient au Canada ne seraient utilisés que pour des questions de sécurité nationale et de sécurité publique ou à des fins de défense. C'est l'amendement qu'on nous présente aujourd'hui et qui sécurise les étrangers qui veulent venir chez nous. Cependant, nos préoccupations portent sur les renseignements que doivent fournir nos citoyens du Québec et du Canada, et c'est ce qu'on n'a toujours pas.

On a tout à fait raison de se demander quel sera le contenu de la réglementation et, finalement, quels renseignements on devra fournir et quelles seront vos obligations en tant qu'organisme. L'amendement que nous présente le secrétaire parlementaire ne change rien à ça, absolument rien, messieurs.

Donc, je reviens à ma question de départ. Est-ce qu'il serait important, d'après vous, de connaître le genre de règlements, l'esquisse ou les ébauches de règlements, et de savoir comment les renseignements seront traités avant d'adopter un tel projet de loi?

[Traduction]

M. Warren Everson: Oui.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, messieurs, de vous être déplacés.

Je vois que les responsables du ministère des Transports du Canada sont arrivés. Je suggère une pause de quelques minutes pour leur permettre de prendre place.

Nous apprécions vos observations et nous espérons que vous allez demeurer avec nous pour entendre les témoignages de nos prochains témoins. Vous pourriez apprendre des choses intéressantes aussi.

• 1102

• 1106

Le président: Reprenons la réunion, s'il vous plaît.

Nous avons avec nous William Elliott, sous-ministre adjoint, et il va nous présenter ses collègues de Transports Canada.

M. William Elliott (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada): Merci, monsieur le président.

Comme vous l'avez mentionné, je suis sous-ministre adjoint, Sécurité et Sûreté à Transports Canada. Je suis accompagné ce matin de mes collègues de Transports Canada, M. Hal Whiteman, directeur général, Sûreté et Préparatifs d'urgence et M. John Read, directeur général, Transport des matières dangereuses. Se trouve également parmi nous ce matin Mme Sherill Besser, avocate du ministère de la Justice qui travaille aux services juridiques de Transports Canada.

La Loi sur l'aéronautique, que votre projet de loi se propose de modifier, est administrée par le ministère des Transports. Elle traite de sécurité et sûreté de l'aviation civile et, de façon plus large, de la promotion de l'aéronautique.

Comme vous le savez, à la suite des attentats terroristes perpétrés contre les États-Unis le 11 septembre, ce pays a adopté la Aviation and Transportation Security Act. Entre autres, cette loi prévoit des exigences concernant la fourniture de renseignements sur les passagers et les membres d'équipage à bord de vols entrant aux États-Unis en provenance de l'étranger.

[Français]

Actuellement, la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques du Canada ne permettrait pas aux transporteurs canadiens de fournir les renseignements exigés par les Américains.

Conformément au rôle du ministre des Transports dans la promotion de l'aéronautique, le ministre appuie ce projet de loi, car il permettrait, en dépit de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, de fournir aux autorités des États-Unis les renseignements demandés. De même, la loi pourrait permettre, sous réserve de règlements, de fournir des renseignements sur les passagers et les membres d'équipage à d'autres pays.

Le projet de loi est structuré de manière à ce que les renseignements exigés aux termes de lois d'un pays étranger puissent être fournis à ce dernier si le type ou la catégorie de renseignements et le pays étranger sont autorisés par règlement.

[Traduction]

Je pense que les membres du comité ont reçu une esquisse du règlement. L'esquisse du règlement précise les renseignements qui pourraient être fournis automatiquement à l'égard des passagers et des membres d'équipage de même que les renseignements qui pourraient être fournis sur demande relativement à certaines personnes. Cette dernière catégorie de renseignements est ce qu'on appelle souvent le dossier passager ou PNR.

La modification proposée vise à permettre aux exploitants de services aériens canadiens de se conformer aux nouvelles pratiques en matière de sûreté et aux exigences juridiques qui sont établies dans le monde entier, surtout compte tenu des événements tragiques qui se sont déroulés le 11 septembre 2001 aux États-Unis d'Amérique. La modification proposée améliorerait la capacité des transporteurs canadiens de collaborer avec nos partenaires d'autres pays pour prendre des mesures positives afin de décourager et de trouver les terroristes. C'est dans l'intérêt de la sûreté de l'aviation et d'un réseau de transport efficace dans le domaine de l'aviation civile.

• 1110

Monsieur le président, nous serons heureux de répondre à vos questions à propos de ce projet de loi. Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Je donne la parole à Mario Laframboise, du Bloc québécois. Mario.

[Français]

M. André Harvey: Monsieur le président, je ne sais pas si M. Laframboise accepterait que je fasse une courte intervention d'une minute, pour être bien sûr qu'on s'engage sur une bonne piste. Est-ce que vous me le permettez, monsieur Laframboise?

M. Mario Laframboise: Non, je ne vous le permets pas parce que je vais faire la mise au point. Monsieur le président, ai-je la parole?

Le président: Oui.

M. Mario Laframboise: Je me dois de mentionner que nous avons effectivement un projet de règlement à la dernière page du document dont j'ai pris connaissance ce matin, l'aperçu du projet de règlement. C'est le document que vous nous avez remis hier. C'est le document que nous avait promis le leader et qu'on n'avait pas encore eu hier matin ni vendredi, mais qui nous a été remis. Est-ce bien cela?

[Traduction]

M. William Elliott: Je faisais référence, monsieur le président, au document...

[Français]

«Aperçu de l'objet de règlement devant être proposé en application de la Loi sur l'aéronautique, modifiée par le projet de loi C-44».

M. Mario Laframboise: Donc, dans le projet de loi, cela fait principalement référence au paragraphe (2), qui deviendra (3):

(2) Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements pour l'application du présent article, notamment des règlements:

a) régissant le genre ou les catégories de renseignements qui peuvent être communiqués;

Finalement, ce projet ou cette esquisse de règlement est en rapport direct avec la deuxième partie du projet de loi avant amendement. C'est ça? Et ça donne la liste des renseignements sur les passagers et les membres de l'équipage.

Pour qu'on se comprenne bien, on n'a pas à s'attendre à d'autres types de règlements à la lecture du paragraphe (2) du projet de loi. Le type de règlements qu'on aurait est celui qui est contenu dans le projet que vous déposez. C'est ça?

[Traduction]

M. William Elliott: Oui, c'est exact. Mais comme il est mentionné dans le document, et comme l'a voulu le ministre, il s'agit d'un échantillon du type de règlement qui pourrait être proposé en vertu de ce projet de loi. Je pense que si le projet de loi C-44 était adopté, l'intention du ministre serait d'aller de l'avant avec des règlements assez semblables à ceux que nous avons ici.

Comme je l'ai mentionné dans ma déclaration préliminaire, pour ce qui est de la demande de ce genre de renseignements, bien que nous négocions actuellement en priorité avec les États-Unis d'Amérique, il se pourrait que d'autres pays veuillent présenter des demandes du même genre. Les types de renseignements à fournir ainsi que les pays auxquels ces renseignements seraient transmis pourraient être stipulés dans les règlements.

[Français]

M. Mario Laframboise: Quand je lis l'annexe 1 de ce projet de règlement, je vois que les cinq premiers articles sont pratiquement identiques à la loi américaine. C'est-à-dire que les Américains dénonçaient... Est-ce que je me trompe? C'est pratiquement identique à la loi américaine, dans laquelle ils exigeaient cinq premiers renseignements: nom et prénom, date de naissance, citoyenneté, sexe et numéro du passeport. C'est pratiquement identique à la loi américaine. Est-ce bien ça?

M. William Elliott: Je suis d'accord.

M. Mario Laframboise: Par contre, dans l'annexe 2, on va un peu plus loin. J'aimerais que vous me résumiez cela. Je ne voudrais pas que vous les repassiez tous, mais que vous me disiez quels seraient les plus grands changements qui pourraient être demandés sur les 29 points contenus dans l'annexe 2. Quels sont les changements parmi ces 29 points qui, selon vous, constitueraient une surprise pour l'industrie? Est-ce qu'il y en a?

[Traduction]

M. William Elliott: Pour répondre à votre deuxième question en premier, ce n'est pas une surprise pour nous. La loi américaine, comme vous l'avez mentionné, établit dans la première partie une liste de types de renseignements semblables à ceux que l'on retrouve dans l'annexe 1. La loi américaine mentionne également les dossiers passagers, et j'interprète cela comme le type de renseignements mentionnés dans l'annexe 2, aux points un à 29, c'est-à-dire le type de renseignements qui figurent habituellement dans les dossiers passagers.

• 1115

[Français]

M. Mario Laframboise: Non, mais pour que cela devienne des renseignements... Prenons par exemple le numéro de téléphone des passagers. Le numéro 23 indique que les numéros de téléphone des passagers sont des renseignements qui pourraient être maintenant mis à la disposition d'autres autorités. Est-ce qu'il est habituel de fournir ce type de renseignements?

[Traduction]

M. William Elliott: D'après ce que j'en sais, il s'agit de renseignements qui sont habituellement communiqués aux transporteurs et aux personnes qui administrent les systèmes de réservations.

[Français]

M. Mario Laframboise: Oui, mais vous n'avez pas de problème avec le fait qu'on soit obligé de les fournir aux autres pays? Cela ne vous cause aucun problème à vous?

[Traduction]

M. William Elliott: Nous pourrions avoir un problème, mais cela dépendrait dans une large mesure des circonstances dans lesquelles ces renseignements nous seraient demandés, c'est-à-dire le but pour lequel on nous demanderait ces renseignements et à quelles fins ils seraient utilisés. Ce projet de loi et les dispositions relatives aux renseignements visent prioritairement la sûreté de l'aviation. La loi américaine à laquelle vous faites allusion mentionne la sûreté de l'aviation et la sécurité nationale. Par conséquent, je pense que dans les circonstances appropriées, il serait opportun de fournir le numéro de téléphone d'un passager ou d'un membre de l'équipage.

[Français]

M. Mario Laframboise: Et comme le stipule le point 27, le passager doit indiquer son itinéraire. Il doit indiquer tous les lieux où il va aller, dire à quel moment il n'utilisera pas les transports publics, etc. Le point 27 se lit:

27. Une indication que l'itinéraire couvert par le dossier client du passager comporte des segments qui doivent être assurés par des modes de transport indéterminés

Est-ce que ce sont des choses normales, selon vous? Est-ce que vous trouvez normal qu'on soit obligé de fournir ces renseignements à tous ceux qui pourraient les demander? Est-ce que vous trouvez cela normal?

[Traduction]

M. William Elliott: Je ne suis pas sûr de bien comprendre la question. Vous me demandez si je trouve cela normal. Comme je l'ai mentionné dans ma déclaration préliminaire, je pense que, depuis le 11 septembre, nous évoluons dans un nouvel environnement. Pour ce qui est des pays qui exigent des dossiers passagers pour des raisons de sécurité, cela n'a rien de surprenant, à mon avis, que les autorités de ces pays désirent connaître l'itinéraire d'un passager.

[Français]

M. Mario Laframboise: Comprenons-nous bien. Il y a des choses qui portent sur le respect des libertés des personnes et sur lesquelles on peut tous se comprendre. Qu'on veuille savoir la date où le billet a été acheté, si c'est un aller simple ou un aller-retour, les numéros des tickets de bagages, la place du passager à l'intérieur de l'avion, le nom et l'adresse, je pense que cela va de soi.

Par contre, le fait qu'on mentionne, dans la liste des renseignements qu'on pourrait être obligé de fournir à des pays étrangers, les agissements des personnes, entre autres les numéros de téléphone personnels des passagers, me pose un problème à moi. Vous ne semblez pas en avoir, mais moi, j'en ai un.

• 1120

Les éléments qui font partie de la liste me posent un problème. Je viens de la lire et je vous dirai honnêtement que les points 23 et 27 m'ont sauté aux yeux. Par exemple, il y a la question des itinéraires. Qu'on sache où la personne s'en va à l'étranger, ça va, mais qu'on la suive à la trace partout où elle s'en va, non! Vous trouvez cela normal, pas moi. Mais chacun a droit à son opinion.

[Traduction]

M. William Elliott: Je ne pense pas que les personnes devraient être suivies et que l'on devrait connaître leurs allées et venues. Mais s'il y a une préoccupation sur le plan de la sûreté, je pense que le type de renseignements auquel vous faites allusion pourrait être utile, tout d'abord pour déterminer si effectivement il existe un risque sur le plan de la sûreté, et la nature de ce risque. Bien entendu, je pense que ce type de renseignement ne devrait pas être utilisé à toutes les sauces. À mon avis, il s'agirait alors certainement d'une utilisation abusive des renseignements personnels.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je relis l'amendement que vous avez déposé tout à l'heure au paragraphe (2):

(2) Une institution fédérale, au sens de l'article 3 de la Loi sur la protection des renseignements personnels, ne peut recueillir d'un État étranger des renseignements fournis à une autorité compétente de celui-ci [...] sauf à des fins de protection...

Cela veut dire que vous annoncez déjà que, dans le cas des citoyens étrangers, les renseignements qui seront fournis par d'autres pays et que nous pourrons, nous, utiliser ne serviront chez nous qu'«à des fins de protection de la sécurité nationale ou de la sécurité publique ou à des fins de défense».

Je pourrais accepter cet amendement. Par contre, on n'a pas la même garantie que les autres pays feront la même chose des renseignements que nous leur fournirons. Si j'interprète bien cet amendement-là—si je l'interprète mal, vous me le direz—c'est ce que ferait une institution fédérale de chez nous des renseignements qui seraient fournis par un pays étranger.

On dit qu'on ne s'en servira qu'«à des fins de protection de la sécurité nationale ou de la sécurité publique ou à des fins de défense». On peut s'accorder là-dessus.

Notre problème à nous concerne les renseignements que nous fournissons, ceux qui sont énumérés dans l'annexe 2 et que nous nous engageons à obtenir et à fournir à ceux qui les demanderont. On n'a aucune garantie que les pays qui s'en serviront ne le feront pas pour d'autres fins que celles qui seront inscrites dans notre loi.

[Traduction]

M. William Elliott: Je vous répondrai par deux ou trois observations.

D'abord, pour bien me faire comprendre, l'exigence relative à la fourniture de renseignements serait imposée aux transporteurs plutôt qu'au gouvernement.

En ce qui concerne les utilisations qui pourraient être faites de ces renseignements, je pense que c'est une chose que le gouverneur en conseil devrait examiner lorsque viendra le moment de déterminer quels pays et quel genre d'information pourront être autorisés par les règlements.

Comme je l'ai mentionné, la loi américaine précise les motifs pour lesquels ces renseignements doivent être fournis et mentionne également certaines restrictions à l'égard des destinataires ainsi que de l'utilisation de ces renseignements.

[Français]

M. Mario Laframboise: Mais dans la loi américaine, c'est-à-dire dans votre projet de règlement, ce qui est clair, c'est l'annexe 1. Ça, c'est clair. Dans la loi américaine, on exige ces renseignements et, dans l'annexe 2, c'est vous qui ajoutez des renseignements qui pourraient être exigés.

Selon ma lecture de la loi américaine, l'annexe 1 contient ce qu'ils exigent en premier lieu. À la suite, on a ajouté: «et autres renseignements jugés utiles par le responsable». Mais dans l'annexe 2, c'est vous qui décidez quels renseignements pourraient être jugés utiles.

[Traduction]

Le président: C'est votre dernière question, Mario.

M. William Elliott: Dois-je répondre, monsieur le président?

Le président: Oui.

M. William Elliott: Oui, la loi américaine énumère les renseignements, mentionne les dossiers passagers et indique que les transporteurs doivent faire en sorte que les dossiers passagers soient mis à la disposition des services des douanes sur demande. Par ailleurs, cette même loi stipule que, sur demande, les renseignements fournis au sous-secrétaire ou au service des douanes en vertu de ce paragraphe peuvent également être communiqués à d'autres organismes fédéraux à des fins de protection de la sécurité nationale.

• 1125

L'annexe 2 dans l'aperçu de l'objet de règlement décrit le genre de renseignements qui pourraient être visés par la loi américaine lorsqu'elle fait référence aux dossiers passagers.

[Français]

Le président: Monsieur Harvey.

M. André Harvey: Je remercie nos témoins d'avoir déposé l'amendement et le projet de règlements face à l'inquiétude sur le dévoilement des renseignements personnels. Mais pour des raisons de sécurité nationale, de sécurité publique et pour des fins de défense, est-ce que l'amendement est directement relié à l'annexe 2? J'aimerais qu'on me confirme si ma perception est juste. Les renseignements de base qui sont généralement échangés et pour lesquels tout le monde doit avoir l'autorisation... Je pense que c'est cela qu'il faut démêler. C'est sur des considérations très strictes de sécurité nationale, de sécurité publique ou à des fins de défense que l'annexe 2 va être activée et que des informations supplémentaires seront transmises pour des raisons vraiment extrêmement...

[Traduction]

M. William Elliott: Oui, les renseignements stipulés à l'annexe 2 seraient très certainement soumis à cette restriction si la modification et le projet de loi étaient adoptés, mais cela s'appliquerait également aux renseignements stipulés à l'annexe 1.

La modification proposée résulte, dans une large mesure, des discussions qui ont eu lieu avec le commissaire à la protection de la vie privée. Je pense que le commissaire à la protection de la vie privée se présentera devant le comité un peu plus tard aujourd'hui. Il s'est objecté à ce que la fourniture de renseignements à un pays étranger effectuée dans le cadre de la loi proposée ne devienne un moyen détourné permettant à des autorités gouvernementales canadiennes de s'approprier certains renseignements.

Il a exprimé des inquiétudes sur le bien-fondé de ce procédé. La modification proposée vise à atténuer certaines de ces préoccupations et à faire en sorte que les renseignements fournis ne soient pas utilisés de façon déraisonnable par le gouvernement ou par des institutions gouvernementales canadiennes à des fins autres que celles ayant été initialement prévues.

[Français]

M. André Harvey: L'annexe 1 est l'outil principal utilisé couramment pour l'échange d'information habituel. Dans mon esprit, les détails entourant l'annexe 2 qui suscitent un peu d'inquiétude... L'annexe 2 est une mesure complémentaire d'urgence pour un problème très sérieux relié à des notions de sécurité nationale et de sécurité publique et à des fins de défense. Toutes les informations qui sont comprises dans l'annexe 2—j'essaie de bien comprendre l'amendement en fonction des deux annexes—devront faire suite à une demande spécifique. L'information générale qui sera donnée à tout le monde automatiquement sera celle prévue à l'annexe 1. L'annexe 2 sera activée quand il y aura les trois considérations majeures qui sont soulevées par l'amendement. Est-ce que je comprends bien?

[Traduction]

M. William Elliott: Pas tout à fait, monsieur le président. Le type de renseignements stipulés à l'annexe 1 correspond au type de renseignements que nous tous, j'en suis persuadé, avons fourni en entrant dans un pays étranger. Il s'agit de renseignements de base demandés par les agents des douanes, par exemple lorsque l'on entre aux États-Unis.

La loi américaine prévoit que d'autres renseignements—le type de renseignements stipulés à l'annexe 2—pourraient être exigés. En pratique, ces renseignements seraient exigés dans certaines circonstances, soit à la lumière d'événements en rapport avec les premiers renseignements déjà fournis ou autrement, et si ces circonstances incitaient les autorités américaines à penser qu'il est nécessaire de procéder à une enquête plus approfondie.

• 1130

La proposition de modification porte sur tous les renseignements stipulés à l'annexe 1, y compris le nom, la date de naissance, etc., qui seraient fournis à une autorité étrangère. La restriction quant à l'utilisation de ces renseignements par les autorités canadiennes s'applique à tous les renseignements qui seraient transmis par des transporteurs au sujet des passagers ou de membres d'équipage.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, j'ai une question de privilège.

[Traduction]

Le président: Oui. Rapidement, s'il vous plaît.

[Français]

M. Mario Laframboise: Est-ce que vous pouvez le déposer? Vous nous dites que l'annexe 2 est tirée des lois américaines. Vous nous avez dit plus tôt que les Américains avaient des exigences comme celles qu'on retrouve dans l'annexe 2. Est-ce que vous pouvez déposer les lois américaines qui auraient les mêmes exigences que celles qu'on retrouve dans l'annexe 2?

[Traduction]

M. William Elliott: Si le comité n'a pas d'exemplaire de la loi américaine, nous serons très heureux de lui en fournir un.

En référence à notre annexe 2, la loi américaine mentionne les dossiers passagers. L'annexe 2 établit une liste d'éléments qui, si j'ai bien compris, se trouvent dans les dossiers passagers, lesquels sont actuellement entre les mains des transporteurs aériens, y compris des transporteurs canadiens.

Le président: Vous pourriez la remettre au greffier. Je pense que certains d'entre nous qui sont allés aux États-Unis ont cette information dans un épais dossier. Si vous pouviez extraire cet article en particulier, il pourrait nous être très utile.

Je vais maintenant céder la parole à Bev Desjarlais, du NPD.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez mentionné à quelques reprises qu'il s'agit en règle générale des renseignements contenus dans les systèmes de réservations. Mais les témoins qui se sont présentés avant vous nous ont déclaré que les compagnies de charters n'ont pas nécessairement ce type de renseignements dans leurs systèmes de réservations. Avez-vous donc examiné les moyens que pourraient prendre ces compagnies pour vous fournir les renseignements en question?

M. William Elliott: De notre point de vue, l'esprit de ce projet de loi est de servir de disposition habilitante visant à permettre aux transporteurs de fournir les renseignements. Le projet de loi ne précise pas comment ils doivent procéder pour recueillir ces renseignements. Comme les précédents témoins vous l'ont dit, certains transporteurs possèdent ce type de système servant à recueillir et à mettre à jour ces renseignements et d'autres transporteurs ne l'ont pas. La proposition de modification mentionne tous les renseignements qui sont en la possession du transporteur et qui ont trait aux personnes à bord de l'avion ou que l'on s'attend à trouver à bord de l'avion.

Mme Bev Desjarlais: Donc, il s'agit de tout renseignement se trouvant en sa possession. Il n'y a aucune stipulation comme quoi cette information devra être fournie. Est-ce que le fait que les transporteurs doivent se procurer l'information est mentionné dans les règlements par la suite?

M. William Elliott: Notre proposition en ce qui a trait à la fois à la loi et aux règlements vise à donner une permission. Je pense que le projet de loi et la réglementation proposés utilisent tous les deux le mot «peut». Donc, nous n'exigeons pas des transporteurs qu'ils obtiennent ces renseignements et qu'ils les communiquent dans ce contexte. Nous proposons simplement que la mesure législative les empêchant de le faire soit éliminée dans des circonstances précises.

Mme Bev Desjarlais: Donc, ils ne sont pas obligés de le faire pour le moment, mais ils pourraient en avoir le droit si on leur disait qu'ils doivent le faire. Ils n'obtiennent pas nécessairement les renseignements visés actuellement, et ils n'ont pas nécessairement besoin de les obtenir non plus. Toutefois, si les gouvernements des États-Unis et du Canada leur demandaient de fournir ces renseignements, dans ce cas la loi leur permettra d'obtenir ces renseignements et de les distribuer ensuite.

M. William Elliott: Oui, sauf sur un point que j'aimerais éclaircir. Le projet de loi que vous avez devant vous mentionne seulement la divulgation de renseignements à une autorité étrangère, et non à une institution gouvernementale canadienne, du moins pas directement.

Mme Bev Desjarlais: Donc, les renseignements que l'on recevrait ici ne peuvent pas...

M. William Elliott: Eh bien, ces renseignements ne peuvent pas être reçus ici.

Mme Bev Desjarlais: Oui, justement. Est-ce que vous êtes en train de dire que ces renseignements ne pourraient pas être transmis aux institutions du Canada?

• 1135

M. William Elliott: En effet, ces renseignements ne pourraient pas être transmis directement, en vertu des dispositions du projet de loi, et la proposition de modification imposerait des restrictions à une institution gouvernementale canadienne qui voudrait obtenir ces renseignements de deuxième main auprès d'une autorité étrangère.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce qu'une autorité étrangère pourrait demander ces renseignements même si les passagers de l'avion ne se dirigeaient pas vers ce pays? Prenons par exemple la liste de passagers d'un avion à destination de Los Angeles, est-ce qu'un pays étranger pourrait en faire la demande?

M. William Elliott: Pour qu'un pays étranger puisse avoir une autorité sur un aéronef ou un exploitant, il faudrait que l'aéronef soit exploité dans cet État étranger.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que c'est stipulé quelque part?

M. John A. Read (directeur général, Transport des matières dangereuses, Transports Canada): J'allais justement vous signaler que pour qu'un renseignement soit transmis à un gouvernement étranger, il faut d'abord qu'il ait été demandé en vertu d'une loi de ce pays et, deuxièmement, il faut que nos propres règlements nous autorisent à transmettre ce renseignement à ce gouvernement étranger.

Mme Bev Desjarlais: Si une personne prenait l'avion à destination de Los Angeles, est-ce que la France ou un autre pays étranger pourrait exiger le dossier passager de ce client? Pourriez-vous approuver cette demande aux termes des règlements? Il me semble que c'est un peu tiré par les cheveux, mais je suis curieuse de savoir si oui ou non cette situation pourrait se produire. Il ne semble y avoir aucune disposition dans cette loi stipulant comment ou pourquoi un transporteur étranger pourrait vouloir obtenir ce renseignement. La loi ne précise pas que c'est parce que vous avez l'intention d'atterrir dans ce pays ou encore de survoler ce pays. Elle dit simplement que vous devez remettre le renseignement à un pays étranger.

M. John Read: Le projet de loi dit que ces renseignements peuvent être transmis à un pays étranger, si ce pays en fait la demande en s'appuyant sur une de ses lois. Une loi qui dit que les renseignements concernant un avion qui se rend aux États-Unis doivent m'être fournis à moi en France n'est pas une loi valide aux États-Unis. Ce n'est pas une loi française.

Mme Bev Desjarlais: Êtes-vous au courant si des pays étrangers pourraient vouloir adopter des lois à cet égard? Est-ce que l'Irak, par exemple, pourrait adopter une loi qui stipulerait que l'on doit lui transmettre des renseignements sur quiconque prend un vol susceptible d'atterrir en Irak?

M. John Read: Premièrement, il faudrait que l'Iraq soit visé par les règlements. Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un problème sérieux, mais nous pourrions le régler en mentionnant dans la réglementation que les renseignements doivent être fournis à l'entrée aux États-Unis ou pour les vols qui entrent aux États-Unis et nous pourrions partir de ce point.

Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous stipuler dans la loi que ces renseignements doivent être fournis précisément au pays étranger où se dirige le transporteur ou au pays qu'il envisage de survoler?

M. John Read: Je pense que c'est sous-entendu, mais je vais transmettre votre suggestion...

Une voix: Il faut que ce soit justifié.

Mme Bev Desjarlais: Il doit y avoir une raison.

Une voix: Je pense que ce serait possible de prévoir cela dans la loi.

Mme Bev Desjarlais: Je pensais à la possibilité que des ressortissants de certains pays ne tiennent pas nécessairement à ce que des renseignements les concernant ou des renseignements précisant qu'ils se dirigent dans un autre pays soient communiqués à un autre pays pour leur propre sécurité.

Merci.

Le président: Monsieur Szabo.

M. Paul Szabo: Quelle est la définition de «autorité compétente?» Est-ce qu'elle figure dans d'autres lois? S'agit-il d'un terme défini ailleurs dans la loi?

M. John Read: Dans la plupart des accords internationaux, on désigne au moins un ministère comme étant l'autorité compétente. Ces noms d'autorité compétente doivent être déposés auprès de l'Organisation de l'aviation civile internationale à Montréal. Donc, si vous voulez savoir quelle est l'autorité compétente en matière d'aéronautique dans un pays donné, vous devez vous adresser à Montréal pour en obtenir la liste.

M. Paul Szabo: Ne croyez-vous pas que l'on devrait le spécifier ou bien s'y référer en mentionnant qu'elle est définie dans les lois internationales sur l'aviation?

• 1140

M. John Read: De toute évidence, nous ne pensions pas que c'était nécessaire, sinon nous l'aurions fait auparavant. Il s'agit d'un terme couramment utilisé dans le domaine des transports.

Il y a les «autorités compétentes» en ce qui concerne les matières radioactives, le transport maritime, le transport aérien. Ce sont des entités dont la liste apparaît officiellement dans les organisations internationales—comme l'Organisation maritime internationale, l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'Agence internationale de l'énergie atomique, pour n'en nommer que quelques-unes.

Je ne pense pas qu'il y ait matière à confusion. C'est un terme du domaine. Un terme qui est très bien compris dans le monde des transports.

M. Paul Szabo: Il n'y en a qu'une par pays?

M. John Read: Il pourrait y en avoir plus d'une. Normalement, il n'y en a qu'une, mais je sais que pour les matières radioactives, par exemple, qui se situent dans mon champ d'activité habituel, certains pays disposent de deux ou trois autorités compétentes. Des pays ont par exemple une autorité compétente en matière de mouvements aériens des matières radioactives et une autorité compétente pour les mouvements maritimes. En ce qui concerne le transport aérien, il s'agit normalement d'un ministère.

M. Paul Szabo: La loi semble mentionner l'autorité compétente au singulier dans le cas d'un pays étranger.

M. John Read: Je pense que le singulier peut être vu comme un générique dans ce contexte, mais de toute manière il est dit «fourni à une autorité compétente».

M. Paul Szabo: Très bien.

M. Laframboise vous faisait part un peu plus tôt de ses inquiétudes concernant les renseignements sur les cartes de crédit. Je ne vois rien ici au sujet des renseignements sur les cartes de crédit que l'on pourrait être autorisé à divulguer si jamais ceux-ci existent. Est-ce exact?

M. John Read: À titre de précision, en ce qui concerne le dossier passager, que les Américains peuvent demander au cas par cas—comme l'a mentionné M. Elliott, l'annexe 1 est l'outil utilisé pour l'échange d'informations habituel ou automatique tandis que l'annexe 2 vise les renseignements qui seront fournis à ceux qui les demanderont de façon spécifique. Nous avons demandé aux États-Unis de nous préciser ce qu'ils avaient l'intention de mettre sur la liste des renseignements dans le dossier passager. Nous espérions disposer de cette information pour vous ce matin, mais ils n'ont pas pu nous répondre de façon très détaillée. C'est la raison pour laquelle nous avons parlé d'une «esquisse» de règlement, et il demeurera comme tel tant que nous ne disposerons pas d'une norme internationale sur le contenu exact d'un dossier passager.

M. Paul Szabo: Dans sa version actuelle, l'annexe 2 ne mentionne aucune exigence relative aux renseignements sur les cartes de crédit.

M. John Read: Au point 25, on trouve: «le mode de paiement du billet», mais il ne s'agit pas de caractéristiques générales des cartes de crédit...

M. Paul Szabo: Il est écrit par carte de crédit, comptant ou peu importe; on ne mentionne pas le numéro de carte de crédit.

M. John Read: C'est exact.

M. Paul Szabo: Maintenant, dans la mesure où une compagnie aérienne possède une base de données plus complète, avec d'autres renseignements, est-ce que cela signifie que si le dossier passager entier existe il pourrait être requis?

M. William Elliott: Nous n'exerçons aucun contrôle sur les demandes que pourrait présenter un pays étranger. Nous pouvons seulement établir des règles concernant ce qui peut être fourni par des personnes assujetties aux lois canadiennes. Seuls les renseignements dont la divulgation est autorisée par la loi et les règlements pourraient être fournis.

M. Paul Szabo: Donc, nous pouvons exercer un certain contrôle sur la distribution. Mais vous venez juste de dire que nous ne le pouvions pas.

M. William Elliott: Non, sauf le respect que je vous dois, ce que j'ai dit, ou plutôt ce que j'ai voulu dire, c'est que le Parlement du Canada ne peut contrôler ce que pourrait demander un pays étranger.

M. Paul Szabo: Bien entendu, un pays étranger pourrait demander à connaître le poids de la personne, mais nous n'avons pas à le fournir. Ces demandes doivent être raisonnables par rapport aux exigences relatives à la sécurité. S'il s'agit de renseignements tout à fait farfelus, nous pouvons exercer un certain contrôle—parce que si ces renseignements ne sont pas mentionnés dans l'annexe, ils ne les obtiendront pas. Si l'on veut se conformer à une loi étrangère, dans ce cas nous devrons modifier les annexes afin d'incorporer les renseignements additionnels qu'une compétence étrangère pourrait requérir.

M. William Elliott: Je ne suis pas du tout en désaccord avec ça. Il est certain que l'esprit de la loi...

M. Paul Szabo: Poursuivons.

Des sanctions peuvent-elles être imposées à une compagnie aérienne ou à un passager pour défaut de se conformer?

M. John Read: Je vous le répète, comme l'expliquait M. Elliott un peu plus tôt, nous fonctionnons dans un mode de permission. Ce projet de loi permet à un transporteur... Actuellement, il n'est pas permis au transporteur de fournir ces renseignements pendant qu'il se trouve au Canada, à cause de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques. Cette disposition permet d'éliminer cette restriction de sorte que le transporteur pourra fournir les renseignements aux États-Unis. Si le transporteur ne veut pas fournir ces renseignements aux États- Unis, le Canada n'est pas autorisé à prendre quelque mesure que ce soit.

M. Paul Szabo: Ils diraient tout simplement: «Vous ne pouvez pénétrer dans notre espace aérien».

M. John Read: Les Américains pourraient dire en effet: «nous allons procéder à une fouille de chaque personne qui descendra de votre avion», etc., voilà comment les choses pourraient se passer.

• 1145

M. Paul Szabo: En ce qui concerne les passagers, si un passager refuse de fournir certains renseignements à un transporteur aérien ou si le transporteur ne possède pas les renseignements demandés ou encore s'il refuse de fournir ces renseignements demandés par un pays étranger, y a-t-il des pénalités ou des conséquences pour ce passager?

M. William Elliott: Pas en vertu de la loi canadienne.

M. Paul Szabo: Donc, un passager qui ne voudrait pas que son adresse ou son numéro de téléphone soit connu ou distribué pourrait simplement donner comme adresse 123, boulevard des rêves brisés, et comme numéro de téléphone 123-4567.

M. William Elliott: Cette loi ne vise pas à introduire une obligation pour un passager de fournir quelque renseignement que ce soit à quiconque. Je pense que la décision d'un passager ou d'un transporteur aérien de fournir ou non des renseignements risque d'avoir une incidence sur l'accueil que l'on pourrait faire à ce passager ou à ce transporteur ou encore d'influer sur le fait qu'on puisse l'admettre dans un pays étranger et aussi sur la façon dont ce passager ou ce transporteur pourraient être traités à leur arrivée.

M. Paul Szabo: Ma question visait plutôt à déterminer si en donnant de faux renseignements à seule fin de remplir le formulaire, le passager s'exposait à des pénalités.

M. William Elliott: La fourniture de faux renseignements qui pourrait entraîner des sanctions correspondrait à la fourniture de faux renseignements à un pays étranger, et il se pourrait fort bien qu'il y ait des sanctions imposées en vertu de la loi de cette compétence étrangère.

M. Paul Szabo: Mais les renseignements auraient été fournis à un transporteur aérien et non au pays étranger.

M. William Elliott: Vous avez raison.

M. Paul Szabo: L'établissement de profil psychologique me semble actuellement un concept très important pour la sûreté et la sécurité à long terme dans tous les pays. Et je pense qu'énormément de renseignements pourraient se caractériser comme faisant partie des données servant à établir un profil psychologique. Je suis un peu abasourdi de constater que, dans la mesure où ces renseignements sont recueillis et que l'on est autorisé à les fournir à une autorité compétente étrangère, le Canada ne serait pas quant à lui autorisé à les utiliser dans le cadre de ses activités ayant un rapport avec la sûreté et la sécurité.

M. William Elliott: Je pense qu'il y a des dispositions à cet effet dans un autre projet de loi qui est actuellement à l'étude à la Chambre des communes. Il s'agit du projet de loi C-42 qui porte sur la fourniture de renseignements aux autorités canadiennes.

M. Paul Szabo: Serait-il possible que l'on ajoute le Canada dans l'annexe 3?

M. William Elliott: Pas sans qu'il soit nécessaire de proposer une modification à la loi, parce que la loi mentionne seulement: «les États étrangers».

M. Paul Szabo: Essayons d'en avoir le coeur net. Je pense qu'il serait absurde que le Canada ne puisse pas recevoir et qu'il ne puisse pas parler...

M. Mario Laframboise: Pour le Québec, voilà un point...

M. Paul Szabo: N'entrons pas là-dedans.

Il serait absurde de penser que le Canada ne puisse s'adresser à des compétences étrangères, surtout alors que l'on s'apprête à négocier en vue d'établir une certaine collaboration, comme l'a annoncé hier M. Rumsfeld, pour la communication de renseignements sur les empreintes digitales et d'autres renseignements que les États-Unis sont prêts à partager—des données du FBI. Donc, voilà ce qui s'en vient et à mon avis, le fait de pouvoir simplement établir une correspondance entre les noms qui figurent dans plusieurs bases de données sur une grande échelle, et cela en temps réel, constitue probablement l'une des plus importantes techniques ou stratégies en matière de sécurité que l'on puisse utiliser. Seriez-vous en train de me dire que vous êtes convaincu que, dès que le projet de loi C-42 aura été adopté, nous aurons alors la capacité de prendre connaissance de tous ces renseignements, y compris les renseignements provenant des compagnies aériennes?

M. William Elliott: Lorsque vous parlez de tous ces renseignements...

M. Paul Szabo: Tout ce qu'une compétence étrangère, y compris une autorité gouvernementale étrangère compétente peut obtenir en vertu de cette loi. Est-ce que d'une manière ou d'une autre, le Canada pourrait en dernier ressort avoir accès à la même quantité de détails?

M. William Elliott: Pas dans tous les cas.

M. Paul Szabo: Sauf si je présente une demande à des fins de protection de la sûreté et de la sécurité.

M. William Elliott: Oui. Conformément à la proposition de modification, une institution gouvernementale canadienne pourrait recueillir et utiliser des renseignements, c'est-à-dire les renseignements qui auraient été fournis à une compétence étrangère, si ces renseignements ont été recueillis et utilisés uniquement à des fins de protection de la sécurité nationale ou de la sécurité publique ou à des fins de défense.

• 1150

M. Paul Szabo: Donc la réponse est oui?

Mme Val Meredith: Avec la modification.

M. Paul Szabo: Oui. Voilà l'esprit, mais cette loi autorise la distribution des renseignements seulement à une autorité compétente d'un pays étranger.

M. William Elliott: Le projet de loi que nous sommes en train d'étudier porte sur la fourniture de renseignements à un État étranger. La proposition de modification prévoit que ces renseignements pourraient par la suite être transmis par le pays étranger à une institution gouvernementale canadienne.

M. Paul Szabo: Oui, mais il faudrait que ces renseignements soient retransmis. Nous ne pourrions pas les obtenir directement.

M. William Elliott: Pas en vertu de cette loi, non.

M. Paul Szabo: Êtes-vous au courant de quelque autre disposition incluse dans les annexes et qui aurait été abandonnée?

M. William Elliott: La réponse est non. Il s'agit de la première esquisse de règlement qui a été rédigée.

M. Paul Szabo: A-t-on envisagé d'inclure d'autres renseignements dans l'annexe 2? Y avait-il des points très précis?

M. William Elliott: Pas à ma connaissance.

M. Paul Szabo: Pourquoi est-ce que l'on ne fait pas référence à l'annexe 2? Le projet de loi fait référence à l'annexe 1.

M. William Elliott: Le projet de loi fait référence à l'annexe 1 de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques.

M. Paul Szabo: Oui.

M. William Elliott: Dans cette loi, il n'est fait nommément aucune mention d'une annexe autre que l'annexe de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques.

M. Paul Szabo: Je ne sais pas. Il est écrit tel qu'il est mentionné à l'annexe 1 de la loi ayant trait à la divulgation de l'information. Il s'agit d'une annexe différente, d'une autre annexe 1.

On dit que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements pour l'application de l'article et j'essaie de comprendre ce qui nous a été distribué. Donc, l'annexe 1 et l'annexe 2 portent la même mention: «peuvent être fournis à un État étranger pourvu qu'il soit mentionné à l'annexe 3». J'essaie de trouver précisément pourquoi il y a deux annexes, plutôt qu'une seule.

M. William Elliott: Deux annexes dans le projet de règlement? Il y a trois annexes dans le projet de règlement.

M. Paul Szabo: Je veux dire deux annexes ayant trait aux points relatifs à la divulgation de renseignements par rapport aux pays à qui l'information serait divulguée.

M. William Elliott: L'annexe 1 est l'outil servant dans la réglementation à préciser le type d'information qui serait fourni à la suite d'une demande spécifique; l'annexe 3 donne la liste des pays auxquels ces renseignements pourraient être transmis.

M. Paul Szabo: J'avais...

Mme Val Meredith: Votre temps est écoulé.

M. Paul Szabo: Oui.

Le président: Vous y reviendrez un peu plus tard.

Mme Val Meredith: J'aimerais revenir un peu sur ce qu'a dit M. Szabo.

En vertu de cette loi, le gouvernement et les institutions canadiennes n'ont pas accès à ces renseignements à moins que ce soit pour des fins de protection de la sécurité nationale, de la sécurité publique ou à des fins de défense. Existe-t-il d'autres lois au Canada qui pourraient permettre la divulgation de ces renseignements à des institutions gouvernementales ou à des ministères?

Me Sherill Besser (avocate-conseil, Services juridiques, Transports Canada): Le projet de loi C-42 qui est actuellement à l'étude à la Chambre des communes contient des dispositions ayant trait aux renseignements.

Mme Val Meredith: Non, vous ne m'avez pas bien comprise. Je ne parle pas des modifications apportées à la Loi sur l'immigration qui permettent au Canada d'obtenir ce type de renseignements sur les passagers qui arrivent au Canada par avion. Je voulais plutôt savoir s'il existe des lois actuellement qui permettent à un ministère du gouvernement canadien d'avoir accès à ces renseignements à partir des dossiers de passagers ou peu importe comment vous les appelez, les listes des transporteurs. Je me posais la question plus particulièrement au sujet de Revenu Canada. Par exemple, est-ce qu'en vertu d'une certaine loi, le passeport d'une personne pourrait lui être retiré ou est-ce qu'on pourrait lui interdire de voyager? Comment est-ce possible?

• 1155

Me Sherill Besser: En vertu de la Loi sur le SCRS, il y a effectivement des dispositions relatives aux renseignements qui sont assujetties à des circonstances très précises et liées à des mandats, je pense.

Mme Val Meredith: Et qu'en est-il de Revenu Canada? Le ministère a-t-il accès à...

Me Sherill Besser: Revenu Canada a un système qui prévoit des règlements très détaillés sur la divulgation de renseignements à des fins de douane.

Mme Val Meredith: Donc, il est envisageable que l'Agence des douanes et du revenu du Canada, Revenu Canada ou le SCRS aient actuellement accès à ce genre de renseignements en vertu d'autres mesures législatives.

Me Sherill Besser: Par ailleurs, la loi sur les contrôles douaniers anticipés, qui n'est pas encore en vigueur, décrit certains renseignements qui doivent être fournis.

Mme Val Meredith: Donc, les renseignements peuvent être utilisés actuellement par les autorités canadiennes, sans cette mesure législative, au besoin.

Me Sherill Besser: Sous réserve de la portée de ces lois particulières, oui.

Mme Val Meredith: Vous avez mentionné quelque chose comme quoi pour le moment cette mesure législative ne s'applique qu'aux États- Unis, conformément à l'annexe 3, et que l'on pourrait envisager dans les règlements d'énumérer d'autres pays qui pourraient être inclus—ou, alors, exclus. Pouvez-vous nous donner une idée des pays que le Canada pourrait vouloir inclure à l'annexe 3 et des pays que le Canada pourrait vouloir exclure de ce partage de l'information? Et quels sont les critères permettant de déterminer les pays qui seront mentionnés à l'annexe 3 et ceux qui n'en feront pas partie?

M. William Elliott: Pour bien me faire comprendre, la loi proposée ne fait aucune mention des États-Unis d'Amérique ou de tout autre État étranger. Donc cette loi est, je le répète, une mesure habilitante visant à obtenir le pouvoir de prendre des règlements qui préciseraient quels sont ces États étrangers.

Mme Val Meredith: Il suffirait de prendre les règlements de l'annexe 3.

M. William Elliott: Les États-Unis d'Amérique sont le seul État étranger auquel nous envisageons de faire référence dans les règlements dans l'immédiat. Lorsque le gouverneur en conseil décidera de prendre des règlements et qu'il devra choisir les États étrangers et les renseignements à fournir, je pense qu'il serait raisonnable et nécessaire qu'il procède à une certaine évaluation des utilisations que l'État étranger entend vouloir faire des renseignements. Il devra en outre déterminer si oui ou non cet État étranger dispose du régime et des mesures de protection nécessaires en rapport avec ces renseignements.

Mme Val Meredith: Donc, c'est le ministre qui devra décider si oui ou non l'État étranger qui demande de transférer ces renseignements a une raison légitime de le faire et une préoccupation légitime, et qui devra déterminer si oui ou non l'État étranger possède la capacité de surveiller ces renseignements et d'en assurer la sécurité.

M. William Elliott: Ce serait le gouverneur en conseil sur la recommandation du ministre des Transports.

Mme Val Meredith: Le gouverneur en conseil décidera des États qui seront ou non mentionnés dans le règlement.

Lorsqu'ils survolent l'espace aérien américain ou lorsqu'ils entrent dans cet espace aérien, les transporteurs aériens canadiens doivent-ils se conformer à la loi canadienne ou à la loi américaine?

M. William Elliott: Ma collègue du ministère de la Justice pourrait peut-être mieux vous renseigner, mais je pense qu'en règle générale les personnes qui entrent dans l'espace aérien américain doivent se conformer à la loi américaine.

Me Sherill Besser: En particulier, la Loi sur l'aéronautique exige des transporteurs qui exercent leurs activités en vertu d'un document d'aviation canadien qu'ils se conforment aux lois sur l'aéronautique du pays dans lequel ils exploitent leurs aéronefs. Donc, les transporteurs aériens canadiens devraient se conformer à la loi américaine lorsqu'ils sont dans l'espace aérien américain.

Mme Val Meredith: Si un transporteur canadien doit se conformer au nouveau règlement ou à la nouvelle loi qui a été adoptée la semaine dernière, ou il y a dix jours, pourquoi avons- nous besoin de la présente loi si ces transporteurs doivent se conformer à la loi américaine, si l'exigence est de se conformer à la loi américaine?

• 1200

M. William Elliott: Les autorités américaines demanderont ces renseignements aux transporteurs pour un vol donné, par exemple, avant que ce vol ne quitte le Canada. En réalité, ils demanderont ces renseignements aux transporteurs canadiens pendant qu'ils sont au Canada.

Mme Val Meredith: Je ne sais pas si vous pouvez répondre à cette question, mais je suppose que vous avez dû y réfléchir. Si le Canada procède de la même façon et s'il demande les mêmes renseignements en vertu du projet de loi C-42, de sorte qu'un État étranger devra lui fournir le même type de renseignements, aurons- nous la capacité de recevoir ces renseignements et de les utiliser d'une manière utile? Comment entendons-nous procéder pour recevoir les renseignements et à quelles fins ces renseignements seraient- ils utilisés?

M. John Read: Les renseignements que Transports Canada veut obtenir ou voudrait obtenir en vertu du projet de loi C-42 concernent les personnes qui montent à bord des avions. Le projet de loi C-42 vise précisément les passagers qui se préparent à prendre l'avion. Il s'agirait donc d'établir un processus parallèle à celui mis en place par les Américains dans le cadre duquel Immigration Canada et l'Agence des douanes et du revenu du Canada pourraient demander des renseignements sur des personnes qui veulent entrer dans notre pays.

Mme Val Meredith: Dans ce cas, l'objectif du projet de loi C- 42 n'est pas vraiment de protéger les lignes aériennes et d'empêcher que des personnes à risque montent dans les avions et les fassent exploser en plein vol. Si j'ai bien compris, ce projet de loi vise plutôt à prendre connaissance des renseignements concernant une personne avant qu'elle ne monte dans l'avion, de sorte qu'elle ne puisse pas détruire ses documents dans la salle de toilettes durant le vol. Est-ce que le...

M. John Read: Je ne pense pas que ce soit la bonne explication.

Mme Val Meredith: D'accord.

M. John Read: Les données sont recueillies au Canada. Je ne tiens pas vraiment à discuter du projet de loi C-42 de façon très détaillée pour le moment, mais ce projet de loi servira à recueillir des renseignements. Il servira à la collecte de renseignements, dans sa première partie, aux termes de la Loi sur l'aéronautique, pour des motifs de sécurité. Il s'agit de protéger les aéronefs, et d'éviter qu'ils soient détournés et qu'on les fasse exploser en plein vol, comme vous l'avez dit.

Le projet de loi C-42 constitue également une répétition de la loi de CIC qui permet la cueillette de renseignements sur les arrivants au pays. Ces dispositions ont été mises dans le projet de loi C-42 afin qu'elles puissent prendre effet plus rapidement que...

Mme Val Meredith: Très bien, dans ce cas je vais revenir à ma première question. Si la même liste de passagers, ou les dossiers passagers ou je ne sais pas trop comment vous les appelez, donc si ces renseignements sont transmis aux autorités canadiennes en vertu de la Loi sur l'aéronautique, à qui ces renseignements sont-ils transmis? Qui reçoit l'information, et le destinataire a-t-il la capacité de la traiter en temps réel, afin d'empêcher une personne de monter dans un avion et de le faire exploser en plein vol?

M. John Read: Bon, si le projet de loi C-42 est adopté, on pourrait exiger des lignes aériennes qu'elles nous fournissent à tout le moins les données de base permettant de reconnaître les personnes que nous leur indiquons. Et comme vous le savez déjà, en deuxième lieu, si nous avons des raisons de croire que le vol court directement un danger, nous pourrons demander les dossiers de tous les passagers à bord de l'avion. Oui, à Transports Canada, nous sommes en mesure de recevoir cette information immédiatement, de la traiter sur-le-champ et de prendre des décisions comme celle d'empêcher ou non cet avion de décoller, et de placer un agent dans l'avion, dépendant de ce que nous avons résolu de faire. Nous pouvons également faire appel aux organismes d'application de la loi si nécessaire. Nous avons la capacité de recevoir ces renseignements en temps réel ainsi que la capacité de prendre des décisions sur-le-champ.

Mme Val Meredith: Et comment allez-vous prendre ces décisions, si vous devez consulter les organismes d'application de la loi visée, si vous pensez que c'est nécessaire? Comment allez-vous procéder pour établir si les personnes qui sont à bord de cet avion sont susceptibles de le faire exploser en plein vol? Comment, à Transports Canada, procédez-vous pour prendre ce type de décision lorsque vous... Je dois supposer que vous devez parler aux personnes chargées de l'application de la loi avant de prendre la décision, et non seulement si vous pensez que c'est nécessaire. Comment procédez-vous pour prendre ce type de décision?

M. John Read: Il y a tout un éventail de possibilités. Prenons tout d'abord l'exemple très évident d'une personne qui téléphone dans un état de panique parce que son mari a quitté la maison avec une bombe qu'il a l'intention de faire exploser sur un vol qu'il se prépare à prendre. Dans ce cas, nous n'avons pas à demander à qui que ce soit; nous savons que nous avons un problème. Et nous empêcherions certainement ce vol de décoller tant que nous n'aurions pas pu tirer la situation au clair. Nous pourrions faire cela et le faire immédiatement; nous n'avons pas besoin pour cela de parler à un représentant de la loi.

D'un autre côté, si on aborde la question du point de vue de l'organisme chargé de l'application de la loi, si le SCRS avait en main des renseignements lui permettant de croire qu'un aéronef en particulier est sous le coup d'une menace et s'il avait une liste de noms—les noms de terroristes connus qui seraient soupçonnés d'exercer des activités en Amérique du Nord et si on avait tous leurs alias—le SCRS pourrait nous les fournir et nous demander de vérifier dans le système de réservations de la compagnie aérienne et auprès des transporteurs si l'un ou l'autre de ces noms correspond au dossier passager. Mais nous sommes en train de parler du projet de loi C-42.

• 1205

Mme Val Meredith: Oui, je le reconnais. Lorsque vous commencez à parler de communiquer des renseignements et de les transmettre à une autorité compétente, depuis le 11 septembre, on peut se poser la question, à savoir si l'autorité compétente mentionnée dans la Loi sur l'aéronautique est la même autorité compétente que pour les risques pour la sécurité, et si vous voulez parler du profilage des passagers.

Ma dernière question vise la proposition de modification. Cette modification, si j'ai bien compris, stipule qu'une institution gouvernementale canadienne, Revenu Canada, n'a pas accès à ces renseignements que nous transmettons à un État étranger à moins que ce soit pour des fins de protection de la sécurité nationale ou de la sécurité publique. Et pourtant, dans la Loi sur protection des renseignements personnels, il existe 12 exemptions permettant de communiquer ces renseignements. Je ne vois aucune référence visant à exclure ces exemptions. Est-ce que cela signifie que ces exemptions continuent de s'appliquer à cette modification proposée au projet de loi C-44?

Me Sherill Besser: Ce sont deux choses différentes. La modification vise des renseignements que les institutions gouvernementales n'ont pas mais que le transporteur aérien possède et qu'il communique à l'autorité compétente. Donc, Transports Canada ne serait pas en possession de ces renseignements. Les exemptions de la Loi sur la protection des renseignements personnels ont trait à l'échange de renseignements entre institutions gouvernementales pour des utilisations continues ou pour d'autres éléments, comme dans le cas où il y aurait un accord entre des institutions. Je pense qu'il s'agit de deux domaines complètement séparés.

Mme Val Meredith: Si j'ai bien compris, vous dites que lorsqu'un État étranger communique des renseignements à des organismes canadiens ou même à des institutions gouvernementales canadiennes, ces exemptions ne s'appliquent pas?

Me Sherill Besser: Voici ce qui s'applique dans ce cas: si une institution gouvernementale reçoit des renseignements d'un État étranger, elle peut les communiquer à une autre institution fédérale pour des fins de protection de la sécurité, de la sécurité publique ou pour des fins de défense.

Mme Val Meredith: Seulement—donc les exemptions ne s'appliquent pas. Merci.

Le président: Monsieur Shepherd.

M. Alex Shepherd: Juste pour que je comprenne un peu mieux, cette loi est la réciproque de celle des États-Unis. Est-ce exact? En d'autres mots, nos autorités peuvent recevoir exactement les mêmes renseignements des lignes aériennes américaines qui atterrissent au Canada. C'est exactement la même chose.

M. John Read: Eh bien, nous ne savons pas encore. Des discussions sont en cours afin de déterminer en quoi consisterait le contenu d'un dossier passager. Bien entendu, il est vrai que le gouvernement canadien, en vertu du projet de loi C-42, et par l'entremise de CIC, de l'Agence des douanes et du revenu du Canada, a besoin de certains renseignements sur les arrivants dans notre pays tout comme les Américains doivent recueillir des renseignements sur ceux qui entrent dans leur propre pays. On travaille actuellement à la normalisation du contenu d'un dossier passager. Si les deux pays arrivent à s'entendre et demandent par la suite des renseignements sur les arrivants dans chaque pays, c'est-à-dire les données passagers, dans ce cas on pourrait parler de réciprocité.

M. Alex Shepherd: Mais, pour le moment, nous n'en savons rien. Autrement dit, il est concevable, même si nous adoptons cette loi, que les Américains ne concluent pas d'accord réciproque. Par conséquent, nous n'aurions pas accès à leurs dossiers passagers.

M. William Elliott: Eh bien, cette loi ne vise pas vraiment une institution gouvernementale canadienne exigeant des renseignements des Américains ou des transporteurs américains ou encore du gouvernement américain.

M. Alex Shepherd: Mais est-ce que nous allons procéder de façon unilatérale? Sommes-nous prêts à faire ceci de façon unilatérale, sans exiger un accord réciproque de la part des États-Unis?

• 1210

M. William Elliott: Pour le moment, si je comprends bien, nous n'avons pas de fondement législatif sur lequel établir un accord réciproque.

M. John Read: Si vous me permettez de rectifier, CIC a bien une loi qui a été adoptée et qui stipule que l'on peut recueillir des données sur les passagers à leur arrivée dans le pays. Nous n'avons pas encore déterminé dans les règlements quelles sont ces données. En fait, il serait préférable de poser cette question à un représentant de l'immigration ou encore des douanes.

M. Alex Shepherd: Mais cette loi permet simplement à nos transporteurs de communiquer des renseignements aux États-Unis. Un avion décolle de Dallas, à destination de Toronto, et nous voulons obtenir le manifeste de vol. American Airlines a-t-elle le droit de communiquer cette liste aux autorités canadiennes?

M. William Elliott: À ma connaissance, il n'existe aucune restriction législative aux États-Unis semblable à celle qui découle de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, qui empêcherait un transporteur américain de fournir ces renseignements au gouvernement du Canada.

M. Alex Shepherd: Vous pensez qu'il n'est pas nécessaire de conclure un accord de réciprocité parce que cet accord existe déjà.

M. William Elliott: Nous parlons ici de deux choses différentes. La première est un fondement législatif en vue de demander ou de recevoir des renseignements et l'autre est la capacité d'un transporteur de fournir ces renseignements. Il est certain que je ne suggère pas qu'il ne serait pas avantageux pour nous de conclure des accords avec d'autres compétences en ce qui concerne l'échange de renseignements qui pourraient être pertinents pour la protection de la sécurité.

M. Alex Shepherd: Mais nous n'avons pas cette assurance aujourd'hui.

Si je reviens à mon exemple, un avion décolle de Dallas à destination de Toronto. Avez-vous le droit à titre d'institution gouvernementale de demander le manifeste de vol de cet avion?

M. John Read: Permettez-moi de revenir en arrière. Lorsque vous voyagez en provenance du Canada ou que vous voyagez au Canada, nous avons ici une loi qui nous est propre et qui est la Loi sur la protection des renseignements personnels...

M. Alex Shepherd: Oui, je comprends tout ça.

M. John Read: Très bien. Finalement, tout ce que fait ce projet de loi, c'est d'éliminer cette restriction, ce qui nous place sur un pied d'égalité avec les États-Unis. Les Américains peuvent ensuite nous demander des renseignements au sujet d'un avion qui arrive aux États-Unis. Nous pouvons nous aussi, au Canada, demander des renseignements lorsqu'un aéronef arrive au Canada. Quiconque passe par nos services d'immigration ou nos services des douanes est interrogé. Les passeports sont vérifiés. On leur demande: «D'où venez-vous? Quelles sont les raisons de votre visite ici?» Toutes ces questions peuvent être posées au Canada.

Si j'ai bien compris, ce que l'on essaie d'obtenir avec cette loi pour l'immigration, les douanes et l'accise, c'est l'accès aux renseignements avant que l'avion n'atterrisse. C'est ce que les Américains essaient d'obtenir de leur côté avec les articles que vous étudiez. Ils veulent obtenir ces renseignements avant que l'avion n'arrive aux États-Unis. Le Canada se dirige dans la même direction. Nous essayons d'obtenir le même résultat avec notre loi, sous l'égide de deux ministères, c'est-à-dire d'obtenir des renseignements sur les passagers avant que l'avion n'atterrisse au Canada.

Mon dernier point consiste à préciser de quelles données ainsi que de quels pays il s'agit. On s'efforce actuellement de normaliser ces données—c'est-à-dire le contenu d'un dossier passager. Je ne pense pas que nous y perdions au change.

M. Alex Shepherd: C'est un processus législatif qui me laisse un peu perplexe parce que, de toute évidence, on ne nous demande pas d'adopter cette loi aujourd'hui. Nous ne savons pas si les Américains vont nécessairement se mettre à... Lorsque nous allons demander ces renseignements, c'est-à-dire une fois qu'ils ont atterri au Canada, nous savons comment ça se passe, parce qu'ils doivent se conformer aux lois canadiennes. Mais nous n'avons aucune assurance que le manifeste de vol que nous désirons obtenir de cet avion qui décolle de Dallas nous sera fourni une heure avant le départ.

M. William Elliott: À mon avis, il n'existe aucune loi américaine interdisant aux transporteurs américains ou à d'autres transporteurs à destination du Canada de nous fournir ces renseignements. Il n'est donc pas nécessaire pour les Américains d'adopter une loi en ce sens, parce qu'aucune loi ne l'interdit.

M. Alex Shepherd: Est-ce que nous l'avons déjà demandé?

M. John Read: Je pense que nous sommes en train d'établir le régime nécessaire pour le faire. C'est un processus qui relève de l'immigration, des douanes et de l'accise et qui est déjà amorcé. CIC dispose déjà, dans le cadre d'une loi qui a été adoptée récemment, de la capacité d'exiger ces renseignements. Ce que nous n'avons pas encore fait toutefois, c'est de préciser les éléments de données dans les règlements.

• 1215

Les lois canadiennes nous donnent l'autorité nécessaire pour demander ces renseignements avant que l'avion n'atterrisse au Canada, ce qui correspond exactement à la formulation qui est utilisée dans la loi américaine—avant l'atterrissage aux États-Unis.

M. Alex Shepherd: Je voudrais revenir à ce que disait Mme Meredith... Un passager monte à bord d'un avion à Dallas avec un seul bagage et vous dites que vous avez le droit de savoir combien de bagages il a. Donc, il monte dans l'avion. Pouvons-nous demander que quelqu'un prenne le temps de s'asseoir et de jeter un coup d'oeil sur le manifeste de vol? Est-ce que nous essayons de trouver des exceptions?

Comment est-ce que ça fonctionne en réalité? Sur le plan administratif, si vous commencez à demander des manifestes de vol pour chaque avion qui quitte les États-Unis à destination du Canada, vous allez recevoir tous ces renseignements. Qu'est-ce que vous allez en faire?

M. John Read: Je dois référer la question à CIC et aux douanes parce que je ne sais pas comment ils procèdent avec leurs données à l'interne. Je ne sais tout simplement pas ce qu'ils font de ces données à l'interne, donc je pense que la question devrait être adressée aux représentants d'Immigration Canada et des douanes et de l'accise. Ce sont eux qui pourraient avoir besoin de ces renseignements.

M. Alex Shepherd: Cela revient à battre en brèche ce qui nous préoccupait initialement, c'est-à-dire la sécurité. On s'attendrait davantage à ce que le SCRS soit préoccupé d'obtenir ces renseignements plutôt que l'immigration et les douanes.

Le président: Votre temps est écoulé. Avez-vous une autre question, très rapidement?

M. Alex Shepherd: Non, monsieur.

Le président: Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je voudrais seulement qu'on se comprenne bien au sujet de l'annexe 2. L'annexe 1, monsieur Elliott, est presque textuellement conforme à l'article 115 de la loi américaine; ça me va. Vous avez dit tout à l'heure que l'annexe 2 était conforme aux lois américaines. J'aimerais savoir s'il y a un texte de loi américain qui comporte les mêmes exigences que ce que l'on retrouve dans la liste des 29 points de l'annexe 2 et qui est conforme à cette liste.

[Traduction]

M. William Elliott: Merci, monsieur le président.

La loi américaine, au paragraphe 115(2), mentionne les renseignements en question: «le manifeste de vol requis au titre de l'alinéa 1 doit contenir les renseignements suivants sur les passagers et les membres d'équipage», et puis il y a une liste qui va de A) jusqu'à F) et qui inclut les renseignements énumérés à l'annexe 1 de l'esquisse de règlement. Le paragraphe 115(3) mentionne les dossiers passagers: «les transporteurs devront mettre les dossiers passagers à la disposition des services des douanes sur demande». La loi américaine ne précise donc pas en quoi consiste un dossier passager.

Les 29 points énumérés à l'annexe 2 sont une liste de ce que les États-Unis ont demandé en rapport avec la loi sur les contrôles douaniers anticipés. Comme vous le savez sans doute, il existe un accord avec les Américains concernant un système de contrôle douanier anticipé pour la circulation transfrontalière dans les grands aéroports canadiens. C'est en fonction de cette liste de renseignements que cette esquisse de règlement a été rédigée.

[Français]

M. Mario Laframboise: Donc, la liste des 29 points pourrait varier quelque peu. Ça pourrait varier?

[Traduction]

M. William Elliott: C'est exact.

[Français]

M. Mario Laframboise: M. Szabo a fait une bonne remarque. J'apprécie que le numéro de carte de crédit ne soit pas dans cette liste-là. On parle de «mode de paiement», mais on ne parle pas de numéro de carte de crédit, et j'apprécie cela. Par contre, dans l'application du projet de loi tel qu'il nous est présenté, vous nous avez dit plus tôt, au sujet du projet de règlements... Le leader à la Chambre nous avait promis, même vendredi, un projet de règlements pratiquement complet. Vous nous avez dit qu'il vous manquait des informations des États-Unis pour être capable de rédiger le projet de règlements.

[Traduction]

M. William Elliott: Tout d'abord, je comprends que le document auquel le ministre faisait allusion à la Chambre vendredi est celui qui se trouve devant vous.

• 1220

Deuxièmement, en ce qui concerne l'état actuel de la situation en rapport avec ce règlement, je pense qu'il est juste de dire que ce document qui est à l'étude ne correspond pas exactement à ce que sera le règlement dans sa forme finale. En effet, le règlement dépendra dans une certaine mesure de ce que les Américains demandent, et nous sommes toujours en pourparlers avec eux à ce sujet.

Comme M. Read l'a mentionné, il n'existe pas pour le moment de norme universelle ou de compréhension commune de ce que devrait être le contenu d'un dossier passager.

[Français]

M. Mario Laframboise: Oui, et c'est ce qui m'amène à ma prochaine question. On nous a dit plus tôt qu'entre autres, les compagnies de charter comme Air Transat et certaines autres n'avaient pas certains renseignements sur les dossiers de passagers parce que ce sont, entre autres, les agences de voyage qui les détiennent.

Est-ce que vous avez analysé les coûts que le respect de certaines exigences pourrait entraîner pour certaines compagnies aériennes? Est-ce qu'on a déjà analysé cela?

[Traduction]

M. William Elliott: La réponse est non, nous n'avons pas fait cette analyse. Encore une fois, je tiens à préciser que nous ne demandons pas aux transporteurs de faire quoi que ce soit en vertu de cette loi. Nous ne faisons que proposer que l'on permette aux transporteurs de faire quelque chose.

[Français]

M. Mario Laframboise: Par contre, en nous dit que s'ils ne le font pas, ces transporteurs n'auront plus le droit d'aller aux États-Unis ou dans d'autres pays. C'est ce que vous me dites finalement. Vous ne les obligez à rien, mais s'ils ne le font pas, ils ne réaliseront pas certaines affaires. Ils risquent de ne pas pouvoir faire des affaires aux États-Unis, entre autres. C'est ce que ça voulait dire, n'est-ce pas?

[Traduction]

M. William Elliott: Monsieur le président, je ne suis pas du tout d'accord avec cette affirmation comme quoi nous mettons de la pression sur les transporteurs. Je dirais plutôt que ce sont les transporteurs qui font pression sur nous, ainsi que sur le gouvernement du Canada, pour que prenions des mesures afin de leur permettre de se conformer aux exigences des Américains, qui à leur avis, et au nôtre, sont raisonnables. La raison pour laquelle les transporteurs veulent que nous agissions ainsi, c'est qu'ils veulent éviter que leurs vols à destination des États-Unis soient interrompus.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ma dernière question portera sur les 29 points de la liste de l'annexe 2 pour lesquels vous nous dites qu'il n'y a pas encore d'exigences américaines. On parle d'une liste de dossiers de passagers. Il n'y a aucune exigence connue à part celle de fournir certains renseignements. Vous avez énuméré les renseignements qui pourraient, selon vous, être exigés.

Évidemment, pour nous, si certains de ces points nous irritent, entre autres les quelques-uns que je vous mentionnais plus tôt, le 23, le 27, etc., il faudra probablement poser la question au responsable des droits... Le prochain témoin, monsieur le président, sera le commissaire à la protection de la vie privée. Donc, ce sera le commissaire à la protection de la vie privée qui pourra peut-être nous orienter quant à la pertinence ou non de certains de ces points. Qu'en pensez-vous?

[Traduction]

M. William Elliott: Je pense que le Commissaire à la protection de la vie privée pourra certainement vous donner des renseignements très utiles ainsi que son point de vue en ce qui concerne la protection des renseignements personnels ainsi que les mesures à prendre concernant l'utilisation de ces renseignements. Je pense—mais vous vous en rendrez compte par vous-mêmes lorsque le Commissaire sera ici—que vous réaliserez à quel point il pourra vous être utile concernant les utilisations opportunes de ces renseignements.

[Français]

M. Mario Laframboise: Sauf que vous avez probablement présenté votre projet de règlements au commissaire à la protection de la vie privée. Est-ce que vous le lui avez présenté?

[Traduction]

M. William Elliott: Je ne sais pas si les règlements ont été fournis au Commissaire à la protection de la vie privée sous cette forme, mais nous n'avons certainement aucune hésitation à les lui fournir ainsi. La semaine dernière, nous avons surtout discuté avec lui de la loi proposée.

Le président: Merci.

Marcel.

[Français]

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): J'ai quelques petites questions rapides à poser, simplement pour bien comprendre.

On parle, dans le projet, d'«un aéronef en partance du Canada». Alors, peu importe que ce soit un aéronef canadien, japonais ou américain, cela s'applique à tout le monde, n'est-ce pas?

• 1225

[Traduction]

M. William Elliott: Oui, c'est exact. Comme je l'ai mentionné un peu plus tôt—je pense que nous avons déjà décrit l'autre côté de la médaille—les transporteurs aériens qui exercent leurs activités au Canada doivent se conformer à la loi canadienne.

[Français]

M. Marcel Proulx: Donc, les avions opérant à l'extérieur ou provenant d'ailleurs comme, par exemple, un avion canadien partant de Cuba, doivent, je suppose, respecter les lois de ce pays, les lois de Cuba. S'il en est ainsi, pourquoi parle-t-on ici d'«un aéronef canadien en partance de l'étranger»? Quand l'aéronef est à l'étranger, est-ce que ce ne sont pas les lois étrangères qui s'appliquent? À ce moment-là, on n'a pas besoin d'une exception à la Loi sur la protection des renseignements personnels, qui doit s'appliquer seulement au Canada.

[Traduction]

C'est essentiellement ce à quoi vous faisiez allusion, Val, un peu plus tôt.

Me Sherill Besser: La première partie de cet article proposé fait référence à l'exploitant d'un aéronef qui serait en partance du Canada, ce qui inclurait également un avion canadien qui décollerait du Canada.

M. Marcel Proulx: Cet article l'inclurait?

Me Sherill Besser: Oui.

M. Marcel Proulx: Très bien, pas de problème. Mais qu'en est-il de la situation inverse, si un aéronef canadien était en partance d'un endroit quelconque à l'extérieur du Canada? Lorsqu'ils sont à l'extérieur du pays, les avions sont-ils toujours assujettis à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques? Si un avion d'Air Canada se trouve à Cuba...

M. John Read: Oui. Plusieurs situations peuvent se présenter. Par exemple, il se peut que Cuba ne précise pas si oui ou non vous devez fournir des renseignements. On m'avise que la Loi sur la protection des renseignements personnels s'appliquerait aux transporteurs canadiens dans ce cas.

M. Marcel Proulx: Pendant que l'avion est à Cuba?

M. John Read: Oui, pendant qu'il est à Cuba. Normalement, un aéronef est assujetti aux lois de son pays d'origine, ainsi qu'aux lois de l'État dans lequel il se trouve, s'il y a un conflit.

M. Marcel Proulx: Je vois.

M. John Read: Donc, l'aéronef se trouve à Cuba, il est assujetti à la Loi sur la protection des renseignements personnels, il se prépare à décoller pour la Floride, et nous venons de donner au transporteur la possibilité de communiquer des renseignements, mais il ne possède ces renseignements que si Cuba les lui a fournis. Mais rien ne dit que Cuba leur a transmis ces renseignements. Nous devions prévoir le cas où un avion se trouverait ailleurs et où nous aurions besoin de cette capacité.

M. Marcel Proulx: Un aéronef canadien, bien entendu.

M. John Read: Oui, un aéronef canadien.

M. Marcel Proulx: Très bien.

Je veux seulement revenir sur une question à laquelle vous avez déjà répondu. Je ne pense pas avoir bien compris la réponse que vous avez donnée à M. Szabo.

Si je me rends à l'aéroport pour prendre un avion d'Ottawa à Washington, je n'ai pas besoin de passeport, je n'ai pas besoin de visa non plus. Je me rends au comptoir et j'achète un billet. Disons que je paie en argent comptant. Y a-t-il une disposition quelconque, non seulement dans la présente loi mais dans toute autre loi, qui me forcerait à produire une pièce d'identité?

La deuxième partie de ma question porte sur le fait que l'on me demande de m'identifier. Je peux tout aussi bien leur donner n'importe quel nom qui me passe par la tête, je peux aussi leur donner un numéro de téléphone bidon ou même je peux leur dire: «je suis désolé, mais mon numéro est confidentiel».

M. William Elliott: Nous exigeons des transporteurs aériens qu'ils vérifient l'identité des passagers avant...

M. Marcel Proulx: Oui, mais est-ce qu'il existe une loi, monsieur, qui me forcerait, à titre de consommateur, de décliner mon identité à une compagnie aérienne?

M. William Elliott: Non, je ne crois pas. Par contre, le transporteur a l'obligation de vérifier les pièces d'identité que vous avez avec vous avant de vous permettre de monter à bord d'un avion.

M. Marcel Proulx: Existe-t-il une loi à cet effet?

M. William Elliott: Oui, mais ce n'est pas dans une loi, c'est dans un... Est-ce dans un règlement ou une mesure?

M. Hal Whiteman (directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, Transports Canada): Il s'agit d'une mesure.

M. William Elliott: Oui, il s'agit d'une mesure de sécurité, découlant de la Loi sur l'aéronautique. Vous devez présenter une pièce d'identité munie d'une photo.

M. Marcel Proulx: Donc je dois présenter une pièce d'identité à la demande de la compagnie aérienne?

M. William Elliott: C'est exact. Et nous exigeons de la compagnie qu'elle vous le demande.

M. Marcel Proulx: Oui, mais si je ne montre pas cette pièce d'identité à la compagnie aérienne...

M. William Elliott: Dans ce cas, on ne vous laissera pas monter dans l'avion.

M. Marcel Proulx: ... on peut m'empêcher de monter?

M. William Elliott: C'est exact.

M. Marcel Proulx: J'ai une dernière petite question, très rapidement, et elle est très technique.

Dans la version anglaise vous dites: «an operator of an aircraft». Dans la version française, on peut lire: «l'utilisateur d'un aéronef». Je suppose que ce texte a été rédigé initialement en anglais, puis traduit en français. Parce que s'il avait été rédigé en français et traduit en anglais par la suite, je ne pense pas que nous aurions vu le mot «operator». Nous aurions vu plutôt le mot «user».

Maintenant c'est à vous d'interpréter.

• 1230

Me Sherill Besser: Lorsque l'on rédige la loi, on la rédige simultanément dans les deux langues officielles. Pour chaque projet de loi proposé, il y a un rédacteur francophone et un rédacteur anglophone. Le mot utilisateur est employé dans la version française par souci d'uniformité avec les dispositions existantes de la Loi sur l'aéronautique qui font référence à ce terme.

M. Marcel Proulx: Eh bien, le terme initial était erroné.

Me Sherill Besser: Il faudrait corriger cette erreur à un moment donné, mais par souci d'uniformité, nous avons conservé le terme.

[Français]

M. Marcel Proulx: Est-ce que tu es d'accord avec moi?

M. Mario Laframboise: Oui.

[Traduction]

M. Marcel Proulx: Peut-être que nous pourrions poser la question à nos traducteurs, même si cela n'a pas d'incidence sur le plan juridique. Existe-t-il un autre mot pour «operator», autre que utilisateur? Exploitant?

Me Sherill Besser: Il y a également une autre distinction à faire. L'exploitant n'est pas toujours l'utilisateur. Dans certains cas, en effet, un transporteur aérien peut louer un aéronef, il devient alors un exploitant et il peut également être un utilisateur. Je pense que la Loi sur l'aéronautique essayait d'établir la distinction en français. J'hésiterais à changer ce terme dans une disposition alors que nous faisons la distinction ailleurs dans la loi.

M. Marcel Proulx: J'accepte votre explication. Je voulais seulement souligner qu'ici le mot utilisateur ne signifie pas «operator».

M. William Elliott: Monsieur le président, avant le 11 septembre, nous avions déjà entrepris un examen approfondi de la Loi sur l'aéronautique. Un certain nombre des dispositions que nous avions retenues en vue de les modifier figurent maintenant dans le projet de loi C-42, mais à notre avis la Loi sur l'aéronautique nécessite toujours des modifications plus étendues ou un ensemble de modifications. Je pense que le ministre a l'intention de les proposer au cours de la nouvelle année. Maintenant que le député nous a signalé ce problème, nous allons certainement l'examiner ainsi que l'utilisation de ces mots dans la Loi sur l'aéronautique.

Le président: Ça va, Marcel?

M. Marcel Proulx: Oui, je suppose que oui. Mais il demeure que utilisateur ne signifie pas «operator». Pour le compte-rendu.

M. Paul Szabo: C'est dans le compte-rendu.

M. Marcel Proulx: Je veux seulement m'assurer que c'est dans le compte-rendu, Paul. Parce que ces deux mots n'ont pas le même sens.

Merci.

Le président: Val.

Mme Val Meredith: J'aimerais revenir sur ce qu'a dit M. Szabo, au sujet des renseignements qui seront transmis à une autorité compétente. On nous a expliqué que l'autorité compétente est celle qui est définie par l'Organisation internationale d'aéronautique.

Maintenant, que se passe-t-il si les renseignements sont transmis à cette autorité compétente, et que celle-ci à son tour les redistribue à d'autres personnes qui ne figurent peut-être pas dans la liste des autorités compétentes? Est-ce que la responsabilité de la ligne aérienne existe toujours? Si l'autorité compétente est la FAA et que la FAA donne ces renseignements au FBI, et si une certaine personne a des objections à ce que les renseignements la concernant soient transmis au FBI, peut-elle se retourner contre les lignes aériennes et les poursuivre parce que les renseignements la concernant n'ont pas été remis à l'autorité compétente mais plutôt au FBI?

M. William Elliott: Je pense que la réponse est non.

Mme Val Meredith: Vous êtes persuadé que la ligne aérienne ne pourrait être tenue responsable si une tierce partie autre que l'autorité compétente mettait la main sur ces renseignements?

M. William Elliott: Je vais laisser notre conseillère juridique répondre à cette question.

Me Sherill Besser: Je suis persuadée moi aussi que la réponse est non.

Mme Val Meredith: D'accord, alors qui serait responsable?

M. John Read: Nous avons donné à la ligne aérienne la permission de fournir ces renseignements à l'autorité compétente. C'est ce que nous avons fait, et c'est ce que les lignes aériennes feraient.

Maintenant, que se passe-t-il dans l'autre pays? Nous savons ce qui se passera aux États-Unis parce qu'ils ont la disposition numéro 5 dans laquelle il est dit que nous devons communiquer ces renseignements à certaines personnes. Votre question n'est pas purement hypothétique. Ces choses se produisent réellement. Les renseignements seront transmis à l'autorité compétente. L'autorité compétente, en vertu des lois de cet État, qui se trouve être les États-Unis, communiquera les renseignements à d'autres autorités. C'est déjà connu et accepté.

• 1235

Mme Val Meredith: Ainsi, la compagnie aérienne est autorisée à communiquer ces renseignements à l'autorité compétente. C'est tout ce que permet la loi, et je suis d'accord avec vous. Mais une fois que la compagnie aérienne a transmis ces renseignements à l'autorité compétente, sa responsabilité s'arrête.

M. John Read: De quelle responsabilité voulez-vous parler?

Mme Val Meredith: Eh bien, disons qu'une personne s'objecte au fait que le FBI a son nom et que son nom leur a été donné par la compagnie aérienne. Ou alors, disons que le dossier passager a été remis à quelqu'un en dehors du FBI, et que la personne visée revient auprès de la compagnie aérienne pour dire: «je ne voulais pas que les renseignements me concernant soient transmis au FBI», et alors la compagnie aérienne répond: «nous ne les avons pas transmis au FBI. Nous avons communiqué ces renseignements à l'autorité compétente, c'est-à-dire les États-Unis».

M. John Read: Oui.

Mme Val Meredith: La responsabilité pour avoir transmis ce nom au FBI n'existe pas.

M. John Read: C'est exact.

Mme Val Meredith: Très bien. Merci.

Le président: Avez-vous d'autres questions pour nos témoins?

Paul.

M. Paul Szabo: Je voudrais obtenir d'autres précisions. Si un avion canadien a un vol prévu à destination du Mexique, est-ce que les États-Unis peuvent exiger le manifeste et d'autres renseignements s'il s'agit d'un vol direct?

M. John Read: Pour commencer, il ne sont pas obligés de nous donner la permission de survoler les Etats-Unis. Si nous nous rendons au Mexique, et s'ils veulent nous laisser survoler les États-Unis jusqu'au Mexique, ils peuvent exiger des conditions. Ça s'est produit après le 11 septembre. Des vols nolisés devaient quitter le Canada pour le Mexique, et les États-Unis ne voulaient pas les laisser survoler leur espace aérien à moins que nous n'imposions certaines conditions aux compagnies aériennes de charters. Donc, il est tout à fait possible que les États-Unis exigent ces renseignements à titre de conditions nécessaires pour nous laisser survoler leur espace aérien. C'est hors de notre compétence.

Votre question était: «Est-ce que les Américains pourraient théoriquement nous demander de fournir ces renseignements, même si un avion ne fait que survoler les États-Unis?» Ma réponse est la suivante: «Je suis sûr qu'ils pourraient demander ces renseignements».

M. William Elliott: Mais la loi à laquelle je me suis référé dans ma déclaration préliminaire porte sur les vols et le transport aérien étrangers à destination des États-Unis. Donc, l'autorité législative américaine qui demande que nous adoptions cette loi s'occupe des vols à destination des Etats-Unis.

M. Paul Szabo: Oui, mais comme vous l'avez expliqué aussi, l'annexe 3 peut donner la liste d'autres pays selon les prescriptions du gouverneur en conseil. Nous devons supposer que cela puisse devenir une option internationale et que l'annexe 3 pourrait accumuler les noms de pays. Je pense que c'est envisageable.

Le gouvernement n'exige pas des compagnies aériennes qu'elles fassent quoi que ce soit. Nous leur donnons le pouvoir de le faire, parce qu'actuellement c'est interdit, donc elles le font à leurs propres risques et périls. Si elles ne veulent pas fournir ces renseignements, l'avion n'est pas autorisé à décoller. C'est une situation assez curieuse.

Y a-t-il ou devrait-il y avoir un engagement quelconque de la part du gouvernement fédéral du Canada afin d'éviter une situation où l'industrie aérienne pourrait se voir imposer certaines choses ou pourrait être obligée de faire certaines choses susceptibles de lui causer des problèmes?

M. William Elliott: Les mesures législatives et réglementaires proposées peuvent offrir une certaine forme de protection au transporteur, parce qu'aux termes de la loi canadienne, ces transporteurs peuvent seulement fournir le genre de renseignements ayant été approuvés par le règlement, aux États étrangers ayant été approuvés par ce même règlement. Le transporteur pourrait peut-être indiquer à un État étranger qui n'a pas été approuvé: «Nous aimerions vous aider, mais notre gouvernement nous l'interdit».

M. Paul Szabo: Si la demande de renseignements les oblige à recueillir des renseignements qui ne font pas partie de leurs pratiques d'exploitation habituelles, et si cette demande entraîne des frais d'exploitation permanents, de même qu'elle les oblige à apporter des changements ou à effectuer des mises à niveau de leurs logiciels ou matériels ou peu importe, est-ce que les lignes aériennes seront dégagées de la responsabilité d'assumer les coûts marginaux découlant de cette loi?

M. William Elliott: Non.

• 1240

M. Paul Szabo: Avons-nous l'intention, une fois que cette loi aura été promulguée, de demander aux Américains de conclure un accord de réciprocité?

M. John Read: Je vous le répète, les Américains essaient d'obtenir, comme vous pouvez le voir dans le projet de loi, ces renseignements pour leur commissaire aux douanes. Il s'agit d'un problème qui relève des douanes et de l'immigration aux États-Unis. Si nous voulons obtenir la même chose, il reviendra aux ministères responsables des douanes et de l'immigration de s'en occuper.

M. Paul Szabo: Bien, je parle du gouvernement du Canada.

M. John Read: Je peux vous dire que Immigration Canada dispose déjà d'une loi, qui a été adoptée, et qui lui donne le pouvoir nécessaire pour demander ces renseignements.

M. Paul Szabo: La sécurité et la sûreté, je pense, relèvent de Transports Canada.

M. John Read: Oui, mais ces renseignements sont demandés par les États-Unis à des fins d'immigration et de douanes.

M. Paul Szabo: Qui est l'autorité compétente au Canada?

M. John Read: À quel sujet?

M. William Elliott: En matière d'aéronautique, la réponse est Transports Canada.

M. Paul Szabo: Très bien, merci. Donc, si des renseignements sont demandés à des fins de sûreté et de sécurité, de sécurité publique, de défense, etc., et que les États-Unis passent par l'autorité compétente, dans ce cas, ils seraient autorisés à vous transmettre ces renseignements?

M. William Elliott: Eh bien, il existe certainement d'autres autorités compétentes au Canada en matière de sécurité, y compris la sécurité des transports. Je tiens également à souligner qu'en ce qui concerne les intérêts de Transports Canada en matière de sécurité des transports, notre responsabilité se termine pour ainsi dire lorsqu'un vol arrive à destination. Notre point d'intérêt est tout à fait différent de, par exemple, celui de l'Immigration et des Douanes qui, et de loin, sont davantage préoccupés par les personnes qui descendent des avions. Nous, à Transports Canada, sommes davantage préoccupés par les personnes qui montent à bord des avions.

M. Paul Szabo: La sûreté et la sécurité des transports se préoccupent uniquement des personnes qui montent à bord des avions au Canada?

M. William Elliott: Avec tout le respect que je vous dois, j'essaie de vous dire que nous nous intéressons tout spécialement aux personnes qui montent à bord des avions et, dans une grande mesure, notre intérêt cesse lorsque l'avion arrive à destination. Il est certain que nous nous intéressons aussi aux personnes qui descendent des avions, dans la mesure où elles pourraient présenter un risque pour la sécurité aérienne. Mais les risques qui nous préoccupent le plus concernent surtout les interventions avec les avions pendant qu'ils sont en vol. C'est la raison pour laquelle nous procédons à un contrôle de sécurité ainsi qu'à un certain nombre de mesures qui visent les passagers, parce que nous nous inquiétons des interventions qui pourraient avoir lieu avec les avions pendant le vol.

M. Paul Szabo: Si le Canada veut se doter d'une stratégie efficace en matière de sûreté et de sécurité dans les avions et les aéroports et dans les autres moyens de transport, est-ce que la collaboration et l'échange de renseignements entre les autorités compétentes font partie intégrante de cette mission?

M. William Elliott: Oui, effectivement.

M. Paul Szabo: Alors, la question à se poser est celle-ci: «Avons-nous l'intention de demander que les autorités compétentes au Canada aient accès à tous les renseignements sur les passagers qui voyagent à partir des États-Unis à destination du Canada?»

M. William Elliott: Les dispositions du projet de loi C-42 nous permettraient, et nous avons l'intention de nous en prévaloir, de demander des renseignements dans les circonstances appropriées en ce qui concerne les passagers et les membres d'équipage des avions qui entrent au Canada, oui.

M. Paul Szabo: Seulement sur une base individuelle, ou la totalité du manifeste?

M. William Elliott: Seulement sur une base individuelle. En ce qui concerne Transports Canada, c'est tout ce qui nous intéresse. Comme mon collègue l'a déjà mentionné, il y a d'autres possibilités de demandes de renseignements qui pourraient intéresser par exemple Immigration Canada et l'Agence des douanes et du revenu du Canada.

M. Paul Szabo: Si vous faites les choses au cas par cas, dans ce cas vous n'aurez aucune information préalable. Vous obtiendrez tout simplement des renseignements après coup, autrement dit une fois que le problème est survenu. Est-ce exact?

Comment pouvez-vous empêcher certains actes terroristes si vous ne disposez pas des renseignements à l'avance et si vous n'essayez pas d'établir des profils psychologiques ou de découvrir des comportements inhabituels ou peu importe ce que vous essayez de trouver? Pourquoi fonctionner au cas par cas, et ne réagir que lorsqu'une personne attire votre attention pour une raison quelconque, et alors vous adresser aux États-Unis? Comment pourriez-vous procéder pour obtenir ces renseignements en temps réel afin d'empêcher qu'il arrive quelque chose dans cet avion une fois qu'il sera déjà en vol?

• 1245

M. William Elliott: En ce qui concerne les douanes et l'immigration, je pense que leur intention ou leur désir est qu'on leur fournisse des renseignements au sujet des personnes qui désirent entrer au Canada. De façon plus générale, les renseignements que nous pourrions vouloir obtenir viseraient davantage une personne ou un vol donné ayant suscité certaines inquiétudes d'après ces renseignements.

Il n'existe actuellement aucun système correspondant à ce que vous appelez le «profilage» comme un moyen de déterminer qui pourrait ou ne pourrait pas monter dans un avion, et nous ne disposons d'aucun plan dans l'immédiat visant à instituer un système de ce genre.

M. Paul Szabo: Je suis vraiment désolé d'entendre ce que vous venez de dire. Je suis même désappointé. C'est probablement parce que j'ai toujours pensé que l'on devrait retirer la sûreté et la sécurité des transports. Je ne sais pas ce qui se passe, mais il me semble que vous ne vous parlez pas entre vous. Nous ne savons pas ce que fait CIC, mais nous devrions le savoir. C'est un sujet de préoccupation sérieux.

Notre comité ne s'acquitterait pas de ses responsabilités s'il ne mentionnait pas ces points dans ses rapports, monsieur le président. D'une manière ou d'une autre, je pense que nous devons nous placer dans la même position que les Américains qui essaient d'obtenir ces renseignements. Il nous faut les renseignements à l'avance et en temps réel de sorte que lorsqu'une personne enregistre ses bagages ou lorsque le manifeste est complet, nous sommes au courant, en temps réel.

Ceci m'amène à ma dernière question. Elle porte sur la forme des renseignements. Êtes-vous au courant s'il existe une exigence... Peut-être qu'elle n'est pas précise, mais il me semble que ces renseignements seront utiles et que les compagnies aériennes pourraient se voir demander de les produire sous une forme électronique, si possible, de même que sur papier à titre facultatif. De toute évidence, si nous voulons que ces renseignements soient vraiment utiles à des fins de sécurité très pointues, il faudrait que ces renseignements se présentent sous une forme électronique afin que l'on puisse les fusionner ou les intégrer dans des bases de données dans lesquelles on pourrait ensuite effectuer des recherches en temps réel. Avez-vous tenu des discussions à ce sujet?

Et, dans le même ordre d'idée, si quelqu'un a l'intention au gouvernement du Canada de voir à ce que nous nous dotions des mêmes caractéristiques, est-ce que l'on ne devrait pas mettre dans nos exigences que tous les renseignements que nous pourrions demander des États-Unis ou de tout autre compétence relevant d'une autorité gouvernementale étrangère soient présentés sous un format électronique?

M. William Elliott: Il est vrai que la loi américaine mentionne la communication de renseignements à transmettre par voie électronique. Je pense que notre proposition dans le projet de loi C-42 mentionne que nous pourrions stipuler dans quelle forme nous désirons obtenir ces renseignements. Nous avons l'intention de fournir des renseignements ou de demander des renseignements par voie électronique pour les raisons mentionnées, afin de pouvoir utiliser des bases de données.

Permettez-moi aussi d'ajouter, monsieur le président, qu'il est faux de dire que nous ne communiquons pas ou que nous ne collaborons pas avec les ministères et organismes gouvernementaux à vocations analogues. C'est tout à fait le contraire. Avant et après le 11 septembre, nous avons entrepris un effort concerté de collaboration avec des organismes, notamment la GRC et le SCRS, l'Agence des douanes et du revenu du Canada ainsi que le ministère de l'Immigration, afin d'établir de meilleurs liens et une meilleure communication de l'information dans les circonstances appropriées et dans l'intérêt de la protection de la sécurité.

Le président: Bev.

Mme Bev Desjarlais: Je suis moi aussi complètement déconcertée par les commentaires que vous venez de faire. C'est-à-dire que vous jugez qu'il n'est pas nécessaire de disposer de ces renseignements à l'avance. Ça me dépasse complètement et je me demande où était Transports Canada ces derniers mois.

Permettez-moi de vous dire que ce que nous avons entendu jusqu'à maintenant nous donne à penser que ce qui s'est produit le 11 septembre n'est peut-être pas le résultat direct d'une erreur de vérification des bagages à l'aéroport. Par contre, il est devenu très clair qu'il y a des lacunes importantes dans les systèmes de contrôle de sécurité des aéroports et probablement dans d'autres secteurs du transport aussi. Mais dans ces autres secteurs du transport, on n'est pas aux prises avec une énorme quantité de carburant, des passagers assis dans un avion qui risque d'être transformé en bombe et de mettre en péril l'existence de milliers de personnes.

• 1250

Je me demande où vous étiez ces derniers mois pendant que des gens nous confiaient à quel point ils étaient préoccupés par le fait que certains passagers n'avaient pas été découverts avant de monter dans ces avions. Vous n'avez rien dit encore jusqu'à maintenant sur les moyens que vous entendez prendre pour justement identifier ces passagers à l'avance par l'entremise des mesures de sécurité de Transports Canada.

Je suis d'accord avec M. Szabo. Je pense que si nous voulons parler de sécurité, dans ce cas il serait préférable que nous demandions à des experts du domaine de la sécurité d'examiner les personnes qui envisagent de se servir des avions comme si c'étaient des armes. Nous devons être en mesure de les identifier à l'avance. Vous n'avez absolument rien dit à ce sujet. Bien franchement, vous avez beaucoup insisté sur le fait que vous n'avez pas l'intention de faire quoi que ce soit pour identifier ces passagers à l'avance, vous avez dit qu'il n'y a aucun système en place, et que si jamais cette information était disponible... Dieu sait qui pourrait mettre la main dessus. Franchement, je ne sais toujours pas qui sera destinataire de ces renseignements.

Il se pourrait qu'une certaine autorité compétente entretienne quelque inquiétude et qu'elle veuille en aviser quelqu'un à Transports Canada. Cette autorité pourrait penser que, même si vous n'êtes pas des experts en matière de sécurité, vous sauriez quoi faire avec la ou les personnes qui les inquiètent. Permettez-moi de vous dire que je ne pense pas qu'aucun de ces terroristes a téléphoné pour dire que son mari ou sa femme était à bord de l'avion et qu'il ou elle avait l'intention de le faire sauter. Franchement, c'est la réalité.

Nous avons dû regarder les choses en face et je pense que nous devons nous résigner à céder une partie de nos libertés civiles. Mais où était donc Transports Canada? Nous sommes ici à discuter de cette question et vous nous dites que vous n'avez aucunement l'intention de prendre des moyens pour obtenir ces renseignements à l'avance de manière à empêcher ces gens de quitter l'avion.

Je suis déconcertée. Je suis complètement désorientée et je me demande ce que nous sommes en train de faire ici. Pourquoi nous donner tout ce mal si Transports Canada ne voit même pas l'utilité d'essayer d'obtenir ces renseignements à l'avance et de mettre en place des mesures de sécurité permettant d'identifier ces personnes à l'avance avant qu'elles puissent monter à bord des avions? Je suis dépassée.

M. William Elliott: Avec tout le respect que je vous dois, monsieur le président, il semble que moi et peut-être mes collègues aussi, mais surtout moi, n'avons pas été suffisamment clairs.

L'honorable députée dit qu'elle est complètement déconcertée. Franchement, je le suis aussi, monsieur le président. Je n'ai pas voulu suggérer que nous n'étions pas intéressés. Je n'ai jamais voulu dire que nous ne prenions aucune mesure pour prendre connaissance de ces renseignements au bon moment, c'est-à-dire avant que les passagers ne montent à bord de l'avion. Ce que j'ai dit, c'est que nous n'avions pas de plan visant à établir des «profils psychologiques».

S'il y a eu un malentendu, il se peut que ce soit sur les différences de perception que nous avons en matière de profilage, mais nous travaillons bien entendu en collaboration avec les services de l'immigration, la GRC, le SCRS et avec d'autres intervenants. Il est dans nos intentions de nous occuper de ces renseignements au moment opportun de manière à pouvoir réduire la possibilité que quiconque monte à bord d'un avion et pose un risque de nuire à l'exploitation de cet aéronef ou encore de nuire au travail de l'équipage à bord de l'avion.

Il est certain que j'ai dit aujourd'hui que les dispositions du projet de loi ainsi que des règlements proposés ne visent pas à accomplir un éventail de choses. Nous devons nous rappeler que nous sommes ici uniquement pour examiner un article et une esquisse de règlement. La Chambre étudie actuellement un certain nombre d'amendements dans le projet de loi C-42 et un certain nombre d'autorités existent déjà aux termes de la Loi sur l'aéronautique et des règlements connexes.

Je suis certainement inquiet de voir que les membres du comité ont pu penser que Transports Canada ne partage pas leurs préoccupations au sujet de la sécurité des passagers, des membres d'équipage et de l'aéronef. Nous partageons très certainement cette inquiétude et nous prenons toutes les mesures raisonnables pour essayer d'améliorer la sécurité des transports au Canada.

Le président: Val.

Mme Val Meredith: Pour poursuivre le dernier segment de votre conversation, est-ce que cette loi permet aux transporteurs canadiens de communiquer des renseignements au programme CAPPS?

M. William Elliott: Les renseignements qui seraient transmis aux États-Unis, par exemple, seraient acheminés principalement aux responsables des douanes. La loi américaine prévoit la communication de ces renseignements à des fins de sécurité nationale. Je prévois que ces renseignements pourraient très bien être transmis au programme américain CAPPS.

• 1255

Mme Val Meredith: Est-ce que les transporteurs canadiens pourraient transmettre ces renseignements au programme CAPPS que nous avons ici au Canada?

Un témoin: Ce n'est pas requis.

M. Hal Whiteman: J'aimerais faire deux remarques, si vous me le permettez, monsieur le président.

Le programme CAPPS aux États-Unis est un dispositif ou un système utilisé pour déterminer la forme que pourraient prendre les contrôles de sécurité des passagers qui pourraient être exigés avant qu'ils soient autorisés à monter à bord d'un avion partant des États-Unis. Donc, ce programme vise les passagers et les aéronefs qui se trouvent déjà aux États-Unis, et il n'est pas pertinent pour cette loi en particulier.

En ce qui a trait à la transmission des renseignements du programme CAPPS dans le système américain utilisé au Canada, à mon avis, aucune disposition législative n'empêcherait cette communication de renseignements. Il s'agit des renseignements au Canada et en sol canadien. Est-ce que c'est fait actuellement? Non. Est-ce que nous examinons la question? Oui, de très près.

Mme Val Meredith: Vous dites qu'aucune loi, y compris la Loi sur la protection des renseignements personnels, n'empêcherait que ces renseignements soient communiqués et utilisés dans le cadre du programme CAPPS ici au Canada?

M. Hal Whiteman: Le programme CAPPS utilise le système de réservations par ordinateur, les renseignements qui se trouvent déjà dans ce système de réservations, et il procède à une certaine pondération de certains éléments d'information. Il est absolument transparent pour ce qui est des renseignements personnels. Il vise plutôt des aspects comme ceux que mentionnait M. Szabo, c'est-à- dire les billets aller seulement, le fait que le billet ait été payé en argent comptant et ainsi de suite. Une fois que la quantité de renseignements amassés atteint un certain seuil en fonction de ces critères, l'accumulation de données peut influer sur la décision des Américains de procéder à une recherche et sur la rigueur de cette recherche au moyen d'un équipement de détection d'explosifs.

Mme Val Meredith: J'aimerais revenir à la question, c'est-à-dire est-ce qu'il existe une loi au Canada, y compris la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, qui empêcherait les compagnies aériennes ici au Canada de transmettre de façon proactive leurs renseignements dans le système informatique de CAPPS, de sorte que les renseignements qu'ils ont entrés dans le système de réservations d'Air Canada, par exemple, puissent être versés dans le programme CAPPS.

M. Hal Whiteman: Je ne connais aucune disposition législative à cet égard.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Mme Val Meredith: Je pense que les autres ont quelque chose à ajouter.

M. John Read: Oui, je pense qu'il est important de souligner ici que le programme CAPPS est un programme de l'industrie. Il ne s'agit pas d'un programme gouvernemental.

Mme Val Meredith: Oui.

M. John Read: Donc, lorsque l'industrie dispose de ses propres données, elle peut exécuter le programme CAPPS avec ces données. C'est très différent de demander à l'industrie de transmettre des renseignements au gouvernement. C'est interdit aux termes de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques. Mais il est certainement acceptable pour l'industrie d'utiliser ses propres données.

Mme Val Meredith: Oui, mais si l'industrie voulait établir une liaison entre ses renseignements tirés du programme CAPPS et les bases de données du gouvernement ou les systèmes de données, est-ce qu'on l'empêcherait de le faire aux termes de ce que vous venez de...

M. John Read: L'industrie ne serait pas autorisée à nous transmettre ces renseignements. Nous pourrions lui fournir des données suivant un mode de fonctionnement approprié, mais le programme CAPPS est exploité par l'industrie. Je pense que tout le reste est purement hypothétique.

Mme Val Meredith: Bien, ce n'est pas si hypothétique que ça, parce que si l'industrie recueille des renseignements qui sont d'une importance primordiale pour la sécurité de l'industrie aérienne, vous êtes en train de me dire qu'elle ne peut pas transmettre ces renseignements à la GRC, ni au SCRS, ni aux douanes, ni à l'immigration. L'industrie n'a pas le droit de prendre les renseignements qui se trouvent dans le programme CAPPS, alors qu'il est tout à fait possible qu'elle puisse évaluer la situation et qu'elle juge qu'il serait approprié de transmettre ces renseignements à des institutions gouvernementales?

M. John Read: Si l'on met de côté les procédures habituelles aux termes desquelles la GRC et le SCRS pourraient demander de consulter ces renseignements, l'industrie ne peut pas, aux termes de la Loi sur la protection personnels, nous transmettre le dossier complet comme vous le suggérez. C'est une question que vous devriez peut-être poser au commissaire à la protection de la vie privée.

Mme Val Meredith: Si j'ai bien compris, la personne qui exploite le programme CAPPS dans l'industrie, et qui sait comment fonctionne le système de profilage ou de sélection des passagers, si c'est bien comme ça que vous l'appelez, devrait communiquer avec la GRC et dire: «nous avons ici des renseignements qui pourraient vous intéresser, mais vous devez nous présenter une demande et suivre les voies habituelles pour que nous puissions vous les communiquer»?

• 1300

M. John Read: Eh bien, je ne pense pas qu'il y ait une objection quelconque si un crime est commis ou sur le point d'être commis, à ce que l'on révèle ces renseignements. Nous avons déjà eu cette discussion nous-mêmes. Ce ne sera pas un obstacle. Mais si vous vous situez dans la veine des «peut-être» et des «qu'arriverait-il si», la loi de notre pays, c'est-à-dire la Loi sur la protection des renseignements personnels, interdit au gouvernement de recueillir ce genre de renseignements dont vous venez de parler.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Paul.

M. Paul Szabo: La loi stipule, en ce qui concerne un aéronef au décollage, que l'exploitant peut fournir à une autorité compétente «tout renseignement en sa possession sur les personnes à bord de l'avion [...] qui est exigé aux termes des lois de l'État étranger». Les annexes 1 et 2 fournissent une liste de renseignements, mais ils ne correspondent pas nécessairement à ceux que possède la compagnie aérienne. Donc, si la compagnie aérienne n'est pas équipée d'un système dans lequel elle saisit tous les renseignements mentionnés aux annexes 1 et 2, et que ces renseignements sont exigés par une autorité compétente étrangère, mais que la compagnie aérienne ne les a pas en sa possession et ne les utilise pas dans le cours normal de ses activités, serait-il possible que la compagnie aérienne se voit exclue par le fait qu'elle n'est pas en mesure de fournir les renseignements prévus dans la loi, parce qu'elle ne les a pas en sa possession? Mais si une autorité compétente les exige, quelles seront les conséquences? Est-ce qu'on empêchera l'avion de décoller?

M. William Elliott: C'est une possibilité.

M. Paul Szabo: L'industrie aérienne devra probablement faire face à une rationalisation de ses activités de collecte de renseignements afin que ces renseignements correspondent aux exigences mentionnées dans les annexes 1 et 2 et pour se protéger elle-même.

M. William Elliott: C'est tout à fait juste.

M. Paul Szabo: Le but du présent exercice est de donner cette permission aux compagnies aériennes canadiennes, parce que si nous ne le faisons pas, elles ne seront pas en mesure d'effectuer des vols aux États-Unis. Le gouvernement canadien joue un rôle ici parce que, de toute évidence, il est dans le meilleur intérêt non seulement de l'industrie aérienne mais également de la sécurité et de la sûreté que nous collaborions, que nous coopérions ou peu importe le mot juste.

J'essaie de faire valoir qu'il me semble que le gouvernement canadien impose des responsabilités additionnelles à l'industrie aérienne canadienne en ce qui a trait à la sécurité et à la sûreté nationale, et que cela entraînera des coûts, par rapport à ce qu'elles font actuellement.

M. William Elliott: Eh bien, je suis presque complètement en accord avec ce que vous dites, mais à mon sens ce sont plutôt les événements du 11 septembre qui en sont responsables, et aussi les exigences des Etats-Unis à cet égard dont nous avons discuté durant une grande partie de la matinée et même de l'après-midi. Je dirais que, dans le monde dans lequel nous allons vivre maintenant après les événements du 11 septembre, les compagnies aériennes devront s'attendre à ce qu'il en coûte plus cher d'exercer leurs activités.

M. Paul Szabo: J'aimerais vous poser encore une fois la question. Ne pensez-vous pas qu'il serait prudent de désigner à l'annexe 3 non seulement les pays mais également l'autorité ou les autorités compétentes désignées selon le cas?

M. William Elliott: C'est très certainement une suggestion très utile, et j'en ferai part au ministre et aux autres personnes concernées.

J'aimerais insister sur le fait que les dispositions du projet de loi C-44 indiquent que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements en vue de faire appliquer les objectifs de cet article et que l'on se réfère de façon plus précise à deux catégories de règlements. Mais il est certain qu'en ce qui concerne l'autorité recherchée par l'amendement proposé, le gouverneur en conseil pourrait prendre des règlements qui stipuleraient à quelle autorité compétente ces renseignements devraient être communiqués.

M. Paul Szabo: À cet égard, je peux ajouter qu'actuellement la situation aux États-Unis fait en sorte que la FAA pourrait être reconnue à l'échelle internationale comme l'autorité compétente, mais il se trouve que la sécurité et la sûreté lui ont été retirées et qu'elles relèvent désormais d'un sous-secrétaire aux Transports. De fait, nous avons été amenés à penser qu'il est possible qu'il y ait un autre transfert de responsabilités, et possiblement au profit de l'Office of Homeland Security.

• 1305

En ce qui concerne cette loi, les justifications premières ont trait à la sûreté et à la sécurité publique ou à la défense. La FAA, et peut-être au bout du compte l'équivalent de notre ministère des Transports, n'ont pas de responsabilité en matière de sécurité, de sûreté et de défense et pourtant ce sont ces autorités compétentes qui sont susceptibles de présenter des demandes de renseignements pour s'acquitter de leurs responsabilités.

M. William Elliott: J'aimerais apporter une précision. Il existe très certainement aux États-Unis d'autres autorités compétentes que la FAA. L'autorité compétente devrait exercer sa compétence en ce qui a trait à la réception des renseignements qui ont fait l'objet d'une demande. Dans la loi américaine, l'autorité compétente est décrite comme le commissaire des douanes.

M. Paul Szabo: Très bien. Merci.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Je vous remercie beaucoup, mesdames et messieurs, d'être venus témoigner. Nous apprécions vos commentaires.

Avant de terminer, j'aimerais dire aux membres de notre comité que notre recherchiste compétent, M. Christopher, a présenté une demande en vue d'aller à Washington pour y suivre un cours. J'ai l'intention de lui écrire une lettre de recommandation. Je pense que ce cours lui serait très utile dans son travail. Est-ce que les membres du comité sont d'accord avec moi?

Mme Bev Desjarlais: Est-ce un cours ayant trait aux transports?

Le président: Oui. Bev, je n'ai pas l'intention de vous laisser trop de latitude sur ce point.

M. Paul Szabo: Quel est l'état de la situation en ce qui concerne notre rapport provisoire? Peut-être devrions-nous faire le point sur les activités de ce comité. Il me semble que nous nous trouvons dans un mode de «convocation perpétuelle». Nous avons une réunion cet après-midi, ce soir, demain après-midi et quoi d'autre? Mais est-ce que la réunion de demain après-midi est prévue pour nous remettre le rapport provisoire?

Le greffier du comité: Pour le moment, ce qui est prévu, c'est d'examiner le rapport provisoire mercredi plutôt que jeudi, comme vous l'aviez demandé, monsieur le président. C'est donc ce qui est prévu, dans la mesure où le ministre Boudria se présentera en Chambre ce soir, qui est mardi soir.

Si les votes prennent la priorité, dans ce cas, le ministre Boudria a demandé de comparaître mercredi après-midi, ce qui nous reporte à jeudi pour examiner le rapport provisoire, comme cela avait été initialement prévu par le comité. Nous pourrions donc tenir une réunion jeudi si les membres du comité sont d'accord.

Mme Val Meredith: Est-ce que vous voulez répéter ce que vous avez dit? Ce soir...

Le greffier: Le ministre Boudria est en Chambre ce soir pour le projet de loi C-43. Donc, si pour une raison quelconque les votes prennent la priorité à la Chambre, le ministre a demandé de se présenter devant le comité demain après-midi, soit mercredi. Si cela se produit, l'étude du rapport provisoire pourrait être reportée à demain soir ou à jeudi durant la journée.

Le président: Si on ne prend pas trop de temps pour voter ce soir, je pense une heure ou deux, nous pourrions en finir ce soir. Qu'en pensez-vous?

M. Paul Szabo: Quel est le programme en ce qui concerne le rapport provisoire, c'est-à-dire que reste-t-il à faire avant de pouvoir le présenter à la Chambre?

M. John Christopher (recherchiste du comité): Nous aimerions nous réunir à ce sujet demain, pour que vous nous transmettiez vos suggestions de changements, et nous réunir encore une fois jeudi pour que vous puissiez prendre connaissance des changements qui auront été apportés. Ensuite, dépendant de ce que les membres du comité auront décidé, s'ils acceptent le rapport ou non, il pourra y avoir d'autres réunions.

Le président: Si nous déposons notre rapport lundi, avec ce budget, je pense qu'il n'aura pas le même impact. Je suggère que nous le déposions quelque part cette semaine, ce qui à mon avis serait préférable.

M. Paul Szabo: Voilà l'objectif. Nous aimerions que le rapport soit déposé à la Chambre vendredi à midi, durant les affaires courantes.

M. John Christopher: C'est la raison pour laquelle nous aimerions tenir une réunion mercredi, et si possible jeudi matin sur le rapport.

M. Paul Szabo: Si la réunion de mercredi vise à recevoir le rapport provisoire...

Le président: Les changements finals.

Le greffier: Nous espérons pouvoir distribuer le rapport électroniquement aujourd'hui, si c'est possible et nous réunir demain pour en discuter.

M. Paul Szabo: Pour en discuter. Donc nous allons le recevoir aujourd'hui.

Le greffier: Je l'espère.

M. John Christopher: Probablement cet après-midi.

• 1310

M. Paul Szabo: Très bien. Et si tout le monde est d'accord, Bev et Val, nous essaierions de déposer le rapport à la Chambre vendredi?

Mme Val Meredith: Ce vendredi?

M. Paul Szabo: La raison en est que selon le National Post, il y a des éléments pertinents dans le budget de lundi.

Mme Val Meredith: Parfait, je suis prête à toute éventualité.

M. John Christopher: Oh, vous recevrez le rapport provisoire aujourd'hui et après, il n'en tient qu'à vous de nous dire ce que vous voulez qu'on en fasse, si vous voulez qu'on y apporte des changements. La balle est dans votre camp.

M. Paul Szabo: Nous allons nous contenter des modifications de fonds, sur les points importants, et nous laisserons à la discrétion du président et des recherchistes le soin d'apporter les changements sur le plan linguistique, nous n'entrerons pas dans les détails de la typographie.

Mme Val Meredith: Je pense que nous pourrions passer à travers en l'espace d'une réunion.

M. Paul Szabo: Tout le monde est d'accord? Très bien. Donc demain nous allons essayer de le terminer. J'espère que les changements seront modestes que l'on pourra passer à la traduction et à l'impression et le déposer ensuite à la Chambre. Très bien.

Le président: Excellent, la séance est levée jusqu'à 15 h 30.