FOPO Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des pêches et des océans

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 21 octobre 2003

1105

Le président (M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.))

M. Harry Strong (directeur général, Garde côtière auxiliaire canadienne)

1110

Le président

L'hon. Pat Carney (sénatrice, Sénat)

1115

1120

1125

Le président

L'hon. Pat Carney

Le président

M. John Cummins (Delta—South Richmond, Alliance canadienne)

L'hon. Pat Carney

1130

M. John Cummins

L'hon. Pat Carney

1135

M. John Cummins

L'hon. Pat Carney

1140

Le président

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ)

L'hon. Pat Carney

M. Jean-Yves Roy

1145

L'hon. Pat Carney

M. Jean-Yves Roy

L'hon. Pat Carney

Le président

M. Dominic LeBlanc (Beauséjour—Petitcodiac, Lib.)

1150

Le président

L'hon. Pat Carney

1155

Le président

M. Dominic LeBlanc

Le président

M. Harry Strong

M. Dominic LeBlanc

L'hon. Pat Carney

M. Harry Strong

Le président

M. John Cummins

M. Harry Strong

1200

M. John Cummins

M. Harry Strong

M. John Cummins

Mr. Harry Strong

Mr. John Cummins

L'hon. Pat Carney

M. John Cummins

L'hon. Pat Carney

1205

Le président

M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC)

M. John Cummins

L'hon. Pat Carney

Le président

L'hon. Pat Carney

M. Loyola Hearn

1210

Le président

M. Harry Strong

1215

Le président

L'hon. Pat Carney

Le président

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore)

1220

L'hon. Pat Carney

M. Peter Stoffer

L'hon. Pat Carney

M. Peter Stoffer

M. Harry Strong

L'hon. Pat Carney

M. Harry Strong

1225

M. Peter Stoffer

M. Harry Strong

Le président

M. Harry Strong

Le président

M. Harry Strong

Le président

M. Harry Strong

Le président

1230

L'hon. Pat Carney

Le président

L'hon. Pat Carney

Le président

L'hon. Pat Carney

Le président

L'hon. Pat Carney

1235

Le président

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne)

L'hon. Pat Carney

M. Andy Burton

L'hon. Pat Carney

M. Andy Burton

1240

L'hon. Pat Carney

M. Andy Burton

L'hon. Pat Carney

M. Andy Burton

L'hon. Pat Carney

1245

M. Andy Burton

Le président

M. John Cummins

Le président

M. John Cummins

Le président

CANADA

Comité permanent des pêches et des océans

NUMÉRO 054

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 21 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

Á (1105)

[Traduction]

Le président (M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.)): Je déclare la séance ouverte. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons l'étude exhaustive de la Garde côtière canadienne.

Deux témoins comparaissent aujourd'hui : l'honorable Pat Carney, sénateur, et M. Harry Strong, directeur général de la Garde côtière auxiliaire canadienne.

Après en avoir discuté avec moi, le sénateur Carney m'a indiqué qu'il serait pertinent et, en fait, préférable que M. Strong prenne d'abord la parole. Je sais qu'il voulait céder la place au sénateur, mais j'exercerai ma prérogative de président pour donner la parole à M. Strong en premier. Nous entendrons l'exposé des deux témoins pour ensuite leur poser des questions.

Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Strong. Vous avez la parole.

M. Harry Strong (directeur général, Garde côtière auxiliaire canadienne): Je vous remercie infiniment, monsieur le président.

Étant donné que Mme Carney est rémunérée pour son travail et que je fais le mien bénévolement, je pense que je devais prendre la parole en premier. Vous me permettrez de commencer par mon bref exposé.

Je voudrais remercier les membres du comité de m'avoir invité devant eux aujourd'hui. L'organisation que je représente, la Garde côtière auxiliaire canadienne, célèbre son 25^e anniversaire en 2003, et nous sommes très heureux de pouvoir parler aux membres du comité aujourd'hui.

La Garde côtière auxiliaire canadienne est composée de 5 000 bénévoles qui mettent leurs navires à la disposition de la Garde côtière canadienne et qui fournissent une aide dans deux secteurs de responsabilité : la sécurité nautique ainsi que la recherche et le sauvetage. Chaque année, dans le cadre de leur mission liée à la sécurité nautique, les membres de la GCAC effectuent en moyenne 3 000 inspections de courtoisie à bord de bateaux de plaisance et participent à plus de 500 expositions nautiques et événements pour informer le public des règles de sécurité nautique. En outre, la GCAC a élaboré un cours de sécurité nautique approuvé par la Garde côtière canadienne. Elle est un fournisseur de cours agréés pour le programme Carte de conducteur d'embarcation de plaisance.

Chaque année, les bénévoles de la GCAC sont appelés à intervenir dans quelque 1 700 opérations de recherche et sauvetage, soit 25 p. 100 de toutes les opérations maritimes SAR au Canada. L'impact de l'apport des membres de la Garde côtière auxiliaire à la Garde côtière canadienne est considérable. La valeur des navires privés et en propriété collective mis à la disposition de la Garde côtière canadienne s'élève à plus de 300 millions de dollars. Le nombre d'heures de travail bénévole est également considérable. Selon une récente étude effectuée par la Direction générale de l'examen du ministère des Pêches et des Océans, pour chaque dollar investi dans la Garde côtière auxiliaire canadienne, le ministère reçoit des services d'une valeur de 37 dollars. La contribution de la Garde côtière auxiliaire se chiffrait l'an dernier à 78 000 heures de travail, ce qui équivaut à un salaire d'une valeur approximative de 28,5 millions de dollars.

L'entente de contribution entre la Garde côtière auxiliaire et le ministère des Pêches et des Océans vise la formation, le matériel SAR de base, l'assurance et le remboursement des frais des bénévoles, lorsque ceux-ci interviennent dans une opération de sauvetage. L'entente de contribution signée en 2002 s'étend sur une période de cinq ans, soit jusqu'en 2007, et fournit à la GCAC une contribution annuelle de 4,5 millions de dollars.

La réussite du partenariat entre la Garde côtière canadienne et la GCAC a été acclamée dans la communauté SAR à l'échelle nationale et internationale, en tant qu'excellente illustration d'un système efficace et bien coordonné, qui a préservé les meilleures pratiques, qui a évolué positivement et qui s'est adapté aux changements lors du dernier quart de siècle.

L'ensemble du système de recherche et de sauvetage dans notre pays permet de sauver 97 p. 100 des vies menacées dans les eaux canadiennes. Ce pourcentage est remarquable, quelles que soient les références, et il se compare avantageusement à tout autre système SAR dans le monde entier. Nous savons pertinemment que la GCAC contribue de manière importante à ce résultat.

Bien entendu, comme toute autre organisation fonctionnant dans un environnement évoluant rapidement, la GCAC a des défis à relever. Le maintien d'un état de préparation globale est un élément clé de la recherche et du sauvetage maritimes, qui requiert des rajustements constants des ressources, de l'équipement et du financement.

Afin que mon exposé soit bref, je ne mentionnerai que deux de ces défis : l'expansion de la couverture SAR fournit par la GCAC dans les régions éloignées, comme l'Artique canadien et la côte du Labrador; l'importante augmentation de nos primes d'assurance depuis les attaques du 11 septembre aux États-Unis. J'aborderai brièvement ces deux défis.

Je commencerai par l'expansion de la couverture dans l'Artique. Au cours des dernières années, diverses évaluations menées par la Garde côtière canadienne (Région du Centre et de l'Artique) dans le territoire du Nunavut et par la Garde côtière canadienne (Terre-Neuve-et-Labrador) sur la côte du Labrador ont démontré que la façon la plus rentable de fournir des services SAR dans ces régions éloignées était de former des Inuits de l'endroit à cet égard, en mettant en place des unités de la GCAC dans ces collectivités. Comme vous le savez, ces régions éloignées représentent des défis uniques pour la GCAC. La langue, le climat, la géographie, les distances et la communication ne sont que quelques uns des défis auxquels nous sommes confrontés lorsque nous examinons la possibilité d'établir des unités de la GCAC dans le Nord.

Á (1110)

Je traiterai maintenant de l'augmentation des primes d'assurance couvrant les bénévoles. La Garde côtière auxiliaire canadienne fournit une assurance de base comprenant : une protection de la coque et des machines pour leurs navires ainsi qu'une indemnité et une assurance-groupe pour les membres. Les navires sont assurés contre les dommages ou pertes, et les membres sont assurés en cas de décès par accident ou d'invalidité durant une activité SAR autorisée. Depuis les attaques du 11 septembre 2001, les primes d'assurance annuelles de la GCAC sont passées de 425 000 $ en 2001 à environ 745 000 $ en 2003, soit une augmentation de 75 p. 100 en trois ans. Par conséquent, certains programmes de la GCAC ont dû être suspendus pour compenser le coût accru des assurances.

Au cours de 25 dernières années, suite au partenariat entre la Garde côtière canadienne et la GCAC, quelque 4 200 vies ont été sauvées, 40 000 marins ont reçu de l'aide et des millions de dollars en biens ont été épargnés.

La GCAC doit relever des défis. Nous devons respecter les revenus fixés dans notre entente de contribution avec Pêches et Océans tout en offrant nos services aux régions éloignées et en supportant les augmentations du coût d'assurance et du carburant. Mais, grâce au dévouement de nos bénévoles, à l'appui de la Garde côtière canadienne et du ministère de la Défense nationale ainsi qu'aux avantages que procurent les meilleurs outils de formation et les progrès technologiques dans la recherche et le sauvetage, nous envisageons l'avenir avec optimisme. Nos bénévoles ont répondu à l'appel par le passé et sont prêts à y répondre dans l'avenir.

J'essaierai de répondre à vos questions.

Le président: Je vous remercie infiniment de votre exposé très succinct. Je suis certain que nous aurons des questions à vous poser.

Sénatrice Carney, je vous en prie.

L'hon. Pat Carney (sénatrice, Sénat): Je vous remercie, monsieur le président.

Mon exposé devrait durer 15 minutes, conformément à vos lignes directrices.

C'est avec énormément de plaisir que je comparais devant le comité pour examiner le rôle des phares, particulièrement les phares avec personnel situés le long des côtes maritimes, dans le cadre de votre étude globale de la Garde côtière canadienne, organisme qui est essentiel à la sécurité et à la sûreté du milieu maritime au Canada et dont les services ont été réduits à la suite des réductions budgétaires massives ces dernières années.

À l'examen du travail de votre comité, je note que nous partageons des préoccupations communes, notamment la suffisance du financement de la Garde côtière canadienne, le mandat de la GCC et le besoin de changement, particulièrement en ce qui a trait à la sécurité et à la souveraineté, ainsi que sa permanence au sein de Pêches et Océans ou son passage à un autre ministère ou encore sa restructuration comme organisme autonome avec un mandat revu et renouvelé.

Ce sont des questions essentielles, parfois des questions de vie ou de mort pour les Canadiens vivant en milieu maritime. La tenue de votre étude est importune, parce que la Garde côtière examine actuellement l'avenir des phares et exposera les options ainsi que l'estimation des coûts dans un rapport qui sera présenté au ministre en décembre. L'examen a été commandé par le Conseil du Trésor en 1998, au moment où le gouvernement canadien est revenu sur sa décision de retirer le personnel de tous les phares, face à une opposition vigoureuse et généralisée, particulièrement en Colombie-Britannique. Le gouvernement a plutôt accepté de maintenir le personnel dans 51 phares pour une période de cinq ans se terminant 2003. Nous sommes encore fois aux prises avec la question controversée de la suppression du personnel.

Pourquoi cette question est-elle si émotive, particulièrement en Colombie-Britannique, quoi que je croie comprendre que la réaction à Terre-Neuve-et-Labrador puisse être aussi intense bien que silencieuse? En Colombie-Britannique, on peut craindre la perte de bulletins météorologiques locaux aux marins et aux aviateurs qui traversent une côte peu fréquentée, tandis qu'à Terre-Neuve-et-Labrador, il s'agit surtout de la perte de présence humaine pour guider les navires sur une mer de glace afin qu'ils arrivent à bon port.

Puisque je connais bien la Colombie-Britannique et peu la côte atlantique, je vais me concentrer sur la côte Ouest. Actuellement, la Colombie-Britannique compte 52 forts sur la côte, allant de chez moi, dans l'île de Saturne à l'intersection du détroit de Juan de Fuca qui sépare et les États-Unis, et du détroit de Georgia qui coule entre le continent et l'île de Vancouver, jusqu'à Green Island, au nord de Prince Rupert, près de la frontière internationale avec l'Alaska. Le phare Langara, situé à la pointe nord des îles de la Reine-Charlotte, marque l'extrémité du réseau. Au sud de ces îles, le chapelet de phares épars descend la côte Ouest, ce que nous appelons la « côte Ouest Ouest », jusqu'au groupe Race Rocks situé dans le détroit Juan de Fuca, près de VIctoria.

Vous avez des cartes des deux endroits dont je parle et également de la côte de Terre-Neuve. Ces cartes ont été fournies au comité par la Garde côtière.

Quelque 27 de ces phares, soit un peu plus de la moitié, sont dotés de personnel, composé habituellement d'un gardien de phare et d'un adjoint. Ce personnel fournit des renseignements météorologiques et autres au moins 20 heures par jour, sept jours par semaines. La caractéristique particulière de ces phares est leur isolement géographique des collectivités côtières et des réseaux de communication. Seulement trois d'entre eux ont un accès routier et deux de ces routes sont des chemins d'exploitation forestière mal entretenus. Les 24 autres phares ne sont accessibles que par hélicoptère ou bateau. Des centaines de kilomètres peuvent les séparer, compte tenu des échancrures et du dédale de cours d'eau et de fjords qui caractérisent la côte de 27 000 kilomètres de la Colombie-Britannique.

Je fais circuler un document que nous a transmis la Garde côtière et qui contient des photographies de phares.

Terre-Neuve-et-Labrador comptent 55 phares dont 24 sont dotés de personnel. Je crois comprendre que bon nombre d'entre eux sont dans la même situation en ce qui a trait au manque d'accès routier et au ravitaillement par hélicoptère et par bateau. Les seules personnes des alentours sont les gens qu'ils servent sur mer et dans les airs.

Le Nouveau-Brunswick compte un phare avec personnel et bat un pavillon de souveraineté dans des eaux contestées.

Cet isolement géographique est ma réponse à l'argument que d'autres pays côtiers ont mis à pied le personnel de leurs phares et sont étonnés que nous ne l'ayons pas fait. Vous aurez remarqué, monsieur le président, qu'aucun autre pays ne possède une ligne côtière comme la nôtre, magnifique, mais isolée et ouverte aux intempéries. En fait, un des segments de l'industrie touristique côtière qui connaît l'expansion la plus rapide est l'observation des tempêtes hivernales, qui attire notamment les touristes européens sur la « côte Ouest Ouest » pour observer, dans la sécurité de leur hôtel, les vents glaciaux et l'effervescence de l'écume sur s'échoue sur la côte.

En mai, j'ai visité en Irlande une station de bateaux de sauvetage sur la côte Sud, où des bénévoles vivent à quelques minutes de la station, dans des collectivités qui se situent normalement à 15 milles de distance les unes des autres. Ils peuvent donc mettre leurs bottes et les attirails de sécurité, puis lancer leurs bateaux de sauvetage rapides et bien outillés pour répondre à un appel de détresse qui peut avoir été envoyé d'un centre de recherche et sauvetage en Scandinavie. Mais un tel réseau n'existe pas dans les régions de la côte de la Colombie-Britannique, qui sont hors de la portée des postes d'embarcation de la Garde côtière—notamment dans des collectivités comme Tofino—et des courageux bénévoles de la Garde côtière auxiliaire canadienne. Seuls les gardiens de phare—et ils sont peu nombreux et très éloignés les uns des autres—peuvent répondre aux appels de détresse. Et ils le font.

Á (1115)

Que font les gardiens phare toute la journée et toute la nuit, à part de communier avec la nature? De nos jours, ils assurent au moins cinq services reconnus comme essentiels par le Coastal Community Network, lequel regroupe des localités côtières qui jalonnent la côte, de l'Alaska à Sooke. La liste des cinq services figure à l'annexe du rapport et comprend l'aide à la navigation, le renseignement météorologique maritime, l'aide au public, l'entretien des systèmes automatisés et les services à d'autres organismes gouvernementaux.

Pour voir comment ces services sont assurés, j'ai visité, la semaine dernière, six phares de la côte Ouest. Je m'y suis rendue en hélicoptère Messerschmidt de la Garde côtière, en compagnie de deux officiers de la Garde côtière, soit le surintendant Terry Weber de la Colombie-Britannique et Mike Clements, son homologue de Terre-Neuve, qui rédige le rapport sur les phares.

Nous sommes d'abord arrêtés à Cape Beale à l'entrée de la baie Barclay, près de l'emplacement de la pire tragédie maritime avant celle du Titanique, c'est-à-dire le naufrage du Valencia, qui est survenu en 1906 et qui a causé la mort de 117 personnes, dont la capitaine du navire ainsi que la totalité des femmes et enfants à bord. Ici, le gardien de phare, Ivan Dubinsky, et son adjoint font un rapport météorologique à la Garde côtière de Tofino toutes les trois heures, sept fois par jour, de 4 h 40 à 22 h 40. Selon le pilote de notre hélicoptère, Glenn Diachuk, les rapports météo des gardiens des phares sont essentiels aux pilotes. Il a ajouté que les données les plus importantes qu'ils nous fournissent concernent le vent, la visibilité et des évaluations personnelles, comme « le temps se charge ». Selon lui, aucune machine ne pourrait nous en donner autant. On ne peut aller à Cape Beale que par eau, si la marée est propice.

Le phare de Cape Beale a fourni d'autres services au cours de la dernière saison, notamment suivre les déplacements de la flottille de pêche; surveiller les activités maritimes inhabituelles pour le compte de la GRC; relayer des appels de détresse à Tofino; venir en aide aux randonneurs pédestres blessés; fournir des échantillons d'eau aux scientifiques; servir d'hôtes à 27 étudiants de la station de recherche maritime voisine de Bamfield, une localité située à six kilomètres et accessible uniquement à pied en forêt. Ces étudiants étaient venus examiner les formes de vie marine uniques de cet endroit. La Garde côtière ne peut percevoir de droits pour ces services.

Notre escale suivante a été la pointe Estevan, à l'extrémité d'une bande de terre longue et désolée si rocailleuse qu'on ne peut en atteindre le bout que par hélicoptère, car aucune rampe de lancement d'embarcation ne peut y être aménagée. C'est ici qu'en 1774, les Autochtones de la côte Ouest ont vu arriver le premier bateau européen, dont le capitaine, l'explorateur espagnol Juan Pérez, a donné à l'endroit le nom de son second lieutenant. Vous vous souviendrez peut-être que la haute structure à arc-boutant a été bombardée par un sous-marin japonais en 1942, ce qui avait suscité un vent de panique à Ottawa. De nos jours, Estevan est une importante station de relais radio-électrique pour la Garde côtière. Le ministère de la Défense nationale songe à y construire une installation radar pour suivre les mouvements des navires entrant dans les eaux canadiennes.

Chaque jour, le gardien de phare Dave Edgington gravit les 157 marches de la tour pour mesurer l'intensité de l'ensoleillement, et une fois par semaine, sa femme et adjointe Louise l'accompagne pour analyser l'atmosphère dans le cadre d'un projet de mesure des gaz à effet de serre qu'Environnement Canada réalise dans l'ensemble du pays. Récemment, ils ont aidé deux scientifiques américains dont le bateau avait chaviré près de la côte et qui s'étaient traînés à travers bois jusqu'au phare pour avoir des vêtements secs et de la nourriture.

Dave nous a dit qu'il recevait des plaintes au sujet des nouvelles ampoules électriques de 20 watts installées dans les phares. Pas plus grosses que mon pouce, elles ont une portée de 15 à 18 milles et produisent un faisceau très ténu. Jetez-y un coup d'oeil. Le faisceau s'estompe au fur et à mesure qu'on approche de la côte. Les kayakistes et ceux qui naviguent dans de petits bateaux disent qu'ils n'en voient pas la lumière adéquatement. C'est remarquable, la technologie moderne.

Après avoir refait le plein, nous avons mis le cap au nord pour nous rendre au phare de Nootka, à l'entrée de la baie Nootka, un lieu historique où nous avons vu le NGCC Bartlett remorqué un chaland de recherche sur les pêches. La baie Nootka a été explorée pour la première fois par le capitaine Cook en 1778 et est devenue plus tard l'emplacement d'un phare espagnol. Le capitaine britannique George Vancouver et l'Espagnol Juan Francisco de la Bodega y Quadra s'y sont rencontrés en 1792, à l'initiative du chef Maquinna pour signer la Convention de Nootka qui a mis fin à la domination des Espagnols dans le Pacifique, eux qui considéraient cet océan comme un lac espagnol, et qui a changé le monde occidental.

Jusqu'à récemment, Nootka était un endroit isolé et éloigné des itinéraires touristiques, mais le gardien de phare Kip Hedle dit que les touristes affluent maintenant en si grand nombre que l'endroit est en passe de devenir un parc thématique. Cet été, la réplique du voilier du XVIII^e siècle utilisée pour le tournage du film Pirates des Caraïbes a débarqué des touristes sur les plages de coquillages pour qu'ils visitent la petite église de Yuquot, le village de Mowachaht/Muchalaht voisin du phare.

En plus de ses fonctions propres—rapports météorologiques et surveillance de l'environnement—, Kip hisse le drapeau du Canada, fait des appels téléphoniques au sujet des voyageurs disparus et signale les possibles activités illégales dans le cadre du programme Coastwatch de la GRC. Lorsque Kip a indiqué que des plaisanciers se plaignaient de ne pas voir le faisceau produit par l'ampoule de 20 watts, les responsables de la Garde côtière lui ont répondu de demander l'autorisation de les remplacer par une ampoule de 35 watts.

Ce jour-là, nous devancions le brouillard qui arrivait du large, et notre dernière escale de la journée nous a amenés à Lennard Island, à l'entrée rocailleuse de la baie Clayoquot, près de Tofino. Même si le phare a été construit en 1904 pour aider les bateaux chasseurs de phoques et les compagnies maritimes qui exploitaient les navires à vapeur, sa clientèle s'adonne maintenant à des activités de loisirs et de sports.

Á (1120)

Comme le nombre d'emplois diminue dans les industries côtières traditionnelles, comme les exploitations forestières et les pêches, le tourisme tente de prendre la relève grâce à l'observation des baleines, les voyages en mer, l'observation d'orages, les colloques écologiques, la randonnée pédestre et la navigation de plaisance, activités qui attirent en mer des centaines de milliers de personnes n'ayant souvent aucune notion de sûreté maritime,. En Colombie-Britannique, on estime qu'il y a 1,6 million de plaisanciers et 250 entreprises de promenade en kayak qui attirent les touristes.

Le gardien de relève Jon Healey, qui a grandi au phare de Pachena, nous a dit que les bulletins météorologiques à l'intention des navigateurs et des aviateurs sont importants pour la région de Tofino. Les plaisanciers ont besoins de bulletins précis sur l'état de la mer et le brouillard dans la zone où ils se trouvent. Le GPS—Système mondial de localisation—qu'ils utilisent n'est pas infaillible, et le système de radionavigation à grande portée LORAN qu'emploient les pêcheurs commerciaux sera bientôt déclassé.

Nous avons passé la nuit à Tofino, mais nous attendaient au réveil des bulletins annonçant des ouragans au nord de Tofino et des orages au sud. Nous avons tous constaté les dommages causés par la tempête. Nous avons atterri dans la pluie et le vent à Pachena Point, établissement créé en 1908 après le naufrage du Valencia et près de la populaire Piste de la côte Ouest, dont la traversée peut prendre six à huit jours.

Peter Redhead, un gardien de phare qui a 32 années d'expérience, sert officieusement de gardien de parc. Cette saison, le phare de Pachena a recensé, sur la Piste de la côte Ouest, 6 000 visiteurs, dont certains avaient besoin de premiers soins et d'autres services. La piste est si populaire que vous devez faire une réservation pour l'emprunter. En marge de ses fonctions régulières, le gardien de phare signale également les débarquements d'immigrants illégaux.

Plus loin au sud, à Carmanah Point, endroit connu sous le nom de « cimetière du Pacifique », les gardiens du phare aident aussi les randonneurs pédestres blessés. Établi en 1891, Carmanah est devenu le premier centre de contrôle de la circulation, et les gardiens de phare signalent les marées noires et les autres problèmes de pollution.

Plus nous approchions de Carmanah, plus la visibilité devenait mauvaise, plus le vent et le déferlement gagnaient en force et plus le bulletin météorologique des gardiens du phare était décourageant. Nous sommes restés sur l'hélisurface juste assez longtemps pour laisser le sac de courrier aux gardiens chevronnés de l'endroit, Gerry et Janet Etzkorn, qui étaient là dans leurs imperméables, le dos tourné à l'hélicoptère pour s'abriter de ses turbulences, puis nous sommes repartis afin d'arriver à Victoria avant l'orage.

Combien tout cela coûte-t-il? En fait, personne ne le sait. Dans la lettre qu'elle m'a écrite le 19 décembre 2002, la vérificatrice générale, Sheila Fraser, a dit avoir signalé dans son rapport annuel que le ministère ignorait combien coûtent l'entretien et l'exploitation des phares gardés et, donc, qu'il ne sait pas si les fonds qu'il reçoit à cette fin sont suffisants.

Votre greffier a reçu une copie de cette lettre, monsieur le président.

Madame Fraser a écrit ce qui suit :

Nous avons constaté que le ministère ne savait pas combien il dépensait pour avoir des gardiens dans les phares et qu'il n'avait pas de stratégie à long terme à l'égard de l'avenir des phares, compte tenu de son mandat en matière de sûreté et de sécurité ainsi que des objectifs du gouvernement en matière patrimoniale.

Elle a ajouté qu'elle s'attendait à ce que l'examen exigé par le Conseil du Trésor tienne compte de ces éléments et comprenne une analyse des coûts.

Pour être juste envers la Garde côtière, il faut dire qu'il n'est pas facile de déterminer les dépenses de personnel autres que les salaires et les coûts de soutien, tous relativement faibles. On peut présumer que la GCC continuera d'avoir besoin de ses navires et de ses hélicoptères pour garder en bon état de marche les aides à la navigation, les balises et les bouées qui jalonnent les chenaux. La formule consistant à faire seulement une rotation saisonnière du personnel obligera à augmenter les salaires pour compenser le coût supérieur qu'entraîne le fait d'élever une famille dans un village côtier plutôt que dans un phare. Le service au public coûte de l'argent.

Mais que devrait-elle faire? Selon le mandat actuel de la GCC, les phares jouent un rôle de moins en moins important en tant qu'aides à la navigation, car les gros navires sont dotés d'équipement électronique de plus en plus perfectionné et les petites embarcations possèdent ou devraient posséder des appareils portatifs comme le GPS.

Je réponds qu'il faut élargir le mandat de la Garde côtière afin qu'il tienne compte de l'évolution de la clientèle au XXI^e siècle, tout comme les phares ont été adaptés et modernisés depuis l'époque des voiliers; il faut aussi rendre certains phares polyvalents, comme ceux que j'ai visités sur la « côte Ouest Ouest », de manière à ce qu'ils continuent de remplir toutes les fonctions actuelles sans recouvrement des coûts par le gouvernement ou le public, tout en jouant de nouveaux rôles, comme des activités de défense et de sécurité essentielles à notre sécurité. Après tout, les phares sont habituellement situés aux endroits les plus stratégiques des côtes.

En mars 1994, le Sénat a autorisé la tenue d'audiences publiques sur l'opportunité d'élargir le mandat de la Garde côtière en fonction de l'augmentation du trafic maritime, y compris le trafic plaisancier. C'est alors que j'ai évoqué la première fois la possibilité de rendre les phares polyvalents. Par la suite, quand les audiences ont été annulées, le sénateur Mike Forrestall, qui est un de mes collègues aujourd'hui, ainsi que les députés John Duncan, John Cummins et d'autres ont tenu des audiences quand même, lorsque nous avons formé le Comité spécial sur les phares, qui a déposé son rapport le 25 juin 1995. Vous avez en main des exemplaires français et anglais du rapport.

Á (1125)

Deuxièmement, il faut reconnaître que chaque phare est différent et peut jouer un rôle distinct. Certains pourraient devenir polyvalents alors que d'autres pourraient être déclassés et affectés à d'autres usages publics, ce qui justifie le projet de loi S-7, Loi visant à protéger les phares patrimoniaux, dont la Chambre des communes est actuellement saisie. D'autres phares, comme ceux qui se trouvent au milieu de la côte de la Colombie-Britannique et dans des endroits isolés de Terre-Neuve-et-Labrador, doivent être conservés pour assurer des services d'aide à la navigation aux marins et aux aviateurs jusqu'à ce que des installations automatisées acceptables puissent remplacer leurs gardiens. La question de savoir si cela sera fait par la Garde côtière, au sein d'un ministère ou par un agence indépendante n'est pas aussi importante que le fait que cela doive être fait pour que la Garde côtière puisse être digne de sa devise : « Sécurité d'abord, service constant ». Nous avons besoin de la Garde côtière. Mais pour avoir une raison d'être, maintenant et à l'avenir, elle devra s'adapter aux besoins en évolution des collectivités côtières qu'elle sert.

Je vous remercie de votre attention.

Le président: Je vous remercie, sénateur. Vous avez terminé en 15 minutes et 43 secondes, dans le temps qui vous avait été accordé. Votre exposé a été excellent et très intéressant.

L'hon. Pat Carney: Ce que je suis bonne!

Le président: M. Cummins dispose maintenant de dix minutes.

M. John Cummins (Delta—South Richmond, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Je voudrais souhaiter particulièrement la bienvenue au sénateur Carney, qui a déjà été députée et ministre. Elle connaît si bien notre procédure et nos pratiques. Elle est actuellement un membre distingué du Sénat. C'est en fait un plaisir et un honneur de vous compter parmi nous aujourd'hui, sénateur Carney.

J'aimerais également souhaiter la bienvenue à M. Strong et lui souligner combien nous sommes heureux de pouvoir compter sur sa présence, ce matin.

D'entrée de jeu, mes questions s'adressent au sénateur Carney. J'ai appris que celui qui a effectué les compressions touchant les phares de la côte Est rédigera également les rapports concernant la côte Ouest. Sur la côte Est, il a visé tout d'abord les phares près des villes, affirmant qu'ils n'étaient pas nécessaires. Par la suite, il a fait subir le même sort aux phares des régions éloignées, faisant valoir qu'ils coûtaient trop cher. Essentiellement, son objectif consiste à effectuer des compressions. Je crois comprendre qu'il vous a accompagnée lors de votre visite.

Voyez-vous les choses sous le même angle, sénateur?

L'hon. Pat Carney: Comme je l'ai dit, mon expérience personnelle ne me permet pas de parler de la situation à Terre-Neuve-et-Labrador, mais la personne qui a rédigé les rapports m'a accompagnée, et elle m'a dit qu'elle proposait des solutions et ne prenait aucune décision. J'espère que j'ai pu la persuader de la nécessité de rendre certains phares polyvalents. Elle a certainement pris conscience de la valeur de l'observation météorologique, étant donné que nous avons pu devancer l'orage qui a causé tellement de problèmes. Espérons que l'expérience s'est révélée instructive pour elle.

Je voulais souligner à votre collègue Andy Burton que l'une des questions examinées porte sur le fameux hélicoptère Sikorsky de Rupert, le seul moyen de transport dont on dispose à cet endroit, et que la Garde côtière m'a indiquée que l'hélicoptère constituait le moyen le moins cher et le plus efficace de transporter le personnel et le matériel, puisqu'il n'y a aucune route. Les gens qui ne vivent pas sur la côte peuvent difficilement comprendre qu'il n'existe aucune route sur des centaines de milles et que l'hélicoptère est le moyen de transport le moins cher. Me rendre de Victoria à Cape Beale me prend 45 minutes par la voie des airs. Cependant, si j'emprunte la Piste de la côte Ouest, il me faudra des jours. Réduire les coûts n'offre donc pas nécessairement la solution la plus efficace.

La Garde côtière accomplit réellement de belles choses, dont je vous parlerai si vous me le demandez.

Á (1130)

M. John Cummins: Sénatrice, vous avez parlé du rapport de la vérificatrice générale dans votre exposé, faisant valoir qu'elle ne connaît pas vraiment tous les coûts d'exploitation des phares, etc. Certains de ceux qui veulent nous « embarquer » dans des compressions au sein de la Garde côtière prétendent économiser ainsi 10 millions de dollars en fermant ou en automatisant des phares. Or, je crois comprendre qu'en 1998, alors qu'il n'y avait que 35 phares, les frais salariaux réels s'établissaient à 2,4 millions de dollars et le montant net s'élevait encore à moins. Aujourd'hui, il n'y a que 27 phares qui sont exploités. C'est pourquoi je vous pose la question suivante : d'après vous, croyez-vous que les dollars d'économie dont il est question sont des chiffres réels ou des chiffres qui sortent de l'imagination de quelqu'un?

L'hon. Pat Carney: J'ai deux réponses à formuler.

Selon les chiffres approximatifs que m'ont transmis les représentants de la Garde côtière pendant mon voyage, tous ces phares coûtent environ 9 millions de dollars. Cependant, j'ai demandé dans mon exposé ce que nous économiserions, car il nous faudrait conserver l'hélicoptère comme moyen de transport. L'hélicoptère constitue un aspect important du problème : le coût en capital et les frais de transport. Cependant, vous en aurez besoin de toute façon. Une partie des économies sont donc illusoires. Il faut engager beaucoup d'argent pour automatiser certains phares.

Deuxièmement, les responsables de la Garde côtière m'ont signalé que les gardiens ont comme mandat d'offrir des aides à la navigation et pourraient être déclarés excédentaires avec l'installation d'ampoules. Je demande cependant à quoi cela rime si les ampoules de 20 ou 35 watts ne servent pas le public. Le mandat de la Garde côtière est de servir le public. Si elle installe une ampoule que ne peuvent apercevoir les kayakistes et les plaisanciers, il faudrait peut-être se pencher de nouveau sur cette prétendue économie de coûts. Si tout le système de navigation est fermé sur la côte, vous pourriez peut-être économiser le reste du budget. La vérificatrice générale a cependant préciser clairement dans la lettre qu'elle m'a fait parvenir que la Garde côtière ignore quels sont les coûts mais essaie de les déterminer.

D'après moi, vous dépenserez beaucoup plus d'argent en essayant de fournir les services qu'offrent déjà les gardiens de phares sur le plan de l'observation météorologique et des signalements à la GRC. La dernière fois que j'ai vérifié auprès de la GRC, qui appuie l'idée de rendre les phares polyvalents, ses responsables m'ont signalé que leur capacité de surveillance du milieu de la côté consistait en deux hommes à bord d'un canot pneumatique. Par conséquent, il en coûterait une fortune de remplacer les phares au sein du système de sécurité. Cependant, si vous aviez recours à ces phares et élargissez le mandat de la Garde côtière pour qu'elle accomplisse toutes les choses que font ceux-ci et dont j'ai parlé dans mon rapport—leur confiant des tâches liées à la sécurité—, vous disposeriez d'un système de sécurité et de sûreté très puissant. Doublonner autrement ce système coûterait les yeux de la tête.

John, on a effectivement réduit les coûts en ce qui concerne les aides à la navigation. De concert avec une entreprise de Victoria, Carmanah Technologies Inc., on a mis au point le dispositif d'éclairage BIC pour les bouées. Au lieu de payer 5 000 $ pour remplacer le dispositif d'éclairage d'une bouée, on a mis au point le dispositif BIC, qui a une durée utile de cinq ans. Le dispositif est muni de panneaux solaires, et vous le jetez après cinq ans d'usage. On dispose peut-être de 24 de ces dispositifs, l'objectif visé étant de 50. Le prix est de 465 $, et il n'y a aucun coût pour le remplacement. Sur le plan des aides à la navigation, il s'accomplit donc des choses réellement efficaces.

Là où je veux en venir cependant, c'est que la Garde côtière exécute beaucoup d'autres tâches qui ne figurent pas dans son mandat. Si elle doit par conséquent assurer la sécurité de nos côtes, ce dont elle s'acquitte grâce à l'excellent travail de la Garde côtière auxiliaire, pourquoi ne lui confiez-vous pas le mandat d'accomplir toutes ces tâches qu'elle abat, tout en vous assurant de lui procurer les fonds nécessaires à cette fin?

La Garde côtière a négocié avec d'autres ministères qui ont répondu qu'ils aimeraient utiliser les phares sans payer. Parcs Canada devraient payer pour les services de garde. Environnement Canada assume une partie des frais relatifs à l'observation météorologique, mais un gardien de phare m'a signalé qu'il touchait 3 $ par mois ou un montant de cet ordre. C'est très peu par rapport au travail accompli. L'aide apportée aux services de police est inestimable : on surveille les activités illégales comme les petits avions qui décrivent des cercles dans les airs pour ensuite larguer des paquets dans des petites embarcations naviguant dans les eaux isolées.

C'est pourquoi je préconise d'accroître le mandat de la Garde côtière et de s'assurer que le gouvernement paie les services qu'elle offre, car si vous automatisez les phares, tous ces autres services ne peuvent être accomplis.

Á (1135)

M. John Cummins: Je crois qu'une des principales questions ici...et j'ai déjà navigué à bord d'un petit bateau de pêche depuis l'État de Washington jusqu'en Alaska—en d'autres termes, j'ai parcouru toute la côte de la Colombie-Britannique. Ce qu'on ne dit pas, c'est qu'un petit navigateur qui longe la côte peu fréquentée de notre province peut communiquer par radio pour obtenir un rapport météorologique de dernière minute de ces employés de la Garde côtière, qui sont souvent les seuls à savoir où vous vous trouvez et les premiers à savoir si un incident se produit.

Votre rapport fait mention des aviateurs et de l'importance qu'ils accordent aux données météorologiques, et je crois qu'il faut le répéter. L'information transmise non seulement aux navigateurs, mais aussi aux aviateurs est irremplaçable et ne peut être fournie par une station automatisée.

L'hon. Pat Carney: C'est exact.

Par ailleurs, les rapports destinés aux aviateurs ont aussi été éliminés. Les gardiens de phare sont formés selon les normes internationales applicables aux rapports sur les conditions de vol, mais parce que NAV Canada n'a pas d'argent et que le gouvernement ne veut pas payer, ils se contentent de faire des commentaires, qui sont repris dans les prévisions météorologiques maritimes. Ils fournissent encore des données sur la visibilité, mais non sur l'état de la mer, ce qui est important pour les hydravions.

Toutefois, comme nous l'avons constaté lors de notre voyage avant cette tempête, personne d'autre ne vous dira que les choses deviennent désagréables à Carmanah. Il n'y a pas beaucoup d'autres choix. Nous sommes à bord d'un Messerschmidt qui n'a ni pilote automatique ni flotteur, parce qu'ils sont à l'entretien. Comme le disent les gardiens de phare, leur plus importante fonction consiste à produire des rapports d'observations météorologiques. Les priorités peuvent être différentes sur les côtes de Terre-Neuve et du Labrador, mais sur la côte de la Colombie-Britannique, les rapports météorologiques sont très importants, et j'ai fait campagne pour que soient restaurés les rapports destinés aux aviateurs. Toutefois, chaque phare est différent.

Ce que je veux dire, c'est que nous pourrions confier des tâches multiples aux phares et payer la Garde côtière pour tout le travail que font les gardiens de phare, mais il existe d'autres stations au milieu de la côte, c'est-à-dire au nord de l'île de Vancouver jusqu'aux îles de la Reine-Charlotte et à Prince Rupert. Andy Burton est parti, mais je peux vous dire qu'il n'y a rien d'autre que des phares à cet endroit. Alors si vous desservez un camp forestier, un camp de pêche ou un gîte sportif, vous avez besoin du phare.

Personnellement, j'aimerais ajouter que j'ai parcouru cette côte pendant 40 ans et que j'ai navigué au large de cette côte avec mon frère. Mon fils est pilote d'avion et a survolé cette côte pendant des années. Ma fille et son époux étaient des pêcheurs commerciaux et ont pêché à cet endroit pendant des années. Nous connaissons donc le rôle important que ces phares peuvent jouer. Les phares de Pine Island, d'Egg Island et d'Addenbroke sont essentiels pour les rapports destinés aux navigateurs et aux aviateurs.

Á (1140)

[Français]

Le président: Monsieur Roy, vous avez cinq minutes.

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ): Merci, monsieur le président.

Madame la sénatrice, je voudrais revenir aux coûts et aux prétendues économies que le ministère des Pêches et des Océans aurait réalisées. Le programme d'automatisation des phares a commencé en 1970, si ma mémoire est bonne. En 1983, le vérificateur général avait fait une étude concernant les phares et les économies réalisées par le ministère des Pêches et des Océans relativement à l'automatisation des phares. Ce que le vérificateur général disait à l'époque, c'est que la Garde côtière canadienne ignorait quelles étaient les véritables économies réalisées grâce à l'automatisation des phares. Ce que la Garde côtière canadienne prétendait à l'époque, c'est qu'on économisait environ 50 000 $ par phare. Ce que vous nous dites, c'est qu'encore aujourd'hui, 30 ans plus tard, la Garde côtière canadienne ignore toujours combien cela pourrait représenter en termes d'économies que d'automatiser les phares et d'en rétrocéder certains.

Est-ce que je me trompe quand j'affirme une chose semblable? Cela veut dire que 30 ans après le début du programme d'automatisation, on ignore encore ce que représentent les prétendues économies réalisées par le ministère des Pêches et des Océans.

[Traduction]

L'hon. Pat Carney: C'est exact; j'ai repris ce qu'elle m'a écrit dans sa lettre. Ils ignorent le coût de l'automatisation; ils ne savent pas combien coûtent les phares.

Je tenais à souligner cet aspect parce qu'on ne peut retirer le personnel du système et que le gros des dépenses est attribuable au transport des combustibles nécessaires pour garder les gardiens au chaud. Des panneaux solaires et d'autres technologies ont été mis au point, ce qui réduit les coûts, mais si on remplace... Dans un phare, on trouve habituellement un gardien et un auxiliaire, et il y a beaucoup de bâtiments pour le personnel; il y a des maisons pour le personnel, des couchettes supplémentaires, et il y a trois chambres à coucher supplémentaires ici. On peut loger jusqu'à 12 personnes, des scientifiques et autres. Il serait très coûteux, je crois, de tenter de reproduire ce type d'installation sur la côte.

Pour revenir à votre question, ils ne le savent pas. De plus, la Garde côtière m'a dit qu'en 1998, lorsqu'on a automatisé certaines stations, on n'a pas tenu compte du coût global de cet exercice.

Si vous affectez le personnel par rotation, vous allez devoir payer les employés davantage, parce qu'il est impossible de vivre sur la côte de Vancouver avec 28 000 $ par année, et je doute que ce soit possible à Terre-Neuve et au Labrador.

[Français]

M. Jean-Yves Roy: Par la même occasion, dans le rapport qu'il avait soumis à l'époque, le vérificateur général affirmait que cela coûtait à peu près 125 000 $ par année. Ce que vous venez de dire est tout à fait exact: toutes les économies réalisées ont finalement été absorbées par l'automatisation des phares, c'est-à-dire qu'aucune économie n'a été réalisée par le ministère des Pêches et des Océans. Que l'on ignore encore, 30 ans plus tard, ce qui se passe, c'est tout à fait surprenant et tout à fait représentatif d'un gouvernement qui ne sait pas fonctionner. C'est un commentaire personnel.

Je voudrais revenir au projet de loi S-7 dont vous avez parlé et qui a été présenté par le sénateur Forrestall. Ce projet de loi, qui est devant la Chambre à l'heure actuelle, me pose un seul problème, et je vais vous dire lequel. En fait, on ne donne pas de critères relativement à ce qu'est un phare dit patrimonial. On sait qu'à l'heure actuelle, Parcs Canada, le ministère du Patrimoine canadien, a une définition de ce qu'est un bien patrimonial. Parcs Canada a une définition très précise et dans le projet de loi, on ne fait aucunement mention de la définition que donne déjà Parcs Canada de ce qu'est un bien patrimonial.

On parle de 500 phares au Canada, mais je ne sais pas de combien de phares le ministère des Pêches et des Océans veut se départir. Dans le projet de loi, il n'y a aucune définition de ce qu'est un bien dit patrimonial. Comment peut-on déterminer ce qu'est un phare patrimonial comparativement à un autre et suite à la suggestion dont vous nous avez fait part, soit de donner plusieurs vocations à certains phares?

Á (1145)

[Traduction]

L'hon. Pat Carney: Vous me posez deux questions, auxquelles je vais tenter de répondre.

Vous me demandez quelle est la place du projet de loi S-7, parrainé par moi-même et le sénateur Forrestall, qui est ici aujourd'hui. Lorsque des phares sont mis hors service, il n'y a aucune façon de les aliéner ou de les protéger en tenant des consultations publiques. Certains ont été dynamités ou démolis. D'autres, dont celui de Nootka qui avait une très belle structure de ciment du début des années 1900, ont été dynamités et remplacés par une tour revêtue d'amiante. La Garde côtière ne dispose d'aucun moyen adéquat pour aliéner les phares ou les affecter à un usage public ou autre. À l'heure actuelle, il existe des critères pour les lieux historiques; toutefois, en Colombie-Britannique, environ 3 des 52 phares seulement, dont le fonctionnement est assuré par des étudiants, répondent à ces critères et ce n'est qu'en raison de leur architecture, comme des arcs boutants spéciaux ou un rocher surélevé. Sur la côte Est, les gens qui ont travaillé avec nous sur le projet de loi nous ont dit qu'il est si difficile d'obtenir une désignation patrimoniale en vertu de la loi actuelle qu'aucun phare n'a été désigné.

Ce projet de loi donne cinq ans au ministre pour élaborer les critères par règlement et consulter le public. Un phare sera-t-il désigné bien patrimonial parce qu'il s'agit d'un lieu touristique? Par ailleurs, le projet de loi S-7 prévoit une méthode pour la consultation publique. Le ministre peut mener une consultation publique, mais il n'y est pas tenu. Le projet de loi fournit simplement un moyen de désigner des phares patrimoniaux, de tenir des consultations publiques et, ce qui est important, d'empêcher qu'ils ne soient transformés en McDonald's ou en parcs thématiques Mickey Mouse ou autre. Les phares patrimoniaux doivent être entretenus.

Le sénateur Forrestall est ici, si vous voulez lui poser des questions... Nous avons mis trois ans dans ce projet de loi, et c'est le troisième à être présenté au Sénat.

[Français]

M. Jean-Yves Roy: Mon problème, c'est en attendant. Dans le projet de loi, vous nous donnez cinq ans, mais à l'heure actuelle, il y a des phares qui sont en très mauvais état et il y a des phares que le ministère n'entretient plus. Il faudrait, par le biais du projet de loi, que l'on exige du gouvernement qu'il entretienne les phares, parce qu'à un certain moment donné, certains de ces phares, même si on veut les rétrocéder ou les remettre en ordre, seront tellement en mauvais état que cela sera inutile et que cela coûtera une fortune, car à l'heure actuelle, aucun entretien n'est fait de ces phares.

[Traduction]

L'hon. Pat Carney: Je suis d'accord avec vous. Sur mon île, Saturna, où se trouve un phare historique à l'entrée, à la frontière internationale, la deuxième maison du gardien de phare a été démolie récemment, parce que personne n'avait le mandat de l'entretenir et de la réparer, même si la Garde côtière avait cédé cet emplacement à la B.C. Parks pour qu'elle en fasse un parc. La collectivité s'en serait chargée, mais elle n'en avait pas le mandat, et il y a toujours les questions de responsabilité. La Garde côtière a dit qu'elle devait démolir ce bâtiment parce que la collectivité ne l'entretenait pas, et cette dernière a dit qu'elle n'avait pas le droit de l'entretenir.

Ce projet de loi qui repose sur mon expérience personnelle nous donnerait un moyen de traiter de ces situations.

[Français]

Le président: Monsieur LeBlanc, avez-vous des questions?

M. Dominic LeBlanc (Beauséjour—Petitcodiac, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

[Traduction]

Sénateur Carney, c'est un plaisir de vous voir et un plaisir de vous entendre parler en toute connaissance de cause et avec passion d'une question qui est importante pour les gens de la province que je représente, le Nouveau-Brunswick.

Monsieur Strong, j'ai bien aimé aussi votre exposé. Sur la côte Est du Nouveau-Brunswick, la Garde côtière auxiliaire canadienne est souvent appelée aux divers ports de pêche qui se trouvent près de chez moi. Je suis d'accord avec vous pour dire que de nombreux membres de cette garde font un travail remarquable.

Monsieur le président, j'ai une seule question à poser au sénateur Carney et une autre à M. Strong, et je les poserai donc ensemble.

Sénateur Carney, la question des phares avec personnel intéresse vivement les gens de la côte Est également. Je suis d'accord avec vous à bien des égards. Il s'agit d'une perspective à laquelle je n'avais pas beaucoup réfléchi, à savoir s'il faut donner à la Garde côtière, vu l'évolution de la situation, un environnement de sécurité différent, un environnement financier différent, des tâches différentes, supplémentaires et variées.

En vous écoutant parler de certains phares que je n'ai pas eu la chance de visiter sur la côte Ouest, je me demande quelles sont exactement vos recommandations. Vous avez parlé de surveillance environnementale, d'aide aux aviateurs. Il y a évidemment les fonctions liées à la sécurité, les services de police. Comment pourriez-vous réunir tous ces éléments et dire à la Garde côtière...? C'est l'une des raisons pour lesquelles le président et les membres de notre comité veulent se pencher sur la Garde côtière. Avez-vous envisagé toutes les suggestions que nous pourrions présenter au gouvernement en ce qui a trait aux phares? Comment pourriez-vous les résumer? Cela m'intéresse au plus haut point.

Monsieur Strong, très brièvement. Je n'ai pas entendu parler de problème d'assurance concernant les membres de la Garde côtière auxiliaire. Certains pêcheurs, près de chez moi, me parlent de leur travail et, à mon avis, c'est inquiétant. Une élection provinciale a eu lieu au Nouveau-Brunswick, et la question des primes d'assurance dans tous les secteurs devient très préoccupante pour les petites entreprises et, j'imagine, pour la Garde côtière auxiliaire également.

Dans quelle mesure le gouvernement—Pêches et Océans ou la Garde côtière—s'est-il montré prêt à s'adapter aux circonstances, dont vous n'êtes évidemment pas responsable? Si l'on en vient à réduire les services ou la disponibilité des ressources parce que quelqu'un doit payer une prime d'assurance, cela ne rime à rien. Je suis curieux de savoir où en sont vos discussions avec le ministère ou la Garde côtière concernant les ressources additionnelles nécessaires pour régler ce problème.

Merci, monsieur le président.

Á (1150)

Le président: Merci.

Nous entendrons d'abord le sénateur Carney.

L'hon. Pat Carney: J'aimerais vous annoncer en passant que la Garde côtière auxiliaire canadienne a obtenu le premier prix Service on the Sea la semaine dernière—de même que deux gardiens de phare originaires de Nootka—pour avoir sauvé la vie de l'ancien premier ministre de la Colombie-Britannique, Mike Harcourt, ce qui est un exemple concret des réalisations de la Garde côtière.

Vous me demandez comment le gouvernement traiterait de ces mandats.

D'abord, en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, tout l'argent recueilli par la Garde côtière en échange de certains de ces services est placé dans le trou noir qu'on appelle recettes générales. À mon avis, il faut reconnaître le fait que la Garde côtière rend ces services au public et garantir qu'on a l'argent voulu pour ce faire. Le gouvernement pourrait décider si l'argent doit provenir ou non d'autres ministères, notamment d'Environnement Canada. Si le ministère de la Défense nationale utilise ces emplacements pour y installer des radars, il faut se demander si l'on doit étirer le budget dérisoire du MDN à cette fin ou si le gouvernement doit simplement dire : « La Garde côtière rend ces services, alors payez-les, parce qu'ils sont beaucoup moins chers que si on devait les offrir à l'extérieur du réseau de phares. »

Si les coûts peuvent être évalués et qu'ils s'élèvent à 9 millions de dollars sur la côte Ouest, ce n'est pas beaucoup pour notre sécurité et notre protection. Il serait beaucoup plus coûteux de demander à la GRC d'assurer les services de police sur une côte de 27 000 kilomètres que de financer le filet de sécurité que nous avons déjà en place.

J'ai déjà été présidente du Conseil du Trésor. Vous savez, plutôt que de se tracasser pour 22 places de stationnement dans un édifice de Calgary, il est parfois plus facile de dire : « Mettez cela dans le budget et payez-le au titre des aides à la navigation, ou un autre poste. Mettez-le dans le budget. »

Le mandat de la Garde côtière n'inclut pas tous les services qu'elle rend déjà. Je dis qu'il faut modifier son mandat pour inclure tous ces services et lui donner plus de latitude pour offrir d'autres services, comme des services de sécurité et de défense nationale. On peut le faire par consultation et réglementation. Le gouvernement peut prendre un règlement, et l'argent peut être dégagé à cette fin.

La Garde côtière me dit que les aides à la navigation, à elles seules, ne peuvent justifier l'existence de phares surveillés par un gardien. Or, les aides à la navigation, les postes d'observations météorologiques, l'aide au public, l'entretien des systèmes automatisés et les services aux autres organismes gouvernementaux peuvent certainement le faire. Il faut donc changer le mandat et payer les services qui y sont prévus, ce qui serait la solution la plus économique. Faites en sorte que la Garde côtière puisse recueillir des fonds. En procédant ainsi, il serait possible de réunir des fonds dont elle ne dispose pas à l'heure actuelle.

Á (1155)

Le président: Merci, sénateur Carney.

M. Dominic LeBlanc: Merci.

Le président: Monsieur Strong, voulez-vous répondre à la question de M. LeBlanc concernant les assurances et les discussions avec la Garde côtière?

M. Harry Strong: Oui, chaque fois que j'ai l'occasion de parler au commissaire de la Garde côtière—ce qui arrive assez souvent, dont hier après-midi—je lui rappelle que nous avons besoin de plus d'argent. Jusqu'à présent, nous n'avons pas été contraints de réduire nos opérations. Nous sommes partagés entre les opérations et l'administration. L'administration, ce sont le papier et les crayons, les salons nautiques, etc., mais notre budget de fonctionnement est bien en place. Nous n'avons pas été forcés de le modifier ou de le réduire.

Nos courtiers d'assurance nous ont dit que les augmentations prendraient fin cette année, pour un certain temps. Qui sait? Nous ne le savons pas. Nous avons une excellente relation de travail avec ces courtiers, qui ont toujours fait preuve de collaboration. La question des assurances ne devrait pas poser problème, à moins d'un imprévu.

Comme je l'ai dit, si nous devons puiser de l'argent dans un autre programme pour nous acquitter des assurances, nous le ferions, mais nos opérations n'en seraient pas touchées. Notre principale activité est la recherche et le sauvetage.

M. Dominic LeBlanc: Merci.

L'hon. Pat Carney: Puis-je ajouter quelque chose?

Je crois que les membres du comité devraient savoir que l'argent de la Garde côtière auxiliaire vient en grande partie de collectes de fonds. Le public croit souvent, à tort, que ces services sont payés avec l'argent des contribuables. Or, les bénévoles de la Garde côtière auxiliaire organisent d'importantes collectes de fonds. Par exemple, la Garde côtière auxiliaire de Gibson s'est acheté un nouveau bateau de recherche et de sauvetage, mais n'a pas encore les 70 000 $ voulus. Son vieux bateau présentait tellement de fuites qu'au cours d'une mission de sauvetage, il s'est dégonflé partiellement sous le choc des vagues. Elle a acheté un nouveau bateau et va lancer une campagne de financement pour le payer.

M. Strong dira sûrement que ces bénévoles collectent une bonne partie de leur argent pour le simple plaisir de nous tirer de l'eau.

M. Harry Strong: Nous avons un système à deux niveaux, si on peut dire. Nous avons des bateaux privés ainsi que des bateaux appartenant à la collectivité, ce dont parle le sénateur et qui fonctionnent un peu comme un service d'incendie assuré par des pompiers volontaires. Ces personnes collectent de l'argent, exploitent leurs propres bateaux et deviennent des unités de la Garde côtière auxiliaire. Lorsqu'elles effectuent une activité autorisée, nous les payons au tarif approuvé, si bien qu'elles récupèrent une partie de l'argent.

La Garde côtière auxiliaire mène certainement beaucoup de campagnes de financement dans la région du sénateur.

Le président: Merci.

Nous donnons la parole à M. Cummins pour cinq minutes, puis à M. Hearn pour cinq minutes également.

M. John Cummins: Merci, monsieur le président.

Monsieur Strong, vous avez dit que la Garde côtière auxiliaire n'avait fait l'objet d'aucune réduction. Pourtant, vous notez dans votre document, sous la rubrique « Augmentation des primes d'assurance couvrant les bénévoles », qu'en raison de la hausse des primes d'assurance, certains programmes ont dû être suspendus pour compenser les coûts accrus des assurances.

Qu'a-t-on éliminé alors?

M. Harry Strong: Rien n'a vraiment été éliminé, sauf peut-être notre présence à un salon nautique ou l'impression de quelques brochures. Au lieu d'imprimer ces brochures, nous avons reporté cette dépense dans le budget de l'an prochain. Comme je l'ai dit, notre principal mandat est la recherche et le sauvetage, et nous n'allons rien éliminer à ce chapitre. Nous allons éliminer...

Â (1200)

M. John Cummins: Mais vous avez dû réduire l'éducation du public, qui contribue, nous l'espérons, à réduire les incidents.

M. Harry Strong: Nous l'espérons, effectivement. Le verbe « suspendre » conviendrait probablement mieux que le mot « éliminer », monsieur.

M. John Cummins: Pour moi, « suspendre » signifie « éliminer. »

Mr. Harry Strong: D'accord.

Mr. John Cummins: L'un de vous deux peut intervenir à ce sujet : dans une mise à jour faite en août, le sous-ministre a dit:

En substance que pour assurer le succès de la réaffectation interne, il a été convenu d'examiner la possibilité de réaliser des économies permettant de réaffecter les fonds des secteurs moins prioritaires aux secteurs plus prioritaires du ministère.

C'était en 2003, donc cette année.

Dans un document de travail portant sur des changements d'initiative en date de mars 2003, Terry Tebb, qui était directeur régional intérimaire en Colombie-Britannique à ce moment-là, a souligné que les phares représentaient le secteur où les coûts de fonctionnement pouvaient être les plus élevés, soit 10 millions de dollars par année. Il a dit qu'il était possible de réduire les dépenses liées aux phares sans compromettre les niveaux de service de la Garde côtière canadienne.

Ces propos vous inquiètent-ils, sénateur Carney?

L'hon. Pat Carney: Oui. Compte tenu du fait que la division de la Colombie-Britannique connaît déjà un déficit, je crois que la Garde côtière va envisager une réduction des coûts, le retrait du personnel et ces autres mesures. Je tiens à dire que le remplacement de ces services nous coûtera davantage à nous tous, les contribuables.

Autre grave problème, monsieur Cummins, la Garde côtière n'a pas de budget pour les aides à la navigation, même s'il s'agit de sa tâche principale sur la côte de la Colombie-Britannique. Elle n'a aucun budget pour les bouées, les gardiens des phares, les balises.

La Bibliothèque du Parlement a préparé un document pour moi, que j'ai remis au greffier et qui est en cours de traduction, qui dit ceci :

Les dépenses consacrées aux aides à la navigation résultent de ses efforts pour atteindre le niveau de service requis, compte tenu des demandes concurrentielles de financement relatives à d'autres services fournis au cours d'une année donnée, dans le cadre du budget global.

Les chiffres fournis par la Bibliothèque montrent que les dépenses opérationnelles liées aux aides à la navigation ont diminué de 9 p. 100 depuis 1998, passant de 98 millions à 89 millions de dollars par année, sur une période de cinq ans. Comme je l'ai dit, cette baisse des dépenses s'explique en partie par le fait qu'on a remplacé les phares difficiles d'entretien par des dispositifs d'éclairage BIC, mais elle est aussi attribuable à l'élimination de certains services.

Nos côtes sont parmi les plus achalandées du monde. Il suffit de penser à tous les bateaux de croisière, aux vraquiers, aux navires-citernes, sans compter qu'il y a 1,6 million de bateaux de plaisance. Or, le niveau de service est réduit à un point tel qu'on ne sert plus le public.

M. John Cummins: Je vais vous parler, à titre informatif, d'un incident qui montre bien l'état précaire de la Garde côtière—et l'un de vous pourrait faire un commentaire sur ce sujet.

On me dit que vendredi dernier, le navire de la Garde côtière Gordon Reid s'est échoué sur un récif non indiqué sur la carte et qu'il a subi des dommages d'environ 1 million de dollars. Il semblerait que la Garde côtière n'a pas d'argent pour le réparer et que le navire sera amarré, immobilisé. On me dit également que la Garde côtière a récemment vendu un navire-jumeau, le John Jacobson, pour seulement 2 millions de dollars parce qu'elle n'avait plus les moyens de l'exploiter.

Je dirais qu'il s'agit d'une situation de crise, sénateur Carney, et que les phares seront éliminés dès l'ajournement du Parlement, même si le commissaire l'a nié devant notre comité récemment.

L'hon. Pat Carney: J'espère que les travaux de votre comité permettront de prévenir certaines de ces mesures indépendantes qui réduisent les services fournis par la Garde côtière. Vous vous êtes déjà penchés sur bon nombre de ces questions en comité. Vous avez entendu les gens qui paient des droits de navigation; ils ne paient pas pour les phares et ne veulent pas le faire, et cette position est justifiée en quelque sorte, car ce ne sont peut-être pas eux qui utilisent leurs services.

Si l'on doit fournir un service au public... On peut remplacer de vieux phares, on peut poser des panneaux solaires, on peut réduire le temps de navigation et le temps de vol des hélicoptères, mais à un moment donné on devient incapable de fournir le service. Je préconise un nouveau mandat, le financement des services nécessaires et le soutien de la Garde côtière.

Je ne sais pas pourquoi il est impossible d'établir le coût des aides à la navigation s'il s'agit de leur plus importante fonction. Toutefois, ce qui est plus troublant, c'est que les bateaux de pêche commerciaux qui sillonnent la côte Ouest ne font plus trop confiance aux balises de la Garde côtière—je ne sais pas, John, si vous avez eu cette expérience—parce qu'elles sont souvent hors service. Les bouées n'émettent plus de signaux, et les phares non plus. C'est effectivement une situation de crise.

L'association des navigateurs de la Colombie-Britannique a informé mon bureau que les réductions que subit la Garde côtière avaient tellement affaibli le service que les navigateurs qui conduisent tous ces gros bateaux ont l'impression que la Garde côtière devient incapable de fournir les services dont ils ont besoin.

Â (1205)

Le président: Monsieur Hearn.

M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais également remercier le sénateur Carney et M. Strong d'être ici.

Le sénateur Carney défend ce dossier depuis un certain temps. Ceux d'entre nous qui la rencontrons régulièrement savent qu'elle nous confie toujours ses préoccupations dans le creux de l'oreille, avec raison, puisque c'est de cette façon qu'on obtient des résultats : en rappelant le problème à ceux qui peuvent faire changer les choses.

J'ai quelques questions. Premièrement, permettez-moi de commenter les propos de M. Cummins. Il a mentionné que le commissaire a nié devant nous que les phares allaient probablement être mis hors service lorsque la Chambre mettra fin à ses travaux. C'est ce qu'il a dit et j'y ai prêté attention. Je crois qu'il répondait à une question de M. Cummins, mais le terme utilisé était « fermer ». On lui a demandé si on allait fermer des postes de phare quand la Chambre ajournerait en décembre, et il a répondu que les phares n'allaient pas être fermés. Il n'a pas dit que la politique d'automatisation allait être mise en oeuvre. Je me souviens d'avoir noté cela, mais nous n'avons pas eu le temps d'en parler lorsque mon tour est revenu.

Il est possible qu'un certain nombre de phares ne soient pas fermés, mais certains phares qui étaient menacés d'automatisation seront mis en attente pendant un certain nombre d'années, et c'est là où est le piège. Il faudrait sans doute assurer un suivi sur cette question, puisque c'est ainsi qu'il s'est arrêté pour répéter : Non, nous n'allons pas fermer... Nous devrions probablement faire un suivi.

M. John Cummins: Ce n'est pas la première fois que le commissaire se fait prendre dans pareils jeux de mots.

L'hon. Pat Carney: Je suis d'accord. Les phares automatisés seront maintenus, comme c'est déjà le cas pour les quelque 25 phares où il n'y a pas de personnel. On peut dire qu'ils ne seront pas fermés, parce qu'ils continueront de fonctionner de façon automatique.

À la décharge de la Garde côtière, j'ajouterais qu'elle vous dira que son mandat est limité aux aides à la navigation, à cette ampoule de 20 watts. Elle n'est pas là pour sauver des personnes en mer, fournir des rapports météorologiques, ou des rapports sur les activités illégales, toutes ces tâches que les phares accomplissent. Le point de vue du commissaire est étroit, mais il nous parle en fonction du mandat restreint qui lui est confié.

Le président: Excusez-moi, madame le sénateur, ceci ne sera pas soustrait de votre temps.

La Garde côtière a pourtant le mandat de sauver les personnes en mer. La recherche et le sauvetage font partie de son mandat.

L'hon. Pat Carney: Ce n'est pas le mandat des gardiens de phare qui, pourtant, accomplissent ces tâches. Le gardien de phare a la responsabilité de tondre la pelouse, de vérifier le dispositif d'éclairage et de peindre la tour. La Garde côtière n'a aucune capacité de recherche et de sauvetage à ces endroits si aucun membre de l'association de M. Strong ne s'y trouve. Ces gens travaillent bien où ils se trouvent, mais il n'y a que les gardiens de phare à ces postes.

M. Loyola Hearn: Je vais lancer quelques questions, une à chaque personne, monsieur le président, et les réponses pourront être données ensuite.

Monsieur Strong, étant originaire de Terre-Neuve, je suis un ardent défenseur de la garde auxiliaire puisque je la vois en action tous les jours. L'expansion vers le nord, que vous avez d'ailleurs mentionnée, est l'une de mes préoccupations. C'est à cet endroit qu'une force auxiliaire est nécessaire, en particulier au printemps lorsque les conditions des glaces sont extrêmes. L'industrie de la chasse au phoque revit à Terre-Neuve. Toutefois, il est maintenant interdit d'atteindre le golfe dans de gros bateaux; seul le pêcheur ordinaire dans un petit bateau y est autorisé.

Un autre phénomène se produit : à mesure que les ressources se raréfient, les pêcheurs doivent s'éloigner de plus en plus des côtes. Le gouvernement n'a pas encore décidé s'ils peuvent ou non remplacer leurs bateaux par de plus gros. À l'heure actuelle, un bateau de 45 pieds doit être remplacé par un autre de 45 pieds, etc. Cela signifie que vous dirigez votre bateau de 40 pieds dans des zones où seulement des bateaux de 65 pieds se trouvaient auparavant, et vous dirigez votre bateau de 65 pieds dans des secteurs où seuls s'aventuraient des bateaux de plus de 100 pieds. Par conséquent, de plus en plus de bateaux pourraient facilement être en danger, et ils dépendent davantage les uns des autres que des personnes de la Garde côtière auxiliaire.

Il est certain que, dans de telles circonstances, l'expansion est nécessaire, ce qui exige des ressources. La Garde côtière soutient que son budget n'a pas été réduit en 15 ans, mais compte tenu de l'augmentation du coût de toute chose, cela signifie quand même qu'on a moins d'argent pour fonctionner tous les jours, et c'est là le problème. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Sénateur Carney, j'ai récemment vu des factures pour la peinture de bouées. Je peux vous garantir que j'aurais accepté ce travail sans rechigner. En effet, six bouées auraient été peintes pour la somme de 37 000 $, ce qui correspond approximativement au salaire d'un gardien de phare. Admettons que nous modifions les exigences pour inclure toutes les fonctions que vous avez mentionnées, comme le sauvetage en mer et les prévisions météorologiques. Comme toutes ces tâches sont réalisées avec les fonds publics, on pourrait certainement en avoir plus pour notre argent si une certaine coordination était assurée.

Certains admettront que le gardien de phare n'a pas beaucoup à faire, sauf qu'il doit veiller à l'entretien des installations et garder l'oeil ouvert. Il y a bon nombre d'activités qu'il aimerait faire sur les lieux et qui justifieraient son salaire. Coordonnons donc certaines tâches. J'ai toujours soutenu—et je peux vous en donner des exemples—que des tragédies majeures ont été évitées grâce à une surveillance sur place; les gardiens de phare ont sauvé de nombreuses vies par leur présence dans ces régions isolées.

Lorsqu'un phare s'éteint...et nous avons appris lorsque nous étions sur la côte Ouest pour l'examen des sites radars, monsieur le président, que les phares s'éteignent parfois et qu'en raison des conditions atmosphériques et de l'éloignement, des semaines peuvent s'écouler avant qu'ils ne soient remis en marche, ce qui peut se produire également dans une station automatisée. Il faut des hélicoptères pour atteindre ces emplacements. Or, trois ou quatre voyages en hélicoptère par année équivalent au salaire d'un gardien de phare.

À mon avis, aucune économie n'a été réalisée par suite de l'automatisation de certains phares sur la côte Est. Vraiment pas. Pour le bien de la population, les yeux et les oreilles d'un gardien de phare sont très importants, surtout dans les régions comme le cap Race et la région que je représente, qui est la plus brumeuse de toute l'Amérique du Nord et qu'on appelle le cimetière de l'Atlantique.

J'ai déjà trop parlé. J'aimerais entendre vos réponses.

Â (1210)

Le président: Par considération pour nos témoins, je veux souligner qu'il y a deux questions cachées dans ce discours de six minutes et 41 secondes.

Je demanderai à M. Strong de commencer puisque la question lui a été posée en premier.

M. Harry Strong: Merci, monsieur le président.

J'aimerais seulement revenir sur vos commentaires. Vous avez négligé un élément important concernant le Nord. En plus de la pêche et des projets industriels qui se déroulent sur la côte du Labrador, l'industrie touristique est en plein essor avec les bateaux de croisière. Nous avons découvert—et la Garde côtière l'a également constaté—qu'il n'existe aucun service de secours en cas d'accident d'un navire de croisière sur la côte du Labrador, ou encore dans l'est ou dans l'ouest de l'Arctique. C'est un problème qu'il nous faut résoudre.

Nous nous sommes attelés à la tâche il y a quatre ans. On nous a demandé d'essayer d'étendre nos services à l'Arctique, en passant par la région du Centre, et de desservir en même temps Terre-Neuve. Nous avions prévu les fonds nécessaires dans notre budget de l'époque. Pour la région du Centre, nous avions réussi à obtenir de l'aide dans le cadre du FNI. Pour ceux qui ne le sauraient pas, il s'agit du Fonds des nouvelles initiatives de recherche et de sauvetage mis de l'avant par le SNRS. Ce fonds sera épuisé cette année dans la région du Centre et de l'Arctique.

La région de Terre-Neuve n'est pas aussi étendue que celle du Centre et de l'Arctique, alors nous croyons pouvoir y arriver. Comme vous le savez bien, sur la côte Est, la Garde côtière auxiliaire est constituée principalement de pêcheurs. Ces pêcheurs remorquent les navires en difficulté à l'intérieur de la limite de 200 milles. Nous avons eu aussi à aider des navires dans le détroit de Davis, où ont lieu les activités de pêche que l'on connaît. Il y a eu des cas, pas cet été—du moins pas encore, touchons du bois—,mais l'an dernier et l'année précédente, où nous avons dû remorquer des navires jusqu'au Groenland car c'est là qu'était le port de refuge le plus proche, ou attendre pendant Dieu sait combien de temps l'intervention d'un bateau de la garde côtière du pays concerné.

Comme je l'ai dit, notre budget actuel est suffisant, mais il faudra trouver des fonds pour essayer de relancer le programme qui est arrivé à expiration dans la région du Centre où des situations du genre ne manqueront pas de se produire. Pas plus tard que la semaine dernière, il a fallu payer 5 000 $ par personne afin que deux participants d'Iqaluit puissent faire le voyage jusqu'à Kingston pour assister à notre congrès. Ce n'est pas donné.

Â (1215)

Le président: Merci.

Sénateur Carney.

L'hon. Pat Carney: J'essaie de me souvenir de la question posée au début de l'intervention, mais je tiens à commenter l'argument soulevé par M. Strong. Certains phares de la côte Ouest sont isolés, mais ils ne sont pas laissés à eux-mêmes. J'ai d'ailleurs fait valoir que, malgré l'isolement, la clientèle de ces phares était en hausse en raison de l'accroissement du tourisme et de la circulation maritime. Une chose est sûre : dans l'Arctique, seuls les phares peuvent offrir ce service.

Je veux également souligner que les budgets ont été réduits. Selon les documents fournis par la Bibliothèque du Parlement, le budget autorisé pour le programme des services à la navigation maritime, dont fait partie le système des aides à la navigation—et vous avez entendu des témoignages à cet effet—a été réduit de 22 p. 100 entre 1997-1998 et 2001-2002. Ainsi, en l'espace de quatre ans, on a perdu 22 p. 100 du programme qui comprend les aides à la navigation, dont les bouées et les balises ainsi que les services des gardiennage des phares. Selon la vérificatrice générale, le problème découle de l'incapacité à allouer des fonds distincts à chacune de ces composantes.

En ma qualité d'ancienne présidente du Conseil du Trésor, j'estime qu'il faut éviter de s'empêtrer dans les détails. Pourquoi ne pas parler simplement d'aides à la navigation sans égard aux moyens utilisés, qu'il s'agisse de la flamme d'un briquet BIC, d'un gardien de phare ou d'une balise. Le budget des services à la navigation maritime a été réduit et, comme vous le savez, cette diminution n'a été compensée d'aucune façon.

Le président: Merci.

Monsieur Stoffer.

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore): Merci, monsieur le président.

Je dois malheureusement partir, mais je tiens à vous remercier tous les deux, sénateur Carney et monsieur Strong, pour les efforts que vous déployez en faveur des femmes et des hommes de la Garde côtière canadienne et de la Garde côtière auxiliaire.

Venant moi-même de Nouvelle-Écosse et ayant déjà habité en Colombie-Britannique, je connais bien les régions dont vous parlez pour les avoir sillonnées. Je déplore d'ailleurs qu'il n'y ait plus de gardien de phare en Nouvelle-Écosse.

J'ai une question pour vous, sénateur Carney. Comme il n'y a plus de phare gardé en Nouvelle-Écosse, par souci d'économie et de gestion responsable des fonds publics—bien que cela n'ait pas encore été prouvé—, je crains qu'on fasse de même en Colombie-Britannique, sinon les gens de ma province vont se demander pourquoi ils sont les seuls visés. C'est l'un des problèmes politiques que j'entrevois pour le gouvernement. J'aimerais connaître votre point de vue à ce sujet.

Monsieur Strong, je tiens à vous remercier personnellement, la Garde côtière auxiliaire et vous-même, pour l'excellent travail que vous avez accompli, non seulement au moment de la catastrophe de Swissair, mais aussi lors du passage récent de l'ouragan Juan. Comme vous le savez, bon nombre de nos villages de pêcheurs se sont retrouvés dans une situation désastreuse. La Garde côtière auxiliaire est venue leur prêter main forte et elle continue à les aider. Ces efforts méritent toutes nos félicitations.

Je m'inquiète toutefois lorsque la vérificatrice générale parle dans un de ses rapports, je crois, de sécurité nautique—de toutes les nouvelles règles qui sont entrées en vigueur. La Garde côtière canadienne a présenté son nouveau plan, mais ne dispose pratiquement d'aucune ressource pour en assurer l'application, c'est-à-dire veiller à ce que les gens respectent les nouvelles règles de sécurité nautique et tout ce qui s'ensuit. Les membres de la garde auxiliaire se sont-ils vu confier la responsabilité de vérifier si les gens se conformaient aux nouvelles règles et aux nouvelles mesures requises en application de la loi?

J'aimerais aussi savoir quel est l'état de vos relations avec la Garde côtière canadienne—et plus particulièrement avec ses employés syndiqués et ses gestionnaires—partout au pays?

Â (1220)

L'hon. Pat Carney: Je préférerais ne pas faire de commentaires sur les relations avec le syndicat.

M. Peter Stoffer: Cette question s'adressait plutôt à M. Strong.

Je vous ai demandé votre point de vue quant à ce qui s'est passé en Nouvelle-Écosse? Croyez-vous que la situation se répétera en Colombie-Britannique?

L'hon. Pat Carney: J'espère que non. La différence entre la Nouvelle-Écosse et la Colombie-Britannique réside dans la possibilité de fournir ces services d'une autre façon. Certains phares peuvent être reliés à une collectivité où l'on pourrait offrir le service autrement. Certains des gardiens de phare de Terre-Neuve ont été, m'a-t-on dit, relocalisés dans d'autres centres. Je veux faire ressortir qu'en Colombie-Britannique, il n'existe pas d'autre moyen d'offrir les services dispensés par les gardiens de phare. Dans d'autres régions où cela est faisable, il se peut que cette solution de rechange soit plus efficace. Je ne peux pas vous répondre autrement. Si on supprime un service qu'assurent les gardiens de phare de Colombie-Britannique, il n'existe pas vraiment d'autres solutions pour l'offrir.

Autre point, qui prête vraiment à controverse, le personnel de certains phares devrait être renouvelé. En consultant une carte, vous pourriez constater qu'à partir de mon île, Saturna, il est possible de contrôler les trois plus importantes voies navigables de la côte Ouest : le golfe de Georgia, le détroit de Juan de Fuca et le Puget Sound qui s'écoule jusqu'à Seattle. Ce n'est pas d'hier qu'il se fait de la contrebande sur l'île. Quelques-unes des plus importantes fortunes de Vancouver ont été constituées au moment de la prohibition. Quand on pense aux pétroliers qui y transitent, il doit exister des façons d'utiliser ce site dans le cadre d'un mandat renouvelé. Je dis simplement qu'il faut élargir le mandat afin d'offrir les services dont les gens ont besoin au XXI^e siècle, puis examiner par la suite si tout fonctionne bien.

M. Peter Stoffer: Avant de laisser répondre M. Strong, je vous rappelle, madame Carney, que nous avons demandé au commissaire de la Garde côtière canadienne si la garde des côtes relevait de son mandat. Il a répondu que non.

Monsieur Strong, j'aimerais également entendre vos commentaires à ce sujet.

J'ai même posé la question en Chambre : qui a le mandat de surveiller notre littoral, si ce n'est pas la Garde côtière canadienne? On nous a donné toutes sortes de réponses, mais la réalité c'est que cette responsabilité est censée être partagée entre les forces policières et le ministère de la Défense nationale. Ces deux instances ne disposent toutefois ni des ressources ni de l'équipement nécessaires.

Alors, monsieur Strong, qui protège notre littoral?

M. Harry Strong: Vous posez la question à la mauvaise personne. À mon avis, c'est le travail de la Garde côtière canadienne, mais c'est une autre histoire.

L'hon. Pat Carney: N'oubliez pas les biens immobiliers que possède la Garde côtière. Elle n'a peut-être pas les fonds nécessaires, mais elle dispose de sites superbes.

M. Harry Strong: J'en reviens à votre question sur l'application des règles. Les règlements sont établis par le Bureau de la sécurité nautique, une des sections de la Garde côtière. Depuis la mise en oeuvre de la carte de conducteur d'embarcation de plaisance, de plus en plus de plaisanciers sont sensibilisés à l'importance de la sécurité et agissent en conséquence.

Nous participons à bon nombre de salons nautiques, et il existe un programme—du Bureau de la sécurité nautique peut-être—de visite dans les écoles. Les enfants de 8, 10 ou 12 ans viennent nous voir et nous disent : « Je sais ce que c'est. C'est un gilet de sauvetage. Je sais comment l'endosser ». Ils l'ont appris à l'école. C'est l'une des réalisations du Bureau de la sécurité nautique.

La Garde côtière auxiliaire n'a pas de rôle à jouer dans l'application des règles. Nous avons été très clairs à ce sujet. Cet aspect du travail ne nous intéresse pas. Lorsque nous procédons à des vérifications sur un navire, c'est parce que quelqu'un nous l'a demandé. Nous n'arraisonnons pas un bateau pour l'inspecter.

L'application des règles relève donc maintenant conjointement du Bureau de la sécurité nautique et des forces policières. Certaines provinces—je ne sais pas si c'est le cas partout—ont adopté une loi permettant d'émettre des contraventions. Auparavant, les fautifs recevaient une assignation à comparaître devant le tribunal. Le Bureau de la sécurité nautique s'occupe donc de l'application des règlements. Nous ne voulons pas que nos membres bénévoles participent à ce genre d'activités qui pourraient leur valoir des représailles. Nous avons seulement accepté d'offrir une plate-forme de transport, si des déplacements sont requis.

Pour ce qui est d'enlever des emplois à la Garde côtière nous avons déjà déclaré que...

Â (1225)

M. Peter Stoffer: Je vous ai demandé quelles étaient vos relations avec la direction et les travailleurs syndiqués.

M. Harry Strong: Laissez-moi poursuivre.

Nous avons déclaré que nous n'appuierions aucune initiative qui aurait pour résultat de retirer des emplois à la Garde côtière. Nous ne participerons pas à de telles manoeuvres. Mon poste m'amène à faire de nombreux déplacements dans toutes les régions du pays, et je n'ai jamais rien entendu de tel. Si pareille chose devait survenir, nous y mettrions fin très rapidement.

Le président: Je vais poser mes questions avant de laisser la parole à M. Burton qui conclura.

Je m'adresse d'abord à M. Strong. Au nom du comité, je veux souligner—comme Peter Stoffer l'a déjà fait—le travail extraordinaire accompli par votre organisation. C'est un exemple formidable de contribution bénévole qui profite au Canada dans son ensemble, aux citoyens eux-mêmes et, bien évidemment, au gouvernement du Canada. Je tiens donc à vous remercier, en notre nom à tous, pour l'apport de vos bénévoles.

La valeur pécuniaire de vos activités et de votre contribution, dont vous parlez à la première page de votre exposé, est on ne peut plus éloquente. En effet, comment peut-on demander meilleur rendement que 37 dollars pour chaque dollar investi? Je crois qu'il est absolument essentiel que la Garde côtière et le gouvernement continuent de favoriser le maintien et le développement de la garde auxiliaire, comme en témoigne ce taux d'efficience extraordinaire. Vous pouvez donc compter sur mon appui indéfectible.

J'aimerais vous poser quelques questions concernant les assurances. Vous avez conclu un nouvel accord de contribution en 2002, soit après les événements du 11 septembre. N'était-il pas évident au moment de la ratification de cet accord que les primes d'assurance étaient en hausse?

M. Harry Strong: Pas dans notre industrie.

Le président: Donc c'est quelque chose que vous avez constaté après la signature? D'accord.

M. LeBlanc vous a, d'une certaine manière, posé une question que je vais vous formuler plus directement. Il arrive que dans la LNH, par exemple, un joueur signe un contrat prévoyant un certain salaire, puis devienne par la suite une grande vedette et demande que son contrat soit renégocié, compte tenu de l'excellence de sa performance. Avez-vous pensé à demander à la Garde côtière de renégocier l'accord de contribution, étant donné la hausse inattendue des frais d'assurance?

M. Harry Strong: Nous ne l'avons pas demandé officiellement, mais nous avons mentionné à la Garde côtière que nous allions connaître des problèmes si la situation persistait et si rien n'était fait.

Le président: Puis-je vous recommander de formuler une demande expresse en ce sens? Il n'était pas possible de prévoir une augmentation de 75 p. 100 en trois ans et, comme vous l'avez indiqué, cette hausse pourrait dépasser les 100 p. 100 si vous attendez davantage. Alors, il sera trop tard.

M. Harry Strong: C'est là le problème. On nous a dit que les primes devraient demeurer stables, mais vous savez...

Le président: Les projections des compagnies d'assurance ne sont pas vraiment fiables. Ces dernières ne peuvent prévoir les catastrophes qui leur coûteront des sommes faramineuses. Je vous exhorte donc à demander en priorité la réouverture des négociations sur l'accord de contribution en raison de ces circonstances imprévues, en faisant valoir notamment le rendement obtenu par la Garde côtière sur les sommes investies. C'est à vous de jouer.

Sénateur Carney, nous avons beaucoup apprécié votre présentation. Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à cette question. Les références à votre expérience personnelle m'apparaissent particulièrement révélatrices, parce que nous avons vécu exactement la même chose. Nous avons entendu des témoins ici même, mais l'histoire était totalement différente lorsque nous nous sommes rendus sur place pour parler aux gens, lorsque nous avons vu le genre d'équipement qu'ils utilisaient et les difficultés auxquelles ils sont confrontés. Comme on dit, cela permet de mettre de la chair autour de l'os. Alors, merci infiniment.

J'aimerais vous demander quelle est la situation en Alaska. Y a-t-il des phares avec personnel en Alaska? Y tient-on un débat comme celui-ci? Quelles mesures sont prises?

Â (1230)

L'hon. Pat Carney: Je ne sais pas ce qui se passe en Alaska. Notre littoral de 27 000 kilomètres et le développement de la situation à Terre-Neuve-et-Labrador me tiennent si occupée que je n'ai même pas eu l'occasion de m'informer de l'état des choses en Alaska.

Le type de peuplement n'y est pas le même que dans certaines de nos régions. La plupart des gens habitent Anchorage, Juno ou Fairbanks. Mais je ne peux pas en dire plus.

J'aimerais préciser ma réponse à la question de Loyola—dont j'ai finalement réussi à me souvenir—concernant l'extravagance des travaux de peinture navale. Si votre organisation ne connaît pas les coûts—les chiffres indiquent qu'ils n'ont pas de budget précis pour les aides à la navigation et qu'ils ne connaissent pas les coûts associés aux phares—, vous ne pouvez pas savoir que vous payez trop cher pour faire repeindre les bouées.

J'aimerais bien savoir ce qui se passe en Alaska, mais je vous rappelle que la Garde côtière américaine, à la différence de la nôtre, fait partie des effectifs militaires. Sur la côte ouest des États-Unis, pour chaque phare dont on a retiré le personnel, il y a une importante base militaire qui s'occupe de la recherche et du sauvetage.

Le problème, c'est que nous avons tendance à nous dire, à mesure que nous réduisons nos capacités, que nous pouvons toujours faire appel aux Américains, qu'ils viendront nous sauver. Si nous ne pouvons pas nous occuper de nos affaires, nous appelons nos voisins au secours. Il est possible que les États-Unis finissent par se lasser d'effectuer le travail qu'est censée accomplir notre Garde côtière.

Le président: Si je pose la question, c'est parce que ceux qui préconisent la fermeture des phares font notamment valoir que c'est une pratique généralisée. Il n'y a plus de gardiens de phare en Norvège, pas plus qu'au Royaume-Uni. C'est ainsi que ça se passe maintenant dans le monde. Si c'est ce qui devait se produire aussi en Alaska, on nous servirait certainement les mêmes arguments : l'Alaska est très semblable à la Colombie-Britannique, le littoral est du même type, et on choisit l'automatisation, pourquoi pas nous? J'essayais de prévoir les arguments possibles en faveur de la mise hors service des phares, ou du moins de leur automatisation.

L'hon. Pat Carney: Les phares de la Colombie-Britannique et de Terre-Neuve sont déjà automatisés. Il ne reste qu'un phare au mercure en Colombie-Britannique; c'est celui de Langara Point, à l'extrémité nord des îles de la Reine-Charlotte. C'est une grosse lampe au mercure de 6 tonnes dont le faisceau est visible de très loin sur l'océan. Dans tous les autres cas—dont celui de Cape Beale, qui sert pour l'aviation—, les lampes sont remplacées par de petites ampoules.

Le président: Cela me rappelle, sénateur, que ma dernière question porte sur ces petites ampoules. Vous dites à la page 6 de votre présentation que : « Lorsque Kip a rapporté que des plaisanciers se plaignaient de ne pas voir le faisceau produit par l'ampoule de 20 watts, les responsables de la GRC lui ont dit de demander à la remplacer par une ampoule de 35 watts ». L'a-t-il fait, et pourquoi tant de complications? Est-ce beaucoup plus cher? Pourquoi la Garde côtière ne lui a-t-elle pas simplement fourni une ampoule de 35 watts?

L'hon. Pat Carney: Parce qu'il y a beaucoup de formalités pour changer une ampoule à la Garde côtière. Il faut remplir tous ces formulaires, y compris celui qui demande si un député ou un sénateur a communiqué avec l'agent de la Garde côtière. Dans le cas qui nous intéresse, les gens qui m'accompagnaient lui ont dit de recueillir les plaintes... Bref, il y a tout un exercice bureaucratique avant que l'ampoule de 35 watts puisse être installée.

Le président: Mais pouvez-vous nous indiquer, preuve à l'appui, la différence de coût entre une ampoule de 20 watts et une de 35 watts?

L'hon. Pat Carney: Des broutilles, à mon avis. Mais l'essentiel n'est pas là : si votre clientèle est composée de propriétaires de petites embarcations, de plaisanciers, de kayakistes et de pêcheurs commerciaux, et qu'ils ne peuvent pas voir la lumière, il y a peut-être lieu de s'interroger sur le genre d'éclairage utilisé. En l'espèce, le faisceau de l'ampoule est visible jusqu'à 15 ou 18 milles, mais au fur et à mesure qu'on s'en approche, il devient de plus en plus faible et de plus en plus étroit. Il convient alors de se demander si ce genre de service est réellement utile à la clientèle de petits plaisanciers et de pêcheurs commerciaux.

Â (1235)

Le président: Monsieur Burton, vous serez le dernier à questionner les témoins.

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Merci de vos présentations, sénateur Carney et monsieur Strong. Je les ai trouvées extrêmement intéressantes. J'ai dû quitter la salle pendant un moment; je vous prie de m'en excuser et de me le faire savoir si mes questions ont déjà été posées pour que nous puissions passer à autre chose.

Dans la première page de votre présentation, sénateur Carney, je relève notamment que vous demandez si la Garde côtière doit continuer à relever du ministère des Pêches et des Océans, être transférée à un autre ministère ou devenir un organisme indépendant avec un mandat révisé. J'aimerais bien que vous nous en disiez plus long. Selon vous, quelle devrait être la meilleure solution? Nous aimerions tous le savoir. Nous avons voyagé en Europe et pris connaissance de différentes possibilités, mais nous voulons avoir votre point de vue à ce sujet.

L'hon. Pat Carney: Je vais vous répondre. Je crois qu'il faut chercher des solutions novatrices. Premièrement, le commissaire de la Garde côtière a fait un grand pas en avant lorsqu'il a décidé récemment que les cinq instances régionales seraient désormais sous sa responsabilité. Auparavant, elles rendaient des comptes par l'intermédiaire des directeurs régionaux du MPO, au même titre que les nombreux autres organismes relevant de ce ministère. Mais le commissaire a repris un certain contrôle, parce que les directeurs régionaux de la Garde côtière relèvent maintenant de lui.

Deuxièmement, tout le monde semble insatisfait de faire partie du MPO, bien que le commissaire vous ait indiqué que cela ne faisait pas de différence pour lui. L'idée de départ consistait à regrouper nos forces mais, comme vous avez pu l'entendre dans le témoignage des représentants syndicaux, les bateaux ne sont pas tous les mêmes et les gains d'efficience escomptés n'ont pas été réalisés.

Troisièmement, je ne crois pas qu'il serait utile d'intégrer la Garde côtière au MDN car, à la différence des États-Unis et d'autres pays, notre défense nationale n'a pas les capacités voulues pour assumer cette responsabilité additionnelle.

Je dirais que le comité fait oeuvre utile en examinant l'option d'une Garde côtière indépendante. Je sais que le Comité sénatorial de la défense et de la sécurité se penche également sur cette question. Pour ma part, je crois que la Garde côtière devrait faire partie d'un organisme gouvernemental, mais c'est davantage une impression. Je ne sais pas si elle devrait retourner au ministère des Transports ou voir son rôle redéfini au sein du MPO. Peut-être serait-il préférable qu'elle navigue dans le sillage d'un navire-mère, parce que les organismes indépendants sont exposés à des réductions budgétaires. Mais plus vous pourrez entendre de témoignages sur la pertinence d'en faire un organisme indépendant... Il est bien certain que dans le contexte actuel et à la suite des événements du 11 septembre, il faut mettre davantage l'accent sur la sécurité. Il faut être capable de protéger nos côtes contre les activités criminelles, sans parler de possibles mouvements militaires, sur nos côtes et j'ai trois options à vous proposer à cet égard : maintenir la Garde côtière au sein du MPO, mais lui accorder un plus grand contrôle, dans le sens des efforts déjà déployés par le commissaire; envisager un retour au ministère des Transports, bien que je n'en sache pas beaucoup au sujet de la situation à ce ministère ces jours-ci, et que cette solution n'apparaissait pas pertinente au moment du transfert; considérer la possibilité d'en faire un organisme indépendant doté d'un mandat renouvelé et des fonds suffisants pour s'acquitter de tâches plus vastes.

L'essentiel, pour moi, c'est d'en faire un organisme tourné vers l'avenir pouvant compter sur les fonds, l'équipement et le personnel qualifié nécessaires pour accomplir le travail requis maintenant.

M. Andy Burton: Pour ce qui est de l'Alaska, malgré tout le respect que j'ai pour les agents de la Garde côtière en poste à Prince Rupert, je sais qu'il arrive assez souvent que leurs homologues américains doivent réaliser des missions de sauvetage sur nos côtes, parce que les Canadiens ne peuvent pas réagir assez vite ou pour toute autre raison. Les autorités américaines peuvent intervenir très rapidement à partir de Ketchikan. Cette solution a été utilisée très souvent et a même permis de sauver des vies sur la côte Nord.

L'hon. Pat Carney: Nous ne voulons pas que les Américains renoncent à intervenir, mais nous devrions être capables de faire nous-mêmes le travail.

M. Andy Burton: Je suis tout à fait d'accord. Nous devons régler nous-mêmes nos problèmes.

Pour ce qui est des prévisions météo, mon collègue John Duncan et moi-même avons rencontré récemment les représentants de la West Coast 703 Floatplane Association. Ils nous ont fait part de leurs doutes quant à la justesse des prévisions. Vous avez indiqué que les gardiens de phare faisaient notamment des observations météo. Ils transmettent les données à leur supérieur immédiat ou à une autre instance de l'organisation. Mais ces données se rendent-elles là où elles devraient? Il semble que ce ne soit pas le cas, tout au moins, pas toujours. Pouvez-vous nous en dire davantage?

Â (1240)

L'hon. Pat Carney: J'espère bien pouvoir éclairer votre lanterne.

Les gardiens de phare font rapport sur les conditions météorologiques toutes les trois heures. Ces données sont transmises à la Garde côtière et vont alimenter les bulletins météorologiques maritimes. Le problème, dans le cas de l'aviation, c'est qu'on se limite maintenant à des observations; les aviateurs n'ont plus accès au service d'assistance météo auquel ils avaient droit. Ils n'obtiennent que des données sur la visibilité, ce qui fait tout de même leur affaire.

Les gardiens de phare fournissent les prévisions météo locales. Depuis des années, les équipements nécessaires sont défrayés par les instances locales. Lors de notre vol vers Carmanah Point, nous avons demandé 25 minutes à l'avance au gardien de ce phare quelle était la météo locale. Il est important de pouvoir ainsi téléphoner à quelqu'un sur place pour savoir quel temps il fait. Mon fils, lorsqu'il pilotait, disait qu'il pouvait se retrouver subitement en plein brouillard à n'importe quel tournant de la côte. Il ne faut pas non plus perdre de vue qu'on est dans un système. Pour un aviateur, les données en provenance d'un seul point sont moins importantes que celles fournies par trois phares.

Les pilotes vous diront que les rapports météo pour l'aviation leur manquent vraiment. Chose étonnante, la Garde côtière a retiré les cornes de brume de la côte, à l'exception de celle de Cape Mudge et d'Ucluelet, je crois. Les rapports météo en sont réduits à leur plus simple expression.

M. Andy Burton: C'est une source réelle d'inquiétude sur la côte, particulièrement pour l'aviation.

L'hon. Pat Carney: Les gardiens de phare estiment que c'est le plus important service qu'ils offrent. Les prévisions météorologiques pour l'aviation, qui se distinguent des autres prévisions— et sont incompréhensibles pour moi, mais pas pour un pilote—devraient être rétablies.

M. Andy Burton: J'ai une dernière question, monsieur le président. Vous avez indiqué que certaines activités d'immigration clandestine vous avaient été signalées. Vous avez également parlé du manque de radars, un problème dont nous sommes parfaitement conscients sur la côte Nord. Il n'y a essentiellement aucune couverture radar au nord du centre de l'île de Vancouver. A-t-on signalé beaucoup d'activités d'immigration clandestine, de navires illégaux et autres choses du genre? Quelle importance accorde-t-on à l'élargissement de la couverture radar sur la côte Nord?

L'hon. Pat Carney: Estevan, où le ministère de la Défense nationale songe à installer un radar, serait un site excellent. Il s'agit d'un long cap qui permet de surveiller les navires à l'entrée et à la sortie des eaux territoriales.

J'ai rempli un questionnaire pour chacun des phares. On demandait s'il y avait des activités de surveillance environnementale, d'observation météo et de recherche, et quelle en était la nature. Dans tous les cas, on a fait état d'activités de surveillance du littoral par la GRC. La moitié ont relevé des mouvements d'immigration clandestine. Dans un autre phare, on a signalé le passage inopiné d'un navire qui a disparu sans laisser de traces. Nous ne savons pas ce que ce bateau faisait là. Je suppose que les préposés des phares du moyen littoral pourraient nous en dire plus long. Un bateau apparaît. Personne ne sait d'où il vient. Il ne bat aucun pavillon. Il disparaît dans le brouillard et personne ne sait ce qu'il advient de ses occupants.

Notre littoral est vulnérable à bien des égards. Les gardiens de phare surveillent les tsunamis. Nos côtes sont très exposées, et je crois que nous devrions avoir honte car nous mettons en danger l'ensemble du pays.

Â (1245)

M. Andy Burton: Merci.

Le président: Monsieur Strong, merci beaucoup pour votre témoignage très intéressant et très inspiré. Nous avons grandement apprécié vos observations et votre franchise.

Sénateur Carney, merci particulièrement pour les suggestions très concrètes que vous nous avez faites.

Nous allons, bien évidemment, poursuivre le travail que nous avons déjà entrepris dans ce dossier fort complexe, comme vous l'avez souligné. Je dois convenir avec vous que notre littoral est vulnérable à bien des égards, y compris celui de la sécurité. Il nous faut admettre cet état de fait pour nous attaquer vraiment au problème. Nous vous remercions donc grandement pour votre témoignage d'aujourd'hui.

Chers collègues, je vous signale que nous commencerons jeudi l'étude de notre rapport sur la situation des pêches de l'Atlantique. Vous devriez avoir déjà reçu la première ébauche. Je vous prie d'y jeter un coup d'oeil d'ici jeudi de manière à ce que nous puissions procéder rondement. Un certain nombre de points y sont soulevés; la majorité sont plutôt courts et ont été traités en environ une page. Nous devrions pouvoir en faire l'examen rapidement de manière à pouvoir le présenter à la Chambre avant qu'elle n'interrompe ses travaux.

Enfin, M. Cummins a donné avis d'une motion que nous ne pourrons pas examiner aujourd'hui en l'absence de quorum. Il s'agit toutefois d'une motion très intéressante et je me demande si John voudrait nous dire quelques mots à ce sujet.

M. John Cummins: Merci, monsieur le président.

Je crois que c'est une question controversée. Cela concerne principalement la prise de décisions au sein du ministère.

Ma motion porte sur la redistribution du flétan sur la côte Ouest et sur le processus d'arbitrage qui a été mis en place, sans considération d'ordre politique, tout le monde en conviendra. D'après les informations en provenance de la côte Est, on s'inquiète beaucoup des décisions ministérielles et du fait qu'elles semblent souvent pencher en faveur des intervenants auxquels le ministre prête une oreille attentive.

Je crois que le comité pourrait s'intéresser à la manière dont ce dossier a été traité. C'est un arbitre indépendant qui a rendu la décision, une façon de faire que le comité pourrait endosser, quel que soit le résultat.

J'espère que nous aurons le quorum sous peu pour pouvoir examiner cette question plus en profondeur parce que je crois qu'elle est importante.

Le président: Voici un document qui est apparu sur mon bureau. Il s'intitule : Briefing Book: The Allocation of Pacific Halibut between the Community & Recreational Fishing Sectors. L'avez-vous tous reçu? Avez-vous pu en prendre connaissance? Je ne sais même pas d'où provenait ce document.

Est-ce qu'il venait de votre bureau?

M. John Cummins: Tous les membres sont censés l'avoir eu. Il ne venait pas de mon bureau, mais de témoins qui ont comparu devant le comité. C'est indiqué dans l'une des sections du document.

Le président: J'ai pris connaissance du document. Il est très intéressant. Si je me souviens bien, après de nombreuses promesses, une décision devrait être rendue avant la fin septembre. Nous arrivons au mois de novembre et rien n'a encore été fait. Voilà trois ans que tout a débuté.

Je suggère aux membres que nous envisagions la tenue d'une réunion spéciale pour entendre le compte rendu de Pat Chamut concernant les dernières audiences de l'OPANO. Nous pourrions prévoir une autre réunion spéciale sur cette question simplement pour indiquer au ministère—si nous sommes tous d'accord—à quel point nous sommes préoccupés par la lenteur du processus décisionnel.

Je m'arrête ici pour l'instant, mais j'aimerais que nous réfléchissions tous à la question. Nous devons tenir des réunions spéciales pour ces dossiers, car il ne nous reste pas suffisamment de temps.

Merci beaucoup. La séance est levée.

FOPO Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des pêches et des océans

TÉMOIGNAGES

Le mardi 21 octobre 2003

Comité permanent des pêches et des océans

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Le mardi 21 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION