INST Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 13 mai 2003
| º | 1615 |
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Le président (M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.)) |
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M. Roland Boulé (président de l'exécutif régional, section Estrie, Association professionnelle des chauffeurs de taxi du Québec) |
| º | 1620 |
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Le président |
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M. Frédéric Quintal (porte-parole, L'essence à juste prix) |
| º | 1625 |
| º | 1630 |
| º | 1635 |
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Le président |
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M. David Chatters (Athabasca, Alliance canadienne) |
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M. Roland Boulé |
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M. David Chatters |
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M. Roland Boulé |
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M. David Chatters |
| º | 1640 |
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M. Roland Boulé |
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M. David Chatters |
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M. Roland Boulé |
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M. David Chatters |
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M. Roland Boulé |
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M. David Chatters |
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Le président |
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M. Gilbert Normand (Bellechasse—Etchemins—Montmagny—L'Islet, Lib.) |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Gilbert Normand |
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M. Frédéric Quintal |
| º | 1645 |
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M. Gilbert Normand |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Gilbert Normand |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Gilbert Normand |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Gilbert Normand |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Gilbert Normand |
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M. Frédéric Quintal |
| º | 1650 |
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Le président |
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M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ) |
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M. Roland Boulé |
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M. Paul Crête |
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M. Roland Boulé |
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M. Paul Crête |
| º | 1655 |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Paul Crête |
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M. Frédéric Quintal |
| » | 1700 |
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Le président |
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M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.) |
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M. Frédéric Quintal |
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Le président |
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M. Dan McTeague (Pickering—Ajax—Uxbridge, Lib.) |
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Le président |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Brent St. Denis |
| » | 1705 |
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Le président |
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M. Brent St. Denis |
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M. Frédéric Quintal |
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Le président |
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James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest) |
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M. Frédéric Quintal |
| » | 1710 |
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M. James Rajotte |
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M. Frédéric Quintal |
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M. James Rajotte |
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M. Frédéric Quintal |
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M. James Rajotte |
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M. Frédéric Quintal |
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M. James Rajotte |
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M. Frédéric Quintal |
| » | 1715 |
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M. James Rajotte |
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Le président |
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M. James Rajotte |
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Le président |
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M. James Rajotte |
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M. Roland Boulé |
| » | 1720 |
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M. David Chatters |
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Le président |
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M. Dan McTeague |
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M. Roland Boulé |
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M. Dan McTeague |
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M. Roland Boulé |
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M. Dan McTeague |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Dan McTeague |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Dan McTeague |
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M. Frédéric Quintal |
| » | 1725 |
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M. Dan McTeague |
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M. Frédéric Quintal |
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M. Dan McTeague |
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M. Frédéric Quintal |
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Le président |
| » | 1730 |
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M. James Rajotte |
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Le président |
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M. James Rajotte |
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Le président |
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M. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.) |
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Le président |
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M. James Rajotte |
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Le président |
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M. Paul Crête |
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Le greffier du comité |
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M. Paul Crête |
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Le greffier |
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M. Paul Crête |
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Le greffier |
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M. Paul Crête |
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Le greffier |
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Le président |
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M. Paul Crête |
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Le président |
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M. Gilbert Normand |
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Le greffier |
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M. Paul Crête |
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Le président |
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M. Paul Crête |
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Le greffier |
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M. Paul Crête |
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Le greffier |
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M. Paul Crête |
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Le président |
CANADA
Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie |
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l |
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l |
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TÉMOIGNAGES
Le mardi 13 mai 2003
[Enregistrement électronique]
º 
(1615)
[Traduction]
Le président (M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.)): Je déclare la séance ouverte. Nous nous réunissons aujourd'hui, conformément à l'article 108(2) du Règlement, pour examiner les causes possibles de la hausse récente des prix de l'essence ainsi que les effets négatifs majeurs de cette hausse sur l'économie, et pour recommander les mesures correctives appropriées au gouvernement fédéral.
Nous recevons aujourd'hui deux témoins: Frédéric Quintal et Roland Boulé.
Certains documents sont en anglais, d'autres en français, mais comme nous l'avons fait hier, nous les distribuerons tous. Il y a aussi des tableaux, ce qui est une bonne chose pour vous.
Je vous prie d'excuser mon retard; il y avait un vote à la Chambre. Pour commencer, j'accorderai 10 minutes à chacun des témoins pour qu'ils présentent leur exposé. Quand ils auront terminé, nous passerons aux questions.
Monsieur Boulé, s'il vous plaît.
[Français]
M. Roland Boulé (président de l'exécutif régional, section Estrie, Association professionnelle des chauffeurs de taxi du Québec): Merci, monsieur le président.
Mesdames et messieurs, membres du comité permanent, permettez-moi de me présenter. Je m'appelle Roland Boulé et je suis président de l'exécutif régional, section Estrie, de l'Association professionnelle des chauffeurs de taxi du Québec.
L'Association professionnelle des chauffeurs de taxi du Québec est une organisation sans but lucratif qui représente l'ensemble des chauffeurs de taxi du Québec. L'association compte présentement plus de 5 400 membres qui sont tous chauffeurs de taxi. Nous considérons que nous devons intervenir devant ce comité permanent afin de faire valoir notre position, principalement sur les effets négatifs importants de la hausse des prix de l'essence sur l'économie, et de recommander des mesures correctives.
Nous n'avons pas la prétention de connaître les causes possibles de la hausse récente des prix de l'essence. Cependant, comme la plupart des gens, nous constatons que les profits des compagnies pétrolières augmentent en flèche parallèlement à cette hausse. L'industrie du taxi au Québec a été l'objet d'une réforme lors de l'entrée en vigueur, le 21 juin 2001, de la Loi concernant les services de transport par taxi. Cette loi fut suivie de l'adoption de la réglementation.
L'industrie doit rajeunir sa flotte et investir des sommes importantes dans l'acquisition d'équipement. Parallèlement à cette hausse des coûts d'acquisition de véhicules, l'industrie doit composer avec la hausse récente des prix de l'essence, ce qui complique encore plus sa tâche. À ce stade, quelques statistiques s'imposent. Il existe présentement 19 004 personnes qui possèdent un permis de chauffeur de taxi leur permettant de pratiquer leur métier dans diverses agglomérations et régions du Québec.
Selon la Commission des transports du Québec, 5 564 personnes physiques et morales sont propriétaires de 8 452 permis de taxi. Il existe trois catégories d'exploitants de permis et de véhicules-taxis, soit les chauffeurs de taxi, les propriétaires-artisans et les propriétaires. Chacune de ces catégories est définie en détail dans notre mémoire.
Contrairement à la croyance publique, il n'existe que peu de propriétaires de flottes de taxi. Ces flottes ne sont pas grosses comme celles qui peuvent exister à Toronto ou à Ottawa. Les médias confondent souvent les intermédiaires de services de taxi avec les propriétaires de flottes. Par conséquent, lorsque nous traitons des impacts de la hausse des prix de l'essence, nous traitons des conséquences qui touchent des individus et des micro-entreprises.
Le Groupe SECOR a produit une étude qui nous révèle qu'en 1998, alors que l'essence se vendait à la pompe au prix moyen de 55 ¢ le litre, l'essence constituait 39,2 p. 100 des dépenses variables d'un propriétaire de permis de taxi et entre 17,2 et 20,1 p. 100 de toutes les dépenses d'un chauffeur. Il s'agit là de la fourniture la plus importante pour exploiter un permis de taxi. En valeur absolue, le propriétaire d'un permis de taxi ou le chauffeur doit dépenser en moyenne 3 869 $ par année pour exploiter un seul permis de taxi.
Depuis 1998, les individus responsables du paiement du carburant ont été affectés par une hausse de 30 à 45 p. 100 de leur plus importante fourniture. Cela se traduit souvent par des baisses de revenu personnel chez les travailleurs autonomes. Les revenus des chauffeurs de taxi sont réglementés par la Commission des transports du Québec, par le biais de l'adoption de la tarification.
La procédure de modification des tarifs taxi est tout de même assez lourde, de sorte qu'il ne peut y avoir de demandes de fixation à intervalles réguliers pour tenir compte de la fluctuation des prix de l'essence à la pompe. De plus, les chauffeurs ne peuvent faire modifier leur taximètre tous les mois.
Les chauffeurs de taxi sont aux prises avec une principale fourniture dont le prix est dicté par le libre marché, alors que leurs revenus sont réglementés par un organisme de contrôle qui doit également tenir compte de l'intérêt public. Les chauffeurs de taxi doivent toujours considérer qu'il est établi qu'une hausse de 1 p. 100 des tarifs taxi entraîne une perte de clientèle de l'ordre de 1,2 p. 100. Il y a donc lieu de n'utiliser le mécanisme de hausse du tarif taxi qu'avec parcimonie.
Le taxi est un mode de déplacement privilégié pour les gens d'affaires, les clients institutionnels, les touristes et les personnes à faible revenu ou à mobilité réduite. Il est peu probable que la hausse des prix de l'essence et, conséquemment, des tarifs taxi fasse fuir en masse la clientèle des gens d'affaires. Cependant, pour des entreprises qui sont de gros consommateurs de services taxi et qui doivent déplacer des employés d'une place d'affaires à une autre, l'impact sera significatif.
Pour ce qui est des touristes, nous voyons difficilement comment une hausse des tarifs taxi conséquente à une hausse des prix de l'essence pourrait faire fuir cette clientèle qui, souvent, n'a d'autre choix que celui de prendre un taxi dans le cadre de ses déplacements à l'intérieur du pays visité.
º (1620)
La seule conséquence serait de rendre le taxi moins concurrentiel par rapport à d'autres modes de transport comme l'autobus.
Une hausse des tarifs imputable à l'augmentation des prix de l'essence va éventuellement affecter des personnes plus vulnérables. Elles demeureront chez elles faute de moyens de transport abordables, soit parce qu'elles ont de faibles revenus, soit parce qu'elles ont des difficultés ambulatoires.
La hausse des prix de l'essence n'a pas que des impacts économiques. Elle peut également entraîner indirectement des problèmes sociaux d'isolement de personnes qui comptent sur le taxi comme mode de déplacement primaire.
Passons aux solutions que nous suggérons. Une première solution serait d'harmoniser les règles relatives aux crédits fiscaux du gouvernement fédéral et celles du Québec. Le gouvernement québécois a incorporé dans sa législation fiscale un crédit d'impôt pour chaque permis de taxi équivalant à un montant de 2 p. 100 des revenus d'une entreprise de taxi jusqu'à concurrence d'un maximum de 500 $.
L'application de cette mesure aurait pour effet d'éviter que les chauffeurs de taxi se lancent à tout moment dans un ajustement de leurs tarifs pour refléter l'augmentation du coût de leur principale fourniture. Cette mesure n'aurait aucun impact sur la clientèle et aurait l'effet d'entraînement dont nous avons parlé. Selon les calculs que nous avons incorporés à notre mémoire, nous estimons qu'une telle mesure coûterait au plus sept millions de dollars au Trésor public pour ce qui est de la province de Québec.
Notre seconde suggestion s'inspire de la situation des chauffeurs de taxi en France. En effet, les chauffeurs de taxi de ce pays ne paient aucune taxe sur les premiers 5 000 litres d'essence régulière consommés. Au Canada, il serait envisageable d'exempter les chauffeurs de taxi du paiement de la taxe d'accise fédérale de 10 ¢ le litre sur ce qui est consommé en moyenne par un chauffeur au cours d'une année. Au Québec, l'exploitation d'un permis de taxi pour une année nécessite en moyenne l'achat de plus de 7 000 litres d'essence. L'exemption de la taxe d'accise fédérale coûterait au Trésor la somme de près de 6 millions de dollars. Les deux mesures combinées coûteraient au Trésor public la somme d'environ 13 millions de dollars pour ce qui est du territoire du Québec.
Pour gérer cette mesure, nous préconisons le remboursement de la taxe d'accise au moment où le chauffeur de taxi doit effectuer ses remises de TPS. De cette façon, les chauffeurs de taxi bénéficieraient de cette mesure à quatre reprises pendant l'année. Quant au crédit d'impôt que nous suggérons, il serait applicable une fois l'an.
En conclusion, les effets de la hausse du prix de l'essence nous contraignent à choisir entre l'absorption, par les chauffeurs de taxi, de ces coûts supplémentaires, et la transmission de cette hausse aux consommateurs de services de taxi.
Nous croyons que le gouvernement du Canada doit agir immédiatement pour protéger une industrie qui dépend en grande partie des prix du carburant. Il doit le faire en adoptant des mesures flexibles, justes et équitables afin d'aider une industrie composée de plus de 19 000 travailleurs au Québec.
Je tiens à vous remercier. Voilà qui termine ma présentation. Si vous avez des questions à me poser, je suis prêt a y répondre.
[Traduction]
Le président: Merci.
Monsieur Quintal.
[Français]
M. Frédéric Quintal (porte-parole, L'essence à juste prix): Je remercie notre institution politique fédérale de me donner l'occasion, en tant que simple consommateur canadien, d'exprimer mon point de vue sur la problématique de l'industrie pétrolière.
Je suis observateur de la situation et intervenant dans cette cause depuis octobre 2000. J'ai à mon actif environ 150 entrevues avec les médias et j'ai participé à un processus politique au niveau provincial, à Québec, en octobre 2001.
Le présent mémoire a pour but de démontrer que les lois naturelles du marché ont perdu beaucoup de leur effet dans le secteur pétrolier nord-américain. Pour justifier l'augmentation des prix, on parle d'éléments comme le froid de l'hiver, une flotte de véhicules à plus grande consommation qu'on appelle les utilitaires sportifs et une grève au Venezuela. Ce sont pourtant des éléments qui n'influençaient pas autant les prix avant 1998.
Le laisser-aller dans la quête de profits en constante croissance, les fusions douteuses, l'utilisation de la capacité de raffinage à sa limite, la manipulation intentionnelle et même reconnue par les représentants des compagnies pétrolières des inventaires de produits raffinés expliquent les fluctuations plus qu'exagérées au cours des dernières années, surtout au cours des trois dernières années.
Ce comité a décidé de faire la lumière sur l'industrie pétrolière. Je lui dirai que ce qui fait le plus mal à une économie, ce sont les mouvements brusques et incontrôlables. Notre gouvernement canadien se donne pourtant des outils pour contrôler les taux d'intérêt avec la Banque du Canada. Il se donne également un outil de contrôle pour les tarifs des télécommunications avec le CRTC. Il se donne également un outil de contrôle, avec les régies agricoles, pour ce qui est de fixer les quotas et les prix de certaines denrées alimentaires.
Au tableau 1, on montre les fluctuations des marges de raffinage dans l'industrie pétrolière à chaque mois. Ces fluctuations peuvent varier jusqu'à 120 p. 100 d'un mois à l'autre. Je sais que les représentants des compagnies pétrolières qui ont comparu lors des dernières audiences ont expliqué qu'ils n'étaient responsables que de 15 p. 100 des composantes du prix de l'essence, que 85 p.100 du prix de l'essence se décide sur les marchés internationaux, et qu'il y a les taxes. Mais sachez reconnaître que dans ce petit 15 p. 100, il y a eu des fluctuations mensuelles de la marge de raffinage allant jusqu'à 120 p. 100 au cours des trois dernières années. Cela commence à faire mal à l'économie, et c'est principalement sur ce point que je veux faire la lumière.
Je vais ouvrir une petite parenthèse et parler d'un point qu'on ne contrôle pas vraiment ici, qui est le prix du pétrole. En janvier 1986, l'OCDE a prévenu les pays industrialisés que d'ici 10 ans, la capacité de production mondiale de pétrole allait probablement frôler le niveau de la demande et que cela allait créer des situations de vulnérabilité. Qu'est-ce qu'on a vécu en décembre 2002? Le Venezuela est allé en grève, et un manque à produire de 3 p. 100 dans la production mondiale a fait monter le prix du pétrole de 25 p. 100 en quatre semaines. Faisons un petit calcul. Le Venezuela se prive de revenus de 75 millions de dollars par jour, alors que les autres pays producteurs encaissent des profits additionnels de 490 millions de dollars à la suite de la hausse de 26 $ à 33 $.
L'industrie dit souvent qu'elle se fait un peu prendre par surprise. Aujourd'hui, 50 p. 100 des véhicules sur les routes d'Amérique du Nord sont des utilitaires sportifs. Comme consommateur, j'ai essayé de voir s'il était possible d'avoir le profil de la flotte de véhicules routiers aujourd'hui. J'ai téléphoné à la Régie de l'assurance automobile du Québec, et on a pu me donner le profil de la flotte de véhicules qu'il y a sur nos routes: trois millions de véhicules de promenade et 851 000 camions légers, utilitaires sportifs, 4 X 4 et fourgonnettes. En tant que consommateur, j'ai pu avoir accès à ces données.
Sur certains sites Internet, entre autres sur le site de Energy Information Administration, on donne des renseignements extrêmement précis sur le millage annuel par type de véhicule. En annexe, j'ai présenté un inventaire répertorié de façon non scientifique de 69 véhicules utilitaires sportifs qui sont présents sur nos routes. En 2003, Chrysler a sorti le Pacifica, mais ce véhicule était sur les planches à dessin en 1999. Il est possible d'avoir ces informations, et j'aimerais que l'industrie pétrolière arrête de nous dire qu'elle s'est fait prendre par surprise lorsqu'elle s'est retrouvée avec des véhicules qui consomment beaucoup plus. C'était prévisible.
Pour ce qui est de la froideur de l'hiver, tout le monde s'est mis à inventer l'argument voulant que l'hiver ait été froid cette année. C'est comme si c'était nouveau qu'un hiver soit froid en Amérique du Nord. Je me rappelle que l'hiver 1994 avait été beaucoup plus froid. Je suis allé vérifier à un bureau de la météo dans la région de Montréal et j'ai mis en annexe les températures minimums et maximums pour chaque jour de janvier et mars 1994 et de janvier et mars 2003.
º (1625)
L'hiver 1994 a été d'un degré plus froid pour ce qui est du minimum et de 1,6 degré plus froid pour ce qui est du maximum. Pourtant, au tableau 9, où on a une compilation de 1985 à 2001, vous verrez que la marge de raffinage moyenne annuelle sur l'essence à moteur n'a pratiquement pas fluctué en 1994 malgré l'hiver froid. Il n'y a pas eu de différence. Cependant, on voit qu'à partir de l'an 2000, la marge de raffinage est passée de 22 ¢ ou 23 ¢ à 29 ¢ le gallon, en argent américain, puis à 34 ¢ le gallon en 2001.
Qu'est-ce qui a fait que cette marge de raffinage s'est mise à fluctuer subitement et est devenue une source de profit beaucoup plus importante? Les fusions. Dans le document que j'ai ici, j'ai dressé une liste de quelques fusions que j'ai pu répertorier personnellement. Il y en a eu beaucoup d'autres.
En 1981, le nombre de raffineries sur le marché nord-américain était de 324 et il est descendu à 155 en 2001. L'utilisation de la capacité de ces raffineries en 1981 était de 68 p. 100, et elle est maintenant de 92 p. 100 et même de 95 p. 100 à l'occasion, lors de certaines périodes de pointe.
L'étude du Conference Board, à la page 12, nous dit qu'au cours des années 1990, la fixation du prix de référence en fonction des prix de gros américains a été favorable aux consommateurs canadiens. Cette étude a été déposée en février 2001. Je m'excuse, mais depuis deux ans, le marché américain ne nous est plus favorable; le marché américain est malade. Une seule raffinerie ferme pour une période d'entretien annuel de deux semaines, et cela affecte l'inventaire des produits finis et fait grimper le prix.
En mai 2001, on a laissé Valero Energy faire l'acquisition de Ultramar Diamond Shamrock et se retrouver avec 13 raffineries. C'est drôlement rentable pour Ultramar Diamond Shamrock et Valero de fermer une raffinerie pour l'entretien parce que cela fait augmenter leur marge de raffinage de 2 ¢ le litre dans les 12 autres raffineries. Il faut surveiller cela.
Je vous donne l'exemple d'un produit que tout le monde connaît: le jus d'orange. Il s'agit d'un marché très sain. En 1994, il se vendait principalement des produits de concentrés congelés dans le marché du jus d'orange. En 1994, une compagnie qui s'appelle Tropicana a identifié une nouvelle part de marché potentielle. Il y avait des gens qui étaient prêts à payer davantage pour éviter d'avoir à mettre de l'eau dans un concentré, qui voulaient avoir un produit frais prêt à boire: le jus fraîchement pressé. En 1994, Tropicana n'a pas hésité à accroître sa capacité de production pour aller chercher ce nouveau marché. Cela a été tellement bon que ses concurrents l'ont suivie par la suite. Si, en 1994, on avait mis à la tête des compagnies de jus d'orange les présidents de compagnies pétrolières, on n'aurait jamais vu cela. Le concentré congelé coûterait 2 $, 3 $ ou 4 $ et il y aurait des fluctuations.
Ce que je vous présente là est un marché où il existe une saine concurrence. De surcroît, il s'agit d'une matière première, l'orange, qui est accessible une fois par année lors d'une période de récolte et non d'un produit comme le pétrole qui est accessible 12 mois par année.
J'ai également montré comment s'était structurée l'industrie pétrolière au cours des années pour augmenter ses profits. Dans les années 1980, il y a eu diminution de la demande et fermeture de beaucoup d'installations, et les raffineurs ont eu la permission de faire des échanges d'approvisionnement. Esso a fermé sa raffinerie au Québec, mais y a toujours des stations-service desservies par des concurrents. Le fait d'éliminer des raffineries lui a permis d'augmenter ses profits. Il y a également eu des coupures de 1990 à 2001: 4 500 stations-service Shell et Esso ont fermé leurs portes au Canada. Cela a été une économie extraordinaire en ce qui a trait au nombre de points de vente à soutenir. Quant à la troisième source de profits, le nombre inférieur de points de vente a permis de faire en sorte que les stations-service restantes augmentent leur volume quotidien de litres vendus. Ces ventes accrues permettent de répartir les frais fixes d'une station-service sur un plus grand nombre de litres vendus; il y a donc une diminution des frais fixes par litre vendu. C'est une troisième source de profits. La dernière est la plus importante. Depuis que tout le monde a décidé de baser son prix de référence sur le prix de New York ou de Chicago, chaque fois qu'il se passe quelque chose, à la moindre fluctuation de la demande sur le marché américain, nos marges de raffinage au prix de gros, qui sont basées sur les prix américains, fluctuent et les suivent. Le marché canadien est sain, mais depuis les années 1990, il est basé sur les prix de référence américains, dont on ne devrait plus dépendre.
Je dis que le marché américain n'est pas sain. Au cours des audiences, on a fait allusion à la déclaration de William Greehey, président de Valero Energy, qui laissait entendre qu'il ne voyait pas de nouvelles capacités de raffinage poindre à l'horizon et qu'on aurait davantage affaire à des périodes de marges de raffinage élevées plus longues et à des périodes plus courtes de marges de raffinage moins élevées.
º (1630)
Je recommande donc à notre gouvernement canadien de légiférer afin de créer une agence de surveillance qui aurait pour mandat de contrôler et de superviser les éléments qui influencent le prix de la marge de raffinage, le niveau de l'inventaire de pétrole brut chez les raffineurs, le niveau d'inventaire de produits finis à maintenir, ainsi que le niveau d'inventaire à maintenir pour les périodes de consommation intense, par exemple en hiver dans le cas de l'huile à chauffage. C'est prévisible et cela peut s'établir.
Cette demande que je fais n'est pas exagérée ou farfelue. En mars 2001, j'ai rencontré officieusement M. Perez de l'Institut canadien des produits pétroliers, et il a accepté de faire face à une agence de surveillance semblable au CRTC dans le cas des télécommunications. M. Perez a même accepté de parler de cette rencontre officieuse sur le site Internet de l'ICPP. J'ai mis en annexe la lettre que j'ai présentée et le projet qui est appuyé par l'ICPP.
Ce que je vous demande n'est pas farfelu malgré le refus, la semaine dernière, de M. Blaney de Shell, qui a dit qu'il ne ferait pas affaire avec les Canadiens si l'environnement commercial canadien était trop réglementé, qu'il quitterait le Canada. Pour sa part, le président de l'ICPP, M. Perez, a dit qu'il serait capable de vivre avec un organisme qui réglementerait la pratique commerciale de l'industrie pétrolière au Canada. C'est principalement la demande que je fais ici.
º (1635)
[Traduction]
Le président: Je vous remercie beaucoup.
Monsieur Chatters.
M. David Chatters (Athabasca, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.
Je ne sais vraiment pas quoi tirer de ces deux témoignages, particulièrement celui du représentant de l'industrie du taxi. Je les ai écoutés attentivement et je ne vois pas en quoi ils sont pertinents pour les travaux et les objectifs de ce comité. Je suis sûr que n'importe quel groupe défendant les agriculteurs ou n'importe quelle compagnie de camionnage peut venir nous faire le même genre de discours au sujet des effets de la hausse du prix de l'essence sur l'industrie.
Je suis bien sûr sensible aux défis que ces gens doivent relever, mais cela n'est vraiment pas pertinent dans le cadre de notre étude consistant à trouver des preuves que l'industrie fixe les prix ou conclut des arrangements collusoires au préjudice des consommateurs. Il est donc difficile de tirer quoi que ce soit de ces exposés.
J'aimerais toutefois poser une question au représentant de l'industrie du taxi: Au Québec, l'industrie s'inscrit-elle dans un marché libre déréglementé? N'importe qui peut-il acheter une voiture, mettre le signe de taxi sur le toit et devenir chauffeur?
[Français]
M. Roland Boulé: Non, ce n'est pas n'importe qui qui peut en acheter; c'est réglementé par le ministère des Transports du Québec. Il y a la nouvelle Loi 163 dans le domaine du taxi au Québec. Pour acheter un permis de taxi, on doit vraiment...
[Traduction]
M. David Chatters: Dans ce sens, l'industrie du taxi jouit alors d'un monopole au Québec; elle n'est pas ouverte à tout le monde.
[Français]
M. Roland Boulé: Ce n'est pas un monopole; c'est le ministère des Transports qui gère les permis. On achète le permis de taxi à sa valeur marchande, au prix du marché. Le coût du transfert du permis, au gouvernement, est de 250 $. On peut acheter un permis de quelqu'un qui veut bien le vendre, au prix du marché. Également, si un besoin se fait sentir et qu'une personne peut prouver la nécessité d'un permis de taxi supplémentaire, le gouvernement émettra un permis de taxi supplémentaire, selon les secteurs, les régions ou les agglomérations.
[Traduction]
M. David Chatters: Après avoir entendu les deux exposés d'aujourd'hui et ceux d'hier, j'en conclus que si chaque groupe d'intérêt a observé des fluctuations dans le prix de l'essence, à la hausse ou à la baisse, sans qu'il y ait eu notification préalable de ces variations...
Pourquoi ne demandez-vous pas au gouvernement québécois de réglementer l'industrie dans la province et de stabiliser les prix? Le Québec a le pouvoir de réglementer les prix de l'essence sur son territoire. Il me semble que c'est ce que vous voulez. Réglementer les prix de l'essence n'est pas du ressort du fédéral.
Pourquoi, alors, vous adressez-vous au gouvernement fédéral plutôt qu'au gouvernement provincial?
º (1640)
[Français]
M. Roland Boulé: Le gouvernement provincial a déjà réagi. En annexe, à la fin, vous verrez que le gouvernement du Québec a accordé une exemption d'impôt de 500 $, à la fin de l'année, pour chaque permis de taxi. C'est à la dernière page de l'annexe du mémoire.
Le coût de l'essence augmente continuellement. Le gouvernement provincial ayant déjà fait sa part, le gouvernement fédéral devrait faire la sienne un jour.
[Traduction]
M. David Chatters: Le gouvernement fédéral n'a pas l'autorité pour empêcher les prix de l'essence de monter ou de descendre. Cela relève des provinces.
[Français]
M. Roland Boulé: La fixation des prix pour la tarification des permis de taxi relève des provinces, mais la fluctuation du prix de l'essence nous nuit beaucoup. L'essence est notre plus grosse dépense. L'endroit où on peut se faire entendre aujourd'hui, c'est ici. On vous dit qu'on ne peut pas bouger rapidement dans le cas de la tarification. Quand on fait une demande d'augmentation des tarifs au gouvernement provincial, on doit attendre entre quatre et six mois avant d'obtenir une réponse, négative ou positive. Juste pour avoir une réponse de la Commission des transports du Québec, il faut attendre quatre à six mois.
On doit trouver une façon facile de gérer ce système. Le plus bel exemple est celui de la France. Si la taxe d'accise de 10 ¢ était abolie, ce serait pour nous un gain important et on ne pénaliserait pas la clientèle.
Je vous donne l'exemple des postiers.
[Traduction]
M. David Chatters: Cela n'aurait pas pour effet de réduire les fluctuations du prix de l'essence parce que vous recouvrez la taxe d'accise... Cela n'entraînerait en rien une diminution des fluctuations du prix.
[Français]
M. Roland Boulé: Cela ne réduirait pas la fluctuation des prix, mais en ce qui nous concerne, pour la TPS, ce serait un changement important.
[Traduction]
M. David Chatters: Toujours est-il que cela permettrait à beaucoup d'autres industries d'être bien plus rentables, mais je ne crois pas que ce soit notre propos d'aujourd'hui.
Monsieur le président, j'ai terminé.
Le président: Merci beaucoup.
Monsieur Normand.
[Français]
M. Gilbert Normand (Bellechasse—Etchemins—Montmagny—L'Islet, Lib.): Monsieur Quintal, vous êtes très bien documenté. Tout de même, j'aurais aimé savoir ce qui fait la différence entre le prix du pétrole ici, en Amérique du Nord, au Canada et aux États-Unis, et en Europe, par exemple en Angleterre, où le pétrole peut coûter entre 2 $ et 2,50 $ le litre, si on fait la conversion en dollars canadiens.
M. Frédéric Quintal: C'est principalement la taxe qui fait que le prix de l'essence est beaucoup plus élevé dans les pays d'Europe. Si on fait abstraction de la taxe, on voit que le prix du pétrole brut au coûtant, la marge de raffinage, les frais de distribution et la marge du détaillant sont pratiquement les mêmes qu'ici. Il y a très peu de différence.
Je suis allé à Paris il y a un an. L'essence coûtait l'équivalent de 1,50 $ le litre. C'est vraiment la taxe qui fait la différence. Cela a été une décision européenne que de décourager la consommation d'essence. La France, entre autres, qui ne possède aucun pétrole et qui doit acheter son pétrole à l'étranger, pour éviter d'avoir un déficit commercial, a mis un frein à la consommation en imposant beaucoup de taxes. C'est un traitement choc.
Quand vous allez en France, vous voyez de petits véhicules à trois cylindres, des Smart, du transport en commun, des trains qui arrivent à l'heure. C'est spectaculaire. J'y ai passé six jours l'an dernier et pendant six jours, le banlieusard que je suis est devenu très facilement un citadin à pied, parce que c'est fonctionnel.
M. Gilbert Normand: Ici, au Canada, les compagnies pétrolières sont contrôlées en bonne partie par des capitaux étrangers. Pensez-vous que c'est cela qui fait la grosse différence et qui entraîne les fluctuations qu'on connaît? Pensez-vous que cela est attribuable au fait qu'on n'a pas de loi sur les investissements dans le domaine de l'énergie?
M. Frédéric Quintal: J'ai étudié un peu l'historique canadien. Dans le passé, le gouvernement canadien était intervenu à un très haut niveau au moyen de certaines réglementations. On pense au projet de loi C-42 qui a été adopté le 21 mars 1979 pour permettre à Petro-Canada d'être entièrement responsable des approvisionnements en pétrole importé pour toutes les raffineries canadiennes. Cela avait été fait en raison d'un coup bas de la compagnie Exxon, qui avait détourné un pétrolier d'Esso destiné aux raffineries de l'Est au profit de ses raffineries américaines à la suite d'une rupture des approvisionnements d'Iran. Cela a justifié le projet de loi C-42.
Il y a eu le Programme énergétique national. M. Trudeau, du gouvernement libéral de l'époque, avait voulu éviter de faire en sorte que cette belle richesse naturelle canadienne tombe entre des mains étrangères. Cela a duré un certain temps. Cela a fonctionné, mais il y a eu beaucoup de soulèvements.
Quand on regarde le pouvoir financier du lobbying pétrolier, on voit qu'Exxon a un chiffre d'affaires plus élevé que le budget annuel du Canada.
º (1645)
M. Gilbert Normand: Dans les journaux, on a parlé des problèmes politiques qu'il y avait au Venezuela cet hiver. Le gouvernement vénézuélien a accusé les Américains d'avoir voulu le renverser pour protéger les compagnies pétrolières. Pensez-vous qu'ici, au Canada, il serait possible d'envisager l'imposition d'une surtaxe à l'exportation vers les États-Unis?
M. Frédéric Quintal: Je ne suis pas un spécialiste des transactions de pétrole sur les marchés étrangers. Cela s'est fait dans le passé, mais ce n'est pas de mon ressort. Le problème principal aujourd'hui est que le prix de base, le prix de référence des produits qui sortent aux rampes de chargement, le prix de gros canadien est basé sur les prix de gros américains et que ce système n'est plus favorable aux consommateurs canadiens et ne le sera plus jamais. Je ne vois pas de quelle façon il pourrait leur être favorable au cours des prochaines années, parce que les entreprises du marché américain se sont beaucoup fusionnées et ont beaucoup rationalisé pour faire en sorte que la capacité de raffinage soit très serrée.
En avril 200, quand la raffinerie d'Aruba, une île au nord du Venezuela, a passé au feu, cela a fait fluctuer la marge de raffinage au Canada, du moins dans la région de Montréal, à 14,5 ¢ le litre. Parce qu'une seule raffinerie ne suffisait pas dans les Caraïbes, les raffineries nord-américaines ont été obligées de desservir la clientèle de cette raffinerie dans les Caraïbes et cela a eu un effet d'entraînement. Les raffineries canadiennes n'avaient pas de pénurie à ce moment-là, mais comme on était branché sur les prix du port de New York, on n'avait pas le choix. Les porte-parole des compagnies pétrolières nous disent qu'ils n'avaient d'autre choix que celui de suivre.
M. Gilbert Normand: On lit actuellement que le Canada est le plus gros fournisseur des États-Unis, avec environ 6 p. 100. On a une réserve qui pourrait satisfaire aux besoins de la planète pour environ 100 ans avec les sables bitumineux.
M. Frédéric Quintal: Oui, principalement.
M. Gilbert Normand: On nous dit aussi que les sables bitumineux ne sont pas rentables quand le prix est inférieur à 25 $ le baril. Croyez-vous que le Canada pourrait penser à s'autosuffire? C'est sûr et certain qu'il y a un problème de livraison quand on part de l'Ouest vers les provinces de l'Atlantique, mais croyez-vous qu'il est possible d'envisager de commencer à s'autosuffire avant d'exporter?
M. Frédéric Quintal: Cela a commencé le 17 janvier 1974, quand le ministre de l'Industrie Donald Macdonald a fait l'annonce de la construction du pipeline Sarnia-Montréal pour permettre l'approvisionnement des raffineries de Montréal en pétrole lourd de l'Ouest canadien. Par contre, quand il a commencé à y avoir des fermetures de raffineries dans l'est de Montréal, les quatre premières raffineries qui ont fermé étaient des raffineries qui étaient en mesure de traiter le pétrole lourd de l'Ouest. La dernière a été Gulf, en septembre 1985. À partir de septembre 1985, le pipeline Sarnia-Montréal est devenu le pipeline Montréal-Sarnia; c'est du pétrole importé de Portland à Montréal qui va ensuite vers Sarnia. Cela a duré jusque-là.
M. Gilbert Normand: On vit actuellement une situation difficile dans l'Est principalement. Le gaz naturel qui vient de l'île de Sable s'en va à Boston, et tout l'est de la province de Québec n'est pas desservi. Le Nouveau-Brunswick n'est pratiquement pas desservi.
M. Frédéric Quintal: Le gaz naturel n'est pas dans mes cordes. Je me suis concentré sur l'essence et le pétrole.
M. Gilbert Normand: En tout cas, c'est au sujet...
M. Frédéric Quintal: J'aimerais revenir sur la question des frais d'exploitation du pétrole des sables bitumineux. J'ai lu un article, et on me disait plus tôt--il y aura différentes données--que les frais pour sortir un baril de pétrole des sables bitumineux du nord de l'Alberta étaient d'environ 18 $. Donc, avant d'envisager de faire un système dans lequel on pourrait être déconnectés du marché mondial du prix du pétrole, avec un prix plancher de 22 $ ou 23 $ pour permettre aux pétrolières qui l'exploitent de faire un certain profit et un prix plafond, afin que le Canada ne soit pas victime de prix de 38 $ ou 39 $ le baril comme ceux qu'on a connus en février, avant la guerre en Irak, il faut bien y penser. M. Trudeau a tenté de le faire en 1980 et cela s'est terminé en 1985, parce que le poids financier des compagnies pétrolières a eu raison du gouvernement canadien.
M. Gilbert Normand: Vous demandez qu'on crée un comité de supervision et de contrôle des prix. Est-ce que ce n'est pas toute la politique énergétique du gouvernement canadien qui devrait être revue?
M. Frédéric Quintal: C'est un pensez-y-bien. J'ai ici une belle étude sur la concurrence dans l'industrie pétrolière canadienne qui a été présentée en janvier 1986. Malheureusement, M. Brian Mulroney a mis un veto pour empêcher sa publication. Je ne sais pas quand le veto a été levé, mais 17 ans plus tard, elle est disponible. Regardons la chronologie des interventions du gouvernement canadien dans l'industrie pétrolière. Cela commence en 1957 et cela se termine en 1985. C'est à vous, du Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie, d'inscrire la prochaine date.
º (1650)
Le président: Merci.
Monsieur Crête.
M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ): Je vous remercie d'être venus faire une présentation. M. Chatters vous demandait ce que vous veniez faire ici, monsieur Boulé. Un représentant de la multinationale Shell est venu nous faire une présentation il y a deux semaines. Il disait dans son mémoire que les fluctuations du prix de l'essence à court terme n'avaient pas d'impact économique. C'est donc une bonne raison pour que vous soyez ici.
Expliquez-nous ce qu'ont signifié pour un chauffeur de taxi les trois mois où le prix l'essence a été très élevé. Vous avez peut-être des exemples de chez vous, de votre région. Quelles sont les conséquences, pour un chauffeur de taxi, d'une hausse soudaine du prix de l'essence, sans aucun contrôle?
M. Roland Boulé: En temps normal, j'utilise pour 26 $ d'essence pendant un quart de travail.
M. Paul Crête: Si M. Chatters écoutait, ce serait bien.
M. Roland Boulé: Avec les augmentations du prix de l'essence qu'il y a eu, je dépense 30 $ ou 31 $ par quart de travail. Comme il y a deux quarts de travail pour chaque voiture-taxi, cela représente une augmentation de 8 $ à 10 $ par 24 heures d'opération.
Cet argent est pris directement dans la poche du propriétaire de taxi, qui ne peut pas et ne veut pas refiler la facture aux clients, parce qu'il perd de la clientèle chaque fois qu'une demande d'augmentation de tarif est faite.
Deuxièmement, si on fait une demande d'augmentation de tarif, le client est pénalisé. Il y a une partie de la classe ouvrière et une classe sensible de la société qui ne peuvent pas avoir de véhicule ou qui ne veulent pas avoir de véhicule. Si les prix augmentent, le client va y penser avant de prendre un taxi.
Troisièmement, les personnes handicapées n'ont pas toujours les ressources nécessaires pour se déplacer. Si on augmente les coûts, ces gens sont aussi pénalisés. C'est toujours le consommateur qui finit par être pénalisé.
Monsieur Crête, vous disiez que M. Chatters se demandait ce qu'on faisait ici. Dans le fond, dans le domaine du taxi, on voudrait avoir partout au Canada quelque chose qui pourrait faire en sorte qu'il y ait un équilibre entre la clientèle et les pétrolières qui, elles, ne sont pas régies. Dans le domaine du taxi, nous sommes régis. Les lois existent et on nous impose des choses. On nous dit que nous ne pouvons pas en faire trop ou aller plus loin.
Si on avait un marché vraiment libre, on pourrait demander les prix qu'on voudrait. À ce moment-là, ce serait bien différent, mais il n'y aurait aucune logique.
M. Paul Crête: Merci, monsieur Boulé.
Monsieur Quintal, dans votre recommandation, vous parlez de créer une agence de surveillance de l'industrie pétrolière, dont vous décrivez les tâches. Je ne les lirai pas.
Selon ce que j'ai compris, il ne s'agirait pas d'une agence de contrôle des prix mais d'une espèce d'observatoire qui nous donnerait quotidiennement ou mensuellement l'état de la situation pour qu'on sache ce qui se passe exactement en ce qui a trait aux marges de raffinage.
º (1655)
M. Frédéric Quintal: Ça va un petit peu plus loin que cela, monsieur Crête. Cette agence ne se contenterait pas d'observer; elle interviendrait aussi. Au cours des dernières années, il y a eu un laisser-aller; il y a eu une exagération de la part de l'industrie.
Les Américains ont créé la Strategic Petroleum Reserve en 1977, une réserve stratégique de 600 millions de barils devant être utilisée dans des cas de crise extrême. En février, malgré l'intensité et la progression constante de l'intervention américaine en Irak, ils n'y ont jamais touché. J'y fais allusion dans mon document lorsque je fais état de certains arguments du secrétaire à l'Énergie américain, M. Abraham. Dans d'autres cas, quand une raffinerie ferme pour une période d'entretien annuel, comme ce fut le cas de Tosco dans la région de New York, en mai 2001, cela influence le prix.
Il faut faire en sorte qu'il y ait un peu plus d'autorité dans ce secteur de l'industrie, surtout compte tenu d'une déclaration comme celle du président de Valero Energy, Bill Greehey, qui dit qu'il ne voit pas poindre de nouvelles capacités de raffinage à l'horizon.
M. Paul Crête: Vous nous dites qu'on se fie maintenant au prix du marché américain, du marché de New York. Cela a peut-être été avantageux dans le passé, mais cela ne l'est plus maintenant. C'est ce que je comprends lorsqu'on nous dit qu'on prend les marges de raffinage du marché de New York présentement et qu'on les applique au Canada. Il y a là quelque chose d'un peu indécent.
Que devrait-on faire pour qu'il y ait une réelle concurrence entre les compagnies et qu'on ne se fie pas tout simplement au prix qui est déterminé dans un autre marché, pour que toutes les compagnies adoptent exactement la même marge de profit? Quelles mesures suggéreriez-vous?
M. Frédéric Quintal: Pour ramener une saine concurrence sur le marché, il faudrait faire... Vous savez que cela a commencé dans les années 1980, quand les raffineries ont commencé à fermer sur certains territoires provinciaux. Cela a permis ce qui est décrit dans l'étude du Conference Board de février 2001, soit la permutation ou les échanges d'approvisionnement sur des territoires qui n'étaient pas desservis par une raffinerie. Ce comportement convivial a fait en sorte que les entreprises ont commencé à se parler entre elles et à devenir moins guerrières pour conserver leur part de marché et leur territoire.
Cela a mis du temps à se faire; on ne l'a pas vu venir. Ce n'était pas une question qui me préoccupait à l'époque, dans les années 1980. Le prix de référence sur le marché américain a été instauré dans les années 1990. Ces gens étaient des visionnaires; ils ont fait cela en prévision d'une prise de profits extraordinaire.
Il y a deux ans, j'ai participé à un débat télévisé où Carol Montreuil, porte-parole du Québec de l'ICPP, a dit que si on ne suivait pas les prix de base, les prix de référence du port de New York, de gros pétroliers allaient venir siphonner nos réserves de produit raffiné à Montréal. Cela a soulevé un peu ma colère, en ce sens que leur priorité était d'aller chercher le meilleur taux sur le prix de gros, où que ce soit dans le monde. Leur première préoccupation n'est pas de bien desservir le réseau de stations-service au Québec ou ailleurs au Canada. Leur objectif est d'aller chercher le meilleur prix possible sur ce qu'ils raffinent et non de desservir leur clientèle. J'ai trouvé insultante cette façon de procéder.
Il faudra établir un système où une agence fixera le prix de gros canadien, un peu comme le CRTC le fait chaque fois que Bell Canada veut augmenter ses tarifs. C'est un marché différent, mais on peut faire un rapprochement. Chaque fois que Bell Canada veut modifier ses tarifs interurbains ou ses frais de base, elle doit se présenter devant le CRTC. Si Hydro-Québec était une compagnie privée et suivait le marché américain, on payerait aujourd'hui des tarifs d'électricité trois fois plus élevés.
Je parle là de nationaliser et c'est une autre chose, mais comme M. Girard l'a expliqué hier, vu son importance énorme dans le fonctionnement quotidien des structures économiques des pays industrialisés, il faudrait peut-être considérer l'essence comme un bien essentiel et la mettre dans une catégorie à part. Le problème, c'est que le jour de la découverte du premier gisement de pétrole quelque part sur la planète, la personne qui l'avait découvert est devenue plus riche que les instances gouvernementales qui défendent les intérêts des consommateurs. À partir de ce moment, il y a peut-être une centaine d'années, le pouvoir financier pétrolier a toujours eu raison des intérêts publics.
» (1700)
[Traduction]
Le président: Monsieur St. Denis.
M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président, et merci aussi à vous, messieurs, de comparaître devant nous aujourd'hui.
Pour être honnête, je dois dire que lorsque j'ai commencé à travailler sur ce dossier, je ne croyais pas que les compagnies pétrolières étaient automatiquement coupables de grands crimes contre les consommateurs. Même si le système n'est pas parfait, je considère que dans la plupart des cas le marché finira par rétablir l'équilibre.
Je voudrais que M. Quintal sache qu'on a déjà déployé de nombreux efforts pour tenter de prouver qu'il y avait collusion entre les compagnies pétrolières ou que celles-ci avaient recours à des pratiques déloyales d'établissement des prix et de commercialisation. Toutefois, au moins au niveau fédéral, rien n'a encore été démontré. Néanmoins, vous estimez qu'il y a une forme de collusion ou de fixation des prix.
Comment se fait-il que les études réalisées par le passé n'aient pas permis de le prouver? Pourquoi a-t-on été incapable de démontrer que les compagnies pétrolières ont des pratiques inadéquates qui se soldent par une hausse injustifiée des prix à la consommation? J'aimerais savoir si vous êtes en mesure de trouver les raisons pour lesquelles nous n'avons pas réussi à le prouver.
[Français]
M. Frédéric Quintal: D'abord, je vous suggère fortement de vous procurer cette étude. Je peux vous la faire parvenir s'il le faut. Vous l'avez. Je peux vous en faire parvenir une copie, monsieur St. Denis. Je comprends que M. Mulroney ait...
[Traduction]
Le président: Nous pouvons peut-être remettre ce document au greffier et le faire circuler par la suite.
M. Dan McTeague (Pickering—Ajax—Uxbridge, Lib.): Cela pourrait être utile, monsieur le président. C'est la vision que se faisait de l'industrie l'ancienne Commission sur les pratiques restrictives du commerce. Il s'agit d'une étude réalisée par Bob Bertrand, l'ancien président de la Commission. Quiconque souhaite obtenir cet ouvrage peut s'adresser à la Bibliothèque du Parlement.
Le président: Très bien.
Monsieur Frédéric.
[Français]
M. Frédéric Quintal: On parle du Livre vert. C'était en 1986, n'est-ce pas?
Dans cette étude, on démontre qu'il y avait des risques. À l'époque, en 1985-1986, c'était surtout une question de prévention. On se disait que si on laissait l'industrie s'organiser et se structurer comme elle commençait à le faire—elle commençait à permettre des échanges d'approvisionnement et à avoir un prix de gros commun à la rampe de chargement—on allait un jour se retrouver avec des conditions qui élimineraient les lois naturelles du marché, ce qu'on vit présentement.
Ce qu'on vit depuis l'année 2000 n'est ni passager ni cyclique. Le tableau de mon annexe 1 indique pour chaque mois la fluctuation exagérée de la marge de raffinage. Avant 1998, cette marge assez stable. Il y avait une belle stabilité.
Je ne pense pas avoir prononcé le mot «collusion», sauf aujourd'hui, mais on observe un comportement similaire. Les gens ont convenu de ne pas accroître la capacité de production à un moment donné, et c'est devenu rentable. Il faut faire attention à cela.
Bien sûr, il y a eu beaucoup d'études, notamment l'étude du Conference Board de février 2001 où on dit, à la page 12, que le fait de baser les prix de référence et les prix de gros canadiens sur les prix américains est favorable aux consommateurs parce que le marché américain est favorable. Je m'excuse, mais les événements de l'hiver 2003 et de mai 2001, alors qu'une seule raffinerie dans les Caraïbes a fermé pour cause d'incendie, ont démontré que ce marché n'était plus favorable. La capacité d'utilisation des raffineries est trop serrée en fonction de la demande; elle ne peut plus absorber quoi que ce soit. Une seule pointe de demande entraîne une prise de profit incroyable au niveau de la marge de raffinage.
C'est la démonstration de cela que je veux faire ici cet après-midi. Il faut peut-être penser à se détacher de cette façon de structurer les prix.
[Traduction]
M. Brent St. Denis: Dans la version anglaise de votre exposé, vous employez le terme «collusion». À la première page du document en anglais, vous dites que le but du mémoire est de prouver la collusion qui existe dans l'industrie.
La deuxième partie de ma question est, étant donné que les compagnies pétrolières... et nous sommes au courant des problèmes de régie des entreprises aux États-Unis, comme ceux d'Enron, notamment. Je suis sûr qu'on peut toujours remettre en question le mode de régie des entreprises, mais de manière générale, il y a un assez bon degré de transparence. Je peux par exemple acheter des actions de Shell et participer à l'assemblée annuelle des actionnaires de cette société.
Dans la mesure où beaucoup des actions de ces compagnies appartiennent à des caisses de retraite d'enseignants, à des fonds de pension de travailleurs à la retraite, etc., ce sont vraiment les consommateurs qui peuvent avoir une influence sur le mode de régie des sociétés. Je suis toujours surpris de voir que les consommateurs continuent de s'adresser au gouvernement, alors qu'ils pourraient aller voir directement les sociétés, acheter des actions sur le marché libre, participer et poser des questions. Je n'ai jamais vu les consommateurs faire pareille chose. Ils demandent toujours au gouvernement de trouver des solutions.
Je ne veux pas dire qu'ils ne devraient pas le faire, mais je me suis souvenu qu'ils n'ont jamais...
Une voix: Ils ne peuvent pas se le permettre après... [Note de la rédaction: inaudible]...
M. Brent St. Denis: J'aimerais que lui ou M. Boulé réponde à la question. Peut-être qu'il possède des actions, je n'en sais rien.
Lorsque vous achetez de l'essence, au lieu d'accumuler des points Aéroplan, vous devriez obtenir des points pour acheter des actions de la compagnie pétrolière afin de toucher des dividendes, ce qui compenserait pour ce que vous payez à la pompe.
Une voix: C'est ça!
» (1705)
Le président: Je sais une chose: si nous n'allons pas plus vite, nous allons certainement manquer de temps.
Qui est censé répondre à la question?
M. Brent St. Denis: Le public n'a-t-il pas aussi la possibilité d'influencer la régie des sociétés de l'industrie pétrolière?
[Français]
M. Frédéric Quintal: Oui, sûrement. D'un côté, on peut être privilégié et profiter des résultats extraordinaires et des bénéfices d'exploitation de ces compagnies en étant actionnaire. Personnellement, j'ai investi dans un fonds de pension de la Sun Life. Ce fonds de pension possède peut-être des actions dans les compagnies pétrolières, mais je ne suis pas au courant.
Par contre, je déplore la fluctuation du prix. Si, dans mes habitudes de consommation, je décide de passer du jus d'orange congelé à 1 $ la canette à un produit qui coûte 3 $ la canette, c'est parce que j'ai décidé de dépenser plus d'argent pour avoir un produit de meilleure qualité. Tous les contribuables canadiens travaillent fort pour gagner leur argent; quand ils dépensent, ils en veulent pour leur argent. Comment se fait-il qu'aujourd'hui, j'ai plus de litres d'essence pour 50 $ que je n'en avais en février? Ce n'est pas parce que j'ai une meilleure qualité ou un meilleur service; c'est uniquement parce que ce produit de consommation est dans un système où les profits sont incroyables juste à cause du jeu des fluctuations.
Je n'ai eu rien de plus en février quand j'ai acheté de l'essence; je n'ai fait que permettre aux propriétaires des compagnies de faire des profits additionnels. C'est ce que je déplore. Je suis prêt à dépenser plus, mais je veux quelque chose d'additionnel.
[Traduction]
Le président: Merci.
Monsieur Rajotte.
James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest): Merci beaucoup, monsieur le président, et merci aussi à vous, messieurs, d'être ici aujourd'hui.
Pour commencer, j'aimerais rectifier certains propos tenus un peu plus tôt. Quelqu'un a dit que les sables bitumineux n'étaient pas rentables quand le prix était inférieur à 25 $ le baril. C'est faux. Ils commencent à être rentables à partir de 13 $ le baril. C'est leur seuil de rentabilité. Je crois que nous devrions utiliser les chiffres exacts.
Dans votre deuxième exposé, monsieur Quintal, vous parlez de dates, de marges de raffinage, de coûts et de profits. J'aimerais savoir où vous avez obtenu les données sur les coûts? Quelles sont vos sources?
[Français]
M. Frédéric Quintal: Dans sa présentation de mercredi dernier, M. Ford Ralph, représentant de la compagnie Petro-Canada, nous a juré qu'à l'hiver 2003, je crois, il n'avait pas fait plus de 2,6 ¢ le litre de profit, en combinant le raffinage et la vente au détail. J'ai trouvé ces données sur le site Internet de l'Institut canadien des produits pétroliers. Ces données sont compilées avec la firme MJ Ervin & Associates, qui était présente ici hier.
On a une marge de raffinage moyenne pour chaque période de deux semaines. Il y a un tableau pour six ou sept périodes de deux semaines, qui couvrent tout l'hiver 2003. Par exemple, on voit quelle était la marge de raffinage moyenne pour la période du 8 au 21 janvier. Les coûts d'exploitation d'une raffinerie sont d'environ 3,5 ¢ le litre et il y a des marges allant jusqu'à 9 ¢ et 10 ¢. C'est simplement pour démontrer que même si M. Ford Ralph avait l'air sincère quand il disait qu'il n'avait pas fait plus de 2,6 ¢ le litre de profit, il y a plusieurs façons de faire parler des chiffres pour arriver à l'interprétation qu'on veut en faire.
Mais les faits sont là: voici les marges de raffinage réelles au cours de l'hiver 2003 et voici les coûts d'exploitation. C'est à vous de faire vos propres déductions quant au profit réel par litre d'essence vendu. Et je ne parle que du raffinage; je ne parle pas du détail et je ne parle pas des profits que Petro-Canada a tirés des plates-formes Hibernia et Terra Nova.
» (1710)
[Traduction]
M. James Rajotte: C'est exactement ce que je vous demande. Je vois bien d'où vous tirez la marge de raffinage; c'est là, dans ces documents. J'aimerais connaître la source qui vous permet de conclure que le coût est de 3,5¢ pour toutes ces dates. Vous dites que ce sont des données produites par MJ Ervin, mais j'aimerais savoir de quel document elles sont tirées.
[Français]
M. Frédéric Quintal: Je n'ai pas de document sur les coûts d'exploitation. Aucun document officiel ne vous confirmera les coûts d'exploitation, mais j'observe la situation depuis deux ans et demi et je défends beaucoup la cause. J'ai rencontré différents intervenants et j'ai pris ces chiffres lors de discussions officieuses. Malheureusement, ce n'est pas scientifique, mais c'est la moyenne de l'industrie. C'est ce que des gens de l'industrie disent officieusement. Les porte-parole des compagnies pétrolières pourront vous donner d'autres chiffres.
[Traduction]
M. James Rajotte: Mais qui exactement? Vraiment, si on veut être précis, il faut savoir d'où sortent ces chiffres. Vous avez bien fait de nous fournir les FuelFacts sur la marge de raffinage, mais vous dites que dans cette marge, les profits sont considérables. En outre, pour déterminer ce profit, vous dites que le coût est de 3,5 ¢. Je ne sais pas si c'est 3,5 ¢ et je vous demande...
Avant qu'un comité de la Chambre des commune puisse établir que le coût est effectivement de 3,5 ¢ et que le bénéfice est, disons, de 7,3 ¢, et accuse les compagnies pétrolières de pratiques déloyales, il doit se fonder sur des sources fiables. Si c'est quelqu'un qui vous a dit cela, nous voudrions avoir son nom pour le citer en référence. Ainsi, nous pourrions dire qu'une personne-ressource travaillant dans l'industrie nous a assurés que le coût était de 3,5 ¢, qu'il ne fluctue pas et que quand la marge de raffinage varie, le coût reste le même, ce qui entraîne une augmentation des bénéfices, quelle que soit la tendance du prix.
Nous voulons tout simplement appuyer notre raisonnement sur des sources.
[Français]
M. Frédéric Quintal: J'essaie de consulter plusieurs dossiers depuis deux ans et demi. J'ai réussi à obtenir copie d'une dizaine ou d'une douzaine d'études sur des manipulations d'inventaires et plusieurs éléments précis. Malheureusement, il semble que dans l'industrie, on garde cette information totalement secrète. Il n'existe aucune publication ou document officiel. Je n'ai pu que recueillir des témoignages à gauche et à droite et je n'ai pas pu enregistrer quoi que ce soit. Par contre, si vous fréquentez ou réussissez à fréquenter des gens de l'industrie, ils vous diront que c'est une moyenne.
Je n'ai malheureusement aucune donnée scientifique pour étayer cette affirmation. J'ai tenu à l'écrire, même si ce n'est pas prouvé scientifiquement. Les seules données scientifiques reconnues sont celles de MJ Ervin & Associates Inc. sur les marges des raffineurs l'hiver dernier. Les données sur les coûts d'exploitation...
[Traduction]
M. James Rajotte: D'accord et merci.
[Français]
M. Frédéric Quintal: ...proviennent uniquement des conversations que j'ai pu avoir avec des gens de l'industrie.
[Traduction]
M. James Rajotte: Je ne vois pas comment en faire état dans notre rapport en disant que l'un de nos témoins a parlé à des gens dans l'industrie qui lui auraient dit ceci, sans savoir qui sont ces personnes.
Néanmoins, si je me fie à ce que vous dites, MJ Ervin est un spécialiste du domaine qui produit des données extrêmement sérieuses. Il s'agit donc simplement d'un point de vue différent.
J'aimerais également vous poser une question au sujet de l'intervention passée du gouvernement dont vous faites état dans votre mémoire. Dans la partie consacrée aux recommandations, je ne sais pas à quelle page cela se trouve, vous dites: «Le gouvernement fédéral est intervenu de façon très autoritaire dans le passé dans l'industrie pétrolière canadienne». Je pense que vous avez absolument raison. Plus loin, vous parlez du dépôt du Programme énergétique national. À votre avis, était-ce une bonne ou une mauvaise intervention?
[Français]
M. Frédéric Quintal: Je commence à peine à faire le tour de cette histoire. Je travaille là-dessus depuis seulement quatre mois. Je suis en train d'en dresser un bilan par le biais d'archives de journaux que je recueille dans une bibliothèque d'université de la région de Montréal. Ce programme avait sa raison d'être, les conditions étant particulières à cette époque.
À ce stade-ci, il est difficile d'avoir une opinion personnelle sur la situation, car je ne me sens pas assez bien informé; je n'ai pas toute l'information nécessaire. Par exemple, je trouve un article de 1980 qui me renvoie à un article de 1978, qui, lui, me renvoie à un article de 1974. Ce n'est pas assez complet. Je me suis donné à peu près deux ans pour faire une étude complète dans mes temps libres. Dans deux ans, je serai probablement en mesure d'affirmer des choses plus précises. D'après ce que j'ai lu sur ce programme jusqu'à maintenant, je crois fermement que le gouvernement d'alors, celui de M. Trudeau, avait des raisons d'agir de la sorte à cause de la situation et du contexte économique d'alors.
En 1980, il existait un certain mythe sur une pénurie possible des approvisionnements de pétrole mondiaux. On lit cela dans des articles de journaux de 1979 et 1980. Aujourd'hui, cela semble absurde, car on a des réserves en quantité incroyable. Mais les capacités de prospection et les instruments de l'époque portaient à croire qu'il y avait une possibilité de pénurie. On avait aussi le sentiment de l'importance de l'autosuffisance; on pensait que le Canada devait utiliser ses propres richesses naturelles avant de les exporter. Je me rappelle avoir lu dans les articles de journaux que ce sentiment était très important à cette époque.
» (1715)
[Traduction]
M. James Rajotte: Ai-je le temps de poser une autre question, monsieur le président.
Le président: Il vous reste au moins une minute.
M. James Rajotte: D'accord.
En lisant vos recommandations et votre analyse, il me semble qu'à bien des égards elles ressemblent beaucoup à ce qui a été fait dans le cadre du Programme énergétique national. Je sais que vous devez poursuivre vos recherches et approfondir vos connaissances en la matière, mais vous pouvez venir en Alberta n'importe quand pour parler à tous ces gens dont la vie a été anéantie à cause du programme. Si cela devait se produire de nouveau, je pense que...
Je préfère ne pas continuer, monsieur le président.
Le président: Ce serait préférable.
M. James Rajotte: Mais vous pourriez venir vous entretenir avec ces gens dont la vie a été totalement brisée par l'action du gouvernement.
J'aimerais terminer en vous posant une question à tous les deux. Elle s'adresse surtout à M. Boulé, mais M. Quintal pourra y répondre aussi.
Je reconnais certainement les difficultés que vous avez évoquées, monsieur Boulé, notamment lorsque le prix de l'essence monte et que vous ne pouvez pas augmenter vos tarifs en conséquence. Mais il me semble qu'au lieu de demander une exemption ou de modifier la loi sur l'impôt, le plus simple serait de réglementer les prix de l'essence au Québec. Et cela dépend uniquement du gouvernement provincial. Celui-ci n'a pas besoin d'un mandat du Comité permanent de l'industrie de la Chambre des communes pour intervenir.
Pensez-vous que la province devrait prendre les devants dans ce dossier et ne croyez-vous pas que ce serait plus simple que de créer une agence qui aurait pour mission de surveiller l'évolution du prix de l'essence au niveau fédéral?
[Français]
M. Roland Boulé: Le gouvernement du Québec a posé certains gestes pour aider l'industrie du taxi. Il a accordé des exemptions au niveau des impôts. Je vous donne un exemple. Nous avons droit à une exemption de 500 $ pendant cinq ans pour l'achat de véhicules neufs, cela pour aider les propriétaires de taxi.
Mais les coûts ne s'arrêtent pas là. La nouvelle loi nous a amenés à acheter des véhicules neufs ou presque neufs, ce qui occasionne automatiquement une augmentation des primes d'assurance. Cela occasionne aussi des dépenses plus élevées pour des pièces automobiles, parce que les voitures sont plus récentes. Nous devons absorber tout cela, sans compter le fait que le marché de l'essence est complètement fou. On parle de 35 à 40 p. 100 d'augmentation des prix.
Dans le fond, c'est simple. Il faut un effort conjoint du gouvernement provincial et du gouvernement fédéral pour donner un coup de main aux travailleurs autonomes, aux petites compagnies ou aux associations de taxis. Nous ne sommes pas des multinationales, nous sommes des individus. Il y a 8 000 permis de taxis. Ce sont des individus, et non pas des multinationales. Si nous étions juste une multinationale, comme le sont les grosses pétrolières, nous pourrions gérer cette situation et nous en tirer. Mais ce n'est pas le cas. Nous n'avons pas le pouvoir de stabiliser et baisser les prix. Nous ne pouvons pas nous ajuster, nous ne pouvons pas bouger. Nous sommes dans un carcan et devons vivre avec cela. Notre pouvoir d'achat diminue de jour en jour et d'année en année.
Nous disons au gouvernement fédéral que ce serait le temps de nous donner un coup de main. Vous êtes là pour cela. Nous vous demandons de nous accorder une réduction de 10 ¢ de la taxe d'accise. Donnez-nous ce montant pour que nous soyons en mesure de fonctionner vu l'état actuel du marché.
Nous ne sommes pas responsables de la fluctuation du prix de l'essence. Nous consommons. Je comprends que c'est tentant pour les grosses multinationales de penser que vu que nous consommons, elles vont pouvoir faire varier les prix. Pourquoi les prix varient-ils? Je suis parti ce matin de Sherbrooke, où le prix était de 71,4 ¢. Ici, il est de 65,7 ¢. C'est ce que j'ai vu ce matin en arrivant en Ontario. Pourtant, il y a du pétrole. Je me pose la question. Pourquoi ne peut-on pas avoir un prix juste et raisonnable? Les compagnies ont le droit de faire du profit, mais moi aussi, j'ai le droit de faire du profit.
» (1720)
[Traduction]
M. David Chatters: Mais vous ne pouvez...
Le président: David, je dois céder la parole à M. McTeague et j'aimerais intervenir pendant au moins une minute à la fin.
M. Dan McTeague: Je m'efforcerai d'être le plus bref possible, monsieur le président.
[Français]
Monsieur Boulé, vous venez de dire ce qu'était le prix à Sherbrooke. Il était de combien?
M. Roland Boulé: Ce matin, il était de 71,4 ¢.
M. Dan McTeague: Il était de 71,4 ¢, et ici, il était de 65 ¢?
M. Roland Boulé: Il était de 65,7 ¢, oui.
M. Dan McTeague: Je n'irais pas jusqu'à être d'accord avec l'Alliance canadienne, mais cette différence peut s'expliquer facilement par la différence qui existe entre les niveaux de taxes provinciales.
Monsieur Quintal, vous avez fait une remarque sur une étude qui a été faite en 1986. Vous avez aussi fait des commentaires sur le Conference Board. Il y a un lien entre cet élément et le projet de loi que j'ai présenté en 1998. Il a été battu en comité mais a connu de bons succès. Par la suite, nous avons connu encore du succès puisque j'ai réussi à faire adopter un autre projet de loi. Mais il faut dire qu'en même temps, on a fait notre... Avez-vous déjà lu les recommandations que le Comité libéral sur le prix de l'essence a faites?
M. Frédéric Quintal: C'est le premier document qui m'est tombé sous la main quand j'ai commencé à m'occuper de cette cause en octobre 2000. Il s'agit d'un document du Comité libéral sur le prix de l'essence de 1998.
M. Dan McTeague: J'étais le président de ce comité. Il faut dire cependant que ça fait déjà cinq ans qu'on a publié les données de ce rapport. Dans ce document, on a essayé de trouver des solutions. Entre autres, le Conference Board... [Note de la rédaction: inaudible]... de cette recommandation. En tant que député et président de ce comité, j'ai été bien déçu des limites imposées quant aux ressources et de la capacité du Conference Board de diffuser un rapport ayant pour but de fournir des données objectives ne se limitant pas aux faits fournis par Purvin & Gertz ou de MJ Ervin. Dans le rapport Fuel Facts, on dit toujours la même chose: on indique que c'est fourni pour l'industrie pétrolière. On dit plus bas:
[Traduction]
«D'après l'enquête la plus récente sur le prix de l'essence à la pompe...»
[Français]
C'est présenté par et pour l'industrie. Ce sont évidemment des gens qui reçoivent de l'argent de l'industrie.
Avez-vous des exemples à nous soumettre pour faciliter les choses au comité? Un des objectifs sur lesquels on pourrait s'entendre serait de se faire une opinion objective de cette industrie. Il pourrait y avoir un recensement des prix au niveau fédéral par des gens indépendants, qui ne sont pas liés à l'industrie, afin qu'on sache si les taux d'utilisation sont réels ou non.
Vous pourriez nous donner votre avis, et cela pourrait permettre aux députés de garder un oeil objectif sur l'industrie. D'après moi, cela n'existe pas présentement. Êtes-vous d'accord pour dire que ce problème existe?
M. Frédéric Quintal: J'essaie de comprendre la question.
M. Dan McTeague: D'où proviennent les données et les chiffres que vous avez recueillis et qui se trouvent dans tous vos documents?
M. Frédéric Quintal: Ce sont les annexes de ma présentation.
» (1725)
M. Dan McTeague: Oui, mais ces annexes sont fondées sur des rapports de MJ Ervin et Purvin & Gertz, soit les mêmes personnes qui ont présenté les mêmes chiffres au Conference Board. À cet égard, le Conference Board a fait toutes sortes de suggestions, dont une qui vous posait problème, soit la question du marché aux États-Unis. Le Conference Board a fait une recommandation que vous avez trouvée troublante.
Est-ce que l'une de vos inquiétudes concerne les individus qui fournissent ces informations? Est-ce que ces gens sont redevables envers l'industrie pétrolière parce qu'ils travaillent pour elle? Sont-ils les seuls à émettre des données alors qu'ils ont des intérêts dans cette industrie?
M. Frédéric Quintal: Dans le recueil de données qui se trouve dans mon document, je fais souvent allusion à InfoPrix, qui est le site Internet de l'Institut canadien des produits pétroliers, l'ICPP. Je dois reconnaître que les informations dispensées semblent bonnes, officielles et certifiées. Alors, je n'hésite pas à les utiliser.
Je me réfère aussi au site Internet de Energy Information Administration, http://www.eia.doe.gov/; il fait partie de mes favoris chez moi. Les données qu'on y trouve semblent réalistes. Bien sûr, il y a toujours différentes façons de les interpréter, mais elles semblent néanmoins objectives. Je crois ces données fiables.
M. Dan McTeague: Est-ce que vous partagez l'inquiétude qui est exprimée dans mon rapport au sujet du fait qu'au Canada, on est passé de 35 raffineries, en 1986, à 19 ou 18 maintenant, je crois?
Comme vous le savez, Valero, à Saint-Romuald, va bientôt augmenter sa capacité et ne desservira pas seulement les régions du Québec, mais aussi celles des États-Unis.
Vous citez en exemple la situation qui prévaut aux États-Unis, où on est passé de 350 à 155. On a pu constater le même phénomène au Canada, où les taux d'utilisation ont augmenté. On a l'intention de modifier les raffineries afin qu'elles puissent produire un produit de gazoline contenant moins de soufre. Croyez-vous que la mise en oeuvre de ces nouvelles normes fera en sorte que la situation sera encore plus grave l'année prochaine?
M. Frédéric Quintal: Des modifications seront apportées aux raffineries pour qu'elles puissent répondre à la norme de raffinage, soit un taux de soufre de 30 parties par million; cette norme sera applicable à partir de janvier 2005. À cet égard, on peut citer en exemple la Californie qui, en 1996, a vu apparaître sur son marché les essences reformulées pour faire face aux périodes intenses de smog. On a pu alors remarquer que la disponibilité des essences reformulées a empêché la Californie d'avoir accès à des importateurs. C'est ce phénomène plus que tout autre qui explique qu'aujourd'hui, les prix de l'essence les plus élevés aux États-Unis sont en Californie. Des études ont été faites pour expliquer et confirmer cela.
À Saint-Romuald, il y a deux ans, on a augmenté graduellement la capacité de raffinage pour atteindre 40 000 barils par jour. On va le faire encore. Il s'agit peut-être d'une conséquence de la fermeture d'autres installations de raffinage. Je ne le sais pas.
Je sais cependant qu'avec la valeur actuelle du dollar, il est avantageux pour Valero de faire raffiner au Canada plutôt qu'aux États-Unis. L'entreprise devait peut-être choisir d'investir au Québec ou au Texas, où les coûts d'exploitation en argent américain étaient peut-être plus élevés. J'ignore quels ont été les motifs de cette décision.
[Traduction]
Le président: Je suis désolé, mais nous devons conclure. Il reste encore un point à l'ordre du jour.
Je tiens à remercier les témoins d'avoir comparu devant nous aujourd'hui pour exprimer leurs points de vue respectifs.
Le greffier a reçu un avis de la Direction des journaux de la Chambre qui a été lu le lundi 12 mai 2003:
| Conformément à l'article 39(5) du Règlement, l'absence de réponse du gouvernement à la question suivante est réputée renvoyée au Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie: |
La question, posée par M. Ritz de Battlefords—Lloydminster, était la suivante:
| Le gouvernement peut-il fournir une ventilation des fonds fédéraux consacrés au cours des cinq dernières années à la recherche, y compris à l'infrastructure et aux projets de recherche, par université, en incluant le nom du bénéficiaire, une brève description, le type de financement et le montant dans chaque cas? |
Compte tenu du nouveau type de procédure en vigueur à la Chambre, si le ministère ne répond pas à une question dans un délai de 45 jours, il doit se présenter devant le comité pertinent pour expliquer ce qui s'est passé, pourquoi, et quand il entend fournir une réponse. Et nous devons procéder dans un délai de cinq jours.
Par conséquent, je porterai cette question à votre attention demain et vous recevrez les documents appropriés ce soir ou à la première heure demain matin. Je tenais quand même à vous en faire part car le temps presse. La semaine prochaine nous ne siégerons pas et je voulais clore le dossier avant. Nous disposons de cinq jours ouvrables pour agir.
» (1730)
M. James Rajotte: Les «jours ouvrables» correspondent-ils aux journées de séance?
Le président: Oui, cinq jours de séance à compter de lundi. Nous nous reverrons seulement demain et je profiterai de l'occasion pour en parler en fin de séance. Ainsi, nous n'aurons pas besoin de nous revoir jeudi.
M. James Rajotte: Et pourquoi pas le lundi de la semaine où nous serons de retour?
Le président: Parce que le délai est de cinq jours de séance, soit de lundi à vendredi de cette semaine, n'est-ce pas? Nous verrons tout cela demain.
Êtes-vous au courant, monsieur Marcil?
[Français]
M. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.): Absolument pas, monsieur le président.
[Traduction]
Le président: Nous venons de recevoir ceci du ministère.
Nous essaierons de nous pencher sur la question demain après-midi à 17 h 10. Je ne sais pas combien de temps cela nous prendra. C'est la première fois que le comité se trouve face à une situation semblable.
M. James Rajotte: Puis-je obtenir des éclaircissements? Si nous faisons cela demain à 17 h 10, nous aurons...
Le président: Les représentants du ministère doivent venir nous expliquer ce qui s'est passé et pourquoi...
Une voix: Et quand nous aurons la réponse.
[Français]
M. Paul Crête: De quel sujet s'agit-il?
Le greffier du comité: La recherche dans les universités.
M. Paul Crête: La recherche dans les universités?
Le greffier: La question est la suivante: le gouvernement peut-il fournir une ventilation des fonds fédéraux consacrés à la recherche au cours des cinq dernières années?
M. Paul Crête: Qui nous demande cela?
Le greffier: C'est M. Ritz, député de l'Alliance canadienne, qui a soumis une question écrite.
M. Paul Crête: D'accord. Et il n'a pas eu la réponse dans les délais prévus; cela revient donc au comité.
Le greffier: Ce sont les règles.
[Traduction]
Le président: Il faut qu'ils comparaissent devant le comité.
[Français]
M. Paul Crête: La remarque de M. Rajotte est pertinente. Cela se réglera peut-être...
[Traduction]
Le président: Je ne sais pas combien de temps cela peut prendre. J'ai pensé que 20 minutes suffiraient. D'après l'expérience d'autres comités, cela dure entre 10 et 15 minutes.
[Français]
M. Gilbert Normand: Ce n'est pas au ministère de fournir cela; c'est le rôle du conseil subventionnaire. Ce sont les conseils subventionnaires qui donnent les subventions.
Le greffier: Cela est envoyé au comité choisi par le député. Le député Ritz l'a envoyé au comité. Demain, nous recevrons des gens pertinents. Je les ai contactés. Les fonctionnaires vont venir expliquer pourquoi ils n'ont pas répondu à l'intérieur de la période de 45 jours. Ils ne fourniront pas de chiffres cependant.
M. Paul Crête: Ils vont peut-être dire la même chose que vous, monsieur Normand, à savoir que ce n'est pas à eux de répondre.
[Traduction]
Le président: Eh bien, il faut que cela se fasse devant le comité. C'est la nouvelle procédure et nous la suivrons.
[Français]
M. Paul Crête: Monsieur le président, j'aimerais poser une question d'un autre ordre. Le ministre de l'Environnement n'a pas pu comparaître devant le comité précédemment. Cette rencontre n'a pas été remise à plus tard. Qu'est-ce qui arrive à cet égard?
Le greffier: Le ministre avait d'autres rendez-vous. Nous espérions recevoir le sous-ministre, mais celui-ci change de poste le 31 mai. Il est donc en congé, avant sa nouvelle affectation...
M. Paul Crête: Le ministre est-il toujours en poste, lui?
Le greffier: ...au mois de juin. Oui, il avait d'autres rendez-vous à l'extérieur.
M. Paul Crête: D'accord, mais quand allons-nous le voir?
[Traduction]
Le président: Nous essaierons de trouver un autre moment.
La séance est levée.