TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 7 octobre 2003
| ¿ | 0905 |
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Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
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M. Roland Dorsay (président et chef de la Direction , Conseil canadien des aéroports) |
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Le président |
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M. Roland Dorsay |
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Le président |
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M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
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Le président |
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M. Roland Dorsay |
| ¿ | 0910 |
| ¿ | 0915 |
|
Le président |
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M. Paul Benoit (président et chef de la Direction, Autorités aéroportuaires, Aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa) |
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Le président |
|
M. Roland Dorsay |
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Le président |
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M. Roland Dorsay |
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Le président |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
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M. Roland Dorsay |
| ¿ | 0920 |
|
M. Jim Gouk |
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M. Paul Benoit |
|
M. Jim Gouk |
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M. Roland Dorsay |
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M. Jim Gouk |
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M. Roland Dorsay |
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M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
| ¿ | 0925 |
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M. Jim Gouk |
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M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Paul Benoit |
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M. Roland Dorsay |
| ¿ | 0930 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
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M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ) |
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M. Paul Benoit |
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M. Roger Gaudet |
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M. Paul Benoit |
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M. Roger Gaudet |
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M. Paul Benoit |
|
M. Roger Gaudet |
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M. Paul Benoit |
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M. Roger Gaudet |
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Le président |
|
M. Roger Gaudet |
|
M. Paul Benoit |
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Le président |
| ¿ | 0935 |
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M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
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M. Paul Benoit |
|
M. Roger Gallaway |
| ¿ | 0940 |
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M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.) |
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M. Roland Dorsay |
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M. Marcel Proulx |
| ¿ | 0945 |
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M. Roland Dorsay |
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M. Marcel Proulx |
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M. Roland Dorsay |
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M. Marcel Proulx |
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M. Roland Dorsay |
|
M. Marcel Proulx |
| ¿ | 0950 |
|
Le président |
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M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.) |
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Le président |
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M. Roger Gallaway |
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Le président |
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M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
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M. Paul Benoit |
| ¿ | 0955 |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
| À | 1000 |
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M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
|
M. Jim Gouk |
| À | 1005 |
|
M. Paul Benoit |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
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M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Roger Gaudet |
|
M. Paul Benoit |
|
M. Roger Gaudet |
|
M. Paul Benoit |
|
M. Roger Gaudet |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
| À | 1010 |
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M. Roland Dorsay |
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M. Roger Gallaway |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
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M. Paul Benoit |
| À | 1015 |
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Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
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M. Roger Gallaway |
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M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
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M. Jim Gouk |
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M. Roland Dorsay |
| À | 1020 |
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M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
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M. Roland Dorsay |
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M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
| À | 1025 |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
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M. Paul Benoit |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
| À | 1030 |
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M. Roland Dorsay |
|
Le président |
|
M. Paul Benoit |
|
Le président |
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M. Paul Benoit |
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Le président |
|
M. Paul Benoit |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
|
M. Roland Dorsay |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
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M. Jim Gouk |
|
M. Paul Benoit |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
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M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| À | 1035 |
|
Le président |
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M. Jim Gouk |
|
Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Roger Gaudet |
|
Le président |
|
M. Roger Gaudet |
|
Le président |
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M. Jim Gouk |
|
Le président |
| À | 1040 |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
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M. Roger Gallaway |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
|
M. Jim Gouk |
| À | 1045 |
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Le président |
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Le greffier du comité |
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Le président |
|
Le greffier |
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Le président |
|
Le greffier |
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Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
Le greffier |
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M. Jim Gouk |
|
Le président |
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M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
| À | 1050 |
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Le président |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
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Le greffier |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le greffier |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
Le greffier |
|
Le président |
| À | 1055 |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Roger Gaudet |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
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l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le mardi 7 octobre 2003
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0905)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs.
Conformément à l'ordre de renvoi du mardi 25 mars, le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.
Roland Dorsay, le premier témoin que nous allons entendre aujourd'hui, représente le Conseil des aéroports du Canada. Soyez le bienvenu. M. Dorsay est président et chef de la direction du Conseil, et il a à ses côtés Paul Benoit, président et chef de la Direction des autorités aéroportuaires, Aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa. Soyez les bienvenus, messieurs, et merci d'être venus.
Je suis sûr qu'il y aura des allées et venues d'autres membres du comité voulant participer à nos délibérations. On m'informe qu'il y aura un vote à 10 h 30, et il nous faudra peut-être suspendre la séance à cette occasion.
Monsieur Dorsay, je pense que ce n'est pas la première fois que vous vous présentez ici.
M. Roland Dorsay (président et chef de la Direction , Conseil canadien des aéroports): Si, c'est la première fois que je me présente en tant que témoin.
Le président: Dois-je vous féliciter de votre récente élection à la présidence du Conseil des aéroports?
M. Roland Dorsay: Voilà 90 jours que je suis à la tête du conseil et j'ai l'impression que ça fait des siècles, mais je vous remercie.
Le président: Vous semblez être en pleine forme.
Oui?
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): J'aimerais dire quelques mots avant que le témoin ne prenne la parole.
Le président: Bon, laissons d'abord parler les témoins. Une fois qu'ils auront fini, nous pourrons évoquer à notre tour les différentes questions, si tout le monde est d'accord.
Monsieur Dorsay.
M. Roland Dorsay: Je vous remercie. J'apprécie beaucoup la possibilité qui nous est donnée de nous présenter devant votre comité pour parler du projet de loi C-26. Nous ne manquerons pas, avec Paul, de répondre aux questions que vous voudrez bien nous poser.
Avant de commencer, je vous signale que j'ai remis au greffier 20 exemplaires en anglais de notre mémoire. Nous sommes en train de le traduire et nous espérons que votre comité pourra disposer au cours de la matinée de la version française.
Cela dit, nous avons bien l'impression, en voyant le projet de loi C-26, qu'avec les meilleures intentions du monde, les responsables de la réglementation se sont cherchés des problèmes imaginaires, ont réussi à les trouver, ont découvert des solutions qui ne marchent pas et qui créent à leur tour des problèmes qui n'existaient pas jusqu'alors, puis ont chanté victoire au nom de la protection du consommateur et du renforcement de la concurrence. J'ai bien peur, malheureusement, que les choses se passent ainsi avec ce projet de loi. Si j'ai un avis à donner à votre comité, c'est celui-ci : abstenez-vous s'il vous plaît de réglementer le secteur de l'aéronautique. Malheureusement, c'est ce que va faire à certains égard le projet de loi C-26.
Je ne voudrais pas que vous pensiez que rien ne nous plaît dans ce projet de loi, car en fait il n'en est rien. Je relève, par exemple, que la modification apportée à la politique nationale sur les transports en ce qui a trait à la nouvelle disposition relative au respect de l'environnement bénéficie de l'appui sans réserve des autorités aéroportuaires. Nous considérons qu'il est bon de prendre une telle disposition. Les autorités aéroportuaires comme les sociétés de transport aérien reconnaissent que les deux chambres ont bien travaillé en faisant preuve de responsabilité vis-à-vis de l'environnement.
Si nous avons cependant une réserve à faire à ce sujet, ce n'est pas en ce qui concerne la disposition en soi, mais en ce qui a trait à la façon dont elle pourrait être appliquée ou éventuellement détournée de son but. Nous pensons plus précisément à un problème d'équité entre les différents modes de transport. En l'occurrence, nous sommes quelque peu préoccupés par l'éventualité d'un recours plus ou moins justifié au principe du respect de l'environnement pour accorder de fortes subventions à d'autres modes de transport en se fondant éventuellement sur des données scientifiques douteuses. Quoi qu'il en soit, nous craignons que des subventions, accordées par exemple au transport par chemin de fer à grande vitesse, car c'est ce qui nous préoccupe ici, puissent être accordées en se fondant sur des principes qui ne sont pas justifiés.
Nous sommes par ailleurs tout à fait en faveur d'une autre disposition du projet de loi, soit celle de l'article 6 qui a trait aux renseignements relatifs au transport. Nous sommes tout à fait d'accord pour que l'on confère au ministre des Transports de nouveaux pouvoirs de recueil et de diffusion des renseignements. Il est évident qu'à l'heure actuelle l'industrie des transports fait largement appel à l'information; comme tous les autres secteurs, elle est axée sur le savoir. Les autorités aéroportuaires estiment qu'il y a un très grand déficit d'information, tant sur le plan de la qualité que de la quantité, en ce qui a trait aux données mises à la disposition des aéroports concernant les marchés pour les aider à prendre des décisions d'investissement ayant souvent une grande portée et à investir dans des ressources pour développer leur marché. Pour s'attirer de nouveaux services, il est indispensable d'avoir accès à une meilleure information que celle qui est actuellement mise à la disposition du public et des aéroports. Nous considérons que cette disposition de la loi peut contribuer à résoudre ce problème.
En règle générale, l'information aujourd'hui disponible nous vient avant tout de Statistique Canada, qui a tendance à retarder de plusieurs années et bien souvent à se tromper. Nous aimerions bien franchement pouvoir compter sur un modèle plus proche de celui du secteur des transports aux États-Unis quant à la présentation des statistiques. Nous ne voyons vraiment pas pourquoi les données fournies au Canada devraient être moins transparentes qu'elles ne le sont au sud de notre frontière et, je vous le répète, nous sommes tout à fait favorables à une disposition en ce sens.
Comme je l'ai dit au début de mon exposé, il y a d'autres dispositions du projet de loi qui, il faut bien l'avouer, ne nous plaisent pas. On peut citer plus précisément l'article 11, qui a trait à l'examen des fusions et des acquisitions. Cet article, vous le savez certainement, donnerait plus de pouvoir au ministre pour déterminer l'intérêt du public dans les cas de fusions et d'acquisitions, non seulement en ce qui a trait aux transporteurs aériens, mais aussi pour l'ensemble des ports et des aéroports ainsi que pour tous les autres modes de transport. Nous considérons qu'il est préférable de laisser le soin au Commissaire à la concurrence de régler ces questions en vertu des dispositions de la Loi sur la concurrence. Nous considérons que l'application d'un nouveau critère général et mal défini relatif à l'intérêt public, distinct de celui que retient la Loi sur la concurrence, va entraîner une forte augmentation des coûts de l'investissement et des risques qui s'y appliquent, et nous n'en voyons aucunement la justification.
¿ (0910)
Nous faisons aussi des réserves au sujet de la publicité sur le prix des services aériens, qui est visée par l'article 16. Disons carrément que nous réclamons l'abrogation pure et simple de l'article 16. Nous ne voyons pas la nécessité d'imposer un tel traitement d'exception au transport aérien ni aux services de transport en général. Quoi qu'il en soi, nous voyons mal quelle peut être l'efficacité ou l'utilité de tel contrôle. Certes, nous comprenons que l'on veille protéger les consommateurs contre les mentions erronées ou la publicité trompeuse, mais à notre avis la loi d'application générale qui existe actuellement suffit à remédier aux préoccupations. Si ce n'est pas le cas, c'est cette loi qu'il faut revoir, à notre avis, afin que ses dispositions puissent s'appliquer à l'ensemble des secteurs.
Nous avons aussi certaines inquiétudes au sujet de l'article 19, qui permettrait à l'Office des transports du Canada, de sa propre initiative, d'examiner les prix des billets d'avion et les tarifs dans les marchés desservis par un seul transporteur et d'imposer les prix des billets, les tarifs ainsi que des fourchettes de prix des billets et de tarifs qui lui sembleraient raisonnables sur ces marchés. Nous craignons fortement qu'une telle disposition revienne en fait à réglementer à nouveau ce secteur de l'économie et, à mon avis, elle aurait malheureusement des effets pervers. Il en résulterait plutôt une baisse de services qu'une augmentation. L'application de tarifs élevés sur un marché libre est susceptible d'entraîner davantage de nouveaux services. La réglementation de ces tarifs va vraisemblablement contrecarrer cette tendance plutôt que l'encourager.
Enfin, je précise que nous avons des préoccupations similaires en ce qui a trait à l'article 28, qui porte sur les accords intercompagnies exécutoires. À notre avis, c'est là un projet qui émane de conseillers politiques cherchant à apporter une solution à un problème qui n'existe pas. Nous considérons qu'il n'y a pas de véritable demande sur le marché pour une réglementation de ce type. Il est évident que les transporteurs à bas prix, qui sont ceux, j'imagine, qui sont visés par cette mesure, se sont dotés de plans d'exploitation qui ne dépendent pas de ce genre de mesures, qu'ils n'ont pas besoin et qui en fait en pâtiraient. Nous considérons qu'il serait préférable de ne pas faire figurer cette disposition dans la loi.
Je dirais simplement en conclusion, comme je l'ai déjà fait au début de mon exposé, que l'industrie aérienne, tant en ce qui concerne les transporteurs aériens que les aéroports, est comme vous le savez extrêmement dynamique. Elle subit d'importantes mutations et continuera à le faire à l'avenir. Je considère que dans une large mesure elle réussit dans cette entreprise. Il est indispensable que ce secteur de l'industrie des transports bénéficie d'un maximum de liberté pour pouvoir s'acquitter de cette tâche. Dans ce but, il m'apparaît qu'il est préférable de réglementer le moins possible.
Je vous remercie.
¿ (0915)
Le président: Merci, monsieur Dorsay.
Monsieur Benoit.
M. Paul Benoit (président et chef de la Direction, Autorités aéroportuaires, Aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa): M. Dorsay vient essentiellement de résumer notre point de vue et a dit tout ce que nous avions à dire.
Le président: Vous pourriez peut-être nous accorder une ou deux minutes pour vous présenter. Plus précisément, quel est le nombre d'aéroports que vous représentez au Canada, les gros, les petits, etc.?
M. Roland Dorsay: Je vais me faire un plaisir de vous répondre. Le Conseil des aéroports du Canada regroupe 41 autorités aéroportuaires. À elles toutes, elles administrent une centaine d'aéroports qui, au total, représentent quelque 98 p. 100 de l'ensemble du trafic aérien commercial au Canada.
Quant à moi, mes états de service sont assez divers. J'ai débuté dans le secteur de l'aviation, en fait, à Transports Canada, et j'ai passé une dizaine d'années dans le secteur des politiques, essentiellement à élaborer des politiques aériennes internationales et à prendre part à des négociations bilatérales en matière aérienne. J'ai quitté Transports Canada pour le secteur privé en prenant le poste de haut administrateur chargé du développement de l'entreprise chez Wardair. Lorsque Wardair a fusionné, je suis entré au service de Canadian Airlines, où j'ai été chargé des opérations internationales. J'ai quitté ensuite cette entreprise pour essayer de lancer ma propre société de transport aérien local et régional à London, en Ontario, mais il a fallu compter avec les événements du 11 septembre. Dernièrement, après avoir fait un court séjour dans le secteur de la consultation, je suis entré au service du Conseil des aéroports du Canada.
Le président: Avez-vous déjà administré un aéroport?
M. Roland Dorsay: Non.
Le président: Mais vous représentez ceux qui les administrent.
M. Roland Dorsay: Oui, en effet.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Je relève ce que vous avez dit lorsque vous nous avez parlé de la concurrence injuste pratiquée par d'autres modes de transport. Nous savons tous deux, je crois, que vous faisiez ici référence à VIA Rail. Si l'on aménageait un couloir de transport à grande vitesse exploité par VIA Rail, Québec-Windsor ou Toronto-Montréal, cette ligne serait fortement subventionnée puisque c'est la seule façon dont on peut prévoir qu'elle puisse voir le jour. Quelles seraient alors les répercussions sur les aéroports de Toronto, de Montréal et d'Ottawa?
M. Roland Dorsay: C'est une bonne question, et malheureusement il faut bien dire que les répercussions seraient considérables. Il est bien évident que dans une large mesure le nombre de décollages et d'atterrissages dans les aéroports détermine leurs recettes et le trafic de passagers dans les installations qui financent les infrastructures dans lesquelles ils ont investi. Il est difficile de dire exactement quelles seront les répercussions tant que l'on ne connaît pas les détails du projet mais, de manière générale, si l'on mettait en service un réseau de transport à haute vitesse dans le triangle de l'Est du pays, je pars du principe que les conséquences seraient plus ou moins les mêmes que celles que l'on voit en Europe dans le secteur du transport sur courte distance. En l'occurrence, une bonne part de ce trafic serait détourné par le service de transport par chemin de fer en raison des distorsions entraînées sur le marché par cette subvention. Les effets seraient considérables.
¿ (0920)
M. Jim Gouk: Avez-vous des observations à faire?
M. Paul Benoit: Permettez-moi d'ajouter que l'exemple a été frappant sur la ligne Paris-Lyon lorsque l'on a mis en place le TGV. Je peux vous dire ce qu'il en résulterait pour l'aéroport d'Ottawa. Dimanche, nous allons ouvrir un nouvel aéroport qui a coûté 310 millions de dollars et qui pratiquement, dès la semaine suivante, va appartenir à la population de notre pays. Nous avons un endettement de 270 millions de dollars. Nous sommes une société privée qui gère un bien public en fiducie, et ce serait une catastrophe pour nous de devoir concurrencer un mode de transport fortement subventionné.
Nous sommes l'un des huit aéroports canadiens qui, au total, paient plus de 250 millions de dollars par an de loyer au gouvernement fédéral. Je ne veux pas m'éterniser sur cette question, mais je vous demande de rapprocher ce chiffre de celui que nous coûte un mode de transport fortement subventionné, qui prend prétexte de statistiques fortement subjectives à l'heure actuelle en matière d'environnement pour demander des subventions portant sur un investissement de 3 à 4 milliards de dollars au minimum. La baisse de trafic remettra en cause tous nos plans financiers et l'on pourrait très bien se retrouver plus tard en cessation de paiement.
Je n'essaie pas ici de peindre tout en noir. Lorsqu'on voit ce qui s'est passé en Europe, on peut envisager une diminution de 30 à 50 p. 100 du trafic.
M. Jim Gouk: Je connais des responsables à Air Canada qui m'ont dit que leurs deux marchés les plus lucratifs étaient le marché international et le triangle Toronto-Montréal-Ottawa. N'est-il pas logique de supposer que si l'on mettait en place une ligne de transport à haute vitesse fortement subventionnée, ils perdraient une grande partie de ce marché et qu'il y aurait ensuite des répercussions sur les aéroports?
M. Roland Dorsay: C'est effectivement la réalité. C'est tout à fait ce qui les attend.
M. Jim Gouk: Bien entendu, il y a encore un risque plus grand, s'ils perdent ce marché, c'est que l'on remette en cause la stabilité de la société de transport aérien et qu'Air Canada disparaisse purement et simplement.
M. Roland Dorsay: C'est évidemment un risque, qui m'apparaît très grand.
M. Jim Gouk: Dans le système actuel avec la société de transport par chemin de fer, étant donné qu'elle est subventionnée et qu'elle reçoit environ un demi-million de dollars par jour—c'est le montant de la subvention versée à VIA Rail en plus de versements forfaitaires de plusieurs centaines de milliers de dollars qui sont accordés à l'occasion—quels sont les effets à l'heure actuelle de cette subvention sur les aéroports en service dans ce couloir?
M. Paul Benoit: Là encore, c'est très difficile à quantifier, mais lorsqu'on compare les modes de transport et que l'on examine le transport aérien, on constate qu'une grande partie des coûts liés à la sécurité à la suite des événements du 11 septembre ont été pris en charge par l'industrie du transport aérien sous la forme de la taxe sur le transport aérien si décriée ou en vertu d'autres mesures. Prenez tous les autres modes de transport qui nous font concurrence, et qui sont pleinement subventionnés, et vous voyez que toutes les mesures de sécurité mises en place lorsqu'on passe les ponts ou les frontières sont toutes prises en charge par le réseau national.
Il faut bien voir alors que le terrorisme s'en prend à l'État et non pas à l'aéronef ou à l'aéroport. On fait de nous une arme, un outil qui sert à attaquer l'État. Il est demandé à notre mode de transport—aux aéroports, au transport aérien, aux compagnies aériennes—de payer les coûts devant être assumés par l'État.
Toute différence entre le prix payé, qu'il s'agisse d'un tarif subventionné pour tous les passagers... j'ai entendu parler de 60 à 70 $ pour chaque passager des trains de VIA Rail, alors qu'il est demandé à la population de l'ensemble du pays de subventionner les passagers de ce triangle. Pour quelle raison un contribuable de Yellowknife devrait payer pour subventionner le trajet en classe affaires d'un passager qui va de Montréal ou d'Ottawa à Toronto? Ne vous leurrez pas, VIA ne vise pas la clientèle des randonneurs. C'est la clientèle de première catégorie qu'elle cherche à attirer, ce qui l'amène à nous faire directement concurrence.
Le 11 septembre a eu deux types de conséquences sur notre industrie. Les vols aériens sont devenus beaucoup plus onéreux et bien moins pratiques. Vous avez tous subi, messieurs, les graves inconvénients des contrôles de sécurité et de l'attente à l'aéroport d'Ottawa. L'évolution s'est fait sentir dans l'ancienne aérogare. Pour un vol d'une heure, il me faut attendre 20 minutes pour passer le contrôle de sécurité alors que pour les autres modes de transport, il me suffit de passer la porte.
VIA est tellement subventionnée à l'heure actuelle pour l'ensemble de ses activités qu'elle ne pourrait pas exister dans un marché libre, mais est-ce qu'en dernière analyse il appartient au gouvernement de subventionner VIA Rail? Si Bombardier ou tout autre intervenant juge que c'est une si bonne idée, qu'ils le fassent eux-mêmes.
Si Air Canada doit faire faillite demain, qu'il en soit ainsi. Il restera Jetsgo et WestJet. Un autre intervenant apparaîtra et c'est ce qui se passe aujourd'hui au sein de l'industrie. Notre secteur se relève, mais le pire pour nous serait de revenir à l'époque où nous étions réglementés par les responsables de la tour C de Transports Canada. C'est ce que visent ces dispositions, celles-ci et celles d'un autre projet de loi qui va vous être présenté bientôt.
¿ (0925)
M. Jim Gouk: Parlons d'une reprise, même s'il y a eu un hiatus dans l'intervalle. Étant donné les loyers que vous payez au sujet des aéroports et le pourcentage en provenance d'Air Canada, si l'on réduisait globalement de 100 millions de dollars les loyers payés concernant vos aéroports et si l'on répercutait ces économies sur les sociétés de transport aérien concernées, quelle est la part qui serait rétrocédée à Air Canada?
M. Paul Benoit: Je vais vous donner un exemple. Un peu plus tôt cet été, le ministre des Transports a annoncé un report de paiement de loyer de 45 millions de dollars. Dans notre cas, cela s'est monté à quelque 2 à 3 millions de dollars. Le problème que pose un report de loyer, n'importe quel comptable vous le dira, c'est qu'il faut le comptabiliser comme une dette. Je ne peux pas le reverser sur le compte des sociétés de transport aérien étant donné que rien ne me garantit que je vais pouvoir me rembourser. Dans deux ans, lorsqu'il me faudra commencer à rembourser l'argent au gouvernement fédéral, vais-je devoir relever tous les loyers pour faire la part belle à quelqu'un qui a trouvé une solution temporaire? C'est le problème dans le cas des reports.
Je parlerai uniquement en ce qui a trait à l'aéroport d'Ottawa. Nous avons écrit il y a un an au ministre des Transports. Nous nous sommes engagés à faire en sorte que si l'on réduisait les loyers—s'il s'agissait d'une réduction et non d'un report—nous répercuterions l'intégralité de cette réduction sur le montant que nous versent les transporteurs. Je m'explique. À l'heure actuelle les transporteurs—et je vais vous donner un ordre de grandeur, si vous le permettez—nous procurent environ 60 p. 100 de nos recettes sous la forme des frais d'atterrissage, de sorte que nous répercuterions 60 p. 100 de la réduction de loyer sur les comptes des transporteurs pour améliorer la santé de cette industrie. Si nous pouvions bénéficier d'un plafonnement ou d'une réduction des loyers, et non pas d'un report, pendant deux ans, cela rendrait bien plus service à l'industrie qu'un simple report ou qu'un projet fumeux sorti des cartons d'un technocrate.
Nous avons pris cet engagement et je sais, même si je ne peux pas parler au nom des autres aéroports, que bien d'autres aéroports ont envoyé des lettres pour dire la même chose. Je pense que Roland peut vous parler d'une lettre envoyée au ministre il y a environ un mois et demi.
Nous ne demandons pas l'aumône. Nous ne voulons pas vivre aux frais de la princesse. Nous réclamons un traitement équitable entre les différents modes de transport au sein de l'industrie.
Pour notre part, nous payons 12 millions de dollars par an de loyer. Au moment du transfert, l'aéroport d'Ottawa avait une valeur comptable nette de 67 millions de dollars. Nous avons déjà payé davantage en termes de loyer que ce que valent les installations. Nous sommes en train de construire une installation de 310 millions de dollars qui va en somme être transférée à la population le 13 octobre. Les contribuables de notre pays ont obtenu un excellent rendement sur leur investissement. Si nous pouvons aider les sociétés de transport aérien, ces dernières nous aideront à leur tour. Nous pourrons alors nous servir de cet argent... pour éviter d'augmenter nos frais de stationnement et d'autres droits payés à l'aéroport. Nous n'avons pas une exploitation à but lucratif, mais nous ne voulons pas faire de pertes.
Le président: Pouvez-vous nous dire si vous appliquez des frais d'amélioration de l'aéroport à Ottawa?
M. Paul Benoit: Nous avons des frais d'amélioration de l'aéroport. Ils étaient au départ de 10 $. Nous avions déjà envisagé de les porter à 15 $ au 1er janvier 2004 mais, étant donné les répercussions des événements du 11 septembre sur notre trafic de passagers, nous avons en fait avancé cette date d'un an, au 1er janvier 2003, de façon à assurer notre solvabilité pour l'avenir. Nous n'envisageons aucunement—je ne vous garantis rien, mais je vous dis que nous n'envisageons aucunement—de modifier le montant de ces frais d'amélioration de l'aéroport sur la durée du remboursement de notre prêt. Essentiellement, notre trafic de passagers est suffisant si nous appliquons des frais d'amélioration d'aéroport de 15 $.
Le président: Comment ces frais sont-ils perçus?
M. Paul Benoit: Sur le prix du billet, et l'intégralité de ce montant doit aller au projet concerné. Mon conseil d'administration m'a imposé comme mandat d'appliquer l'intégralité de ces frais au projet. Je ne peux pas m'en servir pour payer le loyer ou pour assurer notre exploitation. En ce qui nous concerne, notre projet est financé intégralement par ces frais.
M. Roland Dorsay: Je pourrais peut-être ajouter quelques précisions concernant la façon dont les autres aéroports traitent cette question. Notre association s'est engagée à faire en sorte que si l'on appliquait une véritable réduction de loyer par opposition à un simple report, on pourrait prévoir que globalement environ 50 p. 100 de cette réduction serait répercutée sur les sociétés de transport aérien dans l'ensemble du réseau. C'est ce que l'on peut prévoir. Là encore, on part ici du principe que les sociétés de transport aérien ne financent pas l'intégralité du loyer mais, dans la mesure où elles le font, cet argent leur serait restitué.
De façon plus large et plus générale, nous sommes convaincus qu'il faut que le gouvernement se dote d'une stratégie et non pas d'une simple politique en matière d'infrastructures des transports afin de se pencher sur les infrastructures d'une manière qui aide l'industrie à être plus concurrentielle et plus rentable à long terme.
¿ (0930)
Le président: Merci, monsieur Dorsay.
Monsieur Gouk, vous avez dépassé le temps qui vous était imparti de trois minutes, mais je vous ai pris une minute; vous aurez l'occasion de reprendre la parole lors du prochain tour.
M. Jim Gouk: Je n'y manquerai pas.
Le président: C'est bien ce que je pensais.
Monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): Merci, monsieur le président.
J'aimerais savoir quel est le budget total de l'aéroport d'Ottawa.
M. Paul Benoit: Le budget de l'aéroport d'Ottawa, incluant les frais d'améliorations aéroportuaires, est de l'ordre de 58 millions de dollars. Ça, ce sont les revenus; les dépenses sont de l'ordre de 55 millions de dollars. Quant à la différence--et je parle en ordre de grandeur, si vous le permettez--, on s'en sert comme un fonds de dépenses en immobilisations. En vertu de la loi et du mandat de mon conseil, c'est réinvesti dans les installations aéroportuaires.
Si on prend le fait qu'on a 1,7 million de passagers qui paient une taxe de 15 $ chacun, cela nous donne un montant de l'ordre de 17 à 18 millions de dollars qui va au fonds de construction de l'aéroport. Les travaux sont présentement en cours.
M. Roger Gaudet: Est-ce que c'est inclus dans le 58 millions de dollars?
M. Paul Benoit: Oui, tout est inclus. C'est le chiffre total.
M. Roger Gaudet: Je me demande où va votre argent.
M. Paul Benoit: C'est très facile. Je vais vous donner...
M. Roger Gaudet: Vous le donnez entièrement au gouvernement!
M. Paul Benoit: Non, on essaie d'en garder une part. Premièrement, prenons le loyer. Dans notre cas, le loyer est de 12 millions de dollars.
Prenons un chiffre. Quand le solliciteur général du Canada a décidé de retirer la police fédérale des aéroports, la GRC, parce que nous sommes des autorités privées, on nous a dit que c'était à nous de payer. On a des dépenses de 2 à 6 millions de dollars, selon ce que l'on inclut là-dedans, qui autrefois étaient payées par le gouvernement fédéral. La part que l'on reçoit depuis un an de ACSTA constitue une portion minime de cela. Le coût le plus important, à part le loyer, c'est celui des salaires de nos employés.
Lors de la cession des aéroports aux autorités--et cela s'applique à tous les aéroports--, on a été obligés de reprendre les bénéfices des employés du système du gouvernement fédéral, soit les pensions indexées, les assurances-médicales, et de les transférer avec les mêmes bénéfices, des bénéfices identiques. Cela représente, en termes de coût, environ 30 p. 100. Je n'ai pas un chiffre en dollars, mais disons que j'ai plus de 140 employés à l'aéroport. Je n'ai pas les chiffres à portée de la main, mais c'est un important élément.
On a des équipements, qu'il s'agisse des camions d'incendie ou des routes que l'on construit. Cela nous coûte un autre montant de 3 à 4 millions de dollars par année. On entretient les routes dans les aéroports.
Je peux vous faire parvenir mon budget. Cela ne me pose aucun problème; on est transparents.
Quand on ajoute tout cela et que l'on déduit les 17 et quelques millions de dollars pour les frais d'améliorations aéroportuaires, il n'en reste pas beaucoup. Depuis qu'on a pris les aéroports à notre charge, les frais d'opération à notre aéroport ont diminué. Les augmentations qui ont imposées à nos transporteurs sont inférieures au taux d'inflation depuis 1997. C'est un exemple, et dans la majorité des aéroports, la tendance est la même.
M. Roger Gaudet: Je reviendrai tantôt, monsieur le président.
[Traduction]
Le président: Monsieur Gaudet, on s'est proposé de vous remettre une copie du budget. Est-ce que vous en voulez une copie?
[Français]
M. Roger Gaudet: Oui, s'il vous plaît.
M. Paul Benoit: Vous l'aurez.
[Traduction]
Le président: Monsieur Gallaway, suivi de M. Proulx.
¿ (0935)
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): J'ai simplement une ou deux questions à vous poser. Je voulais poser une question à M. Benoit au sujet des loyers parce que c'est quelque chose dont nous avons beaucoup entendu parler. Si vous vous occupez des locaux commerciaux et si votre propriétaire vient discuter avec vous du montant du loyer parce que votre bail est venu à échéance, un certain nombre de considérations entrent en jeu, notamment les forces du marché et votre capacité à payer. Quelles sont les négociations qui ont effectivement lieu entre l'aéroport d'Ottawa et Transports Canada ou, monsieur Dorsay, entre vos membres et Transports Canada concernant la fixation des loyers? Y a-t-il une véritable négociation ou est-ce que c'est un montant imposé arbitrairement par Transports Canada?
M. Paul Benoit: Les loyers résultent de l'application d'une formule très complexe qui a été arrêtée au cours des négociations portant sur le transfert des aéroports. Dans notre cas, cela s'est passé probablement au cours de la période qui va de 1994 à 1996. Cette formule est appliquée systématiquement et elle ne tient pas compte du marasme dû aux événements du 11 septembre. Après le 11 septembre, nous avons payé en fait un loyer supérieur de quelque 20 p. 100 à celui que nous payions auparavant. Notre industrie est en crise et nous réclamons désespérément de l'aide. Pourtant, il n'y a aucune négociation; on nous dit qu'il faut appliquer la formule. Finalement, lors du transfert des aéroports, c'était à prendre ou à laisser.
Lorsqu'on se penche sur les loyers payés actuellement en ce qui concerne les aéroports, il n'y a aucune logique permettant de faire la distinction entre la valeur comptable nette et la valeur actualisée nette. Comment arrive-t-on à cette formule? L'argument qui nous est systématiquement présenté, c'est que les contribuables de notre pays—et nous sommes d'accord avec ce principe—ont le droit d'obtenir un rendement sur leur investissement. C'est bien normal, mais je considère, lorsqu'on se penche sur la situation de la plupart des aéroports du pays, que le rendement est loin d'être négligeable.
En fait, on vous aura déjà dit que la plupart des gens paient deux fois au titre des aéroports. Ils paient une première fois en tant que contribuables et, malheureusement, tous les voyageurs qui passent par mon aéroport sont des contribuables. Il leur faut payer une deuxième fois, et pourtant l'industrie ne bénéficie pas de cet argent.
Il y a très peu de négociations. Voilà près de quatre ans que l'on fait une étude au sujet des loyers. Au cours de cette période, nous avons perdu une demi-douzaine de transporteurs, et les aéroports ont pris cet engagement concernant le montant mentionné par Roland... ce montant de 250 millions de dollars devant être porté à plus de 500 millions de dollars au cours des prochaines années.
Il faut bien voir que c'est pris sur le dos de l'industrie. On est en train de la tuer. Nous ne voulons pas que le gouvernement vienne nous dire que l'on va rabattre ce montant de 50 p. 100 pour le restituer à l'industrie—ce qui est une bonne chose—mais que l'on veut aussi subventionner un couloir ferroviaire qui va perdre de l'argent. Les loyers n'ont aucun lien avec des dispositions de ce type.
Vous avez évoqué des relations entre un propriétaire et un locataire. Nous aimerions beaucoup pouvoir bénéficier de ce genre de relations. Depuis le transfert, nous avons dû subir les effets de nombreuses lois adoptées par le Parlement, de législations qui nous ont imposé des coûts supplémentaires. J'ai évoqué par exemple les frais de police. À l'époque où ils ont été institués, cela représentait une charge de quelque 70 millions de dollars pour les aéroports. Cette charge n'a pas été négociée; elle a été imposée par la loi.
Il y a un an et demi, le Parlement a adopté la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés. Une disposition de cette loi prévoyait que les aéroports devaient fournir aux agents d'immigration des locaux équipés de bureaux, d'ordinateurs et de téléphones. Nous avons dû véritablement nous battre au sujet du nouvel aéroport qui a été construit à Ottawa. Nous avons dû fournir gratuitement au gouvernement fédéral et aux organismes habilités des locaux qui nous ont coûté plus de 30 millions de dollars et qu'il nous faut alors entretenir pendant toute la durée du bail. Il s'agit là d'un manque à gagner et les gens ne veulent pas comprendre qu'il n'y a pas de locaux gratuits.
J'invite les membres de votre comité à venir voir ce qui va être cette fois-ci le plus bel aéroport au pays; nous sommes en train de bâtir un monument national—à un coût raisonnable. Venez le voir. Vous constaterez que dans certaines sections j'ai trois fois plus de bureaux que d'agents; nous avons des agents d'immigration et des douanes du Canada et des États-Unis. Ces 30 millions de dollars doivent être refacturés aux sociétés de transport aérien et à la population. Je devrais mettre un écriteau dans mon parc de stationnement pour préciser que nous avons augmenté de 2 $ nos frais de stationnement afin d'offrir un stationnement gratuit au gouvernement fédéral.
Voilà quelle est la situation, et toutes ces obligations nous sont imposées par la loi. C'est pourquoi nous comparaissons aujourd'hui au sujet du projet de loi C-26, et nous le ferons aussi en ce qui a trait au projet de loi C-27, si jamais il est déposé; nous vous adjurons de ne pas nous réglementer.
Transports Canada est intervenu en la matière en partant du principe qu'il fallait réglementer la sécurité et la protection de la population, ce qui relève tout à fait de ses attributions. Notre rôle est de commercialiser ces services et de les rendre plus efficace, et nous sommes plus efficaces.
M. Roger Gallaway: Comment donc opère tout ce mécanisme des loyers? Vous ouvrez de nouvelles installations et vous accueillez de nouveaux détaillants dans le bâtiment. Je n'ai pas besoin de vous préciser que votre principal locataire, s'agissant des sociétés de transport aérien, est en crise. Comment allez-vous par conséquent inciter un détaillant, un vendeur de journaux, de café ou de tout autre produit à l'intérieur de ce bâtiment, à signer un bail à long terme à partir du moment où il sait que l'avenir est incertain?
¿ (0940)
M. Paul Benoit: Cela nous ramène à ce que nous disions tout à l'heure, évitez de réglementer l'industrie. Les détaillants, tous ceux qui s'installent dans votre aéroport... les banquiers, en fait, auxquels nous nous sommes adressés pour emprunter de l'argent... Je crois que la question plus fondamentale qui se pose est la suivante : étant donné que notre industrie est en crise et que nous avons dû aller emprunter 270 millions de dollars l'année dernière, comment a-t-on obtenu l'argent? Nous avons obtenu une cote A+ attribuée par les sociétés de crédit Moody's, Dun et Bradstreet et DBRS. Toutes ces entreprises se sont penchées sur les éléments fondamentaux de l'industrie et savent que la population va continuer à voyager dans notre pays.
Je travaillais auparavant à l'aéroport de Montréal. Certains se souviendront que Nationair était installé à Mirabel et que cet aéroport, parmi d'autres, a eu son rôle à jouer dans la chute de Nationair. Le lendemain, tous les passagers qui volaient avec Nationair étaient sur les vols d'Air Transat. Lorsqu'il y a un marché, quelqu'un va se charger de le desservir, et c'est pourquoi on peut se demander s'il convient d'aider tout le monde.
Nous nous adressons à nos détaillants, et ces derniers nous paient, soit un minimum garanti pour un an, soit un pourcentage de leur chiffre d'affaires brut. Nous déduisons en somme ce montant de l'ensemble de nos dépenses lorsque nous nous adressons, par exemple, aux transporteurs. Nous rencontrons tout le monde. Nous finissons par nous entendre avec deux ou trois grands opérateurs. Nous finissons par faire affaires avec des entreprises comme Cara Operations, qui a une envergure nationale.
Il est très difficile de s'entendre avec des particuliers. Nous nous efforçons d'attirer des entreprises locales dans nos installations mais, au bout du compte, ce sont les grosses multinationales qui vont normalement s'installer. Elles connaissent le marché et elles savent, nous avons pu le constater, par exemple, qu'à un moment donné il est probable que la part de marché d'Air Canada était proche de 90 p. 100 de nos installations; elle se situe actuellement dans les 60 p. 100.
Il y a deux ou trois semaines, WestJet a annoncé la mise en service de 21 nouveaux vols à partir d'Ottawa, et l'on peut donc voir que ce marché se remet en place, et cela en l'absence de réglementation, ce qui est particulièrement important. Nous n'en voulons pas, nous n'en avons pas besoin, et je crois qu'Air Canada vous a dit la même chose.
Le président: Merci, monsieur Benoit.
Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.
Je remercie messieurs Dorsay et Benoit d'être venus nous voir ce matin et je félicite M. Benoit pour l'ouverture officielle de l'aéroport. D'après les rumeurs qui courent, c'est grâce à vous que l'on n'a pas dépassé les budgets et que tout se passe bien. Chaque fois que vous nous dites que vous êtes aux ordres de votre conseil d'administration, je me permets de sourire. Je vous remercie.
Monsieur Dorsay, j'aimerais avoir quelques explications. Est-ce que vous nous avez bien dit que vous étiez contre les dispositions de l'article 19?
M. Roland Dorsay: Oui, en effet, pour ce qui est d'autoriser l'organisme à revoir de sa propre initiative les prix et les tarifs aériens. C'est, je vous le répète, parce que j'estime qu'il est préférable de laisser jouer les forces du marché plutôt que de laisser aux responsables de la réglementation le soin de déterminer quels sont les tarifs appropriés.
Je pense qu'il est tout à fait légitime d'habiliter l'organisme à revoir les tarifs lorsqu'il y a des plaintes sur le marché, parce que c'est le signe qu'il existe des difficultés qui méritent au moins qu'on les examine. Je considère toutefois qu'à partir du moment où l'on attribue à un organisme des nouveaux pouvoirs, il va s'en servir. C'est dans la nature des responsables de la réglementation de réglementer.
Même si l'on pourra toujours souhaiter à l'occasion de meilleurs services ou des tarifs moins élevés, je pense que nous avons pu voir par le passé que chaque fois que l'industrie du transport aérien a été réglementée, cette réglementation n'a pas donné de bons résultats. On a systématiquement abouti à autre chose que ce qu'aurait donné le libre jeu des forces du marché, et en fin de compte il a fallu que quelqu'un, généralement le consommateur, en assume les coûts.
Nous sommes donc tout à fait convaincus qu'il ne faut pas ajouter cette nouvelle disposition à la loi. La déréglementation a donné de bons résultats. Plus particulièrement, la déréglementation des tarifs a bien fonctionné en général, ce qui ne veut pas dire qu'il n'y ait pas eu des difficultés à l'occasion. Il y en a eu, c'est indéniable, et lorsqu'elles se sont présentées, le commissaire à la concurrence a eu la possibilité de se pencher sur la question et de les régler. Nous estimons que le système actuel donne des résultats satisfaisants.
M. Marcel Proulx: Je comprends votre argument, mais je ne crois pas qu'il se rapporte à l'article 19. L'article 19 exempte en vertu des dispositions de l'article 64 les titulaires de licences exploitant un service intérieur de nature saisonnier pendant huit mois ou moins sur une période de 12 mois. Je comprends votre argument, mais je ne crois pas qu'il se rapporte à l'article 19.
¿ (0945)
M. Roland Dorsay: Excusez-moi si je me suis mal exprimé au sujet de l'article, mais c'est essentiellement...
M. Marcel Proulx: Revenons à l'article 16. C'est celui qui porte sur la publicité du service. Quelles sont les objections que vous avez à faire à ce sujet?
M. Roland Dorsay: Il faut à mon avis tenir compte des changements survenus dans le transport aérien en ce qui a trait plus particulièrement aux tarifs. Il faut bien voir éventuellement ce qui s'est passé avec l'arrivée des transporteurs à faible coût. Ce qui a entraîné une véritable révolution chez les transporteurs ayant ce que l'on appelle un réseau, c'est la décision prise par les nouveaux transporteurs à faible coût de mettre en place des tarifs correspondant à un aller simple, ce qui a contribué en fait à éliminer l'escale du samedi soir. Il en est ainsi parce que traditionnellement, avant l'arrivée des transporteurs à faible coût, l'industrie du transport aérien avait structuré pratiquement l'intégralité de son barème des tarifs en pratiquant une différenciation des tarifs. Les économistes vous diront qu'une bonne segmentation des marchés permet d'attirer davantage de clients et d'appliquer au consommateur des tarifs moins élevés que si l'on applique un tarif unique, et c'est pourquoi on se retrouve pratiquement avec des milliers de tarifs différents dans l'industrie du transport aérien. Bien sûr, cela complique les choses, mais c'est en fait logique lorsqu'on y réfléchit.
Ce qui se passe en somme sur le plan de la publicité, c'est que l'on intervient sur le marché d'une façon qui paraît peut-être subtile, mais qui est en fait lourde de conséquence. Voici ce que vous dites au transporteur opérant un réseau, qui doit concurrencer le transporteur à faible coût. Le transporteur à faible coût déclare qu'il ne fait de la publicité que pour les tarifs correspondant un aller simple. Le transporteur qui exploite un réseau déclare de son côté qu'il applique des tarifs prévoyant certaines conditions et comportant le retour. Imaginons qu'une entreprise qui vend des allers simples affiche un prix de 90 $ par exemple pour aller d'Ottawa à Toronto et que l'on dise au transporteur exploitant un réseau qu'il lui faut soit s'aligner sur ce prix de 90 $ pour un aller simple ou alors, s'il veut protéger son marché, faire de la publicité en affichant un prix de 180 $ pour l'aller-retour. Le consommateur va donc généralement comparer ces deux prix de 90 $ et de 180 $—qui correspondent à des produits différents—et finira par privilégier le billet vendu à 90 $.
Je ne suis donc pas sûr que l'on protège vraiment le consommateur en exigeant que l'on affiche uniquement le tarif aller-retour si l'on ne vend que ce genre de billet. Je vous avoue bien franchement que le consommateur a appris de nos jours que lorsqu'un tarif est affiché sur le marché, il faut bien souvent lire les conditions imprimées en petites lettres au bas du billet et qu'il arrive parfois qu'il faille prendre obligatoirement un billet aller-retour. Je ne pense pas que ce soit si difficile et je ne suis pas sûr qu'il y ait un intérêt quelconque à imposer des conditions différentes en matière de publicité que celles que les transporteurs jugent bonnes lorsqu'il leur faut s'adapter à leur marché.
M. Marcel Proulx: Je suis très surpris. Vous êtes de la partie; vous savez par exemple qu'il existe une véritable guerre des prix, mais je suis très étonné que vous vous opposiez à une certaine forme de protection des voyageurs compte tenu du fait que la raison d'être de l'article 16 est la protection du public. Si nous voulons protéger le public, c'est parce que nous avons enregistré des plaintes et que les voyageurs continuent à se plaindre à l'heure actuelle car ils estiment être mal informés par la publicité.
Mais bon, si vous avez choisi de ne pas en tenir compte, vous en avez le droit.
M. Roland Dorsay: Si vous me permettez une précision, nous sommes bien entendus d'accord pour dire qu'il faut que le consommateur soit protégé. Je vous répète cependant qu'à notre avis il existe déjà des lois qui le permettent, que ce soit la Loi sur la concurrence ou la Loi sur la protection du consommateur. Je ne suis tout simplement pas persuadé qu'il faille prévoir des dispositions s'appliquant spécialement aux sociétés de transport aérien en matière de publicité.
M. Marcel Proulx: Monsieur Dorsay, vous nous avez indiqué tout à l'heure que vous aviez été chargé à une époque de l'élaboration des politiques à Transports Canada. Vous n'allez certainement pas me faire croire que l'on va élaborer une politique alors qu'il en existe déjà une couvrant le même sujet. La raison d'être de cette disposition, c'est la volonté très claire et tout à fait délibérée de protéger les voyageurs. Mais c'est à vous de décider.
Merci, monsieur le président.
¿ (0950)
Le président: Merci, monsieur Proulx.
Monsieur Jackson, vous avez quelque chose à ajouter?
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Je ferai simplement une observation. Auparavant, les aéroports étaient administrés par des fonctionnaires et ce sont désormais des responsables comme vous qui s'en chargent. J'ai pu constater, chaque fois qu'intervenait un organisme gouvernemental, qu'il s'agisse de Ressources naturelles ou d'un autre service, que les responsables se retranchaient dans leurs bureaux puis, lorsque survenait un événement, qu'ils se mettaient à parler aux fonctionnaires et aux représentants des groupes de pression.
Pourtant, je n'ai reçu aucune invitation m'amenant à visiter directement cet aéroport et je pense, messieurs, que vous nous prenez quelque peu de haut dans certains de vos commentaires. À l'avenir, lorsque vous viendrez faire un exerce de relations publiques dans un lieu comme celui-ci, je vous invite à ne pas nous oublier et à nous informer d'avance de ce qui se passe.
Le président: Merci, monsieur Jackson.
Voilà qui met fin au premier tour. Nous allons passer à un deuxième tour, mais j'aimerais auparavant demander quelques éclaircissements, avec la permission des membres du comité.
M. Roger Gallaway: Faites comme il vous plaît, monsieur le président—ce que vous allez faire de toute façon.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Dites-moi, monsieur Benoit, qui se charge de garantir les prêts exigés par l'agrandissement des aéroports.
M. Paul Benoit: De manière générale, comme toute société privée, nous nous adressons au marché. En ce qui nous concerne, nous avons lancé un prêt obligataire en deux tranches, une tranche de 120 millions de dollars et une autre de 150 millions de dollars. Ces obligations ont été vendues par notre principale banque, soit la RBC Dominion Securities. Elles ont été placées librement sur le marché et, comme n'importe quelle obligation d'entreprise, elles ont été achetées par des fonds communs de placement ou des fonds de pension tels qu'OMERS.
Le président: Où est la garantie?
M. Paul Benoit: Il faut bien voir que nous ne pouvons pas nous servir de nos installations comme garantie parce que le terrain sur lequel elles sont construites appartient à Sa Majesté. Ce qui nous sert finalement de garantie, c'est l'ensemble de nos recettes, essentiellement les droits d'amélioration de l'aéroport et nos frais d'exploitation, au cas où il y aurait des difficultés. En principe, si un aéroport éprouvait des difficultés à payer ses obligations ou à rembourser ses créanciers obligataires, nos prêteurs pourraient venir exiger que nous relevions nos frais d'amélioration de l'aéroport pour couvrir nos coûts et, par conséquent, c'est l'ensemble de nos recettes qui garantit nos prêts.
Le président: Donc, en cas de difficulté dans l'un de vos aéroports, ce n'est pas au contribuable canadien qu'il incombera d'y remédier.
M. Paul Benoit: Bien évidemment, la mesure draconienne serait en fin de compte une cessation de paiement en vertu du bail consenti sur notre terrain par Sa Majesté, mais non, nous avons aujourd'hui des créanciers obligataires. Comme pour toute entreprise, il y a des gens qui nous ont prêté de l'argent.
Le président: Ils n'ont pas exigé la garantie du gouvernement?
M. Paul Benoit: Absolument pas. Si le gouvernement pouvait nous aider autrement, ce serait intéressant. Il n'y a aucun engagement; aucune sûreté n'a été prise et rien n'a été garanti par le gouvernement.
Le président: Est-ce que cela vaut pour tous les aéroports, monsieur Dorsay?
M. Roland Dorsay: Oui, effectivement.
Le président: Vous êtes le gestionnaire de l'aéroport. Quel est votre pouvoir de contrôle en matière de sécurité?
M. Paul Benoit: La sécurité recouvre bien des choses. Nous avons Transports Canada, qui est en fait le responsable de la réglementation qui traduit la volonté du législateur. Il y a aujourd'hui l'ACSTA, qui est en fait le responsable de l'application.
Le système de sécurité des aéroports comporte différents volets. Les aéroports sont chargés des opérations de police armée dans leurs installations. Nous sommes responsables des patrouilles de sécurité et des patrouilles dans le périmètre de nos locaux. Nous nous chargeons de contrôler l'accès aux aérogares. Nous délivrons nos propres laissez-passer au sein de l'aéroport une fois que les services de police nationaux ont procédé à une vérification.
En ce qui a trait au contrôle de sécurité des voyageurs, notre rôle est bien plus restreint. En somme, nous fournissons aujourd'hui les locaux. L'ACSTA engage sous contrat et paie les employés opérant dans le cadre de la réglementation de Transports Canada, en application de la loi adoptée par le Parlement.
¿ (0955)
Le président: Donc, d'après ce que vous venez de dire, vous êtes chargé de la plupart des opérations de sécurité dans les locaux de l'aéroport, à l'exception du contrôle des voyageurs. Dans ce cadre, vous ne fournissez que les locaux.
M. Paul Benoit: C'est bien cela, et nous en discutons actuellement avec des responsables tels que l'ACSTA. Au bout du compte, il est préférable d'exercer un contrôle et un commandement unique plutôt que de confier à différents services le soin d'exercer les différentes activités qui ont lieu à l'aéroport. En dernière analyse, ce sont les inspecteurs de Transports Canada qui viennent s'assurer que tout se passe comme il se doit, mais je pense que vous avez bien résumé le problème.
Le président: C'est d'ailleurs essentiellement ce qui se passe dans les 41 aéroports.
M. Paul Benoit: Oui, en effet.
Le président: Et vous êtes bien conscient en tant que gestionnaire d'un aéroport que nous cherchons tous, avec les frais d'amélioration, à renforcer l'industrie du transport aérien dans notre pays et à faire en sorte que la population fréquente à nouveau les aéroports et prenne l'avion.
Vous êtes bien conscient aussi du fait que vous faites tout ce qui est en votre pouvoir pour vous y opposer, en fait. Laissez-moi vous en donner un exemple édifiant du fait de la situation enregistrée dans votre aéroport vendredi dernier. J'ai été sur le point de traduire devant notre comité les responsables de l'ACSTA. Cela s'est passé entre 14 h 15 et 15 h 30. Je n'ai jamais vu de ma vie des voyageurs aussi révoltés. Une fois arrivé à l'aéroport, il faut passer par une énorme file d'attente pour obtenir une carte d'accès à bord. Si l'on veut passer par le guichet automatique et si l'on tape le numéro de son billet dans la machine, cette dernière se contente de répondre qu'il est trop tard et qu'il faut s'adresser au comptoir.
Il faut attendre alors 10 ou 15 minutes au comptoir. On monte alors à l'étage. À ce moment-là—et vous en avez certainement eu vent—non seulement on retrouvait les files d'attente là où nous sommes parqués d'habitude, mais ces dernières s'allongeaient jusqu'au point d'accès d'Air Canada et au-delà encore, pratiquement jusque dans la section réservée au départ pour les États-Unis... Voilà jusqu'où s'étendaient les files d'attente entre 14 h 15 et 15 h 30, et cette situation a bien pu se prolonger au-delà de 16 heures. Des personnes qui faisaient ainsi la queue pour pouvoir passer le contrôle de sécurité ont manqué leur avion. Voilà une bien mauvaise organisation à mes yeux—je sais que vous pouvez apporter certaines réponses—et ce n'est pas la première fois que ça se produit.
Plutôt que de m'énerver, j'ai demandé à voir le responsable de la sécurité et je lui ai demandé quel était le problème ce jour-là. Il m'a répondu—j'ai un témoin—qu'il se trouvait que ce jour-là on avait retiré sept employés au contrôle de sécurité pour les envoyer en formation. Voyez-vous, lui ai-je dit, toutes ces files d'attente? Cela ne nous concerne pas, m'a-t-il répondu; il nous fallait envoyer sept personnes en formation. Il y avait donc sept agents de sécurité qui auraient dû travailler et qui n'étaient pas là.
J'ai demandé alors s'il n'y avait pas une collaboration entre les sociétés de transport aérien et les responsables de la sécurité pour que l'on sache à quel moment une pression supplémentaire va s'exercer sur les installations. On m'a répondu qu'une ou deux sociétés de transport aérien ne donnent aucune communication mais qu'Air Canada fait parvenir aux responsables une fois par semaine un bordereau leur indiquant, au début de la semaine, quel est le trafic potentiel de passagers. Est-ce que cette note est mise à jour, ai-je demandé? Rien ne l'indique.
On nous a dit qu'en cas de difficulté, il nous fallait nous adresser à un responsable d'Air Canada au comptoir. Il y a des responsables qui tournent autour des barrières à l'intérieur desquelles nous sommes parqués. Toutefois, lorsque nous nous sommes adressés à une responsable d'Air Canada, elle nous a informés qu'elle ne travaillait pas dans ce service, qu'elle faisait partie des services opérationnels, si jamais cette expression a un sens.
Nous lui avons alors demandé—elle portait des insignes sur son uniforme—s'il y avait des agents de sécurité disponibles. Je lui ai signalé qu'un certain nombre de gens allaient manquer leur avion si la file d'attente ne se résorbait pas. À ce moment-là, vers 14 h 40, on a dédoublé la file d'attente, mais personne ne savait exactement qui avait le droit d'emprunter la nouvelle file. J'ai dit aux responsables qu'il leur fallait aider les gens sur le point de manquer leur avion. Ils m'ont répondu qu'ils avaient pour instruction de ne jamais aider personne à passer devant les files d'attente et que les seules personnes qu'ils aidaient étaient les personnes âgées, les infirmes et celles qui possèdent... Quel est le nom du laissez-passer qu'accorde Air Canada aux passagers privilégiés?
À (1000)
M. Jim Gouk: Super Elite.
Le président: Ou si vous êtes un client appartenant à la catégorie Super Elite. Eh bien oui.
Voilà ce qui s'est passé. Nous avons dû prendre un autre vol plus tard.
Nous ne faisons rien pour la sécurité et pour remédier aux difficultés de l'industrie du transport aérien en facilitant la vie des voyageurs de notre pays. Ils paient des 15, des 20 et 60 $. C'est scandaleux.
Mais je m'échauffe.
M. Paul Benoit: Je vous comprends.
Le président: Laissez-moi vous dire qu'il y a des gens qui vont refuser de passer à nouveau par l'aéroport. Ils vont finir par prendre leur voiture pour aller à Toronto.
M. Paul Benoit: Si vous me permettez, je vais vous répondre en quelques mots. Tout d'abord, je partage entièrement votre frustration. On ne peut pas se permettre d'envoyer des gens en formation en plein milieu du service. J'ai travaillé pendant 25 ans au service des sociétés de transport aérien, puis à Transports Canada, soit un cheminement en quelque sorte inverse de celui de Roland.
Le Conseil des aéroports du Canada est en pourparlers avec l'ACSTA parce que nous reconnaissons qu'il y a un problème. Il n'y a aucune norme de service de la clientèle. Nous avons besoin de normes de sécurité mais aussi de normes de service de la clientèle. Nous avons besoin de savoir, par exemple, que 95 p. 100 de nos passagers vont pouvoir passer en trois ou quatre minutes par les contrôles de sécurité. Cela n'existe pas pour l'instant.
N'oublions pas cependant que l'ACSTA a fait un magnifique travail et a réalisé de gros progrès en reprenant un service, qui était bon à l'origine, pour l'améliorer encore. Le Conseil des aéroports du Canada préconise depuis toujours que les services de sécurité—et j'ai évoqué tout à l'heure les fonctions de commandement et de contrôle—relèvent d'une seule et même responsabilité au sein de l'aéroport. Si des problèmes se posent aux postes de contrôle de sécurité, nos services policiers vont réagir. À l'heure actuelle, les voyageurs qui comme vous sont frustrés s'adressent aux sociétés de transport aérien et ces dernières leur répondent que cela ne relève pas de leur responsabilité. Ils s'empressent alors de s'adresser à l'ACSTA... et permettez-moi de vous signaler que toutes ces cartes qui permettent de parquer les voyageurs arborent le sigle de l'ACSTA. Dans le rôle qui nous est assigné à l'heure actuelle en matière de sécurité, nous sommes obligés de mettre des locaux à sa disposition, après quoi nous n'avons plus notre mot à dire.
Ce que nous cherchons à faire comprendre, c'est que s'il y a une période de pointe à 15 heures... et ce jour-là il devait y avoir à 16 heures ou à 16 h 30 un vol en partance pour Vancouver comportant de nombreux voyageurs asiatiques. Nous le savons bien. Si le système était centralisé, je pourrais éventuellement détacher dans ce service des employés s'occupant du contrôle de la circulation ou éventuellement de la délivrance des laissez-passer pour répondre à la demande de cette clientèle en période de pointe. Cela contrasterait avec le système actuel qui fait aux employés l'obligation de s'occuper du contrôle de la circulation, de superviser le passage aux barrières ou de travailler uniquement au poste de contrôle de sécurité de l'ACSTA.
Les responsables de l'aéroport partagent donc entièrement votre frustration. Nous proposons une solution qui mérite à notre avis d'être envisagée plutôt que de créer un autre ministère du gouvernement—permettez-moi de vous le dire—qui opère de son côté. Nous étions tellement désespérés à un moment donné que nous avons placé des écriteaux au-dessus des points de contrôle de sécurité dans l'aéroport pour dire que c'était tel ou tel responsable qui se chargeait des services de sécurité et qu'en cas de problème il fallait téléphoner à tel ou tel numéro. En effet, tout le monde dans l'aéroport se tourne alors vers nous pour dire que c'est la faute des autorités aéroportuaires; de l'aéroport d'Ottawa, de Winnipeg ou de Montréal. Pourtant, nous ne pouvons rien y faire.
J'aimerais pouvoir vous garantir que la situation que vous venez d'évoquer ne pourra pas se reproduire, et la meilleure façon d'y parvenir est de centraliser le système avec une seule autorité responsable au sein de l'aéroport afin d'éviter que chacun opère de son côté en accusant les autres de tous les maux. C'est une chose qu'on ne peut tolérer. On ne peut pas se permettre de retirer des employés des postes de contrôle et d'obliger les clients qui paient à en subir les conséquences. Je suis d'accord avec vous, mais il existe des solutions.
Le président: Bon, nous y reviendrons, éventuellement après la séance.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: J'ai rapidement deux questions à vous poser, Joe. Pour commencer, étant donné que les installations de l'aéroport entrent en activité la semaine prochaine, est-ce que vous pourriez vous mettre à la disposition des membres de notre comité pour leur faire visiter le nouvel aéroport avant son ouverture afin que nous puissions nous familiariser avec les installations?
M. Paul Benoit: Mais certainement. Je pourrais le faire mercredi, jeudi, vendredi ou samedi. Je serai à votre disposition. Veuillez m'excuser de ne pas avoir invité les membres de votre comité, mais je pense que M. Proulx peut témoigner du fait que les députés et les membres des caucus de la capitale nationale ont été consultés en permanence tout au long du projet. Nous vous avons reçu sur place et nous avons donc bien servi notre région. Nous avons le regret de ne pas avoir reçu les membres de votre comité, mais tous ensemble ou individuellement... Je vais remettre ma carte au greffier et je me chargerai personnellement de vous faire visiter les installations, vous allez être émerveillés.
M. Jim Gouk: C'est parfait.
Je ferais observer cependant que j'ai été plus que surpris par l'objection faite par M. Proulx à la publicité portant sur les allers simples, étant donné qu'il ne voit aucune objection à ce que les hôtels annoncent dans leur publicité le prix de leur chambre à 125 $ pour deux personnes ou à ce que les organisateurs de croisière en fassent de même en annonçant des prix de 595 $ pour une cabine occupée par deux personnes. Il n'y voit aucun inconvénient, et pourtant il s'oppose à ce que l'on fasse de la publicité pour les allers simples.
L'autre question que je me pose, c'est si tous les employés de l'aéroport d'Ottawa—et des autres—doivent subir les contrôles de sécurité de l'ACSTA chaque fois qu'ils passent du côté de l'aire d'envol ou qu'ils en reviennent pour une raison quelconque? Est-ce qu'ils doivent subir tous les contrôles que l'on fait passer aux voyageurs avant qu'ils puissent monter dans un appareil?
À (1005)
M. Paul Benoit: Les contrôles de sécurité à l'aéroport sont à deux niveaux. Je vous ai indiqué que l'aéroport contrôlait le périmètre qui entoure ses locaux. L'ACSTA se charge du contrôle des passagers et nous contrôlons le périmètre des locaux, de sorte que les employés relèvent du programme de contrôle de l'aéroport, dont je suis tout à fait disposé à vous parler en particulier.
M. Jim Gouk: Est-ce que l'on peut penser que certains d'entre eux vont et viennent en montrant leur carte d'identité délivrée par l'aéroport? Est-ce que c'est là toute l'étendue du contrôle?
M. Paul Benoit: C'est plus que cela.
M. Jim Gouk: Est-ce qu'ils doivent passer par un détecteur de métal?
M. Paul Benoit: Non, mais il ne leur suffit pas de montrer...
M. Jim Gouk: Je comprends bien, mais il reste alors un certain nombre de choses à dire dont je tiens à discuter plus tard avec le président.
Le président: Je pense que la réponse a été très franche. Si nous avions posé la question à l'ACSTA, on nous aurait fait savoir qu'il était impossible de nous répondre parce qu'il s'agit d'une question liée à la sécurité nationale.
Monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet: Tout à l'heure, vous avez parlé de la publicité. Quelle différence y a-t-il entre la publicité pour un aller simple et la publicité pour un aller-retour? Pour nous, le principal, c'est qu'il y ait du monde à l'aéroport.
M. Paul Benoit: Pour nous, c'est plus une question de compétition. On prend le mode de transport par avion et on nous dit que nous sommes obligés d'être plus catholiques que le pape, mais nous sommes en compétition avec d'autres modes de transport qui, à ma connaissance, ne sont pas soumis aux mêmes règlements. Prenons par exemple un train et un autobus faisant le trajet entre Ottawa et Toronto. Il se peut que je fasse erreur, mais je ne crois pas qu'ils sont assujettis aux mêmes restrictions que celles qu'on veut nous imposer dans notre domaine.
Or, je reviens à ma question du début: pourquoi décide-t-on d'attaquer un domaine en particulier? C'est le même domaine que la sécurité. Pourquoi dit-on aux intervenants dans un domaine que c'est eux qui vont devoir payer 100 p. 100 des frais, alors qu'on dit aux autres de ne pas s'en faire, les contribuables qui vont payer? Pour moi, c'est une question d'équité à la fin.
M. Roger Gaudet: On verrait peut-être l'équité si on prenait, en guise d'exemple, les avions qui arrivent à Ottawa en provenance de l'extérieur du pays et les trains qui sont à l'intérieur du pays. L'équité n'est certainement la même.
M. Paul Benoit: Oui, je crois qu'elle est la même, parce qu'il y a des avions qui viennent de l'extérieur du pays, mais il y a aussi des trains qui viennent de l'extérieur du pays; Amtrak entre au pays. Si je suis capable de faire de la promotion à l'extérieur du pays, j'essaie de rester à l'intérieur de votre juridiction, si je peux, c'est-à-dire à l'intérieur du Canada. Si on n'applique pas les mêmes règles, ça revient encore à la question de savoir si, fondamentalement, quand on dit qu'il y a déjà des partenaires du gouvernement--des ministères, le Bureau de la concurrence--qui sont là pour s'assurer qu'il n'y ait pas d'abus, on crée un autre niveau de bureaucratie, alors que vous avez déjà les outils.
C'est assez intéressant de voir que ces outils-là, vous ne voulez pas les appliquer à tous les modes de transport. Je vous retourne la question. Pourquoi ne les appliquez-vous pas aux autres modes de transport? Si c'est tellement sérieux, pourquoi ne les applique-t-on pas à tout le monde?
M. Roger Gaudet: Je vous répondrai plus tard, je ne suis pas encore assez au courant du dossier.
Merci.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Gaudet.
Monsieur Proulx, vous avez maintenant la possibilité de répondre à M. Gouk.
M. Marcel Proulx: Je voulais dire à M. Gouk que ce n'est pas parce que nous parlons ici du transport aérien que je n'ai pas l'intention d'évoquer d'autres modes de transport en vertu des dispositions du projet de loi C-26. Je demanderais donc à M. Gouk d'être patient.
Le président: Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway: J'ai juste une ou deux questions à vous poser. Je voudrais évoquer une observation que vous avez faite, monsieur Dorsay, au début de votre intervention. Vous faisiez allusion à certaines dispositions du projet de loi C-26 se rapportant à des questions d'environnement, et vous aviez peur que l'on puisse s'en servir pour subventionner d'autres modes de transport. Les subventions peuvent être d'un faible montant et venir s'ajouter les unes aux autres avec le temps. Je me demandais simplement si vous aviez quelque chose en tête. Pouvez-vous nous donner un exemple, de quelque chose qui s'est produit récemment?
À (1010)
M. Roland Dorsay: Si vous me permettez de donner quelques précisions, il faut faire une distinction fondamentale entre une subvention et un investissement. Nous ne nous opposons pas aux investissements, et nous sommes tout à fait convaincus qu'il est bon que le gouvernement envisage de mettre en oeuvre des stratégies d'investissements appropriées en matière d'infrastructures dans tous les modes de transport. Là où nous mettons le holà, c'est lorsque ces investissements se transforment en subvention.
Je ne veux pas dire par là que les subventions ne puissent pas jouer un rôle dans certains cas. Il est bien évident que dans certaines circonstances, lorsque des localités éloignées, par exemple, ont des besoins particuliers, il est tout à fait justifié dans le cadre des politiques publiques de verser des subventions. Toutefois, lorsqu'il s'agit de gros marchés, ce qui est certainement le cas du couloir à forte circulation qui relie Québec à Windsor, lorsque le marché a une taille suffisante pour soutenir la concurrence en l'absence de toute subvention, il convient de laisser au marché le soin de déterminer quelles vont être les solutions adoptées sans aucune distorsion de ce type.
Pour répondre plus précisément à votre question, je sais qu'il y a des petites subventions qui ont pour effet de fausser le jeu des forces du marché, mais je ne peux pas vous en citer une au pied levé.
M. Roger Gallaway: Bien entendu, alors que vous opposez le terme «d'investissement» à celui de «subvention», je vous signale que les ministres du cabinet, en particulier, annoncent toujours des investissements et jamais des subventions.
Des voix: Oh, oh!
M. Roger Gallaway: C'est devenu le vocabulaire obligé en ces lieux, le terme «d'investissement» étant toujours employé de préférence à ceux de «dépense» ou de «subvention». Nous employons un nouveau vocabulaire ici et nous parlons de « valeurs » par opposition aux «principes». Je ne sais pas en quoi consistent les valeurs. Il y a ainsi de nombreux termes qui ont un sens flou.
Quoi qu'il en soit, je voulais aussi vous interroger au sujet des observations que vous avez faites concernant l'article 16. Je sais que M. Proulx s'intéresse beaucoup à la protection des consommateurs, mais je vous signale simplement que le plus gros des plaintes émanant des consommateurs dans les secteurs réglementés par le gouvernement fédéral n'ont rien à voir avec l'industrie du transport aérien; elles portent avant tout sur les banques, et, en second lieu, sur les sociétés de communications, en l'occurrence les sociétés téléphoniques et les câblodiffuseurs, et pourtant il n'existe aucune loi fédérale qui protège les consommateurs dans ces secteurs. Je trouve donc tout à fait étonnant qu'au nom de la protection du public, nous nous préparions aujourd'hui à réglementer un secteur bien limité pour protéger les voyageurs en obligeant l'industrie à préciser le montant des taxes imposées par le gouvernement fédéral.
Je me contenterai de faire cette observation.
Je vous remercie.
M. Roland Dorsay: Si vous me le permettez, j'aimerais rajouter un mot. Nous sommes évidemment d'accord avec vous. Je vous signale en outre que dans le secteur du transport aérien, le prix des billets en termes réels n'a probablement jamais été aussi bas. Si l'industrie souffre d'une chose, c'est du fait que le prix des billets est trop faible. Voilà pourquoi il nous apparaît bien étrange, et à mon avis en particulier, que l'on veille tout spécialement protéger le consommateur en ce qui a trait aux prix des billets d'avion.
Le président: Monsieur Dorsay, avez-vous emprunté récemment des vols d'Air Canada sans avoir prix votre billet à l'avance? Avez-vous acheté récemment des billets de ce type et pouvez-vous s'il vous plaît nous corriger ce que vous venez de dire?
M. Paul Benoit: Il me faudrait peut-être intervenir rapidement ici. J'ai emprunté récemment un vol de Jetsgo sans avoir pris mon billet à l'avance et j'ai payé 64 $ pour aller à Toronto. Nous affirmons que le marché va s'adapter à la demande. S'il s'agit de passer par un transporteur sans prendre son billet à l'avance, prenez le cas de WestJet, par exemple. Considérez l'ancien service Tango d'Air Canada, qui va faire maintenant l'objet de réservations en direct. Il y a toute une gamme de produits qui sont disponibles. Prenez CanJet.
À l'heure actuelle, ce secteur se rétablit. On peut toujours trouver des tarifs faramineux sur le marché, et il n'est pas besoin de passer une heure sur Internet. Il suffit de prendre le téléphone pour payer 800 $ un aller simple que l'on pourrait avoir ailleurs pour 200 $. Je peux très bien aussi aller acheter un engin comportant quatre roues, un volant et un moteur, que je vais payer tout aussi bien 60 000 $ que 30 000 $. Les consommateurs sont suffisamment avisés à l'heure actuelle pour savoir qu'avec les prix sur le marché...
À (1015)
Le président: J'ai une question à vous poser au sujet d'Air Canada. Vous est-il arrivé récemment d'acheter un billet moins de 24 heures à l'avance pour aller quelque part?
M. Paul Benoit: Oui.
Le président: Et avez-vous obtenu un bon prix?
M. Paul Benoit: Oui.
Le président: Et avez-vous obtenu un prix réduit?
M. Paul Benoit: Oui, j'ai eu des prix réduits, parce que c'est possible avec le service Tango d'Air Canada, en s'y prenant la veille.
Le président: Je vous parlais d'Air Canada.
M. Roger Gallaway: Monsieur Benoit, il m'est arrivé de prendre un vol Jestgo de Toronto à Ottawa en payant neuf dollars, mais il m'en coûte deux fois plus par jour pour stationner ma voiture à Pearson.
M. Paul Benoit: C'est pourquoi j'administre l'aéroport d'Ottawa.
Des voix: Oh, oh!
Le président: J'ai essayé d'appeler le service Tango, mais il n'est même pas répertorié dans l'annuaire. Il est impossible de le joindre, et je ne sais pas me servir d'un ordinateur.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Je continue à me servir du téléphone. Je pensais que c'était un moyen courant de communication, mais je dois vous dire bien franchement que lorsqu'on veut prendre un billet moins de 24 heures à l'avance, les tarifs que l'on se voit imposer sont très élevés.
M. Paul Benoit: Vous avez tout à fait raison, mais l'industrie... Je vais vous donner un exemple. Il y a deux ans, il n'y avait un transporteur qui ne desservait que la ligne Ottawa-Hamilton; le service était très limité. Aujourd'hui, ce même transporteur va directement à Edmonton, à Calgary, à Winnipeg, à St. John's, à Gander, à Regina et à Saskatoon.
L'industrie est passée par une crise. Elle est en train de se réinventer à l'heure actuelle et il va lui falloir encore quelques années pour y parvenir mais, avec le rééquilibrage, ceux qui veulent bénéficier de leurs points de grands voyageurs et autres avantages devront payer en conséquence, et les autres seront en mesure d'aller à Toronto pour 90 $.
Il faut laisser à cette industrie le temps de se stabiliser. Elle n'a absolument pas besoin d'une nouvelle réglementation imposée par des gens bien intentionnés, qui devraient se contenter d'assumer le mandat du gouvernement en matière de sécurité et de protection du public. Au bout du compte, ces tarifs existent, et ils se généralisent de plus en plus, mais il faut un certain temps pour mettre en service le nombre d'appareils nécessaire. Jetsgo en est un bon exemple. Cette entreprise est passée de deux appareils, je crois, à huit ou neuf à l'heure actuelle. Le parc de WestJet augmente. CanJet se développe et Air Canada cherche à se rétablir. Une nouvelle réalité se met en place.
Le président: Je vous demandais simplement si vous aviez acheté récemment un billet d'avion à Air Canada sans vous adresser aux autres services.
M. Paul Benoit: Je vous réponds oui.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Je suis sûr que M. Proulx n'envisage pas une telle chose, mais si le gouvernement décidait de construire un nouvel aéroport quelque part à l'ouest d'Ottawa en subventionnant fortement son exploitation, faudrait-il logiquement considérer qu'il détournerait une grande part du trafic de l'aéroport d'Ottawa et que vous éprouveriez de grosses difficultés financières?
M. Paul Benoit: C'est une considération tellement hypothétique. À l'heure actuelle, nous avons une entente avec le gouvernement, qui s'est engagé à ne pas construire d'aéroport dans un rayon de moins de 75 kilomètres, il me semble, de l'aéroport actuel pour ce qui est du trafic international. Tout d'abord, il me semble que l'on a déjà construit Mirabel, et que ça n'a pas fonctionné. Nous sommes là dans le domaine du rêve et il ne faut pas rêver dans notre secteur. Tout est possible, bien sûr, mais ce n'est qu'une hypothèse.
M. Jim Gouk: Disons que la comparaison se justifie par le fait que le gouvernement exploite effectivement un autre mode de transport, qui est fortement subventionné et qui vous enlève de l'argent. Il est évident que même en l'absence d'un tel accord, on n'irait pas jusqu'à construire un deuxième aéroport pour détourner une partie de votre trafic, et pourtant c'est ce que l'on fait par l'intermédiaire de VIA Rail.
Est-ce que l'industrie du transport aérien craint ou refuse de concurrencer le chemin de fer, exploité par le secteur privé sans subventions du gouvernement, quel que soit le coût imposé par le marché? Est-ce que votre industrie est prête à le faire?
M. Roland Dorsay: La réponse est très claire à mon avis, et c'est oui. Du fait de la déréglementation du transport aérien, les compagnies aériennes sont prêtes à se concurrencer entre elles et à concurrencer—ce qu'elles font effectivement—les autres modes de transport. Prenez le cas de WestJet. Cette société s'est fait pratiquement une obligation de concurrencer l'automobile et l'autobus, et bien évidemment de concurrencer aussi le train.
À (1020)
M. Jim Gouk: Je vous signale qu'elle éprouverait bien des difficultés si le gouvernement reprenait par exemple l'exploitation de Jetsgo en subventionnant le prix des billets pour concurrencer les autres compagnies aériennes. Il en résulterait bien évidemment une distorsion du marché.
M. Paul Benoit: Monsieur Gouk, c'est la même chose lorsque nous parlons d'accords intercompagnies. Il faut établir des correspondances. Pourquoi? L'un des transporteurs qui a obtenu le plus de succès dans le monde est une entreprise de transport fortement syndiquée qui s'appelle Southwest. Elle n'applique pas ce modèle. L'industrie s'efforce—certaines personnes s'efforcent—de reprendre certains éléments du passé, de les réglementer à nouveau et de les imposer à l'avenir.
Pour réussir aujourd'hui, les transporteurs doivent trouver le moyen de réduire les coûts. WestJet n'a pas d'accord intercompagnies, n'a pas l'intention d'en avoir, et réussit dans son entreprise. Jetsgo ne le fait pas non plus. Donc, est-il besoin en fin de compte qu'un responsable à Ottawa impose des accords intercompagnies? On ne protège pas de cette manière le consommateur, on détruit l'industrie.
M. Roland Dorsay: Je vais vous donner un autre exemple, si vous me le permettez. C'est celui de Ryanair, qui à mon avis est la société de transport aérien la plus rentable dans le monde à l'heure actuelle. Selon son modèle d'exploitation, elle n'assure même pas la correspondance entre deux de ses propres lignes. Un client de Ryanair souhaitant assurer la correspondance entre deux lignes de cette compagnie ne pourra pas obtenir un billet combiné, même s'il est le client de cette entreprise, tout simplement parce que dans le cadre de son modèle d'exploitation, cette entreprise sait qu'elle encourrait des coûts supplémentaires.
Nous ne voyons tout simplement aucune raison qui justifierait que le gouvernement prenne ce genre de décision d'exploitation à la place des responsables des sociétés de transport aérien.
M. Jim Gouk: J'en reviens à votre formule, selon laquelle vous reportez le paiement du loyer de l'exercice. Lorsque je suis arrivé, j'ai passé beaucoup de temps à l'étudier parce qu'elle me posait de gros problèmes. J'ai consulté un spécialiste de l'aéronautique chez PricewaterhouseCoopers à Toronto du nom de Johan van Hof, que vous connaissez peut-être. Il a de toute évidence une très grande connaissance de l'industrie et il a passé toute une après-midi à me démontrer l'inanité de cette formule, et pourtant les aéroports ont quand même fini par l'employer.
J'ai parlé à quelques responsables des autorités aéroportuaires qui m'ont dit que tout allait bien se passer et que le gouvernement n'allait pas leur porter préjudice et allait s'assurer de la bonne marche de cette formule. Ces mêmes responsables sont revenus me dire deux ans plus tard qu'il fallait les aider et que ça ne marchait pas.
Étant donné, par conséquent, que le problème est grave—et vous êtes nombreux à avoir hérité de cet accord; vous ne l'avez pas négocié, vous en avez hérité—à partir de quel moment allez-vous pouvoir vous adresser aux responsables du gouvernement pour leur dire que l'accord est venu à échéance et qu'il convient de signer un nouvel accord s'appuyant sur une toute nouvelle formule? Existe-t-il une possibilité de ce type, ou vous est-il impossible de vous dégager à l'avenir de cette obligation?
M. Paul Benoit: Nous ne pouvons pas nous en dégager pendant 60 ans. À moins d'une cessation de paiements, je ne vois pas quelles peuvent être nos possibilités de recours, mais nous sommes entièrement libres à l'heure actuelle de relever nos tarifs.
Nous avons commencé, par exemple, par payer quelque 3 millions de dollars par an en 1997. À l'heure actuelle, je paie 12 millions de dollars. Mon loyer a augmenté de 4 millions de dollars depuis le 11 septembre. Notre industrie est en crise et qu'est-ce que l'on me dit? On me dit que l'on est en train d'étudier la question. J'espère que l'on finira bientôt de faire des études, parce qu'il n'y a bientôt plus de sociétés de transport aérien.
Le président: Avez-vous un simple commentaire à faire, monsieur Dorsay, sur le report des loyers concédé cet été? L'aéroport de Toronto était en grande difficulté. Dites-nous, s'il vous plaît, à combien cela se montait. Je ne sais plus quel était le chiffre; je crois que les reports de loyers se situaient dans une fourchette de 45 à 65 millions de dollars. Cela concernait Toronto, mais aussi Ottawa et Victoria.
M. Roland Dorsay: Je crois que le montant total disponible, selon la formule adoptée, était de 80 millions de dollars, dont quelque 47 millions de dollars attribués à Toronto. Cela correspondait approximativement à un report de 10 p. 100 des loyers payables sur deux ans. Ce montant était calculé en fonction d'une certaine diminution du trafic depuis le 11 septembre et devait être remboursé sur une certaine période au bout de deux ans. Voilà essentiellement en quoi consistait la chose.
Le président: Quels étaient les autres aéroports participants qui ont bénéficié de ce report? Si l'on a attribué 47 millions de dollars à Toronto, combien a-t-on versé à Ottawa, à Vancouver, et à d'autres aéroports?
À (1025)
M. Roland Dorsay: Je peux vous donner les chiffres correspondant à chacun des aéroports, mais je ne les ai pas sur moi.
Le président: J'aimerais que vous me donniez quelques précisions concernant ce coefficient de 10 p. 100. Sur un loyer de 100 $, est-ce que cela signifie que vous allez payer 90 $?
M. Paul Benoit: Je vais vous donner un exemple de report de loyer qui s'applique dans notre cas. Nous payons quelque 12 millions de dollars par an. En prenant un chiffre de 10 p. 100 pour les deux prochaines années, cela fait une réduction de 2,4 millions de dollars. Il me restera toujours 10,6 millions de dollars à payer chaque année, et je paierai donc 10,6 millions de dollars au lieu de 12 millions de dollars.
Dans deux ans, je devrai commencer à rembourser cet argent au gouvernement et je le ferai sur plusieurs années. Le problème, c'est qu'étant donné qu'il s'agit d'un report, il faut rembourser cet argent. On doit le reporter dans la comptabilité comme une dette. En ce qui nous concerne, nous avons essentiellement pris les dispositions nécessaires, reporté l'argent et prélevé ces 10 p. 100—qui se montent à quelque 100 000 $ par mois—et nous l'avons placé à la banque. Nous n'avons rien dépensé et cet argent ne sert absolument à rien. Je ne peux pas en faire profiter une société de transport aérien parce que dans un an et demi il va me falloir retourner la voir et lui dire que je suis obligé d'augmenter son loyer de 10 p. 100 pour couvrir le coût du prêt que m'a consenti le gouvernement et qu'il me faut rembourser.
C'est une proposition absurde, et si l'on imagine que le gouvernement ne peut pas trouver un montant de 85 millions de dollars... S'il veut nous dire, par exemple, qu'il renonce à ces 85 millions de dollars de loyer à condition que nous en faisions profiter les sociétés de transport aérien... la part correspondante leur serait remise dès demain. Nous nous efforçons de bien mener nos affaires. Mes comptables et mes vérificateurs me disent, Paul, un report ne fait pas l'affaire.
Le président: Vous allez toutefois nous fournir les données correspondantes.
M. Paul Benoit: Tous les chiffres, en effet, monsieur le président.
Le président: Je crois qu'il faut dire qu'au sujet du projet de loi C-26, que nous nous efforçons de faire adopter, et du projet de loi C-27, qui n'a pas encore été déposé à la Chambre, notre comité a décidé de ne pas faire un travail parcellaire dans l'industrie du transport aérien. Nous sommes d'accord avec vous pour dire que ce ne sont pas seulement les compagnies aériennes qui sont en crise, mais aussi les aéroports. Si nous voulons procéder à un réexamen et voir ce qui ne va pas au sein de cette industrie, il nous faut nous pencher sur l'ensemble et non pas examiner certains secteurs en particulier, et je pense que ça pourrait très bien se produire dans un avenir très rapproché. Je ne pense pas qu'il en résultera un changement dans les trois, quatre, ou six semaines, mais vous avez tout à fait raison : il faut se pencher sur le problème.
Si je peux résumer, étant donné l'importance du témoignage que vous nous avez présenté aujourd'hui, vous nous dites que vous n'avez pas besoin d'un plus grand nombre de règles. Vous ne voulez pas qu'on vous impose d'autres règles.
M. Roland Dorsay: Nous estimons qu'il y en a déjà trop.
Le président: Vous nous avez dit ensuite que vous ne pouviez pas concurrencer VIA Rail à partir du moment où cette société était fortement subventionnée. On entend certaines rumeurs au sujet des subventions et des améliorations apportées à l'avenir à VIA Rail, et il est tout à fait pernicieux de mettre en concurrence un secteur du transport aérien avec le transport par chemin de fer, alors que l'un est fortement subventionné et l'autre s'efforce de mener à bien son exploitation par ses propres moyens. C'est bien ça?
À (1030)
M. Roland Dorsay: C'est tout à fait ça.
Le président: Je ne peux pas être d'accord avec vous, monsieur Benoit. Je vous suis, et je pense que les autres membres du comité vous suivent lorsque vous nous dites que les services de sécurité au sein de nos aéroports doivent relever d'un seul et même responsable. Toutefois, je ne peux pas vous suivre lorsque vous nous demandez de rester les bras ballants face aux abus que l'on enregistre, aux retards qui amènent les voyageurs à ne plus vouloir fréquenter nos aéroports et à ne plus monter dans les appareils en service. J'imagine mal que nous puissions rester sans rien faire. Il m'apparaît que la situation est si grave qu'il convient de la régler immédiatement.
M. Paul Benoit: Je suis tout à fait d'accord avec vous. Je vous rappelle cependant que les postes de contrôle de sécurité relèvent du personnel et de la réglementation de l'ACSTA. Je suis bien d'accord pour dire que ça ne peut plus attendre. Chaque jour de retard nous fait perdre des passagers au bénéfice des autres modes de transport, et il n'est donc pas question de ne pas être d'accord. Je suis bien d'accord avec vous.
Le président: Je me demande si les membres du comité seraient prêts à entendre vos recommandations aujourd'hui ou un autre jour, parce que je suis tout à fait d'accord avec vous pour dire que l'on ne peut plus continuer à opérer selon la formule actuelle.
M. Paul Benoit: À un autre moment. Je ne dispose pas maintenant de tous les chiffres.
Le président: Je vous demanderai de revenir, serez-vous prêt? Est-ce que vous y voyez un inconvénient?
M. Paul Benoit: Absolument aucun.
Le président: Nous nous pencherons alors exclusivement sur ces recommandations.
Voilà qui met fin à mes questions.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: J'aimerais poser rapidement deux questions. L'une d'entre elles fait suite à ce que disait Joe, mais auparavant j'aimerais savoir à nouveau quel est le montant total—vous avez effectivement donné le chiffre—des loyers payés chaque année par les autorités aéroportuaires au gouvernement.
M. Roland Dorsay: Ça se monte actuellement à 250 millions de dollars par an et il est prévu que ce chiffre augmente fortement au cours des prochaines années.
M. Jim Gouk: N'est-ce pas étrange? C'est presque exactement la somme que verse le gouvernement à VIA. C'est une belle coïncidence.
Il y a une chose, monsieur Benoit, à laquelle vous pourriez peut-être penser. Je n'ai pas manqué d'en parler à l'ACSTA et c'est pourquoi je vous ai interrogé au sujet des employés de l'aéroport et des contrôles qu'ils subissent. L'ACSTA s'est présentée devant nous et n'a pas pu répondre à la question—ou du moins je crois bien qu'elle n'a pas répondu. Il faut avouer qu'elle n'a pas répondu à un grand nombre de nos questions.
Les Américains, à la suite des événements du 11 septembre et alors qu'ils font un grand effort de sécurité, nous autorisent à entrer aux États-Unis en nous accordant à l'avance une cote de sécurité avec une carte NEXUS. Ne pourrait-on pas résoudre en partie le problème en demandant à l'ACSTA d'accorder à l'avance une cote de sécurité aux grands voyageurs, ce qui permettrait d'alléger les files d'attente? Sous réserve d'exercer des contrôles ponctuels, ces personnes ayant obtenu à l'avance une cote de sécurité délivrée par la GRC ou par tout autre responsable du réseau NEXUS, pourraient alors, en prouvant leur identité, se placer dans une file différente et éviter les contrôles de sécurité et les retards. Vous pourriez ainsi dégager des ressources pour accélérer le traitement des autres voyageurs et, peut-on espérer, réduire parallèlement vos coûts.
M. Paul Benoit: Je ne suis pas en mesure de répondre à cette question. Cela ne relève pas de mes compétences.
M. Jim Gouk: C'est une chose que vous pourriez peut-être demander en ce qui concerne...
M. Paul Benoit: Il me faudra me pencher sérieusement sur la question pour revenir vous donner une réponse dans une ou deux semaines.
M. Jim Gouk: De toute façon, je tiens à lancer l'idée.
Le président: Merci, monsieur Gouk, et merci messieurs Dorsay et Benoit d'être venus. Je pense que les renseignements que vous avez réussi à nous donner et ceux que vous nous communiquerez lorsque nous allons vous rappeler vont nous éclairer dans notre démarche et nous donnerons des indications précieuses.
Vous pouvez rester si vous le voulez. Je tiens simplement à vous remercier, au nom du comité, d'être venus ce matin. Nous allons évoquer une ou deux autres questions...
M. Jim Gouk: Y compris les tâches qui nous attendent.
Le président: Y compris les tâches qui nous attendent.
Bien, y a-t-il d'autres sujets à l'ordre du jour?
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: J'ai bien des choses à dire. Tout d'abord, je tiens à ce que l'on consigne dans notre procès-verbal le fait que je ne comprends même pas que l'on puisse examiner le projet de loi C-26 compte tenu de tout ce qui a pu se passer jusque-là et étant donné que, quelle que soit l'orientation prise par le gouvernement, il est pratiquement certain que nous allons ajourner la cession dans quatre semaines et que ce projet de loi ne sera pas adopté. Nous perdons donc notre temps, il faut bien l'avouer, parce que ce projet de loi sera retiré une fois que nous aurons ajourné.
Le président: Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: J'invoque le Règlement, monsieur le président, pour vous rappeler que nous avons évoqué la question lors de la dernière séance et que M. Gouk n'était pas là ou n'était pas représenté. Ne revenons pas sur cette discussion.
Je vous remercie.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Monsieur le président, nous ne lançons pas la discussion. Je veux simplement que soit consigné le fait. Je ne voudrais pas que M. Proulx se trompe sur mes intentions.
Le président: N'avez-vous pas l'impression que nous perdons ici le contrôle?
Monsieur Proulx, laissez finir M. Gouk, puis je vous laisserai la possibilité de répondre.
M. Jim Gouk: C'est tout ce que j'ai à dire à ce sujet pour l'instant. Je tenais à évoquer la question parce que je ne m'oppose pas au projet de loi C-26 pour ces seuls motifs mais parce qu'à mon avis notre comité a des choses bien plus urgentes à faire.
Nous avons fait comparaître VIA Rail et ses responsables n'ont pas réussi à répondre comme il se doit à nos questions d'ordre budgétaire. L'argent n'en a pas moins été versé, et nous constatons aujourd'hui que cette société enregistre des dépassements de coûts de 110 millions de dollars. Je pense qu'il nous faut faire revenir ses responsables pour qu'ils nous expliquent, non seulement pour quelle raison ils ont eu besoin de cet argent, alors qu'ils ne nous ont pas apporté de véritable réponse la dernière fois, mais aussi pourquoi elles ont dépassé leur budget de 110 millions de dollars, comment ils comptent trouver cet argent et qu'est-ce qui nous garantit à leur avis que si on leur verse ces 110 millions de dollars, il ne va pas falloir rajouter encore de l'argent à l'avenir. Ils apparaissent totalement incompétents lorsqu'il s'agit d'administrer les finances de leur société.
Le deuxième problème...
À (1035)
Le président: D'où tirez-vous cette information? Nous n'en avons pas connaissance.
M. Jim Gouk: Ces 110 millions de dollars? Cela fait partie du domaine public, Joe.
Le président: Monsieur Proulx, pouvez-vous nous fournir...
M. Jim Gouk: Puis-je vous dresser simplement la liste, Joe? Nous pourrions alors l'examiner, ce serait plus facile.
Nous avons entendu parler au printemps dernier des difficultés enregistrées par le personnel de vol des compagnies aériennes dont on a reclassé le poste et qui font désormais partie du personnel non navigant. Étant donné la nature de leur vol et la façon dont ils sont rémunérés, ils ne font plus aujourd'hui officiellement un nombre suffisant d'heures pour pouvoir bénéficier de l'AE. C'est un problème qui n'aurait jamais dû se poser, mais il existe bien. Même les responsables de l'AE ont déclaré que le problème était sérieux, qu'ils se rendaient bien compte qu'il y avait là une injustice mais qu'ils ne savaient pas comment y remédier compte tenu des règlements et qu'il leur fallait faire appliquer cette mesure.
Je crois que les responsables de DRHC nous ont promis qu'ils allaient nous donner une réponse. Nous n'avons pas eu de réponse. Le personnel de vol est soumis désormais à l'application de ce règlement. Les employés sont mis à pied en raison de la situation qui règne dans le secteur et ils ne peuvent pas percevoir l'AE. Il faut que le ministère nous donne une réponse à ce sujet. Il est grand temps.
En troisième lieu, il y a la question de l'ACSTA. Là encore, nous faisons face à une crise dans l'industrie du transport aérien. C'est l'un des gros obstacles... NAV Canada, j'y reviendrai dans une minute. Les compagnies aériennes comme le conseil de l'aviation nous disent que l'augmentation des tarifs de NAV Canada, qui sont inférieurs à 2 $ par passager, pose un gros problème, alors que nous en sommes à 13 $ par passager pour l'ACSTA, sans que la question soit abordée. Je pense tout d'abord qu'il doit y avoir des moyens d'amener l'ACSTA à assumer la responsabilité de ses coûts. Ce n'est pas le cas jusqu'à présent. En second lieu, cet organisme doit nous prouver qu'il est en mesure d'être plus efficace. Troisièmement, il nous faut étudier nous-mêmes les moyens d'exiger des réponses de l'ACSTA sur la façon de rationaliser son exploitation et de la rentabiliser.
Quatrièmement, il y a la question de NAV Canada. L'industrie du transport aérien nous dit, comme nous le savons tous, qu'elle est en crise, et qu'elle se voit infliger une nouvelle augmentation de coûts. Notre comité a les moyens d'étudier de quelle façon on pourrait réduire les coûts de NAV Canada afin de répercuter ensuite ces économies sur les sociétés de transport aérien, éventuellement en évitant d'augmenter les tarifs, contrairement à ce qu'on fait aujourd'hui. Il y a des moyens d'agir dans ce sens et notre comité a besoin d'étudier la question. Toutes ces choses sont infiniment plus importantes que l'examen du projet de loi C-26, à mon avis.
Il y a enfin la question de la visite des locaux. Nous avons prévu deux témoins jeudi, ce sont deux sociétés de transport aérien, ce qui signifie qu'elles se sont engagées à venir nous consacrer une heure de leur temps. De toute évidence, les responsables vont se déplacer en empruntant leur propre ligne aérienne. Il serait préférable de reporter cette séance à plus tard. Les membres du comité ont intérêt à visiter les installations de l'aéroport avant leur ouverture parce que nous aurons bien mieux la possibilité de visiter le bâtiment à volonté, sans être limités par la circulation, la sécurité et d'autres impératifs, plutôt que d'avoir à nous déplacer dans l'aérogare une fois qu'elle sera en activité. J'invite fortement notre comité à revoir son programme du jeudi matin et à planifier à ce moment-là la visite des installations de la nouvelle aérogare d'Ottawa.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet: Monsieur le président, je n'étais pas ici lors de la dernière réunion, mais mon collègue Mario m'a laissé une liste d'invités qu'il voulait que je vous remette afin que le comité les rencontre.
[Traduction]
Le président: Voyons cette liste de témoins, monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet: C'est ça.
[Traduction]
Le président: Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Je fais appel au Règlement, monsieur le président, pour qu'il n'y ait aucun malentendu. J'ai moi aussi une liste de témoins, mais j'aimerais tout d'abord que l'on examine l'éventualité de poursuivre l'examen du projet de loi C-26. Si c'est le cas, je tiens ensuite à aborder les questions des témoins, des déplacements, des coûts, etc.
Le président: Monsieur Proulx.
À (1040)
M. Marcel Proulx: Monsieur le président, je tiens à féliciter M. Gouk d'avoir fait dérailler les délibérations de notre comité. J'ai remarqué que chaque fois que M. Gouk s'absentait, il n'y avait pas grand intérêt à discuter de quoi que ce soit au sein de notre comité parce qu'il fallait tout recommencer lors de son retour. Nous avons discuté des questions à venir lors de la dernière séance. D'ailleurs, notre ordre du jour de ce matin est de délibérer du projet de loi C-26 au sein du comité. Nous étions censés examiner la liste et les dépenses des témoins. Mais là encore, je dois le féliciter d'avoir réussi à faire dérailler nos délibérations et d'avoir suffisamment su attirer votre attention pour que vous le laissiez faire.
Merci, monsieur le président.
Le président: Monsieur Proulx, soyons bien clairs. Notre comité est responsable devant la Chambre des communes et tous ses membres nous sont également précieux. M. Gouk s'est inquiété la semaine dernière de ne pas pouvoir assister à cette séance, mais son président, M. Moore, y était. M. Gaudet était absent, mais son président a assisté à la séance. Il serait injuste que nous siégions ici ce matin et que nous refusions d'écouter M. Gaudet ou M. Gouk. Nous l'avons écouté et nous allons prendre nos décisions en conséquence, mais il serait tout à fait contraire aux règles de la démocratie de lui refuser la possibilité d'être entendu, et je suis surpris que vous puissiez même penser, monsieur Proulx, à refuser à un député de la Chambre des communes le droit de venir parler librement et ouvertement devant le comité pour essayer d'exprimer la ligne de son parti et ses propres convictions.
Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway: Je crois que lors de la dernière séance de travail, lorsque nous avons évoqué l'ordre du jour, deux grands sujets ont été abordés. Le premier, c'est qu'il nous fallait nous colleter avec le projet de loi C-26, si je peux m'exprimer ainsi, et le second c'est que nous devions aborder la question des budgets des dépenses, étant donné que le budget de dépenses supplémentaire (A) devait être examiné au 31 octobre—ou autour de cette date, mais à un moment donné au cours du mois—au plus tard. Je ne sais pas si la question qu'a évoquée M. Gouk ce matin relève exclusivement de l'examen du budget supplémentaire des dépenses (A), mais c'est conforme ou cela fait pendant à ce que nous avons déjà convenu de faire. Tous les sujets de préoccupation très importants que vient d'évoquer M. Gouk pourront bien évidemment être abordés dans le cadre de l'examen des budgets.
Un comité permanent de la Chambre des communes a avant tout l'obligation d'avaliser les budgets. Nous ne fixons pas à la fin du mois la date limite pour l'examen des budgets supplémentaires des dépenses. Cela s'explique par le fait que les ministères, pour bien des raisons, viennent réclamer des crédits supplémentaires en cours d'exercice. C'est la principale obligation que nous avons et je suis tout à fait convaincu de ce point de vue que nous pourrons aborder les sujets de préoccupation très importants qu'a évoqués M. Gouk dans le cadre de l'examen de ces budgets.
En second lieu, j'entends dire que la Chambre ne va plus siéger à compter du 6 ou 7 novembre, et il est tout à fait logique qu'il en soit ainsi. Cela dit, je vous répète que ce n'est pas nous qui décidons du programme du ministère pour ce qui est du dépôt des projets de loi. Nous devons ensuite travailler en fonction de nos priorités, et nos priorités peuvent effectivement changer. Notre comité peut changer ses priorités d'un jour ou d'une semaine à l'autre. Un comité, comme on nous l'a dit bien souvent, est le maître de son propre projet collectif.
Donc, en tenant compte de ces considérations, il nous appartient bien entendu d'examiner les sujets de préoccupation très importants qu'a invoqués M. Gouk au sujet des budgets, et ensuite de traiter par la même occasion du projet de loi C-26, tout en sachant ou en soupçonnant qu'en fait la Chambre pourra très bien suspendre ses activités à compter du 6 ou 7 novembre ou peu après cette date. Toutefois, ce n'est pas à nous d'en décider, il appartient au pouvoir exécutif de suspendre les travaux de la Chambre lorsqu'il le juge bon, et nous ne pouvons rien face à ces impondérables.
Le président: Je vous remercie.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Je tiens simplement à rassurer M. Proulx pour qu'il ne monte pas sur ses ergots.
Le président: Nous évoquons une question bien précise ici.
M. Jim Gouk: Laissez-moi cependant parler un instant, parce que j'ai en quelque sorte été attaqué. Le secrétaire parlementaire a apporté une accusation bien précise et j'aimerais rapidement y répondre.
À (1045)
Le président: Le microphone était branché, j'en conviens.
Comprenez-moi bien ici, on a assez débattu de la question. Lors de notre dernière séance, nous avons convenu de discuter du budget des dépenses—nous ne savions pas qu'il allait être déposé—ainsi que de la liste des témoins comparaissant au sujet du projet de loi C-26. Je ne pense pas me tromper sur ce point. Étant donné que nous n'avions pas d'argent pour inviter les témoins à se présenter ici ou à se déplacer, vous avez demandé au président de s'adresser au comité de liaison afin d'obtenir un financement devant permettre au comité de poursuivre ses travaux. Laissez-moi vous dire que je vais rencontrer les responsables du comité de liaison cet après-midi.
C'est bien ça, monsieur le greffier? Quand vais-je rencontrer les responsables du comité de liaison?
Le greffier du comité: Il faut tout d'abord que le comité entérine la chose.
Le président: Il s'agit de traiter d'une question en particulier, de la question des crédits. Allez-y, quelle est la façon de procéder? Nous devons rencontrer le comité de liaison, c'est bien ça?
Le greffier: Non. Le comité de liaison...
Le président: Bon, vous n'avez donc pas consulté mon agenda.
Le greffier: Le comité de liaison va se réunir, mais pas pour discuter de notre budget. Vous êtes membre du comité de liaison. Il est possible qu'il se réunisse, mais pas pour discuter de notre budget, parce que ce budget doit d'abord être approuvé par les membres de notre comité pour ensuite être présenté au comité de liaison.
Le président: Quand va-t-on le faire?
Le greffier: Notre comité doit tout d'abord approuver le budget.
Le président: Quand ce comité va-t-il approuver le budget?
Le greffier: J'ai préparé le budget, mais vous ne pouvez pas l'approuver. Le quorum n'est pas réuni.
Le président: Quand aurons-nous le quorum pour adopter le budget?
Le greffier: Lors d'une prochaine séance...
Le président: Pourquoi pas jeudi?
Le greffier: S'il y a suffisamment de membres, il n'y a aucun problème.
Le président: Que vais-je donc faire au comité de liaison cet après-midi?
Le greffier: Il faudra éventuellement organiser le comité. Il faut que ce comité s'organise.
Le président: Le deuxième point dont nous devions discuter était celui des budgets. Nous n'avons toujours pas d'argent pour délibérer tant que le budget n'est pas approuvé, c'est bien ça?
Le greffier: C'est exact.
Le président: Est-ce qu'il nous faut déposer une motion pour présenter le budget?
Le greffier: Oui.
Le président: Quel est le...?
M. Roger Gallaway: Le délai est de 48 heures.
Le président: Est-ce que vous allez notifier la présentation du budget?
M. Roger Gallaway: Oui, je vais la notifier.
Le président: Merci, monsieur Gallaway.
Nous parlions du budget; c'était le sujet à l'ordre du jour. Nous avons demandé au sous-ministre d'assister à cette séance, mais il n'a pas pu le faire. Nous lui avons alors demandé s'il pouvait le faire jeudi. C'était un projet. Nous ne pouvons pas parler du budget ou des prévisions budgétaires en l'absence du sous-ministre, c'est bien ça?
M. Marcel Proulx: Ou du ministre.
Le président: Du ministre. Jeudi, le sous-ministre nous a informés dans un premier temps qu'il pourrait y avoir un accord, quelle est sa position à l'heure actuelle?
Le greffier: Le sous-ministre ne sera pas disponible avant le 21 octobre, soit le mardi après la pause.
M. Jim Gouk: Comme c'est pratique.
Le président: Il était prévu qu'il vienne ce matin, vous le savez.
M. Marcel Proulx: Monsieur le président, nous avions décidé de l'inviter, mais je suis sûr que le sous-ministre ne reste pas assis dans son bureau en attendant une invitation du comité. Si nous l'avions appelé 24 heures à l'avance... Je ne sais pas où il est. Je ne sais pas ce qu'il fait.
Le président: Pouvez-vous nous expliquer la procédure?
Le greffier: On m'a dit que le sous-ministre devait aller à Washington rencontrer les responsables de la sécurité du territoire des États-Unis et qu'il serait pris toute la semaine, de sorte qu'il ne peut pas venir nous rencontrer avant la semaine qui suit la pause.
Le président: Nous ne pouvons donc pas discuter du budget avant cette date.
M. Marcel Proulx: Pourquoi ne pas inviter le ministre?
Le président: Eh bien, je pensais que nous avions convenu qu'après avoir entendu tous les témoignages, nous inviterions le ministre à venir. Je pensais que c'est la procédure qui avait retenu. C'est bien ça?
M. Marcel Proulx: Il nous faut trouver le moyen de faire venir le sous-ministre ou quelqu'un d'autre du ministère pour nous donner les chiffres si nous voulons examiner le budget et avoir des explications.
Le président: Oui, mais convenez par ailleurs que l'examen des budgets—ou des affectations de crédits, je préfère les appeler ainsi—est l'une des principales tâches de notre comité.
M. Marcel Proulx: Nous en avons convenu lors de la dernière séance, monsieur le président.
Le président: Nous n'avons repris nos travaux que la semaine dernière, ne l'oubliez pas.
M. Marcel Proulx: Oui, mais nous nous sommes réunis, nous en avons discuté et nous avons convenu que l'on procéderait ainsi. Qu'est-ce que nous pouvons faire de plus? Faisons-le.
Le président: C'est votre ministère, monsieur le secrétaire parlementaire.
M. Marcel Proulx: Monsieur le président, si nous donnons un préavis de 24 heures à un sous-ministre...
À (1050)
Le président: Nous n'avons pas donné un préavis de 24 heures, monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Combien d'heures lui avons-nous accordé?
Le président: Quel est le préavis que nous lui avons donné?
Le greffier: Une semaine.
Le président: Dix jours. Cessez donc de parler d'un préavis de 24 heures.
M. Marcel Proulx: Je n'étais pas là lors de la dernière séance, et à la date correspondant à la semaine suivante—soit aujourd'hui—il est à Washington. Que voulez-vous que je vous dise?
Le président: Nous avions convenu d'examiner le budget. C'est un accord qui a été passé au sein du comité, tout le monde l'a accepté, et l'examen du budget joue un rôle essentiel dans notre procédure. Nous avons demandé au véritable responsable de venir discuter du budget. Ce responsable, qui travaille à Transports Canada, ne sera pas disponible, et nous devons suspendre la séance—non pas en fait suspendre la séance, mais revoir la liste des témoins—pour obliger le sous-ministre.
Et il apparaît évident maintenant que le sous-ministre n'est pas disponible avant notre retour de congé, soit le 21, et que le budget supplémentaire des dépenses, selon ce que me dit le vérificateur général, doit être remis plus ou moins avant le 24. Voilà quelle est la situation, c'est une réalité. Nous demanderons au sous-ministre de venir discuter du budget lors de la première séance organisée après la pause. Est-ce que c'est juste? Sommes-nous d'accord? Y a-t-il des discussions à ce sujet?
Maintenant, nous avons les témoins...
M. Marcel Proulx: Excusez-moi, a-t-il confirmé qu'il était disponible et qu'il sera là?
Le greffier: Oui, mardi.
Le président: Ce sera le mardi 21 octobre, donc ne dites rien, monsieur Proulx. C'est une observation faite par le président. N'essayez pas de dire que notre comité cherche à gêner les délibérations au sujet du projet de loi C-26...
M. Marcel Proulx: Non, je n'ai rien dit de tel.
Le président: Bon, mais l'insinuation est tellement claire et évidente que tout le monde s'en rend compte dans cette salle.
M. Marcel Proulx: Pas du tout. Je félicitais M. Gouk.
Le président: Pour vous montrer que nous essayons de nous concentrer au sujet du projet de loi C-26, nous avons invité à la séance de ce matin à la fois les témoins du CN et du CP. Ils ont une très grande importance pour nos délibérations au sujet du projet de loi C-26.
Vous n'ignorez pas que lorsque la Chambre a repris ses travaux et que notre comité s'est réuni la semaine dernière, nous nous sommes penchés sur les listes de témoins. Nous avons jugé qu'il fallait faire venir le plus tôt possible les représentants des deux sociétés de chemins de fer. Les sociétés de chemins de fer nous ont fait savoir qu'elles n'étaient pas encore prête à envoyer des témoins devant notre comité. Nous les avons invitées à choisir une date ultérieure.
Nous avions besoin d'entendre le CP comme le CN au sujet du projet de loi C-26, mais ces sociétés ont refusé. Le comité n'avait pas vraiment l'intention de commencer par les sociétés de transport aérien—ce qui ne veut pas dire que leur témoignage était inutile. Nous voulions commencer par les sociétés de chemins de fer, et nous ferons tout notre possible pour en faire venir un maximum dans les prochains jours.
Passons maintenant aux listes de témoins.
C'est seulement à titre indicatif. C'est ce que nous essayons de faire. Ce n'est pas que nous hésitions à siéger. C'est vous qui avez fait des difficultés. Vous savez que les difficultés finissent par se retourner contre celui qui les cause. Votre ministère n'a pas voulu nous accorder un financement lorsque nous avons demandé au printemps... combien avons-nous fait de demandes? Deux?
M. Marcel Proulx: Je fais appel au Règlement, monsieur le président, pour vous rappeler qu'il n'y a pas eu de refus de la part du ministère. Soyons sérieux.
Le président: C'est notre groupe, le leader à la Chambre, qui l'a refusée.
M. Marcel Proulx: Il ne faut pas confondre le leader à la Chambre et le ministère des Transports.
Le président: Je vous remercie.
Si vous pensez que le leader à la Chambre et que le ministre des Transports ne se parlent pas entre eux, je sens que je vais pouvoir vous vendre des choses à Noël.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Pourquoi auriez-vous refusé, sinon?
M. Roger Gallaway: Je fais moi aussi appel au Règlement pour que vous nous expliquiez éventuellement pour quelle raison nous n'avons pas de budget. Nous ne pouvons même pas acheter du café au sein de ce comité.
Le président: Veuillez vous expliquer.
Le greffier: Nous avons un budget de fonctionnement mais nous n'avons pas de budget pour inviter les témoins.
Le président: Nous venons d'être informés que nous ne disposons de cette salle que pendant une heure et demie. Il y a ici une autre réunion à 11 heures.
Que faire au sujet des témoins?
À (1055)
M. Jim Gouk: Ils ne peuvent pas se présenter de toute façon parce qu'il va nous falloir quitter la salle.
Au sujet des témoins, Joe, j'ai deux listes, qui toutes deux ont déjà été présentées auparavant et que je vous redonne. L'une est très complète et a été présentée en pensant que notre comité allait se déplacer. Je vous avoue bien franchement que ce serait une honte si notre comité ne se déplaçait pas, surtout dans l'Ouest du Canada, étant donné les répercussions du projet de loi C-26. J'ai aussi déposé une liste très réduite étant donné qu'il semble que nous allons demander aux témoins de venir ici. Je tiens à ce que l'on prenne acte de ma volonté de coopération, puisque ma liste est passée de 157 noms à 40 noms.
Puisque nous parlons de coopération, je tiens à ce que le représentant du ministre au sein de notre comité sache bien que j'étais très déçu de ne pas pouvoir être ici la semaine dernière, tout d'abord parce que je voulais assister à nos délibérations, et ensuite parce que c'est une urgence familiale qui m'a empêché de venir. J'aurais bien préféré ne pas avoir à affronter ce genre de difficulté.
J'avais cru comprendre, en lisant le compte rendu de cette séance, que nous allions étudier le budget et décider de nos futures délibérations au sujet du projet de loi C-26, notamment en examinant les listes de témoins. C'est ce dont on avait discuté, et ce n'est pas à cause de moi que nos délibérations ont déraillé aujourd'hui, mais en raison de ce que nous a dit le président, que nous n'avions pas pu faire venir le témoin que nous avions contacté, en l'occurrence le sous-ministre. Ce qui avait été convenu a été modifié en raison du manque de coopération du ministère.
Je remets ces deux listes parce que je tiens toujours à ce que notre comité se déplace au sujet du projet de loi C-26 afin qu'il puisse se rendre compte sur place des terribles répercussions qu'aura ce projet de loi dans l'Ouest du Canada en faisant dérailler les services de transport par chemin de fer exploités par le secteur privé dans cette région. Si le gouvernement veut vraiment éviter d'aliéner l'Ouest, il ferait mieux de se dépêcher.
Le président: Je vous remercie.
Monsieur Gaudet, avez-vous une liste de témoins?
[Français]
M. Roger Gaudet: Je l'ai déjà donnée.
[Traduction]
Le président: Avons-nous la liste de témoins en ce qui vous concerne, monsieur Proulx?
M. Marcel Proulx: Le greffier l'a déjà.
Le président: Est-ce que notre comité est d'accord pour que M. Gouk, M. Proulx, M. Gallaway, M. Gaudet et moi-même, nous nous réunissions un peu plus tard cet après-midi ou demain pour discuter de la liste des témoins? Nous sommes d'accord?
M. Jim Gouk: Demain, ce serait bien.
M. Jim Gouk: Et en ce qui concerne la visite? Allons-nous régler cette question?
Le président: Laissez-moi voir si je peux trouver une heure qui nous convient. Nous allons faire une visite. Ce ne sera peut-être pas jeudi matin, mais nous allons visiter les installations.
La séance est levée.