TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 30 octobre 2003
| ¿ | 0910 |
 |
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
|
M. Dave Leach (premier vice-président, Greyhound Canada Transportation Corp.) |
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Le président |
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M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
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Le président |
|
M. Stan Keyes |
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M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
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Le greffier du comité (M. Georges Etoka) |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
|
Le président |
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M. Dave Leach |
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Le président |
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M. Dave Leach |
|
Le président |
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M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
| ¿ | 0915 |
| ¿ | 0920 |
| ¿ | 0925 |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
| ¿ | 0930 |
|
Le président |
|
M. Brad Shephard (vice-président, Analyse commerciale et prospection, Greyhound Canada Transportation Corp.) |
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Le président |
|
M. Dave Leach |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
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M. Brad Shephard |
|
Le président |
|
M. Brad Shephard |
|
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
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M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Brad Shephard |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
| ¿ | 0935 |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
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M. Dave Leach |
|
M. Jim Gouk |
| ¿ | 0940 |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
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M. Dave Leach |
| ¿ | 0945 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Dave Leach |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
| ¿ | 0950 |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Brad Shephard |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Brad Shephard |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Brad Shephard |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Stan Keyes |
| ¿ | 0955 |
|
M. Dave Leach |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Dave Leach |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Dave Leach |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Dave Leach |
|
M. Brad Shephard |
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M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Dave Leach |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Dave Leach |
|
M. Jim Gouk |
| À | 1000 |
|
M. Dave Leach |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Dave Leach |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Dave Leach |
|
M. Jim Gouk |
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Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne) |
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Le président |
|
Mme Lynne Yelich |
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M. Dave Leach |
|
Mme Lynne Yelich |
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M. Dave Leach |
|
Mme Lynne Yelich |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Dave Leach |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Dave Leach |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Dave Leach |
|
Mme Bev Desjarlais |
| À | 1005 |
|
M. Dave Leach |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Brad Shephard |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Brad Shephard |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Brad Shephard |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Dave Leach |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
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Le président |
|
M. Dave Leach |
|
M. Brad Shephard |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Brad Shephard |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Brad Shephard |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
| À | 1010 |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
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M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.) |
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M. Dave Leach |
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Le président |
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M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.) |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
M. Brad Shephard |
|
Le président |
| À | 1015 |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
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Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
|
M. Dave Leach |
|
Le président |
| À | 1025 |
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Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)) |
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M. Sylvain Langis (président et chef de la direction, Groupe Orléans Express Inc.) |
| À | 1030 |
| À | 1035 |
| À | 1040 |
| À | 1045 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| À | 1050 |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Sylvain Langis |
| À | 1055 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
|
Mme Lynne Yelich |
|
Le président |
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M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC) |
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M. Sylvain Langis |
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M. Rex Barnes |
|
M. Sylvain Langis |
| Á | 1100 |
|
M. Rex Barnes |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Rex Barnes |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Rex Barnes |
|
M. Sylvain Langis |
|
M. Rex Barnes |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Sylvain Langis |
| Á | 1105 |
|
M. John Cannis |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
|
Mme Lynne Yelich |
|
M. Sylvain Langis |
|
Mme Lynne Yelich |
|
M. Sylvain Langis |
|
Mme Lynne Yelich |
|
Le président |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
|
M. Don W. Haire (président, Proteus Transportation Enterprises Inc.) |
|
Mme Lynne Yelich |
|
M. Sylvain Langis |
|
Mme Lynne Yelich |
|
M. Sylvain Langis |
|
Mme Lynne Yelich |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
| Á | 1110 |
|
M. Sylvain Langis |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 30 octobre 2003
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0910)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément à l'ordre de renvoi du mardi 25 mars 2003, nous procédons à l'examen du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.
Nous accueillons ce matin Greyhound Canada, représentée par M. David Leach. Soyez le bienvenu, monsieur Leach.
M. Dave Leach (premier vice-président, Greyhound Canada Transportation Corp.): Merci.
Le président: Puis il y a la Ontario... même si ma vie en dépendait, Georges, je n'arriverais pas à lire cette carte. Lisez-la, vous.
Des voix : Oh, oh!
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Voulez-vous mes lunettes?
Le président: Oui, passez-moi vos lunettes.
Des voix : Oh, oh!
M. Stan Keyes: J'en ai besoin.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Voulez-vous aussi une prothèse auditive? C'est de cette façon qu'on essaie de vous désavantager, monsieur le président.
Le greffier du comité (M. Georges Etoka): Il s'agit de M. Brad Shephard, vice-président, Analyse commerciale et prospection.
Le président: Sa prononciation est bonne? Il ne faut pas le lâcher des yeux un seul instant, vous savez.
Vous représentez tous les deux Greyhound.
M. Stan Keyes: Où est la Ontario Motor Coach Association?
Le président: Elle est en route à bord d'un autocar.
M. Dave Leach: Monsieur le président, permettez-moi de vous dire ce qu'il en est. Je suis membre du conseil d'administration de Motor Coach Canada; la Ontario Motor Coach Association est sa section provinciale. Je siège également au conseil de l'Association canadienne de l'autobus. Les deux associations sont donc représentées ici.
Brad est notre vice-président à l'Analyse commerciale et à la prospection. Il pourra vous donner les renseignements de nature technique dont vous pourrez avoir besoin.
Le président: Mais vous comparaissez ce matin au nom de Greyhound?
M. Dave Leach: C'est juste.
Le président: Je voudrais informer les membres du comité. Comme vous le savez, je passe plus de temps avec vous qu'avec ma femme. Hier soir, nous avons rencontré...
M. Stan Keyes: Quelle chance pour elle.
Le président: Les agents de bord, les représentants de l'ADRC ainsi que ceux de DRHC rencontrent actuellement les compagnies aériennes. Je leur ai demandé de nous faire le point de la situation, pendant la semaine de relâche j'espère, mais la réunion va se poursuivre jusqu'à ce que le problème soit réglé.
MM. Shephard et Leach, j'ignore si vous avez déjà comparu devant le comité et connaissez notre façon de faire.
M. Dave Leach: C'est la première fois.
Le président: Tout d'abord, mettez-vous à l'aise. Normalement, vous faites une déclaration liminaire après quoi des questions seront posées par M. Gouk, M. Laframboise, Mme Desjarlais et mon copain barbu au bout là-bas. Puis nous passerons aux questions venant de ce côté-ci et s'il reste du temps nous ferons un autre tour de table.
Le but de la rencontre d'aujourd'hui, comme vous le savez, est d'entendre publiquement des témoignages au sujet des changements proposés à la Loi sur les transports au Canada. Nous souhaitons entendre des réponses concises à des questions concernant les deux années de consultation qui ont précédé le dépôt du projet de loi. Greyhound y a-t-elle participé? Estimez-vous qu'il y a eu de véritables consultations et que l'on a tenu compte de votre point de vue? Si vous pouviez répondre à ces questions dans votre déclaration, cela nous serait très utile.
Je m'en remets à vous et si cette façon de procéder vous convient, allons-y.
M. Dave Leach: Tout à fait. Merci.
J'ai préparé un exposé. Malheureusement, il n'est qu'en anglais et nous ne pouvons pas vous en remettre une copie tant qu'il n'aura pas été traduit. Je vais devoir vous en faire la lecture.
Pour ce qui est des consultations, oui, nous y avons participé—celles de l'examen de la LTC—et nous sommes heureux d'avoir pu le faire. Oui, nous avons eu l'occasion de présenter nos arguments à cette occasion au sujet de Greyhound Canada et du transport par autocar.
Aujourd'hui toutefois j'aimerais discuter du Livre blanc, de l'examen de la LTC, de la politique du gouvernement en matière de transport et en particulier du projet de loi C-26. Ce projet de loi édicte laLoi sur VIA Rail, ce qui préoccupe le secteur du transport par autocar. C'est pourquoi mon exposé de ce matin portera surtout sur la partie du projet de loi consacrée à VIA Rail.
Le président: Je m'en doutais bien.
M. Dave Leach: Ce qui nous inquiète en particulier, c'est une petite disposition du projet de loi qui confère le statut de Société d'État à VIA Rail. Sa présence dans le projet de loi C-26 est une façon d'inviter les parties intéressées à se prononcer sur les conséquences qu'aurait cette loi sur la politique fédérale en matière de transport par rail de passagers et sur la surveillance par le gouvernement fédéral des activités de transport en général.
Comme vous le savez, le projet de loi C-26 est un texte omnibus qui a pour but de mettre en oeuvre la stratégie nationale du gouvernement en matière de transport. Les défauts de cette stratégie se retrouvent dans le projet de loi. Nos propos portent donc non seulement sur le projet de loi C-26 mais aussi sur le Livre blanc du gouvernement sur les transports intituléDroit devant. Dans une moindre mesure, nous évoquerons également le rapport du groupe d'experts du gouvernement qui a publié son rapport sur l'examen de la Loi sur les transports au Canada en juin 2001 car celui-ci, intitulé Vision fondée sur l'équilibreest en grande partie à l'origine du Livre blanc de 2003.
Je tiens d'abord à assurer le comité que de larges pans du Livre blanc sont louables et reçoivent l'appui inconditionnel de Greyhound. Comme le gouvernement, nous sommes d'avis que nous avons besoin d'un réseau de transport sûr et protégé dans lequel les moyens sont répartis en fonction de l'intégralité des coûts. Nous estimons également que les transports doivent réduire au minimum les dégâts environnementaux et que la politique des transports ne doit pas privilégier un mode plutôt qu'un autre. Malheureusement, le gouvernement fédéral ne pratique pas ce qu'il prêche.
Nous estimons que le Livre blanc ainsi que le projet de loi C-26, qui en découle, comporte des failles. D'une part, le gouvernement décrit une vision des transports en bonne partie cohérente puis il déclare que la quasi-totalité de ses politiques de transport se conforment à cette vision et sont donc justifiées. En réalité, il y a un fossé entre la vision du gouvernement et le cadre stratégique qui existe déjà et qui est censé se conformer à cette nouvelle vision. Nous n'avons pas le temps de décrire par le menu les lacunes de la stratégie des transports du gouvernement mais en nous attardant au cas de VIA Rail, nous donnerons au comité des exemples convaincants de l'incompatibilité entre la vision et la politique.
Comme nous le savons tous, le lobby pro-rail n'a ménagé aucun effort au cours des 18 derniers mois. Tout d'abord, le ministre et ses partisans se sont employés à promouvoir l'introduction à un coût de plusieurs milliards de dollars d'un service de TGV dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto. On ignore les détails de ce plan car ceux-ci sont toujours secrets. Je me contenterai de dire que nous et d'autres soutenons depuis toujours que l'idée d'un TGV n'est pas une bonne idée et qu'elle est mal conçue, surtout vu la petitesse relative du marché canadien et le fait que ses partisans s'inspirent d'évaluations surfaites de ses avantages pour l'environnement et de la décongestion des autoroutes.
On nous dit maintenant que l'idée d'un TGV a été écartée au moins temporairement en faveur d'une injection de 700 millions de dollars destinés à améliorer les services ferroviaires classiques de VIA Rail. Ici aussi, les détails sont entourés de secret pour des raisons qui nous échappent. Pour avoir pris connaissance des documents publics de VIA Rail remis au Comité d'examen de la LTC, nous savons que la fréquence des liaisons ferroviaires classiques est censée augmenter de 50 p. 100 dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto et de 25 p. 100 ailleurs dans le couloir au cours des trois prochaines années. Nous savons aussi que la société entend faire rouler des trains plus longs ayant un plus grand nombre de sièges. Nous pouvons déduire de ses révélations limitées au Comité d'examen de la TLC que VIA Rail a l'intention de faire passer sa capacité de services ferroviaires dans le couloir de 5 millions de sièges-voyages par année à 7 millions d'ici à 2006.
Cette expansion nécessitera de gigantesques subventions d'équipement venant du contribuable. De plus, les fortes courbes d'expansion envisagées dans le document remis par VIA Rail au comité d'examen exigeront non seulement des subventions d'équipement mais aussi des subventions de fonctionnement plus importantes encore. Il ne sera pas possible d'ajouter du jour au lendemain 2 millions de sièges-voyages dans le marché du couloir et de les remplir rapidement. Ou bien il faudra de nouvelles subventions de fonctionnement pour financer des tarifs considérablement réduits pour rafler des voyageurs qui empruntent d'autres modes de transport ou bien la société devra accuser des pertes plus lourdes encore pendant de nombreuses années. D'une manière ou d'une autre, il faudra de plus importantes subventions de fonctionnement provenant du contribuable.
¿ (0915)
Le Comité d'examen de la LTC a exprimé un certain nombre de réserves concernant le rôle de VIA Rail dans le secteur du transport. Il a noté que l'expansion envisagée dans le couloir pourra avoir des effets troublants sur le secteur privé et a donc formulé deux recommandations. La première se divisait en trois : que VIA Rail sépare ses opérations dans le couloir et y applique une politique de récupération intégrale des coûts; que la direction reçoive l'ordre d'y appliquer la commercialisation des activités; et, qu'elle soit tenue de déclarer la récupération des coûts pour chaque service du couloir en fonction de l'attribution intégrale. La deuxième recommandation était qu'après que les opérations dans le couloir auront été séparées, VIA Rail se voie doter d'une loi habilitante lui donnant la liberté commerciale nécessaire pour devenir autosuffisante. Le comité a également noté qu'un transporteur plus petit dans le couloir, indépendamment viable, serait une réalisation dont le gouvernement serait fier.
Ces recommandations ont été écartées du revers de la main dans le Livre blanc sur la Stratégie nationale des transports. Le document affirme tout de go qu'il y a des avantages sociaux à disposer d'un service ferroviaire voyageurs financé par l'État, sans même faire la distinction entre les trains de banlieue et les trains interurbains malgré l'énorme différence du coût de service par siège-kilomètre. Il serait intéressant de prendre connaissance de l'analyse qui a conduit le gouvernement à cette conclusion.
Le Livre blanc annonce ensuite que le gouvernement cherchera à obtenir une loi pour confirmer et maintenir le mandat actuel de VIA Rail, écartant ainsi totalement les recommandations du Comité d'examen de la LTC en faveur de la commercialisation de VIA Rail et de l'adoption d'une loi habilitante après l'application des mesures organisationnelles nécessaires au préalable.
Le plus insultant pour nous a été la désinvolture avec laquelle les auteurs du Livre blanc ont passé outre à ce qu'ils disaient être leur vision. Le gouvernement dit en effet qu'il souhaite notamment le transport efficace des voyageurs sur une base concurrentielle, qu'il est attaché à une tarification qui corresponde à l'intégralité des coûts du transport et qu'il prendra des mesures en faveur de l'intermodalité et de la neutralité vis-à-vis des modes. Or, dans le même document, on préconise la confirmation du mandat actuel de VIA Rail, ayant conclu que le statu quo en matière de service ferroviaire voyageurs est le reflet de cette vision, ce qui est faux.
J'aimerais maintenant vous relater ce qui nous est arrivé depuis que VIA Rail a cherché à pénétrer le marché du transport des banlieusards dans le marché torontois. Comme beaucoup d'entre vous le savent déjà, VIA Rail a commencé à offrir un service très limité de trains de banlieue à Toronto à la fin de 2001, manifestement à la demande du ministre. Quand nous avons demandé à Transports Canada si des fonds fédéraux allaient à ce service local, on nous a dit que VIA Rail avait assuré le gouvernement que les six trains de banlieue quotidiens allaient récupérer tous les coûts directs et n'allaient rien recevoir du gouvernement fédéral.
Ce sont des balivernes. Par exemple, le train de banlieue de Kitchener quitte Toronto à 9 heures du soir, passe la nuit à Kitchener puis revient à Toronto à 11 h 40 le lendemain. On peut difficilement dire que l'horaire convient aux banlieusards à destination de Toronto. Je parierais gros que le train ne rentre pas dans ses frais. Les recettes provenant des passagers sont minimes et les dépenses directes sont majeures : coûts d'accès aux voies, coûts d'équipage, nuitées, etc.
Nous sommes à peu près convaincus qu'une vérification financière indépendante montrerait que le train de banlieue de Kitchener, ainsi que le train Windsor-Toronto, qui passe la nuit à Oshawa, et celui de Montréal-Toronto, qui passe la nuit à Aldershot, soutirent du contribuable des subventions fédérales. Non seulement le fonctionnement de ces six trains quotidiens entraîne des coûts supplémentaires, mais en outre VIA Rail offre aux banlieusards une carte d'abonnement deux tiers moins cher que son tarif de base. Même si à bord de ces six trains le coefficient d'occupation était de 50 p. 100—ce qui est très douteux—cela ne ferait que 500 voyageurs par jour. Comparativement, les trains GO qui passent par la gare Union transportent des dizaines de milliers de voyageurs chaque jour aux heures de pointe. Nous pensons également qu'une vérification financière indépendante établirait rapidement que le nombre total de banlieusards à bord de ces six trains quotidiens est si petit qu'il ne saurait réduire sensiblement la congestion dans le Toronto métropolitain.
¿ (0920)
Pendant ce temps, Greyhound Canada augmente ses services de navette dans le grand Toronto en accroissant sa capacité de transport sans qu'il en coûte quoi que ce soit aux contribuables fédéraux. En effet, Greyhound et le gouvernement de l'Ontario viennent d'annoncer le cofinancement à parts égales d'ouvrages d'infrastructures, une dépense non renouvelable de 40 millions de dollars, qui permettra à Greyhound de plus que tripler notre capacité de transport des banlieusards, qui passera de 3 000 à 10 000 déplacements-voyageurs par jour dans l'année qui vient.
¿ (0925)
Le président: Pourriez-vous nous expliquer ce que vous entendez par « déplacement-voyageur »? Qu'est-ce que ça signifie?
M. Dave Leach: Il s'agit d'un voyageur qui fait un trajet aller.
Le président: Merci.
M. Dave Leach: Dans le cas des banlieusards, c'est important, parce que certains d'entre eux ne prendront peut-être pas le même moyen de transport à l'aller et au retour. Quand on fait le calcul des déplacements-voyageurs, il est important de compter à la fois l'aller et le retour pour avoir une image juste de la fréquentation du service.
Ce projet coûtera au total aux contribuables de la province l'équivalent d'un investissement unique de 20 millions de dollars. Notre investissement dans le matériel roulant et les frais de fonctionnement de l'expansion de notre service de banlieue seront entièrement payés par les passagers sans qu'il en coûte un sou de plus au contribuable local.
Dans cet ordre d'idée, gaspiller des impôts fédéraux pour subventionner les services de banlieue de VIA Rail dans la région de Toronto semble une idiotie fiscale. Après tout, les services de VIA Rail n'ont jamais été conçus pour répondre aux besoins des banlieusards en matière de transport en commun. Comment un wagon de chemin de fer de 50 places conçu pour un service interurbain pourrait-il être efficace sur une ligne de banlieue dès lors que sa capacité maximum n'est que le tiers de celle d'un wagon utilisé pour le transport de banlieue, sans même parler de ce que VIA Rail doit payer de surcroît en frais de personnel de bord ou encore en raison de l'utilisation de convois plus petits?
Nous avons voulu aujourd'hui, dans cet exposé, vous parler de certaines des conséquences de la proposition de loi concernant VIA Rail qu'on trouve dans le projet de loi C-26. Si le temps nous l'avais permis, nous aurions parlé de plusieurs autres questions concernant la stratégie nationale en matière de transport du gouvernement qui auraient mérité nos commentaires. Ainsi, le Livre blanc ne fait aucun cas des besoins des petites localités du Canada, préférant parler surtout des régions à forte rentabilité électorale que sont les grandes villes. Mais au lieu de mobiliser davantage de votre temps aujourd'hui, je me contenterai de dire que Greyhound et les autres compagnies d'autocar à horaire régulier ont de graves réserves non seulement quant à VIA Rail, mais également quant à bien d'autres éléments de la stratégie du gouvernement.
Pour ce qui est de VIA Rail, nous conseillons vivement au comité de rejeter les préjugés politiques favorables au secteur ferroviaire exposés dans le Livre blanc qui reposent, selon nous, sur des prémisses fausses. Le comité devrait reléguer aux oubliettes laLoi sur VIA Railen attendant qu'une évaluation publique de la politique fédérale sur le transport des voyageurs par chemin de fer ait pu être conduite avec attention et méthode. Le fait que le Livre blanc et le projet de loi C-26 ignorent totalement les recommandations de la commission nommée spécialement par le gouvernement pour étudier la question devrait clairement nous avertir que la proposition de loi actuellement à l'étude passe à côté de la question.
Avant de conclure, j'aimerais vous livrer quelques réflexions concernant l'annonce au sujet du financement de VIA Rail que le ministre a faite vendredi dernier. Que je sache, le gouvernement n'a procédé à aucune étude d'impact pour déterminer le préjudice que ce nouveau financement porterait aux transporteurs du secteur privé. D'ailleurs, le ministre a évité ne serait-ce que de préciser quel serait l'accroissement de la capacité du service voyageur dans le corridor. La seule chose qui ait été dite publiquement à ce sujet est l'exposé fait par VIA Rail devant le comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada en 2001. Pour être franc avec vous, nous ne parvenons pas à croire que cette subvention proposée en dernière minute ait pu être approuvée, surtout étant donné le fait que le programme de subvention actuel de VIA Rail n'expire pas avant 2005.
Ce qui est encore plus inquiétant pour nous, c'est ce que le ministre a dit au sujet des retombées de ce nouveau programme de subventions. Le transport de voyageurs par chemin de fer dans le corridor est beaucoup plus nuisible pour l'environnement que l'autocar, ou même la voiture particulière, ce que le ministre a d'ailleurs déjà reconnu publiquement ailleurs. Il n'aurait pas pu faire autrement, étant donné que ce sont là des conclusions d'études publiques qu'il a lui-même commandées. Le ministre a également déclaré à sa conférence de presse vendredi dernier que ce nouveau programme de subventions pour VIA Rail aurait pour effet de réduire la circulation routière, mais c'est un leurre. Les déplacements en voiture entre des villes éloignées ne représentent qu'une toute petite fraction de l'utilisation totale des routes. Les routes sont surtout utilisées pour des déplacements de moins de 80 kilomètres effectués en voiture particulière, un marché que les produits de VIA Rail n'ont pas été conçus pour occuper.
Quoi qu'il en soit, le ministre ne peut pas avoir raison sur les deux plans. De deux choses l'une, ou bien l'expansion proposée pour les services de VIA Rail sera bénéfique pour l'environnement en réduisant le trafic aérien, mais pas les déplacements par autocar ou par voiture particulière, ou bien elle réduira la circulation routière en diminuant le nombre de voitures sur les routes. Mais cette expansion ne peut en aucun cas produire les deux résultats, et d'ailleurs elle n'en produira aucun.
La problématique qui interpelle le comité est grave. Non seulement le comité doit-il remédier aux lacunes structurelles du Livre blanc et, partant, aux vices du projet de loi C-26, il va également devoir conseiller le Parlement quant à l'utilité du nouveau programme de subventions qui vient d'être proposé tout en l'informant du risque que cette expansion de la capacité de VIA Rail exige également un relèvement de la subvention annuelle d'exploitation au-delà du plafond actuel de 170 millions de dollars. Je puis uniquement affirmer au comité que Greyhound et les autres compagnies d'autocar feront de leur mieux pour faciliter vos recherches à ce sujet.
Je répondrai maintenant avec plaisir à vos questions.
¿ (0930)
Le président: Merci, monsieur Leach.
Monsieur Shephard, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. Brad Shephard (vice-président, Analyse commerciale et prospection, Greyhound Canada Transportation Corp.): Non, pas maintenant.
Le président: Pour nous donner un peu plus de contexte, pourriez-vous nous expliquer, monsieur Leach, combien de passagers par année sont transportés au Canada par toutes les compagnies d'autobus, y compris Greyhound? Vous parlez de déplacement-voyageur ou quelque chose comme cela.
M. Dave Leach: Je vais demander à M. Shephard de répondre.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, pour clarification, est-ce que je pourrais vous demander d'être plus précis et de choisir une année, peut-être 2002?
Le président: Bien sûr.
Quelles sont les données de la dernière année pour laquelle vous avez des chiffres?
M. Brad Shephard: Ce serait 2003, puisque notre année financière se termine le 31 août. Pour la compagnie Greyhound et ses filiales, c'est environ 7 millions de déplacements-voyageurs par année.
Le président: Auriez-vous les chiffres globaux pour toutes les compagnies d'autobus?
M. Brad Shephard: Pour toute l'industrie, c'est peut-être 100 millions de déplacements.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le président, s'agit-il de déplacements au Canada?
M. Dave Leach: Oui.
Le président: C'était ma prochaine question.
Merci, madame Desjarlais.
M. Brad Shephard: Sylvain Langis vient de m'informer que ce chiffre de 100 millions est le total pour toutes les compagnies, y compris les autocars nolisés et le transport de ligne.
M. Dave Leach: J'aimerais apporter quelques précisions. Il faut comprendre un peu les diverses composantes de l'industrie du transport par autocar. Il y a de petites compagnies familiales de transport nolisé, qui amènent les touristes au casino, etc., et c'est un autre type de déplacement. Les chiffres de Brad portaient sur les déplacements dans le cadre du transport interurbain régulier et non sur l'ensemble de l'industrie.
Il y a aussi une autre composante, sur laquelle nous nous opposons de façon constante à Statistique Canada, c'est l'achalandage des services du transport en commun. Au fur et à mesure que Go Transit assure l'expansion de ses services dans les régions plus éloignées de la zone 905, est-ce que ces déplacements font partie du transport interurbain ou du transport en commun? Les données ou statistiques sur ces deux composantes se chevauchent. Il est vrai que Greyhound Canada assure 1 million de trajets de banlieue par année, mais ce chiffre doit-il être compris dans les statistiques sur le transport en commun ou dans celles sur le transport interurbain par autocar? Il faut faire attention aux statistiques qu'on examine.
Le président: Je sais que vous ne voulez pas consacrer beaucoup de temps à ces questions, mais ce serait très utile si vous pouviez nous donner vos données sur l'achalandage interurbain, puisque nous essayons d'établir des comparaisons entre les services de transport aérien, ferroviaire et par autocar. Je pense que c'est ce que nous essayons de faire, donc si vous pouviez exclure les casinos, cela nous aiderait.
M. Dave Leach: Oui, les autocars d'excursion ne sont pas vraiment pertinents ici.
Il y a une autre donnée que je peux vous donner et qui est plus directement liée à cette discussion. Environ 90 p. 100 de l'achalandage se trouve dans le corridor Québec-Windsor, où VIA Rail assure environ 3,5 millions de déplacements-voyageurs par année, le transport aérien environ 3,5 millions—ils sont donc à peu près au même niveau—et le service régulier interurbain par autocar s'établit à environ 2,75 millions de déplacements.
Le président: Vous allez donc nous faire parvenir quelque chose.
M. Dave Leach: Oui, nous allons mettre cela par écrit.
Le président: Ces données portent uniquement sur le corridor, mais nous devons considérer la situation à l'échelle nationale.
M. Dave Leach: Certainement.
Le président: J'apprécie vos commentaires sur les régions rurales, je dois vous l'avouer. Pourriez-vous inclure aussi dans votre résumé le service trans-frontière vers les États-Unis, mis à part le casino à Buffalo? Cela nous serait très utile.
M. Dave Leach: Certainement.
M. Stan Keyes: Dans les deux langues officielles.
Le président: Oui, dans les deux langues officielles. Je me suis fait critiquer vertement à ce sujet hier.
Monsieur Leach, combien d'autocars la compagnie Greyhound a-t-elle?
¿ (0935)
M. Dave Leach: Pour le service interurbain régulier, il y en a 425, c'est-à-dire que vous pouvez acheter un billet individuel au terminus d'autobus. Ensuite, nous avons 350 autres véhicules qui servent pour les nolisements, les tours de ville ou autres services touristiques.
Le président: Combien de sièges par autobus?
M. Dave Leach: Ça dépend de l'âge de l'autocar, mais ça va de 43 à 54. Les autocars les plus récents ont 54 sièges.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Vous avez dit qu'une des façons pour le gouvernement d'aider VIA était essentiellement de s'arranger pour que le service rail puisse voler des passagers au détriment des autres modes de transport.
Je me suis tout d'abord intéressé aux questions de transport lorsque je suis arrivé ici en 1993. Il y a eu une grève chez VIA Rail au début des années 90 et lorsque les gens sont retournés au travail, afin de pouvoir détourner la clientèle des autres transporteurs et augmenter la leur, il me semble que VIA a coupé ses tarifs de 40 p. 100. Une délégation de l'industrie du transport passager par autobus est venu me voir ici, sur la Colline. Je crois même que j'ai ici une affiche que je vous ai montrée ce matin, question de nostalgie. Quelles ont été les conséquences pour l'industrie du transport par autobus quand VIA Rail a repris son service? Je crois que VIA offrait un voyage allez-retour Toronto Kingston pour 95 $ repas, boisson alcoolisée, tout compris. Quelles ont été les répercussions de cela pour l'industrie du transport par autobus?
M. Dave Leach: Il y a trois volets à la réponse. Il y a, évidemment, le facteur concurrentiel puisqu'il s'agit d'un service subventionné qui fait concurrence à un service qui ne l'est pas. Nous devons faire tous nos frais tandis que VIA Rail semble n'avoir qu'à récupérer ses coûts évitables. Résultat : le combat ne se fait pas à armes égales.
Il y a aussi le facteur des impôts payés par le secteur privé par opposition au concurrent du secteur public. Nous payons nos impôts. Chaque dollar qui sort de nos poches est un dollar d'impôt en puissance qui ne se rend pas chez le gouvernement et je crois que c'est une partie importante de l'équation aussi.
La perte de passagers supplémentaires peut être dévastatrice pour notre réseau. L'autobus doit partir; c'est un service régulier et réglementé. Nous ne pouvons pas laisser tomber un service parce que notre fonctionnement est réglementé. Si l'autobus part avec 25 personnes à bord plutôt que 50, il est plus difficile pour nous de faire nos frais et il y a des répercussions sur le profit.
Il y a tout le côté concurrentiel, aussi, et il est fondamentalement injuste qu'un organisme du secteur public fasse concurrence au secteur privé avec les effets que cela implique pour l'assiette fiscale. Dans la perspective d'une politique sur le transport, qu'est-ce qui vaut le mieux? Le gouvernement devrait-il offrir des subventions à cette hauteur afin que le secteur public puisse offrir un meilleur tarif même s'il existe déjà un autre service?
À vrai dire, ce qui nous épouvante c'est le nombre de sièges additionnels que pourra offrir VIA Rail pour faire concurrence au service d'autobus interurbain. L'industrie du transport interurbain par autobus en souffrira davantage que celle du transport aérien. Le service de transport aérien offre une concurrence à peu près directe à VIA 1; l'échelle de prix est semblable. Mais lorsqu'il y a une capacité excédentaire sur un train... et nous vous avons dit combien de sièges ils entendent ajouter d'ici 2006. Ils pourront peut-être le faire et il y a des dispositions dans le projet de loi C-26 qui leur permettent de vendre un siège pour un dollar s'ils le veulent. S'ils décident de vendre ce siège pour un dollar, les répercussions pourront en être dévastatrices pour nous et en plus leurs subventions augmenteront.
M. Jim Gouk: Supposons que les subventions pour VIA Rail n'augmentent pas mais que les coûts des autres modes de transport poursuivent leur ascension vertigineuse, les frais d'aéroports, par exemple. Supposons que les coûts reliés à la sécurité augmentent, que l'accès aux aéroports, comme à Pearson, en particulier est facturé; si tous ces frais devaient s'additionner aux coûts et faire ainsi augmenter les coûts pour les transporteurs aériens, VIA pourrait-il se débrouiller sans subvention supplémentaire simplement grâce à cette augmentation des frais pour les autres modes de transport?
¿ (0940)
M. Dave Leach: Si l'on devait débiter le plein montant des coûts à VIA Rail et en faire de même pour les industries du transport aérien, du service d'autobus interurbain et du camionnage, le prix du billet pour VIA Rail serait énorme. Si vous preniez ces 3,5 millions de voyages-passagers, que vous appliquiez le 400 millions de dollars de subvention en capital et que vous ajoutiez ensuite le 700 millions de dollars plus 170 millions de dollars en subvention de fonctionnement et que vous ajoutiez tout cela au prix du billet que payent les gens, personne ne pourrait se payer le train.
Du côté de l'avion, ils doivent couvrir ces frais et il n'y a pas de subvention comme tel.
Je ne veux pas me faire le porte-parole de l'industrie du transport aérien, mais pour ce qui en est de l'autobus interurbain, à mon avis, nous devrions adopter un modèle total d'imputation de pleins frais réels pour l'usage de nos routes. D'après une étude de 1992, environ 4 p. 100 de nos services étaient subventionnés par la construction de routes, mais je tiens à ce que le comité comprenne bien ceci : nous payons aussi des taxes sur le carburant et s'il nous faut imputer pleinement ce qu'en coûte une route, faisons disparaître la taxe sur le carburant parce que la taxe sur le carburant doit servir à payer les routes. Tous les usagers de la route, nous compris, payent cette taxe et nous payons notre quote-part de l'infrastructure fournie par les différents niveaux de gouvernement. Ce n'est cependant pas le cas pour VIA Rail et ils continuent quand même à demander encore plus d'argent.
Nous nous prononcerions certainement en faveur de ce genre d'allocation de coûts.
Le président: Votre dernière question, monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Alors je ne pourrai pas aller plus loin dans cette veine. J'y reviendrai, messieurs, lorsque j'aurai un peu plus de temps pour entrer dans les détails de ma question, si jamais cela devait se produire.
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci beaucoup, monsieur le président.
J'ai deux questions. Premièrement, j'avais l'impression que l'idée d'avoir une loi distincte pour VIA Rail était une des recommandations de la vérificatrice générale, justement pour faire en sorte que VIA Rail soit véritablement considérée comme une société d'État et jugée en conséquence. Mon impression était que le gouvernement voulait se détacher de VIA Rail pour qu'elle devienne de plus en plus autonome financièrement. Mais voilà que vous nous faites la recommandation de ne pas adopter cette loi.
Vous nous dites qu'il ne faut pas adopter la loi qui confirmerait VIA Rail dans son rôle de société d'État, tel que le recommandait la vérificatrice générale. Je vous répète que j'avais l'impression que le gouvernement voulait se détacher de plus en plus de VIA Rail de façon à ce qu'elle devienne de plus en plus autonome. Pourtant, vous semblez dire qu'il ne faudrait pas adopter cette loi.
[Traduction]
M. Dave Leach: Certaines dispositions du projet de loi nous plaisent et d'autres pas. Parlons plus précisément du paragraphe 8(2) du projet de loi proposé pour VIA Rail Canada :
| La société peut utiliser le matériel, les installations et les ressources en surplus à des fins commerciales liées à sa mission en vue de limiter la nécessité de puiser sur le trésor pour son financement. |
J'en précise le sens pour votre gouverne. Ce libellé permet à VIA Rail de fixer des prix abusifs au détriment de notre mode de transport. Je vous fais une relecture. « La société peut utiliser le matériel, les installations et les ressources en surplus »—il s'agit des sièges excédentaires—« à des fins commerciales liées à sa mission en vue de limiter la nécessité de puiser sur le trésor pour son financement ».
Si VIA vend un siège au prix de 1 $, le trésor économise 1 $; en contrepartie, l'industrie du transport interurbain par autobus se fait siffler un billet qu'elle aurait pu vendre 100 $ sur lequel on aurait pu faire 50 p. 100 de profit sur lesquels nous aurions alors payé des impôts. Donc, le gouvernement fédéral perd peut-être 10 $ pour chaque diminution de 1 $ de la subvention à VIA Rail. C'est un véritable problème pour nous et VIA Rail a toute latitude pour fixer des prix abusifs nuisant aux autres modes de transport. Et ce n'est là qu'un paragraphe du projet de loi.
¿ (0945)
[Français]
M. Mario Laframboise: Je vous dirais que je préfère de loin cette interprétation, c'est-à-dire que vous nous disiez que vous voudriez simplement qu'on abolisse le paragraphe 8(2) plutôt que d'éliminer complètement la loi. J'aime mieux votre explication car, au moins, je reste avec ma première impression que le gouvernement veut se détacher de VIA Rail et essayer de faire en sorte qu'elle soit de plus en plus autonome financièrement. C'était une recommandation de la vérificatrice générale.
J'aime mieux cette explication, et si vous en avez d'autres concernant d'autres articles de la loi dont vous demanderiez l'abolition, l'abrogation ou la modification, je vous recommande de les faire parvenir au comité. Personnellement, j'aimerais mieux que vous m'apportiez ce genre de précisions. Ça vous va?
[Traduction]
M. Dave Leach: Certainement.
Il ne s'agit pas uniquement de ce qui se trouve dans la loi mais de ce qui ne s'y trouve pas. Au cours de mon exposé, j'ai parlé des recommandations formulées par le groupe d'examen de l'OTC, notamment les deux recommandations voulant que VIA Rail fasse une distinction dans ses opérations par corridor et fasse rapport de la rentabilité ou du manque de rentabilité par corridor. La loi ne va pas jusque là.
Nous convenons pleinement que VIA Rail doit rendre des comptes et que le gouvernement doit prendre ses distances de cette entreprise. À notre avis, ce projet de loi ne va pas assez loin. Aux États-Unis, Amtrak doit faire état de la rentabilité par corridor chaque année. VIA Rail ne fait pas rapport de la rentabilité des corridors. VIA Rail parle de rendre des comptes au gouvernement, mais à notre avis, il faut que le gouvernement examine d'une façon beaucoup plus détaillée les politiques et procédures de VIA Rail et sa propre politique nationale des transports, ce qui entraînerait un examen du rôle de VIA Rail à l'échelle du pays.
Ce projet de loi ne le prévoit pas. Ce projet de loi repose sur un Livre blanc qui n'est pas conforme à la stratégie qui existe pour VIA Rail. Le projet de loi permet à VIA Rail de chercher du financement dans les cas semblables à celui prévu au paragraphe 8(2), ce qui peut être très dangereux. L'entreprise peut chercher à se financer dans le marché, demander des prix abusifs tout en profitant de subventions. Il n'en est pas question dans le projet de loi, mais il faudrait qu'il en soit question.
Pour répondre plus précisément à votre question, ce que je tente de faire, je dirais que ce n'est pas nécessairement ce que l'on trouve dans le projet de loi, mais ce qu'on y trouve pas, mais nous aimerions que VIA Rail ait des comptes à rendre et que tous les modes de transport soient sur un pied d'égalité.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je vous suis, mais ma deuxième question concerne les travaux d'infrastructures. Je ne suis peut-être pas en accord avec vous, d'abord parce que vous ne payez pas les réparations, les améliorations ou les constructions de routes. Vous payez votre part de taxes sur le prix de l'essence, mais ce n'est pas vous qui payez les rénovations des routes. Si vous n'aviez pas d'autoroutes pour voyager, vous ne seriez pas compétitifs par rapport à bien d'autres transporteurs, que ce soit par rail ou par avion. Vous avez des autoroutes.
VIA Rail, à l'heure actuelle, n'a pas de voie dédiée dans plusieurs secteurs et doit vivre avec le transport de marchandises, qui lui occasionne des retards et qui fait qu'elle n'est peut-être pas nécessairement compétitive.
[Traduction]
Le président: Monsieur Laframboise, excusez-moi, mais pendant mon absence, vous avez largement dépassé votre temps. Je ne veux pas vous couper la parole, mais pourriez-vous en venir à votre question?
[Français]
M. Mario Laframboise: Trouveriez-vous normal que VIA Rail paie pour tous les aménagements, y compris des voies dédiées? Trouveriez-vous cela normal?
[Traduction]
M. Dave Leach: Si VIA Rail est le seul service à l'utiliser, oui. Il faut que VIA se débrouille seule et si c'est le coût du service, le gouvernement doit le savoir.
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président. Merci, messieurs, de votre présentation.
Tout comme le président, je cherche à obtenir certains des détails, les données statistiques sur le taux d'utilisation de l'industrie. Je vais peut-être m'éloigner du sujet, monsieur le président, et vous devrez alors me couper la parole.
¿ (0950)
Le président: Pourquoi ne seriez-vous pas fidèle à vous-même?
M. Stan Keyes: Touché.
Brad, vous êtes vice-président du développement de l'entreprise. Si j'ai bien compris, vous dites qu'une fois que l'on retire les déplacements pour les emplettes et les voyages au casino, il y a eu quelque 7 millions de voyageurs en 2003.
M. Brad Shephard: Oui, environ.
M. Stan Keyes: Cela se compare à environ 4 millions de voyageurs sur le service voyageur VIA Rail.
Le président: Ça c'est uniquement pour Greyhound.
M. Brad Shephard: C'est uniquement pour Greyhound et ses filiales.
M. Stan Keyes: À la grandeur de l'industrie...?
M. Brad Shephard: Il y a eu environ 20 millions de voyageurs.
M. Stan Keyes: Ce qui se compare à environ 4 millions de voyageurs sur VIA Rail; je pense que ce sont les derniers chiffres, ceux de 2002.
Je dois voir où cela... excusez-moi? Quel est le coût par déplacement? Très bien, monsieur le président. Y a-t-il d'autres questions que vous souhaitez que je pose?
Des voix : Oh, oh!
Le président: C'est de l'information pertinente.
M. Stan Keyes: Je pense que c'est ce qu'ils vont nous dire. Je ne pense pas qu'ils aient les données.
Ensuite on fait la moyenne selon le déplacement dont il est question, son coût, et pour être juste, il faut comparer quel aurait été le coût en train. Disons que nous nous déplacions de Windsor à Toronto ou de Windsor à Montréal, qu'est-ce qu'il en coûterait et ensuite faire la ventilation pour déterminer par exemple combien en taxes comparées à ce que l'on paierait sur VIA Rail? Nous ferons les calculs pour VIA Rail et si vous pouviez nous donner vos chiffres, à moins que n'ayez ça au bout des doigts maintenant. C'est assez précis, de Windsor à Montréal. Prenons un itinéraire et faisons une analyse juste.
Comme vous le savez déjà, monsieur le président, j'ai réclamé officiellement la tenue de séances publiques. Une consultation approfondie nous aiderait à évaluer par exemple, la probabilité qu'en changeant de mode de transport on soulage l'environnement et jusqu'à quel point une subvention accrue à VIA aurait une incidence sur ses concurrents dans le domaine des transports. C'est un gros morceau et il faut pour justifier toute décision, une évaluation approfondie par ce comité multiparties.
D'engager un gouvernement futur à faire des dépenses de 692,5 millions de dollars lorsque notre comité n'a pas la moindre idée de ce que VIA Fast représente, de fixer une priorité pour l'avenir lorsque nous ne savons pas comment cela se compare... Nous avons peut-être l'argent, peut-être pas. Si nous l'avons, peut-être vaudrait-il mieux consacrer cet argent aux soins de santé, à l'éducation, etc. Ce sont des décisions énormes et donc il faut les solutions aussi.
Quoi qu'il en soit, permettez-moi de faire l'avocat du diable pendant un instant.
Mme Bev Desjarlais: Votre temps est écoulé.
Des voix :Oh, oh!
M. Stan Keyes: Vous avez cédé votre temps, Bev, et Rex aussi et donc j'ai pensé que je...
M. Jim Gouk: Je n'ai pas encore eu mon deuxième tour.
M. Stan Keyes: Quoi qu'il en soit, j'ai le temps. Je surveille l'heure.
Je me fais donc l'avocat du diable. Vous vous inquiétez des prix abusifs à la lumière du paragraphe 8(2) du projet de loi, mais il existe un recours, tout comme dans l'industrie de l'aviation—où on pourrait élaborer quelque chose, semblable à ce qui existe dans l'aviation. Si comme industrie, vous considérez faire l'objet de prix abusifs de la part des autres modes de transport, on pourrait faire la même chose que dans l'aviation, entre compagnies aériennes. Si une compagnie offre des prix inférieurs à une autre, peut-être par disposition législative ou règlement prévoir la possibilité d'interjeter appel.
Certains pourraient penser que vous craignez la concurrence. Qu'en pensez-vous—je veux dire, si c'est bien pensé?
¿ (0955)
M. Dave Leach: Nous nous inquiétons de la concurrence déloyale, ce qui est vraiment le cas ici.
En ce qui concerne les recours, je vous ferai parvenir l'information, mais comme industrie du transport interurbain, nous avons dû nous adresser aux tribunaux pour nous défendre de VIA Rail, allant même jusqu'à poursuivre VIA Rail pour ses prix abusifs. Je peux me renseigner sur cette affaire précise si vous le souhaitez, mais je peux vous dire que pour nous, dans le cas de VIA Rail, ce n'est pas nouveau.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'aimerais beaucoup que toutes les cartes soient sur la table de façon à ce que le comité puisse comparer des pommes et des pommes. Les chemins de fer diraient—et nous les avons entendu le dire—que l'autobus est en fait un service subventionné puisqu'il utilise une infrastructure, payée, entretenue, nettoyée, déblayée, contrôlée, etc. par les contribuables du Canada. Quelle est la valeur réelle de tous ces services pour l'industrie de l'autobus comparé aux subventions versées à VIA Rail pour son service voyageur? Je ne parle pas des trains à grande vitesse; je parle du service voyageur traditionnel que ce gouvernement appuie. Est-ce que l'industrie de l'autobus a mené une évaluation aussi détaillée, aussi approfondie, sur ce qu'elle touche vraiment, compte tenu de tous les aspects subventionnés dans ce domaine?
M. Dave Leach: Oui, cela a été fait.
Je consulte mes notes parce qu'en préparation—
M. Stan Keyes: Une étude ou quelque chose a été effectuée.
M. Dave Leach: Oui, je pense que ce comité en 1992 ou...
M. Stan Keyes: Non. Je veux faire une mise à jour. Arrivons aux années 2000.
M. Dave Leach: En effet, il y a eu une commission royale.
M. Brad Shephard: On y a déterminé que l'industrie recevait environ 4 p. 100 de subvention, conformément au règlement et...
M. Stan Keyes: Si nous pouvions avoir la ventilation, j'aimerais voir ça, comment on est arrivé à ces 4 p. 100.
Le président: Il faudra qu'ils reviennent.
M. Stan Keyes: Ou peut-être pourrait-on nous fournir l'information, sans nécessairement nous parler—
M. Dave Leach: Certainement.
M. Stan Keyes: ... mais noir sur blanc, de façon à ce que nous puissions faire cette analyse juste.
Merci, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Keyes.
Suivant les tours, nous allons passer à M. Gouk.
Toutefois, auparavant, monsieur Leach, vous avez affirmé dans votre exposé—j'espère avoir bien noté—que vous défrayez votre part du coût des routes au delà de ce que vous versez en taxes sur l'essence et le coût des immatriculations. Je pense que c'est l'expression que vous avez utilisée. Vous avez dit contribuer aux coûts des routes en plus de ce que vous payez déjà. Je pense que c'est ce que vous avez dit, ou peut-être est-ce une paraphrase.
M. Dave Leach: Nous avons dit que nous payons pour l'infrastructure routière par nos taxes sur l'essence et les autres taxes que nous versons. Il n'y a rien d'autre, il n'y a pas d'autre contribution mais certainement, tous les autres utilisateurs de la route paient aussi. Il y a les conducteurs d'automobile qui paient par les taxes sur l'essence, il y a les camions, ce genre de choses.
Ce que vous dites au sujet de la concurrence est très approprié. Nous n'avons pas peur de nous voir imputer les coûts, les coûts réels, les coûts directs, de l'utilisation des routes. Nous en serions heureux, car à notre avis, cela n'aura pas d'incidence sur l'industrie de l'autobus, tout comme nous aimerions que l'on compare les autres coûts sociaux associés à notre industrie à ceux des autres modes de transport. Nous ne craignons pas la comparaison des évaluations environnementales du service d'autobus et du service ferroviaire intercité de Via Rail—c'est un peu différent avec les trains de banlieue—nous préconisons la répartition complète des coûts parce que les autobus interurbains se retrouveront bien en avant de tous les autres modes de transport.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Je dispose de combien de temps?
Le président: Je peux vous dire, monsieur Gouk, que vous pouvez prendre tout le temps que vous voulez, parce que vous m'en voulez ce matin, et je veux maintenir notre amitié.
M. Jim Gouk: Autant de temps que je le souhaite? Et bien—
Le président: Jusqu'à cinq minutes.
M. Jim Gouk: Supposons que le gouvernement privatise Via Rail et que les nouveaux acheteurs aient à payer les coûts normaux du capital investi et tous les coûts de fonctionnement. Une fois cela fait, l'entreprise réussissait à mettre en place un réseau de train à grande vitesse avec des wagons modernes et tout le reste pour vous faire concurrence, seriez-vous prêt à faire concurrence à quelqu'un qui doit assumer tous ces coûts?
M. Dave Leach: Tout à fait.
M. Jim Gouk: Combien coûte environ un nouvel autocar ces temps-ci?
À (1000)
M. Dave Leach: Entre 500 000 et 600 000 $ canadiens.
M. Jim Gouk: Supposons que quelqu'un sorte un nouvel autobus de cinq millions de dollars qui puisse faire du 200 kilomètres heure, mais qu'il vous faille construire un couloir distinct pour l'isoler complètement des autres véhicules. Vous pourriez faire du 200 kilomètres heure, ce serait très confortable, très sûr, et très inoffensif pour l'environnement. Est-ce que vous en achèteriez plusieurs et est-ce que vous construiriez cette voie séparée?
M. Dave Leach: Tout dépend s'il y a moyen de récupérer le coût des passagers. Ma première réaction c'est de dire qu'il n'en est pas question. Les tarifs seraient tellement élevés que vous feriez faillite.
M. Jim Gouk: Mais si le gouvernement vous disait et bien, c'est très important, donc nous allons intervenir, nous allons l'exploiter comme un service gouvernemental. Quelle serait l'incidence sur votre industrie?
M. Dave Leach: Cela aurait une grande incidence sur l'industrie.
M. Jim Gouk: Essentiellement, c'est ce que nous avons fait—ou sommes en train de faire.
C'est tout, monsieur le président. Merci.
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): J'ai une question.
Le président: Oui, madame Yelich.
Mme Lynne Yelich: En vous comparant à Via Rail, vous avez dit que la situation était injuste, mais je me demande si vous voulez vous comparer à l'industrie aérienne. Pensez-vous que vous êtes traités de façon plus ou moins équitable à ce niveau?
M. Dave Leach: Je pense que nous sommes sur un pied d'égalité avec l'industrie aérienne. WestJet est l'un de nos plus importants concurrents dans l'ouest du Canada. WestJet offre des tarifs de 39 $ de Vancouver à Kelowna, et nous en offrons à 29 $. Si nous ne pouvons pas couvrir nos frais, nous faisons faillite, et si WestJet ne peut pas couvrir ses frais, l'entreprise fera faillite aussi. Ce sont les forces du marché qui motivent la concurrence, comme il se doit.
Mme Lynne Yelich: Je voulais obtenir des précisions. Vous avez dit que parfois, les provinces vous subventionnaient. Ai-je bien compris?
M. Dave Leach: Non. Le transport intercité par autobus est réglementé par le gouvernement fédéral. Nous devons offrir un niveau minimal de service, non seulement dans certains couloirs, comme des points d'origine et de destination prédéterminés, mais aussi nous devons offrir le service à des endroits éloignés. Nous desservons plus de 3 000 localités au Canada, et Greyhound Canada gère 780 installations au pays. Pour vous donner une idée, permettez-moi de vous rappeler qu'il n'y a que 70 aéroports.
Donc le réseau que nous supportons est en partie assujetti à une réglementation. Le fait qu'il n'y a pas de concurrence venant d'un autre compagnie d'autobus intercité dans un couloir principal nous permet d'offrir le service dans les petites localités rurales où ce n'est pas rentable. Greyhound Canada a beaucoup fait pour tenter de compenser les frais d'exploitation dans les plus petites localités en ajoutant le service de transport des marchandises à nos services. Nous tentons de trouver des façons novatrices et justement nous ajoutons des remorques à nos autobus maintenant et nous fournissons des pièces, des ceci et des cela, aux petites localités canadiennes.
Avant de quitter le sujet des localités éloignées, on pourrait beaucoup parler de cette question, j'aimerais toutefois soulever quelque chose. Via Rail prétend en fonction de sa définition de « service éloigné », que la compagnie doit offrir le service là où il n'y en a pas d'autre, là où il y a un besoin public. Nous le contestons, parce que disons que Churchill réponde à ce critère, mais qu'Edmonton à Prince Rupert n'y répondent pas. Greyhound Canada offre le service trois fois par jour dans ce couloir. Pourquoi Via Rail offre le service dans cette région en prétendant que c'est pour desservir une région éloignée? Je dirais qu'ils essaient de faire concurrence au Rocky Mountaineer Rail Tours, un service ferroviaire pour les vacanciers et que cela n'a rien à voir avec la nécessité publique. Toute cette question a besoin d'être réexaminée.
Mme Lynne Yelich: J'aimerais reprendre à mon compte la demande de M. Keyes. J'espère que vous pourrez nous fournir les détails qu'il a réclamés et je pense que cela nous sera très utile.
Le président: Y a-t-il d'autres questions?
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: J'ai quelques questions rapides. Je veux simplement vérifier quelque chose. Combien coûte un autocar?
M. Dave Leach: Entre 500 000 et 600 000 $.
Mme Bev Desjarlais: Existe-t-il des subventions quelconques pour la compagnie d'autobus qui construit des autobus et qui risque de faire faillite. Est-ce qu'il y a déjà eu des subventions gouvernementales pour les compagnies d'autobus afin que l'on puisse construire des autobus?
M. Dave Leach: Pas pour la compagnie d'autobus, pas pour l'exploitant.
Mme Bev Desjarlais: Non, mais pour le fabricant d'autobus?
M. Dave Leach: Il y a en a certainement pour les fabricants.
Mme Bev Desjarlais: Vous ne considérez pas que cela représente une subvention pour l'industrie, qu'à long terme l'industrie en bénéficie et qu'en même temps c'est comme si le gouvernement donnait une subvention à la compagnie ferroviaire?
À (1005)
M. Dave Leach: Certainement, et permettez-moi de dire quelques mots au sujet des subventions. Nous ne nous opposons pas aux subventions, nous nous opposons à la concurrence déloyale qui en découle.
Mme Bev Desjarlais: Vous avez mentionné un trajet où vous faites concurrence à WestJet. Vos revenus ont-ils diminué, ce trajet a-t-il perdu de sa rentabilité suite à cette réduction du tarif à 29 $?
M. Brad Shephard: Dans certains cas, nous ne réduisons pas le tarif au niveau du concurrent, parce que nous ne pourrions pas recouvrer nos coûts. Nous n'essayons vraiment pas...
Mme Bev Desjarlais: Mais il a été suggéré que c'est ce que vous faites.
M. Brad Shephard: Nous le faisons si nous savons pouvoir faire de l'argent, mais nous n'allons pas en deçà de nos coûts.
Mme Bev Desjarlais: Vous ne faites jamais d'interfinancement, sachant que l'arrivée des voyageurs à un certain point continue à rendre un autre parcours rentable? Vous ne faites pas ce genre d'interfinancement?
M. Brad Shephard: Nous avons une stratégie globale. Nous tentons de mettre en place des stratégies globales de tarification qui couvrent cela plutôt que de...
Mme Bev Desjarlais: Est-ce le même genre de stratégie globale de tarification que VIA, d'un trimestre à l'autre, recouvrant les recettes dans un autre trimestre?
M. Dave Leach: Je pense qu'il faut faire très attention. Nous ne pouvons pas nous permettre de gagner moins que nos coûts d'exploitation à long terme. Nous pouvons offrir des tarifs incitatifs à court terme, mais nous ne pouvons pas offrir des tarifs en deçà de nos prix car alors nous ferions faillite. Or VIA Rail peut le faire, et c'est là la distinction fondamentale entre les deux secteurs.
Mme Bev Desjarlais: Merci.
Le président: Merci, madame Desjarlais.
J'ai quelques questions. D'après ce que vous dites, monsieur Leach, vous considérez que WestJet, Jetsgo ou CanJet vous font une concurrence loyale. Personne n'aime la concurrence extrême, mais c'est de la bonne concurrence.
M. Dave Leach: Oui, et c'est ce que nous encourageons.
Le président: Donc il n'y a pas de problème à ce niveau.
Récemment, avez-vous jugé nécessaire d'ajouter un des montants suivants? Je vais vous les mentionner un à un. Avez-vous jugé nécessaire d'ajouter au prix de vos billets, une surcharge pour la taxe sur le carburant?
M. Dave Leach: Pour le service-voyageurs, nous ne l'avons pas fait, et pour une excellente raison que je vais laisser Brad vous expliquer. Par contre, nous avons ajouté une surcharge pour les services de messagerie à cause de la prise en charge et de la livraison des colis où des véhicules personnels font la prise en charge et la livraison des colis.
Le président: C'est donc une entreprise distincte?
M. Dave Leach: Oui. Bien que l'on mette le colis à bord de l'autobus, c'est distinct.
Brad, peut-être voulez-vous ajouter quelques éléments.
M. Brad Shephard: Pour demeurer compétitifs, nous n'avons pas encore imposé de surcharge sur le carburant. Nous tentons également d'offrir des prix spéciaux qui tiennent compte du coût du carburant, nous n'offrons pas d'aubaines à ce niveau.
Mme Bev Desjarlais: Est-ce que vous me permettez de poser une autre question dans la même veine, monsieur le président?
Le président: Certainement. Ce comité est tellement convivial que vous pouvez intervenir n'importe quand, madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Vous avez déjà dit que vous transportez des marchandises en plus des passagers, et que ces marchandises qui sont transportées dans les mêmes autobus que les passagers prennent se font imposer la taxe sur le carburant. Donc on ajoute une taxe sur le carburant à cet élément-là de vos activités.
M. Brad Shephard: Oui.
Le président: Donc la réponse à ma question c'est non. Vous n'avez jamais ajouté des frais pour le carburant dans le cas du service pour les passagers.
Je sais que les taux d'assurance augmentent. Ajoutez-vous ou avez-vous déjà ajouté des frais d'assurance supplémentaires au coût de votre billet pour passager?
M. Dave Leach: Non, nous ne le faisons que si le passager demande des assurances sur le bagage.
Le président: Ce sont des assurances qui dépassent les assurances normalement offertes.
M. Dave Leach: Oui, il s'agit des assurances directes contre les pertes ou les dommages de bagages.
Le président: Est-ce qu'il est parfois nécessaire d'ajouter un nouveau terminus? Vous avez environ 370 terminus au Canada.
M. Dave Leach: Nous en avons plus de 700.
Le président: Est-ce qu'il est parfois nécessaire d'en ajouter un nouveau et d'imposer des frais supplémentaires à vos passagers, comme le font les aéroports?
M. Dave Leach: Non, mais ils paient indirectement—ou directement—à même le prix du billet.
Le président: Oui, mais il n'y a pas de frais supplémentaires de 5 $ qui s'ajoutent au coût du billet de 30 $.
M. Brad Shephard: Non, nous ne faisons pas de ventilation des frais. Nous essayons d'avoir un prix forfaitaire.
Le président: Vous avez un prix tout compris, et vous êtes convaincus que c'est la bonne façon de faire.
M. Dave Leach: Tout à fait, sauf qu'il y a des domaines où une politique nationale sur les transports pourrait avoir une incidence sur l'intermodalisme. On parle de l'intermodalisme, de la politique nationale et des subventions. Parlons un peu de Toronto et de Union Station. Est-ce qu'on a déjà envisagé un service d'autobus interurbain dans le cadre de la revitalisation de Union Station? J'ai rencontré le ministre fédéral pour discuter de cette question, et on m'a dit que malheureusement, cela ne fait pas partie des projets actuels. Cependant, nous sommes un élément...
À (1010)
Le président: Un instant. Ces messieurs devraient écouter cela. Répétez ce que vous avez dit, s'il vous plaît.
M. Dave Leach: J'ai eu une réunion avec le ministre au sujet de l'intermodalisme et la possibilité d'avoir un autobus interurbain comme élément de revitalisation de Union Station. Comme chacun sait, 600 millions de dollars ont été dépensés pour améliorer les quais pour la mise en place d'un train à grande vitesse pour desservir l'aéroport. Si vous êtes allé dernièrement au terminus d'autobus interurbain dans la rue Bay, qui est dirigé par la Commission des transports de Toronto, vous savez que c'est une honte. Je vous dis en toute franchise que nous avons honte de ce terminus.
En tant qu'organisme du secteur privé qui cherche à améliorer son infrastructure, nous avons demandé au ministre fédéral d'avoir accès au financement pour les transports pour des raisons d'intermodalisme. Regarder par exemple le terminus d'autobus à New York ou à Pacific Central Station à Vancouver, où Greyhound Canada détient le bail principal sur cette gare de VIA Rail, et nous sommes responsables du fonctionnement du terminus. Il y a aussi le terminus de Québec, mais là encore nous n'avons pas pu obtenir du financement de la part du ministre fédéral pour intégrer un élément intermodal dans ce projet. et je pourrais vous citer d'autres exemples.
Du point de vue des transports, nous allons accroître nos services de navettes de 3 000 voyages par jour à 10 000. Cela va coûter à Greyhound Canada 20 millions de dollars en immobilisations pour faire construire des parcs relais, et nous avons besoin d'une installation dans le centre-ville de Toronto qui nous permettra d'offrir ces services. Nous réduisons le nombre de voitures sur les autoroutes, ce qui a une incidence environnementale énorme. Cependant, nous n'avons aucun appui—zéro—parce que nous ne sommes pas le rail et nous n'avons pas d'incidence sur les services ferroviaires. Cependant...
Le président: Avez-vous une question à poser, Joe?
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Comment expliquer la stupidité?
Des voix : Oh, oh!
M. Dave Leach: Je vous remercie de votre appui.
Le président: Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): J'invoque le Règlement. Je pense qu'il faudrait préciser, pour les fins du compte rendu, que la gare qui a été mentionnée n'est plus la propriété du gouvernement fédéral. Je n'étais pas présent, mais le ministre fédéral a probablement dit, ne m'en parlez pas, allez en parler aux représentants de la ville de Toronto.
Une voix : Là n'est pas la question.
M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.
Le président: M. Leach aimerait répondre au rappel au Règlement.
M. Dave Leach: Je voulais tout simplement préciser la question. La remarque est valable car elle porte sur l'Union Station elle-même; cependant, les installations que nous regardions étaient à côté de la gare et devaient y être intégrées. Nous étions prêts à financer complètement les besoins en immobilisations. Nous avons besoin de financement pour faire des liens intermodaux entre nos installations et l'Union Station, et malheureusement, à la table des négociations entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, Infrastructure Canada a dit aux représentants du gouvernement que la partie du projet qui concernait le terminus d'autobus allait être exclue.
Le président: Merci.
Le parcours Montréal-Toronto prend combien de temps?
M. Dave Leach: Vous voulez dire si on passe directement le long du lac?
Le président: Quel est le meilleur parcours?
M. Dave Leach: Nous passons par Ottawa, où il y a une autre compagnie d'autobus, Trentway-Wager, qui offre un service direct. Ça prend environ combien de temps, Brad?
M. Brad Shephard: Ça prend environ six heures et demie ou sept.
Le président: J'ai une autre question à vous poser. Vous avez dit que vous seriez prêt à assumer un coût supplémentaire pour ce qui est du coût des autoroutes. C'est une hypothèse, mais supposons que le gouvernement du Canada doive mettre au point un programme pour construire une autoroute nationale à quatre voies pour desservir le pays dans son ensemble, surtout aux 11 points frontaliers les plus importants. Cette autoroute dépasserait les normes actuelles pour les réseaux d'autoroutes interétatiques aux États-Unis. Que voulez-vous dire lorsque vous dites que vous seriez prêt à assumer un coût supplémentaire? Ce projet va coûter très cher et il vise les utilisateurs.
À (1015)
M. Dave Leach: En ce qui concerne les coûts, je pense qu'il importe de signaler que notre utilisation de l'infrastructure des autoroutes est très peu importante par rapport à l'utilisation globale de l'autoroute. Notre part des coûts est tellement minime qu'on accepterait de la payer. S'il fallait payer l'autoroute à nous seuls, comme un des membres du comité l'a dit, ça serait impossible. Mais nous sommes certainement prêts à faire des contributions, car nous savons que notre utilisation de l'autoroute est minime comparée à celle de l'industrie de camionnage et les voitures particulières.
Donc si tout le monde paie sa part, nous serions certainement prêts à payer notre part des coûts de l'infrastructure aussi. Nous allons payer notre part, et nous le faisons en ce moment par l'entremise des taxes sur le carburant que nous payons.
Le président: Je fais allusion à une contribution supplémentaire à la taxe normale sur le carburant.
M. Dave Leach: Eh bien, s'il s'agit d'un péage ou de quelque chose du genre...
Le président: Il n'y aura pas de péages.
M. Dave Leach: ... nous encouragerions le comité de tenir compte des fonds reçus à l'heure actuelle grâce à la taxe sur le carburant et...
Le président: Vous ne voulez pas confondre votre contribution avec les taxes.
M. Dave Leach: Oui, mais les taxes visent cette partie de l'autoroute, selon nous.
Le président: Je veux comprendre clairement ce que vous avez dit. Vous avez dit que vous seriez prêts à assumer un coût supplémentaire si les autoroutes étaient améliorées.
M. Dave Leach: J'ai dit que nous assumerions une part qui correspond à notre utilisation de l'autoroute, soit par l'entremise d'une taxe sur le carburant ou autrement. Voilà ce que nous serions prêts à assumer.
Le président: Permettez-moi de vous donner un exemple. Vous dites que vous payez déjà les coûts normaux. Si le coût total d'un projet de construction d'autoroute s'élevait à 20 milliards de dollars et que l'industrie du camionnage contribuait environ 0,03 $ ou 0,04 $ le litre en plus des taxes normales, et qu'on demandait à l'industrie du transport par autobus de contribuer 0,02 $ ou 0,03 $ le litre de plus pour emprunter l'autoroute, est-ce que votre industrie accepterait un tel scénario?
M. Dave Leach: Probablement pas, et j'ajouterais que...
Le président: Dans ce cas-là, je ne comprends pas ce que vous dites dans votre mémoire.
M. Dave Leach: Je vais être honnête avec vous. À notre avis, les impôts que nous payons maintenant défraient déjà les coûts de développement de l'infrastructure.
Le président: Ce n'est pas le cas.
M. Dave Leach: C'est notre position, nous contribuons en payant les taxes sur l'essence.
Le président: Merci beaucoup d'être venu aujourd'hui.
Nous allons prendre une pause de cinq minutes.
À (1025)
Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)): À l'ordre, s'il vous plaît.
Notre second témoin est un représentant du Groupe Orléans Express Inc. Nous aimerions donc souhaiter la bienvenue au comité à M. Sylvain Langis, président et chef de la direction. Bienvenue à notre comité. Vous avez la parole, monsieur.
M. Sylvain Langis (président et chef de la direction, Groupe Orléans Express Inc.): Bonjour et merci beaucoup, monsieur le président. Bonjour aux membres du comité. J'aimerais vous remercier de m'accorder l'occasion de vous parler aujourd'hui.
Comme vous l'avez dit, je m'appelle Sylvain Langis. Je suis le président et chef de la Direction du Groupe Orléans Express Inc. Orléans Express est la plus importante compagnie de transport interurbain par autobus au Québec et la deuxième en importance au Canada, après Greyhound, dans le domaine du transport interurbain par autobus selon un horaire régulier.
Je suis également le président de l'Association canadienne de l'autobus. Par contre, je parle aujourd'hui en ma capacité de représentant du Groupe Orléans Express.
[Français]
Étant donné que le comité compte aussi des membres francophones, je vais faire ma présentation dans les deux langues. Malheureusement, je n'ai pas eu le temps de traduire tout le texte. Il est disponible en anglais. Je crois comprendre qu'il sera traduit et que tous y auront accès.
[Traduction]
J'aimerais commencer par répondre à une des questions posée au début de la présentation de M. Leach. Oui, nous avions également été consultés dans le cadre du processus d'ébauche d'un nouveau plan de transport; nous avions donné un document écrit à Transport Canada dans le cadre de ces consultations. Le document abordait, entre autres, des questions que je soulèverai ce matin dans mon exposé.
Je suis ici pour parler du projet de loi C-26, sur ce qui est inclus dans le projet de loi et sur ce qui ne l'est pas. Comme vous le savez, le but du projet de loi C-26 est de légiférer des aspects importants de la stratégie nationale en matière de transport du gouvernement, tel qu'énoncé dans son Livre blanc intitulé « Droit devant ».
Un peu plus tôt, mes collègues de Greyhound ont dit des choses très pertinentes au sujet des lacunes inhérentes au processus qui a débouché sur l'ébauche de la Loi sur VIA Rail inclues dans le projet de loi C-26, et ils ont également parlé de la tentative inutile de VIA Rail de devenir un service de navette au sein de la région métropolitaine de Toronto. Je ne vais pas gaspiller le temps du comité et répéter leurs arguments, mais j'aimerais plutôt me concentrer sur deux questions importantes. D'abord, en quoi le Livre blanc du gouvernement ignore les besoins des communautés rurales du Canada; et ensuite, en quoi la concurrence déloyale de VIA Rail menace la survie de ma compagnie et du service que nous offrons au public.
J'aimerais d'abord assurer le comité que nous appuyons en grande partie le Livre blanc du gouvernement. Ce document comporte néanmoins, à notre avis, trois lacunes importantes. La première est que le gouvernement fédéral reconnaît qu'il doit aider les grandes villes et les communautés isolées quant à leur besoin en matière de transport, mais il ignore les besoins des villes et des régions rurales.
La deuxième lacune du Livre blanc est qu'il ne traite pas de l'industrie du transport interurbain par autobus, sous prétexte qu'on n'a pas eu assez de temps pour étudier les conclusions contenues dans le rapport du comité sénatorial sur notre industrie et qui a été déposé en décembre 2001. Soit dit en passant, ce comité là avait été créé à la demande du ministre. Nous suggérons fortement au comité qu'on ne peut développer une stratégie nationale sur le transport en ne prenant pas en compte le mode de transport le plus important au Canada qu'utilisent les passagers pour se rendre d'une ville à l'autre. Il y a plus de deux fois plus de passagers qui privilégient l'autobus par rapport à ceux qui prennent l'avion ou le train. Nous présumons que les nouvelles politiques en matière de transport prendront en considération l'industrie du transport par autobus et n'ignoreront pas les passagers qui préfèrent ce mode de transport.
La troisième lacune est que le gouvernement fédéral, en augmentant les subventions accordés à VIA Rail, et, ce faisant, porte atteinte aux parts de marché occupé par les lignes aériennes et les compagnies d'autobus, mine sa propre vision en matière de transport, telle qu'énoncée par le gouvernement lui-même. Le Livre blanc du gouvernement dit une chose, mais le gouvernement fait le contraire.
À (1030)
[Français]
Dans l'ensemble, nous sommes d'accord sur la vision qu'expose le gouvernement dans le Livre blanc, mais à une exception près. S'accordant une certaine licence sémantique, le gouvernement a défini comme zone urbaine toute agglomération de plus de 10 000 personnes. Conséquemment, il affirme que 80 p. 100 de la population canadienne vit en milieu urbain.
Selon le Livre blanc, le gouvernement s'engage à investir dans le secteur des transports afin de contribuer à réduire la congestion urbaine. Le seul autre engagement concerne les régions éloignées, définies habituellement comme toute collectivité n'ayant pas accès à une route publique ouverte à longueur d'année et reliée au réseau routier. En ce qui concerne les collectivités dites éloignées, le gouvernement s'engage à respecter l'autorégulation dans la mesure du possible et à garantir la prestation des services essentiels.
L'affirmation selon laquelle 80 p. 100 des Canadiens vivent dans des secteurs urbains induit la population en erreur. Selon cette définition, les agglomérations de Dawson Creek, Amos ou Petawawa sont toutes situées dans des secteurs urbains, ce qui pourrait sans doute étonner les citoyens de ces régions eux-mêmes.
Voyons maintenant un profil plus représentatif de la population canadienne. Il y a six métropoles, soit des villes de plus d'un million d'habitants chacune, qui représentent 45 p. 100 de la population totale. Dix-neuf grandes villes de 100 000 à un million d'habitants représentent 17 p. 100 de la population canadienne. Les villes de 10 000 à 100 000 habitants représentent 18 p. 100 de cette population. Les villages et les régions rurales en représentent 19 p.100 et les communautés éloignées, 1 p. 100.
Nous comprenons les motifs politiques et économiques qui poussent le gouvernement à chercher à gagner la faveur des plus grands centres urbains en répondant à leurs besoins en transport. Cependant, nous croyons que très peu de deniers publics du palier fédéral se retrouveront ailleurs que dans les six grandes métropoles, si on vise uniquement à atténuer la congestion urbaine. Nous pouvons même affirmer sans l'ombre d'un doute qu'aucune somme fédérale ne sera allouée à une ville qui ne fait pas partie des 25 plus grandes agglomérations urbaines du Canada. Les possibilités qu'ont Amos ou Dawson Creek de profiter d'un soutien fédéral en matière de transport pour réduire la congestion urbaine sont totalement inexistantes.
Par conséquent, l'affirmation du gouvernement selon laquelle sa stratégie en matière de transport tient compte des besoins de 80 p. 100 de la population canadienne est totalement erronée.
À (1035)
[Traduction]
Dans ce contexte, il est utile de rappeler que le Livre blanc tout comme le projet de loi C-26 ne disent rien du rôle du secteur du transport interurbain par autocar. C'est notre secteur qui relie les petites localités du pays au grand réseau national de transport. Nous sommes conscients que le comité sénatorial n'a déposé qu'en décembre 2002 le rapport de son étude sur l'industrie du transport interurbain par autocar et nous savons que le gouvernement avait admis vouloir consulter les pouvoirs publics provinciaux et territoriaux en temps utiles, peu importe quand cela se fera. Mais dans l'entrefaite, il nous reste une stratégie nationale concernant les transports qui ne tient aucunement compte d'une industrie qui sert 3 000 localités et qui, dans l'ensemble, transporte chaque année 100 millions de passagers. Toute proportion gardée, le transport aérien et le transport ferroviaire interurbains ne transportent que 30 millions de passagers chaque année.
Nous sommes le seul mode de transport de voyageurs qui soit encore rentable, et cela même si nos marges bénéficiaires sont minces. Nous sommes également le mode de transport le moins subventionné. Nous sommes le mode de transport de surface le plus sécuritaire et aussi le moins nuisible pour l'environnement, et cela de très loin. Pourtant, le gouvernement nous ignore dans sa politique nationale en matière de transport. L'État ne pourra avoir de stratégie nationale efficace dans ce domaine tant qu'il n'y inclura pas les besoins des petites localités canadiennes et tant qu'il n'aura pas déterminé le rôle futur de l'industrie du transport interurbain par autocar dans le cadre de sa stratégie d'ensemble.
[Français]
Mes collègues de Greyhound vous ont déjà décrit l'énorme fossé qui existe entre la vision du gouvernement en matière de transport et la façon dont cette vision est mise en oeuvre. Le message est clair: faites ce que je dis, mais ne faites pas ce que je fais. Le fait que le gouvernement persiste à vouloir protéger ses projets de prédilection est extrêmement décevant. Une stratégie nationale de transport doit être équitable; elle ne doit pas être incomplète et incohérente. Par ailleurs, elle doit se pencher sur les besoins futurs de la population et non revenir en arrière afin de protéger des intérêts de longue date. Avoir une vision sous-entend un sens du leadership et non une perpétuation arrogante du statu quo.
Tout cela m'amène à aborder la politique peu judicieuse du gouvernement à l'égard de VIA Rail. Je sais, et j'en suis très reconnaissant, que bon nombre des membres du comité partagent mes doutes à l'égard du ministre des Transports, qui affiche publiquement son penchant pour les services ferroviaires voyageurs. Cependant, le gouvernement actuel doit bien saisir la réalité. Notre industrie ne s'oppose pas aux subventions modales, même si nous estimons qu'elles devraient être le plus restreintes possible.
Toutefois, au cours de la dernière année, nous avons vu le ministre poursuivre deux initiatives de financement distinctes à l'endroit de VIA. Dans le cas de la première, il s'agissait d'un engagement de plusieurs centaines de millions de dollars pour un service TGV dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto. Or, lorsque cette initiative s'est mise à perdre de son élan, le ministre s'est attardé au deuxième projet, soit une augmentation substantielle de la capacité traditionnelle du rail dans le couloir.
[Traduction]
Aucune de ces propositions de financement n'a jamais été rendue publique, de sorte qu'il faut donc les considérer avec méfiance.
Il n'y a pas que l'industrie du transport aérien et l'industrie du transport par autocar qui arrivent à ces conclusions. Le Comité d'examen de la LTC, qui avait été constitué par l'actuel ministre, est manifestement arrivé à une conclusion semblable, cela même avant ces nouvelles demandes de financement. Le comité avait formulé une série de recommandations pour Via Rail qui insistaient sur une plus grande transparence quant à la façon dont les subventions sont dépensées, sur le recouvrement total des coûts dans le corridor, sur la commercialisation des lignes de Via Rail partout où ce serait possible, et ainsi de suite. Les membres du comité ont accueilli avec horreur la subvention supplémentaire d'un milliard de dollars qu'allait proposer ultérieurement le ministre.
Mais au lieu de m'étendre davantage sur les dangers futurs qui viendront de Via Rail, je vais plutôt vous décrire la concurrence unique que Via Rail livre déjà. J'ai joint au texte de mon exposé deux synthèse intitulées « Relative Modal Costs » pour la ligne Montréal-Québec et « Public Mode Fare Levels » concernant le même marché. Au lieu de vous lire ce qu'elles contiennent, je vous inviterais plutôt à en prendre rapidement connaissance. Malheureusement, je ne pense pas que ce document ait été soumis mais cela répondrait je crois à l'une des questions que M. Keyes avait posée un peu plus tôt aux représentants de Greyhound.
En résumé donc, je signalerais que Via Rail vend ses billets de train à un prix qui ne représente que de 50 à 75 p. 100 de ses coûts d'exploitation réels. Par ailleurs, Via Rail vend très souvent ses billets au même prix que les billets d'autocar, même si les coûts d'exploitation de l'autocar sont grosso modo quatre fois moins élevés que ceux de la compagnie de chemin de fer sur la même ligne. Nous soutenons que Via utilise déjà des subventions fédérales pour financer des activités d'éviction à l'encontre des autres modes de transport en commun commercial non subventionnés. Si le gouvernement fédéral accorde de nouvelles subventions à Via Rail pour lui permettre d'accroître sa capacité dans le couloir Montréal-Québec, le pouvoir d'éviction de cette compagnie augmentera de façon exponentielle. Pour pouvoir augmenter sa clientèle ou remplir un nombre plus grand de wagons, Via Rail va devoir réduire encore plus ses tarifs qui se situeront alors encore bien en deça du seuil actuel qui est déjà lourdement subventionné.
À (1040)
[Français]
Il ne s'agit pas tout simplement d'une question touchant les choix des voyageurs voulant se déplacer entre Montréal et Québec. Comme bon nombre d'entre vous le savent déjà, l'industrie du transport interurbain par autocar doit assurer l'interfinancement des dessertes rurales non rentables à partir des recettes de ses services réguliers interurbains.
Orléans Express détient un permis d'exploitation exclusif entre Montréal et la ville de Québec, mais doit, conformément aux exigences du gouvernement provincial, offrir des services réguliers de transport par autocar dans les régions éloignées, dont la Mauricie et la Gaspésie, les deux étant particulièrement non rentables. Si les subventions accordées à VIA Rail sont utilisées pour détruire les bénéfices de notre créneau Montréal-Québec, nous ne serons plus en mesure d'offrir les liaisons régulières dans les régions non rentables de notre réseau. Même si cela peut sembler un peu contradictoire dans le présent contexte, il reste qu'une des premières régions à souffrir d'un service de transport par autobus serait celle du premier ministre actuel, soit la Mauricie, où on interfinance quotidiennement les services offerts.
Le gouvernement fédéral doit être plus conscient du fait que les décisions relatives au financement de VIA Rail ont des répercussions sur l'ensemble du réseau de transport. La décision d'augmenter la part du marché ferroviaire des voyageurs dans le corridor Montréal-Québec peut entraîner la perte de services de transport par autocar, que ce soit vers Shawinigan ou vers Matane.
[Traduction]
Avant de terminer, je voudrais juste dire encore quelques mots au sujet de la proposition que le ministre a faite vendredi dernier d'accorder à Via Rail une nouvelle subvention d'équipement de 697 millions de dollars. N'oubliez pas que cet argent frais vient s'ajouter à la subvention annuelle de 170 millions de dollars accordée à Via Rail pour couvrir ses frais d'exploitation. Cette dernière proposition vient également s'ajouter aux 402 millions de dollars qui ont été donnés à Via Rail en 2000, un programme de subventions qui ne viendra à échéance qu'en 2005 et dont les fonds ne sont pas encore épuisés.
À supposer que le plafond annuel imposé à la subvention d'exploitation de Via Rail ne change pas, qu'il ne doive pas être relevé, et à supposer que le nouveau programme de subventions annoncé par le ministre soit mis en oeuvre, cela signifiera que Via Rail aura reçu environ 2,8 milliards de dollars du gouvernement fédéral entre 2000 et 2009, et le ministre veut par ailleurs injecter encore à peu près trois milliards de dollars pour implanter un train à grande vitesse dans le corridor. Ce genre d'engagement financier est monumental, en particulier si l'on songe aux autres besoins sociaux urgents qui doivent eux aussi être satisfaits à même la même caisse fédérale.
Je terminerai cet exposé si vous voulez bien en vous faisant deux recommandations précises. Tout d'abord, la stratégie nationale sur les transports énoncée dans le Livre blanc du gouvernement est imparfaite. Elle trahit les petites localités et néglige de donner un rôle quelconque au principal mode de transport voyageur interurbain au Canada. La stratégie du gouvernement doit présenter une vision complète, et non pas une vision qui devra être rectifiée au fur et à mesure.
En second lieu, il faut rationaliser le rôle de Via Rail dans le réseau actuel plutôt que de le maintenir en l'état ou l'élargir. Il est essentiel de procéder à un examen public du rôle actuel et du rôle futur de Via Rail, et de divulguer en totalité la façon dont la compagnie dépense les deniers publics qui lui sont donnés.
Deux commissions fédérales distinctes, la commission royale de 1992 et le comité d'examen constitué par le ministre en 2001, avaient formulé des recommandations vigoureuses dans le but de faire de Via Rail une entité plus commerciale mais aussi plus transparente. Compte tenu du niveau actuel des subventions et de l'absence de responsabilisation, Via Rail fait obstacle à l'implantation d'un réseau de transports efficace au Canada, et elle n'est même pas conforme à la vision énoncée par le gouvernement dans son propre Livre blanc.
Je vous remercie de m'avoir permis de vous faire cet exposé et je répondrai maintenant avec beaucoup de plaisir à vos questions dans les deux langues officielles.
À (1045)
Le président: Merci, monsieur Langis.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Je dis ceci pour mettre un peu les choses en perspective, étant donné que vous avez parlé de toute une palette de subventions accordées à Via Rail. En réalité, depuis 1993, lorsque le gouvernement actuel est arrivé au pouvoir, Via Rail a reçu trois milliards de dollars. À la fin de la toute dernière période de financement présentée dans la dernière annonce faite par le ministre, ce total dépassera les 4,5 milliards de dollars, avec une subvention d'exploitation annuelle représentant un demi-million de dollars par jour. Je dis cela donc pour mettre les choses en perspective : c'est cela que Via Rail touche.
Vous avez déjà plus ou moins répondu à cela, mais je voudrais y revenir succinctement en vous posant trois questions. Si les subventions accordées à Via Rail se poursuivent et si elles augmentent, et si au bout de compte Via Rail finit par offrir un service à grande vitesse jusqu'à Québec, cela vous serait-il préjudiciable au Québec?
M. Sylvain Langis: Sans aucun doute, oui. Si Via Rail continue à vendre ses billets aux mêmes conditions qu'elle le fait actuellement, cela aura effectivement un impact sur nous. Dans toutes les stratégies des dernières années, jamais le mot « autocar » n'a été prononcé. Via Rail dit invariablement qu'elle veut attirer une clientèle d'automobilistes, mais toute sa stratégie de prix a été alignée sur le prix des billets d'autocar afin de détourner notre clientèle.
À Québec, c'est un exemple, Via Rail et nous partageons la même gare. Au moins y a-t-il là un lien intermodal, nous sommes dans la même gare et il évident que si on offre aux voyageurs un prix plus intéressant, il va céder. Mais il n'y a qu'une réalité. Plus on attire de passagers grâce à des subventions dans le long couloir Québec-Windsor, moins notre industrie pourra faire de l'interfinancement au profit des lignes qui ne sont desservies que par autocar. C'est pour cette raison que je suis si éloquent pour défendre les petites localités du Canada.
M. Jim Gouk: Ma prochaine question porte justement là-dessus. Si jamais vous étiez forcé à mettre la clé sous le paillasson—Dieu nous en préserve—, quelle serait l'incidence sur le public voyageur dans la région que vous desservez?
M. Sylvain Langis: Si nous devions faire faillite, l'incidence se ferait sentir, non seulement sur nous mais sur toutes les autres entreprises reliées à notre réseau dans la province de Québec. Il y aurait des conséquences non seulement pour le réseau Orléans Express lorsqu'il est en concurrence directe avec VIA Rail, mais aussi sur des régions comme le Saguenay et le Lac Saint-Jean, la rive nord du Saint-Laurent et l'Abitibi, où il existe des services qui sont reliés à notre réseau mais pas nécessairement avec le réseau ferroviaire.
M. Jim Gouk: Et quel serait l'impact sur le public voyageur?
M. Sylvain Langis: Il n'existerait plus de service dans ces régions. Prenons par exemple la Gaspésie, il est clair que cette région profite d'une aide d'interfinancement d'environ 1 million de dollars annuellement, à cause de son manque de rentabilité. Il en est de même de la Mauricie, c'est-à-dire la circonscription du premier ministre actuel.
M. Jim Gouk: Inversement, si pour une raison ou une autre, VIA Rail devait cesser ses activités, quelles en seraient les répercussions sur le public voyageur et quels éléments de son service seraient irrémédiablement abandonnés, c'est-à-dire ne seraient pas repris par vous ou quelqu'un d'autre?
M. Sylvain Langis: Si le système ferroviaire cessait de fonctionner?
M. Jim Gouk: Si VIA Rail devait ne plus fonctionner—avec préavis.
M. Sylvain Langis: Nous desservons déjà toutes ces régions et encore plus.
Le président: Merci.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
J'aimerais d'abord vous féliciter pour votre travail. Pour les communautés du Québec, l'autocar est depuis longtemps le plus fiable des modes de transport. Il les a toujours desservies, en dépit de toutes les turbulences qui ont pu affecter le domaine des transports. Il ne faut pas que cela change: l'interfinancement doit continuer.
Or, d'après ce que vous dites aujourd'hui, la façon dont le gouvernement envisage d'investir dans VIA Rail pourrait mettre en danger l'interfinancement. Est-ce exact?
À (1050)
M. Sylvain Langis: Je pense qu'il y a deux volets à cela. D'abord, la façon aveugle--et je me permets ici d'exprimer notre point de vue--dont le gouvernement envisage ces investissements et l'importance des subventions qu'il veut offrir à VIA Rail, compte tenu du nombre de passagers qui sont transportés, met en danger notre industrie. Comment exprimer cela?
Disons que chaque dollar investi en subventions vient augmenter la capacité de VIA Rail d'attirer de nouveaux passagers, que ce soit avec des fréquences nouvelles ou avec une meilleure infrastructure permettant aux trains d'aller plus vite. Les subventions frappent toujours le coeur des ressources de l'industrie privée, que ce soit celle de l'autobus ou, jusqu'à un certain point, celle du transport aérien.
Outre les subventions, la façon dont ces sommes d'argent sont dépensées nous inquiète énormément. Au fil des ans, on a eu plusieurs exemples de subventions dont les résultats n'ont pas été des plus efficients. À ce sujet, je ne vous donnerai comme exemple que l'acquisition des nouvelles voitures Renaissance. Il y a dans ces wagons moins d'espace qu'il y en avait dans les trains LRC de Bombardier. Par conséquent, pour transporter le même nombre de personnes, on est obligé de mobiliser plus de wagons qu'auparavant.
Je ne suis pas ingénieur, mais je suppose que transporter plus de wagons nécessite plus d'énergie, ce qui implique qu'on dépense plus de carburant et qu'on pollue davantage les voies parcourues. En outre, d'après ce que je comprends, plus on ajoute de wagons, plus il en coûte pour louer l'espace nécessaire pour transporter les passagers sur rails.
Donc, en plus de devoir mobiliser plus de wagons pour transporter le même nombre de passagers, on doit payer plus cher pour les transporter. Il y a quelque chose dans la façon dont cette société d'État est gérée que je comprends mal.
M. Mario Laframboise: Je vais émettre une hypothèse et j'aimerais que vous me disiez ce que je ne comprends pas bien. Pour ma part, je souhaiterais que tous les modes de transport soient en mesure de desservir les communautés. Pour un développement économique et touristique adéquat, il serait important que le transport ferroviaire soit en pleine santé, de même que l'autocar et les autres.
Pour ce qui est du rail, j'ai l'impression qu'il n'est pas normal que la compagnie soit obligée de défrayer le coût des infrastructures; je parle ici des voies. La compagnie VIA Rail dit qu'elle a un problème: elle n'arrive pas à bien desservir les communautés du fait qu'elle doit cohabiter avec les trains de marchandises et que ses horaires ne sont pas respectés. Elle dit souhaiter avoir des voies réservées.
Or, j'ai tendance à l'appuyer. Ce n'est peut-être pas à elle de défrayer ces coûts. Pour votre part, vous utilisez les autoroutes; c'est votre façon de vous déplacer. VIA, de son côté, a une contrainte importante. Je ne parle pas du coût de l'équipement, qu'elle devrait défrayer, à mon avis. En effet, je crois que c'est à elle d'acheter ses locomotives et de voir à son développement. En revanche, je pense qu'en tant que société, on doit s'assurer que les modes de transport ont les moyens de fonctionner. Je fais allusion aux voies ferrées dont VIA se sert. Qu'est-ce qui ne va pas dans ma théorie?
M. Sylvain Langis: Je vais me permettre de vous répondre par une question. Pouvez-vous m'expliquer pourquoi VIA Rail, pour assurer sa survie, au lieu de jouer le rôle social que nous jouons dans toutes les régions du pays, s'est retirée de ces régions parce que ce n'était pas du tout rentable pour elle de les desservir? VIA Rail s'est retirée de tous les segments régionaux pour concentrer ses efforts dans le seul couloir qui soit rentable au Canada, c'est-à-dire le couloir Québec-Windsor.
Or, VIA Rail demande aujourd'hui des subventions additionnelles pour ne desservir qu'une seule portion des régions desservies au Canada, c'est-à-dire la plus populeuse, le couloir Québec-Windsor. Elle veut le faire, mais à la condition d'avoir d'énormes subventions. Qui subventionnerait-on alors? Les gens d'affaires qui utiliseraient ce mode de transport et qui sont ceux qui ont le moins besoin d'être encouragés pour se déplacer. Voilà ma réponse.
VIA Rail va à Gaspé trois jours par semaine. Ce n'est pas VIA Rail qui répond aux besoins de ceux qui ont à se déplacer quotidiennement entre Gaspé et l'hôpital de Rimouski, par exemple. C'est Orléans Express qui le fait. Ce n'est pas VIA Rail, mais des entreprises de transport par autobus qui répondent aux besoins de la société en matière de transport dans le nord du Manitoba ou de la Saskatchewan. Or, avec ces subventions, ne devrait-on pas plutôt jouer un certain rôle social et offrir des services dans les régions, plutôt que de concurrencer des entreprises de transport privées qui sont capables de très bien faire le travail dans les régions où il y a un marché? Je vous pose la question.
À (1055)
M. Mario Laframboise: Je vous dirai que vous avez raison. Mon seul problème, c'est que j'ai peur que le gouvernement vous déréglemente tout simplement, empêche l'interfinancement et vous dise que vous serez libres de faire ce que vous voulez demain matin. À ce moment-là, je perdrai tous les services que vous offrez dans les régions éloignées.
M. Sylvain Langis: S'il déréglemente notre industrie, nous lui demanderons de mettre le train sur la même longueur d'onde que nous, de nous mettre tous les deux sur un terrain où on joue selon des règles égales. S'il déréglementait notre industrie, tout le monde, pendant un certain temps, se concentrerait sur les principaux marchés, et c'est le small town Canada qui en paierait la facture. Pourtant, les gens qui vivent dans ces régions ont exactement le même taux d'imposition au fédéral que vous et moi.
M. Mario Laframboise: Donc, quand on vous dit que vous ne payez peut-être pas votre juste part du financement des autoroutes, vous avez une réponse toute prête à cela.
M. Sylvain Langis: Cela me fait rire parce que cela fait 20 ans que je l'entends, celle-là. Je vous invite à relire certains documents émanant d'Ottawa, entre autres le rapport de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, en 1992, qui s'est particulièrement penchée là-dessus. La commission disait que l'industrie de l'autobus payait amplement sa part pour l'utilisation du système routier et autoroutier au Canada. Je vous donne un exemple: il existe entre 3 000 et 4 000 autobus au Canada. Enlevez...
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Barnes.
M. Sylvain Langis: Je n'avais pas terminé.
Le président: Eh bien, nous devons passer à quelqu'un d'autre.
Mme Lynne Yelich: Vous voudriez peut-être nous rédiger un document là-dessus en étoffant ces observations. Nous avons demandé à Greyhound de nous faire parvenir une ventilation.
Le président: Monsieur Barnes.
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Merci, monsieur le président.
Il est tout à fait clair pour tout le monde ici, je suppose, que sans les subventions considérables reçues par VIA Rail, cette société ne serait pas en mesure de fonctionner. Cela ne fait aucun doute.
M. Sylvain Langis: Vous avez tout à fait raison. Ils seraient sans doute obligés de vendre leurs billets tellement cher que personne ne voudrait voyager de cette façon.
Cela dit, est-il nécessaire d'investir dans un système ferroviaire si le coût est tellement prohibitif pour le Canada? Peut-être que cela convient à d'autres pays, là où la densité de la population est suffisante, mais avons-nous ici les moyens de nous payer ce genre de réseau ferroviaire?
Je vais vous donner un exemple. Mettons que VIA Rail transporte 4 millions de passagers aujourd'hui, sur tout son réseau. Même avec les trains à grande vitesse, ce nombre ne serait que doublé, c'est-à-dire qu'il y aurait 8 millions de passagers. Cela en vaut-il la peine? Je pose simplement la question.
M. Rex Barnes: C'est le genre de questions auxquelles il est difficile de répondre. D'un point de vue politique, on dira probablement que c'est une bonne chose mais sur le plan commercial, surtout quand il s'agit de l'entreprise privée, ce n'est sans doute pas une très bonne chose.
M. Sylvain Langis: D'après notre interprétation de l'argument du ministre, la décision a été fondée surtout sur des considérations environnementales puisque ce service permettrait de réduire de beaucoup la circulation dans la région du grand Toronto ou du grand Montréal. Je pense que le ministre a été très mal renseigné parce que quand on regarde les chiffres et toutes les études, on constate facilement que le plus gros de la circulation dans le grand Toronto ou le grand Montréal provient d'un rayon d'environ 80 kilomètres. Ce ne sont pas les voitures qui font le trajet de Montréal à Toronto qui causent l'encombrement le matin, c'est la circulation qui arrive des banlieues. C'est la même chose pour Montréal. Alors même si on réduit le nombre de voitures qui font le trajet de Toronto à Montréal, cela n'aura absolument aucune incidence sur les embouteillages dans le grand Toronto. C'est là où je suis complètement en désaccord avec l'argument du ministre.
Á (1100)
M. Rex Barnes: À propos du double emploi du service routier et du service ferroviaire, est-ce qu'il y en a beaucoup dans l'industrie du service d'autocar?
M. Sylvain Langis: Que voulez-vous dire par « double emploi »?
M. Rex Barnes: Je parle des mêmes trajets. Existe-t-il beaucoup de cas où le trajet peut être fait par autobus au lieu d'être faits par train? S'il y a beaucoup de cas de ce genre, on devrait prendre en considération le moyen de transport le plus abordable et qui n'a pas besoin de subventions.
M. Sylvain Langis: Il y a beaucoup de chevauchements, surtout entre Vancouver et Halifax le long de ce qu'était l'ancien chemin de fer Grand Trunk. Il y a beaucoup de chevauchements tout le long de la ligne de chemin de fer. Mais si les gens veulent se rendre à d'autres destinations à partir de la ligne principale, ils s'y rendent normalement par autobus.
M. Rex Barnes: Si nous nous fions au passé, ce projet de loi sera adopté, probablement avec certaines modifications—j'espère qu'il y aura la volonté d'apporter des modifications. Mais si le projet de loi est adopté tel quel, quelles répercussions cela aura-t-il pour vous à long terme?
M. Sylvain Langis: Mes collègues de Greyhound ont clairement expliqué en quoi le paragraphe 8(2) les touchera. D'après notre interprétation, le projet de loi aura un impact dramatique sur les services que nous offrons à l'échelle du pays à l'heure actuelle, parce que Via aura le champ libre. Si l'on se réfère à l'exemple du billet à 1 $ qui a été mentionné par M. Leach, la concurrence pourrait nous éliminer en l'espace d'un an. Si nos concurrents décidaient de baisser les prix, qui voudra subventionner l'industrie de l'autocar pour desservir les petites communautés canadiennes? Sera-ce le même contribuable? Ne sommes-nous pas ici pour gérer l'argent des contribuables? Il y a beaucoup de choses que nous ne comprenons pas.
M. Rex Barnes: J'ai toujours cru qu'on devrait avoir les moyens de transporter les Canadiens d'un bout à l'autre du pays au plus bas prix possible afin de rendre le prix du trajet abordable. Par contre, je ne crois pas que le gouvernement devrait donner de grosses subventions à l'industrie du transport, quoi qu'on en dise. D'aucuns diront que l'industrie de l'autocar est subventionnée parce que le gouvernement paie pour la construction des routes, mais les routes servent à tout le monde.
Pour ce qui est de VIA Rail, le système ferroviaire a une unique vocation, disons, et il n'est pas utilisé par le public en général. Par contre, cette industrie est lourdement subventionnée, sinon elle coûterait trop cher. Tous les Canadiens paient pour l'entretien des routes, et c'est pour cela que je ne crois pas que l'industrie de l'autobus soit subventionnée. Les routes sont un bien commun.
Le président: Merci, monsieur Barnes.
Monsieur Cannis, suivi de Mme Yelich. Ce sera tout.
M. John Cannis: Merci, monsieur le président.
J'ai une petite question, mais avant de la poser, je voulais dire que ce que vous avez dit au sujet du besoin d'avoir un service ferroviaire au Canada était dit dans un esprit constructif. Historiquement, le chemin de fer a joué un rôle essentiel pour la création de notre pays. Je crois que c'est plutôt une question de niveau : quel niveau de subvention est acceptable et est-ce que les subventions devraient être maintenues?
J'aimerais avoir plus de détails au sujet d'une question. Dans votre présentation, vous avez parlé d'un rapport du Sénat qui contenait des commentaires positifs au sujet du projet de loi C-26, tel que libellé. Pour notre gouverne à tous, pourriez-vous nous parler plutôt des questions abordées dans le rapport sénatorial qui n'ont pas été reprises ou incluses dans le projet de loi?
M. Sylvain Langis: D'après ce que nous avons compris, lorsque le rapport du Sénat a été publié, l'avant-projet avait déjà été rédigé, et ils n'ont donc pas tenu compte des recommandations du comité sénatorial. Nous avons trouvé cela très dommage parce que toute la question de l'industrie des autocars a été soulevée au comité du Sénat à la demande expresse du ministre.
Á (1105)
M. John Cannis: Pouvez-vous nous rappeler des recommandations qui ont été formulées?
M. Sylvain Langis: Malheureusement, je ne les ai pas avec moi, mais je peux vous envoyer tous les renseignements, avec plaisir.
Le président: Merci, monsieur Cannis.
Madame Yelich.
Mme Lynne Yelich: Pensez-vous que globalement, le transport des voyageurs par chemin de fer peut avoir certains avantages?
M. Sylvain Langis: Écoutez, je parle haut et fort et souvent contre les subventions au transport par chemin de fer, mais je ne suis pas contre les chemins de fer. Il faut bien me comprendre.
Mme Lynne Yelich: Je crois que nous en avons besoin pour transporter de la marchandise, donc nous avons besoin du train. Je parle du transport des voyageurs par chemin de fer. Croyez-vous qu'on en a besoin? Vous avez dit que vous ne croyez pas qu'un couloir soit nécessaire entre Windsor et Québec. Est-ce que j'ai bien compris?
M. Sylvain Langis: Non, pas de la façon dont c'est conçu, avec des subventions très élevées pour que le train puisse concurrencer d'autres modes de transport privés qui peuvent aussi bien faire le travail. Si nous avions un système de transport des voyageurs par train dans ce couloir qui pourrait rentrer dans ses frais, je ne vois pas pourquoi ça nous causerait un problème. Mais actuellement, compte tenu de la façon dont les subventions sont accordées et compte tenu de la façon dont elles sont utilisées par VIA Rail, nous subissons les effets de l'établissement de prix d'éviction, et c'est pour cela que nous protestons. Nous ne pouvons pas être contre le développement des technologies, mais ce qui nous dérange c'est la façon dont les subventions sont accordées et la façon dont elles sont utilisées par la société d'État.
Mme Lynne Yelich: Merci beaucoup.
Je ne peux m'imaginer ce que vous avez ressenti lorsque vous avez lu les manchettes vendredi dernier. Vous deviez être furieux.
Le président: Monsieur Langis, merci.
Il y a une question qu'on n'a pas posée et je l'ai devant moi. Quelle est la taille de vos sièges comparée aux sièges des avions? S'agit-il de 24 pouces, de 26 pouces? Le savez-vous?
M. Sylvain Langis: C'est une question excellente, mais ils sont sûrement de la même taille que les sièges que vous trouverez dans le...
Le président: Pourriez-vous demander à vos collègues derrière vous...?
Oui, monsieur.
M. Don W. Haire (président, Proteus Transportation Enterprises Inc.): Il y a un peu plus de places qu'en classe économique mais un peu moins qu'en classe affaires.
Mme Lynne Yelich: On nous a donné un renseignement intéressant à l'effet que les trains de banlieue ne vont qu'à 80 km de Montréal et de Toronto. Pourriez-vous nous fournir ces données en pourcentages aussi?
M. Sylvain Langis: Vous voulez dire le réseau de la région de Montréal? Oui.
Mme Lynne Yelich: C'est que ce réseau doit seulement servir un petit nombre de personnes, et que donc il n'est peut-être même pas nécessaire pour ce...
M. Sylvain Langis: Je peux vous donner une idée. Dans la région de Montréal, le service de banlieue fourni par des entreprise privées transporte plus de 13 millions de passagers.
Mme Lynne Yelich: Voilà.
M. Sylvain Langis: Nous pouvons vous fournir tous ces renseignements.
Le président: Merci.
Permettez-moi, de vous faire part de certains commentaires que je vous demanderai de communiquer à vos autres collègues dans l'industrie de l'autocar. Vous avez sans doute compris que vos témoignages ce matin sur le nombre de passagers, vos soumissions ainsi que ce que nous avons entendu de la part des autres témoins ont enfin été très bien accueillis par ce comité. Toutefois, il ne faudrait pas tarder à remettre aux membres du comité les informations dont ils ont besoin.
De plus, je vous dirai que vous partagez avec l'industrie du camionnage un problème qui nous empêche de faire des comparaisons, c'est-à-dire, le fait que vous ne payez pas une part équitable pour l'exploitation de notre réseau routier, si nous tenons compte des aspects sociaux et environnementaux, etc. C'est tout simplement une constatation—non, ce n'est pas vrai. Je vous conseille d'en tenir compte dans votre exposé.
Á (1110)
M. Sylvain Langis: Nous le ferons.
Le président: J'ai tenté de faire reconnaître ces faits par le témoin précédent. Je vous conseille fortement de vous pencher sur cet aspect particulier de nos besoins en transport dans vos mémoires supplémentaires.
Merci beaucoup.
Je présente nos excuses à l'autre comité qui arrive pour s'installer dans cette salle. L'équipement ne fonctionnait pas ce matin.
La séance est levée.