TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 6 novembre 2003
| ¿ | 0905 |
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Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
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Le président |
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M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
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Le président |
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M. Roger Gallaway |
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Le président |
| ¿ | 0910 |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne (président, Association canadienne de transport industriel) |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne |
| ¿ | 0915 |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne |
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Mme Cindy Hick (vice-présidente, Association canadienne de transport industriel) |
| ¿ | 0920 |
| ¿ | 0925 |
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M. Robert Ballantyne |
| ¿ | 0930 |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
|
Le président |
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M. Roger Gallaway |
|
Le président |
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M. Roger Gallaway |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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M. Robert Ballantyne |
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M. Jim Gouk |
| ¿ | 0935 |
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M. Robert Ballantyne |
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M. Jim Gouk |
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M. Robert Ballantyne |
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M. Jim Gouk |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| ¿ | 0940 |
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Mme Cindy Hick |
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M. Robert Ballantyne |
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M. Mario Laframboise |
|
Mme Cindy Hick |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Robert Ballantyne |
| ¿ | 0945 |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Robert Ballantyne |
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Le président |
|
M. Roger Gallaway |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
|
Le président |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Ballantyne |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
|
Le président |
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Le président |
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M. Roger Larson (président, Institut canadien des engrais) |
| ¿ | 0955 |
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M. Stephen Dyer (directeur des transports, Agrium) |
| À | 1000 |
| À | 1005 |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Stephen Dyer |
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M. Tom Maville (consultant, Institut canadien des engrais) |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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M. Stan Keyes |
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M. Tom Maville |
| À | 1010 |
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M. Stephen Dyer |
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M. Tom Maville |
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Le président |
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M. Roger Larson |
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Le président |
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M. Roger Larson |
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M. Stephen Dyer |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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M. Roger Larson |
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M. Jim Gouk |
| À | 1015 |
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M. Stephen Dyer |
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M. Jim Gouk |
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M. Tom Maville |
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M. Jim Gouk |
|
M. Roger Larson |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne) |
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M. Roger Larson |
| À | 1020 |
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M. Tom Maville |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
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M. Roger Larson |
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M. Stephen Dyer |
| À | 1025 |
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Le président |
|
M. Tom Maville |
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Le président |
|
M. Tom Maville |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 6 novembre 2003
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0905)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): La séance est ouverte.
Conformément à l'ordre de renvoi du 25 mars 2003, nous reprenons l'étude du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.
Avant de présenter les témoins, je souhaiterais aborder certaines questions de régie interne. Les membres et le personnel du comité sont conviés à un dîner-réunion, ce soir à 18 h 30. Les gens avec lesquels nous travaillons constamment y participeront.
De plus, vous n'êtes pas sans savoir que, la semaine dernière, nous avons tenu une séance d'urgence sur l'inadmissibilité des agents de bord aux prestations d'emploi auxquelles ils auraient droit, selon le comité, DRHC et l'ADRC...
Une voix : Ce n'est peut-être pas exact.
Le président: Eh bien, il se trouve que le règlement pris par Transports Canada sur les questions de sécurité les empêche de recevoir les prestations auxquelles ils auraient droit selon nous tous. Avec la permission du comité, je propose que nous convoquions de nouveau les témoins pour dénouer cette impasse.
Je vous ai distribué un document hier. L'avez-vous à portée de la main?
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Quelle journée envisagez-vous?
Le président: Les choses se corsent passablement, n'est-ce pas?
M. Jim Gouk: C'est même encore pire : mon emploi du temps ne me laisse aucun répit.
Le président: Que diriez-vous de demain?
M. Jim Gouk: Je ne serai pas ici.
Le président: Voulez-vous que la présidence tranche?
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Monsieur le président, je voudrais savoir, à titre d'information, ce qui a transpiré des propos tenus après la séance, lorsque les témoins et les autres sont restés sur place pour résoudre cette question. Pourriez-vous nous en faire part?
Le président: Le cadre réglementaire justifiant...
Souhaitez-vous que je vous en fasse lecture?
M. Roger Gallaway: Certainement, ou donnez-nous une version abrégée à la manière du Reader's Digest.
Le président: Je m'y efforcerai. « Les prestations d'assurance-emploi relèvent de DRHC. Selon la loi relative à l'assurance-emploi, 35 heures assurables sont créditées lorsqu'une autre loi restreint la semaine de travail à moins de 35 heures. Une telle règle était censée figurer dans la Loi sur l'aéronautique, administrée par Transports Canada. Par conséquent, les membres d'équipage de conduite étaient réputés avoir travaillé 35 heures par semaine, même si leur nombre réel d'heures de travail était inférieur. Il incombe à l'ADRC de rendre des décisions interprétatives en fonction du règlement en vigueur, que nous sommes tenus d'observer et que nous ne pouvons pas modifier. Seuls Transports Canada ou DRHC peuvent le modifier. Les agents de bord reçoivent des prestations d'assurance-emploi depuis 1996, selon les mêmes modalités auxquelles sont assujettis les pilotes. À la suite d'une décision rendue en 2002, nous avons découvert qu'ils n'étaient pas visés par le règlement de Transports Canada. » Voilà le noeud de la question. Et je pourrais continuer ainsi pendant longtemps.
Quelle est la résolution? Je veux simplement attirer votre attention sur cette question. Je ne permettrai pas que le tout soit débattu, car nous enlèverions ainsi du temps à nos témoins. De plus, nous devons encore une fois quitter la pièce à 11 heures, ce matin.
Si nous nous réunissons de nouveau, il ne faudra pas laisser à quiconque d'autre la possibilité de réserver une pièce de façon à ce que nous soyons toujours pressés par le temps.
Je ne veux cependant pas aborder cette question. Passons à...
¿ (0910)
M. Jim Gouk: Puis-je formuler un commentaire, Joe? Je pense que c'est pertinent.
Le président: Non, Jim.
M. Jim Gouk: Écoutez, Joe. Soit que vous voulez résoudre cette question, soit que vous ne le souhaitez pas.
Le président: Je veux la résoudre. Pourquoi croyez-vous que nous en parlons...?
M. Jim Gouk: Comme c'est notre dernière séance, nous devons agir si nous en avons la possibilité. Je souhaitais simplement vous proposer quelque chose.
Le président: Ne pourrions-nous pas le faire après les témoignages?
M. Jim Gouk: Très bien—11 heures, c'est 11 heures.
Le président: Êtes-vous d'accord, madame Desjarlais? Je sais que vous devez partir à 10 h 50.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Oui, je devrai partir à 10 h 50.
Le président: Cependant, vous voulez toujours que la question soit résolue?
Mme Bev Desjarlais: Je le veux effectivement. Je pense qu'on se défile sur cette question.
Le président: Eh bien, nous les convoquerons à un moment donné aujourd'hui.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, il n'y aura peut-être personne ici pour les accueillir si vous les convoquez aujourd'hui. Je sais que je ne pourrai pas être présent, tout comme les députés de l'opposition. Nous ignorons encore si nous reprenons les travaux la semaine après la pause. Le Sénat n'a pas encore adopté certains projets de loi. Il lui reste encore des choses à accomplir. Nous pourrions devoir revenir.
Par conséquent, je n'écarterais pas la possibilité que nous soyons de retour.
Mme Bev Desjarlais: Notre comité pourra toujours reprendre ses travaux.
M. Stan Keyes: Ce sera impossible, s'il y a prorogation.
Monsieur le président, je me permets respectueusement de prédire que nous aurons une journée très difficile aujourd'hui.
Le président: Non, je comprends.
M. Stan Keyes: Je voudrais être ici pour participer au dénouement de cette impasse, mais l'horaire ne nous le permet pas.
Le président: Me laisseriez-vous le soin d'envisager ce que nous pouvons faire?
M. Stan Keyes: Tout à fait.
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le président, à la lecture de la lettre, le problème semble être une modification à la réglementation de Transports Canada.
Pourquoi ne pas préparer une motion d'ici 11 heures et l'adopter? Nous pourrions tout simplement adopter une motion visant à modifier la réglementation de Transports Canada pour permettre aux agents de bord d'être admissibles, selon le libellé de la lettre que vous avez là.
Je pense que nous sommes tous d'accord. Nous entendons des témoins, mais je pense que nous voulons que cela se règle. On nous dit et la lettre semble dire qu'il faudrait une modification à la réglementation.
Pourquoi ne pas proposer cette modification par le biais d'une motion? Convoquez les députés. Vous l'avez fait mardi. Convoquez les députés pour adopter cette motion d'ici 11 heures. Cela ne poserait pas de problèmes et j'y donnerais mon consentement.
[Traduction]
Le président: Je ne conteste pas ce que vous dites, monsieur Laframboise, mais vous me permettrez de lire ce que, en ma qualité d'avocat, je considère comme un passage clé : « À la suite d'une décision rendue en 2002 ». De toute évidence, la décision portait sur un règlement ou peut-être sur une autorisation législative.
Je pense qu'il incombe au greffier de nous trouver cette décision afin que nous sachions de quoi nous parlons. Quelle était cette décision?
Seriez-vous d'accord?
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Le greffier pourrait-il également nous donner les motifs justifiant pourquoi l'article 10.2 ne peut pas s'appliquer dans le présent cas et pourquoi l'ADRC doit plutôt s'en remettre à l'article 10.1?
Le président: Telle était également la position adoptée par M. Gouk, la semaine dernière.
Nous devrions obtenir des réponses.
Tous sont-ils d'accord? Merci.
Je souhaite la bienvenue à nos premiers témoins d'aujourd'hui. M. Ballantyne est président de l'Association canadienne de transport industriel, dont Mme Hick est la vice-présidente.
Bienvenue. Connaissez-vous bien le processus de l'examen en comité?
M. Robert Ballantyne (président, Association canadienne de transport industriel): Nous le connaissons.
Le président: Vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, puis vous savez à quoi vous attendre. Êtes-vous prêts?
M. Robert Ballantyne: Nous avons déjà comparu. Nous sommes prêts.
Le président: Vous savez donc à quoi vous en tenir. J'en profite pour m'excuser de ce retard de 20 minutes.
Monsieur Ballantyne.
M. Robert Ballantyne: Je vous remercie infiniment, monsieur le président.
L'ACTI est heureuse de pouvoir vous faire part de ses opinions et préoccupations sur le projet de loi C-26 et de vous donner le point de vue des expéditeurs, principalement sur l'état du transport ferroviaire des marchandises.
L'ACTI a été fondée en 1916 et défend les intérêts des expéditeurs, quel que soit le mode de transport utilisé. Elle représente environ 140 petites ou grandes entreprises de tous les secteurs industriels canadiens. Les services de transport qu'achètent nos membres s'élèvent annuellement à 6 milliards de dollars. Notre contribution au PIB canadien se chiffre à 120 milliards de dollars par année.
Je suis le président de l'ACTI. Ma collègue, Cindy Hick, qui est ici avec moi, est la vice-présidente, comme vous l'avez mentionné. Nous avons été nommés à ces postes en juin dernier. Même si nous nous sommes joints à l'ACTI récemment, nous ne sommes pas des néophytes dans le domaine du transport. À nous deux, nous possédons environ 70 années d'expérience en transport ferroviaire. Je vous laisserai le soin de décider...
¿ (0915)
Le président: Voulez-vous ventiler ces années d'expérience?
M. Robert Ballantyne: J'allais justement vous dire que je vous laissais le soin de décider comment ventiler le tout?
Le président: Ce sont des renseignements très importants. Vous nous donnerez donc des précisions à cet égard, monsieur Ballantyne.
M. Robert Ballantyne: J'ai été président de l'Association des chemins de fer du Canada de 1988 à 2000. Pendant cette période, Cindy et moi avons eu le privilège de comparaître devant le comité à plusieurs occasions. C'est donc un plaisir de vous revoir. Cependant, nous représentons désormais le point de vue des expéditeurs.
On s'attend à ce que le projet de loi C-26 ne soit vraisemblablement pas adopté. Cependant, les questions découlant du projet de loi sont importantes, et nous croyons qu'il est utile que les expéditeurs puissent les examiner avec vous.
Dans notre exposé d'aujourd'hui, nous insisterons sur quatre points : la politique sur le transport, le règlement des différends et la concurrence, le service ferroviaire ainsi que les frais pour services accessoires et connexes.
La première question que nous souhaiterions aborder est l'énoncé de politique du projet de loi C-26. Selon l'ACTI, l'énoncé de politique de la Loi sur les transports au Canada de 1996 ne devrait pas être modifié. Bref, on ne change pas ce qui fonctionne bien. Notre politique nationale en matière de transport s'est révélée efficace et pertinente. Elle a fait l'objet de nombreux examens judiciaires qui ont précisé son sens, son intention et sa portée.
Par contre, les modifications proposées à la politique actuelle sont vagues et prêtent à diverses interprétations. Par exemple, que signifie l'expression « résultats de nature économique, environnementale ou sociale » de l'alinéa 5b)? Que signifie l'expression « le prix payé par les usagers pour les services de transport reflète mieux le coût total des services choisis » de l'alinéa 5d)?
Les nombreuses interprétations possibles de ces expressions alimenteront l'incertitude et donneront lieu à des poursuites sans fin pour les parties en cause, frustrant l'industrie du transport et amenant les expéditeurs à utiliser inutilement le peu de temps, d'argent et de ressources qu'ils possèdent.
Les modifications proposées par le projet de loi C-26 à notre politique nationale passent aussi sous silence des éléments essentiels à l'établissement de services et de tarifs équitables. Par exemple, la politique nationale contenue dans Loi sur les transports au Canada de 1996 précise que « ces objectifs sont plus susceptibles de se réaliser en situation de concurrence de tous les transporteurs, à l'intérieur des divers modes de transport ou entre eux ». En éliminant cet aspect, l'objectif visé consiste-t-il à favoriser une non-concurrence des transporteurs, à l'intérieur des divers modes de transport ou entre eux?
Nous pourrions poser plusieurs autres questions théoriques sur d'autres éléments qui ne figurent plus dans l'énoncé de politique du projet de loi C-26, ce qui, selon nous, en affaiblira la portée. Nous recommandons de conserver le libellé de l'article 5 de la loi de 1996.
Mme Cindy Hick (vice-présidente, Association canadienne de transport industriel): Je souhaiterais aborder brièvement la question de la résolution des différends et de la concurrence.
Les membres de l'ACTI appuient l'élargissement proposé du processus d'arbitrage pour permettre aux expéditeurs et aux non-expéditeurs, comme les exploitants de terminaux portuaires, de contester non seulement les prix tarifs et les frais du transport des marchandises, mais également les prix et les modalités des services connexes, comme le nettoyage des wagons, l'entreposage, etc.
La proposition visant à assujettir au processus d'arbitrage les groupes d'expéditeurs ou les « autres personnes » est aussi une modification dont il faut se réjouir. Elle contribuera à corriger le déséquilibre sur le marché entre les expéditeurs et les chemins de fer de catégorie 1. À cet égard, j'aimerais citer deux récents exemples précis.
Les chemins de fer de catégorie 1 ont imposé arbitrairement plusieurs nouveaux frais. L'ACTI a appris notamment que des frais supplémentaires de 8 $ étaient facturés par connaissement si le système d'échange de documents informatisés n'était pas utilisé. Le 1er janvier 2003, le CN a fait passer les frais imposés pour le transport de wagons vides de 0,61 $ à 0,69 $ le wagon-mille. Il a annoncé qu'il porterait le tout à 0,90 $, le 1er janvier 2004.
Il s'agit en fait d'une augmentation d'environ 50 p. 100 entre le taux d'avant le 1er janvier 2003 et celui qui sera exigé le 1er janvier 2004.
Un important expéditeur de marchandises en vrac a signalé que le CN avait augmenté récemment ses frais de stationnement de 50 p. 100 pour les porter à 75 $ par jour, tout en réduisant du tiers le temps gratuit pour le faire passer à deux jours.
J'aimerais corriger les propos formulés par M. Ritchie, président et chef de la direction de Chemin de fer Canadien Pacifique, pendant son témoignage devant le comité, le 21 octobre, au sujet de l'arbitrage, des différends et des contrats confidentiels. En réponse à une question posée par M. Laframboise, il avait déclaré que les expéditeurs pouvaient se prévaloir de l'arbitrage pour fixer les tarifs et les conditions des services visés par un contrat confidentiel. À moins que le consentement n'ait été obtenu des deux parties, les expéditeurs n'ont pas droit à l'arbitrage pour les contrats confidentiels. L'existence d'un contrat confidentiel interdit ce recours.
Le paragraphe 126(2) de la LTC est ainsi libellé :
| Toute demande d'arbitrage au titre de l'article 161 est subordonnée à l'assentiment de toutes les parties au contrat confidentiel. |
Comme tout autre contrat dans notre système juridique, un contrat confidentiel peut établir les mécanismes de règlement des différends dont peut se prévaloir l'une ou l'autre des parties. Il appartient à ces dernières de préciser dans le contrat confidentiel que l'arbitrage pourra servir à résoudre les différends susceptibles de survenir entre les parties, mais je mets au défi les chemins de fer de catégorie 1 de vous préciser combien de contrats confidentiels contiennent en fait une telle clause, parmi les milliers qu'ils ont passés. La consultation de leur site Web permettra de relever les cas où ils ont fait valoir que l'existence d'un contrat confidentiel interdisait le recours à l'arbitrage.
Le déséquilibre sur le marché entre les chemins de fer de catégorie 1 et leurs clients est un problème qui préoccupe réellement et systématiquement les expéditeurs. Même si, dans certains cas, ils sont favorables à la concurrence et même s'ils doivent concurrencer avec d'autres modes de transport ainsi qu'avec des chemins de fer américains, le CN et le CP forment parfois un duopole efficace au Canada, et de nombreux expéditeurs sont effectivement à la merci de l'un ou l'autre.
Pendant des décennies, les lois adoptées en matière de transports ont tenu compte de cette situation, accordant aux expéditeurs une protection limitée. Voici ce que nous entendons par « être à la merci » : un expéditeur est à la merci lorsqu'il est privé de services concurrentiels efficaces pour le transport de ses marchandises.
L'arbitrage vise à aider les expéditeurs à composer avec un tel déséquilibre. Les améliorations que le projet de loi C-26 apporte au processus d'arbitrage seront très utiles.
Les autres éléments du projet de loi qui favoriseront la concurrence sont la hausse des limites pour l'interconnexion, les prix de ligne concurrentiels et les droits de circulation.
Nous n'avons aucun commentaire à formuler sur l'interconnexion.
Comme l'ont souligné les témoins du Canadien National devant le comité le 28 octobre dernier, le CN n'a fait l'objet d'aucune décision en matière de prix de ligne concurrentiels ou PLC depuis 1987, et une seule décision a été prise à l'égard du CP. De toute évidence, il s'agit d'une disposition inefficace. Dans son rapport présenté en 1993, le comité chargé de l'examen de la Loi sur les transports au Canada a déterminé que le CN et le CP n'offraient pas de PLC. Par conséquent, le recours est inefficace au Canada.
¿ (0920)
Selon les membres de l'ACTI, le prix de raccordement concurrentiel ou PRC proposé ne constituera pas une amélioration par rapport au PLC. Les dispositions sur le PRC comprennent plusieurs critères et restrictions, de sorte que les expéditeurs ne profiteront pas de ces prix. Selon l'ACTI, il serait de beaucoup préférable de renforcer les dispositions sur les PLC en exigeant qu'un chemin de fer sous réglementation fédérale fixe un prix de raccordement aux fins des PLC, si l'expéditeur en fait la demande.
Les droits de circulation constituent peut-être le point le plus controversé et le plus mal connu des éléments de la mesure législative visant à favoriser la concurrence. Nous avons déterminé que la disposition actuelle sur les droits de circulation favorise la concurrence, et que le genre d'accès limité et la concurrence accrue découlant de cette disposition sont tout à fait conformes à la politique nationale en matière de transports. Les droits de circulation ferroviaires sont en vigueur depuis plus d'un siècle. Les questions de sécurité et de répartition des coûts entre les transporteurs ont été réglées au fil des décennies, généralement sur un plan commercial.
Par exemple, quatre chemins de fer se trouvent sur la subdivision d'Oakville du CN entre Toronto et Hamilton : le CN, chemin de fer propriétaire, le CP, VIA et GO Transit. Rien n'indique que ni la sécurité dans un secteur de migrations alternantes intensives où sont transportés à la fois des marchandises et des passagers, ni l'établissement des horaires des différents chemins de fer n'ont été compromis.
La préoccupation formulée par les chemins de fer de catégorie 1 portait sur la possibilité qu'un règlement vienne accorder des droits de circulation à un autre chemin de fer lorsqu'une entente commerciale ne peut être conclue. Nous le répétons, le marché n'est pas équilibré à cet égard, et il n'est pas pertinent de permettre aux expéditeurs ou aux autres chemins de fer d'obtenir des droits de circulation grâce au processus réglementaire lorsque ces droits ne peuvent faire l'objet d'une entente commerciale. Il est entendu qu'il faut indemniser équitablement le chemin de fer propriétaire lorsqu'un règlement ou des négociations commerciales débouchent sur une entente sur les droits de circulation.
Dans son témoignage devant le comité le 21 octobre dernier, M. Ritchie a signalé que « l'accès n'amène pas davantage de concurrence ». Je voudrais vous faire remarquer le côté ironique des commentaires formulés en mai 2003 par Mme Marcella Szel, vice-présidente, Stratégie et Droit, lorsqu'elle a participé à un séminaire sur l'avenir de BC Rail à Prince George, en C.-B. Elle a déclaré ce qui suit concernant le fait que B.C. Rail se raccorde uniquement avec le Canadien National :
| Qu'il s'agisse d'accès au marché ou des prix offerts, les questions de raccordement, d'accès et de points de passage sont primordiales pour favoriser la concurrence au profit des expéditeurs sur la ligne ferroviaire... |
L'ACTI appuie la recommandation formulée par le comité chargé de l'examen de la Loi sur les transports au Canada afin que les dispositions actuelles régissant les droits de circulation visent les chemins de fer sous réglementation provinciale.
¿ (0925)
M. Robert Ballantyne: Plusieurs membres de l'ACTI nous ont signalé des problèmes permanents et répandus dans plusieurs coins du pays.
Sur la côte Ouest, les exploitants de terminaux pour le transport en vrac de marchandises ont signalé que les changements dans les services ferroviaires ont fait monter considérablement leurs coûts. Les frais de salaire d'un de ces exploitants ont plus que doublé en raison des retards des chemins de fer. En 2003, les coûts de la main d'oeuvre imputables au temps perdu découlant encore une fois de ces retards ont augmenté d'environ 500 000 $.
Le cas échéant, l'expéditeur ou l'exploitant de terminal ne peut pas récupérer ces coûts auprès du chemin de fer qui, parallèlement, a imposé ou haussé les frais pour services accessoires ou connexes. Pour comble, le CN a augmenté les frais de stationnement facturés à un exploitant de terminal, alors que les retards n'étaient parfois pas imputables à cet exploitant.
Sur la côte Est, des problèmes chroniques ont été signalés dans la manutention expéditive des conteneurs en provenance du port de Halifax, particulièrement l'hiver dernier, en raison notamment des modifications apportées par le CN dans la prestation des services et la répartition des wagons. Les plaintes adressées par le port de Halifax et les entreprises locales ont débouché sur des négociations avec le CN, mais les améliorations ont été modestes jusqu'à présent.
Dans la région de Toronto, des retards importants ont été rapportés au terminal intermodal du CN à Brampton, entre août et aujourd'hui. Ces retards sont si graves que les entrepreneurs en camionnage ont eu recours à un arrêt de travail en septembre parce qu'ils devaient composer avec ces longs retards lorsqu'ils passaient prendre ou livraient les conteneurs au terminal intermodal. On nous a dit que l'objectif du CN était que les conducteurs pénètrent dans le terminal et en ressortent en une heure environ. Parfois, les conducteurs attendaient pendant quatre heures et plus. Il en découle un grave encombrement à ce terminal, à cause de l'accroissement du transport et des lacunes admises par le CN dans ses activités.
Pour aider le CN à résoudre ces problèmes, les clients sont tenus de travailler les fins de semaine. Ainsi, ils doivent payer leurs employés à un taux majoré pour aider à éliminer les retards et la congestion. Récemment, le CN a décidé unilatéralement de hausser les frais de stationnement des conteneurs dans sa gare de triage après une période de deux jours, afin d'encourager les expéditeurs et les destinataires à travailler les fins de semaine.
Voilà quelques exemples de la détérioration des services et de la hausse des frais pour les services accessoires et connexes.
Au début de notre exposé, nous avons souligné l'augmentation des frais pour les services accessoires et connexes, comme le stationnement, l'entreposage et le nettoyage des wagons, l'avitaillement ainsi que les suppléments pour le carburant et le change de devises.
Dans leur récents exposés devant le comité, le CN et le CP ont indiqué que les tarifs marchandises canadiens sont les plus bas au monde. Afin de déterminer le coût réel, il faut cependant ajouter les frais pour services accessoires et connexes pour obtenir le montant total de la facture.
Je voudrais vous signaler que j'ai participé à l'ajout des chiffres canadiens au barème international des tarifs marchandises il y a quelques années, lorsque j'étais président de l'Association des chemins de fer du Canada. Tous les tarifs marchandises de ce barème étaient indiqués en dollars américains à des fins d'uniformisation. Il se peut fort bien que nos tarifs marchandises ne soient plus « les plus bas au monde », en raison de la hausse du dollar canadien des derniers mois. Quoi qu'il en soit, dire que la moyenne des tarifs marchandises en tonnes-milles sont les plus bas au monde ne donne pas une idée exacte...
¿ (0930)
Le président: Monsieur Ballanthyne, vous en êtes déjà à plus de 15 minutes. Nous n'aurons pas le temps de vous poser des questions à moins que vous ne terminiez rapidement votre exposé.
M. Robert Ballantyne: Très bien.
J'en resterai là, monsieur le président. J'ajouterai cependant que, même si le projet de loi C-26 ne sera peut-être pas adopté, semble-t-il, dans un proche avenir, il n'en demeure pas moins que le débat a été utile, encourageant les intervenants à élaborer et à faire connaître leurs opinions. Nous attendons avec impatience l'occasion de reprendre le débat dans les mois à venir.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'invoque rapidement le Règlement. D'autres aspects de l'exposé de M. Ballantyne seraient peut-être susceptibles d'être pertinents. Pouvons-nous demander au témoin de...?
Le président: Nous avons en main des exemplaires de son exposé.
M. Stan Keyes: Vous en avez un, mais pas nous.
Pouvons-nous en obtenir la traduction?
M. Robert Ballantyne: J'ai remis les exemplaires au greffier pour qu'il les distribue.
Le président: Les exemplaires sont en anglais.
M. Stan Keyes: Monsieur Ballantyne, vous possédez assez d'expérience pour savoir que les mémoires doivent être traduits avant d'être présentés.
M. Robert Ballantyne: Je le sais effectivement, mais nous n'avons su que lundi que nous comparaissions. Nous n'avons pas eu le temps de faire traduire notre mémoire.
Le président: C'est la faute du greffier. Blâmez-le. Il n'a pas tous ses moyens ces derniers jours.
Des voix : Oh, oh!
M. Robert Ballantyne: Nous vous fournirons une version française.
Le président: Je vous remercie.
Je pourrais peut-être faire le point avec vous sur la question des agents de bord avant à la période de questions.
Nous avions demandé la décision à laquelle l'ADDC... ou quel que soit son sigle.
Une voix : L'ADRC.
Le président: À la suite de la décision rendue en 2002... Il n'existe aucune transcription de la décision, ce qui m'amène à croire—et M. Gallaway me corrigera si j'ai tort—qu'il s'agit d'une décision quasi judiciaire, qui exige que les parties à la décision en soient avisées, qu'il y a lacune sur le plan de l'équité procédurale et, auquel cas, que la décision n'a réellement aucun poids.
Suis-je...?
M. Roger Gallaway: Ce n'est pas nécessairement le cas, parce que de nombreux ministères tiennent ce que nous appelons des « audiences sur dossier », au cours desquelles on examine les arguments écrits présentés par les parties et une décision est rendue sans audience publique et sans transcription. C'est monnaie courante. Il se peut que le tout soit autorisé en vertu d'un règlement obscur ou d'une interprétation de la loi.
Le président: Cependant, un tel procédé porte atteinte aux droits des gens.
M. Roger Gallaway: Comme toujours.
Le président: Eh bien, ce ne devrait pas être toujours le cas.
Faites-nous confiance.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Je vous remercie.
Je n'ai que deux ou trois questions. Vous avez abordé certes une vaste gamme de sujets. Vous avez raison : nous sommes heureux d'avoir au moins votre opinion, ce qui pourra être utile lorsque le projet de loi sera rédigé de nouveau ultérieurement.
J'aimerais en premier obtenir des précisions sur l'augmentation de 50 p. 100 du tarif pour les wagons vides. Cette augmentation plutôt importante a-t-elle été justifiée?
M. Robert Ballantyne: Nos membres ne nous ont signalé aucune justification. Nous pouvons leur demander ce que la compagnie de chemin de fer leur a dit pour justifier ces augmentations.
M. Jim Gouk: Je pense qu'il serait intéressant de savoir si les exigences de la compagnie de chemin de fer sont excessives et si elle a essayé de justifier, voire de motiver cette augmentation.
Vous avez en quelque sorte effleuré les problèmes de l'accès. D'autres expéditeurs nous ont indiqué qu'ils avaient besoin d'un accès concurrentiel sur les plans des points d'interconnexion pour le transport sur courtes distances et de l'interconnexion entre deux compagnies importantes. Vos expéditeurs ont-ils fait face à des problèmes précis qui nécessitent une certaine forme d'interconnexion qui permettrait à un exploitant d'un service sur courtes distances de s'interconnecter à un tarif concurrentiel? J'aimerais que vous nous donniez des précisions.
¿ (0935)
M. Robert Ballantyne: Il y a effectivement des problèmes qui varient d'un cas à l'autre, mais certains expéditeurs croient que, si plusieurs transporteurs avaient accès à une autre ligne d'une des compagnies de chemin de fer, ils seraient en meilleure position de négocier normalement sur le plan commercial.
M. Jim Gouk: Je peux comprendre cela, mais j'ai des réserves d'ordre philosophique par rapport à l'idée de créer une autre liaison ferroviaire non pas pour améliorer le service, mais plutôt pour simplement pour forcer une des grandes compagnies à négocier. Il faut mettre en oeuvre un processus équitable de négociation, mais il semble que ce soit une façon de faire compliquée et complexe alors que, selon moi, c'est simplement une tactique de négociation.
M. Robert Ballantyne: Je reviens au principe philosophique de base pour affirmer que plus il y a d'intervenants sur le marché, plus celui-ci est concurrentiel. C'est généralement alors que nous serons plus susceptibles d'avoir des négociations équitables et une solution commerciale qui satisfasse les deux parties. Il y a donc deux possibilités : premièrement, un deuxième transporteur amène effectivement plus d'intervenants sur le marché; deuxièmement une telle situation, comme vous l'avez fait remarquer, renforce le pouvoir de négociation d'un expéditeur par rapport au premier transporteur, le propriétaire de la ligne ferroviaire.
M. Jim Gouk: Vous avez évoqué des problèmes d'accès et de congestion. Certains témoins nous ont fait part de leurs craintes au sujet d'une disposition du projet de loi C-26 qui donne accès au transport des voyageurs par chemin de fer. Ce problème particulier touche un endroit que je connais très bien, Vancouver, en raison du port, même si Toronto serait probablement un autre exemple pertinent. Le réseau arrive à saturation. Il est fort peu probable voire presque impossible que des droits de circulation supplémentaires soient accordés pour le transport des voyageurs par chemin de fer dans cette région, car, en fonction de la valeur d'actif net du tout début, nous serions aux prises, disent-ils, avec un grave problème de congestion qui se répercuterait sur les expéditeurs.
Avez-vous des commentaires à formuler à cet égard?
M. Robert Ballantyne: Nous n'avons pas adopté une position stratégique relativement aux dispositions du projet de loi portant sur l'accès des transporteurs de passagers de banlieue, parce que nous représentons essentiellement les transporteurs de marchandises. Cependant, la congestion se répercute sur le transport des marchandises. C'est pourquoi nous considérons qu'il s'agit d'un problème important.
Selon moi, la solution à ce problème de congestion consisterait à répartir entre les différents utilisateurs les coûts des mesures qui s'imposeraient pour le résoudre. C'est donc dire que, si la congestion excessive est imputable notamment à un nouveau service de transport des passagers de banlieue, il incomberait à l'exploitant de ce nouveau service de fournir les fonds nécessaires à l'élimination de la congestion.
Le président: Je vous remercie, monsieur Gouk.
Monsieur Laframboise, si vous m'en donnez la permission, je souhaiterais, comme Mme Desjarlais doit partir dans quelques minutes...
M. Mario Laframboise: Je dois partir moi aussi.
Le président: Vous devez partir tous les deux.
Allez-y.
M. Mario Laframboise: Je n'ai qu'une brève question.
[Français]
Madame Hick, j'aimerais que vous repreniez toute l'explication concernant les contrats confidentiels. En effet, M. Ritchie, du Canadien Pacifique, est venu nous dire que, selon lui, les contrats confidentiels pouvaient être soumis à l'arbitrage. Il m'a même mentionné qu'il vérifierait auprès de son service juridique.
Lorsque les représentants du CN ont comparu, ils nous ont dit que 75 p. 100 des marchandises qui étaient transportées sur leur système ferroviaire faisaient l'objet de contrats confidentiels.
On peut bien vouloir améliorer l'arbitrage, mais si on soustrait de l'arbitrage 75 p. 100 de tout ce qui est transporté, à mon avis, il y a un problème. J'aimerais que vous me résumiez ce que vous pensez du dossier des contrats confidentiels et de l'arbitrage.
¿ (0940)
[Traduction]
Mme Cindy Hick: Je pense que, si la compagnie de chemin de fer se présentait à la table de négociation et que nous disposions d'un processus d'arbitrage amélioré, les expéditeurs seraient peut-être en mesure de négocier de meilleures conditions qu'ils pourraient faire intégrer aux contrats confidentiels. Cependant, il n'est pas vrai, comme l'a souligné M. Ritchie, que les expéditeurs font partie du processus d'arbitrage actuellement. Ils doivent préalablement obtenir l'autorisation des compagnies de chemin de fer, ce qui, naturellement, leur serait refusé à ce moment-ci.
M. Robert Ballantyne: Monsieur Laframboise, puis-je ajouter quelque chose?
Nous essayons de faire ressortir que les dispositions du projet de loi sur l'arbitrage ne visent pas systématiquement, selon nous, le transport assujetti à des contrats confidentiels. Je présume que les contrats confidentiels, comme tout autre contrat dans notre système juridique, autorisent les parties à décider des modalités de règlement des différends. Comme Cindy l'a souligné dans son exposé, l'arbitrage n'est donc possible que si les deux parties en conviennent dans le cadre d'un contrat confidentiel. Il n'en saurait être autrement avec le libellé actuel.
[Français]
M. Mario Laframboise: Donc, si nous avions à bonifier la loi, nous devrions nous assurer que l'arbitrage s'applique entre autres aux contrats confidentiels, compte tenu qu'on vient d'améliorer la procédure d'arbitrage. C'est ce que vous nous conseillez, n'est-ce pas?
[Traduction]
Mme Cindy Hick: Il faudrait effectivement un mécanisme garantissant que tous les expéditeurs peuvent recourir à l'arbitrage.
Le président: Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Peut-être en auriez-vous parlé plus loin dans votre exposé, mais je me demande si vous ne pouvez pas indiquer au comité quel aurait été le coût d'un chargement particulier dans les années 90—disons en 1993, 1996, 1999 et ces dernières années—, pour nous donner simplement une idée de l'augmentation des coûts et nous préciser si les expéditeurs ont demandé en vain la renégociation du contrat ou l'arbitrage à la compagnie de chemin de fer.
Je pense que j'ai posé le même genre de question aux compagnies de chemin de fer qui m'ont répondu qu'elles ne possédaient aucun chiffre à cet égard. Je suis donc curieuse de savoir si de tels chiffres existent.
Je me dis que si les deux parties ne sont pas d'accord... et pourquoi seriez-vous d'accord si vous étiez la compagnie de chemin de fer et si vous aviez le meilleur des scénarios? Naturellement, vous n'offririez pas l'arbitrage. Je crois donc que ces chiffres nous donneraient une idée des problèmes avec lesquels les expéditeurs sont aux prises.
M. Robert Ballantyne: Il devrait être possible d'obtenir ces chiffres... en fait, ces renseignements ne sont pas faciles à obtenir. L'ACTI envisage notamment de donner annuellement un aperçu des frais de transport des marchandises par mode de transport. J'ignore si nous pouvons parvenir au niveau de détail que vous avez demandé, mais nous pourrions certes demander à un de nos membres de nous fournir certains chiffres à cet égard, d'une façon non pas absolue mais peut-être relative, et de nous indiquer les augmentations avec lesquelles il a dû composer.
¿ (0945)
Mme Bev Desjarlais: Très bien, il serait préférable que nous ayons quelques exemples.
De plus, je présumerais que la plupart des entreprises établiraient s'il est encore plus rentable d'utiliser le chemin de fer ou le transport par route à certains endroits. Nous pourrions peut-être obtenir un tableau ventilé de quelques-uns de vos expéditeurs pour que nous puissions nous faire une idée à cet égard.
Je vous remercie.
M. Robert Ballantyne: Nous verrons certainement ce que nous pouvons faire à cet égard.
Le président: Je vous remercie.
Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway: Je n'ai pas vraiment de questions. Je voulais simplement remercier les témoins de nous avoir donné ce que j'appellerais des « précisions » sur les témoignages que nous avons entendus auparavant. Je vous remercie de ces précisions, particulièrement de celles sur l'arbitrage.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: Moi aussi, je voulais remercier M. Ballantyne. Vous possédez beaucoup d'expérience, et vous avez comparu devant nous alors que vous occupiez d'autres postes. Pour le simple plaisir de la chose, je pourrais ressortir les exposés que vous avez faits devant nous lorsque vous représentiez l'ACFC.
Le président: Qu'est-ce que l'ACFC?
M. Stan Keyes: L'Association des chemins de fer du Canada— qui représente ceux de l'autre côté de la clôture.
M. Robert Ballantyne: Mes amis au sein des compagnies de chemin de fer m'ont accusé d'être du côté sombre.
M. Stan Keyes: C'est exact.
Je vous remercie de votre exposé, et je remercie également Cindy.
Le président: Monsieur Gouk, avez-vous d'autres questions?
M. Jim Gouk: Pas vraiment. Je le répète, nous avons en mains votre mémoire intégral et nous espérons qu'on en tiendra compte lors de la rédaction ultérieure du projet de loi.
Le président: Je vous remercie, monsieur Gouk.
Je remercie également M. Ballantyne et Mme Hick d'avoir comparu ce matin.
Devons-nous suspendre la séance?
Nous suspendons la séance pendant 10 minutes.
¿ (0948)
¿ (0954)
Le président: Nous reprenons la séance.
Nous accueillons maintenant M. Larson, président de l'Institut canadien des engrais, et M. Maville, consultant, ainsi que M. Dyer, directeur à Agrium.
Voyons ce qu'il en est.
M. Roger Larson (président, Institut canadien des engrais): Monsieur le président, je vais d'abord faire une brève introduction, puis je vais vous donner de plus amples explications.
D'abord, l'Institut canadien des engrais aimerait remercier sincèrement le comité de l'inviter à comparaître devant lui pour témoigner sur le projet de loi C-26. Je m'appelle Roger Larson et je suis président de notre association. M. Steve Dyer, président de notre Comité des transports, m'accompagne.
Agrium est une société membre de l'ICE. C'est l'un des principaux expéditeurs d'Amérique du Nord, il a donc une contribution unique à offrir au comité. Il s'agit d'un véritable expéditeur qui paie des factures et fait face aux enjeux du vrai monde dont nous parlons aujourd'hui.
Je vous présente également Tom Maville, un expert qui pourra répondre aux questions techniques du comité sur nos observations.
J'aimerais vous donner un bref aperçu de notre industrie. Je mentionnerai d'entrée de jeu que bon nombre de nos membres font également partie de l'Association canadienne de transport industriel, et que nous allons vous présenter leur point de vue en général. Notre industrie représente surtout les sociétés expéditrices de marchandises en vrac en grande quantité, qui font partie de leur association et de l'industrie des transports.
Nous représentons les fabricants de produits de base des engrais azotés, phosphatés, potassiques et soufrés ainsi que les grands distributeurs de gros et de détail du Canada, comme la Coopérative fédérée du Québec, Agricore United dans les Prairies, les grands importateurs d'engrais comme Agrico et Sylvite, qui importent des substances à Montréal et à Hamilton, de même que des sociétés comme Campotex, qui exporte du carbonate de potassium à partir de Vancouver ou du Nouveau-Brunswick.
Nos membres produisent des engrais d'une valeur approximative de 5,5 milliards de dollars et leurs ventes au détail représentent environ 2,5 milliards de dollars pour le pays. Nous satisfaisons à environ 40 p. 100 de la demande mondiale de carbonate de potassium et à 25 p. 100 des besoins nord-américains d'engrais azoté. En tout, le Canada fournit 12 p. 100 de l'approvisionnement mondial en produits de fertilisation, ce qui fait de nous un concurrent d'envergure dans l'industrie mondiale des engrais.
L'industrie des engrais crée quelque 12 000 emplois au Canada, dont la plupart se situent dans les régions rurales, des mines du Nouveau-Brunswick et du nord de l'Ontario jusqu'au coeur de la production, en Saskatchewan et en Alberta. Nos membres produisent et expédient annuellement environ 24 millions de tonnes métriques d'engrais. Plus de 20 millions de tonnes de ce total ont été transportées par le réseau ferroviaire canadien, faisant des engrais le troisième groupe de clients, en importance, du CN et du CP.
Les membres de l'ICE constituent une industrie axée sur les ressources, qui dépend largement du train pour transporter ses produits vers ses marchés et être concurrentielle à l'échelle nationale. Nos membres expédient leurs produits dans plus de 19 000 paires origine-destination (ou paires OD) en Amérique du Nord. Environ 58 p. 100 de ces destinations ne sont desservies que par une seule ligne ferroviaire. Je crois que par sa nature, par son besoin de transporter des produits dans toute l'Amérique du Nord, notre industrie est bien placée pour témoigner des problèmes que nous voulons porter à votre attention aujourd'hui et de notre point de vue sur le projet de loi C-26.
Sur ce, j'aimerais céder la parole à notre président des transports, Steve Dyer, qui vous exposera nos réserves quant au projet de loi C-26.
¿ (0955)
M. Stephen Dyer (directeur des transports, Agrium): Merci, Roger.
Pour reprendre les propos de Roger, merci encore une fois de nous permettre de comparaître devant votre comité.
Comme Roger vous l'a dit, je suis directeur des transports d'Agrium, l'une des plus grandes sociétés productrices d'engrais en Amérique du Nord.
J'aimerais essentiellement vous parler des dispositions de la LTC qui nous semblent particulièrement importantes et qui ont été maintenues, puis je vais vous indiquer quelques-unes des réserves que nous avons à l'égard du projet de loi C-26.
Les membres de l'ICE sont nettement en faveur du maintien de plusieurs des dispositions de la LTC, soit les obligations de transporteur public des sociétés ferroviaires; les manoeuvres interréseaux réglementées et élargies ainsi que la médiation et l'arbitrage de l'offre finale. Quant à cette dernière, nous soutenons vivement l'expansion proposée au processus d'arbitrage de l'offre finale afin de permettre aux non-expéditeurs de même qu'aux expéditeurs de contester non seulement les tarifs, mais aussi les frais accessoires que les sociétés ferroviaires continuent d'imposer aux expéditeurs comme aux non-expéditeurs.
Ce sont trois dispositions de la LTC que nous sommes très heureux de voir maintenues. Cependant, dans l'ensemble, l'ICE n'appuie pas le projet de loi dans sa forme actuelle, car il comprend de graves lacunes dans deux principaux domaines, du point de vue de l'ICE et de ses membres, des lacunes auxquelles il faut remédier. Il y a d'abord l'énoncé de politique nationale sur le transport, puis l'accès concurrentiel que confèrent les PRC.
Concernant l'énoncé de politique nationale sur le transport, la formulation actuelle (qui date de 1967) encourage activement la concurrence directe entre les sociétés ferroviaires et tient compte des besoins des expéditeurs. La politique actuelle favorise aussi l'établissement de prix ferroviaires qui ne désavantagent pas ceux qui expédient des biens sur les marchés national et international et qui ne freinent pas l'expansion de l'industrie dans différentes régions du pays.
Je m'inquiète beaucoup de la partie du projet de loi C-26 qui dicte que les prix payés par les utilisateurs doivent mieux refléter les coûts totaux des services, puisqu'on ne définit pas les coûts totaux. On ne dit pas exactement ce qu'on entend par là. Il est question d'impacts socioéconomiques. Les expéditeurs craignent beaucoup ce que cela pourrait signifier dans l'avenir. En gros, nous voyons l'énoncé de politique comme une volte-face injustifiée dans l'orientation de la politique sur le transport au Canada.
De plus, l'ICE et ses membres n'ont jamais été consultés sur ce changement à l'énoncé de politique.
Pour ce qui est de l'accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire—particulièrement dans le contexte des PRC ou prix de raccordement concurrentiels—comme je l'ai mentionné, nous sommes inquiets et déçus. Nous constatons la suppression de deux dispositions importantes des PLC, qui ont été mis en place au début et qui sont toujours en vigueur, qui visent à déterminer s'il y a des préjudices commerciaux importants et si on est parvenu à un accord avec les parties, ce qui signifie qu'il doit y avoir consensus avant qu'un PLC ne soit établi. Nous étions contents de voir ces dispositions supprimées, mais nous craignons que les nouvelles dispositions et les exigences supplémentaires soient encore pire que les dispositions actuelles sur les PLC.
Il y a maintenant un nouveau critère du 75e centile, qui dicte qu'il faut prouver que le tarif est supérieur au 75e centile. Comment le déterminer? Comment allons-nous recueillir les données nécessaires pour vérifier si ce critère... et comment allons-nous administrer le tout sans causer de ralentissement?
Il y a aussi un nouveau test de captivité, selon lequel il faut déterminer que l'expéditeur n'a pas la possibilité de faire appel à un autre mode de transport efficace, bien adapté et concurrentiel. Je le répète, il faut également tenir compte du caractère concurrentiel des prix.
À (1000)
La troisième disposition qui nous inquiète est celle qui prévoit la formule de calcul des prix, qui doivent se situer entre le 75e et le 90e centile de revenus par tonne-kilomètre. C'est encore un autre critère pour le calcul du prix et de la fourchette dans laquelle il doit se situer. Mais à quoi correspond la fourchette du 75e au 90e centile? D'où viendront les données pour la calculer et comment pourront-elles être utilisées de façon efficace et significative?
Il y a aussi une nouvelle restriction qui empêche l'expéditeur de recourir à l'arbitrage de l'offre finale lorsque les tarifs sont établis et l'octroi d'un nouveau pouvoir de cessation et de désistement au gouverneur en conseil.
Au vu de ces ajouts aux modifications du PLC et du PRC, nous croyons vraiment que le résultat sera moins efficace que le régime actuel du PLC. Les raisons sont non négligeables, et je vous rappelle les propos que Rob Ritchie à tenus sur le PLC devant le comité le 21 octobre; il disait que la correspondance intercompagnies dans l'industrie ferroviaire nord-américaine est souvent ignorée, alors qu'elle représente 40 p. 100 des activités du CP, et probablement même plus dans le cas du CN, à mon avis. Cela s'applique clairement au CN. Je crois que l'an dernier, les recettes du CN aux États-Unis ont dépassé ses recettes au Canada pour la première fois. J'en suis presque certain.
Il est essentiel que les marchandises soient transportées d'un endroit à l'autre par les différentes sociétés ferroviaires au Canada et aux États-Unis. Nous sommes tout à fait d'accord avec le CP à ce sujet, mais nous croyons également que les expéditeurs devraient avoir le droit de choisir l'itinéraire des produits et ce, pour diverses raisons. La première concerne les prix concurrentiels; la seconde, la qualité des services et la troisième, l'accès au marché. Si l'on ne peut appliquer des PLC et des PRC de façon efficace, les expéditeurs ne pourront décider de l'itinéraire de leurs produits.
Ainsi, l'ICE a conçu une solution de rechange au PLC et au PRC, soit un prix d'accès concurrentiel ou PAC. Le PAC se fonde essentiellement sur les principes des manoeuvres interréseaux, afin de mettre en place un mécanisme de travail simple pour les expéditeurs qui doivent recourir à la correspondance intercompagnies.
Je n'entrerai pas nécessairement dans tous les détails, mais si nous en avons le temps, j'aimerais bien vous parler davantage de la proposition du PAC de l'ICE. Je vais demander à Tom de nous présenter la proposition de l'ICE, si le comité veut bien en entendre davantage à ce sujet.
Le comité est-il intéressé...?
À (1005)
Le président: Avant de vous laisser poursuivre, je vous demanderais de nous donner les noms au long de ce dont vous parlez. Il y a le PLC, le PAC, l'ABC... Vous nous perdez. Vous parlez de ces notions tout le temps, mais vous devez comprendre que nous n'en savons rien.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, peut-être pouvez-vous utiliser le singulier, parce que certains d'entre nous comprennent bien.
Le président: Non, non, vous posez.
M. Stephen Dyer: Il y a trois acronymes, mais je vais laisser Tom prendre quelques minutes pour vous en parler.
M. Tom Maville (consultant, Institut canadien des engrais): La disposition actuelle de la Loi sur les transports au Canada existe depuis 1987. Elle porte sur le PLC, soit le prix de ligne concurrentielle. La commission d'examen de la Loi sur les transports au Canada recommande de le remplacer par le PRC soit le prix de raccordement concurrentiel : même concept, mais des critères ou des règles différents. Pour sa part, l'Institut canadien des engrais propose le PAC, soit le prix d'accès concurrentiel.
Le prix d'accès concurrentiel vise à clarifier et simplifier la disposition existante, celle sur le prix de ligne concurrentiel. Il accomplit surtout deux choses : d'abord il élimine l'évaluation des préjudices commerciaux importants qui a été associée au PLC en 1996 et qui n'existait pas auparavant, puis il n'oblige plus l'expéditeur à parvenir d'abord à une entente avec la compagnie de raccordement ferroviaire.
Ces deux obligations sont perçues par le groupe de révision de la LTC comme des obstacles à la disposition sur le prix de ligne concurrentiel, donc il en recommande l'élimination. Nous sommes d'avis qui si le groupe de révision de la LTC s'était arrêté là et qu'il avait recommandé le maintien la disposition sur le PLC sans ces deux exigences, le résultat aurait été probant.
M. Jim Gouk: Monsieur le président, malgré tout le respect que je dois à notre attaché de recherche, je peux tolérer un petit appel, mais s'il parle au téléphone pendant une demi-heure, il pourrait peut-être le faire en dehors de la pièce. Cela me dérange.
Si vous voulez, nous pouvons même échanger de place, vous pourrez l'entendre vous-même.
Le président: Je me demande bien pourquoi vous êtes si dissipés aujourd'hui. Est-ce parce que vous ne travaillez pas demain et que vous risquez de ne pas avoir à revenir la semaine prochaine? Comment se fait-il qu'il y ait une mauvaise atmosphère dans la pièce?
M. Jim Gouk: Je crois que c'est une atmosphère très amicale. Par gentillesse, je l'ai laissé faire déjà longtemps.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'aimerais demander une précision, pour ne pas interrompre le témoin—et peut-être aussi pour montrer au président que je ne pose pas. Je crois que l'un des détails importants du prix de raccordement concurrentiel et du prix de ligne concurrentielle, c'est le paramètre de la distance, si l'on veut. L'un devait s'appliquer aux déplacements de 30 kilomètres et moins, par exemple.
Peut-être pouvez-vous faire la lumière sur tout cela.
M. Tom Maville: Oui. Il y a une série de dispositions intitulées « interconnexion », qui existent depuis 1908 et qui s'apparentent beaucoup à la disposition existante sur l'accès concurrentiel en ce sens qu'elle autorise l'accès à un lieu de correspondance s'il se trouve dans un rayon de 30 kilomètres. Cette disposition a été prévue pour les expéditeurs des régions urbaines où il y a deux lignes de chemin de fer, mais probablement dans des parties différentes de la ville. Pour que chaque ligne puisse faire concurrence à l'autre pour le transport des marchandises de l'expéditeur, l'expéditeur a le choix. Ainsi, l'Office des transports du Canada établit le prix applicable aux lieux de correspondance une fois par année, par règlement. C'est un système très simple. Il n'y a aucune demande à présenter à l'Office, ni argument ni contestation. Ce règlement est révisé chaque année : « Le prix de l'interconnexion est de tant; vous pouvez vous en prévaloir. »
Cela ne s'applique qu'aux expéditeurs en milieu urbain et n'aide en rien les expéditeurs de houille, de potasse, de soufre ou de produits chimiques qui partent de régions éloignées. D'où le PLC, qui a été créé pour que les expéditeurs de ressources exploitées dans des régions éloignées puissent avoir accès à un autre chemin de fer ainsi qu'à l'interconnexion à un prix simple, suivant une définition simple, sans être assujettis à une réglementation excessive.
À (1010)
M. Stephen Dyer: Pour être plus précis, je vous rappelle ce que Roger et Tom ont déjà dit, soit que dans notre industrie qui est axée sur les ressources, la majorité des produits vont du Canada vers les États-Unis. En général, on fait toujours affaire avec plus d'un transporteur. Je le répète, il est très important de pouvoir déterminer l'itinéraire des produits, et pour ce faire, les services disponibles et l'accès aux marchés sont des facteurs clés.
Par conséquent, non seulement il importe d'établir des prix concurrentiels, mais ces deux autres éléments sont fondamentaux pour notre industrie.
M. Tom Maville: La proposition de l'ICE permettrait aux expéditeurs de demander un prix concurrentiel à partir du lieu de correspondance, et ce prix serait établi par l'Office des transports du Canada en fonction des renseignements dont il disposerait. L'Office étudierait tous les déplacements en provenance et en partance de ce lieu ou tous les déplacements sur cette ligne de chemin de fer et ferait une moyenne. Pour que cette moyenne aboutisse à un prix raisonnable, il tiendrait compte de certaines recettes supplémentaires pour calculer le prix à partir du lieu de correspondance. Ce processus durerait probablement au plus une trentaine de jours.
La différence entre la proposition de l'ICE et celle qui a été faite au comité, c'est que selon la proposition que vous étudiez, l'Office devrait compiler une somme considérable de données sur le transport de marchandises dans des conditions similaires. Qu'entend-on par transport de marchandises dans des conditions similaires? Comme M. Ritchie l'a indiqué dans son témoignage, il y a des milliers de contrats dans les bureaux ferroviaires de Montréal et de Calgary. L'Office ne les a pas entre les mains. Cela signifie que pour chaque demande, le personnel de l'Office devrait littéralement camper dans les bureaux des ligne de chemin de fer, probablement pendant des semaines, pour scruter à la loupe les contrats afin de trouver des exemples semblables de transport dans des conditions similaires.
La mise en place du PRC augmenterait donc considérablement le degré de surveillance réglementaire et d'intervention de l'Office. Comme je l'ai déjà dit, le modèle du PAC se fonde, quant à lui, sur l'interconnexion et sur les moyennes calculées à partir des données internes de l'Office. Ces prix pourraient être établis en une trentaine de jours et nécessiter des ressources, des dépenses et une intervention réglementaire très minimes.
Le président: Au tout début de votre exposé, vous avez dit expédier 25 p. 100 de vos produits par voie ferroviaire, est-ce juste?
M. Roger Larson: Non, nous expédions plus de 75 p. 100 de nos produits par voie ferroviaire. Nos membres produisent environ 24 millions de tonnes métriques au Canada, et environ 20 millions sont transportées par voie ferroviaire jusqu'aux points d'exportation, soit Vancouver et le Nouveau-Brunswick, afin d'être expédiées vers les États-Unis. Environ 12 à 14 millions de tonnes sont expédiées aux États-Unis et le reste va à l'étranger, dans une soixantaine de pays du monde.
Le président: Comment expédiez-vous le reste?
M. Roger Larson: Une partie est expédiée vers nos marchés nationaux, aux agriculteurs des Prairies, entre autres, à partir des ports de Montréal et de Hamilton, qui s'occupent de la distribution de courte distance aux agriculteurs locaux. Ces marchandises ne sont donc pas transportées par train.
M. Stephen Dyer: Environ 10 p. 100 de la production canadienne reste au pays, selon toute vraisemblance, et le reste est exporté. La majorité de ces exportations est transportée par train, à tout le moins jusqu'à un entrepôt, une gare ou un terminal, puis les marchandises sont expédiées de là.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Avez-vous terminé votre exposé?
M. Roger Larson: Monsieur Gouk, nous avons terminé notre exposé il y a quelques minutes, puis nous sommes entrés dans les détails techniques du PRC, entre autres.
M. Jim Gouk: D'accord.
Il y a une chose qui m'intéresse tout particulièrement. J'ai certainement de la sympathie quant au problème des lieux de correspondance, mais je connais quelques exemples comme ceux d'Edmonton et de Saskatoon... Dans ces régions, le CN bloque effectivement l'accès sur la base de la règle des 30 kilomètres, parce qu'il a opté pour des services sur courte distance au nord de ces gares, je crois, 31 kilomètres plus loin. Mais dans les deux cas, je crois qu'il s'agit de lignes du CN, qui a opté pour des services de courte distance plutôt que de fermer tout simplement ses lignes. J'ai de la sympathie pour vous, mais je reconnais tout de même qu'il s'agit de ses lignes, que c'est une décision prise à l'interne et que la société ne peut pas se trancher la gorge en optant pour des services de courte distance pour maintenir les services sur cette ligne.
Y a-t-il d'autres exemples que vous pouvez nous donner où ce n'est pas le cas, où les compagnies de chemin de fer n'ont pas simplement confié les services à un autre exploitant en mesure d'offrir un service efficace sur leurs lignes et une interconnexion avec leurs trains?
À (1015)
M. Stephen Dyer: Encore une fois, si vous tenez compte des distances sur lesquelles nos produits sont transportés... Je vais vous parler du service. Si l'on transporte un produit jusqu'à mi-chemin entre la Saskatchewan et la Floride—et nous expédions effectivement de la potasse de la Saskatchewan vers la Floride—, il y a beaucoup d'interconnexions possibles, d'itinéraires possibles et de transporteurs différents...
M. Jim Gouk: Non, je comprends le concept, mais je veux savoir s'il y a des exemples de lignes qui n'ont pas été créées par une ligne ferroviaire qui possédait déjà le chemin de fer, qui était captive et qui a opté pour des services de courte distance pour se protéger.
M. Tom Maville: Je peux peut-être vous éclairer.
Un autre aspect du prix de ligne concurrentielle est à prendre en considération : une clause d'antériorité. Actuellement, si une compagnie de chemin de fer possède la voie ferrée située à proximité des locaux d'un expéditeur et qu'elle transfère une partie de ces voies, les vend ou les cède à un exploitant de courte distance, même si cette ligne risque de ne plus être de compétence fédérale et d'être soumise à la réglementation provinciale, l'expéditeur l'utilisant peut continuer de se prévaloir de la disposition sur le PLC à partir du point où la ligne provinciale est raccordée à la ligne fédérale—par exemple à Edmonton— et de là jusqu'au prochain lieu de correspondance, il peut se prévaloir de la disposition d'accès.
M. Jim Gouk: Ce qui me dérange, c'est qu'avant l'adoption de la Loi sur les transports au Canada, l'abandon de voies ferrées était un désastre. En gros, pour abandonner une ligne, la compagnie ferroviaire n'avait qu'à prouver qu'elle était totalement non viable sur le plan économique. Elle pouvait essayer de la vendre, mais bien sûr, pour la vendre elle entrait en conflit avec ses propres intérêts. Pour vendre, il faut déterminer qu'un bien a une quelconque valeur pour quelqu'un, et si on n'arrive pas à le vendre, on doit dire que ce que l'on déclarait viable ne l'est absolument plus, en dépit de ce qu'on vient de dire. Invariablement, les sociétés fermaient la ligne, puis l'abandonnaient sans jamais essayer de la vendre.
Bref, les dispositions de la Loi sur les transports au Canada qui ont été adoptées en 1995, environ, sur l'abandon de lignes ferroviaires sont beaucoup plus avantageuses pour les expéditeurs et tous les autres, parce que les compagnies de chemin de fer doivent maintenir en activité des lignes qui seraient probablement abandonnées sinon.
Comme je l'ai dit, bien que j'aie beaucoup de sympathie devant la situation et que j'estime qu'il faut trouver une solution, je crains que si nous disons simplement : « Si vous optez pour des services de courte distance, tant pis, vous devrez assurer l'interconnexion lorsqu'on doit passer par là », on risque de les ramener à leur ancienne attitude et de se faire répondre : « Si nous devons nous trancher la gorge, nous allons simplement conserver la ligne—ce qui vous privera de l'accès aux services—ou nous la fermerons et l'abandonnerons, tout simplement. »
Comment pouvons-nous résoudre ce problème sans recréer la même situation qu'avant?
M. Roger Larson: Nous pourrions peut-être modifier la loi pour donner aux chemins de fer provinciaux les mêmes droits et les mêmes options que les chemins de fer fédéraux pour accroître la concurrence.
M. Jim Gouk: Oui, mais cela ne réglerait toujours pas... Si l'une des lignes ferroviaires de catégorie 1 était propriétaire de la voie ferrée, elle dirait : « Si nous agissons ainsi, nous allons tomber dans cet écueil et nous devrons nous trancher la gorge dans nos relations avec nos fournisseurs, donc nous le ne ferons pas, nous allons préférer une autre option. »
C'est tout, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Madame Yelich.
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Je me demandais seulement si vous pouviez établir des comparaisons avec les expéditeurs de céréales. Y a-t-il des différences ou des similarités apparentes entre le transport de céréales et celui d'engrais?
M. Roger Larson: Je tenterai un début de réponse, que Tom pourra compléter.
La plupart des expéditeurs de céréales au Canada—du moins ceux de l'Ouest canadien, Agrocore United, le Saskatchewan Wheat Pool, Cargill, James Richardson—sont membres de l'Institut canadien des engrais, parce qu'ils fournissent également des engrais au marché agricole. D'ailleurs, la Western Grain Elevator Association a appuyé notre mémoire, toutes nos déclarations et toutes les positions que nous avons fait valoir devant le comité permanent.
Tom, peut-on comparer le transport des céréales avec celui des engrais?
À (1020)
M. Tom Maville: Les comparaisons sont un peu difficiles. Le prix des céréales est réglementé depuis plus de 100 ans, et ce n'est que depuis quelques années qu'une déréglementation permet aux compagnies ferroviaires d'établir un prix en fonction des tendances du marché commercial.
Les compagnies ferroviaires établissent le prix pour les céréales et pour la potasse de la même façon, en conformité avec la Loi sur les transports au Canada. Ces produits peuvent être transportés dans le cadre de contrats confidentiels, mais aussi suivant des tarifs qui sont publiés. Les compagnies ferroviaires peuvent fixer des tarifs pour les grains ou les engrais pratiquement sans aucune intervention du gouvernement. Les céréales comportent la particularité suivante : un plafond est imposé relativement aux recettes totales annuelles que les compagnies ferroviaires peuvent retirer du transport des grains d'exportation. Aucun plafond ne s'applique au transport des engrais.
Mme Lynne Yelich: D'accord, merci.
Le président: Merci.
Monsieur Keyes? Monsieur Gallaway? Personne d'autre?
Le secteur des engrais est associé au secteur de l'agriculture surtout dans l'Ouest canadien. Est-ce exact?
De plus, pour une raison ou pour une autre, le secteur ferroviaire et le secteur des grains sont devenus synonymes et sont très réglementés depuis les 100 dernières années. Or, est-ce que nous tenons compte du fait qu'au cours des cinq dernières années, les deux compagnies ferroviaires sont devenues des entreprises privées et que le secteur que vous représentez est composé d'entreprises privées à but lucratif?
Est-ce que le gouvernement vous nuit? Concernant ce contrôle réglementaire, qui est très encombrant, a-t-on déjà songé que les compagnies, qui transigent l'une avec l'autre, peuvent régler ces problèmes entre elles plutôt que de se voir imposer une réglementation?
M. Roger Larson: Voilà une bonne question, à laquelle on peut répondre qu'il existe différentes façons de définir la déréglementation et la réglementation. Je crois qu'il faut examiner la structure de base du transport ferroviaire.
Il existe deux compagnies ferroviaires. Dans l'Ouest canadien, il y a essentiellement une franchise au nord et une franchise au sud. Si l'on décide de ne plus imposer aucune mesure ou exigence qui favorise la concurrence, on crée une relation commerciale sans entrave où il se trouve une partie dominante et dans laquelle un client ne serait pas nécessairement en mesure d'établir des règles de jeu équitables pour les négociations.
Comme principe fondamental, l'ICE affirme que la réglementation doit servir à créer une arène où des négociations efficaces peuvent avoir lieu. Pour ce faire, l'expéditeur doit avoir un choix. Si l'on crée un environnement politique où l'expéditeur peut dire « je trouverai une façon d'accéder à l'autre transporteur » ou « je vais acheminer ma marchandise de cette façon si vous ne voulez pas négocier les conditions », alors...
Pareil environnement politique est essentiel à la non-réglementation, si l'on considère que la réglementation touche surtout les tarifs, et les structures du marché pourraient alors commencer à agir en étant la composante la moins réglementée.
M. Stephen Dyer: Du point de vue de l'ICE, je suis d'accord avec votre déclaration et avec ce Roger a dit, à savoir que nos installations sont souvent captives puisqu'il n'existe que deux compagnies ferroviaires au Canada. Nous souhaitons que des principes généraux soient mis en place.
Pour revenir aux prix d'accès concurrentiel, nous voulons quelque chose de très simple et facile à comprendre, une disposition qui permet à toutes les parties, à l'expéditeur et à la compagnie ferroviaire, de travailler ensemble. Il faut éviter les formules complexes et les barrières réglementaires. La disposition en place permettrait à l'expéditeur de faire ce qu'il devrait être en mesure de faire, c'est-à-dire déterminer comment les produits seront acheminés du point A au point B. C'est ce que permet cette mesure, plutôt que d'ajouter tous les éléments supplémentaires que prévoit la disposition actuelle sur le PLC, par exemple, avec tous les tests en place.
Il faut donc un équilibre qui, je l'espère, peut se rapprocher de la norme commerciale...
À (1025)
Le président: Monsieur Dyer, je comprends ce que vous dites, mais vous et M. Larson venez d'affirmer que vous ne pouvez faire confiance aux compagnies ferroviaires parce qu'elles vous offrent, chacune isolément, un service dans un marché restreint et que le gouvernement doit donc intervenir en imposant une réglementation, ce qui est très coûteux. La présence d'entreprises privées me pose problème...
Il y a longtemps, lorsque les agriculteurs étaient victimes d'abus, nous avons établi la Commission du blé, etc. J'ai donc beaucoup de difficulté à comprendre aujourd'hui pourquoi les gouvernements doivent intervenir et vous dire comment vous devez transiger les uns avec les autres, alors que nous avons parlé de la nécessité d'avoir des échanges commerciaux avec les États-Unis, d'être concurrentiels avec les Américains et sur les marchés mondiaux, de faciliter le transport maritime.
M. Tom Maville: Puis-je répondre?
Le président: Oui, je vous en prie. Dites-moi où je fais erreur.
M. Tom Maville: J'ai été agent de réglementation pendant 20 ans. Lorsque j'ai débuté en 1977, il y avait probablement entre 200 et 300 règlements sur le fonctionnement des compagnies ferroviaires. Lorsque j'ai quitté en 1996, le transport ferroviaire des marchandises au Canada n'était régi que par trois règlements.
En écoutant tous les intervenants, on pourrait croire que les règlements sont nombreux, mais celui dont les expéditeurs parlent ne concerne que les rares cas où l'expéditeur de ressources est captif et n'a aucun choix. Voilà ce dont nous parlons. Il y a des interconnections pour un expéditeur urbain et il y a un prix d'accès concurrentiel et l'arbitrage pour un expéditeur de ressources.
Aux États-Unis, cette situation n'existait pas il y a 20 ans parce qu'il y avait 40 compagnies ferroviaires de première classe qui se faisaient concurrence. On n'en compte plus que six. Si l'on divise les États-Unis en régions, on constate qu'il n'y a que deux grandes compagnies ferroviaires par région, chacune ayant son propre territoire. Les Américains sont maintenant aux prises avec le même problème que le Canada connaît depuis 100 ans—un pays où se trouvent deux grandes compagnies ferroviaires dans deux régions différentes.
Les Américains commencent à examiner nos dispositions. Le Congrès étudie actuellement le projet de loi S.919, qui préconise la nécessité d'avoir le même type d'expéditeurs, le même type de dispositions sur l'accès concurrentiel que le Canada a depuis 1987.
Quand on parle d'établir des règles de jeu équitables, il faut comprendre que nos voisins du Sud commencent à adopter quelques-unes des dispositions que nous avons ici.
Le président: Vous devriez rendre visite à Transports Canada et voir le contrôle réglementaire que nous avons. Environ 5 000 personnes s'occupent d'administrer le régime de réglementation. À mon avis, cette situation ne peut plus durer.
Merci beaucoup d'avoir été avec nous ce matin.
La séance est levée.