TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 3e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 29 avril 2004
| Á | 1105 |
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Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)) |
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M. Michael Roschlau (président-directeur général, Association canadienne du transport urbain) |
| Á | 1110 |
| Á | 1115 |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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M. Michael Roschlau |
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M. Mario Laframboise |
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Le président |
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Mme Libby Davies (Vancouver-Est) |
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M. Michael Roschlau |
| Á | 1120 |
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Mme Libby Davies |
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M. Michael Roschlau |
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Mme Libby Davies |
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M. Michael Roschlau |
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Mme Libby Davies |
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M. Michael Roschlau |
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Mme Libby Davies |
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M. Michael Roschlau |
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Mme Libby Davies |
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Le président |
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L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.) |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.) |
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M. Michael Roschlau |
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M. Charles Hubbard |
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M. Michael Roschlau |
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M. Charles Hubbard |
| Á | 1125 |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Charles Hubbard |
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Le président |
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M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
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M. Michael Roschlau |
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M. John Cannis |
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M. Michael Roschlau |
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M. John Cannis |
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M. Michael Roschlau |
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M. John Cannis |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
| Á | 1130 |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Michael Roschlau |
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Le président |
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M. Charles Hubbard |
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Le président |
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Mme Libby Davies |
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Le président |
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Mme Libby Davies |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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Le président |
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Mme Libby Davies |
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M. Charles Hubbard |
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Le président |
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M. Charles Hubbard |
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Le président |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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Le président |
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M. Charles Hubbard |
| Á | 1135 |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC) |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
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l |
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l |
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TÉMOIGNAGES
Le jeudi 29 avril 2004
[Enregistrement électronique]
Á 
(1105)
[Français]
Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bonjour, tout le monde.
[Traduction]
Bonjour tout le monde.
En vertu du paragraphe 108(2) du Règlement, nous tenons une séance d'information sur des sujets relatifs au transport urbain.
Nous accueillons M. Michael Roschlau, président-directeur général de l'Association canadienne du transport urbain.
Nous disposons d'une demi-heure. Nous vous invitons à faire un témoignage bref. S'il est plus long, nous ne vous interromprons pas, mais il n'y aura pas beaucoup de temps pour les questions. Quand nous passerons aux questions, si je dis cinq minutes, cela signifie cinq minutes pour la question et la réponse. Donc, si mes collègues passent cinq minutes à poser une question, c'est votre temps qu'ils utilisent.
Veuillez commencer.
M. Michael Roschlau (président-directeur général, Association canadienne du transport urbain): Merci beaucoup.
Je suis très heureux de pouvoir vous parler ce matin.
Comme vient de le dire le président, je suis président-directeur général de l'Association canadienne du transport urbain, connue aussi sous l'appellation ACTU. L'ACTU est l'association qui représente les fournisseurs de services de transport commun et les organismes associés à l'échelle du pays. En fait, fondée en 1904 à Montréal, l'ACTU célèbre son centenaire cette année. Il est intéressant de noter dans le procès-verbal de la séance inaugurale, tenue il y a 100 ans, que l'une des questions débattues était la congestion—pas celle des automobiles, mais celle créée par les tramways dans les centres-villes de Montréal et de Toronto.
Alors que le gouvernement fédéral s'engage à résoudre les questions urbaines émergentes qui sont, à mon avis, de plus en plus critiques, nous vous remercions de l'occasion qui nous est donnée aujourd'hui de vous donner un aperçu du rôle du transport en commun et des défis que nous devons affronter. La meilleure façon d'en parler est, peut-être, de le faire dans le contexte d'une étude compréhensive des systèmes de transport en commun à l'échelle du pays qui décrit les besoins en immobilisations et infrastructure pour les cinq prochaines années, de 2004 à 2008.
Mais, avant d'entrer dans les détails, il est important de reconnaître qu'il y a deux priorités distinctes en matière d'infrastructure. La première, c'est le renouvellement. Il s'agit de remplacer notre flotte vieillissante—actuellement, la moyenne d'âge de nos bus est de 12 ans—par des bus neufs plus accessibles, moins polluants et plus fiables et de remettre à neuf les wagons des trains et les réseaux des métros dans nos grandes villes. l'avenir. Cela veut aussi dire qu'il faut rattraper le sous-investissement de la dernière décennie et nous assurer que l'infrastructure est en bon état pour l'avenir. Il faut aussi ne pas perdre l'achalandage du transport en commun.
Ce n'est qu'après tout cela que l'on peut envisager l'élargissement qui signifie de nouveaux véhicules pour assurer un service plus rapide et plus fréquent. Cela signifie de nouveaux services d'autobus express, des trains légers sur rails et l'élargissement des réseaux de métro. Il faut fournir plus de stationnement et un meilleur système d'intégration de nos parc-o-bus. Nous devons offrir une solution plus concurrentielle pour remplacer la voiture de façon à accueillir plus de gens et de marchandises et de manière plus efficace. Pécuniairement parlant, la portion renouvellement pour permettre à nos réseaux de transport en commun de fonctionner en bon état représente environ 7 milliards de dollars, alors que l'investissement nécessaire pour l'élargissement pour faire face à la demande et à la croissance de la population représente 14 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Ce qui représente une somme totale de 21 milliards de dollars pour tous les réseaux de transport en commun canadiens pour les cinq prochaines années.
Dans de nombreuses villes, je suis sûr que certains d'entre vous le savent, les systèmes de transport en commun fonctionnent actuellement à pleine capacité et risquent de refuser du monde si l'on n'investit pas de manière significative dans l'élargissement et la croissance—ce qui est impossible dans la situation actuelle.
[Français]
Permettez-moi de vous expliquer le contexte.
Aujourd'hui, au Canada, l'ensemble des provinces assument environ 5 p. 100 des coûts d'exploitation du transport collectif et 15 p. 100 de ses coûts d'immobilisation. Aux États-Unis, par contre, les administrations publiques assument 24 p.100 des coûts d'exploitation et 67 p. 100 des coûts d'immobilisation, tandis que dans les pays européens du G-7, ces chiffres s'établissent respectivement à 15 à 30 p. 100 et 30 à 100 p. 100.
Cela signifie qu'au Canada, plus de 90 p. 100 de tous les investissements gouvernementaux proviennent directement de la taxe foncière locale, une situation qui est carrément non viable.
Parce que les réseaux canadiens de transport en commun misent sur moins de fonds gouvernementaux que ceux d'autres pays, ils affichent l'un des rapports recettes-coûts les plus élevés. Au Canada, en moyenne 63 p. 100 des coûts d'exploitation des réseaux de transport en commun proviennent directement des titres de transport des clients. C'est un niveau d'efficacité dont nous sommes fiers, mais ces données sont une arme à double tranchant. Les fonds limités empêchent les réseaux de s'élargir pour augmenter leur capacité et de demeurer une solution de rechange concurrentielle à la place de l'auto solo.
[Traduction]
Mesdames et messieurs, votre invitation à me présenter ici, aujourd'hui, est extrêmement opportune. C'est la première fois qu'un gouvernement fédéral est aussi engagé à résoudre les questions urbaines émergentes. Jamais autant de gouvernements provinciaux étaient d'accord sur ces questions. Jamais autant de maires de grandes villes sont sortis des sentiers battus pour aborder ces problèmes.
Les discussions de nouveaux pactes pour les villes doivent inclure, non seulement des débats sur les services de transport en commun, mais aussi des actions et un engagement envers le transport en commun. C'est une période très spéciale et je crois que l'on verra, au cours des prochain mois, des perspectives très intéressantes et uniques.
Étant donné que plus de 80 p. 100 des Canadiens vivent dans des villes et que les déplacements au sein des villes sont de plus en plus difficiles, la qualité de l'air se détériore et les coûts d'exploitations des véhicules augmentent, les Canadiens ont besoin d'un autre mode de déplacement abordable et fiable.
Aujourd'hui, quelque 1,5 milliard de déplacements s'effectuent chaque année dans les transports en commun dans l'ensemble du pays, un chiffre qui a augmenté de 15 p. 100 depuis 1996. En revanche, l'investissement public a diminué au cours de la même période alors que le pourcentage des coûts d'exploitation des transports en commun payé par les usagers par le biais des tarifs a d'environ 15 p. 100.
Á (1110)
[Français]
De plus en plus les provinces sont en train d'agir en affectant une partie des taxes urbaines sur le carburant au transport en commun. En Alberta, Calgary et Edmonton obtiennent 5 ¢ le litre; en Colombie-Britannique, TransLink à Vancouver reçoit maintenant 11,5 ¢, et Victoria, 2,5 ¢; et au Québec, l'AMT obtient 1,5 ¢ le litre.
Le nouveau gouvernement provincial en Ontario nous assure de son intention d'y consacrer 2 ¢ le litre.
Aux États-Unis, les municipalités profitent d'une marge de manoeuvre beaucoup plus grande pour établir leurs propres sources de revenus au niveau local, et beaucoup d'entre elles profitent des taxes sur l'essence, des taxes de vente ou d'autres mesures favorables au transport collectif.
[Traduction]
La vraie question, c'est que si l'on ne répond pas aux besoins des réseaux de transport en commun au cours des cinq prochaines années, quel en sera le coût et pourquoi vous en préoccuper? Dans les plus grandes villes canadiennes, la congestion s'empirera certainement. Vous ne pouvez pas ignorer ce qu'il nous en coûte au plan de la perte en productivité et de la perte en débouchés. En conséquence, nos villes n'attireront plus les investissements et les emplois nécessaires à leur essor et ce sont des villes d'autres pays qui auront une meilleure qualité de vie.
Lorsque l'on n'investit pas dans les transports en commun, il y a un prix à payer. Les jours d'alerte au smog sont de plus en plus fréquents et augmentent chaque année. Le taux d'occupation moyen pour les véhicules qui circulent aux heures de pointe est de 1,2, on m'a dit qu'il ne peut pas être inférieur à 1 à cause des lois de l'arithmétique.
Les Canadiens réclament des villes offrant une qualité de vie élevée, et avec raison. C'est quelque chose que nous tenons à coeur dans ce pays. Ils veulent des villes où les biens et les personnes peuvent circuler librement, où le coût du logement est abordable, où l'eau est propre et l'air sain et où des services communautaires fiables, notamment le transport en commun, sont offerts. Dans la plupart des villes, le transport est devenu le problème public majeur.
Qu'en pense le public, d'après un récent sondage, 94 p. 100 des Canadiens ont reconnu que le transport en commun améliore la qualité de vie dans la communauté, 77 p. 100 considèrent personnellement qu'il présente des avantages, même s'ils ne font pas usage. Il n'est donc pas étonnant que les Canadiens accordent aux transports en commun la priorité en matière d'investissement dans le transport urbain. Le nombre de participants qui ont accordé la préférence à une expansion du réseau de transport en commun est deux fois et demie plus élevé que celui des participants accordant la préférence à une expansion du réseau routier. En outre, 90 p. 100 estiment que les deux paliers de gouvernement supérieurs devraient investir dans le transport en commun. Plus de huit sur dix, 85 p. 100 pour être précis, ont jugé que le gouvernement fédéral devrait investir directement dans le transport en commun, ce qui renforce l'opinion que le public ne s'attend pas à ce que les municipalités portent seules le fardeau du financement des transports en commun.
Je reviens sur ces points, quel est le coût de de construction de systèmes de transport urbain concurrentiels? Vingt et un milliards de dollars au cours des cinq prochaines années, ce qui représente un peu plus de quatre milliards de dollars par an. Si ce coût était réparti de façon égale entre les trois paliers de gouvernement, la part du gouvernement fédéral s'élèverait à 1,5 milliard de dollars par an. Est-ce beaucoup? Permettez-moi de vous le décrire sous cet angle. D'abord, c'est moins de 10 p. 100 des sommes investies par le gouvernement américain dans les transports en commun. Deuxièmement, ça revient à quelques cents par personne par jour. Troisièmement, en terme d'essence, ça équivaut à environ trois cents par litre d'essence vendue au Canada aujourd'hui. C'est moins que la fluctuation hebdomadaire des prix.
Qu'allons-nous faire? Le gouvernement fédéral a commencé, ces dernières années, à agir dans quelques domaines essentiels. Le programme d'Infrastructure Canada était un bon point de départ. Il a démontré que le cofinancement tripartite des travaux d'amélioration des infrastructures municipales peut être une formule gagnante sur toute la ligne. réalisable sans obstacle constitutionnel. Le fond d'infrastructure stratégique et le fond sur l'infrastructure municipale rurale sont d'autres pas dans la bonne direction.
A ce jour—et nous avons fait les calculs—le gouvernement fédéral a annoncé un financement de 1,4 milliard dans les projets de transport en commun au cours des deux dernières années, nous en sommes très reconnaissants. Mais, ce qu'il faut, c'est un programme exclusif et à long terme d'investissement dans le transport urbain, un programme dont les générations futures pourront s'enorgueillir. Le gouvernement a l'occasion de régler les problèmes de la congestion urbaine, de la qualité de l'air, de l'accès social à la mobilité et du changement climatique. J'attends avec plaisir de collaborer avec vous pour faire face à ce défi et pour élaborer la partie réservée aux transports communs dont le plan d'action urbain du gouvernement.
Merci beaucoup. Je répondrai avec plaisir à toutes vos questions.
Á (1115)
Le président: Ce ne sera pas long, car, à vrai dire vous avez utilisé 16 minutes sur les 30.
Afin que tout le monde le sache, cette séance fait suite à une demande de l'ACTU de me présenter, en tant que président, un exposé. Dans ce cas, j'ai pour habitude d'inviter tout le comité. Nous n'étudions pas cette question. On nous fait appel pour que nous l'étudions. C'est simplement un exposé qui aurait dû normalement avoir lieu dans mon bureau.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Donc, si je vous comprends bien, ce que vous souhaitez, c'est un programme d'infrastructure pour le transport en commun indépendant des autres programmes. C'est ce que vous nous conseillez?
M. Michael Roschlau: Ça, c'est une option: un programme d'infrastructure qui doit être un partenariat entre les trois paliers de gouvernement, bien sûr, mais qui est spécifiquement consacré au transport en commun.
M. Mario Laframboise: Donc, ce serait sur le même principe que le Programme stratégique d'infrastructure ou le programme pour les infrastructures rurales.
M. Michael Roschlau: Quelque chose d'acceptable pour tous les partenaires.
M. Mario Laframboise: Parfait.
C'est parce que le Programme stratégique d'infrastructure ne vous satisfait pas présentement: il y a trop de compétition.
M. Michael Roschlau: La difficulté, c'est tout d'abord que c'est ad hoc. Deuxièmement, c'est parce que, effectivement, il y a beaucoup de concurrence entre les différentes priorités aux niveaux provincial et municipal, et que cela nous empêche de vraiment pouvoir planifier à long terme.
M. Mario Laframboise: Donc, quand vous parlez de la taxe sur l'essence, vous dites que la part du fédéral pourrait représenter 3 ¢ le litre. Si on voulait appliquer la même logique pour le provincial, ce dernier pourrait aussi consacrer 3 ¢ le litre pour sa participation.
Est-ce que c'est un genre de raisonnement que vous soutenez?
M. Michael Roschlau: Plus ou moins, selon la province, oui.
M. Mario Laframboise: Selon la province, ça va. Dans l'exemple que vous nous avez donné, le Québec est à 1,5 ¢ présentement.
M. Michael Roschlau: Pour Montréal uniquement.
M. Mario Laframboise: Oui, je sais.
Vous nous dites que l'Ontario devrait arriver à 2 ¢.
M. Michael Roschlau: C'est ce qu'ils ont promis.
M. Mario Laframboise: Vous avez déjà 11,5 ¢ dans les provinces de l'Ouest.
M. Michael Roschlau: À Vancouver.
M. Mario Laframboise: Avez-vous l'appui des municipalités face à un programme d'infrastructure? Est-ce que les villes vous appuient entièrement?
M. Michael Roschlau: Tout à fait.
M. Mario Laframboise: Ça va.
[Traduction]
Le président: Madame Libby Davies.
Mme Libby Davies (Vancouver-Est): Merci beaucoup d'être venu.
Je suis de Vancouver, et nous avons eu de gros débats à Vancouver, comme vous l'avez mentionné. TransLink et toutes les questions de manque de financement stable est le seul problème. La question n'est pas de savoir si nous avons besoin des transports en commun, si les Canadiens accordent leur soutien et si c'est bon pour l'environnement. C'est le manque d'argent.
J'ai remarqué que vous avez utilisé deux termes « long terme » et « exclusif » que nous n'avons pas concrètement. Le fait que les annonces concernant les transports en commun sont souvent liées à des mégaprojets me préoccupe. À Vancouver, la ligne RAV relie maintenant le site des Jeux olympiques. Donc, en ce qui concerne la question de long terme et d'exclusif—que nous devrions avoir, à mon avis—qu'espérez-vous à ce sujet?
Vous avez parlé de près de 4 milliards de dollars par an ou de 1,5 milliard du gouvernement fédéral. De quelle façon voudriez-vous que cela se fasse, en terme d'un partenariat partie intégrante des futurs accords en matière d'infrastructure?
M. Michael Roschlau: Je pense que la situation de TransLink à Vancouver est un très bon exemple d'une situation dans laquelle un organisme indépendant peut signer un partenariat d'investissement financier à long terme avec les trois paliers de gouvernement, car il n'est pas un gouvernement en soi. Alors, la notion d'autorité en matière de transport mérite d'être étudiée, et comment ce concept pourrait être appliqué ailleurs au Canada.
Il existe, aujourd'hui, un bon partenariat entre la province de la Colombie-Britannique et Vancouver. Le gouvernement fédéral est absent de la table. Oui, la ligne RAV est financée, mais c'est un projet.
Á (1120)
Mme Libby Davies: Mais, c'est seulement à cause des Jeux olympiques. En fait, on délaisse les autres besoins en matière de transport en commun.
M. Michael Roschlau: Vous avez tout à fait raison. Je pense que la faiblesse de nos programmes et accords actuels, c'est qu'ils sont trop fortement liés à des projets spécifiques et à des questions d'actualité comme les Jeux olympiques, ils sont en quelque sorte mis en étalage. Ce qu'il manque c'est un engagement permanent, prévisible et à long terme qui survit au mandat des charges publiques.
Mme Libby Davies: Pressentez-vous une sorte de partenariat national entre les autorités en matière de transport concernées, le gouvernement fédéral et les provinces? Quel mécanisme devrait être utilisé pour verser les fonds.
M. Michael Roschlau: Il faudrait une entente coulée dans le béton entre les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral ou avec les autorités en matière de transport dans ces situations. Aujourd'hui, il n'y en a qu'une.
Mme Libby Davies: Où cela?
M. Michael Roschlau: Vancouver.
Mme Libby Davies: Et c'est seulement sur cette seule ligne.
M. Michael Roschlau: Non. Transportation Authority s'étend sur tout Lower Mainland.
Mme Libby Davies: Oui.
Le président: Merci beaucoup.
Monsieur Karygiannis.
L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.): Merci beaucoup d'être venu.
Ma question est simple. Avez-vous calculé les sommes qu'il nous faudra dépenser en soins de santé si nous ne trouvons pas rapidement un financement stable et à long terme pour les transports en commun ou des véhicules éco-énergétiques? Si nous continuons sur la même voie, que va-t-on dépenser pour les bronchites dans 10 ou 15 ans...
M. Michael Roschlau: Il y a plusieurs dimensions. C'est une excellente question. Je n'ai pas ces chiffres ici, mais nous pouvons vous fournir des études qui montrent les coûts du système de soins de santé en se fondant sur la qualité de l'air et la pollution, ainsi que sur les accidents et les dommages subis actuellement.
Le président: Si vous pouvez les remettre au greffier, nous les distribuerons à tous les membres.
M. Michael Roschlau: Nous le ferons avec plaisir.
Le président: Monsieur Hubbard.
M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.
C'est une affaire très compliquée. M. Christopher a souvent dit que, en se fondant sur son expérience, les transports en commun n'ont jamais fonctionné sans une subvention quelconque versée par un palier de gouvernement. Les usagers ne paieront qu'un certain pourcentage.
C'est un peu perplexe, pour les Canadiens, vous n'avez qu'à regarder leurs moyens de déplacement et le besoin qu'ils ont de cette grande automobile, un concept nord-américain. Comment pouvez-vous vivre sans voiture?
Julian Reed nous a fait un bel exposé sur ses expériences de voyage quand il s'est présenté devant le Comité de l'environnement. Mais, quand vous allez dans plusieurs villes canadiennes, que vous voyez celles qui ont des transports en commun et celles qui n'en ont pas, dans quelques petites villes, il faut peut-être envisager ce que seront les besoins et qui peut les satisfaire. Est-ce que les passagers peuvent payer 60 p. 100, 70 p. 100 ou 80 p. 100 de vos coûts? Techniquement, ils devraient peut-être payer pour tous les coûts, mais ils ne l'ont jamais fait et ne le feront probablement jamais.
Puis, il y a un autre pourcentage que quelqu'un doit financer d'une manière ou d'une autre. Je crois que la vraie question est de savoir si ce que vous présentez aujourd'hui devrait avoir un cofinancement tripartite. Je ne suis pas sûr que vous pouvez convaincre les Canadiens, qui n'ont pas de transport en commun, de voir soudainement une somme d'argent considérable—vous parlez d'un pourcentage de 21 milliards de dollars—finançait le programme dont vous parlez.
Comment répartiriez-vous cette somme dans les coûts d'achalandage, le solde et où pourriez-vous réellement voir la différence au niveau de la participation du gouvernement dans le programme?
M. Michael Roschlau: Tout d'abord, nous ne considérons pas cela comme une subvention; nous considérons que c'est un investissement dans la mobilité, l'accès et la qualité de la vie...
M. Charles Hubbard: De toute façon, ne parlons pas de cela. Je parle seulement des fonds publics, sans compter les recettes engendrées par les usagers, pour payer les coûts à assumer.
M. Michael Roschlau: Si je vous comprends bien, vous voulez savoir quel est le montant que nous attendons des usagers.
M. Charles Hubbard: Non. Je ne veux pas vous déconcerter. Probablement, au moins 40 p. 100 de Canadiens ne seront pas des usagers. J'utilise simplement un chiffre hypothétique, mais tous les Canadiens n'utilisent pas les transports en commun. Vous avez probablement le pourcentage de ceux qui l'utilisent, mais je ne l'ai pas.
Quel montant escomptez-vous voir les gouvernements verser pour la subvention ou pour le paiement des coûts des transports en commun? Avez-vous ces chiffres?
Á (1125)
M. Michael Roschlau: C'est une question un peu hypothétique. Si l'on compare le Canada aux autres pays, notre pays est au bas de l'échelle dans la proportion du total des coûts des transports en commun subventionnés par les gouvernements. Aux États-Unis, l'aide du gouvernement est le double qu'ici.
Le président: Il vous demande quel sera le rapport dans le partenariat. Quel rapport sera payé par les usagers et quel rapport sera payé par tous les Canadiens? Est-ce que ce sera 60:40, 30:70...?
M. Michael Roschlau: Le chiffre le plus arrondi que je peux vous donner est probablement 50:50.
Le président: Parfait.
C'est ça?
M. Charles Hubbard: C'est essentiellement ça.
Politiquement, le problème c'est de savoir quel palier de gouvernement devrait payer des parts différentes et comment les Canadiens réagiront... Si quelqu'un des îles-de-la-Madeleine, par exemple, voit qu'une partie du budget fédéral est versée à des transports en commun dans 10 grandes villes, sera-t-il content? Et est-ce qu'il appuiera cette mesure? Il faudrait convaincre tous les Canadiens, vous dites un tiers, un tiers et un tiers. Par exemple, Toronto en tirera, au fur et à mesure, un plus grand profit. Je ne voulais que vous le faire remarquer.
Merci.
Le président: Merci.
Monsieur Cannis, vous avez deux minutes.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.
J'ai une autre question pour commencer, mais je suis un peu intrigué par ce que vous avez dit, il y a une minute, monsieur. Combien les usagers seraient-ils prêts à payer? Si l'on demandait aux usagers ce qu'ils seraient prêts à payer, ils vous répondront rien du tout. Vous et moi le savons.
Vous avez fait la comparaison avec les États-Unis et vous avez dit qu'ils investissaient 10 p. 100 de moins que nous. Quelle est la population des États-Unis?
M. Michael Roschlau: Je ne sais pas. 240 millions, 250 millions?
M. John Cannis: Je crois qu'elle se situe autour des 300 millions et la nôtre est environ 10 p. 100 de ce chiffre.
Si je ne me trompe, ils ont des droits de péage routier.
M. Michael Roschlau: Il y en a dans quelques endroits, pas partout.
M. John Cannis: Vraiment. Voyagez-vous aux États-Unis?
M. Michael Roschlau: Seulement la Pennsylvanie, New York et le Massachusetts ont des droits de péage pour les autoroutes.
M. John Cannis: Mon père m'a dit qu'une fois : « La transparence et la reddition des comptes engendrent la crédibilité. »
Je me souviens des efforts déployés par la municipalité de Toronto pour obtenir des fonds du gouvernement fédéral, autrement les charges et je ne sais quoi seraient augmentées. Le gouvernement, dans cette tentative de coopération avec le gouvernement provincial de l'Ontario, a finalement injecté environ 76 millions de dollars. Puis, le gouvernement provincial a décidé d'octroyer 45 millions de dollars ainsi que 50 millions. Ils sont revenus, même pas deux mois après, pour dire « Monsieur le président, les charges doivent être augmentées; la ville n'a pas suffisamment d'argent. »
J'ai constaté, au cours des neuf ou dix ans que j'ai passés ici, que cette injection de fonds dans le système en l'absence de toute reddition de comptes nous cause beaucoup de problèmes.
Vous nous demandez un partenariat national. Je vois que des membres de trois partis sont présents dans la salle. Les partis viennent nous voir pour dire : « Donnez-nous de l'argent et n'empiétez pas sur les compétences provinciales. » Si nous nous engageons dans cette voie, je crains qu'un de ces jours quelqu'un va dire : « Cela ne vous concerne pas. C'est une affaire municipale ou provinciale. »
Qu'en pensez-vous?
M. Michael Roschlau: Je suis tout à fait d'accord, car, en fin de compte, si le gouvernement investit au nom de la population, il doit s'attendre à un rendement de cet investissement. Je crois que ce qui est essentiel, c'est la façon dont les municipalités sont tenues responsables du bon fonctionnement des transports en commun et du rendement de l'investissement. Cela nous amène à parler de la façon dont nous bâtissons nos villes. Nous devons être sûrs que l'investissement est utilisé dans des endroits qui seront développés, suffisamment peuplés ou qui existent déjà. Et qui correspondront au mode de vie et à un urbanisme où les services de transport en commun seront efficaces et efficients.
Le président: Votre temps est écoulé.
L'autre option serait que les communautés en fassent leur priorité, car le transport en commun pourrait être un nouveau pacte pour les communautés.
M. Michael Roschlau: Tout à fait.
Le président: Il n'est pas nécessaire que ce soit un programme national, mais ce pourrait être la priorité pour Montréal, Toronto ou Vancouver.
Nous vous accordons deux minutes pour conclure.
M. Michael Roschlau: Exactement. Je crois que le gouvernement fédéral a une belle occasion d'élaborer et de planifier son approche pour un tel partenariat de façon à ce que nous construisions des villes dotées d'un système de transport qui fonctionnera pour les 20, 50 et 100 prochaines années quand le prix du carburant ne sera plus de 0,60 $ le litre mais de 1 ou 2 $ le litre. La réaction de nos enfants et de nos petits-enfants sera peut-être de dire : « Pourquoi ont-ils construit des villes où les résidents sont obligés d'utiliser leur voiture pour se rendre au centre commercial le plus proche acheter un litre de lait et consommer, de ce fait, un litre d'essence? »
Je crois qu'il est essentiel de tenir compte des incidences environnementales, sociales et économiques sur le développement de notre société, de décider du genre d'environnement urbain que nous voulons et des réseaux de soutien dont il a besoin en pesant les avantages et les inconvénients des voies piétonnières, des routes et des transports en commun. Aujourd'hui, le gouvernement fédéral a une responsabilité considérable et une incroyable occasion de jouer un rôle de catalyseur dans ce domaine et pour notre avenir.
Je vous remercie beaucoup.
Á (1130)
Le président: Merci beaucoup, monsieur Roschlau. Vous m'avez demandé une demi-heure et vous avez eu une demi-heure avec les trois partis politiques, j'espère que nous avons satisfait votre demande.
M. Michael Roschlau: Je vous en suis reconnaissant, monsieur le président. Je vous remercie de nous avoir offert cette opportunité.
Le président: Cela ne vous empêche pas de continuer votre lobbyisme.
Merci beaucoup.
M. Michael Roschlau: Absolument. N'hésitez pas à nous téléphoner si vous avez d'autres questions.
Le président: Merci.
Au sujet des renseignements que nous vous avons demandés, allez-vous les fournir au greffier?
M. Michael Roschlau: Oui. Je crois qu'on lui a remis une copie et que des renseignements supplémentaires ont été distribués.
Le président: Parfait, nous demanderons que ce soit distribué à tous les membres.
Merci beaucoup.
Chers collègues, nous n'avons pas le quorum pour la réunion à huis clos prévue à 11 h 30. En fait, les membres réguliers savent que nous avons perdu du temps à cause de cette fichue élection et ils n'ont pas voulu entreprendre une étude approfondie sur ce type de sujet.
Si tout le monde est d'accord, je lève la séance. Je crois que la majorité des membres sont d'accord pour ne pas se réunir la semaine prochaine, sauf si quelqu'un me donne une raison de tenir une réunion. Il y a environ un mois que j'inventer des sujets de discussion. En vérité, nous ne savons pas ce que nous réserve la semaine prochaine, car nous ignorons si des élections seront tenus ou non. Si vous êtes d'accord, nous ne convoquerons pas de réunion.
Mais, si l'on ne déclenche pas une élection le 9, nous nous réunirons le 11 mai à 11 h 00 pour discuter de nos travaux futurs.
M. Charles Hubbard: Monsieur le président, je m'inquiète un peu du fait que si l'on ne déclenche pas une élection, on pourrait perdre beaucoup de temps. Je ne suis pas sûr combien d'autres membres—et nous n'avons pas un quorum...
Mais, l'industrie aérienne pose pratiquement un problème quotidien, nos préoccupations avec Air Canada et d'autres facteurs connexes. Des questions concernant l'avenir d'Air Canada ont été soulevées hier dans la Chambre.
Si l'on ne déclenche pas une élection, j'espère qu'on pourra au moins faire rapport de cette question au comité.
Le président: C'est une décision que nous prendrons le 11, car cela fait partie de nos travaux futurs.
Mme Libby Davies: Aux fins du compte rendu, je ne suis pas membre régulier du comité—Bev Desjarlais l'est—mais, je ne crois pas pouvoir consentir à ce qu'il n'y ait pas de réunion la semaine prochaine.
Le président: Et bien, je convoquerai quatre réunions. Que voulez-vous que je mette à l'ordre du jour?
Mme Libby Davies: Et bien, c'est simplement que vous nous demandez si nous consentons à ce que vous ne convoquiez pas une réunion. Je n'y consens pas. Je pense que vous devrez demander à nos membres.
Mais Air Canada serait...
L'hon. Jim Karygiannis: Monsieur le président, je crois que c'est aussi la responsabilité de ce membre d'être présent.
Le président: Je veux coopérer avec le comité et je veux avoir des réunions si nous allons travailler.
Mme Libby Davies: Je dis seulement que je ne donne pas mon consentement à ce qu'il n'y ait pas une réunion. C'est tout.
M. Charles Hubbard: Nous n'avons pas le quorum.
Le président: Nous n'avons pas le quorum, alors que voulez-vous que je fasse? Voulez-vous que je convoque une réunion pour la semaine prochaine?
M. Charles Hubbard: Monsieur le président, ce que j'essayais de dire c'est que si nous...
Le président: Oui, mais vous avez lancé la discussion et voilà où nous en sommes.
L'hon. Jim Karygiannis: Monsieur le président, pour revenir à vos premières remarques, je crois que nous avions déjà convenu d'attendre jusqu'au 11 et de revenir le 11, puis nous pourrons discuter d'Air Canada et d'autres sujets.
Le président: Mais, je veux entendre ceux qui ne sont pas d'accord, car je ne veux pas être accusé de ne pas avoir de réunions et d'essayer de ne pas travailler. Le travail ne me fait pas peur.
La question d'Air Canada, hier, portait sur la langue. Je suis sûr que nous n'allons pas faire une étude pour savoir si oui ou non la Loi sur les langues officielles s'applique à Air Canada. Ça peut arriver un jour, mais je ne suis certainement pas prêt à commencer maintenant, alors qu'il nous reste une semaine.
Alors, voulez-vous que l'on se réunisse la semaine prochaine?
M. Charles Hubbard: Monsieur le président, si vous me le permettez, juste une seconde, on a mentionné la langue hier, mais la vraie question est de savoir si Air Canada dispose de fonds pour continuer. Le corollaire étant qu'Air Canada a réduit considérablement le nombre de vols dans un grand nombre de petites communautés que je me demande si la compagnie peut encore exister en tant que transporteur. Au Nouveau Brunswick, nous sommes presque sur le point de fermer notre aéroport suite aux décisions affectant Air Canada.
Je veux dire c'est que vous, en tant que président, pourrait avoir l'autorité, pour ainsi dire, au nom du comité de demander à des membres du Comité des transports de venir nous faire une séance d'information sur la situation, si une crise semble s'annoncer avec Air Canada, au cours de cette semaine. Cela vous donne une petite marge de manoeuvre, mais si les autres ne sont pas d'accord, je suppose que nous...
Á (1135)
Le président: Le fait est qu'il y a une crise et la date est fixée au 15 mai. C'est la date limite fixée par les tribunaux, jusqu'à présent.
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC): Donc, si le ministre ou le ministère des Transports viennent, il y aura cette semaine qui précède pour nous mettre à jour.
Je pense que c'est aussi une perte de temps pour nos témoins, si nous n'allons pas utiliser leurs travaux ou leurs présentations. Je pense que c'est une grande perte de temps.
Le président: Alors, dites-vous que nous devrions avoir une réunion une semaine avant le 15 ou maintenant?
Mme Lynne Yelich: Non, j'attendrais de voir si l'élection est déclenchée ou non.
Le président: Au moins après la fin de semaine suivante, quand ils sont supposés enclencher...
Mme Lynne Yelich: Assurément, personne n'a le coeur à l'ouvrage. Si lest témoins se présentent en voulant vraiment donner un bon témoignage, je pense qu'ils seraient très découragés si des membres réguliers sont absents et que les membres présents peuvent à peine arriver au quorum. Pourtant, ces témoins arrivent ici avec pleins d'intérêt et dynamisme, ils veulent vraiment que l'on s'intéresse aux questions qu'ils nous présentent—pourtant, qui sera ici pour les répondre?
Mais, à propos d'Air Canada, l'idée est intéressante. Je n'y avais jamais pensé.
Le président: Nous pourrions faire beaucoup de bon travail. Il n'y aucun doute à ce sujet, mais toutes ces choses demandent du temps.
Mme Lynne Yelich: Nous verrons si nous retournerons ou si Air Canada me ramène dans l'un de ces vols...
Le président: Donc, c'est convenu, la prochaine réunion se tiendra le 11?
Des voix : D'accord.
Le président : Très bien, qu'il en soit ainsi.
Si quelque chose arrive, rien ne m'empêche de convoquer une réunion.
La séance est levée.