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Merci de m'avoir invité à comparaître devant vous.
L'infrastructure semble connaître son heure de gloire, ici, au Canada, de même qu'à l'étranger. Elle semble être sur les lèvres des médias et des dirigeants politiques et retenir l'attention des politiciens et du public. On s'intéresse beaucoup à cette question.
Lorsqu'il s'agit d'infrastructure pour le gouvernement, en réalité, il a deux principaux points de décision. L'un consiste à déterminer quels projets de construction mettre en oeuvre, et le deuxième consiste à déterminer comment l'approvisionnement devrait être effectué pour ces projets. Je veux aborder ces deux sujets brièvement pendant les 10 minutes qui me sont accordées.
En ce qui concerne les projets de construction à mettre en oeuvre, nous avons grand besoin d'infrastructures dans toutes les régions de notre pays. Nous allons dépenser des milliards et des milliards de dollars au cours de la prochaine décennie. Selon moi, la clé — et peut-être que cela va sans dire, mais je vais tout de même le dire —, c'est que nous devons choisir les bons projets.
On a l'impression que la construction de toute infrastructure a de la valeur, mais, en réalité, pour tirer la plus grande valeur sociale et la plus grande valeur communautaire de ces projets, il nous faut les mécanismes nécessaires pour choisir les bons projets. Si on investit dans des projets qui ne donnent pas les résultats escomptés ou qui ne sont pas vraiment prioritaires, on peut gaspiller de l'argent public. L'infrastructure devra être entretenue pendant des décennies. En outre, il est possible qu'on perde confiance en la capacité de nos dirigeants de régler les problèmes.
Alors, nous commençons par choisir les bons projets, puis — deuxièmement —, nous nous concentrons non seulement sur les nouveaux projets, mais aussi sur l'exploitation et l'entretien des infrastructures. Une fois qu'on les a construites, elles sont dans nos collectivités pour des décennies à venir. Elles doivent être entretenues. Cela coûte de l'argent. J'ai entendu certaines estimations selon lesquelles le coût de la construction ne compte que pour 20 % du coût total lié au cycle de vie d'un projet. La part des coûts ultérieurs pourrait aller jusqu'à 80 % seulement en ce qui a trait à l'exploitation et à l'entretien de ces infrastructures. Il s'agit de grosses sommes d'argent. Nous devons avoir accès aux fonds nécessaires pour poursuivre l'exploitation de ces infrastructures et les garder en bon état. Une fois qu'on les laisse se détériorer, les coûts se mettent vraiment à augmenter de façon exponentielle.
Laissez-moi maintenant passer à la façon dont nous devons procéder à l'approvisionnement de ces projets. À ce chapitre, je veux aborder précisément les partenariats public-privé, qui ont fait l'objet de la plus grande part de mes recherches.
De façon générale, les partenariats public-privé comptent pour une petite fraction de l'ensemble des infrastructures du pays. Ils sont généralement mieux adaptés aux très grands projets. Peut-être de 10 à 15 % des investissements dans les infrastructures sont effectués dans le cadre de partenariats public-privé, mais il s'agit également des projets les plus importants, les plus médiatisés et les plus coûteux réalisés dans notre pays. En général, il s'agit de chiffres allant de 50 à 100 millions de dollars et plus. Il s'agit de grands projets, et on accorde beaucoup d'attention à ces projets. Ainsi, ce sujet suscite beaucoup d'intérêt du point de vue de la façon dont nous pouvons réaliser ces grands projets efficacement
On a recours aux partenariats public-privé partout au pays. Environ 200 d'entre eux — peut-être un peu plus — sont soit terminés, soit à l'étape du processus d'approvisionnement.
Le sigle PPP désigne beaucoup de choses différentes, mais, essentiellement, il comporte trois éléments. Le premier, ce sont les étapes du processus qu'on fournit au secteur privé sous forme d'un forfait. Le secteur privé peut s'occuper de tout, de la conception à l'entretien, en passant par les finances et l'exploitation. Voilà un aspect, et les divers éléments peuvent varier. Plus le secteur privé assume des fonctions, plus il assume de responsabilités à l'égard de l'exécution du projet.
Le deuxième élément d'un partenariat public-privé est le risque et le fait de déterminer quels risques en particulier le secteur privé va assumer. Les risques importants sont liés à la construction, à la possibilité de dépassement de coûts et de retards; le risque lié à l'accessibilité et celui que l'installation ne va pas fonctionner comme prévu une fois qu'elle aura été inaugurée; et, enfin, le risque lié à la demande, celui que le projet ne génère pas les recettes prévues. Voilà les types de risques, et ils peuvent varier en fonction du partenariat public-privé.
Le dernier élément est le mécanisme de remboursement. Au moyen de quel mécanisme se fait-on rembourser? En réalité, il n'y en a que deux. On se fait rembourser soit par des frais d'utilisation et un péage direct, soit par des paiements de disponibilité, c'est-à-dire des paiements directs du gouvernement. Dans notre pays, on conclut dans le cas de la plupart des projets des ententes de type « paiement de disponibilité », où le gouvernement rembourse le partenaire privé entièrement au cours du projet. Ce que cela signifie — et c'est important —, c'est que les partenariats public-privé ne sont pas de l'argent neuf.
Dans le passé, un des buts qui motivaient le recours à des partenariats public-privé était l'apport d'argent neuf. Le secteur privé peut puiser dans l'argent privé pour payer l'infrastructure. Il s'avère que, compte tenu de la façon dont nous réalisons ces projets, maintenant — surtout grâce à des ententes de type « paiement de disponibilité » —, il ne s'agit pas d'argent neuf.
Alors, quelles sont les autres raisons pour lesquelles on pourrait le faire? En réalité, c'est une question d'optimisation des ressources. Pouvons-nous miser sur le secteur privé afin de réaliser de meilleurs projets que le gouvernement le pourrait à lui seul? Il peut s'agir de choses comme l'innovation apportée ou de l'entretien durant le cycle de vie, du fait que l'argent est en fait réservé dans le contrat pour l'entretien des infrastructures. Voilà un autre aspect qui est très important. Mais il y a aussi le transfert du risque, c'est-à-dire que les risques de dépassements majeurs des coûts sont transférés du gouvernement au secteur privé. C'est un autre domaine où les partenariats public-privé sont perçus comme une véritable occasion.
Pour ce qui est du rendement qu'ont offert ces projets, selon le bilan des partenariats public-privé établis ici, au Canada, je répartirais ces partenariats dans deux catégories: les premiers projets qui ont eu lieu jusqu'à probablement la fin des années 1990 ou jusqu'au début des années 2000; et la génération plus récente de ceux qui ont été établis au cours de la dernière décennie. Les infrastructures de la génération la plus récente ont habituellement été construites à temps et dans le respect du budget, ce qui est positif, alors il y a une certaine certitude quant aux coûts. Une fois que les infrastructures ont été opérationnelles, nous n'avons observé aucune défaillance majeure, aucune renégociation majeure des contrats, ni aucune faillite. Il s'agit d'une préoccupation en ce qui concerne les partenariats public-privé, mais nous n'avons pas vu cela.
Si je devais tenter d'expliquer pourquoi nous connaissons un certain degré de succès grâce aux PPP, ou partenariats public-privé, jusqu'ici, nous n'avons pas tendance à transférer le risque lié à la demande, que le secteur privé a beaucoup de difficulté à maîtriser. Il vaut mieux que ce risque soit maintenu par le gouvernement. Nous cherchons à utiliser les finances du secteur privé de façon stratégique, alors le gouvernement a reconnu qu'il devrait avoir recours aux finances privées afin de transférer le risque, mais pas comme façon de recueillir de l'argent neuf. En fin de compte, dans le cas de la plupart des projets, le gouvernement va rembourser presque tous les coûts de lui-même, alors il ne s'agit pas d'argent neuf.
Nous ne transférions habituellement pas l'exploitation au secteur privé. Ces partenariats servent surtout pour la conception, la construction, les finances et une partie de l'entretien du bien durable. Nous ne transférons pas l'exploitation de ce service, alors ces projets maintiennent une marge de manoeuvre gouvernementale qui, selon moi, est positive et suppose que nos ententes ne sont pas aussi rigides ou sujettes à la controverse et aux tensions que dans d'autres pays. Enfin, nous comptabilisons ces projets dans les livres, alors il s'agit d'un investissement figurant au bilan. Il ne s'agit pas d'un mirage comptable.
Bien que nous observions des partenariats public-privé fructueux ici, au Canada, je pense qu'il y a certains points et certaines questions à régler dont nous devons tenir compte.
Les partenariats public-privé ne sont pas un moyen bon marché de réaliser des infrastructures. De fait, ils coûtent cher d'emblée. Les coûts de construction sont plus élevés. Les coûts des transactions sont plus élevés. Ces coûts sont liés aux avocats, aux comptables et aux conseillers qui structurent ces ententes. Les coûts liés au financement du projet sont également beaucoup plus élevés. Le secteur privé emprunte de l'argent à des taux beaucoup plus élevés que ceux auxquels le gouvernement peut emprunter, alors ses coûts sont considérablement plus élevés. Le Bureau du vérificateur général de l'Ontario a mené une étude. Il a conclu que les projets réalisés en PPP coûtaient 8 milliards de dollars de plus que si le gouvernement les avait réalisés directement et avait géré efficacement le risque. C'est l'élément clé: la gestion efficace du risque, alors le gouvernement pourrait avoir épargné 8 milliards de dollars. C'est une question vraiment ouverte, mais il y a là des possibilités d'économies.
Du point de vue de la construction, des études effectuées en Europe ont conclu que les partenariats public-privé coûtent jusqu'à 25 % plus cher en ce qui a trait aux coûts initiaux en capital, alors on verse une prime. C'est comme acheter une police d'assurance contre des risques ultérieurs. En réalité, on paie une prime. Le problème, c'est que nous ne disposons pas de bonnes données qui permettraient de déterminer si cette prime présente réellement une valeur ou non. Il n'y a pas de données probantes sur les risques qui se sont concrétisés dans le cadre de projets passés. Aucune étude détaillée ne porte sur ce sujet. Je pense que c'est vraiment problématique parce que, même si nous pouvons dire que les projets réalisés en partenariats public-privé sont exécutés à temps et dans le respect du budget, pour la plupart, nous ne savons pas en comparaison avec quoi. Combien payons-nous pour cette prime d'assurance, et quelle valeur cette prime procure-t-elle? Le gouvernement ne pourrait-il pas en fait exécuter ce projet plus efficacement et gérer le risque au lieu de tenter de le transférer, car le transfert de risque se fait à un coût élevé?
Il y a certaines autres questions à soulever. La première est la perte de marge de manoeuvre stratégique. Lorsqu'on conclut ces contrats à long terme, cela peut poser de réels problèmes pour le gouvernement, qui doit modifier la façon dont l'installation est utilisée ou les taux qui sont facturés. Il y a toutes sortes d'autres problèmes. Nous pouvons perdre de la marge de manoeuvre. Cela a causé des tensions dans le cadre de projets internationaux. Nous en sommes encore pas mal à nos premières expériences en matière de partenariats public-privé, et, jusqu'ici, tout va bien, mais il faut que nous voyions les conséquences à long terme de ce problème de marge de manoeuvre.
Un autre problème dont je veux parler rapidement, c'est celui de leur « monopole ». Les partenariats public-privé sont une option, mais nous devons faire très attention de ne pas établir de structures qui en font la seule option accessible, surtout pour les municipalités qui tentent d'obtenir un financement des ordres de gouvernement supérieurs. Cela pose le problème potentiel que nous ayons recours aux partenariats public-privé non pas parce qu'ils nous en donnent pour notre argent, mais, en réalité, simplement parce que nous pouvons obtenir l'argent. Cela peut mener à de réels problèmes en ce qui a trait aux incitatifs et à des projets utilisés qui n'offrent pas nécessairement le meilleur rapport qualité-prix. Je pense que c'est très important, dans ce cas, que, lorsque nous avons des modèles de financement pour verser de l'argent aux municipalités — surtout, mais aussi aux provinces —, cet argent ne soit pas lié à un modèle précis. Les partenariats public-privé sont une option pour la réalisation d'infrastructures, mais ils doivent être utilisés dans le contexte idéal. Nous ne devrions pas choisir à l'avance afin que les gouvernements puissent avoir accès à l'argent. Cela peut vraiment mener à la possibilité de ne pas mener des études exactes sur les incitatifs et les raisons pour lesquelles nous avons recours à des partenariats public-privé.
Le dernier point concerne l'innovation et la conception, car nous avons beaucoup entendu parler de la façon dont ces projets sont structurés et stimulent l'innovation. Les questions sont les suivantes: quels sont les types d'innovation, et à qui profite l'innovation? Les types d'innovation que nous retrouvons habituellement sont liés aux moyens et aux méthodes de construction, des innovations consistant à trouver des façons de construire un immeuble plus petit, de les concevoir de sorte qu'ils permettent tout de même de fournir les services, tout en étant de plus petite taille, et ce, à moindre coût. Il s'agit en réalité d'innovations qui entraînent des économies de coûts.
Du point de vue de la conception de l'architecture et de ces types de questions pour les partenariats public-privé, ce qu'on observe, c'est qu'il s'agit habituellement de bâtiments assez moyens et pas nécessairement d'une architecture remarquable ni d'une excellente conception. Ce n'est pas nécessairement vrai dans tous les cas, mais c'est une observation générale. Les infrastructures réalisées en PPP n'ont pas remporté beaucoup de prix d'architecture majeurs. Ces immeubles ne se distinguent pas nécessairement au sein de votre collectivité.
Il n'est pas nécessaire que tous les immeubles soient distinctifs, mais ces installations sont des infrastructures publiques qui vont se trouver dans nos collectivités pour des décennies à venir. Nous devons nous assurer que la qualité de ces bâtiments, du point de vue de l'architecture de la conception, est au rendez-vous et la meilleure possible. C'est un autre aspect auquel nous devrions prêter attention, un facteur à vérifier.
Pour récapituler très rapidement, j'ai quelques recommandations à formuler. Je pense que nous devons procéder à des études du risque. Nous devons comprendre quelle est la valeur du transfert de ce risque. Nous payons d'emblée des cotisations élevées afin de transférer le risque au secteur privé, surtout pour la construction. Nous ne savons pas si nous en avons pour notre argent. Certes, le coût est important, mais il ne faut pas nécessairement le faire à tout prix. Le gouvernement pourrait être en mesurer de gérer le risque plutôt que de tout simplement le transférer, et ainsi économiser de l'argent pour les contribuables et les citoyens.
Nous devons établir une bureaucratie qui possède les compétences nécessaires pour analyser ces projets et y prendre part. Ce sont des projets compliqués. Par le fait même, je pense que nous devons nous concentrer sur les infrastructures en général, pas nécessairement uniquement sur les partenariats public-privé. À ce sujet, je dirais que, avec tout le respect que je dois à PPP Canada, je pense que l'organisation devrait être rebaptisée et élargie. On devrait la renommer en « Réalisation des infrastructures Canada ».
Nous devrions nous concentrer sur l'exécution efficace de tous les projets d'infrastructure, pas nécessairement les seuls partenariats public-privé, et sur le fait de se doter de mécanismes de financement qui sont axés sur un approvisionnement efficace, pas uniquement sur l'incitation aux partenariats public-privé. Il existe toutes sortes de types novateurs de modèles d'approvisionnement qui pourraient en donner pour leur argent aux Canadiens. Nous avons besoin d'un organisme qui stimule l'approvisionnement efficace et novateur, pas seulement les partenariats public-privé.
Le dernier point que je veux soulever, c'est que nous devons miser sur l'information et devenir des organisations analytiques. Les infrastructures et les partenariats public-privé sont une grande source de données. Nous devrions utiliser ces données pour évaluer systématiquement le rendement que nous offrent nos projets et pour mettre au point de nouveaux mécanismes et de nouveaux outils qui permettront de s'assurer que les infrastructures que nous construisons offrent le rendement escompté et que, dans l'avenir, nous instaurons les mécanismes qui sont les plus efficaces pour réaliser des projets avec succès.
Merci. Je vais en rester là.
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Merci, monsieur le président. J'apprécie vraiment l'invitation que vous m'avez lancée. Je suis très heureux de participer à cette conversation, qui est vraiment cruciale et qui tombe à point.
Je m'appelle Brent Toderian. J'ai travaillé dans le domaine de la planification urbaine et de l'aménagement urbain et comme urbaniste pendant 23 ans. J'ai travaillé dans cinq provinces et un territoire. J'ai été urbaniste en chef de Vancouver pendant six ans et j'ai aussi occupé des postes clés dans le domaine de l'urbanisme pendant six ans à Calgary. Je prodigue aussi des conseils à des villes du monde entier — d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, jusqu'à Medellin, en Colombie — sur des questions liées au transport et à l'infrastructure en particulier, mais, en fait, je suis un généraliste. Je m'intéresse à tous les enjeux liés à l'aménagement des villes.
Pour commencer, je dois dire que, selon moi et selon l'organisation dont je suis le président fondateur, le Council for Canadian Urbanism, le Canada a vraiment besoin d'une stratégie nationale cohérente et globale en matière d'urbanisme. Cette stratégie doit aborder un certain nombre d'enjeux nationaux, y compris les logements abordables, l'infrastructure urbaine et le transport urbain. Aujourd'hui, je vais me limiter au thème du transport urbain.
Monsieur le président, je suis sûr que je n'ai pas à citer au comité les nombreuses études qui ont été réalisées afin de quantifier les importants coûts de la congestion routière pour l'économie, tant les économies locales de nos régions métropolitaines que l'économie nationale. Selon moi, les milliards de dollars souvent mentionnés dans les études qui évaluent ces coûts ne tiennent pas compte de tous les coûts de la congestion routière pour notre économie, y compris ses effets secondaires, comme les coûts des soins de santé publique, les inégalités sociales et les changements climatiques.
Bref, peu importe qui a fait les calculs, les résultats sont probablement plus élevés que ce que nous pouvons bien penser, et les conséquences du statu quo sont énormes — on parle de milliards de dollars —, tant au niveau local qu'au niveau national.
Selon moi, une stratégie nationale de transport doit s'appuyer sur un financement intelligent, important, stable et prévisible pour réaliser des projets d'infrastructure urbaine dans les municipalités et les régions métropolitaines canadiennes. Puisque les municipalités reçoivent environ 8 ¢ pour chaque dollar des contribuables au Canada, je crois que la pratique courante qui consiste à s'attendre à ce que les gouvernements locaux financent le tiers de tels projets — c'est l'attente habituelle, même si ces administrations sont très loin d'obtenir le tiers des recettes fiscales réelles —, doit vraiment être repensée. On voit l'impact de cette attente dans les incroyables tensions actuellement en jeu dans la région métropolitaine de Vancouver, où notre référendum sur les transports en commun se tient à l'initiative du gouvernement provincial.
Il est aussi extrêmement important de revoir ce sur quoi nous dépensons nos fonds destinés à l'infrastructure. Comme le témoin précédent l'a dit, cette notion des projets dont on dit souvent qu'ils sont prêts à démarrer — et l'idée que toutes les dépenses sont bonnes — doit être remplacée par un accent mis sur des projets intelligents, classés en ordre de priorité et dont la capacité d'atteindre les objectifs escomptés est éprouvée, et ce, particulièrement du point de vue du rendement du capital investi.
Des villes comme Vancouver — où j'ai déjà travaillé comme urbaniste — et d'autres villes intelligentes dans le monde entier avec lesquelles je travaille maintenant ont montré clairement et de façon irréfutable — grâce à des données et des analyses — que le fait de continuer à financer et à classer par ordre de priorité des projets routiers axés sur les automobiles est très dispendieux. Ces projets offrent un moins bon rendement à tous points de vue: des recettes fiscales générées à la création d'emplois. De plus, ce qui est encore plus important, c'est qu'ils ne réussissent pas à régler le problème de la congestion routière.
Nous savons depuis des décennies que, en raison de ce que nous appelons la demande induite ou la loi de la congestion routière, les nouvelles artères routières se rempliront tout simplement avec de nouveaux conducteurs et de nouveaux déplacements, parce que les gens modifieront leur comportement en réaction à la nouvelle capacité. Les nouveaux projets de développement sont construits en fonction de la capacité de circulation automobile prévue, ce qu'on appelle souvent l'étalement dans un contexte suburbain. Les études ont révélé que, de quatre à huit à dix ans après la construction, les voies sont redevenues aussi congestionnées qu'avant.
C'est un processus interminable de dépenses publiques, de construction, d'échec, de dépenses, de construction, d'échec ad vitam aeternam. Nous le savons déjà depuis les années 1950. Un expert de renom du milieu urbain, Lewis Mumford, a dit en 1955 que construire de nouvelles routes pour régler les problèmes de congestion routière, c'est un peu comme desserrer sa ceinture pour régler un problème d'obésité. Nous savons que ça ne fonctionne pas. On ne fait que pousser plus de personnes à utiliser leur véhicule.
Vancouver et d'autres villes progressistes du monde entier ont montré qu'en alliant de saines décisions touchant l'utilisation du territoire — ce qui, bien sûr, est un rôle qui revient aux administrations locales... Nous disons souvent à Vancouver que le meilleur plan de transport, c'est une bonne utilisation du territoire. Si on réussit à cet égard, on a déjà un bon bout de chemin de fait, à quoi viendra s'ajouter un financement intelligent et hiérarchisé pour la circulation piétonnière, le réseau des pistes cyclables et le transport en commun, qui est particulièrement pertinent dans le cadre de la conversation actuelle. Le fait de donner la priorité à ce genre d'infrastructure plutôt qu'aux dépenses liées aux infrastructures routières est la seule solution au Canada qui s'est révélée être efficace et qui satisfait vraiment aux nombreuses définitions de la réussite que nous, en tant que planificateurs urbains et décideurs, établissons pour nous-mêmes au chapitre de la mobilité. Des temps de déplacement plus courts et moins de kilométrage parcouru sont les objectifs que les ingénieurs de la circulation et les planificateurs urbains du Canada disent vouloir atteindre, mais la seule ville qui a vraiment réussi à y arriver, c'est Vancouver.
Nous avons réussi à réduire les temps de déplacement et le kilométrage des véhicules, dans un premier temps, en disant non aux autoroutes durant les années 1960 et au début des années 1970 et en accordant la priorité à l'infrastructure liée aux piétons, aux cyclistes et au transport en commun. Par exemple, nous n'avons jamais eu à mener les débats en cours actuellement à Toronto et à Montréal au sujet de la démolition de l'infrastructure autoroutière, parce que nous n'en avons jamais construit d'entrée de jeu. Ainsi, en utilisant de façon intelligente le territoire et en accordant la priorité aux dépenses liées au transport en commun, aux déplacements à pied et à bicyclette, en fait, nous avons fait en sorte qu'il est plus facile pour tout le monde dans la ville de se déplacer tout en facilitant le déplacement des biens et les activités économiques, tout cela, avec moins de véhicules dans la ville.
Il est très important de rappeler que tout ce que je dis ne se résume pas à un message antiautomobilistes. Nous savons — et les faits le prouvent— que, si l'on conçoit les villes pour les véhicules, tout le monde perdra au change, y compris les automobilistes. Cependant, si on conçoit une ville multimodale qui, en fait, donne la priorité aux transports en commun, aux piétons et aux cyclistes, tout le monde en sort gagnant. L'économie se porte mieux, parce que plus d'activités économiques peuvent avoir lieu en moins d'espace et à plus faible coût. Tout le monde en sort gagnant, même les automobilistes. Je me permets de le répéter: même les automobilistes. Cela prouve qu'il ne s'agit pas d'une guerre contre les automobiles. On entend parfois un message politique un peu paresseux dans certains médias sensationnalistes et irresponsables. Les faits et les données racontent une histoire beaucoup plus intéressante au sujet de la réussite potentielle de nos villes.
À la lumière des réussites des pratiques exemplaires canadiennes et internationales, le Canada devrait donner la priorité aux dépenses en infrastructure qui rendent les transports en commun, les déplacements à pied et la bicyclette plus attrayants. Ce n'est pas pour des motifs idéologiques, et pas parce que les électeurs apprécient de plus en plus les transports en commun et aiment de plus en plus la bicyclette, par exemple. C'est pour des raisons très pragmatiques. C'est parce que les coûts sont inférieurs, parce que ces structures prennent moins de place physique dans les villes et les régions métropolitaines, et parce que ces initiatives génèrent plus de répercussions secondaires du point de vue tant de la génération de recettes fiscales que la création d'emplois. C'est ce que les données révèlent. Ce qui est peut-être encore plus important, c'est que ces initiatives permettent vraiment de réduire la congestion routière et de lutter contre les conséquences économiques de la congestion routière sur nos économies.
Ce n'est pas une question de droite ou de gauche politique. Ce n'est pas une question d'idéologie politique. C'est une question d'intelligence ou de stupidité. C'est une question de réussite ou d'échec. Il s'agit de savoir si on veut dépenser plus ou moins. C'est continuer à donner la priorité aux infrastructures automobiles dans le cadre de projets prêts à démarrer ou peu importe de quelle façon nous classons les projets d'infrastructure au Canada, et ce, malgré toutes les données et toutes les preuves qui montrent que c'est plus dispendieux, que ces structures prennent plus de place, qu'elles procurent moins d'avantages secondaires et qu'elles ne fonctionnent pas: voilà ce qui peut être considéré comme idéologique.
Je vais terminer par quelques bonnes nouvelles, monsieur le président. Les bonnes nouvelles, c'est que, d'un point de vue démographique, au Canada, il y a une grande occasion à saisir; sinon, elle nous glissera entre les doigts. Les jeunes du nouveau millénaire sont tout à fait ouverts, nous le savons, aux choix urbains. Ils sont prêts à reporter le moment où ils obtiendront leur permis de conduire ou celui où ils s'achèteront un nouveau véhicule. Ils choisissent le transport en commun, la marche et la bicyclette là où ils investissent, là où ils vivent, et là où ils utilisent leur créativité et leurs talents, si l'infrastructure est là pour les appuyer dans leur choix.
En même temps, leurs parents, les enfants du baby-boom, vieillissent aussi et sont aussi plus susceptibles de choisir les mêmes choses. Le Wall Street Journal a même inventé une expression « les hipsters brisés », parce que, plus ils vieillissent, les enfants de la génération du baby-boom commencent à se comporter comme leurs enfants, qu'on a appelés les hipsters, et à faire le même genre de choix qu'eux.
Il s'agit là d'un important vent arrière démographique. On apprend que les deux plus grands groupes démographiques de l'histoire humaine sont prêts à choisir des priorités différentes en matière d'infrastructure pour le transport en commun, les piétons et les cyclistes. Le problème, c'est que les décideurs responsables des infrastructures ne sont pas encore sur la même longueur d'onde. Si nous leur emboîtons le pas, nos villes, au Canada, et le pays dans son ensemble, réussiront malgré une compétition mondiale très intelligente.
Vous savez, je prodigue des conseils et je travaille avec de nombreuses villes du monde entier à qui nous devons faire concurrence, et laissez-moi vous dire qu'elles sont très intelligentes. Elles prennent des décisions intelligentes et stratégiques au moment de savoir où elles dépensent leur argent. Si nous ne devenons pas plus intelligents, elles nous dameront le pion. Cependant, si nous devenons plus intelligents, nous pouvons vaincre la compétition, c'est-à-dire attirer le talent, la créativité, les capitaux et les investissements. Nous ne resterons pas tout simplement pris dans la circulation.
Merci beaucoup, monsieur le président. Je m'arrête ici. Je suis prêt à répondre à vos questions.
:
Merci, monsieur le président.
[Français]
Je suis ici aujourd'hui pour présenter les travaux d'Industrie Canada concernant l'infrastructure des services à large bande.
J'aimerais, dans le cadre de votre examen des investissements en infrastructure au Canada, vous présenter un survol historique de l'engagement du gouvernement fédéral en matière de financement de l'infrastructure à large bande et un aperçu du programme Un Canada branché.
[Traduction]
Internet haute vitesse est une infrastructure essentielle à l’économie numérique d’aujourd’hui. Tout comme d’autres services de télécommunications, l’accès Internet contribue à la productivité et à la croissance de l’économie canadienne. L’accès Internet haute vitesse permet aux Canadiens, aux entreprises et aux institutions d’accéder à l’information, aux services et aux occasions qui seraient autrement hors de leur portée.
[Français]
Compte tenu de l'évolution rapide des technologies et de la demande sans cesse croissante de la part des consommateurs et des entreprises, l'infrastructure des télécommunications nécessite des investissements constants et des innovations continues. L'approche du gouvernement en matière de télécommunications, notamment en matière de connexion Internet à large bande, consiste à encourager la concurrence et l'investissement, à protéger les consommateurs et à assurer un accès à tous les Canadiens.
[Traduction]
Au Canada, les investissements dans la modernisation de l’infrastructure à large bande sont motivés par la concurrence du secteur privé. Les régions urbaines, en particulier, bénéficient d’une couverture efficace, de vitesses accrues et de réseaux de grande qualité. En revanche, les régions rurales et éloignées représentent un défi particulier qui nécessite des investissements ciblés du gouvernement. Il n’est tout simplement pas rentable pour le secteur privé de bâtir des réseaux dans ces régions en raison de leur faible densité de population et de leurs contraintes géographiques. La nécessité d’un financement public est soutenue par une grande diversité d’études et de discussions auprès d’intervenants.
[Français]
Mon intervention d'aujourd'hui portera essentiellement sur l'accès à large bande dans les régions rurales et éloignées. L'infrastructure à large bande comprend les câbles, les tours, les satellites et tout autre équipement utilisé pour fournir un accès Internet aux ménages, aux entreprises et aux institutions, et ce, partout au Canada. Comme c'est souvent le cas dans plusieurs pays comparables, le gouvernement canadien a fait des investissements ciblés dans l'infrastructure à large bande dans les régions rurales.
[Traduction]
En 2000, le gouvernement fédéral a mis sur pied le Groupe de travail national sur les services à large bande afin que ce dernier puisse formuler des recommandations pour combler le fossé numérique et brancher les Canadiens. Plusieurs programmes découlent de ces recommandations, y compris le Programme pilote de services à large bande pour le développement rural et du Nord et l’Initiative nationale de satellite, administrés par Industrie Canada.
Le PSLB consistait en un programme de 105 millions de dollars, à financement à parts égales, visant à remédier à l'absence de services à large bande dans les collectivités rurales, éloignées, des Premières Nations, lnuits et Métis, et du Nord. À l’origine, le PSLB appuyait financièrement la planification communautaire du regroupement des demandes et du déploiement des réseaux.
En 2009, Industrie Canada a réalisé une étude approfondie visant à répertorier les régions du Canada dont l'accès à Internet haute vitesse était inexistant ou difficile. Dans le cadre du plan d’action économique du Canada de 2009, 225 millions de dollars sur trois ans ont été affectés à l’élargissement de l’accès des ménages non desservis ou mal desservis aux services à large bande à des vitesses d’au moins 1,5 mégabit par seconde. À la fin du programme, en 2012, le gouvernement avait investi dans 84 projets visant à étendre le service à 218 000 ménages non desservis ou mal desservis. La fourniture de services à large bande dans ces collectivités a favorisé le développement économique, stimulé l’innovation et amélioré la qualité de vie au sein de centaines de collectivités d’un bout à l’autre du pays.
Au cours de la dernière décennie, plusieurs projets à large bande ont également été appuyés par Infrastructure Canada, par Affaires autochtones et Développement du Nord Canada ainsi que par des organismes et des mesures de développement régional.
[Français]
Le gouvernement fédéral a également investi dans CANARIE, un réseau d'infrastructure optique à ultra-haute vitesse qui permet le transfert de grandes quantités de données générées par la recherche de pointe et les grands projets scientifiques de partout au Canada et dans le monde.
Un million de chercheurs, scientifiques et étudiants de plus de 2 000 institutions canadiennes, y compris des universités, des collèges, des instituts de recherche, des hôpitaux et des laboratoires du gouvernement, ont accès au réseau CANARIE.
Le budget de 2015 a démontré un soutien continu du Canada au réseau CANARIE avec le renouvellement du financement de 105 millions de dollars pour les cinq prochaines années.
Le Plan d'action économique de 2014 a octroyé 36 millions de dollars sur quatre ans pour renouveler le programme Ordinateurs pour les écoles avec 2 millions de dollars supplémentaires sur deux ans annoncés dans le Plan d'action économique de 2015 avec pour but d'étendre le programme aux organismes sans but lucratif qui appuie les Canadiens à faible revenu, les nouveaux Canadiens et d'autres groupes défavorisés.
Le programme Ordinateurs pour les écoles aide les jeunes Canadiens à acquérir des compétences de base en informatique et leur donnera un meilleur accès aux ordinateurs ainsi qu'au matériel de technologie des communications.
[Traduction]
D’importants progrès ont été réalisés grâce à un marché concurrentiel favorisant les investissements du secteur privé et grâce aux investissements ciblés du gouvernement.
Selon le Rapport de surveillance des communications du CRTC, en 2012, plus de 99 % des ménages canadiens pouvaient avoir accès à un débit de base de 1,5 mégabit par seconde. En outre, 94 % des ménages pouvaient avoir accès à une couverture de 5 mégabits par seconde, ce qui se rapproche des résultats obtenus dans les pays comparables. Ce pourcentage est comparable à celui des États-Unis et supérieur à celui de nombreux pays européens.
La couverture des réseaux canadiens de prochaine génération est comparable à celle des États-Unis et supérieure à celle de la plupart des pays européens. Une couverture de 30 mégabits par seconde et dans les réseaux mobiles LTE avancés fait bonne figure sur la scène internationale.
[Français]
Toutefois, les régions rurales accusent un certain retard en ce qui a trait à la couverture, aux vitesses disponibles, aux prix et à la qualité du service. Les collectivités du Nord qui dépendent des satellites font face à un défi supplémentaire en ce sens que leur capacité satellitaire fait l'objet de baux à court terme, ce qui compromet la planification à long terme.
Depuis l'achèvement du programme Large bande Canada, Industrie Canada et le CRTC ont collaboré pour cerner les lacunes du service. Grâce à ces travaux, on a pu élaborer le programme Un Canada branché et l'annoncer dans le Plan d'action économique de 2014.
En avril 2014, le ministre de l'Industrie, l'honorable James Moore, a présenté Canada numérique 150, un plan conçu pour faire avancer les efforts visant à faire du Canada un chef de file de l'économie numérique mondiale en établissant clairement ce que nous pouvons réaliser d'ici la célébration de notre 150e anniversaire en 2017. Canada numérique 150 repose sur cinq piliers: un Canada branché, un Canada protégé, les possibilités économiques, le gouvernement numérique et le contenu canadien.
[Traduction]
Sous le pilier un Canada branché, j'aimerais souligner le nouveau programme Un Canada branché, qui prévoit 305 millions de dollars sur cinq ans pour étendre et améliorer l’accès aux réseaux haute vitesse à large bande atteignant une vitesse cible d'au moins 5 mégabits par seconde. Un Canada branché vise à offrir à 280 000 ménages supplémentaires des régions rurales et éloignées un accès à des services à large bande de haute qualité à un coût abordable grâce à une contribution unique et non remboursable aux fournisseurs de services Internet pour étendre ou moderniser l’infrastructure à large bande.
Le volet nordique de 50 millions de dollars d'Un Canada branché servira à assurer la connectivité à une vitesse cible de 3 à 5 mégabits par seconde pour environ 12 000 foyers au Nunavut et dans la région du Nunavik, dans le nord du Québec. Ces régions sont parmi les plus difficiles à desservir au Canada. Les satellites coûteux qui couvrent le Nord constituent la seule solution pratique pour les rejoindre.
[Français]
La vitesse cible de 5 mégabits par seconde a été choisie en fonction de divers facteurs, notamment les coûts de déploiement, les besoins des utilisateurs et l'amélioration du service pour un nombre relativement élevé de ménages partout au Canada. Elle permet une amélioration sensible par rapport à la cible antérieure de téléchargement, qui était de 1,5 mégabit par seconde.
Ces vitesses offriront aux utilisateurs un meilleur accès aux applications telles l'informatique en nuage, l'apprentissage à distance, la cybersanté et la diffusion vidéo haute définition en continu. Les partenariats sont un élément clé du programme Un Canada branché et s'ajoutent aux investissements antérieurs et passés en plus de compléter les investissements des provinces et territoires.
[Traduction]
Industrie Canada a entrepris une vaste consultation auprès des Canadiens, des fournisseurs de services Internet, des provinces et des territoires pendant la conception du programme et à la suite de son lancement. Cela comprenait la sollicitation de commentaires auprès des Canadiens et des fournisseurs de services Internet au cours de l’été 2014 afin de mettre à jour les cartes nationales de couverture du service à large bande, ce qui nous a permis de recenser les collectivités mal desservies.
Une fois les cartes nationales de couverture mises à jour, nous avons lancé, le 15 octobre 2014, un appel de propositions dans le cadre du programme Un Canada branché. La période de propositions a pris fin le 12 janvier 2015.
[Français]
Industrie Canada a reçu plus de 300 propositions de petits et grands fournisseurs de services Internet d'un océan à l'autre, puis les projets ont fait l'objet d'un processus d'évaluation concurrentiel national.
Les propositions ont d'abord été évaluées en fonction des critères essentiels puis en fonction de plusieurs critères comparatifs, par exemple le coût du projet par ménage, le nombre proposé de ménages, ainsi que la viabilité et l'évolutivité de la technologie.
L'évaluation avait pour but de cerner les projets qui offrent la plus grande valeur en matière de service à large bande robuste à prix raisonnable aux foyers ruraux et éloignés canadiens sans accès à 5 mégabits par seconde.
[Traduction]
Les responsables du programme s’engagent à travailler avec des partenaires pour réunir d’autres fonds. Par exemple, la Colombie-Britannique s’est engagée, dans son budget de 2015, à verser jusqu’à 10 millions de dollars pour cofinancer des projets dans la province.
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Merci de poser la question.
L'aspect de l'exploitation et de l'entretien est la clé. Nous aimons tous des choses neuves qui brillent. Sur le plan politique, nous aimons bien couper des rubans. Mais il n'y a pas beaucoup de ruban à couper quand on restaure un immeuble ou quand on l'entretient, mais c'est pourtant vraiment essentiel. C'est comme votre maison. Si vous négligez l'entretien pendant un an ou deux, vous ne verrez aucune différence la première année, mais, la deuxième année, vous commencez à avoir quelques problèmes. Si vous continuez ainsi plusieurs années, les coûts seront multipliés, car les petits problèmes vont devenir de gros problèmes, et vous aurez besoin d'entreprendre des travaux de restauration; des choses que vous auriez pu réparer en assurant un entretien régulier vont exiger de véritables travaux de restauration et de remplacement, et c'est pourquoi il est essentiel que le financement soit prévisible.
Une partie du problème, c'est que les activités d'exploitation et d'entretien sont souvent financées localement. Prenons par exemple le dossier du transport en commun; les gouvernements provinciaux et fédéral vont assumer les dépenses en immobilisations, mais les usagers devront assumer les frais d'exploitation et d'entretien. Les administrations locales vont aussi verser des subventions, et il y aura aussi, dans certains cas, des contributions ponctuelles de différents ordres de gouvernement.
Il faut proposer un système beaucoup plus prévisible et continu. Les chiffres que j'ai donnés, le partage 20-80, ont été mentionnés en passant par les intervenants du secteur de l'infrastructure auxquels j'ai parlé. Il serait intéressant de mener une étude quantitative à long terme. Ça se multiplie. L'un des aspects des partenariats public-privé qu'il ne faut pas perdre de vue, c'est qu'il y aura en général de l'argent réservé pour l'exploitation et l'entretien; les hauts fonctionnaires disent, à ce propos, qu'ils savent qu'ils paient davantage pour cela au départ, mais ils vont aussi inscrire les frais d'exploitation et d'entretien, le cycle de vie de ces actifs, dans les livres, pour toute leur durée de vie.
Je ne crois pas qu'il soit nécessaire de recourir aux partenariats public-privé pour intégrer cet aspect. Notre gouvernement doit agir de façon beaucoup plus rationnelle. Si nous construisons des actifs tout neufs, nous devons tenir compte du fait qu'il y aura des frais d'exploitation et d'entretien importants, qu'ils seront prévisibles, qu'ils se présenteront tous les ans, parce que si nous négligeons cela, les coûts vont augmenter et, à long terme, cela nous coûtera cher.