TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 15 novembre 1999

• 1801

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonsoir, chers collègues. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous examinons l'avenir de l'industrie aérienne du Canada. Ce soir, nous allons entendre deux groupes de témoins, un à 18 heures, et l'autre à 19 h 30.

Nous allons donc commencer par l'Association des pilotes d'Air Canada. Nous accueillons le capitaine Joseph Oakley, président de l'Association, et le capitaine Steve Babb. Messieurs, je vous souhaite la bienvenue. Vous allez nous présenter un exposé d'une dizaine de minutes, après quoi nous allons vous poser des questions. Dès que vous serez installé, vous pourrez commencer.

[Français]

Capitaine John K. (Joe) Oakley (président, Association des pilotes d'Air Canada): Merci, monsieur le président. Je suis le commandant Joe Oakley et je suis président par intérim de l'Association des pilotes d'Air Canada. Le commandant Steve Babb m'accompagne ce soir.

L'APAC est un syndicat qui représente environ 2 200 pilotes d'Air Canada. Fondée en novembre 1995, l'APAC est l'association qui compte le plus grand nombre de pilotes de transporteurs aériens en provenance du Canada.

[Traduction]

En tant que pilotes du plus important transporteur canadien, nous observons les soubresauts de l'industrie à partir du cockpit. C'est une façon de dire que tout en jouant un rôle actif dans le volet commercial de l'équation, nous avons aussi une fenêtre directe sur les opérations quotidiennes d'une ligne aérienne. Cependant, notre mission première consiste à s'assurer que la sécurité de nos passagers demeure l'ultime priorité. En somme, nous croyons avoir une vision unique du secteur.

Un ancien proverbe chinois, qui est aussi une malédiction, dit: «Puissiez-vous vivre à une époque intéressante».

Chose certaine, c'est le cas à l'heure actuelle pour les employés des lignes aériennes. Les événements se succèdent à un tel rythme qu'il faut vraiment accrocher solidement sa ceinture.

[Français]

Les pilotes d'Air Canada croient fermement en une industrie canadienne d'aéronautique saine, compétitive et en pleine croissance. Nous sommes d'avis que le gouvernement a été bien inspiré lorsque, il y a plusieurs années, il a privatisé l'industrie, qui devrait aujourd'hui laisser les forces du marché libres réglementer le marché.

[Traduction]

Depuis la mi-août, la situation de l'industrie aérienne au Canada a été vivement débattue. Au cours de cette période, la discussion a été en grande partie façonnée par l'opinion de la société Onex, exprimée par son chef de direction, M. Gerald Schwartz, par le biais d'une campagne coûteuse et sophistiquée de relations publiques et gouvernementales.

Tout l'argument d'Onex est fondé sur l'existence d'une crise dans le secteur aérien. Il était présumé que la seule solution serait l'inévitable émergence d'un transporteur aérien dominant ou monopolistique.

Les pilotes d'Air Canada ne voient pas la situation actuelle et future de l'industrie à travers un prisme aussi sombre et pessimiste. L'industrie aérienne au Canada n'est pas en crise. D'ailleurs, nous ne partageons pas l'opinion selon laquelle un seul transporteur aérien dominant doit nécessairement émerger de la situation actuelle.

L'industrie dans son ensemble n'est pas en péril. Il y a environ huit grands transporteurs au Canada, plus quatre réseaux régionaux bien établis. Parmi ceux-ci, une seule compagnie est en crise, les Lignes aériennes Canadien International. Les problèmes de cette société ne sont pas nouveaux. Depuis 10 ans, des difficultés fondamentales ont à maintes reprises atteint un point de non-retour, situation causée à l'origine par des fusions ambitieuses et une expansion financée par un gonflement insoutenable de la dette.

• 1805

Mise à part cette société, les lignes aériennes canadiennes sont en bonne santé. Notre compagnie, Air Canada, et les autres transporteurs sont en pleine croissance et connaissent la prospérité.

À notre avis, le gouvernement fédéral ne devrait pas céder à la pression et prendre des décisions stratégiques hâtives et potentiellement désastreuses, fondées sur la fausse impression de crise délibérément alimentée par Onex pour rallier des appuis dans l'opinion et parmi les instances réglementaires en faveur de leur offre publique d'achat hostile et ratée.

À notre avis, c'est à Canadien même qu'il appartient de résoudre les problèmes des Lignes aériennes Canadien.

Premièrement, il convient d'examiner comment cette société s'est retrouvée en difficulté financière. Les problèmes de Canadien ont commencé dans les années 80, lorsque la société Pacifique Western Airlines a conclu des ententes de fusion avec Canadien Pacifique, Wardair, Eastern Provincial Airways et Nordair. Les dirigeants de Canadien n'auraient pas pris les mesures nécessaires pour rationaliser les opérations et faire de la compagnie un transporteur efficace et compétitif.

Voici un exemple qui illustre cela. Selon les normes nord- américaines, une ligne aérienne moyenne compte environ 110 employés par appareil. Air Canada en emploie environ 120. À l'opposé, les Lignes aériennes Canadien emploient environ 187 employés par appareil, soit près de 70 de plus par appareil qu'Air Canada et près de 80 de plus que la norme dans le secteur.

Le deuxième facteur tient au fait que les Lignes aériennes Canadien n'ont jamais été capables d'atteindre une rentabilité intéressante sur ces routes internationales en comparaison d'Air Canada. Nous affirmons qu'un plan systématique a été ourdi par American Airlines afin d'empêcher Canadien de transporter davantage de passagers sur ces routes fort rentables. Les routes internationales ont grandement contribué, récemment, à améliorer la performance financière d'Air Canada.

Le troisième facteur, et le plus important, qui nuit au potentiel de gains de Canadien est le fait qu'American Airlines draine des centaines de millions de dollars par an qu'elle envoie à Dallas.

La société AMR a vu en Canadien une société en crise et a agi rapidement pour l'enfermer de façon permanente dans son orbite en consentant à la maintenir à flot en échange de ce que nous savons maintenant être des concessions étouffantes. Sous la contrainte, Canadien a accepté des contrats au prix fort, payables en dollars américains, pour les services et l'entretien; il a adopté le système de réservations Sabre contrôlé par AMR et déménagé des emplois canadiens au sud de la frontière. Ainsi, les dirigeants ont cédé une importante marge de contrôle financier et de gestion aux Américains. Ils se sont assujettis à la prérogative américaine dans le marché des routes transfrontières éminemment profitables, qui représentent la clé de toute rentabilité future pour Canadien.

À ce sujet, il a récemment été révélé que, dans le cadre de la convention collective actuelle signée entre AMR et ses pilotes, American a convenu d'obtenir l'autorisation d'exploiter les routes transfrontières canadiennes avec ses partenaires lorsque les revenus atteignent un certain seuil, soit le seuil de la rentabilité.

Avec la permission du comité, je laisserai au greffier les principales dispositions de l'entente entre AMR et ses pilotes à la fin de notre exposé.

Au cours des trois dernières années, les Lignes aériennes Canadien ont perdu près d'un milliard de dollars. Pendant cette période, on calcule que Canadien a versé près de 1,05 milliard ou près de 350 millions de dollars par an à American Airlines. Il n'est pas nécessaire d'être un expert conseil financier pour constater que si American Airlines n'avait pas figuré dans l'équation, les problèmes de Canadien auraient été beaucoup moindres.

L'Association des pilotes d'Air Canada estime que les Lignes aériennes Canadien peuvent être rentables. Nous sommes pour l'instant un des seuls à le dire, mais nous pensons qu'une solution pour résoudre le problème consisterait à permettre à Canadien de se restructurer en invoquant la Loi sur la faillite et l'insolvabilité ou la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, pour se protéger de ses créanciers. C'est une solution fondée sur le marché à un problème fondé sur le marché, qui est en même temps conforme à la politique du gouvernement. À notre avis, cela permettrait à Canadien de restructurer sa dette de façon à la rendre gérable et de résoudre les problèmes fondamentaux liés à ses rapports avec American Airlines.

[Français]

Nous croyons qu'on a chargé ce comité d'étudier de sérieux enjeux de politique gouvernementale et qu'en faisant ses recommandations, il exercera une grande influence sur l'avenir de l'industrie aéronautique de ce pays.

L'APAC demande respectueusement que, dans l'élaboration de ses conclusions, ce comité tienne compte des facteurs suivants:

• 1810

[Traduction]

À notre avis, compte tenu des avantages que Canadien offre à la corporation AMR, il est peu probable que Canadien soit mis en faillite. Il incombe donc aux Lignes aériennes Canadien International de rationaliser sa structure de manière à l'alléger et à accroître son efficacité.

L'Association des pilotes d'Air Canada appuie le principe d'une concurrence réelle sur les routes intérieures et transfrontalières. En effet, la concurrence sert les intérêts du public en incitant les autres transporteurs à offrir aux consommateurs le service qu'ils exigent et qu'ils méritent et ce, à des prix justes.

Notre pays ne peut faire vivre qu'une seule compagnie nationale canadienne assez puissante pour concurrencer les transporteurs étrangers sur les routes internationales. À cet égard, la plupart des autres pays n'ont qu'une seule compagnie nationale desservant les routes internationales. Au Canada, il est toujours dans l'intérêt national de veiller à maintenir une industrie du transport aérien qui réponde à nos besoins particuliers et respecte nos politiques nationales.

La direction et le contrôle opérationnel des principales composantes de l'industrie du transport aérien devraient rester entre les mains d'intérêts canadiens. Par conséquent, l'APAC appuie la volonté du ministre des Transports de conserver la règle essentielle limitant à 25 p. 100 la propriété étrangère dans nos lignes aériennes.

Nous invitons le comité et le gouvernement à prendre le temps qu'il faut pour évaluer toutes les options possibles et réaliser les consultations nécessaires. Les questions qui sont débattues à l'heure actuelle auront des répercussions importantes sur la santé future et l'orientation de l'industrie aérienne canadienne. Il ne serait pas opportun d'adopter une nouvelle politique ou de prendre une décision de façon hâtive.

L'Association des pilotes d'Air Canada met le gouvernement en garde contre l'idée de réglementer à nouveau l'industrie aérienne. Chez Air Canada, nous avons pu apprécier les avantages que l'on pouvait tirer des occasions découlant de la déréglementation et de l'accord «Ciels ouverts» intervenu avec les États-Unis. Au souvenir de cette époque où la réglementation poussée s'est soldée par une industrie du transport aérien moribonde et coûteuse, nous craignons que des contrôles accrus étouffent la vitalité et l'innovation qui caractérisent aujourd'hui notre secteur.

Le ministre des Transports, M. Collenette, a demandé aux comités des transports de la Chambre des communes et du Sénat de se prononcer sur les cinq questions abordées dans sa politique-cadre. Nous souhaitons commenter deux de ces questions.

Notre Association s'oppose à l'assouplissement de la règle de 10 p. 100 de propriété des actions d'Air Canada. Le transport aérien revêt une importance vitale dans le cadre du mieux-être économique de ce pays, et cette règle vise à faire en sorte qu'Air Canada demeure une société à grand nombre d'actionnaires. Ce motif est toujours valable et, comme tout changement à la loi signifierait une modification importante de la politique gouvernementale, toute proposition en ce sens devrait d'abord faire l'objet d'un débat approfondi et éclairé au Parlement.

Il y a ensuite la concurrence. À cet égard, l'Association adopte un point de vue différent de celui d'Air Canada et notamment d'Onex. Nous estimons que les solutions proposées par les deux compagnies entraîneront la création d'un transporteur dominant en situation de monopole, ce qui obligera le gouvernement à intervenir pour protéger les consommateurs et maintenir les services dans les collectivités.

Si Canadien peut se restructurer financièrement, régler ses problèmes avec American et desservir les routes nord-américaines, il deviendra un transporteur efficace, indépendant et concurrentiel. À notre avis, c'est la meilleure façon d'assurer la concurrence dans le transport aérien, de servir les intérêts des consommateurs et de protéger les emplois.

En conclusion, monsieur le président, les pilotes d'Air Canada ne considèrent pas qu'il y a une crise dans l'industrie aérienne au Canada. Les Lignes Aériennes Canadien sont aux prises avec un problème d'envergure qui doit être résolu par le marché au moyen d'une restructuration et d'un réaménagement des rapports entre Canadien et American Airlines.

Nos collègues chez Canadien figurent parmi les employés les plus compétents, dévoués et loyaux au monde. Nous pensons que Canadien peut se restructurer et devenir un transporteur sain, rentable et concurrentiel, aussi bien à l'échelle nationale qu'internationale. Cette solution sert au mieux les intérêts des consommateurs en encourageant la concurrence sur le marché canadien.

À notre avis, la solution privilégiée pour le moment, c'est-à-dire l'émergence d'un unique transporteur dominant, ne permet d'atteindre ces objectifs.

Monsieur le président, je répondrai volontiers aux questions.

Le président: Merci beaucoup, capitaine Oakley, pour votre exposé. Nous allons commencer notre tour de table par Val Meredith.

Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président et merci, capitaine Oakley.

Serait-il juste de dire que l'Association des pilotes d'Air Canada n'appuie pas le projet de fusion proposé par la compagnie?

Capt Joe Oakley: C'est tout à fait exact, monsieur le président. Nous ne savons pas vraiment ce que la compagnie a en tête. Nous n'avons pas vu le prospectus ou l'offre s'appliquant à Canadien. Toutefois, nous ne pensons pas être d'accord avec la solution qu'elle va proposer.

• 1815

Mme Val Meredith: Serait-il également juste de dire que vous n'avez pas changé la position défendue par Air Canada depuis dix ans, qui est de mettre la main sur les routes internationales de Canadien et de laisser la compagnie concurrencer Air Canada sur les routes intérieures? N'est-il pas vrai que ce sont les routes internationales, et non intérieures, qui sont les plus rentables pour Canadien?

Comment la restructuration de l'industrie aérienne canadienne va-t-elle permettre de régler le problème si Canadien livre une concurrence peu rentable à Air Canada sur les routes intérieures?

Capt Joe Oakley: Il est vrai qu'Air Canada aimerait mettre la main sur certaines routes internationales. Les pilotes d'Air Canada aimeraient que la compagnie mette la main sur l'ensemble des routes. La plupart des pays qui ont une compagnie aérienne prospère et internationale comptent 50 millions d'habitants. C'est le cas des États-Unis, du Royaume-Uni, de la France, de la Suisse et des Pays-Bas.

Au Canada, nous avons pendant des années essayé de soutenir deux transporteurs internationaux avec une population deux fois moins élevée. Or, cette solution n'est pas très viable. Est-ce que les routes internationales exploitées par Canadien sont rentables? Oui. La compagnie pourrait sans doute faire plus si sa situation financière lui permettait de desservir certaines des routes qu'elle est autorisée à exploiter. Mais est-il logique d'empêcher Air Canada de prendre de l'essor à l'échelle internationale dans le but d'aider Canadien?

Tout ce que nous disons, c'est que, considérées isolément, les routes intérieures et transfrontalières d'Air Canada sont très viables et rentables. Si, par ailleurs, Canadien devait faire faillite, nous pensons qu'il serait possible de créer une compagnie aérienne qui desservirait les routes intérieures et transfrontalières—si on pouvait se débarrasser du contrôle exercé par American Airlines.

Mme Val Meredith: J'aimerais parler du protocole d'entente 17 entre Air Canada et l'Association des pilotes d'Air Canada. L'article L17.01 précise très clairement que seul un avion pouvant transporter plus de 70 passagers ou une charge combinée, etc., pourrait être piloté. Est-ce que Canadien à ce moment-là ne serait pas considéré comme un transporteur d'apport d'Air Canada?

Capt Joe Oakley: Cette partie du contrat régit les rapports qu'entretient Air Canada avec ses transporteurs d'apport. Non, Canadien, en tant que transporteur indépendant, ne serait pas considéré comme un transporteur d'apport d'Air Canada.

Mme Val Meredith: Êtes-vous en train de dire que l'Association des pilotes d'Air Canada envisagerait de reformuler certaines dispositions du contrat pour tenir compte des changements que subirait l'industrie du transport aérien?

Capt Joe Oakley: Nous avons, à plusieurs reprises, indiqué à M. Milton que nous serions prêts à le faire.

Mme Val Meredith: Donc, les dispositions de votre contrat—parce qu'il ne s'agit pas d'un simple protocole d'entente—qui précisent qui peut piloter un avion, le type d'avion qui peut être utilisé, le genre de modalités qui figurent dans un contrat de location—je pense qu'on appelle cela un contrat de location avec équipage—pourraient être renégociées pour tenir compte des changements que pourrait subir l'industrie du transport aérien.

Capt Joe Oakley: Absolument. Il s'agit d'une clause très mineure comparativement à ce qu'on trouve dans les contrats des autres compagnies aériennes. Ceux d'American Airlines et de United Airlines sont beaucoup plus détaillés.

Mme Val Meredith: D'accord, mais vous représentez l'Association des pilotes d'Air Canada. Je veux savoir si vous seriez prêt à renégocier votre contrat, compte tenu des changements que pourrait connaître l'industrie canadienne du transport aérien.

Capt Joe Oakley: Absolument. De toute façon, nous devrons renégocier notre contrat pour garder le plus grand nombre possible d'emplois dans ce pays, et cela comprend les Lignes aériennes Canadien, Canadien régional et les transporteurs régionaux d'Air Canada. L'objectif ultime de notre association est de garder le plus grand nombre possible d'emplois.

Le président: Merci.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Je veux moi aussi vous parler un peu de la même chose, mais j'aimerais avant vous poser quelques questions au sujet de l'industrie du transport aérien. Vous avez dit, et d'autres aussi l'ont mentionné, que l'industrie aérienne n'est pas en crise. Toutefois, un des grands transporteurs l'est.

• 1820

J'ai toujours été d'accord avec l'idée d'avoir deux compagnies aériennes qui, dans un monde idéal, serviraient les intérêts des consommateurs et se livreraient concurrence. Cette politique a déjà été efficace dans le passé.

Je ne sais pas qui, mis à part M. Milton, va acheter Canadien. Il y avait quelqu'un d'autre, mais il n'a manifestement pas pu le faire. Le transporteur a perdu un milliard de dollars en trois ans. Qu'est-ce qui vous fait croire que quelqu'un pourra exploiter cette compagnie aérienne et faire beaucoup d'argent sans, comme vous le signalez, se retirer d'un grand nombre d'ententes coûteuses mises en place par American Airlines?

Vos partenaires au sein du groupe Star Alliance reçoivent aussi beaucoup d'Air Canada. Bon nombre des déclarations que vous avez faites quand vous avez parlé du statu quo ou de votre désir de voir quelqu'un sauver Canadien sont purement intéressées. Je vais vous dire pourquoi. Malgré l'existence de certaines clauses dans votre contrat qui protègent les pilotes d'Air Canada, et malgré ce projet de fusion, vous ne voulez pas des pilotes de Canadien parce qu'ils vont sans doute déloger certains pilotes d'Air Canada sur la liste d'ancienneté. Le transporteur régional Air Ontario ne peut même pas utiliser des jets régionaux parce que vous ne voulez pas que des pilotes d'Air Ontario se trouvent aux commandes de ces avions.

Vous avez un contrat exceptionnel, et vous voulez déposer l'entente conclue entre AMR et les pilotes. J'aimerais bien voir l'entente collective que vous avez conclue avec Air Canada pour que nous puissions examiner toutes les clauses qu'elle renferme. J'ai de la difficulté à accepter votre point de vue. Comme tout bon syndicat ou groupe, tout ce que vous voulez, c'est protéger vos membres. Or, je me demande si cela sert ou non les intérêts des Canadiens.

Capt Joe Oakley: Est-ce qu'un transporteur dominant en situation de monopole servirait les intérêts des consommateurs, du public voyageur, des petites collectivités et des employés des compagnies aériennes? Nous ne le croyons pas. M. Collenette a dit, il y a des mois de cela, qu'il y avait trois offres sur la table. Nous avons tendance à oublier ses paroles. Il y avait d'abord l'offre d'Onex qui, comme le savons maintenant, était illégale ou a été jugée illégale par les tribunaux. Il y avait ensuite l'offre d'Air Canada, et enfin le statu quo.

Or, nous semblons avoir écarté cette troisième option en raison de la situation financière de Canadien. Le transporteur a été renfloué à quelques reprises au cours des dix dernières années, mais s'est-il déjà réuni avec tous ses créanciers en vue de mettre au point une proposition originale qui lui permettrait de sortir un peu du joug d'American Airlines?

M. Joe Fontana: Monsieur Oakley, si vous pensez que nous allons laisser au tribunal de la faillite le soin de régler un problème qui relève du marché... Si vous pensez que c'est une bonne affaire, alors peut-être que les pilotes d'Air Canada, dont le fonds de pension est bien garni, devraient investir 100 ou 200 millions dans Canadien et diriger eux-mêmes la compagnie, si vous pensez que c'est si facile. J'essaie de comprendre qui, à votre avis, serait prêt à acheter cette compagnie aérienne.

Si nous devons finir par nous retrouver avec un seul transporteur dominant, alors vous avez tout à fait raison, nous devons nous assurer que les consommateurs obtiennent des prix intéressants et que les collectivités soient bien desservies. Les transporteurs régionaux devront peut-être se dissocier du transporteur dominant pour faire en sorte qu'il y ait de la concurrence. S'il n'y a qu'un seul transporteur dominant, nous allons devoir modifier les règles de concurrence pour faire en sorte que les consommateurs soient protégés.

J'aimerais vous poser une question au sujet de la règle de 10 p. 100, parce que c'est un des points que nous devons examiner. M. Milton et tous ceux que nous avons rencontrés jusqu'ici ont laissé entendre que la règle de 10 p. 100 ne sert pas les intérêts des actionnaires. Elle ne sert même pas les intérêts des consommateurs. Elle sert uniquement ceux des dirigeants. Alors pourquoi ne pas adopter à l'égard d'Air Canada une règle de 15 ou de 20 p. 100 pour protéger les intérêts non pas des dirigeants, mais des actionnaires et des consommateurs?

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, je crois comprendre que nous n'avons que cinq minutes pour répondre aux questions.

Le président: Prenez le temps qu'il vous faut.

Merci, monsieur Fontana.

Capt Joe Oakley: Pour ce qui est des pilotes de Canadien, je pense que vous allez vous rendre compte qu'Air Canada ne souhaitait pas seulement mettre la main sur ces routes internationales. Elle voulait obtenir l'autorisation du gouvernement d'exploiter ces routes, de même que le matériel et les employés qui vont avec. C'était là une façon de protéger le plus grand nombre possible d'emplois au sein de Canadien.

• 1825

Nous sommes les gestionnaires de première ligne d'Air Canada. Nous comprenons la dynamique de l'industrie. Nous savons que le consommateur souhaite que les lignes d'apport soient desservies par des jets régionaux. Vous parlez de lignes d'apport, de transporteurs d'apport. La question de savoir qui va piloter ces avions doit faire l'objet de négociations.

Nous savons qu'ils doivent les transporter jusque là-bas, parce que personne ne veut plus voyager à bord d'avions à hélices. Nous avons dit à maintes reprises à M. Milton de nous faire une offre: nous comprenons la dynamique de l'industrie. Voulez-vous prendre ces 25 avions et les leur donner, ou allons-nous financer l'achat d'un plus grand nombre de produits Bombardier? Ce serait merveilleux pour l'industrie du Québec.

Il y a donc des solutions, mais elles sont négociables. Nous sommes ouverts.

Oui, nous serions ravis de déposer notre convention collective auprès du comité, monsieur le président. Je vais demander à Toronto de me l'envoyer.

En ce qui concerne la règle des 10 p. 100, je comprends ce que veux dire M. Milton. Il l'a répété ce matin.

Nous appartenons à un groupe de pilotes qui ne sont pas spécialistes en gouvernement d'entreprise. Nous devons croire que le gouvernement de l'époque qui a promulgué la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada avait de bonnes raisons de le faire. Il suffit de voir ce qui se passe au sud de la frontière dans le cas de trois des lignes aériennes les plus connues d'Amérique du Nord, pour s'apercevoir que quelqu'un a volé en quelque sorte ces sociétés en procédant à une acquisition par emprunt et qu'il s'est arrangé pour amasser plus de ces 10 ou 15 p. 100. Je veux parler de M. Lorenzo et de Ichan.

Eastern Airlines n'existe plus aujourd'hui. TWA n'est plus que l'ombre d'elle-même. Continental a fait faillite je ne sais combien de fois avant d'arriver à trouver la bonne formule.

Par conséquent, tant que personne ne convaincra les pilotes qu'il n'est pas dans leur intérêt de soulever ce point, nous ne voyons pas pourquoi il faudrait modifier la loi. L'industrie du transport aérien est essentielle pour notre pays. Nous irions même jusqu'à dire qu'il s'agit d'une ressource stratégique.

Ce n'est pas comme si Air Canada vendait des gadgets; Plusieurs entreprises le font, mais il n'y a pas tellement de gens qui peuvent offrir une partie essentielle des services de l'industrie du transport aérien dans notre pays. Par conséquent, nous croyons qu'il faut maintenir à Air Canada le plafond de 10 p. 100 de propriété d'actions ordinaires à droit de vote.

Le président: Merci, capitaine Oakley.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Capitaine Oakley, je vous remercie de votre mémoire. Je veux vous dire dès le départ que je suis d'accord sur la très grande majorité des propos qui s'y trouvent, en particulier ceux de la page 4, où vous mentionnez que le Canada devrait conserver un porte-drapeau international et maintenir des sociétés pouvant se faire concurrence sur le marché intérieur ou interfrontalier. C'est là, en effet, la position adoptée par notre parti en 1993. Ce n'est pas une position que je viens de mettre au point à titre de porte-parole et aux fins du présent débat; c'est la position de notre parti depuis 1993.

Par contre, je dirai à mon tour, comme l'ont fait Mme Meredith et mon collègue Joe Fontana, que certaines choses m'agacent. J'ai déjà eu l'occasion d'en parler en privé avec le capitaine Jean-Marc Bélanger et je le réitère ici.

J'ai travaillé dans le domaine des relations de travail pendant 16 ans avant de devenir député. Je travaillais du côté patronal. Je pouvais être considéré comme un mauvais patron puisque j'estimais qu'il existe un principe fondamental dans les relations de travail, celui du respect de l'ancienneté. Ce que je dis relève davantage du commentaire.

On se rappellera, à moins d'être frappé d'amnésie collective, le contexte dans lequel l'APAC a été formée. L'APAC est née à la suite d'une chicane intersyndicale avec l'ALPA. L'APAC a aussi été créée en rapport avec un litige qui a été porté à l'attention du Conseil canadien des relations du travail il y a quatre ou cinq ans: doit-on accorder aux pilotes régionaux la possibilité d'améliorer leur sort, d'espérer piloter de plus gros appareils, ou leur offrir d'être les derniers sur la liste d'ancienneté? De toute façon, c'est le Conseil des relations du travail qui aura à trancher.

Moi aussi, j'aimerais vous entendre exprimer davantage votre opinion sur la situation dans laquelle on pourrait se trouver si on fusionnait deux sociétés en une seule.

• 1830

Supposons que c'est Air Canada qui achète Canadien. Peut-on imaginer qu'un pilote de chez Canadien ayant 27 ans d'ancienneté soit relégué au bas de la liste d'ancienneté? Est-ce réaliste? Est-ce pensable? Est-ce que ce serait sain par rapport aux relations de travail?

Capt Joe Oakley: Monsieur Guimond, merci beaucoup. C'est une question très intéressante.

[Traduction]

Vous connaissez probablement mieux que moi les raisons sous- jacentes à la création de l'APAC. Par contre, au sujet de la question fondamentale—et c'est peut-être l'orientation que nous prenons—à savoir que Air Canada va certainement vouloir fusionner avec Canadien, nous comprenons que cette dynamique est bel et bien là et qu'au bout du compte c'est ce qui va peut-être se produire.

Je dirais qu'il serait vraiment déraisonnable d'exiger que les pilotes de Canadien se retrouvent en bas de notre liste d'ancienneté. Nous en connaissons beaucoup, nous nous sommes entraînés ensemble à l'armée ou dans des aéroclubs et nous avons été pilotes pour les mêmes petits transporteurs.

Nous demanderions simplement que vous-mêmes, ou le Conseil canadien des relations de travail, permettiez aux deux groupes d'employés de trouver une solution à leurs problèmes. Au bout du compte, s'il y a fusion, permettez-nous de présenter une solution qui soit acceptable aux pilotes de Canadien, aux pilotes d'Air Canada et au Conseil canadien des relations de travail.

Plusieurs formules sont possibles. Je ne les connais pas toutes, mais les pilotes de Canadien ne voudraient certainement pas se retrouver en bas de la liste. La formule retenue devrait respecter l'ancienneté, respecter les appareils qu'ils pilotent actuellement ainsi que les échelles salariales et les conditions de travail. Ce ne serait pas à nous de les reléguer au bas de la liste—loin de là.

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

J'ai cru pendant quelques instants entendre M. Milton; je l'aurais juré si je vous avais écouté sans vous regarder.

Le président: Allez-y, Lou.

M. Lou Sekora: Il y a à peine une semaine à la Chambre, le Bloc a présenté une motion relative à la limite de 10 p. 100 de propriété et elle a été rejetée. Peu importe donc ce que dit Onex, ce que dit Air Canada ou ce que Canadien pourrait dire; c'est un fait.

J'aimerais poser quelques questions, monsieur le président, et j'espère...

Le président: Vous feriez mieux de commencer, Lou, vous allez manquer de temps.

M. Lou Sekora: À combien s'élève le salaire moyen d'un pilote d'Air Canada, et combien d'heures de vol doit-il effectuer chaque mois?

Capt Joe Oakley: Je vais essayer de répondre à cette question. Je n'ai pas ma calculatrice ici, mais je dirais que le salaire moyen s'élève à un peu plus de 100 000 $. L'échelle varie entre 38 000 $ pour un nouveau pilote et 200 000 $—peut-être 220 000 $—pour un capitaine de 747.

M. Lou Sekora: Combien d'heures de vol par mois doit effectuer un capitaine pour un salaire de 220 000 $?

Capt Joe Oakley: C'est celui qui a de la chance, il pilote des longs-courriers, qui sont plus gros, et effectue 80 heures de vol; il peut les accumuler en l'espace de peut-être 10, 11 ou 12 jours, tandis que le nouveau venu pilote des avions régionaux dont la durée de vol est peut-être de 45 minutes, si bien qu'il doit travailler probablement 17, 18 ou 19 jours par mois, sinon plus.

M. Lou Sekora: D'accord. Vous avez dit que le plafond de 10 p. 100 de propriété individuelle d'actions à Air Canada ne devrait pas être modifié. Pourquoi?

Capt Joe Oakley: Je suis sûr que le comité va faire ses recommandations au gouvernement, mais si, il y a 10 ans, il valait la peine de protéger l'industrie du transport aérien...

M. Joe Fontana: [Note de la rédaction: Inaudible]... du gaspillage.

Le président: Un peu de silence, s'il vous plaît.

Allez-y, capitaine Oakley.

Capt Joe Oakley: Ce serait un changement de politique, une modification de la loi et il faudrait en débattre. Nous pensons que la loi a bien servi le pays et que l'industrie du transport aérien n'a pas été assujettie à des voleurs de sociétés ou des spécialistes d'acquisitions par emprunt qui veulent liquider ce qui est rentable.

M. Lou Sekora: Il reste malgré tout qu'Air Canada ainsi que Canadien n'ont pas fait d'argent. Vous pouvez dire que vous avez fait de l'argent, mais vous avez vendu beaucoup d'actifs pour arriver à ce résultat. C'est comme si j'avais une entreprise et que je me débarrassais de tout l'équipement, de l'ameublement et de tout le reste; il est évident que je réaliserais un profit. S'agit- il vraiment d'un profit?

C'est ce qu'a fait Air Canada. J'ai posé la même question à M. Milton et il l'a admis, peut-être pas de la même façon que vous allez le faire. Je vous écoute.

• 1835

Capt Joe Oakley: Je vais faire une observation, car je ne crois pas que vous m'ayez véritablement posé une question.

Vous dites que ces 10 dernières années, Air Canada n'a pas réalisé de profits. Eh bien, Air Canada a fait de l'argent. La société s'est restructurée pour l'avenir, a renouvelé son parc aérien et s'est arrangée pour accumuler un milliard de dollars à la banque.

M. Lou Sekora: Air Canada a vendu beaucoup de ses actifs et le fait est qu'au moment de sa privatisation, elle a obtenu un bien meilleur règlement que celui réservé à Canadien. Il y a donc un petit problème.

Je vais vous dire une chose, monsieur. Vous avez parlé d'Onex à plusieurs reprises. Onex est parti et le dénigrement systématique ne m'intéresse pas, car cela ne sert pas grand chose pour le comité, pour vous ou pour moi, monsieur. Il va falloir cesser de parler de la sorte si vous voulez que j'écoute et que je prenne une décision.

À mon avis, c'est très simple. Je vais prendre une décision en fonction de ce qui vaut le mieux, à mon avis, pour les Canadiens dans l'ensemble du pays et de ce qui vaut le mieux pour les employés des deux lignes aériennes. C'est précisément ce qui m'intéresse, ainsi que le service offert aux petites villes. J'en connais une en Colombie-Britannique qui a été désertée par Air Canada. Ce n'était pas viable, ce n'était pas rentable. Les gens de cette ville me téléphonent en me disant: «Je dois me rendre à la clinique du cancer, nous avons besoin d'un service aérien.»

C'est ce genre de choses que je suis prêt à entendre. Je ne veux plus entendre parler d'Onex, je ne veux plus entendre parler de Benson et je ne veux plus entendre parler de Milton. Je ne veux plus en entendre parler. Je veux me concentrer sur ce qui vaut le mieux pour le Canada dans son ensemble. C'est ce que je veux faire.

Je dois vous dire que j'aurais voulu que vous me parliez de l'avenir de toutes les lignes aériennes, non pas de celui d'une seule. Cela m'aurait davantage intéressé. Vous avez dénigré les autres, et cela ne m'intéresse pas.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Capitaine Oakley, voulez-vous répondre avant que nous ne poursuivions? C'est à vous de décider.

Capt Joe Oakley: Je vais répondre.

Nous voulons la même chose, monsieur le président. Nous défendons le concept de la concurrence dans notre pays. Nous ne voulons pas déserter les petites collectivités et nous recherchons ce qui vaut le mieux pour les employés. Quelle est la meilleure formule? Un monopole ou des lignes aériennes indépendantes favorisant la concurrence et garantissant un service aux petites collectivités?

Je tiens à vous dire, monsieur, que nous sommes absolument pour la concurrence, et que nous pensons pratiquement la même chose que vous, monsieur Sekora.

Le président: Merci, capitaine Oakley.

Madame Desjarlais, s'il vous plaît.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): D'après certains, ni Air Canada ni Canadien ne sont rentables, parce que ces deux sociétés se battent constamment, que leurs avions décollent de la même ville à la même heure ou à 10 minutes d'intervalle, etc., et que la capacité n'est pas suffisamment importante pour assurer la survie des deux.

De mon point de vue, ce problème ne peut se régler que de deux façons. Soit nous n'avons qu'une ligne aérienne, soit nous imposons une réglementation pour éviter la bagarre; ce faisant, nous admettons que les deux peuvent avoir leur part, mais que cette part n'est peut-être pas très grosse pour les deux.

Vous avez dit, à l'instar de beaucoup de nos témoins: «Nous ne voulons pas revenir à la réglementation, Dieu nous en garde!» Toutefois, à un moment donné, tout le monde admet qu'il faut avoir des règles pour que les deux survivent. À mon avis, c'est cela la réglementation; vous pouvez bien sûr l'appeler comme vous voulez. Je ne parle pas d'une nouvelle réglementation qui nous ferait revenir en arrière; je ne pense pas qu'il faille se débarrasser de l'accord «Ciels ouverts». Par contre, il faut bien admettre qu'aucune des deux lignes aériennes ne va survivre si l'on conserve le statu quo; je ne pense pas que le statu quo soit une troisième option si l'on veut que l'industrie du transport aérien survive au Canada.

Vous dites que vous ne voulez pas revenir à la réglementation. Comment pensez-vous que les deux lignes aériennes peuvent survivre?

Capt Joe Oakley: Eh bien, je ne pense pas qu'Air Canada soit au bord de la faillite.

M. Bev Desjarlais: Je tiens à dire officiellement que personne parmi nous n'est né de la dernière pluie, vous comprenez? Nous sommes tous au courant de la dette d'Air Canada et nous sommes tous au courant de la dette de Canadien. Nous n'avons pas la naïveté de penser que Canadien n'aurait pas eu de problème au bout du compte.

• 1840

J'espère donc que vous vous rendez compte que les membres de notre comité ne s'imaginent pas qu'Air Canada a enregistré des bénéfices exceptionnels, car nous savons fort bien que ce n'est pas le cas. C'est d'ailleurs pour cela que nous sommes ici et que nous nous battons pour l'industrie du transport aérien au Canada et pour arriver à la meilleure politique possible.

Par conséquent, vous devez savoir que les membres de ce comité sont au courant de la situation.

Capt Joe Oakley: Eh bien, je ne sais pas trop comment répondre, monsieur le président, car l'une de ces lignes aériennes est en assez bonne santé et pourrait être en meilleure santé, tandis que l'autre, d'après nous, peut être en bonne santé, peut renaître très rapidement dans la mesure où nous clarifions certaines des contraintes qui lui sont imposées par un transporteur étranger, si vous voulez—la société American.

Si nous pouvons rationaliser les vols internationaux, pourquoi ne pouvons-nous pas faire d'argent? Canadien et Air Canada à elles deux n'assurent que 34 p. 100 du trafic international au départ et à destination du Canada. À mon avis, il y a quelque chose qui ne va pas au niveau des accords bilatéraux. Nous devrions assurer près de 50 p. 100 du trafic international. Par conséquent, il y a quelque chose qui ne va pas au niveau des accords bilatéraux ou dans la façon dont chaque ligne aérienne offre un service dans le cadre de ces accords bilatéraux.

Nous savons que Canadien n'a pas l'autorisation d'exploiter certaines routes. Notre pays n'a pas accès aux routes à destination de l'Australie ou de la Thaïlande et n'a pas beaucoup de routes à destination du Mexique et de l'Amérique du Sud, uniquement à cause de la viabilité financière d'une seule ligne aérienne.

Il y a de l'argent à faire. J'ai parlé du seuil où American veut les routes qui font actuellement l'objet d'un partage de codes de vol avec Canadien. C'est uniquement pour des raisons de rentabilité. Les pilotes de Canadien sont obligés de desservir les États-Unis, de fidéliser une clientèle, de rentabiliser les facteurs de charge et c'est à ce moment précis que les Américains s'emparent du marché. Comment voulez-vous faire de l'argent si vous avez une entente avec un transporteur américain qui stipule que vous ne pouvez pas faire d'argent?

Mme Bev Desjarlais: À ce sujet, l'entente avec vos pilotes est-elle différente de l'entente de American, en vertu de laquelle certains transporteurs ne peuvent pas desservir certaines collectivités? Est-ce une entente différente?

Capt Joe Oakley: Nous n'avons pas ce genre d'entente.

Mme Bev Desjarlais: Il y a des cas où vos transporteurs partenaires ne peuvent exploiter que certains appareils avec X nombre de sièges. Est-ce une entente différente de celle qui existe entre Canadien et American Airlines?

Capt Joe Oakley: Nous avons donné aux transporteurs partenaires dans notre pays toutes les routes, toutes les destinations qu'ils desservent actuellement...

M. Joe Fontana: [Note de la rédaction: Inaudible]

Le président: Un peu de silence.

Capt Joe Oakley: Ma carrière en a souffert, monsieur.

Lorsque Air Canada est arrivée à la conclusion qu'il n'était plus rentable de desservir certaines collectivités au moyen d'avions à réaction, elle a supprimé de 16 à 22 destinations au Canada au moment de la création de son réseau de transporteurs partenaires.

Mme Bev Desjarlais: Pourquoi avez-vous ce genre de clause dans votre convention? Et quel avantage ce genre de clause a-t-il pour vos pilotes?

Capt Joe Oakley: C'est une garantie qu'Air Canada va respecter ses engagements envers ses pilotes et ne va pas commencer à céder toutes ses routes intérieures à un transporteur d'apport, alors que nous avons développé ces routes au cours des 62 dernières années.

Mme Bev Desjarlais: Cela garantit donc la rentabilité de votre côté, mais pas nécessairement de l'autre, soit celui des transporteurs d'apport?

Capt Joe Oakley: Les transporteurs d'apport sont très rentables.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce une évaluation erronée?

Capitaine Steve Babb (Affaires gouvernementales, Association des pilotes d'Air Canada): Joe, puis-je dire quelques mots?

Avec tout le respect que je vous dois, je crois que vous parlez ici de deux choses entièrement différentes. D'un côté, vous parlez de la relation de Canadien avec un transporteur étranger, American Airlines. Puis vous essayez de dire que cette relation est similaire à celle qui existe entre Air Canada et ses pilotes dans le cadre des ententes contractuelles avec les transporteurs régionaux, sous l'égide d'Air Canada.

Je dirais qu'il s'agit de deux choses entièrement différentes. Il s'agit d'une part d'emplois canadiens, de pilotes canadiens, qui à cause de l'accord conclu avec American Airlines se voient privés de cette opportunité. Il s'agit ensuite des emplois au Canada.

Mme Bev Desjarlais: Comprenez-moi bien; je reconnais qu'il y a deux choses, l'une qui revient à American et l'autre qui reste au Canada, mais ce que je voulais dire, c'est que l'on cherche à assurer la rentabilité d'une partie sans se soucier de celle de l'autre.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Capitaine Oakley, voulez-vous répondre?

Capt Joe Oakley: On ne peut pas l'envisager séparément, car Air Canada ne serait pas là où elle se trouve aujourd'hui si elle n'avait pas de réseau d'apport. C'est comme le moyeu d'une roue: il suffit d'enlever un rayon de la roue pour qu'elle ne fonctionne plus aussi bien. Si vous n'avez pas la clientèle des collectivités éloignées, si vous ne pouvez pas l'amener au niveau transcontinental et ensuite au niveau international, vous ne pouvez avoir de ligne aérienne. Les transporteurs d'apport sont extrêmement importants pour les lignes aériennes de notre pays.

• 1845

Le président: Merci, capitaine Oakley.

Collègues, nous avons terminé le premier tour et j'aimerais simplement poser moi-même une question.

Captaine Oakley, votre exposé va dans un certain sens. Il est évident, d'après moi, de voir le choix que vous feriez entre une seule ligne aérienne et deux lignes aériennes, de savoir ce que vous pensez des pilotes de Canadien par rapport aux pilotes de votre propre association. Compte tenu de votre rapport, pensez-vous qu'Air Canada ou M. Milton—ou qui que ce soit—devrait se soucier de Canadien? J'ai l'impression que pour vous, Canadien est une société parmi tant d'autres, qu'elle a des difficultés financières: peu importe ce qui pourrait lui arriver; laissez-nous tranquilles car nous nous en sortons bien. Peut-on résumer votre exposé de la sorte?

Capt Joe Oakley: Je crois qu'en ce qui concerner la première partie de vos propos, vous avez raison, monsieur le président. Devrait-on laisser Canadien se débrouiller sur le marché, se restructurer, se refinancer et rester un élément essentiel de l'industrie du transport aérien dans notre pays? Oui. On nous a menés en bateau ces deux derniers mois, pensant qu'il y avait une autre solution qui manifestement allait à l'encontre de la loi. Allons-nous recommencer comme s'il n'y avait qu'une seule solution? Tout ce que nous disons, monsieur, c'est qu'il existe d'autres options qu'il vaudrait la peine d'examiner.

Je sais bien qu'il ne revient pas aux pilotes d'Air Canada de restructurer l'industrie du transport aérien, mais nous tenons à dire qu'il existe d'autres options. Espérons que nous n'allons pas nous laisser aveugler par ce que nous lisons dans les médias et que nous allons pouvoir examiner toutes les options offertes.

Le président: D'accord, c'est celui qui a l'argent pouvoir qui fait la loi. Dans ce cas particulier, c'est M. Milton qui va faire la loi, car il a l'occasion maintenant de restructurer—restructurer, capitaine Oakley, et rien d'autre—l'industrie du transport aérien dans notre pays. Ce dont notre comité est saisi, bien sûr, ce sont les principes auxquels nous tenons et qui nous permettent de garantir que les prix sont raisonnables. S'il ne reste qu'une ligne aérienne dans notre pays, aucune garantie en matière de prix n'est possible. Rien ne garantit qu'il n'y aura pas d'arnaque. Comment faire en sorte qu'il n'y ait pas d'arnaque?

Nous devons ensuite examiner la situation des régions ainsi que les préoccupations des employés d'une ligne aérienne qui a un peu plus de difficulté qu'Air Canada aujourd'hui. Nous devons examiner la question de la concurrence, du contrôle. Nous faisons tout cela pour nous assurer qu'une fois la nouvelle société Air Canada en marche—car il semble que c'est bien ce qui va finir par se produire et je ne pense pas que quiconque ici soit en désaccord à cet égard: il semble que nous allons finir par n'avoir qu'une seule ligne aérienne—Canadien déclare qu'elle n'a pas besoin d'Air Canada pour faire faillite, merci beaucoup.

Lorsque vous transmettez le message que vous nous avez transmis aujourd'hui, beaucoup de personnes qui travaillent pour Canadien, par exemple, peuvent avoir l'impression que l'Association des pilotes d'Air Canada n'est pas bien disposée à l'égard de ses pilotes.

Y a-t-il donc vraiment une différence entre la situation d'aujourd'hui et celle d'il y a deux mois?

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, peut-être que non. Le mandat de votre comité est très difficile.

Les options qui s'offrent à Canadien sont apparemment très limitées. Cela veut-il dire que le pays doit opter pour le monopole? Qui va être le porte-parole des consommateurs? Pour un banquier, ce serait formidable et si j'étais banquier, je sortirais tout de suite mon chéquier suite à la proposition de M. Milton.

D'ici cinq ans, je ne pense pas qu'il ait l'intention de les conserver comme deux entités distinctes. Comment amortir la dette de deux lignes aériennes combinées s'il n'y a pas de monopole? À notre avis, on ne peut amortir la dette qu'en situation de monopole et dans la mesure aussi où on dispose d'une certaine latitude en matière de prix du produit offert. Effectivement, le mandat de votre comité est très difficile.

Le président: Il se peut que quelques-unes des questions que je vais vous poser ne vous soient pas vraiment destinées, car vous représentez les pilotes et non la société. Le comité devrait peut- être se demander s'il ne convient pas de réinviter M. Milton compte tenu des derniers événements depuis le départ d'Onex, etc. Nous allons devoir sans doute reconvoquer M. Milton devant notre comité pour qu'il nous apporte quelques précisions.

Par ailleurs, vous avez dit que la règle des 10 p. 100 a bien fonctionné, merci beaucoup, et qu'elle a en fait protégé Air Canada. Est-ce bien cela? Est-ce bien ce que vous avez dit?

Capt Joe Oakley: Oui, elle a protégé Air Canada des spécialistes d'acquisition par emprunt.

• 1850

Le président: Nous avons aussi deux sociétés de chemin de fer seulement dans notre pays, CN et CP. Lorsque CN a été privatisée, aucune limite de propriété étrangère n'a été imposée—contrairement à l'industrie du transport aérien qui a une limite de 25 p. 100—et une limite de 15 p. 100 en ce qui concerne la propriété individuelle. Pourtant, cette formule semble donner de bons résultats pour CN, puisque cette société qui affichait des pertes de 100 millions de dollars par an réalise maintenant des bénéfices de 600 millions de dollars par an. Effectivement, la propriété n'est pas entièrement entre les mains d'intérêts canadiens, contrairement au contrôle, à la direction du conseil d'administration, etc. Compte tenu de l'évolution de la situation, comme celle qu'a connue l'industrie du chemin de fer, entrevoyez- vous la possibilité d'un changement dans l'industrie du transport aérien qui pourrait permettre de justifier une propriété de 25 p. 100? Le Cabinet a l'option d'aller plus loin. Nous n'avons pas à lui dire que faire à ce sujet, mais pour ce qui est de la règle des 10 p. 100, nous avons l'option de la hausser à 15 ou 20 p. 100...

M. Michel Guimond: Trente et un.

Le président: Ou 33 p. 100.

M. Michel Guimond: Trente et un pour cent pour Gerald Schwartz.

Le président: Qu'en pensez-vous, capitaine Oakley? Devrions- nous envisager de relever ces 10 p. 100 ou de bloquer cette limite à 10 p. 100?

Capt Joe Oakley: Non, je crois tous les points de vue vont s'exprimer à ce sujet, monsieur le président. Je vais...

Le président: Non, c'est à vous que je pose la question.

Capt Joe Oakley: Eh bien, nous sommes en faveur d'une limite en ce qui concerne le pourcentage de propriété des actions de Canadien ou d'Air Canada dans notre pays. Nous ne voudrions sûrement pas que la même chose nous arrive que celle qui s'est produite au sud de la frontière où quelqu'un s'est arrangé pour amasser suffisamment d'actions pour prendre le contrôle de la ligne aérienne, vendre tous les éléments rentables...

Le président: Non, nous ne parlons pas de pourcentage illimité, nous parlons de 15 à 20 p. 100, non pas de 50 ou 60 p. 100.

Capt Joe Oakley: Cela peut être intéressant du point de vue d'un gouvernement d'entreprise ou d'un actionnaire, mais nous parlons ici du point de vue des employés. Vous devez comprendre que nous recherchons autant de sécurité et de stabilité dans notre industrie que possible. Si cela va à l'encontre des principes établis ou à l'encontre des idées de notre pays en matière de gouvernement d'entreprise, il va falloir accepter vos conclusions, monsieur.

Le président: Merci, capitaine.

Monsieur Calder, s'il vous plaît.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Capitaine Oakley, j'aimerais revenir sur votre exposé et examiner certains des chiffres que vous donnez. Vous avez déclaré ici que Canadien a perdu près d'un milliard de dollars ces trois dernières années—c'est indiqué dans l'avant-dernier paragraphe—pourtant, d'après le Rapport annuel 1998 de Canadien, cette société a perdu 319 millions de dollars ces trois dernières années. J'aimerais que vous nous expliquiez la différence ou que vous donniez quelques preuves au sujet de votre déclaration.

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, je ne pense pas pouvoir répondre, puisque mes conseillers financiers ne sont pas ici. Ce rapport a été préparé par un comité.

Vous vous trompez de cible, monsieur Calder et je crains ne pouvoir vous répondre.

M. Murray Calder: Oh, d'accord. Passons au point suivant. Vous avez également déclaré ici que Canadien a versé près de 1,05 milliard de dollars ou près de 350 millions de dollars par an à American Airlines, alors que Canadien déclare qu'elle fournit un trafic-passagers d'une valeur de près de 120 millions de dollars à American Airlines. En contrepartie, American Airlines fournit un trafic-passagers d'une valeur de 100 millions de dollars à Canadien. Tout d'abord, je me demande comment vous êtes arrivé au chiffre de 350 millions de dollars. Deuxièmement, j'aimerais savoir ce que reçoit Air Canada de United Airlines et ce qu'elle lui donne en contrepartie.

Capt Joe Oakley: Si je ne me trompe pas, monsieur le président, j'ai tiré certains de ces chiffres de l'exposé de M. Benson devant le Sénat. Il faudrait que je revoie mes notes.

Je ne suis pas en mesure de discuter de la valeur d'une entente relative au trafic-voyageurs. Ce chiffre de 350 millions de dollars correspond au coût que Canadien doit payer à l'avance en contrepartie de l'appui fourni par American Airlines, coût qui s'ajoute à l'échange de voyageurs. Il s'agit des frais liés à des contrats concernant la technologie de l'information, la gestion du trafic, la charge, la masse et le centrage, etc., et cela revient à Canadien à plus de 17 millions de dollars par mois. Il y a certainement d'autres coûts connexes, ce qui donne un total de plus de 300 millions de dollars; la somme mensuelle de 17 millions de dollars uniquement pour le soutien, sans compter certains autres contrats, donne facilement un total supérieur à 300 millions de dollars par an.

• 1855

M. Murray Calder: Oui. Que fournit Air Canada à United Airlines?

Capt Joe Oakley: Absolument rien de ce genre. Nous n'avons pas de contrat ni d'ententes de service, mis à part que bien sûr si nous arrivons à Chicago, United Airlines se charge de notre manutention au sol, de même que lorsque United Airlines arrive à Toronto, nous lui rendons la pareille. Je pense que les contrats de service entre les deux lignes aériennes ne coûtent rien.

M. Murray Calder: Ce que je veux dire, c'est que l'on ne cesse de dire que Canadien assume cette énorme dette, etc. Chaque fois que je vois des chiffres, je tiens à les vérifier et d'après ce que je vois, capitaine, vous avez beaucoup de mal à préciser les chiffres que vous présentez dans votre déclaration.

Par ailleurs, vous dites aussi que nous pourrions invoquer la protection de la Loi sur les faillites pour permettre à Canadien de se restructurer.

Autant que je sache, la dette de Canadien à l'heure actuelle, se compose essentiellement de créances étrangères, tandis que près de 50 p. 100 des vols de Canadien sont internationaux. Comment la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies peut-elle protéger Canadien à l'extérieur du Canada? C'est ma première question. Deuxièmement, j'aimerais savoir si, d'après vous, il est raisonnable de supposer que Canadien peut se restructurer sans problème.

Capt Joe Oakley: Je ne suis pas spécialiste, monsieur le président, au sujet de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, mais si je comprends bien, certaines dispositions de cette loi visent les créanciers étrangers. Je suis absolument sûr qu'elle renferme des dispositions au sujet des créanciers étrangers, mais je ne peux pas m'avancer sur l'impact que cela pourrait avoir sur la situation dont nous parlons.

Il nous semble tout simplement que Canadien n'a jamais essayé d'en tirer parti et qu'elle a procédé à une restructuration de sa dette avec ses créanciers les plus importants, probablement deux ou trois d'entre eux; or, il semble que la société Canadien devienne de plus en plus entravée. A-t-elle jamais rencontré tous ses créanciers afin de trouver une solution? Nous ne le pensons pas.

Veuillez m'excuser, j'ai oublié la deuxième partie de votre question.

Je voulais parler des chiffres. Ce pourrait être 305, 300, 365 millions de dollars, mais à mon avis, le problème de ce comité, tout comme celui du comité sénatorial, c'est le manque de clarté de toute cette situation.

Je crois que M. Milton vous a dit que nous ne savons pas dans quoi nous nous engageons, car personne ne connaît les ententes conclues entre Canadien et American.

Par conséquent, si mes chiffres ne sont pas excessivement précis, votre comité a un problème beaucoup plus vaste. Vous essayez de savoir pourquoi Canadien dit aujourd'hui qu'il ne lui reste plus qu'à se joindre à Air Canada si elle ne veut pas faire faillite.

Ces ententes, ces chiffres et ces contrats de service manquent de clarté. Tous ces contrats de service, permettez-moi de le souligner, monsieur, étaient jadis remplis au Canada. Non seulement ces contrats coûtent-ils actuellement 17 millions de dollars par mois, mais les emplois qui s'y rattachent sont partis au sud de la frontière.

Le président: Merci, capitaine.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Capitaine Oakley, ce comité dont je suis membre a siégé pendant des heures et a entendu de nombreux témoins. Je tiens à vous assurer que je comprends votre point de vue en tant que pilote d'Air Canada, mais je peux vous assurer aussi que je suis déçu par le processus d'appel d'offres après Onex.

Je vous demanderais de ne pas utiliser l'expression «à l'encontre de la loi». Je tiens à vous dire que dans la ville de Moose Jaw, marcher dans la rue du côté gauche va à l'encontre de la loi et d'après moi cette règle de 10 p. 100 est aussi vétuste que cet arrêté de Moose Jaw. Je n'aime pas l'expression «à l'encontre de la loi».

Ce que tiens à dire, monsieur, c'est qu'il m'apparaît clairement—je parle en mon nom seulement—qu'il faudrait un transporteur dominant au Canada. Je reviendrai sur le terme «monopole» un peu plus tard. Nous avons besoin d'un transporteur dominant.

Si nous entamons ce processus et que nous avons deux transporteurs dominants—nous revenons à la case départ et nous allons aider Air Canada en quelque sorte—je ne crois pas que l'industrie du transport aérien au Canada puisse survivre si nous essayons d'avoir deux transporteurs dominants. Je vois l'émergence d'un transporteur dominant. Il n'y aura qu'un transporteur et il ne sert à rien de s'inquiéter au sujet de la concurrence, car des sociétés comme WestJet et d'autres vont se précipiter pour vous faire concurrence.

• 1900

Ce comité ne peut se contenter de se pencher sur Air Canada et Canadien seulement. Il doit examiner tout l'ensemble de l'industrie qui est énorme. Je ne crois pas vraiment—je sais que vous êtes capitaine à Air Canada—que l'offre actuelle d'Air Canada soit raisonnable. Il n'est pas raisonnable de se battre, d'avoir deux transporteurs dominants et de n'avoir absolument rien réglé. Notre comité est responsable au chapitre des emplois et des voyageurs canadiens.

Il me semble que les deux sociétés devraient se réunir pour former ce transporteur dominant que l'on soumettra à la concurrence, ce qui fera le bonheur de tout le monde.

Capitaine, lorsque toute cette affaire a éclaté en août ou en juillet, trois personnes m'ont immédiatement téléphoné pour me dire: «Par pitié, peu importe ce que vous décidiez, mais laissez WestJet tranquille». C'est un nouveau transporteur. Nous avons donc besoin d'un transporteur dominant. Je défends ce point de vue devant mes collègues—et je n'en ai pas encore parlé, mais il me semble que c'est la voie à suivre. Le comité doit faire une recommandation au ministre.

La présence de deux transporteurs dominants n'a pas fonctionné dans le passé, monsieur Keyes, et ne va pas fonctionner aujourd'hui. Merci.

Le président: Avez-vous une question?

M. Roy Bailey: C'était juste une observation.

Le président: D'accord. En toute justice, je dirais qu'il vaudrait mieux poser ces questions à M. Milton et c'est une autre raison pour laquelle nous devrions entendre de nouveau M. Milton.

Madame Parrish, s'il vous plaît.

Mme Carolyn Parrish (Mississauga-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je vais éviter de vous poser trop de questions sur les faits et les chiffres, puisque vous avez du mal à y répondre. Votre tâche est difficile ici et je ne vais pas trop vous en vouloir de ne pas être en mesure de répondre à toutes ces questions.

J'ai trois questions. Je ne connais pas particulièrement bien les subtilités des lignes aériennes, mais je crois avoir quelques connaissances à ce sujet. Ce qui m'a beaucoup surprise au début de cette controverse, c'est la violence, la mesquinerie et la condescendance qui transparaissent dans certaines lettres des pilotes d'Air Canada. Je ne vous demande pas de vous excuser à leur place. Vous ne m'avez pas envoyé de lettre méchante. Je sais qu'une de mes réponses à l'un de vos pilotes, réponse qualifiée de très amusante, figure dans votre site Internet; j'espère donc qu'elle vous a tous bien amusés.

Quand j'obtiens une pareille réponse, sans commune mesure avec ce que j'ai fait jusque là, je deviens très curieuse de savoir pourquoi on réagit aussi violemment. Cela m'incite habituellement à avoir la réaction opposée et à fouiller davantage, ce que je me suis fait un point d'honneur de faire. En fait, je ne suis même pas membre du comité. Je suis ici parce que la question m'intéresse, mais je n'aime pas être la risée...

Le président: Madame Parrish, mieux vaut poser votre question car il ne vous reste plus beaucoup de temps.

Mme Carolyn Parrish: J'y arrive.

Il y a quelques semaines, nous avons entendu le témoignage des pilotes de United Airlines. Ils nous ont dit qu'ils étaient propriétaires de 25 p. 100 des intérêts de United Airlines, un de vos partenaires dans l'alliance Star. J'en conclus que le fait qu'ils étaient propriétaires de 25 p. 100 des actions n'a pas nui à la ligne aérienne. En fait, ils sont l'un de vos très bons partenaires. J'aimerais donc en revenir à la question à laquelle on a demandé à notre comité de répondre, soit de savoir si cela semble fonctionner—la règle de 10 p. 100 adoptée il y a 10 ans est plutôt archaïque. C'est un peu comme marcher du mauvais côté de la rue à Moose Jaw. Je sais qu'on vous demande constamment la même chose, mais je suis très curieuse de savoir pourquoi vous refusez d'assouplir votre position à cet égard.

Ensuite, M. Bélanger a dit, en rapport avec Canadien, que si ce transporteur avait été laissé à lui-même, il avait les moyens et la volonté de réussir—cette ligne aérienne là-bas, Canadien—, mais qu'American Airlines lui a constamment mis des bâtons dans les roues à coup d'interventions directes et d'ingérence. On me rabat constamment les oreilles avec les actes déloyaux d'American Airlines—et moi aussi je déteste vraiment les Américains; c'est un sport auquel excellent les Canadiens. Toutefois, je demeure curieuse. Canadien affichait d'énormes pertes avant l'entrée sur scène d'AMR. Ce n'est donc pas cette dernière qui a provoqué la faillite ou qui a mené Canadien au bord de la faillite. Canadien connaissait déjà de graves difficultés financières avant l'arrivée d'AMR. Pourquoi, alors, la société américaine est-elle aussi vivement vilipendée, mis à part le fait que c'est une cible facile?

Capt Joe Oakley: L'Association des pilotes d'Air Canada n'a pas de site Internet. Votre nom ne peut donc pas y figurer en grosses lettres.

Mme Carolyn Parrish: Je puis vous montrer des lettres qui disent: «C'est affiché sur notre site; cela figure»...

Le président: Capitaine, continuez, je vous prie.

• 1905

Capt Joe Oakley: Les employés de United Airlines sont propriétaires de 51 p. 100 des actions de la compagnie aérienne, depuis qu'ils sont venus à sa rescousse vers la fin des années 80 et durant les années 90, quand toute l'industrie du transport aérien était déficitaire. De l'autre côté de la frontière, chez Canadien... Canadien croulait effectivement sous les dettes. Elle a été en grande partie l'artisan de son propre malheur. En essayant de s'imposer comme rivale du transporteur dominant Air Canada, elle a absorbé cinq transporteurs aériens, dont le dernier a été Wardair. Tous savaient que, selon les analystes, elle avait payé beaucoup trop cher...

Mme Carolyn Parrish: J'aimerais vous interrompre pour quelques minutes. Vous êtes un expert du pilotage d'avion. Par contre, nous ne sommes pas sûrs que vous vous y connaissiez aussi bien en fusions.

Capt Joe Oakley: American Airlines est entrée en scène durant une période noire. En 10 ans, les lignes aériennes du monde avaient perdu plus d'argent qu'elles n'en avaient jamais fait.

Mme Carolyn Parrish: [Note de la rédaction: Inaudible]... n'entre en scène. Ils auraient dû les laisser mourir de leur belle mort.

Le président: Madame Parrish, laissons le témoin répondre à la question.

Mme Carolyn Parrish: D'accord.

Capt Joe Oakley: American Airlines a acheté sa participation—oserai-je le dire—pour la modique somme de 236 millions de dollars, sachant fort bien qu'en corollaire, elle pourrait conclure des marchés de service et déplacer une partie de l'activité au sud de la frontière lorsqu'elle aurait acquis une certaine expérience. Canadien avait tant besoin de ces 236 millions de dollars qu'elle a été obligée d'accepter ces marchés. American Airlines a radié le montant durant la première année ou les deux premières. Par après, c'était de l'argent facile.

A-t-elle sauvé Canadien? Nous ne le croyons pas. Elle savait qu'elle faisait une bonne affaire. Elle a tiré 10 fois plus de son investissement de 236 millions de dollars.

Mme Carolyn Parrish: Pourriez-vous me donner votre opinion au sujet de ma première question, celle qui porte sur la propriété des routes de United Airlines? Vous dites qu'ils se sont portés au secours de United Airlines.

Capt Joe Oakley: Oui.

Mme Carolyn Parrish: Voyez-vous un empêchement à ce qu'ils soient propriétaires de 25 p. 100 des actions, par exemple?

Capt Steve Babb: Parlez-vous des pilotes de United qui détiennent 25 p. 100 des actions de leur employeur?

Mme Carolyn Parrish: Oui.

Capt Steve Babb: Je n'ai pas d'objection.

Mme Carolyn Parrish: Pas du tout.

Capt Joe Oakley: Mais personne d'autre, toutefois.

Le président: Madame Parrish, c'est tout le temps qui vous était alloué.

Mme Carolyn Parrish: Je vous remercie.

Monsieur Guimond, je vous prie.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, Mme Parrish semble offusquée des lettres injurieuses qu'elle dit avoir reçues de pilotes d'Air Canada. Si elle le désire, je pourrai lui apporter la pile de lettres de bêtises que j'ai reçues des pilotes de Canadien. De plus, en fin de semaine, j'ai reçu des lettres de tous les employés de Canadien à Tokyo et à Hong-Kong.

[Traduction]

Le président: Bon. Nous avons établi que nous recevons tous des lettres. Essayons maintenant d'aller au fond des choses, c'est- à-dire d'établir...

Monsieur Guimond, je vous prie.

[Français]

M. Michel Guimond: Capitaine Oakley, vous auriez pu répondre tout à l'heure quand notre président vous a mentionné que le gouvernement avait prévu 15 p. 100 de capital lors de la privatisation du CN. Vous ignorez peut-être aussi, parce que vous passez beaucoup de temps dans les airs, que le gouvernement avait prévu 10 p. 100 de participation lorsqu'il a privatisé Petro-Canada. Il est facile de voir comment le gouvernement veut faire son lit.

[Traduction]

Le président: Pas forcément, monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Voici maintenant ma question. Est-ce que l'APAC a encore des différends non réglés avec l'ALPA? Est-ce qu'il y a des cadavres dans les garde-robes, comme on dit chez nous? Y a-t-il encore des différends concernant les régimes de retraite? Avez-vous récupéré tout votre argent? Le divorce d'avec l'ALPA est-il réglé?

[Traduction]

Capt Joe Oakley: Monsieur le président...

[Français]

M. Michel Guimond: J'ai une autre question. Gardez celle-ci sur la glace parce que le président va me couper la parole. Prenez-la en note.

L'autre question, et je termine là-dessus...

[Traduction]

Le président: Je ne vais pas couper la parole au témoin, mais vous atteignez la limite de ma patience.

[Français]

M. Michel Guimond: Voici un dernier point, capitaine Oakley. Tout à l'heure, les réponses que vous m'avez données à propos de la fusion des listes d'ancienneté comportaient certains éléments intéressants. Mais certaines inquiétudes continuent de m'habiter. En effet, je peux vous dire que l'APAC s'est livrée, et je pèse mes mots, à une guérilla juridique à l'endroit des pilotes régionaux d'Air Canada. C'est une cause qui dure depuis cinq ans.

Personnellement, mon inquiétude, si Air Canada achète Canadien—non pas que je craigne que cela se fasse car j'ai confiance que ça va bien aller—, porte sur la lutte intersyndicale qui pourrait en découler.

• 1910

J'aimerais que vous me rassuriez. Je ne veux pas être alarmiste, mais j'ai lu dans un article que beaucoup d'accidents surviennent à la suite d'un problème de communications dans le cockpit. J'ai déjà lu les données statistiques. Je ne me les rappelle plus. On veut continuer à voyager par avion de façon sécuritaire. On n'a pas avantage à ce que la chicane ou la bataille, ou je ne sais trop quoi, s'engage dans les cockpits.

[Traduction]

Capt Joe Oakley: Ce sont là de bonnes questions.

Le divorce a été raisonnablement propre et rapide. Les négociations se poursuivent au sujet d'un montant que nous aimerions récupérer d'un fonds en fiducie qui appartenait à tous les pilotes, et ceux d'Air Canada en auraient été propriétaires à 60 p. 100. L'affaire est toujours devant les tribunaux, mais pour ce qui est du reste, la plupart des questions sont réglées.

Il n'est jamais facile de fusionner des listes d'ancienneté. Celle que nous avons dressée de concert avec nos transporteurs d'apport est unique par rapport, par exemple, à celle que nous aurions si devions fusionner Canadien et Air Canada. La plupart de nos transporteurs d'apport le sont devenus après que les pilotes d'Air Canada avaient été inscrits sur la liste d'ancienneté. Air Canada a continué de prendre de l'expansion. Les transporteurs d'apport ont eux aussi continué de croître et ils étaient très heureux là-bas jusqu'au jour où l'idée leur est venue de figurer sur la liste d'ancienneté d'Air Canada à partir de la date où ils étaient engagés chez le transporteur d'apport. Cela allait à l'encontre de toutes les ententes passées dans le monde entier selon lesquelles, quand vous êtes embauché par un transporteur aérien, votre nom est inscrit au bas de la liste.

Canadien a ses transporteurs régionaux et a accepté d'inscrire les employés de ces transporteurs au bas de la liste. Nous sommes allés jusqu'à dire que toute expansion de la liste d'Air Canada viendrait exclusivement de nos transporteurs d'apport.

Nous estimons donc avoir vraiment fait tout ce qui était possible pour les encourager à s'inscrire sur la liste d'ancienneté d'Air Canada, mais ils n'étaient pas disposés à voir leurs noms figurer au bas de la liste. C'était avant l'entrée en jeu du Bureau canadien des relations industrielles... et je préférerais ne rien dire à ce sujet.

Canadien elle-même est le produit de la fusion de cinq lignes aériennes. Le processus a été pénible, mais les pilotes sont des professionnels. En bout de ligne, quand ils ont décidé du rang qu'occupait chacun, ils se sont assis dans la cabine et ont fait de leur mieux pour assurer la sécurité d'exploitation de la ligne aérienne. Si vous reculez dans le temps, je crois qu'idéalement, ils affirmeraient souhaiter que cela ne se soit pas produit. Lors d'une fusion, il y en a toujours qui se sentent lésés parce que d'autres ont plus d'ancienneté.

Cela veut-il dire qu'un accident va se produire? Non. Toutefois, il s'agit d'une période de transition pénible et coûteuse. Quand vous essayez de fusionner différentes cultures, différentes normes d'exploitation et différents types d'appareils, cela se fait, mais avec une extrême lenteur. Il faudrait prendre le temps et investir l'argent pour faire en sorte que toutes les normes sont respectées avant d'envoyer les gens travailler côte à côte.

Le président: Monsieur Guimond, je vous remercie.

Monsieur Dromisky, je vous prie.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

Tout d'abord, j'aimerais appuyer votre suggestion d'inviter Robert Milton à revenir témoigner devant le comité. Beaucoup d'eau a coulé sous les ponts depuis son premier témoignage devant le comité, et il se passera beaucoup de choses avant qu'il ne comparaisse une deuxième fois.

Nous savons qu'aujourd'hui, il fait un exposé à tous ses actionnaires, et j'espère que nous saurons sous peu de quoi il était question.

Cependant, pour en revenir à votre exposé, capitaine Oakley, vous prônez essentiellement le maintien du statu quo, auquel vous ajoutez certaines choses que vous aimeriez voir se réaliser au sujet de Canadien, de la restructuration, du refinancement et de tout le reste. C'est exactement ce que fait Canadien depuis 10 ans. Voyez où cela l'a menée. Ce que vous dites en réalité, c'est de la laisser continuer ainsi. Cependant, vous proposez aussi de lui retirer certaines routes internationales fort lucratives et très rentables et de l'aider à demeurer à flot un peu plus longtemps.

Si vous lui retirez les routes internationales et que le reste demeure comme il l'est actuellement, vous demandez en fait que Canadien connaisse le sort qui l'attend plus rapidement. En d'autres mots, elle fera faillite beaucoup plus vite. Nous nous retrouvons donc avec un transporteur dominant.

• 1915

Je sais que le PDG de votre compagnie a fait certaines promesses, mais prenons le temps de réfléchir. Dans votre exposé, vous dites que vous craignez que des contrôles accrus n'étouffent la vitalité et l'esprit d'initiative qui animent l'industrie. Nous savons que l'industrie, mis à part les deux grands transporteurs, est en très bonne santé. De nombreux PDG des transporteurs d'apport, des affréteurs et des autres sont venus témoigner. Ils sont en bonne santé. Votre compagnie et Canadien ne sont pas en aussi bonne position que vous pourriez le croire. Les deux ont un lourd fardeau de dettes.

Nous pourrions nous retrouver dans très peu de temps avec un transporteur dominant. Je vais donc vous poser certaines questions. Qui va voir à protéger les consommateurs? Qui va vous protéger, vous, les travailleurs? Qui va protéger les transporteurs régionaux? Qui va protéger les Canadiens en général? Je pourrais continuer ainsi longtemps, en reprenant le même genre de préoccupations qu'a fait valoir notre président.

N'oubliez pas qu'à mon avis, dans très peu de temps, le chef de la direction du transporteur dominant viendra dire au gouvernement: «Nous avons tous des travailleurs excédentaires que nous ne pouvons pas garder éternellement. Nous avons tous un matériel excédentaire dont nous ne pouvons nous débarrasser. Nous souhaitons faire ceci et cela en vue de conserver au transport aérien sa viabilité au Canada et à l'échelle internationale».

Il n'y a pas en réalité de garantie que vos emplois vont être préservés. Il n'y a pas de garantie que le matériel excédentaire ne servira pas à éliminer les affréteurs indépendants et les transporteurs régionaux. La seule garantie que vous avons, c'est le gouvernement du Canada.

Comment réagissez-vous à cela? Vous ne voulez pas de réglementation. J'affirme au contraire qu'il en faut.

Capt Joe Oakley: Nous ne parlons pas de la même chose. L'idée d'un transporteur monopolistique ou dominant nous déplaît. Vous souhaitez maintenant encadrer par voie de réglementation tout ce que vous avez dit que nous souhaitions obtenir. Si vous laissez deux transporteurs se livrer concurrence sur le marché national, vous garantissez la concurrence et, par le fait même, le maintien du plus grand nombre d'emplois possible.

M. Stan Dromisky: Capitaine Oakley, vous ne m'avez pas compris.

Le président: Soyez très bref, Stan. Nous n'avons presque plus de temps.

M. Stan Dromisky: Votre proposition mènera à la mort rapide, pourrait-on dire, de Canadien. Si le statu quo est maintenu, la liste de souhaits dont vous parlez coïncide tout à fait avec ce que Canadien et American Airlines et les autres font depuis 10 ans et, pourtant, ils n'ont pas obtenu de bons résultats. Que cela nous plaise ou pas, il ne restera plus qu'un seul transporteur dominant.

Capt Steve Babb: Monsieur Dromisky, ce à quoi vous faites en réalité allusion est le plan mis en oeuvre aujourd'hui par Air Canada. Nous sommes assis ici pour représenter les pilotes d'Air Canada et, comme nous l'avons dit dans notre exposé, nous sommes certes convaincus qu'il est possible à Canadien de se restructurer et d'offrir un choix viable à Air Canada. C'est l'une des possibilités.

Nous avons certes répondu à beaucoup de questions, et vous avez incontestablement la conviction ou semblez avoir la conviction que, bientôt, il n'y aura plus qu'un seul transporteur. Toutefois, ce n'est pas ce que pense l'association des pilotes. Je tiens à vous répéter que nous sommes vraiment et honnêtement convaincus que, grâce aux employés qu'elle a et à sa capacité de se restructurer, Canadien peut devenir une option viable à Air Canada.

Vous vous rendez tous compte, naturellement, que l'industrie de l'aviation est très complexe à l'échelle mondiale. Si Canadien se restructure, elle ne serait pas la première à recourir à la protection de la loi sur les faillites. Vous n'avez qu'à regarder ce qui s'est passé aux États-Unis, au milieu des années 80, lorsque les choses allaient mal pour Continental Airlines. Il lui a fallu cinq essais avant de réussir sa restructuration. Donc, affirmer que, parce que Canadien essaie différentes formules de restructuration depuis 10 ans, il faut maintenant y renoncer et se faire à l'idée d'un seul transporteur dominant—nous, de l'association des pilotes, ne sommes pas d'accord.

• 1920

Le président: Monsieur Dromisky, je vous remercie.

Madame Desjarlais, je vous prie.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Je tiens à dire officiellement qu'il y en a parmi nous qui ne sont pas forcément convaincus que nous nous retrouverons avec un seul transporteur dominant.

Capt Steve Babb: Je vous en remercie.

Mme Bev Desjarlais: En toute équité pour les Canadiens et Canadiennes, il faut examiner toutes les options. Nous reconnaissons que le statut quo est inacceptable. Cependant, la coexistence de deux lignes aériennes, moyennant certains changements, n'est peut-être pas impossible. Je crois donc qu'en toute équité, il faut demeurer ouvert à cette possibilité.

J'ai devant moi un document rédigé par une personne qui ne viendra pas témoigner devant le comité. Les membres du comité ont en effet reçu un document intitulé Back from the Airline Abyss; A New Civil Air Transport Policy for Canada, rédigé par Daniel R. Perley. L'auteur fait d'excellentes suggestions et émet de profondes réflexions qui ne seraient peut-être pas venues à l'esprit de la plupart d'entre nous qui ne faisons pas partie de l'industrie du transport, comme ce monsieur. Je conseille vivement à tous ceux qui n'ont pas lu le document de le faire, parce que l'auteur appuie vivement...

Le président: Bev, cela mène-t-il à une question?

Mme Bev Desjarlais: En partie. Je souligne le fait qu'il appuie la politique favorisant la coexistence de deux lignes aériennes et que nous devrions par tous les moyens chercher à la mettre en oeuvre. J'aimerais souligner également que, bien que le Bureau de la concurrence ait déposé son rapport, le mandat consistait à examiner la situation s'il n'y avait qu'un seul transporteur dominant. Nous n'avons donc jamais entendu l'autre côté de la médaille. Il faut en tenir compte.

Bien que le processus suivi ne m'ait pas plu, je suis reconnaissante à tous les témoins d'être venus et d'avoir parfois essuyé un feu nourri de notre part, parce que je crois que le processus a été utile à plusieurs d'entre nous. À mon avis, chaque groupe qui est venu témoigner devant nous voyait strictement à ses propres intérêts, ce à quoi il faut s'attendre, alors qu'on nous demande de voir aux intérêts de toute l'industrie canadienne, ce que nous allons faire.

Je tenais à bien préciser que, si nous nous retrouvons avec un seul transporteur dominant, vous avez pour position que l'Association des pilotes d'Air Canada ne s'opposerait pas du tout à l'intégration des pilotes et des autres travailleurs de Canadien sur un pied d'égalité avec ceux d'Air Canada.

Le président: Cela devrait être une réponse intéressante.

Mme Bev Desjarlais: Je vous ai pris par surprise, n'est-ce pas?

Capt Joe Oakley: Non. Je ne sais pas comment vous définissez «pas de problème». Cela donnerait lieu à des négociations intéressantes. Je ne sais pas si j'y serai, mais j'aimerais bien être un petit oiseau pour observer cela.

Il y a eu un certain nombre de cas et de circonstances dans le monde qui ont obligé des lignes aériennes à se fusionner. Certaines formules ont été couronnées de succès et d'autres non. Un nombre impressionnant de parties mécontentes sont allées devant les tribunaux. Si au bout du compte, une fusion est la solution dans le cas qui nous occupe, nous souhaitons vous soumettre une solution concertée. Nous réclamerions la non-ingérence.

Mme Bev Desjarlais: Il ne faut pas oublier la sagesse de Salomon et sa façon de résoudre un problème.

Capt Joe Oakley: Je pense que nous pourrions régler nos différends. Nous sommes tous des professionnels. Il n'y a pas d'entité sacrée. Nous savons ce qu'il convient de faire pour trouver une solution juste et équitable pour le plus grand nombre possible de pilotes, et nous nous y attacherons.

Le président: Monsieur Hubbard, je vous prie.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): En résumé, si j'ai bien compris vos propos, vous êtes d'entrée de jeu opposé à une fusion selon la formule proposée par le président d'Air Canada. Est-ce exact ou non?

Capt Steve Babb: Eh bien...

Capt Joe Oakley: J'aimerais répondre, avec votre permission, Steve.

M. Charles Hubbard: Oui ou non, êtes-vous en faveur ou contre la fusion?

Capt Joe Oakley: Nous sommes opposés à une fusion, mais Air Canada ne propose pas de fusion, monsieur.

M. Charles Hubbard: Ses dirigeants proposent une prise de contrôle, à moins que j'aie mal lu les journaux.

Deuxièmement, en guise de conclusion, vous parlez d'un marché potentiel. Canadien dispose d'environ 46 millions d'actions qui valent aujourd'hui environ 1,60 $, assorties d'une valeur d'actif d'à peu près 75 millions si l'on tient compte des actionnaires qui en sont propriétaires. Laissez-vous entendre qu'il y aurait quelqu'un qui serait disposé à engloutir suffisamment d'argent dans les Lignes aériennes Canadien pour rendre cette société rentable? Etes-vous en train de dire au comité, qu'il y aurait un sauveur disposé à investir suffisamment d'argent pour régler les problèmes de liquidités de la société et faire en sorte qu'elle soit rentable à l'avenir?

• 1925

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, y a-t-il un sauveur dans les coulisses? Nous n'en sommes pas sûrs. Ce que nous préconisons, c'est qu'on examine les obstacles à une réorganisation réussie des Lignes aériennes Canadien. Qu'est-ce qui empêche Canadien d'être viable aujourd'hui? À notre avis, c'est l'un de ses partenariats. Un de ses partenariats peut avoir une valeur de 30, 40 ou 50 millions. Nous estimons que c'est 300 millions par an. Si les dirigeants de Canadien pouvaient sortir de ce carcan, ils auraient la possibilité de renverser la vapeur grâce à une réorganisation.

M. Charles Hubbard: En tant que témoin, quelle approche souhaitez-vous que prenne le président de Canadien pour sortir du carcan où il est actuellement enfermé? Tout cela repose-t-il sur un geste de bonne volonté d'Americain Airlines, qui dirait tout simplement qu'elle radie la dette? Le gouvernement du Canada doit- il intervenir et mettre sur la table un nombre incalculable de garanties de prêt ou autre mécanisme du genre pour assurer le succès de l'entreprise? À votre avis, d'où viendra la solution?

Capt Steve Babb: La solution s'articule autour des sommes que Canadien verse à American Airlines dans le cadre de son partenariat avec Oneworld. Cela lui apporte énormément d'avantages et c'est ce qu'American Airlines doit rationaliser dans ses rapports avec les dirigeants des Lignes aériennes Canadien. Il lui faut considérer ce que cela apporte à la table en termes de services à l'un des pays du G-7. Sans compter qu'il est possible qu'elle perde cette relation, son relais de la côte ouest de l'Amérique du Nord vers les routes asiatiques, ainsi que les créneaux d'atterrissage en Asie.

M. Charles Hubbard: En conclusion, American Airlines ne veut pas faire cela. C'est assez évident. Qui va les forcer à agir ainsi? Devait-on passer par la faillite et la protection...?

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, nous ne savons pas si American Airlines n'est pas disposée à collaborer et ses dirigeants à discuter. Nous n'avons aucune idée. En fait, vous avez entendu M. Milton dire qu'il a écrit une lettre au président du conseil d'administration d'AMR pour voir s'il n'y aurait pas moyen de le rencontrer pour discuter. Je ne saurais dire s'ils accepteraient de se retirer sans faire d'histoire, s'ils veulent négocier leur départ ou exiger un prix exorbitant. Peut-être quelqu'un est-il prêt à payer pour qu'ils s'éclipsent.

Le président: C'est tout, monsieur Hubbard?

M. Charles Hubbard: Oui.

Le président: Merci.

Madame Meredith et ensuite, M. Fontana; et ce sera tout jusqu'au prochain témoin.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Vous parlez d'une restructuration de Canadien, et j'ai l'impression que vous dites que Canadien devrait être un transporteur intérieur et qu'Air Canada devrait être un transporteur international, mais Air Canada et Canadien se livreraient concurrence pour les routes intérieures. Laissez-vous entendre au comité qu'Air Canada renoncerait à ses routes intérieures afin de permettre à Canadien de devenir une société solide et compétitive sur le marché intérieur?

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, les trois quarts de votre déclaration sont justes. Je n'envisage pas qu'Air Canada renonce à sa structure de routes intérieures ou à sa structure de routes transfrontalières actuelle, qui lui rapporte présentement 46 p. 100 de profits dans le contexte nord-américain. Mais effectivement, nous voyons en Canadien un concurrent d'Air Canada sur les marchés intérieurs et transfrontaliers, une société autonome, viable et indépendante capable de lui livrer concurrence. Je ne veux pas vous souffler ce qu'il faut dire, mais le transporteur international devrait être le plus vigoureux, le plus sain sur le plan financier, celui qui a l'équipement pour s'acquitter de cette tâche.

Mme Val Meredith: Tout comme mes collègues, je ne suis pas convaincue que ce soit une possibilité réaliste.

Vous avez dit une ou deux fois que vous espérez qu'on laissera les employés façonner leur propre solution dans le cas d'une fusion, au lieu que ce soit le gouvernement ou une tierce partie qui impose les conditions. Vous affirmez qu'en tant que pilotes professionnels, vous pouvez régler les problèmes. Si tel est le cas, pourquoi les pilotes d'Air Canada ont-ils quitté l'ACPL? Si vous pouvez vous entendre, pourquoi les pilotes d'Air Canada ont- ils jugé nécessaire de laisser tomber l'Association canadienne des pilotes de lignes?

Capt Joe Oakley: Monsieur le président, les raisons étaient nombreuses, mais je ne suis pas très compétent pour les commenter. Je suis l'un des rares pilotes d'Air Canada à avoir voté pour rester au sein de l'Association canadienne des pilotes de lignes. Je n'ai pas voté en faveur de l'APAC, mais la majorité des pilotes l'ont fait. Je me suis ensuite rallié.

Ils sont partis pour de nombreuses raisons, l'une d'entre elles étant la structure de l'organisation au Canada. En effet, Air Canada, avec 60 p. 100 des membres, n'avait que 2 des 14 votes au conseil d'administration et était constamment mis en minorité par les petits transporteurs qui avaient des idées ambitieuses sur la façon dont ils allaient façonner l'industrie.

• 1930

Quant aux détails du pourquoi et du comment on a réussi à vendre cette option aux pilotes d'Air Canada, je n'ai pas écouté les arguments présentés car j'étais convaincu que l'ACPL était la meilleure façon de maintenir un front commun des pilotes au pays.

Mme Val Meredith: Demeurez-vous toujours convaincu qu'il est possible que les employés, les pilotes, règlent cette affaire eux- mêmes?

Capt Joe Oakley: Oui, je le suis.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Joe Fontana.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, comme tous les Canadiens, comme le capitaine Oakley, j'aimerais que nous ayons deux lignes aériennes, tout comme nous aimions avoir Eaton et La Baie car dans un monde idéal cette concurrence protège le consommateur. Par conséquent, j'ai bien aimé vos propos, sauf que dans toute votre argumentation, vous ne dites absolument pas comment nous pourrions accomplir cela.

Je vais vous répéter ce que vous avez dit. Vous souhaitez limiter à 25 p. 100 la propriété étrangère car vous ne faites pas confiance à des propriétaires étrangers. Que Dieu vienne en aide à Canadien si la propriété étrangère dépassait les 25 p. 100. Et, soit dit en passant, il ne faut pas non plus laisser cette société assurer des vols internationaux car le marché n'est pas suffisamment vaste. En effet, Air Canada devrait tirer tous les profits financiers liés aux routes internationales et laisser Canadien se débrouiller sur le marché intérieur où, en fait, vous connaissez des tas de problèmes. Du même souffle, vous dites qu'étant donné que les Américains ont conclu des ententes de services aussi catastrophiques, il serait bien que quelqu'un se présente pour renégocier cela...

Votre prémisse, l'idée d'avoir une politique fondée sur l'existence de deux lignes aériennes est idéale, mais vous voulez menotter cette nouvelle ligne aérienne en la forçant à desservir uniquement le marché intérieur, en la laissant dépendante, sans possibilité d'être aidée par des intérêts étrangers ou d'aller chercher les capitaux nécessaires.

Par conséquent, je suis plutôt méfiant. Comme je vous l'ai dit, c'est peut-être que je deviens cynique en vieillissant, mais cela me semble une solution fort intéressée. En effet, vous ne voulez pas régler le problème de l'ancienneté posé par l'arrivée des pilotes de Canadien; vous ne voulez pas avoir affaire aux pilotes des réseaux régionaux, ni avoir quoi que ce soit à voir avec la fusion et ainsi de suite.

Si vous vous souciez vraiment du consommateur, permettez-moi de vous poser une question car à moins que se présente un sauveur ou que le gouvernement soit disposé à investir quelques 100, 200 ou 300 millions de dollars tout comme on l'a fait pour venir à la rescousse d'Air Canada... Les contribuables canadiens ont versé quelques 600 millions de dollars pour couvrir les dettes d'Air Canada avant 1988 et la privatisation. Air Canada ne s'en est pas tirée seule.

Je veux vous poser la question suivante. Si dans un monde idéal, nous ne pouvons avoir deux lignes aériennes et que vous avez si peur d'un monopole, je voudrais savoir, monsieur, si vous seriez disposé... car vous aurez le gros bout du bâton. Vous serez en mesure de tenir à la gorge Air Canada, ce monopole et le consommateur. Les pilotes sont puissants à ce point. Dans le passé, vous avez montré de quelle façon vous vous souciez des consommateurs. Êtes-vous prêt à dire qu'au cours des nouvelles négociations avec le monopole, vous ne réclamerez pas un enrichissement de vos conventions collectives, que les prix n'augmenteront pas, que les consommateurs seront protégés, que vous réglerez le problème des pilotes régionaux et de l'ancienneté et que vous envisagerez une concurrence, comme le cabotage, pour protéger les voyageurs canadiens?

Puisque vous vous inquiétez tant au sujet de ce monopole, je veux que vous me garantissiez, si nous ne pouvons avoir deux lignes aériennes, qu'en tant que pilote vous accepterez... Capitaine Oakley, vous m'avez l'air d'un chic type, d'une personne compatissante. Vous nous avez confié votre réaction face à vos homologues. Mais je veux que vous disiez à la population canadienne de quelle façon vous entendez la protéger dans un contexte monopolistique puisque vous dites vous soucier énormément de son bien-être. En effet, vous allez détenir énormément de pouvoir, monsieur.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Vous avez le dernier mot, capitaine Oakley.

Capt Joe Oakley: Il serait bon que les consommateurs aient le dernier mot.

M. Joe Fontana: Où voulez-vous qu'ils aillent? Il n'y a qu'une ligne aérienne.

Capt Joe Oakley: Vous dites qu'il n'y a qu'une ligne aérienne. Nous vous demandons d'envisager toutes les options susceptibles de garantir l'exercice de la concurrence dans notre pays, le respect du consommateur, le respect des petites collectivités et le respect des employés des lignes aériennes. Il existe un marché, et il y aura toujours un transporteur qui fixera ses prix correctement pour attirer la clientèle. Et les gros joueurs devront fixer leurs propres prix en conséquence s'ils veulent être concurrentiels et servir convenablement le consommateur.

Le président: C'est ce que tente de réaliser le comité.

Capitaine Oakley, capitaine Babb, je vous remercie beaucoup de votre exposé et de vos réponses à nos questions. Nous apprécions le temps que vous nous avez consacré.

Collègues, nous allons interrompre la séance pendant cinq minutes et ensuite, nous entendrons notre deuxième groupe de témoins. Cinq minutes seulement, je vous prie.

• 1934

• 1943

Le président: Collègues, nous allons reprendre la séance. Nous accueillons des témoins de l'Association des pilotes de ligne. Le capitaine Michael Lynch est président du Conseil canadien de l'Association des pilotes de ligne (International). Le capitaine Bruce McConchie est président du Conseil exécutif principal, Lignes aériennes Canadien. Le capitaine Steve Linthwaite est président du Conseil exécutif principal, Air Ontario et, de Canada 3000, nous accueillons le président Gordon Andrews.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous nous attendons à ce que votre exposé dure une dizaine de minutes pour que nous puissions vous poser des questions. Merci. Commencez quand vous voudrez.

Capitaine Michael Lynch (président, Conseil canadien, Association des pilotes de ligne (International)): Monsieur le président, honorables membres du comité, je vous remercie de nous avoir invités à comparaître devant vous ce soir.

L'Association des pilotes de ligne (International) représente 55 000 pilotes professionnels de 51 lignes aériennes au Canada et aux États-Unis. Le Conseil canadien est formé de dix lignes aériennes comptant 3 400 pilotes membres.

En tant que syndicat accrédité représentant des employés de l'industrie aérienne, incluant des pilotes du secteur national, régional et du transport aérien nolisé de l'industrie, notre plus grand souci est l'incidence que le processus de restructuration pourrait avoir sur les employés que nous représentons. Et c'est dans ce contexte que nous possédons le plus d'expérience.

Selon nous, une seule ligne aérienne intégrée, sans les barrières artificielles au niveau du personnel que comporte la proposition d'Air Canada est la seule solution à long terme pour la stabilité de l'industrie aérienne au Canada. Mais seulement si Air Canada veut combiner ses opérations à celles des lignes aériennes de la famille de Canadien et qu'elle peut prouver qu'il ne s'agit pas d'une tentative pour détruire ces lignes aériennes à petit feu.

• 1945

À titre de pilotes de ligne professionnels, nous trouvons l'insinuation selon laquelle la sécurité aérienne serait compromise à cause de la fusion des listes d'ancienneté des employés des plus gênantes et insultantes.

C'est dans ce contexte que nous considérons opportun de commenter la proposition d'Air Canada de posséder et de gérer de multiples lignes aériennes indépendantes, chacune possédant son propre groupe de pilotes, d'agents de bord, de machinistes, etc., et chacune représentée individuellement devant la direction. Étant donné notre expérience dans l'industrie aérienne au Canada, il nous semble évident que la proposition est complètement irréalisable sur le plan des relations de travail. En fait, c'est un gage de conflits perpétuels au niveau des relations de travail.

D'une part, divers groupes d'employés exécuteraient essentiellement des tâches similaires rémunérées à des taux différents alors que, d'autre part, la direction du transporteur dominant serait en mesure de les monter les uns contre les autres.

La ligne aérienne bon marché proposée est notre plus grand souci à cet égard. Nous craignons qu'en l'absence de restrictions juridiques spécifiques, les initiatives de ce genre dans l'industrie engendrent une chute des salaires et une détérioration des conditions de travail, opposant un groupe d'employés à un autre dans une course pénible vers l'échec.

Le changement qui sera apporté doit être mûrement réfléchi et méthodique. Il doit être appliqué à un rythme qui permette d'offrir des choix et de faire preuve d'équité envers chacun des employés de toutes les lignes aériennes concernées. Nous espérons que le mot clé pour la réduction des effectifs soit attrition et que l'avenir soit fondé sur la sécurité d'emploi et la croissance.

Une réaction spontanée à l'offre hostile d'une autre société n'a rien de réfléchi et de méthodique. Nous demandons au gouvernement de s'assurer que le bien-être des employés touchés fasse partie intégrante de l'équation au même titre que le respect du consommateur et les droits des actionnaires.

À notre avis, les restrictions réglementaires actuelles en matière de propriété, élaborées dans un contexte de concurrence entre de multiples transporteurs principaux, ne répondent plus adéquatement aux besoins de l'industrie dans le contexte économique actuel. En effet, comme l'ont montré les événements des quelques dernières semaines, la limite de 10 p. 100 appliquée à la propriété d'actions d'Air Canada ne sert plus aucun objectif stratégique utile. Comme nous l'avons vu, il s'agit simplement d'un obstacle à l'entrée d'autres participants dans le secteur aérien.

Dans les circonstances actuelles, la limite de 10 p. 100 assure incontestablement la position d'Air Canada en tant que transporteur dominant au pays. La perte de la créativité et de l'innovation attribuable à la concurrence du marché peut déjà se faire sentir dans l'industrie aérienne et ne devrait pas être autorisée à se poursuivre. Dans le contexte du modèle d'un transporteur dominant, la règle de propriété de 10 p. 100 est un appendice qu'il faut retrancher.

De même, nous comprenons mal la raison pour laquelle l'industrie de l'aviation, qui nécessite des investissements considérables pour la mise sur pied, l'approvisionnement en équipement, la formation et l'expansion demeure l'un des rares secteurs au Canada encore assujetti à la règle des 25 p. 100 en matière de contrôle étranger. Nous ne voyons pas pourquoi l'industrie ne pourrait pas aller chercher les capitaux d'investissement dont elle a besoin en haussant sensiblement le seuil de la propriété étrangère. Néanmoins, nous ne souhaitons pas voir l'abandon du contrôle canadien de l'industrie. Le sacrifice de nos normes de sécurité et de nos opérations enviables serait bien cher payer.

À cet égard, l'Association n'appuie pas l'octroi de droits de cabotage à des transporteurs étrangers, c'est-à-dire la capacité d'un transporteur aérien de transporter des passagers exclusivement entre deux points à l'intérieur d'un pays. Pratiquement aucun pays dans le monde ne permet actuellement l'accès à ce trafic aux transporteurs étrangers. Les pertes d'emploi qui découleraient de l'autorisation accordée aux transporteurs étrangers de desservir certaines destinations au Canada seraient probablement rapides et considérables.

Alors que le concept de droits de cabotage réciproques avec les États-Unis est souvent considéré comme une solution possible à cette situation, nous ne croyons pas qu'il s'agisse d'une éventualité assez probable pour justifier un examen plus approfondi de cette hypothèse.

L'Association appuie les principes d'un marché compétitif, fondés sur la comparaison des prix et la diversité des services et des choix d'horaire, mais nous demandons au comité de prendre en compte la viabilité des transporteurs régionaux et des transporteurs aériens nolisés dans le contexte de la stabilité à long terme de l'industrie aérienne au Canada. À cet égard, notre expérience du secteur nous a appris que la meilleure façon d'assurer la stabilité au niveau régional consiste à nouer des relations solides ou des ententes de partenariat avec un transporteur principal.

• 1950

Selon diverses propositions, dont la plus notable est le rapport du Bureau de la concurrence, les intérêts de la concurrence seraient préservés dans un environnement à transporteur dominant si l'on exigeait le dessaisissement des transporteurs régionaux détenus en propriété exclusive ou l'établissement d'un processus de lignes communes à de multiples transporteurs. Toutefois, comme le souligne le rapport, les hypothèses économiques sous-jacentes à ces propositions nécessitent une recherche plus poussée afin de déterminer si ce modèle de concurrence pourra assurer la viabilité des transporteurs.

Notre première réaction est sceptique. Étant donné que la ligne principale la plus rentable et le marché international n'ont pu, à ce jour, assurer le maintien de deux grands transporteurs, nous considérons qu'il incombe aux auteurs de ces propositions de faire la preuve que les marchés régionaux sont effectivement en mesure d'assurer la survie d'un transporteur unique.

De plus, les transporteurs régionaux actuels, qui utilisent pour la plupart des avions à turbopropulseur ou des jets désuets au niveau technologique, ne sont pas équipés pour offrir une concurrence valable au transporteur dominant.

Par conséquent, nous invitons le comité à faire preuve de prudence dans ce dossier et à attendre les résultats d'une étude approfondie avant d'entamer ce qui sera probablement un processus extrêmement perturbateur.

En conclusion, je tiens à remercier le comité pour son intérêt pour les questions que nous avons abordées aujourd'hui.

Je demanderais maintenant au Capt Bruce McConchie de faire une déclaration au nom des Lignes aériennes Canadien.

Capitaine Bruce McConchie (président, Conseil exécutif principal, Lignes aériennes Canadien, Association des pilotes de lignes aériennes): Monsieur le président, honorables députés, au nom des pilotes des Lignes aériennes Canadien International, qui sont au nombre de plus de 1 200, je vous remercie de votre intention de vous pencher aujourd'hui sur les besoins de l'industrie aérienne au Canada.

Vous avez en main mon exposé. Je n'ai pas l'intention de le lire intégralement, mais simplement d'en résumer les points saillants. Nous sommes des pilotes de ligne qui avons fait oeuvre de pionniers en inaugurant de nouvelles routes de navigation au Canada et à l'échelle des cinq continents. Ce faisant, nous avons élaboré des méthodes assurant les normes les plus rigoureuses de sécurité, d'efficacité et de service à la clientèle.

Comme vous le savez probablement tous, les pilotes sont des experts de la navigation d'aéronefs. Toutefois, nous ne sommes pas des experts des questions juridiques et financières. Par conséquent, nos propos ne portent pas sur ces secteurs complexes. Nos inquiétudes englobent plus que les de Canadien International; elles touchent nos collègues, leurs familles, les voyageurs canadiens et la survie de l'industrie.

J'aimerais formuler les quatre grands points suivants:

Premièrement, les employés de Canadien International ne doivent pas être oubliés dans les efforts de restructuration. Ils font partie de l'effectif de plus de 16 000 employés de Canadien International. Chacun d'entre nous s'efforce d'assurer que chaque passager se rende à destination de façon sûre et en toute sécurité—la sécurité découlant directement de l'expérience. Après avoir piloté sur des itinéraires précis dans toutes sortes de conditions météorologiques, les connaissances ainsi acquises nous permettent de mettre soigneusement au point des procédures et des techniques opérationnelles appropriées. Des organismes internationaux du domaine de l'aviation, des transporteurs étrangers et notre propre gouvernement ont fait appel à maintes reprises à notre expérience et à notre savoir-faire pour aider l'industrie à poursuivre ses efforts en matière de sécurité. Dans le cadre de sa restructuration, l'industrie ne peut se permettre de perdre l'expertise professionnelle acquise par les pilotes de Canadien au cours de nombreuses années.

Deuxièmement, toute proposition qui inclut la propriété de deux transporteurs principaux opérant au Canada doit mener à une fusion. Permettre à un transporteur d'en dominer un autre comme subsidiaire dans un environnement concurrentiel, c'est s'exposer inévitablement à des conflits de travail destructeurs. La direction peut sans cesse jouer un groupe contre l'autre alors qu'elle tente de faire progresser ses stratégies globales.

Lors de sa comparution devant le comité, M. Milton d'Air Canada a fait part de ses intentions en ce qui concerne Canadien. Il compte confier à Air Canada les itinéraires rentables outre-mer de Canadien ce qui donnera lieu au démembrement systématique des Lignes aériennes Canadien International et supprimera un grand nombre d'emplois. À l'échelle nationale, il ne semble y avoir aucun contrôle en place pour empêcher le transfert complet des vols à Air Canada. Les pilotes de Lignes aériennes Canadien International prient le comité d'intervenir auprès du gouvernement pour qu'il interdise le transfert à Air Canada de ces biens de grande valeur de Lignes aériennes Canadien International. M. Milton doit respecter ses engagements en matière de sécurité d'emploi, d'intégration et de conventions collectives équitables en fusionnant les deux lignes aériennes.

Troisièmement, les inquiétudes au sujet de la perte d'emploi pour les pilotes advenant la fusion ne sont pas fondées. Au sein des effectifs des transporteurs regroupés, près du tiers des pilotes prendront leur retraite au cours des cinq prochaines années. Si l'on tient compte des départs à la retraite, des besoins de formation et de la croissance future, la fusion des deux transporteurs fournira à leurs jeunes pilotes les meilleures possibilités d'avancement des vingt dernières années.

Enfin, nous sommes prêts à participer aux efforts de restructuration.

• 1955

Nous comprenons pourquoi les pilotes d'Air Canada sont préoccupés. Ils ont peur de l'inconnu. Nous avons su nous adapter à la suite de cinq fusions. Les pilotes de Canadien sont fiers de leur participation dans l'entreprise et de l'appui que la société leur a apporté. En dépit de nombreuses cultures «aériennes» différentes, nous avons su développer un esprit de collaboration et nous fixer un but commun.

En outre, lorsqu'ils prétendent que les fusions ne fonctionnent pas, ont-ils regardé du côté de Qantas, British Airways, Delta Airlines, United et SAS? Les pilotes de Canadien et d'Air Canada ont souvent collaboré relativement à plusieurs aspects de la sécurité des vols. Nos racines sont les mêmes, que nous ayons été pilote dans les Forces armées, pilote professionnel ou pilote forestier.

Enfin, mesdames et messieurs, nous ne devrions pas réexaminer les problèmes de l'industrie du transport aérien tous les deux ou trois ans. Réglons le problème une fois pour toute cette fois-ci. Vos décisions auront une incidence sur la vie de nombreux travailleurs, de leurs familles et des communautés qu'ils desservent. Nous vous demandons de prendre ces décisions pour que les employés dévoués de Lignes aériennes Canadien International, de Lignes aériennes Canadien régional Ltée et de tous les autres transporteurs au Canada soient traités de façon juste et équitable.

Merci.

Le président: Je vous remercie capitaine McConchie et capitaine Lynch de vos exposés.

Collègues, je dois apporter une correction. J'ai dit que M. Andrews étant président de Canada 3000. En fait ce serait lui donner une promotion, je suppose. Est-ce que les lettres CES signifient Conseil des employés supérieur?

Capitaine Gordon Andrews (président, Conseil exécutif supérieur, Canada 3000; Association des pilotes de lignes aériennes): Le Conseil exécutif supérieur. Nous sommes membres de l'ALPA.

Le président: Il s'agit donc de l'association des employés et vous en êtes le président.

Capt Gordon Andrews: Nous représentons les pilotes à Canada 3000.

Le président: Merci. Je suis désolé, monsieur Andrews.

Chers collègues, avant de nous lancer dans la période des questions, comme vous êtes tous là je veux savoir si vous êtes d'accord pour que nous invitions M. Kevin Benson et M. Robert Milton à comparaître devant le comité mardi soir, le 23 novembre. Il s'agirait de nos derniers témoins. Êtes-vous d'accord?

Des voix: D'accord.

Le président: Madame la greffière, vous transmettrez notre invitation à ces deux messieurs.

Merci, chers collègues. Nous allons commencer la période de questions avec Val Meredith.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Des représentants de l'Association des pilotes d'Air Canada sont venus nous dire ce soir que l'association est disposée à examiner le projet de fusion. Je ne suis pas sûre qu'on nous ait bien expliqué la façon dont cela fonctionnerait, mais ce dont je suis sûre, après avoir parlé à certains pilotes de Canadien, c'est que, si je saisis bien, les cinq fusions que vous avez vécues—et je pense que ma question va s'adresser à M. McConchie—ont montré que cela peut fonctionner.

Parmi les problèmes qui m'ont été signalés figuraient des choses comme la fusion des listes d'ancienneté, le recours à des listes parallèles qui se confondent après un certain temps. Cependant, à court terme, il se peut que ces listes circulent dans un processus parallèle. On m'a parlé de contraintes et de toutes sortes de problèmes. Vous pourriez peut-être expliquer aux membres du comité ce qu'il en est et quelles seraient les répercussions d'une fusion des deux effectifs.

Capt Bruce McConchie: Vous me posez là une question assez complexe et, même si je ne dispose pas de tant de temps que cela, je vais malgré tout essayer de résumer la situation.

Il y a d'abord le fait que nous ne puissions simplement demander à un équipage qui pilote un Boeing 747 de céder du jour au lendemain sa place à un autre équipage. Nous devons nos méthodes d'exploitation normalisées. Nous devons former ces pilotes. Si une compagnie pouvait ne pas tenir compte de l'ancienneté et que tout le monde pouvait avoir accès à ces postes, cela pourrait semer la confusion dans la formation.

En outre, la compagnie n'a pas intérêt, dans le cas des pilotes qui sont à cinq ans de la retraite et qui risquent de se faire supplanter par un pilote ayant plus d'ancienneté, à leur donner une formation sur un nouvel appareil.

Ainsi lorsqu'un arbitre examine la façon dont les listes sont constituées, il doit bien souvent faire preuve de bon sens et se demander si la compagnie a intérêt ou non à fusionner la liste à certains égards.

Mais laissez-moi vous donner le point de vue d'un pilote à cet égard. J'étais copilote dans un avion à destination de Shanghai, il y a quelques années. Nous luttions contre le mauvais temps, nous avions de la difficulté à nous comprendre et il s'agissait d'un nouvel appareil pour le commandant qui venait de Pacific Western Airlines. J'avais travaillé pour CP Air et une jeune recrue occupait le poste du second pilote. Nous étions très affairés à préparer l'approche et à essayer de comprendre ce que nous disait le contrôleur. Après l'atterrissage, nous nous sommes serré la main et nous nous sommes rendu compte que nous venions de cultures différentes. Nous avons réussi à travailler très bien ensemble.

• 2000

Ce pilote ne s'est pas trouvé là du jour au lendemain sans formation; il a attendu le moment opportun. Cela ne veut pas dire que les pilotes seront transférés tout à coup en bloc. Par exemple tous les commandants de DC-10 mettent la main sur des 747 et ce, du jour au lendemain. Le système ne le permet tout simplement pas.

Mme Val Meredith: Merci.

Beaucoup de gens nous ont dit, comme le porte-parole de l'APAC je pense, qu'il est pratiquement impossible d'harmoniser des cultures d'entreprise différentes, et que cela ne fonctionnera tout simplement pas. Il a dit qu'une seule fusion sur 25 a réussi. Est- ce possible? Est-ce que c'est vrai ou est-ce que c'est un peu exagéré?

Capt Bruce McConchie: Je suis toujours surpris d'entendre ces informations, parce que j'aimerais bien savoir sur quoi elles se fondent. De grands transporteurs prospères, comme ceux dont j'ai parlé plus tôt, Delta Airlines, Qantas, British Airways, Lignes aériennes Canadien, SAS et United Airlines, sont tous issus de fusions.

Quand on dit une sur 25, j'aimerais savoir sur quoi on se fonde.

Mme Val Meredith: Diriez-vous que cette information n'est pas exacte et que, d'après votre expérience, il y a plus de fusions qui fonctionnent qu'il y en a qui ne fonctionnent pas?

Capt Bruce McConchie: Comme il existe des compagnies très florissantes, je serais porté à dire qu'il y a plus de compagnies fusionnées qui fonctionnent. C'est une réalité de l'entreprise privée.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci Val.

Monsieur Lynch, voulez-vous dire quelque chose?

Capt Michael Lynch: J'aimerais dire qu'à peu près toutes les fusions fonctionnent. Nous représentons tous ici, autour de cette table, à peu près huit ou dix d'entre nous, des compagnies qui ont été fusionnées avec succès, quand l'opération a été réalisée de façon convenable.

Le président: Merci capitaine Lynch.

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Merci. Je vois maintenant pourquoi ce vol à destination de Shanghai a été aussi intéressant. Merci, capitaine, de me l'avoir expliqué.

Le président: N'êtes-vous pas allé à Shanghai, Joe?

M. Joe Fontana: Merci beaucoup de votre exposé. Je veux vous en remercier parce que je pense que votre approche est pragmatique, et ce n'est pas parce que je suis d'accord avec vous pour dire que le plafond de 10 p. 100 protège essentiellement la direction, et pas les actionnaires et les consommateurs. Nous avons entendu le témoignage d'un chercheur qui a étudié la situation d'Air Canada et de Canadien, qui ont en fait rivalisé l'une contre l'autre pendant huit ou dix ans sans tenir compte de facteurs importants pour les consommateurs, comme la capacité et la profitabilité, au point où nous nous retrouvons aujourd'hui avec une compagnie très mal en point et une autre qui semble penser qu'elle se porte bien, même si elle n'a pas réalisé de profits pendant sept années sur dix et qu'elle peut attribuer ceux qu'elle a faits à la vente de Continental Air.

Donc, tout ne marche pas comme sur des roulettes à Air Canada. C'est pourquoi je suis tout à fait d'accord avec vous pour dire que nous devons bien faire les choses cette fois-ci parce que ce sera peut-être notre dernière chance.

Je suis d'accord avec vous sur le plafond de 10 p. 100. Je le suis aussi au sujet de la règle de 25 p. 100, parce que je n'ai jamais réussi à comprendre pourquoi, dans la mesure où on garde le contrôle sur la participation étrangère, Canadien, Air Canada ou tout autre transporteur qui le veut ne pourrait pas, avec la mondialisation, attirer tous les capitaux nécessaires à son exploitation. Même si le ministre ne nous a pas demandé d'examiner la règle de 25 p. 100, j'aimerais que nous formulions des recommandations à ce sujet.

Il y a une ou deux choses que j'aimerais examiner avec vous. Dans l'ensemble, la restructuration, selon ce que vous dites à la page 2 de votre mémoire, «sans les barrières artificielles au niveau du personnel trouvées à la proposition d'Air Canada, est la seule solution à long terme pour la stabilité». J'aimerais savoir si je vous ai bien compris. S'il y a 16 500 employés, par exemple, chez Canadien, et qu'on intègre les deux groupes de pilotes, est-il réaliste de dire que 2 500 emplois seront épargnés, ou plutôt qu'il n'y aura que 2 500 emplois perdus, comme le prévoit M. Milton, ou est-ce que ce sont des chiffres avancés à l'aveuglette?

Capt Michael Lynch: Je ne pense pas que nous soyons vraiment capables de répondre à cette question en détail. Nous n'avons pas de plan d'entreprise. À ce que je sache, personne n'a vu le plan d'entreprise de M. Milton. Il a peut être dit qu'il n'y aurait aucune perte d'emplois à Air Canada et qu'il y en aurait un certain nombre chez Canadien.

• 2005

Je ne peux vraiment pas vous répondre, mais ce que nous disons à page 2, c'est que nous ne voulons pas qu'il y ait de différence entre les groupes d'employés. Il peut y avoir trois ou quatre unités de négociation parmi les pilotes ainsi que parmi les mécaniciens ou les agents de bord. Nous ne voulons pas qu'il y ait de distinction.

M. Joe Fontana: Ce que je trouve aussi intéressant dans votre proposition...

Le président: Joe, avant que vous ne changiez de sujet, le capitaine Lynch pourrait nous dire, d'après son expérience, combien d'emplois pourraient disparaître par attrition.

Capt Michael Lynch: Merci monsieur le président.

D'après notre expérience, probablement 5 p. 100 des employés partent dans l'ensemble de l'industrie aérienne chaque année. C'est sûrement une attrition normale. Parmi les pilotes, le capitaine McConchie vous a déjà dit clairement que nous allons perdre le tiers de nos pilotes au cours des cinq prochaines années, par attrition, ce qui nous amène à croire que l'intégration pourrait peut-être être faite sans aucune mise à pied non désirée.

Le président: Je m'excuse de vous avoir interrompu Joe.

M. Joe Fontana: C'est à espérer, et il reste à savoir si vous pourrez obtenir un... en supposant qu'il y a fusion avec Air Canada, il y a les transporteurs régionaux qui ont déjà des problèmes de contrats de travail, une nouvelle compagnie aérienne à tarifs réduits pourrait être créée, ce qui vous inquiète beaucoup, Canadien pourrait perdre des effectifs et n'offrir que des lignes intérieures, et il y a les transporteurs régionaux—il faudra donc tenir compte de tous ces facteurs sur le plan des relations de travail. Pensez-vous que cela causera beaucoup de problèmes?

Capt Michael Lynch: Pas nécessairement. On peut procéder de façon méthodique et réfléchie; c'est pourquoi nous proposons...

M. Joe Fontana: L'appui des pilotes d'Air Canada pourrait évidemment beaucoup vous aider à régler le problème, n'est-ce pas?

Capt Michael Lynch: Ce serait utile. Je crois avoir entendu dire qu'ils étaient prêts à envisager une liste respectant l'ancienneté de tous les pilotes combinés. Si c'est le cas, ce serait...

M. Joe Fontana: C'est très généreux de leur part, et c'est à espérer que ce serait le cas.

J'aimerais parler un peu de vos appréhensions au sujet des droits de cabotage réciproques, parce qu'il faut penser aux consommateurs canadiens. Évidemment, personne ne recommanderait que nous essayions de pratiquer nous-mêmes le cabotage. Ce serait complètement ridicule. Vous êtes sceptique au sujet des droits de cabotage réciproques, et vous dites qu'il faut être très prudent à ce sujet. J'aimerais que vous précisiez votre pensée. J'aimerais savoir quelles sont vos appréhensions.

Je trouve l'avis du Bureau de la concurrence intéressant et, bien sûr, demain nous allons peut-être entendre des témoins qui sont favorables à la fusion des compagnies régionales. Je veux m'assurer que la concurrence existe, que les localités sont desservies s'il y a un transporteur dominant. Le Bureau de la concurrence propose de céder les transporteurs régionaux desservant les localités éloignées, qui ainsi n'appartiendraient pas au transporteur dominant, pour assurer la concurrence. Je me demande pourquoi vous êtes sceptique à ce sujet.

Capt Michael Lynch: Notre syndicat s'est fait accuser de rejeter le cabotage parce qu'il craignait de perdre des emplois. Mais nous sommes aussi inquiets pour le consommateur.

S'il y a cabotage, que nous accordions des droits aux transporteurs européens ou américains, nous constaterons très rapidement que ces transporteurs n'assurent que les liaisons importantes. Ils vont offrir seulement des liaisons entre Toronto et Vancouver, Calgary et Montréal, et rien d'autre, ce qui va empêcher les plus petits transporteurs, les transporteurs régionaux, d'être concurrentiels. Le transporteur dominant devra rivaliser avec les transporteurs étrangers sur le territoire canadien et cela va entraîner non seulement des pertes d'emplois mais aussi moins de services pour le consommateur.

Le président: Oui, monsieur Linthwaite.

Capitaine Steve Linthwaite (président, Conseil exécutif supérieur, Air Ontario, Association des pilotes de lignes aériennes): M. Fontana a aussi parlé de la cession des transporteurs régionaux. En tant que porte-parole des transporteurs régionaux d'Air Canada, j'aimerais faire un commentaire si c'est possible.

Le président: Allez-y.

Capt Steve Linthwaite: J'ai lu le rapport du Bureau de la concurrence et, même dans ce document, on peut lire des déclarations comme: «Nous n'avons pas eu l'occasion d'examiner cette option en détail», ou «En présumant que la cession des transporteurs régionaux est réalisable».

Il faut que vous soyez extrêmement prudents à ce sujet parce que je pense que tout le monde convient, d'après ce que j'ai entendu ici au cours des dernières semaines, qu'un transporteur dominant dépend de l'apport des transporteurs régionaux pour être concurrentiel sur le marché international.

• 2010

Je pense qu'il ne faut donc pas forcer le transporteur dominant à vendre ses transporteurs régionaux. C'est la première chose.

Ensuite, le Bureau de la concurrence signale que la cession des transporteurs régionaux soulève beaucoup de problèmes, en ce qui concerne, par exemple, les créneaux et le financement. Vous devez donc être extrêmement prudents à ce sujet. Même le Bureau de la concurrence n'a pas étudié la question, et c'est très insécurisant pour les membres que je représente de penser qu'on pourrait faire une expérience à nos dépens pour essayer d'assurer la concurrence.

Le président: Merci capitaine.

Monsieur Guimond, allez-y.

[Français]

M. Michel Guimond: Mes premières questions s'adresseront à M. McConchie. Dès le départ, en dépit du fait que j'ai reçu de très nombres lettres de bêtises de la part d'employés de Canadien, principalement de l'Ouest, je suis en mesure de reconnaître que les travailleurs et les travailleuses de Canadien ont, depuis 10 ans, mis la main à la pâte afin de sauvegarder leur emploi et de sauver leur compagnie. Ils ont accepté des réductions au niveau de leur salaire et de leurs conditions de travail. Même si, à certains égards, ma vision du problème diffère de la vôtre, je tiens à souligner que je suis très conscient que les employés de Canadien ont fait des efforts.

Ma première question, capitaine McConchie, ne porte pas sur les routes que Canadien a perdues depuis qu'American Airlines a exercé une certaine influence. J'avais posé cette même question à M. Carty, bien que je considère qu'il ne m'avait pas répondu. Sa réponse était presque une insulte, il riait presque de moi.

Je reprends la même situation. Vous savez que, depuis six mois, American Airlines offre un vol Chicago-Tokyo. Vous savez également que Canadien offrait depuis plusieurs années un vol Toronto-Tokyo et qu'en octobre, en novembre ou ces jours-ci, si cela n'est déjà été fait, ces lignes aériennes devraient abandonner cette destination. Selon vous, pourquoi les Lignes aériennes Canadien ont-elles a abandonné ce vol?

M. Carty, le président d'American Airlines, invoquait comme raison la crise économique en Asie. Mais cette crise économique en Asie a commencé il y a deux ans et elle est en voie de se résorber. Si Canadien avait jugé devoir faire des réductions, il les aurait effectuées il y a deux ans, et non pas aujourd'hui, alors que le marché recommence à progresser.

Est-ce là un exemple d'un transporteur que je qualifie de prédateur? Est-ce qu'il y a un lien entre cette nouvelle route d'American Airlines Chicago-Tokyo et l'abandon de votre route Toronto-Tokyo?

[Traduction]

Capt Bruce McConchie: Monsieur le président, je peux répondre très facilement à cette question.

Nous n'avons pas abandonné cette route. Nous allons remplacer le DC-10 par un 767. Cette liaison part actuellement de Toronto, fait escale à Vancouver avant de se rendre à Tokyo. On fait escale parce que le 767 ne dispose pas des aires de repos voulues pour les équipages, ce qui est très important sur le plan de la sécurité pour un vol de cette durée. Normalement, nous avons seulement deux pilotes en poste, mais nous devons en ajouter un autre quand le vol dépasse un certain nombre d'heures. Avec un autre pilote, il faut une salle de repos. Cela s'applique aussi aux agents de bord.

On a éliminé la liaison directe entre Toronto et Tokyo parce qu'il n'y avait pas de salle de repos à bord de l'avion. Nous allons donc changer notre flotte. La situation n'a rien à voir avec le fait qu'American Airlines offre une liaison Chicago-Tokyo. Nous assurons toujours cette liaison, mais nous faisons escale à Vancouver.

Nous avons aussi des vols à destination de Tokyo, à partir de Vancouver. Pour ce qui est d'Air Canada, je crois que ses passagers se rendent à l'étranger sur des avions de United en passant par un centre américain. C'est pourquoi les transporteurs canadiens combinés ne transportent que 34 p. 100 environ du volume total des voyageurs se rendant à l'étranger.

• 2015

Donc, pour répondre à votre question, nous n'avons pas abandonné cette route à cause d'American Airlines.

[Français]

M. Michel Guimond: J'aimerais vous poser une deuxième question, monsieur McConchie. Est-ce que parmi les solutions possibles pour dénouer l'impasse ou la situation financière précaire dans laquelle est plongée Canadien à l'heure actuelle, vous êtes d'avis que le gouvernement du Canada devrait investir des sommes d'argent puisées à même les impôts versés par les contribuables, comme il l'a déjà fait à deux reprises? Serait-ce une des solutions possibles que de repomper à nouveau de l'argent des contribuables?

Dans la même foulée, j'aimerais vous demander si vous jugez que votre président, M. Benson, agit de façon responsable lorsqu'il dit: «On a de l'argent pour poursuivre nos activités pendant encore quelques semaines, ou peut-être quelques mois.» Agit-il de façon responsable face à la clientèle qui veut réserver des billets d'avion pour le mois de mars ou le mois d'avril et qui se demande si Canadien va encore exister? Est-ce que vous êtes fier de votre président lorsqu'il tient de tels propos?

[Traduction]

Capt Bruce McConchie: Vous avez posé plus d'une question.

Je suis très fier de M. Benson. Il travaille très fort pour notre entreprise. Il fait valoir la gravité de la situation des Lignes aériennes Canadien. Je crois que les voyageurs qui veulent réserver des billets pour mars prochain n'auront aucun problème, d'après ce que je comprends. Mais c'est essentiellement la raison pour laquelle vous êtes ici.

Depuis dix ans, les verres des Lignes aériennes Canadien et d'Air Canada se vident lentement. Le verre d'Air Canada était plein, mais les deux verres se vident. Injecter de l'argent dans les Lignes aériennes Canadien ne réglera pas le problème. Il faut chercher à régler les problèmes que connaît l'industrie.

Nous pensons que la solution peut venir du secteur privé. Le secteur privé a déjà fait une offre pour aider à régler le problème. Non, nous ne demandons pas au gouvernement d'injecter encore plus d'argent. Ce n'est pas cela qui va redresser l'industrie.

Le président: Merci capitaine McConchie. Pour tout vous dire, monsieur McConchie, le ministre a déjà dit qu'il n'avait pas l'intention d'utiliser l'argent des contribuables pour rétablir la situation des Lignes aériennes Canadien.

Monsieur Dromisky, c'est à votre tour.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup monsieur le président.

D'abord, j'aimerais remercier le groupe de témoins qui comparaît devant nous aujourd'hui. Je suis d'accord avec ce que vous dites au sujet de la sécurité et de la formation. J'ai beaucoup appris des pilotes. J'ai voyagé dans les postes de pilotage et j'ai discuté de ces problèmes avec les pilotes. Les programmes de formation que suivent les pilotes en Amérique du Nord, et surtout au Canada, m'impressionnent beaucoup.

Je sais qu'il y a beaucoup moins de problèmes mécaniques qu'avant, de problèmes entraînant des écrasements d'avions de toutes tailles. Leur nombre est tellement faible qu'on ne le perçoit pratiquement pas sur un tableau. Par contre, les erreurs humaines ont considérablement augmenté.

Cela m'amène à parler des transporteurs régionaux au Canada. Oublions les questions de fusion un instant. Notre comité possède très peu d'informations sur les transporteurs régionaux. J'aimerais savoir ce que, d'après vous, le comité devrait recommander au gouvernement, quelles règles ou règlements pourraient être modifiés, pour améliorer toute la question de la sécurité des transporteurs régionaux. Y a-t-il quelque chose à faire à ce sujet? Avez-vous des préoccupations dont vous voudriez nous faire part au sujet de la sécurité et des services régionaux?

Capt Steve Linthwaite: Pour ce qui est de la sécurité des compagnies aériennes régionales au Canada, la situation est bien différente de celle des États-Unis. Aux États-Unis, c'est encore l'ancien système à deux niveaux qui existe. Au Canada, ce n'est pas le cas. Nous fonctionnons selon les mêmes normes, que nous pilotions un Dash-8 d'Air Ontario ou un DC-10 des Lignes aériennes Canadien. Il n'y a aucune différence. Nous sommes formés selon les mêmes normes et nous sommes assujettis aux mêmes règlements.

Non, je n'ai aucune recommandation à faire à ce sujet, parce que les règles sont les mêmes. Les compagnies régionales offrent un service tout aussi professionnel que les grandes compagnies aériennes.

M. Stan Dromisky: C'est ce que le public veut entendre. Maintenant pouvez-vous nous expliquer ce que vous entendez par un système de sécurité à deux niveaux?

Le président: Y a-t-il un rapport, monsieur Dromisky, avec...

M. Stan Dromisky: Oui.

Le président: Pouvez-vous nous l'indiquer?

M. Stan Dromisky: Le comité doit envisager ce que l'avenir nous réserve. Les codes, les valeurs et les systèmes en vigueur aux États-Unis peuvent être modifiés et adaptés de toutes sortes de façons. C'est ce qui m'inquiète.

Le système à deux niveaux dont vous parlez est important ici. Je ne sais pas si nous voulons l'adopter au Canada. C'est pourquoi je pose la question.

Capt Michael Lynch: Monsieur Dromisky, puis-je répondre à votre question?

• 2020

Le président: Je vais laisser le capitaine Lynch répondre, mais toutes les compagnies qui circulent dans notre pays doivent répondre à nos normes de sécurité. Il n'y a pas de rapport entre les normes de sécurité américaines et les autres normes de sécurité dans le monde, monsieur Dromisky. Ce sont les normes canadiennes qui s'appliquent.

Allez-y, capitaine Lynch.

Capt Michael Lynch: Je suis fier de nos normes de sécurité, comme nous tous, comme le capitaine Linthwaite et le capitaine McConchie l'ont déjà signalé. Le public n'a rien à craindre. C'est une des raisons pour lesquelles nous voulons garder le contrôle de nos normes de fonctionnement et de nos compagnies aériennes au Canada. Peu importe qui est propriétaire, dans la mesure où nous en gardons le contrôle pour conserver les excellentes normes que nous avons et dont profite la population canadienne dans toutes les compagnies.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup. C'est exactement ce que je voulais entendre, parce que les gens d'affaires nous disent trop souvent, ici au Canada, que nous devons faire ce que les Américains font pour être concurrentiels. C'est pourquoi j'ai posé la question. Merci beaucoup de votre réponse.

Le président: Merci monsieur Dromisky.

Madame Desjarlais, c'est à votre tour.

Vous êtes le suivant, monsieur Calder.

Mme Bev Desjarlais: Quand vous avez parlé de pertes d'emplois, parliez-vous seulement des pilotes, et pas de l'ensemble de l'industrie?

Capt Michael Lynch: Non, je parlais de l'attrition dans l'ensemble de l'industrie.

Mme Bev Desjarlais: Elles sont de 5 p. 100?

Capt Michael Lynch: Oui, c'est une moyenne. Les chiffres du capitaine McConchie sur le nombre de pilotes qui vont prendre leur retraite d'ici cinq ans sont assez exacts. Nous connaissons bien notre situation, et nous pensons que le nombre de pilotes qui vont prendre leur retraite à Air Canada est à peu près le même.

Mme Bev Desjarlais: Bien. Je sais que vous exprimez le point de vue des pilotes sur la situation des contrats de travail ou des opérations en cas de fusion. Pensez-vous que les autres employés de l'industrie pourraient être intégrés aussi facilement? Pensez-vous que les pertes d'emplois seraient plus importantes parmi les autres groupes d'employés si les deux compagnies étaient fusionnées?

Capt Michael Lynch: Il pourrait y avoir beaucoup plus de pertes d'emplois s'il y avait plusieurs unités de négociation différentes. C'est pourquoi nous voulons que le secteur des relations de travail soit regroupé. Nous ne formulons pas de proposition sur la façon dont la direction devrait exploiter la compagnie ou sur la façon dont le transporteur dominant devrait fonctionner. Nous demandons que les groupes syndicaux soient réunis selon une liste d'ancienneté commune pour que les taux de salaire soient uniformisés et qu'il n'y ait aucune différence ni aucune discrimination entre les employés des deux compagnies.

C'est un des inconvénients d'un transporteur à tarifs réduits. Il peut faire baisser l'ensemble des coûts, et il offre généralement des salaires plus bas, et pas seulement aux pilotes, mais à tout le monde. C'est pourquoi nous nous opposons à cette solution. S'il doit y avoir un transporteur à tarifs réduits, que ce soit un autre transporteur qu'Air Canada ou le transporteur dominant.

Mme Bev Desjarlais: Bien. Pensez-vous que les Lignes aériennes Canadien, qu'elles offrent un service international, régional ou autre, peuvent survivre dans le système actuel, ou s'il est nécessaire de fusionner les deux compagnies aériennes?

Capt Bruce McConchie: Je peux vous répondre très facilement. J'ai dit qu'une fusion était nécessaire et j'ai expliqué pourquoi. La proposition présentée par M. Milton pour Air Canada entraîne essentiellement la disparition des Lignes aériennes Canadien. C'est comme l'araignée qui avale une mouche après lui avoir arraché les ailes.

Mme Bev Desjarlais: C'est votre avis, que la proposition vienne de M. Milton ou de quelqu'un d'autre? Ce doit être...

Capt Bruce McConchie: Il est prouvé que, si vous exploitez une filiale en tant que transporteur dominant, indépendamment des questions de monopole...

Mme Bev Desjarlais: Cela mis à part, pensez-vous que la seule solution pour les Lignes aériennes Canadien est de s'associer à une autre compagnie, que ce soit Air Canada ou une autre société? Ou est-ce possible pour Canadien de survivre sans être fusionnée?

Capt Bruce McConchie: J'aimerais voir cette proposition. Je ne peux me prononcer que sur ce que je connais. Après avoir analysé la proposition qui a été présentée—et c'est la seule que nous ayons—je trouve qu'une fusion s'impose.

Mme Bev Desjarlais: Je ne veux pas que nous nous limitions à ce qui a été proposé. Pensez-vous qu'il y a une autre solution possible?

Le président: Je pense que Mme Desjarlais parle de la possibilité d'une faillite.

Mme Bev Desjarlais: Ou d'autres possibilités. J'en ai d'autres devant moi.

Le président: Ou la possibilité d'un nouvel investisseur.

Mme Bev Desjarlais: Je vous demande donc si vous pensez qu'une autre solution pourrait permettre à Canadien de survivre sans être fusionnée? Si vous n'en voyez pas, c'est très bien.

Capt Bruce McConchie: Je n'ai pas vu de proposition qui permettrait cela, et je n'en ai pas vu non plus qui permettrait de régler les problèmes que cause la concurrence néfaste qui existe depuis 10 ans entre les deux compagnies. J'attends toujours la proposition qui corrigerait le problème.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que les transporteurs régionaux sont du même avis?

• 2025

Capt Steve Linthwaite: Je ne suis pas un expert en aviation. Il y a d'autres témoins qui sont en mesure de répondre à cette question. Je suis venu vous parler de sécurité aérienne, au nom des membres de mon association.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Capt Michael Lynch: Monsieur le président.

Le président: Oui, capitaine Lynch.

Capt Michael Lynch: Quand nous avons témoigné devant le comité en mai dernier, nous avons dit que l'association examinerait toutes les offres. Or, comme l'a mentionné le capitaine McConchie, il n'y a qu'une seule offre à l'heure actuelle. Nous ne pouvons présumer de l'avenir, mais s'il y a une autre offre, nous serons prêts à l'examiner.

Le président: Merci, capitaine Lynch.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Je voudrais revenir à ce que Bev a dit parce qu'il y a, d'après moi, un autre problème qui se pose. On peut examiner l'impact qu'aurait ce projet de fusion au Canada, si fusion il y a, mais il y a une autre lutte qui se livre cette fois à l'échelle internationale, et elle oppose Star Alliance et Oneworld.

Disons, par exemple, que la fusion se concrétise. J'aimerais savoir comment, à votre avis, les choses vont se dérouler. Vous avez deux transporteurs différents, deux contrats de travail différents, toute une série de facteurs, la liste d'ancienneté—toutes ces questions devront être réglées parce que vous avez Air Canada d'un côté, et Canadien de l'autre. Je sais que la réponse se situe en quelque part entre les deux, mais comment allons-nous y prendre?

Croyez-vous qu'American Airlines va tout bonnement accepter que cette fusion ait lieu, étant donné que Canadien devra se retirer de Oneworld et joindre le groupe Star Alliance, qui aura ainsi un net avantage sur Oneworld?

Capt Michael Lynch: Je voudrais demander au capitaine McConchie... mais j'aimerais avant cela revenir à un commentaire qui a été fait plus tôt. On a dit qu'il n'y aurait pas de transfert de droits et de fonds entre les deux transporteurs. Ces alliances internationales sont extrêmement rentables, et il y a des transferts intéressants de fonds entre le Canada et ses partenaires, American et Canadien.

J'aimerais demander au capitaine McConchie de nous donner son opinion là-dessus.

Capt Bruce McConchie: Monsieur le président, Donald Carty, d'American Airlines, serait mieux placé que moi pour répondre à cette question—ce qu'il pense de l'idée de quitter Oneworld.

M. Murray Calder: Je lui ai déjà posé la question.

Capt Bruce McConchie: D'accord. Nous étions contents de faire partie du groupe Oneworld, mais l'alliance qui sert les intérêts des Canadiens serait celle... Nous pilotons les avions qu'on nous fournit, et c'est la haute direction qui nous dit essentiellement quelles sont alliances avec lesquelles nous travaillons.

M. Murray Calder: Cela pourrait intéresser l'investisseur auquel M. Fontana fait allusion de temps à autre, parce qu'il y a en Asie des routes internationales très rentables qu'Air Canada aimerait sans doute bien exploiter, s'il y avait une fusion.

J'aimerais également vous parler des recommandations du Bureau de la concurrence. Le Bureau a dit qu'Air Canada et Canadien devraient se départir des compagnies aériennes régionales. M. Linthwaite pourrait peut-être nous dire ce qui va arriver avec cette nouvelle compagnie fusionnée et ses transporteurs régionaux.

Capt Steve Linthwaite: Vous parlez de la cession des transporteurs régionaux?

M. Murray Calder: Oui.

Capt Steve Linthwaite: Nous avons plusieurs réserves à ce sujet. D'abord, comme je l'ai dit plus tôt, le transporteur dominant qui va rester va avoir les mains liées. Les compagnies aériennes aujourd'hui desservent toutes les collectivités, allant de la petite localité de Thompson à celle qui est située en plein coeur de l'Asie et dont nous n'avons jamais entendu parler. Le réseau est très intégré. Il fait partie d'une grande famille.

Si le transporteur dominant devait se dessaisir des transporteurs régionaux qui desservent des localités comme Thompson, Sudbury et Kelowna, sa position concurrentielle sur le marché international en souffrirait. C'est la dernière option qu'offre la déréglementation. Nous espérons que, une fois le processus terminé, nous n'y reviendrons plus. Je ne crois pas que ce soit une bonne idée de vendre les transporteurs régionaux. Je pense que cela nuirait au transporteur dominant.

Par ailleurs, nous avons beaucoup de préoccupations au sujet de l'incertitude que cela va susciter chez les membres. Je suis certain que nous pouvons trouver le financement en quelque part. Il y a toujours quelqu'un qui est prêt à investir, et je pense que nous allons finir par trouver cette personne. Toutefois, il y a beaucoup d'autres questions à régler.

• 2030

C'est très difficile. On l'a vu à maintes et maintes reprises. Il est très difficile de lancer une compagnie aérienne. Il y a beaucoup de choses à régler. Et c'est essentiellement ce qui arriverait, parce que notre rôle, à l'heure actuelle, est de servir de transporteur d'apport à Air Canada. Si vous supprimez cela, vous allez vous retrouver avec une nouvelle compagnie aérienne au mandat totalement différent.

Nous étions un transporteur financièrement autonome, mais nous n'avons plus les moyens de nous occuper du marketing, des horaires, ainsi de suite. Donc, nous nous retrouverions soudainement avec un mandat nouveau, et cela effraie beaucoup nos membres. Voilà pourquoi je vous encourage à lire de près le rapport du Bureau de la concurrence, qui dit, «Nous n'avons pas eu l'occasion d'examiner cette option en détail.» Je tiens tout simplement à vous le signaler, au cas où le comité envisagerait cette option.

Le président: Vous avez droit à une dernière question.

M. Murray Calder: Je voudrais reparler des contrats de travail. Nous savons déjà qu'Air Canada emploie environ 120 employés par appareil, et que Canadien en emploie environ 87. À votre avis, est-ce que les employés de Canadien sont prêts à s'asseoir à la table de négociation et de trouver un terrain d'entente, si fusion il y a?

Capt Bruce McConchie: Oui. Monsieur le président, je ne sais pas si ces chiffres sont exacts. Je pense que le nombre d'employés que Canadien emploie par appareil est plus élevé que celui d'Air Canada. Il y a un facteur majeur dont il faut tenir compte: tous les avions à réaction d'Air Canada sont pilotés par des pilotes d'Air Canada. Leur contrat de travail précise qu'ils doivent piloter tous les avions à réaction. Donc, si on modifiait l'équation de façon à la rendre plus équitable—si on ajoutait 30 F-28 additionnels, par exemple—Canadien aurait à peu près le même nombre d'employés, par appareil, qu'Air Canada.

Est-ce que vous comprenez ce que j'essaie de vous dire?

M. Murray Calder: Vous dites que les petits avions transportent plus de passagers?

Capt Bruce McConchie: Non, je parle des avions à réaction.

M. Murray Calder: D'accord.

Capt Bruce McConchie: Le contrat conclu avec Air Canada précise, par exemple, qu'ils doivent tous les avions à réaction. Les pilotes de Canadien, eux, peuvent piloter les appareils de 70 sièges ou moins. Notre appareil en transporte 30. Donc, si on parvenait à conclure des contrats équitables, le rapport employé- appareil serait essentiellement le même.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, messieurs. Il me semble que cette fusion comporte beaucoup d'inconnues. Elle va avoir un impact majeur si elle se concrétise, parce qu'elle ne vise pas simplement les associations de pilotes. Elle vise également le personnel de piste. Certains de ces employés sont habitués à travailler avec certains moteurs, ainsi de suite.

En passant, capitaine, je voulais clarifier un point. Quand Air Ontario dessert certaines routes, est-ce Canadien Régional, par exemple, exploite les mêmes routes?

Capt Steve Linthwaite: Oui. Canadien Régional ou une des autres filiales en Ontario. Canadien Régional était, dans le passé, un de nos concurrents. La compagnie s'est restructurée, de sorte que nous faisons maintenant concurrence à Ontario Régional. Ils ont témoigné devant le comité il y a quelques semaines de cela.

Oui, mis à part quelques exceptions, nous livrons concurrence à d'autres compagnies sur toutes nos routes.

M. Roy Bailey: Très bien. Il me semble que le mot clé ici est «arbitre». D'abord, un arbitre ne suffira pas. J'ai l'impression que vous allez devoir faire appel à de nombreux arbitres pour chacun de ces groupes, et de les placer sous la direction d'un arbitre principal. Ces gens ne pourront pas faire partie de ce comité-ci. Ils devront—peut-être certains, mais pas moi, parce que je ne connais rien à l'entretien des moteurs. Je n'ai pas la même formation que vous.

Donc, il faudra faire appel à divers arbitres pour conclure une entente, ce qui risque de prendre du temps. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, monsieur le président. C'est un processus très long, mais vous êtes des professionnels et je suis certain que vous arriverez à vous entendre. J'ai déjà, avant d'occuper ce poste, participé à des négociations assez ardues où il fallait fusionner des groupes. Ce n'était peut-être pas aussi compliqué que dans ce cas-ci. L'association des pilotes a déjà son propre système.

• 2035

Combien y a-t-il d'unités de négociation, grosso modo? Il y a le personnel de piste et les pilotes. Y en aurait-il une cinquantaine, si la fusion se concrétisait? Est-ce qu'on connaît la réponse à cette question?

Capt Michael Lynch: Nous avons plusieurs unités de négociation. Je pense que chaque compagnie aérienne en compte cinq ou six.

M. Roy Bailey: Je pensais qu'il y en avait plus.

Capt Michael Lynch: La plupart des pilotes font partie du même syndicat. L'ALPA représente un grand nombre de pilotes, sauf ceux qui sont membres de l'Association des pilotes d'Air Canada. Je pense que bon nombre des autres groupes ont déjà comparus devant votre comité—le Syndicat canadien de la fonction publique, qui représente les agents de bord, et les Travailleurs et travailleuses canadiens de l'automobile, qui représente le personnel de piste. Les employés des deux transporteurs et de leurs affiliés régionaux sont tous représentés par des unités de négociation différentes au sein de la même association. Je ne sais pas combien il y a d'unités de négociation chez Air Canada, mais je sais qu'il y en a une dizaine chez Canadien.

M. Roy Bailey: Merci.

Vous avez dit qu'on assiste à un roulement chez les pilotes tous les cinq ans. Vous avez également parlé du personnel de piste. Or, la fusion va entraîner une réduction du nombre de vols au Canada. Si vous réduisez le nombre de vols de 30 p. 100, est-ce que le personnel navigant devra lui aussi être réduit de 30 p. 100?

Capt Michael Lynch: Pas nécessairement. Cela dépendrait des vols qui sont coupés et des localités qui sont visées.

Je voudrais apporter une précision. Le roulement ne s'effectue pas tous les cinq ans. Nous avons entrepris une grande campagne de recrutement dans les années 60. Ce n'était pas tout à fait pendant le baby-boom, mais il y a eu une grande campagne de recrutement à ce moment-là. Il y en a tous les 10 ou 12 ans. Il y a aussi des vagues de départs à la retraite. Il y en aura une entre 2003 et 2005, et c'est là que nous arrivons à 500...

M. Roy Bailey: Continuez dans la même voie, monsieur le président, car j'ai deux petits-fils qui suivent présentement un cours en vue de devenir pilote. Cela me coûte très cher et j'espère qu'il y aura une autre vague de départs.

Capt Michael Lynch: Eh bien, ils pourront prendre ma place parce que je ne serai plus ici l'année prochaine.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur McConchie.

Capt Bruce McConchie: Je voudrais revenir à ce que le capitaine Lynch a dit au sujet de la réduction du nombre de vols. Il y a un problème qui se pose quand vous avez deux vols qui partent de la même destination, à 9 heures. Si vous supprimez un de ces vols, vous pourrez utiliser l'avion pour effectuer un vol transfrontalier ou l'amener à une autre destination. De plus, par suite de la fusion, au lieu de faire Vancouver-Calgary-Regina, le passager fera tout simplement le trajet Vancouver-Regina.

M. Roy Bailey: Et qu'en est-il d'Ottawa à Regina?

Le président: Ou d'Hamilton à Ottawa?

Merci. Lou.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis heureux de voir ici présents ce soir des représentants d'autres compagnies aériennes. On avait l'impression, avant, qu'il n'y en avait qu'une seule. Je ne sais pas ce qui est arrivé. C'est comme si on avait laissé à quelqu'un d'autre le soin d'assumer nos responsabilités. C'est l'impression que j'ai eu.

À la deuxième page du mémoire, cinquième ligne, vous parlez des barrières artificielles au niveau du personnel que l'on trouve dans la proposition d'Air Canada.

Capt Michael Lynch: Je m'excuse, mes pages ne correspondent pas aux vôtres.

M. Lou Sekora: J'ai souvent besoin moi aussi de lunettes.

Le président: Habituellement, c'est quelqu'un d'autre qui se charge de lire le texte pour lui.

M. Lou Sekora: Ce serait merveilleux. Vous dites: «Selon nous, une seule ligne aérienne intégrée, sans les barrières artificielles au niveau du personnel trouvées dans la proposition d'Air Canada...». Cette phrase figure à la cinquième ligne du texte.

Capt Michael Lynch: Je l'ai trouvé.

M. Lou Sekora: Que voulez-vous dire par cela?

Capt Michael Lynch: Ce sont essentiellement les barrières dont nous avons parlé, monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: Lou.

Capt Michael Lynch: Je m'excuse, Lou. Ce sont les unités de négociation, les listes d'ancienneté, qui ne sont pas intégrées—un transporteur bon marché ayant des contrats différents. Cela veut dire que les unités de négociation, qui représentent des employés de niveaux différents ayant des contrats différents, ne seraient pas regroupées. Il serait très difficile, à la longue, de démêler ce processus. Voilà ce que nous voulons dire par barrières artificielles. Les barrières sont là. Il faut les supprimer.

• 2040

M. Lou Sekora: Plus loin, au bas de la page, vous dites:

Étant donné notre expérience dans l'industrie aérienne au Canada, il nous semble évident que la proposition est tout à fait irréalisable sur le plan des relations de travail.

Capt Michael Lynch: La raison est la même: il est difficile de gérer des groupes d'employés qui ont des contrats différents, mais qui travaillent pour le même patron.

M. Lou Sekora: Si l'on se fie à ce que M. Bailey a dit au sujet des pertes d'emplois, ainsi de suite... MM Milton et Schwartz ont comparu devant nous. M. Milton a insisté pour dire que son offre entraînerait la perte de 2 500 emplois, tandis que celle d'Onex entraînerait la perte de plus de 5 000 emplois.

Le fait est qu'Air Canada compte 24 000 employés. M. Milton a dit que le taux de retraite est d'environ 3 p. 100. Êtes-vous d'accord pour dire qu'environ 3 p. 100 des 24 720 employés quittent tous les ans? Si Canadien compte 16 000 employés et que le taux de retraite est également de 3 p. 100, cela représente plus de 400 emplois. Cela donne donc 1 260 emplois par année. Sur cinq ans, cela représente près de 7 000 départs naturels. Or, ces chiffres, à mon avis, ne tiennent pas.

Air Canada, Canadien et l'ensemble des transporteurs régionaux emploient environ 47 000 personnes. Est-ce qu'on appliquerait la même formule, soit 3 p. 100 des 47 000 employés, pour calculer les départs naturels, les départs à la retraite, ainsi de suite?

Capt Michael Lynch: C'est une déduction tout à fait logique. Il faudra un an ou deux pour mettre sur pied une compagnie aérienne comme celle-ci—peut-être plus. Pendant cette période, nous allons devenir une industrie d'avenir, ce qui est excellent. Ce sera bon pour l'économie et le moral des employés. C'est pour nous une source de motivation. En fait, nous n'avons pas tenu compte du potentiel de croissance que peut offrir une industrie stable et viable au Canada.

M. Lou Sekora: Certains ont laissé entendre que, si Air Canada desservait les routes vers l'étranger, les routes internationales, ainsi de suite, et que Canadien, lui, desservait les routes intérieures, ce serait formidable. Or, qu'arriverait-il si Air Canada desservait les routes intérieures, et Canadien, les routes internationales? Est-ce que ce serait faisable?

Capt Michael Lynch: Je vais laisser à Bruce le soin de répondre à cette question.

M. Joe Fontana: Vous venez de trouver la solution, Lou. Tout va redevenir viable.

Capt Bruce McConchie: Voulez-vous être le directeur général d'Air Canada?

Je voudrais répondre à votre question sur les pertes d'emploi. Je pense que M. Milton, dans sa proposition, prévoyait transférer immédiatement au transporteur de Hamilton 10 Boeing 737 de la flotte de Canadien. Dès que vous supprimez 10 avions d'une flotte, vous vous retrouvez avec des emplois excédentaires. Il serait donc très difficile de compter sur les départs naturels pour régler ce problème.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Monsieur Guimond.

M. Lou Sekora: Je n'avais pas fini.

Le président: Pour l'instant, oui.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, j'ai deux séries de questions: une pour le capitaine Lynch et une autre pour le capitaine Linthwaite.

Capitaine Lynch, si un pilote d'un transporteur régional, d'un feeder de Canadien, désire se joindre à Canadien, à quel endroit son nom sera-t-il inscrit sur la liste d'ancienneté ? S'il a, disons, 10 ou 12 ans d'expérience chez Canadien régional, à quel endroit son nom sera-t-il mis dans la liste d'ancienneté?

Capt Michael Lynch: Monsieur Guimond, encore une fois, c'est une question importante et je préfère vous répondre en anglais.

[Traduction]

Je préférerais toutefois demander au capitaine McConchie de répondre à cette question.

• 2045

Capt Bruce McConchie: Les Lignes aériennes Canadien ont à ce sujet une entente avec les pilotes de Canadien Régional. Si, par exemple, Canadien embauche quatre pilotes, trois de ces pilotes viendront de Canadien Régional et le quatrième, d'une autre région.

Il y a environ deux ans de cela, les pilotes de Régional, selon l'entente négociée, se voyaient attribuer un numéro d'ancienneté précis parce qu'ils acceptaient de quitter des emplois très intéressants, alors qu'ils avaient beaucoup d'ancienneté, et de recommencer au bas de l'échelle chez Canadien. Ils acceptaient de travailler à un salaire inférieur, à des conditions de travail moins intéressantes, ainsi de suite, pour Canadien.

Nous avons donc une excellente entente à l'heure actuelle avec Régional qui satisfait les deux parties.

[Français]

M. Michel Guimond: Juste avant que vous ne vous déplaciez, capitaine Linthwaite, j'aimerais savoir si le nombre de pilotes de l'APLA qui sont chez Canadien, de même que le nombre de ceux qui sont chez les transporteurs régionaux d'Air Canada, a été mentionné. De toute façon, en bout de ligne, lorsqu'il y aura fusion d'entreprises, un vote d'allégeance syndicale sera pris. Je pense que les pilotes auront à choisir l'association par laquelle ils veulent être représentés. Prenez la question en note afin d'y répondre si vous le pouvez.

J'adresse immédiatement ma question au capitaine Lynthwaite. Vous avez eu la chance d'entendre tout à l'heure le témoignage de l'APAC. En droit administratif, il y a une règle qui veut que les témoins n'écoutent pas le témoignage des témoins précédents. De toute façon, notre président l'a accepté. Pourtant, normalement, en toute justice, on aurait dû vous le demander, étant donné que vous étiez les témoins suivants; ainsi M. Carty n'a pas écouté le témoignage de M. Dutta et vice versa, et M. Benson n'a pas écouté le témoignage, du moins en direct.

Bref, quelle est votre interprétation de la guérilla juridique que l'APAC fait vivre aux pilotes régionaux d'Air Canada? Pourquoi, selon vous, depuis quatre ou cinq ans, ce dossier traîne-t-il en longueur devant le Conseil canadien des relations du travail? On a vu dernièrement, alors que la décision devait être rendue, l'arbitre annoncer pouf! un autre délai de trois mois. J'ose espérer qu'il n'y a pas eu d'ingérence politique dans le dossier. Je ne peux malheureusement pas l'affirmer. J'ose l'espérer. Normalement, la décision devait être rendue, mais elle est pourtant retardée d'encore trois mois.

Comment se fait-il qu'il faille autant de temps pour accoucher d'une décision?

[Traduction]

Capt Steve Linthwaite: Il y a deux raisons à cela. D'abord, le processus à l'interne a été très long. Un syndicat essaie habituellement de régler ses problèmes à l'interne. Il fallait beaucoup de temps pour régler les dossiers à l'époque où nous étions tous membres de la CALPA. En fait, le processus a commencé en 1986 et a duré jusqu'en 1995, quand les pilotes d'Air Canada ont décidé de quitter CALPA.

Nous essayons essentiellement d'épuiser tous les recours à l'interne. La plupart des membres préféreraient qu'on règle nos problèmes nous-mêmes. À l'époque, nous nous étions adressés au CCRT. Or, cette démarche a soulevé des problèmes qui, je crois, ont été réglés par le nouveau projet de loi. Je pense que c'est le projet de loi C-66 qui nous a amené le Conseil des relations de travail.

Voilà la raison de ce délai. Or, ce n'est pas cela qui nous préoccupe pour l'instant. Je crois comprendre que le nouveau conseil a beaucoup de dossiers à régler, et c'est pourquoi il a demandé un délai additionnel de 90 jours. Je lui fais confiance, et nous attendons avec impatience de connaître sa décision parce que cela permettra de clarifier la situation des pilotes régionaux d'Air Canada.

Il y a beaucoup d'incertitude à l'heure actuelle, et celle-ci n'est pas uniquement attribuable à la restructuration de l'industrie. Nous ne savons pas vraiment ce que nous réserve l'unique offre qui est sur la table actuellement, soit celle d'Air Canada.

À notre avis, la décision mettrait un peu les choses au clair pour nos employés. En fait, nous procédons en ce moment à un regroupement par des transporteurs régionaux d'Air Canada, mais tout a été mis en suspens à cause de tous les problèmes.

Donc, pour nous, c'est une situation difficile. Nous espérons qu'elle tire à sa fin, et aussi que tout se réglera dans la période dont ils ont parlé pour que nous sachions à quoi nous en tenir sur notre avenir.

• 2050

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Pour terminer, M. Fontana dit avoir une petite question.

M. Joe Fontana: Oui, je serai bref.

Capt Michael Lynch: Est-ce que je peux répondre à l'autre question de M. Guimond?

Le président: Oui capitaine, allez-y.

[Français]

Capt Michael Lynch: Pour répondre à votre première question, monsieur Guimond, il y a un total de 2 700 pilotes dans les lignes aériennes de l'ALPA.

[Traduction]

Le président: Merci, capitaine Lynch.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, j'aimerais revenir sur ce que disait le capitaine McConchie, que pour ce qui est de servir le client, il ne s'agit plus uniquement d'assurer la liaison entre des villes du Canada, mais ce peut être, disons, entre London, en Ontario et Osaka ou Tokyo, ou ailleurs. Il se passe actuellement un nombre incroyable de choses, comme des alliances, et un client qui veut vraiment un système intégré transparent peut faire une partie du voyage sur Air Canada ou Canadien. C'est comme cela que ça se passe.

Il y en a qui disaient qu'avec un accord Ciels ouverts, le Canada se ferait écraser, que nous avions tout à perdre. Et pourtant nous avons montré, avec les Américains, que nous étions capables de nous en tirer plutôt bien, en fait mieux qu'eux n'ont pu le faire dans un contexte de ciels ouverts. Les Américains ont 38, 40 ou 50 accords Ciels ouverts dans le monde entier. Nous n'en avons pas beaucoup, et en fait, il faudrait remédier à cela.

J'aimerais revenir sur cette question d'accord réciproque sur le cabotage, puisque vous en avez parlé. Oui, je conviens que si on ne fait pas attention, les lignes aériennes américaines s'imposeront et prendront, évidement, nos meilleures routes au Canada. Cependant, nous avons démontré que nous pouvons être compétitifs dans un contexte de ciels ouverts. Air Ontario en est un parfait exemple, et aussi Air BC et d'autres compagnies régionales. Nos activités transfrontières vont plutôt bien.

Qu'est-ce qui vous donne à penser que sur ce vaste marché de 270 millions de gens, nous ne pourrions pas aussi bien nous débrouiller s'il y avait un accord réciproque sur le cabotage? Donc, si nous pensons au client et que nous nous inquiétons du transporteur aérien dominant et que nous parlons de veiller à ce qu'il y ait de la compétition, non seulement au niveau de la communauté locale et de la région, mais aussi à l'échelle nationale et internationale, c'est évident que nous ne nous embarquerions pas dans...? Nous avons attendu. Nous avons été patients avec les Ciels ouverts. Nous avons mis au point un accord qui a vraiment bien fonctionné et a créé une bonne quantité d'emplois dans beaucoup de communautés, pour un bon nombre de compagnies aériennes.

Je ne sais pas si un bon accord, que ce soit un accord Ciels ouverts avec d'autres pays, ou certaines ententes réciproques sur le cabotage ne seraient pas plus avantageuses pour le client au bout du compte, parce que je m'inquiète encore de ce que les prix d'un transporteur dominant ne baissent pas. Et croyez-moi, la principale préoccupation des gens à qui je parle est que c'est très cher d'aller du point A au point B au Canada; en fait, c'est même parfois plus cher que d'aller en Europe ou n'importe où ailleurs. Je me demande s'il ne faudrait pas penser au client, et puisque vous représentez tous ces pilotes...

Le président: Joe, votre petite question a déjà pris deux minutes et 30 secondes.

M. Joe Fontana: Ce n'est pas mal.

Le président: Capitaine McConchie, vous avez la parole.

Capt Bruce McConchie: Monsieur le président, en fait, le capitaine Andrews, de Canada 3000 est ici, tranquillement assis...

Le président: Parfait. Je ne l'ai pas entendu de toute la soirée.

Capt Bruce McConchie: Il représente aussi l'autre joueur qui attend de pouvoir entrer sur le marché à la faveur d'une situation comme celle-ci.

Le président: Fantastique. Capitaine Andrews, nous vous écoutons.

Capt Gordon Andrews: Monsieur le président, c'est tout à fait vrai qu'on ne parle pas beaucoup des affréteurs dans cette formule. Nos pilotes, dans la cabine de pilotage, se disent toujours surpris de voir que ce débat se poursuit sans le moindre égard pour notre segment de l'industrie, ce que nous faisons. Nous affrontons la concurrence sur les marchés international et national, et aussi dans les ciels ouverts, en tant que transporteur aérien régulier. Je crois qu'il convient de mentionner que notre industrie est prospère, et dans le cas de Canada 3000, depuis 10 ans.

Pourquoi, pensez-vous? Je pense qu'il y a place pour la concurrence. La concurrence existe. Si on laissait notre segment de l'industrie se développer sans entrave, je crois que nous pourrions nous mesurer à n'importe quel transporteur dominant. C'est l'avis de nos pilotes. Nous sommes tous très fiers de notre produit. Notre équipement est neuf. Nous empruntons de nombreuses routes utilisées par les grands transporteurs, des grands transporteurs de l'étranger et du Canada, et nous sommes persuadés de constituer un élément valable de cette industrie compétitive. Nous ne voulons pas être oubliés, et nous ne tenons pas à voir l'industrie de l'affrètement dans son ensemble confinée dans le terme «affréteur» alors qu'en fait, avec l'accord Ciels ouverts, 90 p. 100 de nos opérations transfrontières vers les États-Unis s'insèrent dans le cadre d'un service régulier. Nous adhérons aux règles de l'affrètement, si vous voulez, sur des routes internationales, tout simplement à cause des accords bilatéraux. Nous n'en faisons pas partie. Des restrictions nous sont imposées au Canada, lesquelles mériteraient bien d'être revues de manière à nous aider à concurrencer plus efficacement les autres.

• 2055

Le président: Merci, capitaine Andrews. Nous avons déjà entendu Air Transat, Royal, Canada 3000, et eux aussi résument tout cela en un mot: créneaux. S'ils ont les créneaux, ils peuvent être compétitifs.

Mais pour revenir à la question de M. Fontana, si vous aviez la possibilité d'offrir les liaisons entre les villes américaines, grâce à un accord réciproque entre le Canada et les États-Unis qui vous octroierait les créneaux qu'il vous faut aux États-Unis pour intégrer le marché des villes américaines, avez-vous déjà envisagé les répercussions qu'aurait la venue de United, de Delta, ou de toute autre ligne aérienne au Canada, pour s'emparer d'une part des liaisons entre les villes canadiennes? Si c'est ça, les règles équitables dont parle M. Fontana, est-ce que cela vous nuirait ou vous serait avantageux? Pourriez-vous être compétitifs si cette occasion vous était présentée, ou est-ce que cette question a trop de ramifications pour que vous puissiez y répondre maintenant?

Capt Gordon Andrews: C'est probablement une question trop vaste. Vous parlez de règles équitables. Comment pouvez-vous parler de règles équitables lorsque juste au sud de nos frontières se trouve un géant de 250 millions d'habitants qui ne s'intéresse pas le moins du monde au cabotage? Nous frapperons à cette porte et présenterons le cabotage comme une solution à nos problèmes. Je suis sûr qu'ils adoreraient cela, mais est-ce qu'ils y répondraient? Je ne sais pas.

M. Joe Fontana: Ils ne voulaient pas de l'accord de libre- échange non plus.

Le président: Non ils ne voulaient pas non plus des Ciels ouverts jusqu'à ce que, je crois, M. Young aille là-bas négocier...

M. Roy Bailey: Qui?

Le président: ... et nous avons eu l'accord Ciels ouverts.

La question demeure. Certains de mes collègues parlaient de cabotage, mais je ne peux m'empêcher de me demander si Canada 3000, par exemple... Vous êtes membre du syndicat des employés, donc vous ne pouvez pas vraiment parler au nom de la compagnie, je suppose, mais êtes-vous au courant de ce qui se passe? Si vous pouviez assurer la liaison entre New York et Los Angeles, est-ce vous feriez autant de profits là-bas tout en rivalisant avec, disons, United, sur la route entre Toronto et Vancouver? Pourriez-vous encore survivre?

Capt Gordon Andrews: Je crois fermement en la compétitivité de notre compagnie sur n'importe quel marché. C'est une courte réponse toute faite, mais je suis convaincu que, quel que soit le marché où nous sommes autorisés à nous intégrer, nous saurons être compétitifs. Mais en fait, c'est rêver en couleurs.

Le président: Oui.

Capt Gordon Andrews: Nous ne pouvons pas savoir. C'est évident qu'il y a un beaucoup plus vaste choix de liaisons aux États-Unis qu'il n'y en a au Canada. C'est valable pour tout le monde. Mais ce sera aux politiciens de préparer le terrain si cela se réalise un jour.

Le président: Je n'ai rien vu qui indique que nous allons là- bas négocier le cabotage, capitaine Andrews. Nous avons déjà assez de problèmes ici.

Quoi qu'il en soit, messieurs, je vous remercie beaucoup pour vos présentations devant le Comité permanent des transports. Nous sommes heureux que vous soyez venus ici ce soir. Merci beaucoup.

Chers collègues, nous nous verrons demain matin, de l'autre côté du hall, à 9 heures. Merci.

La séance est levée.