TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 19 octobre 1999

• 0908

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bien le bonjour, chers collègues. Aujourd'hui, nous entamons ce dont nous avons décidé hier, soit une étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

Avant de commencer, il conviendrait, selon moi, de prendre un peu de temps pour expliquer, pour le bénéfice de nos téléspectateurs, que le comité a beaucoup de pain sur la planche, notamment les rapports Kroeger et Estey, qui portent tous deux sur le réseau de transport des grains du Canada, la remise en état de notre réseau routier national, le dessaisissement en cours de nos ports et de nos havres, les discussions en cours concernant l'orientation à donner au réseau canadien de transport-passagers par rail, sans oublier les projets de loi qui pourraient nous être renvoyés, y compris celui du transport routier interprovincial.

Ce ne sont là que quelques-unes des questions auxquelles sera confronté le Comité permanent des transports au cours des prochains mois. Nous nous réunirons à nouveau en vue d'en établir l'ordre de priorité, mais la réunion d'aujourd'hui est consacrée essentiellement à l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

Chers collègues, il faudrait d'abord régler un point administratif. J'aurais besoin d'une motion autorisant le Comité permanent des transports à télédiffuser ses séances dans la salle 237-C de l'Édifice du Centre, juste de l'autre côté du couloir, pour la période allant du 20 octobre 1999 au 10 décembre 1999, soit pour la durée de son étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Je fais une motion à cet effet.

(La motion est adoptée)

Le président: Je vous remercie, chers collègues.

• 0910

Nos premiers témoins aujourd'hui viennent de Transports Canada. Tel qu'il en avait été discuté, il serait utile qu'on nous fasse l'historique du dossier. Nous aurons donc aujourd'hui un cours d'initiation à l'industrie aérienne. Nous souhaitons donc la bienvenue aujourd'hui à Valérie Dufour, directrice, Politique nationale de l'air, à Larry LaFleur, directeur adjoint, Politique internationale de l'air, et à Eric Mainville, analyste principal de la politique, Politique internationale de l'air.

Mesdames et messieurs, je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports et je vous remercie d'avoir répondu avec autant d'empressement à la requête du comité, qui souhaite obtenir de vous une description du contexte et l'historique.

Habituellement, les témoins qui comparaissent devant le comité disposent de dix minutes pour faire leur exposé, mais dans votre cas particulier, bien sûr, vous aurez tout le temps voulu pour faire l'historique demandé. Chers collègues, si vous voulez bien prendre note de vos questions durant l'exposé, nous ferons un tour de table dès que les témoins auront terminé.

Donc, je vous souhaite la bienvenue, je vous remercie et, lorsque vous aurez pris vos aises, vous pourrez commencer.

[Français]

Mme Valérie Dufour (directrice, Politique nationale de l'air, Transports Canada): Bonjour,

[Traduction]

Bonjour à tous. Je vois quelques visages que je connais. Le président a parlé d'un cours d'initiation. Je le qualifierais plutôt de mise à jour des connaissances.

[Français]

Quelques-uns d'entre vous ont déjà pris connaissance de certains renseignements. Je vous invite à nous poser des questions en anglais ou en français, selon votre préférence.

[Traduction]

Monsieur le président, le document que nous vous avons présenté ce matin se divise en plusieurs blocs d'information. Avec votre permission, il serait peut-être plus facile que les membres du comité vous laissent savoir quand ils souhaitent interrompre l'exposé et poser des questions, à certaines étapes de l'exposé. Nous commencerons effectivement par vous décrire la politique, le cadre législatif et le cadre commercial. Nous ferons ensuite le point sur la conjoncture actuelle au sein de l'industrie aérienne avant que ne débute ce processus. Vous aurez ainsi un aperçu de l'industrie telle qu'elle était à la mi-août.

Ce que nous tentons de faire, en fait, c'est de vous brosser un tableau qui vous servira de référence durant vos délibérations et qui vous aidera à décoder peut-être certains renseignements que vous recevrez d'autres témoins durant votre étude.

Commençons donc par vous donner le contexte global et vous décrire les grandes orientations en matière de transports et la Loi sur les transports au Canada. Celle-ci établit le cadre commercial au sein duquel sont délivrées les licences aux services de transport aérien offerts au public. Notre marché intérieur est actuellement déréglementé. Il reste bien sûr quelques règlements en vigueur, et nous y reviendrons. Nous avons un régime international qui continue d'être réglementé, mais qui l'est moins rigoureusement que par le passé. En somme, le marché s'est sensiblement libéralisé, et il en sera question. Les précisions quant à la façon dont ces marchés sont réglementés se trouvent dans les règlements visant le transport aérien. Voilà pour le côté économique.

Les règlements visant la sécurité se trouvent bien sûr dans la Loi sur l'aéronautique et dans les règlements visant l'aviation canadienne. Cependant, il est impossible d'obtenir une licence commerciale si vous n'avez pas satisfait aux critères de sécurité. Les deux sont indissociables.

Notre cadre commercial a pour caractéristiques générales cinq critères auxquels il faut satisfaire pour exploiter un service aérien au Canada sous le régime d'une licence. Nous y reviendrons, et je répondrai avec plaisir aux questions plus précises.

Le Canada s'est doté d'un régime de propriété et de contrôle canadiens dans le cadre desquels la propriété étrangère est limitée à 25 p. 100. La loi prévoit toutefois que le ministre des Transports peut accorder des exemptions à cet égard pour qu'un exploitant sur le marché intérieur soit considéré comme étant canadien. J'ai dit «intérieur» parce que la loi ne confère pas au ministre le pouvoir d'habiliter un étranger à effectuer des vols pour le compte du Canada dans un contexte international.

Nous y avons souvent recours dans les très petites exploitations. Par exemple, la plupart des exemptions en vigueur actuellement concernent les exploitants américains de petits camps de pêche qui menaient cette activité durant les années 80 et qui continuent d'avoir besoin d'un avion pour transporter leurs clients. Nous leur avons accordé l'exemption. Périodiquement, nous accordons des exemptions parce que l'entreprise comme telle ou la société mère ne répond pas aux exigences concernant la propriété. On pourrait donc avoir un débat fort intéressant au sujet de l'interprétation de la règle des 25 p. 100.

• 0915

J'ai précisé tout à l'heure qu'il était impossible d'avoir la licence commerciale si l'on ne satisfait pas d'abord aux critères de sécurité de l'aviation civile. Par conséquent, le deuxième critère auquel il faut satisfaire pour obtenir une licence est d'avoir son certificat de sécurité. En résumé, avant d'obtenir une licence, il faut que le contrôle et la propriété soient canadiens, avoir le certificat de sécurité, être protégé par une assurance convenable, avoir une bonne santé financière—cette dernière exigence a été ajoutée en 1996 pour faire en sorte que les nouveaux venus sur le marché canadien qui exploitent des aéronefs moyens et grands satisfont à un critère fondamental d'aptitude financière. Enfin, si vous vous souvenez du témoignage de quelques consommateurs mécontents du milieu des années 90, on exige aussi maintenant que l'exploitant ait une licence avant de pouvoir vendre des billets. Il n'est désormais plus possible de créer une ligne aérienne et de vendre des billets sans avoir un seul avion au sol. Pour l'instant, il faut avoir un appareil pour vendre des billets.

Ce sont les exigences imposées aux exploitants du marché intérieur. Manifestement, les transporteurs étrangers qui offrent un service aérien au Canada doivent aussi avoir une licence. Nous la leur délivrons s'ils ont déjà une licence de leur pays d'origine. Donc, l'exploitant étranger est obligé d'en avoir deux, une de chez nous et une de son pays d'origine. La gestion de ce système de délivrance de licence est la responsabilité de l'Office des transports du Canada.

La loi comporte certaines grandes caractéristiques qu'il importe de connaître. Ainsi, le gouverneur en conseil peut émettre des directives à l'office concernant la façon dont il assume ses fonctions, surtout dans le secteur aérien qui nous intéresse.

Sur le plan international, il existe des domaines où le ministre a besoin du concours du ministre des Affaires étrangères pour émettre des directives liées aux fonctions de l'office en ce qui concerne le service international et les aéronefs et équipages fournis par un autre transporteur. Cela fait aussi partie—nous reviendrons à la question de transparence, à la politique sans surprise à cet égard qui veut que, si un transporteur est obligé pour une raison quelconque, qu'elle soit de nature technique ou autre, de remplacer un appareil ou d'utiliser un appareil qui ne lui appartient pas et qui est doté d'un autre équipage, il lui faut obtenir la permission. Il existe toute une série de permissions réglementaires, selon qu'il s'agit d'une situation d'urgence ou d'une exploitation à plus long terme. Il y a aussi l'exigence supplémentaire d'en informer le consommateur avant qu'il ne monte à bord de l'appareil. De cette façon, on évite les mauvaises surprises au voyageur.

Manifestement, c'est au gouverneur en conseil qu'il faut en appeler de toutes les décisions de l'office, ce qui ne se produit pas très souvent. Néanmoins, le gouverneur peut, de sa propre initiative ou à la suite d'une pétition, modifier ou annuler toute décision, règle ou ordre émis par l'office. Ce pouvoir concerne uniquement les décisions comme telles. Bien sûr, toute poursuite serait entendue par la Cour fédérale.

Pour en revenir aux pourcentages de propriété canadienne et étrangère pour un instant, les règles sont énoncées à l'article 55 de la loi. C'est là que se trouve le plafond de 25 p. 100. En fait, il se trouve dans la définition de «Canadien». Si vous la cherchez dans la loi, la règle concernant la propriété étrangère est intégrée à ce qui constitue une entreprise canadienne aux fins de la licence canadienne, soit que l'entreprise est canadienne au sens de la Loi sur la citoyenneté et, en plus, elle explique les deux critères très distincts de propriété... de contrôle, en fait. C'est là qu'interviennent les 25 p. 100. Cela signifie que 25 p. 100 de vos actions à droit de vote peuvent être détenues par des étrangers. Donc, quand vous faites le total et que vous décidez de la répartition des actions donnant droit de vote, c'est le critère à respecter.

• 0920

Les grandes entreprises ont mis en place des moyens techniques qui leur permettent de suivre les transactions boursières pour faire en sorte de ne jamais excéder le plafond. Les Lignes aériennes Canadien International impriment souvent une liste de ces transactions, parce qu'elles sont toujours à la limite des 25 p. 100. Le taux chez Air Canada oscille aux alentours de 15 p. 100 habituellement. C'est là un critère. Il s'agit du contrôle de droit.

Le contrôle de fait, c'est que l'Office des transports du Canada examine tous les arrangements commerciaux d'un marché et décide si toutes ces ententes et modalités ont pour effet global que le contrôle réel est exercé par des Canadiens. C'est son travail. C'est une exigence permanente. Ce n'est pas le genre de critère auquel on peut satisfaire une fois, puis l'oublier. Il faut toujours le respecter. L'entreprise doit attester—et il existe un document que ses avocats présentent annuellement à cet effet—que les liens n'ont pas en fait changé et qu'elle continue d'être sous le contrôle réel de Canadiens.

Par contre, aux strictes fins d'application de la loi, le gouverneur en conseil peut modifier la règle des 25 p. 100. La loi précise: «25 p. 100 ou un autre pourcentage fixé par le gouverneur en conseil». Il serait donc possible de modifier le plafond, mais pour modifier cette obligation, il faudrait changer la loi. C'est pourquoi on débat de la possibilité de changer la limite fixée pour la propriété étrangère. Le gouverneur en conseil pourrait accepter de changer cette limite, mais il faudrait quand même modifier la loi pour renoncer au principe de l'entreprise canadienne sous contrôle réel de Canadiens. Il existe deux critères: il faut que le gouverneur en conseil accepte de changer le pourcentage, et il faut que le concept soit changé dans la loi. Voilà pour le contexte de l'industrie aérienne canadienne.

Le deuxième texte qui entre en jeu est la Loi sur Investissement Canada. Comme l'investissement est permis, une entreprise étrangère pourrait investir dans une ligne aérienne canadienne à condition d'acheter des actions sans droit de vote, auquel cas elle pourrait se retrouver avec une participation au capital-actions supérieure à 25 p. 100. Lorsque son avoir atteint la limite réglementaire suivante, c'est-à-dire la limite de 33 1/3 p. 100 prévue dans la Loi sur Investissement Canada, elle doit satisfaire aux critères prévus dans cette loi, qui se rajoutent aux autres. Simplement à titre d'exemple, quand Americain Airlines a décidé d'arrêter d'investir à 33 p. 100, elle a décidé en fait de s'en tenir à ce seuil, de ne pas le dépasser et donc de ne pas avoir à subir un examen d'Investissement Canada. Elle a donc arrêté d'acheter des actions juste avant d'atteindre le seuil à partir duquel l'autre loi s'appliquait.

La Loi sur Investissement Canada permet effectivement une participation supérieure, à condition de respecter certains critères. Or, l'industrie aérienne ne veut pas particulièrement excéder ce seuil. En fait, en dépit des discussions dont il est question dans les médias, il n'y a pas eu de demande officielle de révision du pourcentage pour l'instant.

Il faut aussi se demander pourquoi on impose au départ des restrictions à la propriété étrangère. Elles existent parce qu'elles sont communes à la plupart des pays. Je ne connais pas de pays qui n'a pas une règle de la propriété étrangère ou qui ne restreint pas l'admissibilité d'un exploitant étranger ou d'un investissement étranger dans ce qui est perçu essentiellement comme une institution nationale, qu'elle soit de propriété publique ou privée. À nos fins, ces règles ont tendance à garantir que ce sont des Canadiens qui assurent le service sur le réseau intérieur. Cela fait partie du plan visant à faire en sorte que les entreprises qui sont désignées par le ministre des Transports comme étant des transporteurs canadiens obligés d'assurer certaines liaisons et ayant des droit sur elles en vertu d'accords bilatéraux sont en fait vraiment canadiennes. Larry sera certes en mesure de débattre plus en détail avec vous, durant la période de questions, les répercussions internationales de ces exigences.

Cependant, entre-temps, tenons-nous en au cadre et voyons quelles sont les caractéristiques du cadre législatif concernant la compétitivité. Pour l'instant, la loi prévoit des dispositions précises conférant la liberté d'entrée et de sortie aux exploitants canadiens et aux services d'affrètement internationaux. Les services internationaux réguliers sont régis par des accords aériens bilatéraux auxquels nous reviendrons plus tard.

• 0925

Toutefois, pour être libres d'entrer et de sortir comme ils veulent, les exploitants canadiens doivent être en mesure de le faire, y être disposés et en avoir la capacité. C'est le critère d'obtention de la licence dont je vous ai parlé tout à l'heure. Les exploitants de services internationaux d'affrètement jouissent d'une liberté considérable d'entrée si le pays d'accueil est disposé à les recevoir. Les règles sont donc moins strictes à leur égard qu'à l'égard des services internationaux réguliers. Nous y reviendrons. Ce que j'essaie de faire valoir, en réalité, c'est que les exploitants nationaux jouissent d'une grande liberté d'entrée et de sortie sur le marché intérieur.

Le critère d'entrée est celui dont je vous ai parlé tout à l'heure, soit qu'il faut avoir une licence, après quoi on peut se rendre n'importe où au Canada. Rien, dans le cadre national, ne limite l'exploitant canadien dans ce qu'il peut faire au Canada, autre que les décisions commerciales qu'il prend lui-même.

Pour ce qui est de la sortie du Canada, depuis 1996, l'avant-dernier et le dernier transporteur qui abandonne un point du réseau intérieur a l'obligation d'en donner avis pour signaler au milieu et aux autres exploitants une possibilité dont ils ne tireraient peut-être pas avantage s'ils croyaient qu'il y avait trop d'acteurs sur la scène. Mais en fin de course, l'avant-dernier et le dernier transporteur qui abandonne un point du réseau intérieur, c'est mieux que l'ancienne façon où tous ceux qui quittaient un marché devaient donner un avis préalable de 60 jours et qu'ils cherchaient toujours à obtenir une exemption, quand nul n'avait vraiment besoin d'un avis, que tous étaient déjà pas mal au courant.

Eric, vous pourriez peut-être parler de la tarification.

M. Eric Mainville (analyste principal de la politique, Politique internationale de l'air, Transports Canada): Les transporteurs sont tout à fait libres de fixer leurs tarifs sur le marché national. Il n'existe aucune restriction à cet égard.

Quant au marché transfrontalier, il existe un double régime de désapprobation dans le cadre duquel, essentiellement, un tarif est refusé seulement si les deux pays en conviennent. Comme ni les États-Unis ni le Canada n'ont vraiment intérêt à examiner tous les tarifs, c'est presque le même régime que sur le marché intérieur, où les lignes aériennes sont libres de fixer les tarifs comme elles l'entendent. Sur le marché international, certains pays ont un double régime de désapprobation, mais beaucoup d'entre eux ont aussi ce que nous appelons un simple régime de désapprobation dans le cadre duquel un des deux pays peut désapprouver un tarif s'il le juge inadmissible.

Une des caractéristiques de l'Office des transports du Canada concernant la tarification est de permettre maintenant les contrats confidentiels entre lignes aériennes et sociétés de manière à ce qu'elles puissent négocier entre elles une échelle fixe de tarifs pour les représentants et employés de la société.

Mme Valérie Dufour: Donc, en ce qui concerne la liberté de tarification sur les marchés intérieur, transfrontalier et international, c'est le transporteur qui décide des prix. Surtout sur le marché intérieur, il n'y pas de restriction sur la tarification. Il y en a peut-être sur le marché international. Nous y reviendrons.

Ce qu'il faut faire remarquer ici, en termes de cadre compétitif, c'est qu'en raison de la préoccupation que suscite les prix élevés, il existe un mécanisme grâce auquel l'office, sur réception d'une plainte, examinera le tarif de base ou l'augmentation de tarif. Quand on parle de «tarif de base», il faut entendre le tarif de classe économique ou le tarif sans restriction le plus bas. L'office n'examine pas les tarifs spéciaux, mais il examine le tarif Y ou les augmentations de tarif sur les routes faisant l'objet d'un monopole et il peut en ordonner la baisse ou un remboursement lorsque c'est possible. Cela ne se produit pas très souvent.

• 0930

[Traduction]

Nous avons regroupé les renseignements pour que vous puissiez les examiner sous différents angles, et l'un des prismes est la protection du consommateur. Nous avons examiné la question du point de vue de la compétition et nous passons maintenant à son examen sous l'angle de la protection du consommateur.

J'ai mentionné la première caractéristique tout à l'heure. Le critère d'aptitude financière des nouveaux venus a été conçu comme mécanisme de protection du consommateur, ainsi que je vous l'ai expliqué, pour éviter, en fait, que le consommateur n'achète un billet sans obtenir le service. Il faut que l'exploitant ait suffisamment d'argent pour soutenir l'exploitation durant la période de démarrage sans vendre des billets. C'est de là que vient aussi toute la notion d'interdiction des ventes.

Il faut donc satisfaire à un critère d'aptitude financière selon lequel vous pouvez demeurer en affaires pendant au moins trois mois sans vendre de billets. L'explication est un peu sommaire, mais c'est l'essentiel. Il existe une autre exigence qui va de pair avec celle-là, soit l'interdiction de vendre des billets avant d'avoir obtenu la licence. Ainsi, vous ne pourrez pas utiliser l'argent des billets pour faire démarrer votre entreprise. Un autre élément visant à protéger le consommateur est l'obligation d'informer le public du véritable transporteur exploitant. De toute évidence, c'est essentiel pour tous les services faisant l'objet d'un partage de dénominations ou lors du remplacement de l'exploitant prévu. Il y a aussi l'obligation, pour les transporteurs, de publier les modalités et conditions de leur service de transport intérieur et tous leurs tarifs, sauf ceux qui sont négociés dans des contrats confidentiels, et de n'exiger que les tarifs qui y figurent. Il existe aussi des règlements concernant la protection des paiements anticipés versés aux voyagistes pour obtenir des services aériens.

Monsieur le président, nous en sommes maintenant à un point de l'exposé où l'on pourrait faire une pause. Nous avons parlé de toutes les questions qui concernent le cadre législatif. Ce que j'aimerais faire maintenant, c'est de passer à la question de la structure de l'industrie. Je m'en remets à vous pour décider si je dois répondre à des questions ou continuer l'exposé.

Le président: Si les membres du comité peuvent s'en tenir à des questions intéressant uniquement la partie législative que nous venons d'entendre, alors... Bien sûr, je laisse les membres du comité en décider. J'ai l'impression que quelques-uns ont effectivement des questions à poser au sujet de ce chapitre. Je prends note de vos noms.

M. Bailey est le premier.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président.

J'ai une question. La propriété étrangère est limitée à 25 p. 100 et les actions sans droit de vote à 33 1/3 p. 100. La même entreprise, le même investisseur, peut-il détenir 25 p. 100 de l'un et 33 1/3 p. 100 de l'autre?

Mme Valérie Dufour: Oui. Il y a une limite à la quantité qu'il peut investir dans des actions donnant droit de vote, mais il peut vouloir investir davantage. De nombreuses entreprises, y compris Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International, permettent l'achat d'actions avec et sans droit de vote. C'est très courant.

M. Roy Bailey: J'ai une petite question à ce sujet, monsieur le président.

L'an dernier, le syndicat représentant les employés d'une des lignes aériennes est venu témoigner. Si j'ai bonne mémoire, les porte-parole ont dit qu'ils ne s'inquiétaient pas vraiment de la propriété étrangère ou du pourcentage d'actions tant que l'on pouvait garantir que le milieu de travail demeurerait canadien. En a-t-il été question à Transports Canada depuis lors?

Mme Valérie Dufour: La loi ne dit pas vraiment quoi que ce soit au sujet du travail qui doit être effectué au Canada.

M. Roy Bailey: Je parlais plutôt du pourcentage d'employés qui travaillent...

Mme Valérie Dufour: Non.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Bailey, je vous remercie.

C'est maintenant au tour de M. Fontana.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, je vous remercie, et je remercie également les représentants de Transports Canada pour cet exposé sur le cadre législatif.

• 0935

En ce qui concerne la propriété étrangère, Roy vous a posé une petite question sur la règle des 25 p. 100, et vous avez répondu que, pour faire varier ce plafond, il suffisait d'un décret. Vous avez précisé que le plafond serait fixé par le gouverneur en conseil, mais qu'en ce qui concerne le concept de personne morale canadienne, il faudrait changer la loi.

Pourriez-vous nous donner plus d'explications à ce sujet? Par exemple, si l'on passe de 25 à 49 p. 100 des actions donnant droit de vote, où est-il précisé que l'on viole le contenu canadien si l'on détient 50 p. 100 des actions plus un? Je suis sûr que toute la question du contrôle canadien véritable... Qu'entend-on vraiment par là? Cela se fonde-t-il sur les actions donnant droit de vote? Sur les actions ne donnant pas droit de vote? D'après ce que vous dites, la loi stipule qu'un simple décret du conseil permettrait de passer 25 p. 100 à autre chose, mais qu'est-ce qui déclenche la définition de «canadien» ou «non canadien»? Est-ce 50 p. 100? Trente- trois et un tiers pour cent? Cinquante pour cent pour la Loi sur Investissement Canada? Qu'est-ce qui fait que c'est canadien ou pas?

Mme Valérie Dufour: Il n'y a pas de paramètres précis qui nous permettent de dire: «Vous avez satisfait à tel ou tel critère et de cocher tout au long d'une liste». Permettez-moi simplement de vous lire la définition de «canadien»:

«canadien» signifie un citoyen canadien ou citoyen permanent au sens de la Loi sur l'immigration; la notion englobe également les administrations publiques du Canada ou leurs mandataires et les personnes ou organismes, constitués au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales et contrôlés de fait par des Canadiens, dont au moins 75 p. 100 ou tel pourcentage inférieur désigné par règlement du gouverneur en conseil des actions assorties du droit de vote sont détenues et contrôlées par des Canadiens;

M. Joe Fontana: C'est la confusion totale.

Mme Valérie Dufour: C'est la définition. Bon, examinons-la morceau par morceau.

Elle précise que le gouverneur en conseil peut décider qu'il faut moins de 75 p. 100 des actions assorties du droit de vote pour que cela demeure canadien. Par conséquent, il s'agit de l'inverse. On pourrait prendre les 25 p. 100 et remonter la barre jusqu'au seuil déterminé par le gouverneur en conseil. Il n'y a pas d'arrêt à 49 p. 100. Je pense que c'est plutôt en vertu des principes généraux d'affaires que l'on contrôle les fluctuations à 50 p. 100 plus ou moins un pour cent. Par conséquent, pour ce qui est de voter et du principe général de la majorité par rapport à la minorité, c'est lorsqu'on arrive à 49 p. 100 qu'il y a un changement.

M. Joe Fontana: Vous dites qu'il est possible de passer de 25 à 75 p. 100 si tel est le voeu du gouverneur en conseil, sauf qu'il existe deux autres critères. Il faudrait modifier les dispositions législatives de la Loi sur Investissement Canada pour passer à 33 1/3 p. 100 ou limiter à 50 p. 100 moins une action la part de propriété étrangère. Il existe donc un certain nombre de seuils, n'est-ce pas?

Mme Valérie Dufour: Oui.

M. Joe Fontana: Essentiellement, vous dites que cela peut monter ou descendre, selon... Pouvez-vous me dire ce qui s'est fait jusqu'ici? Le seuil a-t-il toujours été de 25 p. 100? Est-il passé, disons de 5 à 10,à 15, à 20, et à 25 p. 100? À quel moment le gouverneur en conseil l'a-t-il porté à 25 p. 100 la dernière fois?

Mme Valérie Dufour: Le pourcentage est passé à 25 p. 100 avec l'adoption de la loi en 1988. La Loi sur les transports au Canada est entrée en vigueur le 1er janvier 1988. C'est à ce moment-là que les seuils ont été précisément établis à 25 et 75 p. 100. Avant cela, la Commission canadienne des transports les établissait selon les principes généraux de la propriété et du contrôle. Nous avons adopté en 1988 le modèle américain qui établit un partage précis en pourcentage. Avant cela, je dirais—et Larry était à la Commission des transports à cette époque—que l'on avait tendance à considérer que la propriété canadienne s'établissait aux deux tiers, 66 p. 100 ou plus. Autrement dit, cela tournait autour des 33 p. 100.

M. Joe Fontana: Pour la gouverne du comité, pourriez-vous me dire si Transports Canada a fait une étude sur la façon dont les États-Unis, les pays d'Europe et d'autres pays étrangers règlent la question de la propriété étrangère? Vous avez dit qu'il y avait sans doute un régime en place, mais quels sont les chiffres? Si vous ne les avez pas maintenant, vous pourriez peut-être les fournir au comité ultérieurement.

• 0940

Mme Valérie Dufour: De façon générale, nous n'avons pas ce genre de chiffres, monsieur Fontana, parce que dans de nombreux pays, c'est la propriété de l'État. La majorité des pays ont opté pour cette voie. Les États-Unis sont l'un des pays qui a un système parmi les plus spécifique, qui s'apparente au nôtre. Nous pourrions certainement vous fournir des statistiques sur les pourcentages en vigueur ailleurs.

M. Joe Fontana: D'accord.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Madame Dufour, nous vous donnerons l'occasion de pratiquer votre français puisque nous vous poserons quelques questions en français.

Je ne sais pas si nous sommes de mauvais élèves ou si vous êtes un mauvais prof, mais nous saisissons mal cette règle des 25 p. 100. Vos explications n'ont contribué qu'à me mêler davantage.

J'ai relevé une contradiction dans votre texte et dans vos paroles. À la page 4 de votre texte, on lit:

La Loi sur les transports au Canada oblige les transporteurs opérant au Canada:

d'être sous contrôle canadien...

À l'astérisque qui suit, on indique que: «Seul le ministre des Transports peut accorder une exemption...»

À la page 6, on lit:

un maximum statutaire de 25 p. 100 des actions assorties du droit de vote, lequel peut être modifié par le gouverneur général en conseil

Je me demande s'il y a une distinction qui m'échappe et s'il n'y a pas une dichotomie entre les transporteurs qui font affaire uniquement sur le marché domestique et les transporteurs qui font affaire sur le marché international. Je ne comprends vraiment pas. Est-ce qu'on parle de deux cas différents? Pourquoi avez-vous dans un cas pris la peine d'indiquer que seul le ministre des Transports peut accorder une exemption, tandis que dans l'autre cas, vous dites que c'est le gouverneur en conseil, soit le conseil des ministres ou le cabinet, qui peut modifier le maximum statutaire? Cette question s'inscrit dans la foulée de celle de M. Fontana.

Mme Valérie Dufour: Ce sont deux gestes tout à fait distincts. C'est le gouverneur en conseil qui peut modifier ce pourcentage qui s'établit à 25 p. 100. Dans des cas particulier, le ministre des Transports peut accorder à une compagnie qui se limite à faire affaire au Canada une exemption à l'obligation d'être sous contrôle canadien et de limiter la propriété étrangère à 25 p. 100.

J'ai cité certains exemples pour illustrer le fait que de telles situations ne prévalent pas pour les compagnies qui désirent exploiter les réseaux intérieur et international. Une compagnie qui offre des services transfrontaliers ou internationaux n'irait pas demander au ministre de lui accorder une exemption parce que la loi ne le lui permettrait pas de le faire.

Par contre, le ministre peut accorder une exemption relative à la limite de propriété étrangère de 25 p. 100 pendant un certain temps à une petite compagnie qui a besoin de se transformer. Je pourrais vous donner l'exemple de l'exemption dont a bénéficié Air Atlantic pendant neuf mois, lorsque la propriété originale a changé et qu'elle était entre les mains de ces manufacturiers d'aéronefs, avant de devenir une compagnie entièrement canadienne. Le ministre avait accordé cette exemption pendant une période de neuf mois afin que cette compagnie puisse se restructurer convenablement. Voilà ce que l'on voulait indiquer par «le ministre peut accorder une exemption». C'est une situation tout à fait distincte.

Comme l'indiquait M. Fontana, le gouverneur en conseil, à la suite d'une décision du cabinet, peut modifier ce pourcentage qui s'établit à 25 p. 100.

M. Michel Guimond: Je crois comprendre que l'exemption que le ministre des Transports peut accorder est ponctuelle et s'applique dans un cas précis.

Mme Valérie Dufour: C'est exact.

M. Michel Guimond: Elle est habituellement d'une durée limitée.

Mme Valérie Dufour: Oui.

M. Michel Guimond: Mais on n'accepterait pas qu'une compagnie qui achèterait Air Canada puisse faire affaire sur une base régulière en dérogeant à cette règle, en dépassant la limite de 25 p. 100. Ça ne fonctionnerait pas.

Mme Valérie Dufour: Absolument pas. Une compagnie d'envergure offrant des services aériens internationaux n'aurait pas le droit de le faire. Il ne s'agit pas du tout d'une soupape pour les gros transporteurs.

• 0945

M. Michel Guimond: Merci, vous avez su répondre à ma question. À la suite de la question de M. Fontana, j'aimerais aussi vous demander si cette disposition relative à la limite de 25 p. 100 est en vigueur depuis la révision de 1988.

Mme Valérie Dufour: C'est exact.

M. Michel Guimond: J'ai peut-être manqué certaines explications, mais j'aimerais savoir d'où on est parti pour en arriver à la limite fixée en 1988. Avant 1988—disons dans l'Ancien Testament—, à quel pourcentage s'élevait cette limite?

Mme Valérie Dufour: On remonte à la loi de 1967. C'est à la Commission canadienne des transports qu'on avait confié la responsabilité de déterminer si la propriété canadienne d'une compagnie était adéquate avant qu'elle n'ait droit à une licence. En pratique, on accordait toujours une licence aux compagnies dont au moins les deux tiers étaient contrôlés de fait et de loi par des Canadiens. En 1988, à l'instar des Américains, nous décidions d'adopter des proportions de 75 et 25 p. 100.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Guimond.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'ai trouvé la discussion très intéressante jusqu'ici. Ce qu'il y a de bien avec les règles, c'est qu'elles donnent à bien des gens la possibilité de gagner grassement leur vie en trouvant des moyens de les contourner. Je m'intéresse particulièrement à la règle d'Investissement Canada, selon sa loi habilitante: 50 p. 100 moins une action; aucun bloc; une direction canadienne. Cela semble formidable.

Supposons que je veuille prendre le contrôle d'une société aérienne. Après avoir pris connaissance de cette règle, je constate qu'à moi seul, je ne pourrai réussir. Mais supposons que je dispose d'un certain nombre de compagnies à numéro qui, discrètement, commenceraient à acheter des actions de cette société aérienne. Les compagnies à numéro m'appartiennent toutes, mais étant donné leur structure, il est très difficile de découvrir qui en est le propriétaire. En outre, j'ai réussi à me prévaloir de l'article 47, ce qui, essentiellement, me soustrait à la Loi sur la concurrence. Et maintenant, je souhaite convoquer une réunion des actionnaires. En tant que propriétaire de toutes ces compagnies à numéro qui possèdent toutes ces actions, je serais en mesure de contrôler la réunion des actionnaires. Comment cette loi peut-elle m'empêcher de faire cela?

Mme Valérie Dufour: Votre scénario, très précis, fait intervenir un plus grand nombre de mesures législatives que celles que vous avez mentionnées. D'après la loi, si cette société aérienne changeait de main et tombait sous le contrôle d'une autre partie à la suite de ces manoeuvres, l'Office des transports ferait un examen de sa licence. Si à la suite des manoeuvres dont vous avez parlé, on se retrouvait en bout de piste avec une société aérienne sensiblement différente de la précédente, elle pourrait tomber sous le coup des exigences de propriété et de contrôle de l'Office des transports du Canada.

M. Murray Calder: Mais en vertu de l'article 47, je suis autorisé à agir ainsi... ou est-ce que je me trompe?

Mme Valérie Dufour: C'est une autre loi. Je ne suis pas ici pour faire l'interprétation de l'article 47. Ma mission consiste à vous préparer à poser ces questions de façon plus éclairée aux personnes qui viendront après moi.

M. Murray Calder: D'accord. Merci.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Chose certaine, c'est un sujet intéressant. Pouvez-vous définir l'expression «contrôlé de fait par des Canadiens»?

Mme Valérie Dufour: Non, et je ne souhaite pas essayer. Chaque cas est différent. Chaque combinaison de contribution financière, d'accords commerciaux, d'interrelations, de rapports personnels, qui entrent dans une décision, tous les arrangements corollaires—tout cela doit être soumis à l'office, et c'est l'office qui décide si les termes de cette entente commerciale spécifique assurent un contrôle canadien.

Pour conclure, si quelqu'un n'est pas d'accord avec la décision, il est possible d'interjeter appel auprès du gouverneur en conseil qui fera un deuxième examen. Le gouverneur en conseil est habilité à avaliser une décision, mais essentiellement c'est à l'Office des transports du Canada qu'il appartient de scruter l'entente à la loupe pour déterminer si, advenant qu'on enlève certaines composantes, cela changerait la direction de l'entreprise. C'est leur travail.

• 0950

M. Bill Casey: Pour faire suite au scénario hypothétique de Murray Calder au sujet de la société à numéro, si une société étrangère investit le maximum de 25 p. 100 dans une entreprise canadienne et qu'elle prête ensuite une somme équivalente à une autre entreprise qui l'investit dans la même société canadienne, et que cet arrangement englobe neuf membres du conseil d'administration sur treize, considérerait-on que c'est une compagnie canadienne?

Mme Valérie Dufour: Vous pouvez tous les deux énoncer autant de scénarios que vous voulez. Tout ce que je peux vous dire, c'est qu'il appartient à l'Office des transports du Canada d'examiner l'entente.

M. Bill Casey: Quel est le mécanisme qui déclenche l'intervention de l'Office des transports du Canada?

Mme Valérie Dufour: Il faut que vous sachiez que l'entité en cause fait l'objet d'une examen. Si vous modifiez les investissements et les arrangements commerciaux relatifs à votre société selon les modalités exigées par d'autres mesures législatives pour en maintenir la conformité, vous devez soumettre cela. Si vous ne le faites pas, l'office a le droit de dire: «Nous savons que les choses changent. Veuillez nous soumettre vos documents pour que nous puissions les examiner».

M. Bill Casey: Si Murray Calder juge que l'entente ne respecte pas les critères, que peut-il faire? Existe-t-il un mécanisme auquel il peut recourir pour demander à l'office d'examiner la situation et de déterminer ce qu'il en est? Existe-t-il un processus qui permette d'interjeter appel d'une décision?

Mme Valérie Dufour: Je pense que c'est un peu aller au devant du processus en ce sens que vous avez un intérêt personnel dans l'affaire. Dans la Loi sur la concurrence, il est précisé que six citoyens peuvent s'unir pour présenter une plainte. Il n'y a pas d'équivalent en l'occurrence, mais vous avez toujours le loisir de communiquer vos préoccupations à l'office. Cela ne fait aucun doute. Cela dit, c'est à l'office qu'il appartient de décider.

M. Bill Casey: Une dernière question. Il a été décidé que l'office peut examiner les tarifs de base et les augmentations de tarifs sur les routes monopolistiques au Canada et qu'il est en mesure d'ordonner des réductions et des remboursements le cas échéant. Comment peut-on accéder à ce processus? Si un consommateur estime faire face à un monopole dont la tarification est injuste, comment doit-il s'y prendre pour demander à l'office une réduction ou un remboursement?

Mme Valérie Dufour: Il suffit d'écrire une lettre de plainte.

M. Bill Casey: Une simple lettre? D'accord.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Ma question fait suite à celle de M. Casey. Madame Dufour, vous avez dit qu'en cas de monopole, une plainte à l'Office des transports du Canada peut l'amener à examiner le prix d'un billet en classe X, par exemple. Combien de fois cela est-il arrivé? Combien de plaintes l'office a-t-il reçues? À combien de reprises l'office a-t-il dit: «Étant donné que vous êtes dans une situation de monopole»? Combien de fois a-t-il été saisi d'une plainte concernant un tarif trop élevé et a-t-il ordonné une réduction?

Mme Valérie Dufour: Je crois que l'office a effectué six examens rigoureux de plaintes depuis 1988. Aucune d'elles ne s'est soldée en faveur du consommateur car fréquemment, l'office a jugé que le trajet en question n'était pas véritablement un monopole.

Le seul trajet monopolistique connu que nous ayons eu au pays depuis 10 ans est le trajet Vancouver-Whitehorse. Presque toutes les autres villes du pays sont desservies par un vol sans escale ou un vol avec une escale à partir de plus d'un point de départ. La difficulté pour l'office, lorsqu'il est appelé à déterminer s'il est en présence d'un véritable monopole, est de décider si cela s'applique strictement d'un point à un autre, de A à B et si un vol de A à B vers C n'est pas aussi bon, si vous comprenez la différence entre un vol direct et un vol avec une escale. Essentiellement, l'office a déterminé qu'il n'était pas nécessaire en l'occurrence de réduire le tarif. Évidemment, cela a suscité bien des interrogations chez les dirigeants de sociétés aériennes. J'ignore s'ils ont réduit leurs prix de leur propre chef, mais ce n'est pas un processus très utilisé car il n'existe pas tellement de routes monopolistiques, en tout cas depuis les 12 dernières années.

• 0955

Le président: Merci.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Au sujet des tarifs et de la liberté de fixer les prix, je vous renvoie à la page 8 de votre document.

Vous parlez de la liberté de fixer les prix sur les marchés intérieurs et transfrontières et sur certains marchés internationaux. Je ne comprends pas très bien les rapports qui existent entre l'office et ses autres partenaires, comme le Bureau de la concurrence, le ministre des Transports et le gouvernement lui-même.

En l'occurrence, nous parlons de vols intérieurs. Quand le Bureau de la concurrence intervient-il lorsqu'il y a deux grands transporteurs...? Essentiellement, pour la plupart des vols du point A à B, où que l'on aille au pays, les tarifs sont identiques. Autrement dit, pour un vol aller-retour Thunder Bay—Ottawa, peu importe le transporteur que je choisis. Si l'un hausse son prix de 10 cents, l'autre emboîtera le pas.

Cette situation dure depuis des années. Qui vérifie? Qui examine la situation? Qui a le droit de prendre une décision concernant cette pseudo-concurrence qui n'en est pas une?

Le président: Votre dernière question est acceptable, mais pour ce qui est de la première, relativement à l'intervention du Bureau de la concurrence, vous auriez intérêt à la poser à d'autres témoins. Cependant, vous l'avez bien reformulée à la fin.

Mme Valérie Dufour: Toute intervention du Bureau de la concurrence fait suite à une plainte. Tout repose sur une plainte, tout comme l'intervention de l'Office des transports. Cela n'est pas très compliqué.

Ce qu'il faut comprendre au sujet de la fixation des prix dans un environnement de haute technologie, c'est que la plupart des transporteurs aériens ont maintenant des logiciels qui leur permettent de s'aligner sur un prix... Dès que le tarif d'un autre transporteur s'affiche à l'écran, leur propre prix est automatiquement changé. Nous n'en sommes plus au point où nous pouvons freiner la technologie et interdire l'harmonisation des prix. Nous avons dû aborder la question de la fixation des prix bien différemment que dans le passé parce qu'il n'est plus en notre pouvoir de stopper la technologie.

Si à 10 heures, un transporteur aérien affiche un tarif de 249 $, à 14 h 51, le logiciel de l'autre transporteur aérien le signale et inscrit son propre tarif correspondant. La question est de savoir combien de billets sont disponibles à ces tarifs car la clé du succès n'est pas simplement le prix, mais la part du gâteau, comme on dit dans le jargon...

M. Stan Dromisky: Je n'ai qu'une autre question, à titre d'information. Dans votre dernière déclaration, vous dites que l'office examine les tarifs de base ou les augmentations de tarif sur les routes monopolistiques. Existe-t-il des lignes directrices à cet égard? Y a-t-il des lignes directrices précises dont l'office se sert pour déterminer si une marge de profit est juste ou excessive?

Mme Valérie Dufour: Il n'y a pas de lignes directrices.

M. Stan Dromisky: Pas de lignes directrices.

Mme Valérie Dufour: L'office ne dispose que des renseignements fournis par les transporteurs. Il n'y a pas de paramètres... Il est pratiquement impossible d'essayer de déterminer les coûts associés à un tarif... Eric est particulièrement compétent dans ce domaine. Avec la permission du président, je vais lui laisser la parole...

M. Eric Mainville: Fondamentalement, deux problèmes se posent. Premièrement, nous ne recueillons plus auprès des sociétés aériennes l'information relative aux coûts. Ce qui m'amène au deuxième problème. S'il en est ainsi, c'est que nous avons constaté qu'il était très difficile et arbitraire d'allouer les coûts d'une société aérienne. Il y avait même une plaisanterie qui circulait à cet égard. Mettez deux économistes dans la même pièce et essayez de faire en sorte qu'ils s'entendent sur une méthodologie de calcul des coûts. Jamais ils ne seront capables. Par conséquent, le gouvernement ne s'est pas penché sur ces questions depuis un certain temps déjà, depuis 1988.

• 1000

Mme Valérie Dufour: Est-ce tout, monsieur Dromisky?

M. Stan Dromisky: Oui, merci.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Madame Meredith, je vous prie.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Nous parlons de l'Office des transports du Canada depuis une heure. Je suis sûre que les gens qui écoutent sont aussi intéressés que moi à connaître la composition de cet organe. Quels sont ses rapports avec le gouvernement? Qui en fait partie? Quel accès avons-nous auprès de l'office?

Mme Valérie Dufour: Vous avez accès à l'office. D'ailleurs, ses représentants doivent témoigner devant votre comité. L'office est une instance de délivrance de permis, notre autorité aéronautique dans un contexte international, mais nous considérons que c'est une instance quasi judiciaire indépendante et autonome. Nous respectons ses décisions et nous devons faire en sorte qu'il puisse rendre ses décisions de façon indépendante.

Le président: À titre d'information, Val, ses représentants témoigneront lundi prochain.

Mme Val Meredith: Oui. Je ne m'inquiétais pas tellement de l'accès des parlementaires à l'office, mais de l'accès du grand public. Les membres du conseil d'administration sont-ils nommés par décret du conseil? Ces personnes sont-elles nommées en raison de leur connaissance approfondie du secteur? Qui sont-elles?

Le président: Lorsque les représentants de l'Office des transports du Canada comparaîtront, nous pourrons sans doute entrer dans le détail de la structure de cet organisme. Vous pourrez alors leur poser ces questions directement.

Mme Val Meredith: C'est simplement qu'ils semblent avoir énormément de pouvoir.

Le président: C'est juste.

Mme Valérie Dufour: En tant qu'organisme chargé de délivrer les permis, l'office a une mission très particulière. C'est l'office qui veille à ce que les exigences fondamentales de la loi soient respectées, dans une perspective économique, tout comme mes collègues de l'aviation civile doivent s'assurer que le volet sécurité est aussi dûment respecté.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Monsieur Drouin, je vous prie.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Madame Dufour, monsieur LaFleur, monsieur Mainville, je vous souhaite la bienvenue.

Les derniers intervenants ont beaucoup parlé des tarifs. J'aimerais poursuivre sur ce sujet. Madame Dufour, vous dites que vous n'avez pas souvent vu l'office intervenir pour... On parle de l'avenir de nos transporteurs nationaux. On a une proposition qui parle d'un monopole et on aura probablement une deuxième proposition qui ira dans le même sens. On peut le présumer, mais on ne le sait pas encore.

Est-ce que l'office intervient rapidement? Est-ce que le consommateur est réellement protégé? Est-ce que l'office a des moyens solides pour intervenir ou s'il n'a pas les outils nécessaires?

M. Mainville disait qu'il était difficile d'évaluer les coûts. Il me semble que ce serait possible avec la technologie et le savoir actuels. Si on en a juste deux et qu'on a deux versions différentes, on devrait en mettre six et les obliger à arriver à une solution qui pourrait être internationale. À ce moment-là, on aurait des données qui nous permettraient de protéger les usagers du transport aérien.

Mme Valérie Dufour: Je répondrai à cette question de deux façons. Je vous dirai que l'office est assez à l'écoute du consommateur et que sa capacité de répondre à une plainte est beaucoup plus rapide que le mécanisme de la Loi sur la concurrence, tout simplement à cause de son intimité avec sa loi, ainsi qu'avec le consommateur et celui qui émet les permis.

Pour ce qui est d'obtenir les données qu'il nous faut, on a inscrit dans la loi quelque chose pour aider le ministère des Transports à confectionner son rapport annuel sur la situation générale de tous les modes de transport, y compris le transport aérien, mais on a pris ultérieurement la décision de dire aux petits et aux plus gros transporteurs qu'il y avait là beaucoup trop d'information. On parlait du paper burden, du regulatory burden.

• 1005

On a donc diminué la quantité d'information de base qu'on exigeait, non seulement de façon complète, mais en temps opportun. Nous sommes prêts à reconnaître que nous avons moins de données que nous en avions auparavant. L'office doit se fier aux renseignements donnés cas par cas par le transporteur pour porter un jugement sur une plainte d'un consommateur.

M. Claude Drouin: Travaillez-vous à trouver une meilleure façon de faire?

Mme Valérie Dufour: Nous en avons pris bonne note, mais nous ne sommes pas rendus au point où nous exigeons à nouveau des transporteurs qu'ils nous fournissent toutes les données qu'ils ont cessé de nous fournir il y a près de 15 ans.

M. Claude Drouin: Les données ne seraient pas nécessairement les mêmes, mais elles vous permettraient d'être mieux fixés.

Voici un dernier petit point. M. Bailey a parlé d'une réglementation qui ferait en sorte que les employés des employés soient majoritairement Canadiens. Cela n'existe pas. Est-ce une chose qu'on pourrait envisager ou si cela pourrait être mal vu au niveau international?

Mme Valérie Dufour: Je vous dirai tout simplement qu'il ne s'agit pas d'un dossier transport, mais bien d'un dossier emploi.

M. Claude Drouin: Merci, madame Dufour. Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, Claude.

Monsieur Bailey, je vous prie.

M. Roy Bailey: Je pense qu'il y a énormément d'émotion qui entoure ce dossier et nous y sommes tous sensibles. Tout tourne autour du syndrome de l'absence de concurrence, etc. Récemment, nous avons été saisis du rapport du juge Estey et du rapport Kroeger, dans lesquels certaines craintes étaient exprimées... Vous dites qu'il est impossible d'obtenir rapidement des données. Si les Canadiens ont des craintes réelles au sujet des tarifs et ainsi de suite—et j'en ai entendu plusieurs—est-ce possible d'établir dans ce secteur un plafond des revenus qui, au bout du compte, montrerait aux Canadiens qu'il existe un rapport réel entre les coûts d'exploitation et le prix du billet? À mon avis, cela apaiserait énormément de craintes, peut-être pas maintenant, mais à l'avenir.

Je lance cette idée car nous savons d'ores et déjà qu'elle deviendra réalité dans le secteur ferroviaire. Il semble que ce soit acquis maintenant.

Toutes ces sociétés aériennes ont ces données très rapidement; elles sont très vite informatisées. Elles savent exactement combien chaque vol leur coûte par an et combien coûte en moyenne leurs vols. Il devrait y avoir une certaine corrélation entre ces coûts et le prix du billet payé par le voyageur. Ce n'est qu'un commentaire, mais j'aimerais savoir s'il est possible de s'orienter dans cette voie.

Mme Valérie Dufour: Monsieur Bailey, dans le domaine du transport des voyageurs, on n'est pas en présence d'une grande entité qui génère différents types de revenu. Pour chaque vol, il peut y avoir sept, huit ou dix tarifs, selon le moment où le billet a été acheté et les autres conditions assorties à cet achat. Je ne saurais où imposer un plafond.

Si l'on imposait un plafond général sur tous les revenus, tout ce qu'on ferait, c'est nuire à la capacité de l'entreprise de trouver un équilibre entre les coûts et les revenus. En raison de la complexité du service voyageur et du volet marchandise, je ne pense pas que les sociétés aériennes se prêtent à un plafond de revenus. Mais ce n'est que mon opinion, et Eric voudra peut-être ajouter quelque chose.

M. Eric Mainville: Oui. En l'occurrence, il est question d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien, mais une cinquantaine d'autres compagnies aériennes opèrent au Canada et, en supposant qu'une bonne partie de cette réglementation s'applique à elles, il se peut qu'elles trouvent cela onéreux.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Je vais passer, monsieur le président, mais je voudrai peut-être intervenir d'ici la fin de la séance.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci d'être venus comparaître devant le comité pour répondre à nos questions.

Je vais consulter mes notes à ce sujet, mais je veux m'assurer d'avoir bien entendu ce que j'ai cru entendre. Monsieur Mainville, vous avez mentionné qu'il n'y avait pas de lignes directrices pour déterminer si une augmentation de tarif est juste ou non. Je crois que c'est ce que vous avez répondu à la question de M. Dromisky au sujet des hausses du prix des billets. Je ne pense pas que les Canadiens ou les membres du comité s'inquiètent énormément d'une baisse de prix. Ils se soucient plutôt des hausses de prix qui mettent les billets hors de la portée de la plupart des citoyens ou de l'apparence de l'existence d'un monopole.

• 1010

Vous avez dit qu'il n'y a pas de directives à ce sujet et vous avez également souligné qu'il est trop difficile d'obtenir cette information. Puis, madame Dufour, vous avez dit que l'Office des transports est censé tenir compte de la réalité économique ou de s'assurer qu'elle est respectée; je ne peux m'empêcher de me demander comment cet office peut s'assurer du respect de la réalité économique s'il est trop difficile d'obtenir l'information.

On a dit également que l'office est à l'écoute du consommateur. Vous avez dit que vous n'êtes pas là pour demander de l 'information puisque vous avez cessé d'en demander il y a déjà 15 ans. Selon moi, quelque chose ne tourne pas rond. Soit nous sommes en mesure d'obtenir l'information, soit non. De toute évidence, les compagnies aériennes reçoivent cette information de tous côtés et il semble qu'une partie de l'information se perde.

Je veux être sûre de pouvoir poser toutes mes questions. M. Bailey a parlé d'un plafonnement des recettes. Ce qui m'intéresse, ce n'est pas tant un plafonnement des recettes qu'un plafonnement des coûts pour les passagers. À un moment donné, il faut offrir aux passagers un prix raisonnable et nous devons nous assurer que c'est ce dont il est question ici. Je ne crois pas que quiconque puisse suggérer un plafonnement des recettes à une société, à moins que bien sûr, quelqu'un soit lésé, comme par exemple les passagers qui seraient confrontés à des tarifs astronomiques.

Il me semble donc que vous proposez en quelque sorte une solution monstrueuse que nous ne saurions contrôler. Je suis un peu perdue ici, à cause de tous les points de vue opposés qui nous sont présentés.

M. Eric Mainville: Peut-être notre réponse a-t-elle été un peu trop brève. Nous continuons de recevoir des données relatives aux recettes des lignes aériennes. Nous pourrions vous dire le tarif moyen par paire de villes, combien de passagers paient des tarifs réduits, combien paient le plein tarif, etc.

Lorsque nous parlons des données relatives aux coûts, nous parlons en fait de la nature des coûts des lignes aériennes. Par exemple, vous pourriez utiliser un avion pour desservir une paire de villes, pour assurer le vol entre Montréal et Toronto et repartir ensuite à destination de Londres le soir même. Vous devez répartir les frais de propriété de cet avion entre les diverses activités, entre les divers passagers et entre tous les centres de coûts, ce qui est très difficile. Les États-Unis continuent de le faire dans le contexte de la déréglementation, mais les données sont jugées peu fiables à cause de toutes les hypothèses qui s'imposent à cet égard. C'est ce que nous voulons dire lorsque nous parlons du caractère arbitraire des données relatives aux coûts.

Lorsqu'en 1988, nous sommes entrés dans une nouvelle ère, nous nous sommes aperçus qu'il était extrêmement coûteux pour les lignes aériennes de produire ces données et nous avons donc décidé de cesser de les recueillir. Voilà qui résume la situation.

Mme Valérie Dufour: J'aimerais simplement ajouter qu'en 1988, nous avons essentiellement déréglementé l'industrie et supposé que le marché déterminerait le prix qu'il pourrait supporter. Je comprends que vous vous inquiétiez au sujet des prix élevés. D'après une théorie de la concurrence, les prix élevés suscitent la création d'entités qui, en offrant des prix plus bas, croient pouvoir proposer un produit concurrentiel sur le marché.

Il est possible que certains des documents que nous obtenons aujourd'hui ne soient pas mis à jour suffisamment rapidement. Statistique Canada doit jouer un rôle au sujet de cette information, décider de son authenticité, etc. Nous voulons tous les chiffres d'hier et nous obtenons habituellement les chiffres de l'année dernière. C'est pour cela qu'il est difficile de suivre le rythme effréné du changement des prix et il est également difficile de réagir.

J'aimerais toutefois dire que l'office—au sens économique du terme—est responsable de l'octroi des licences; il impose également des limites en ce qui concerne les prix élevés des routes faisant l'objet d'un monopole, mais pour le reste, c'est le marché qui détermine les prix.

• 1015

Le président: Merci.

J'aimerais rappeler à mes collègues qu'il nous reste encore quelques chapitres et qu'il se peut que nous posions des questions pour lesquelles nous obtiendrons des réponses un peu plus tard au cours des exposés. Veuillez parcourir votre index pour voir si certaines de vos questions ne risquent pas de déborder sur un sujet dont nous allons traiter, par exemple, le marché transfrontalier. Ces questions risquent d'être plus pertinentes au moment où nous traiterons du dit sujet. Il est donc inutile d'essayer de poser toutes les questions en même temps.

Nous avons entendu douze intervenants pour l'instant. Nous allons passer maintenant au 13^e. Monsieur Fontana, s'il vous plaît.

M. Joe Fontana: Merci.

Pour rester dans le contexte des règlements, M. Casey et M. Calder ont un peu parlé des scénarios; il me semble que vous avez eu quelques difficultés à définir propriété canadienne ou société canadienne. Je ne vais pas vous demander de le faire maintenant, mais je vous propose de revoir votre témoignage et de revenir devant le comité avec une définition de société canadienne ou de propriété canadienne en vertu des divers règlements en place. Je ne comprends pas trop à quoi correspondent exactement ces seuils. Je réalise que c'est compliqué, parce que vous devez tenir compte de plus d'une loi et qu'il existe plusieurs conditions différentes. Toutefois, les scénarios présentés par M. Casey et M. Calder, même s'ils sont hypothétiques, ont en quelque sorte embrouillé les choses à ce sujet. Si j'ai bien compris, il n'y a pas vraiment de définition. Une société qui appartiendrait à 75 p. 100 à un étranger pourrait toujours être considérée comme une société canadienne.

Je vous demande simplement de réexaminer votre témoignage, car je crois que vous avez peut-être embrouillé les choses. Cela nous amène au coeur de l'une des conditions d'intérêt public dont le ministre a parlé. Je ne veux pas aborder ce sujet tout de suite.

J'ai une ou deux questions à poser au sujet des consommateurs, lesquels, à mon avis, sont tout aussi importants. Tout d'abord, c'est l'OTC qui détermine la santé financière au moment de la mise en route. L'OTC s'occupe-t-elle de la santé financière d'une société par la suite? Après la mise en route, peu importe qu'une société soit forte ou faible, ou si les consommateurs jouissent d'une protection. Est-ce bien cela?

Mme Valérie Dufour: La mise en route doit répondre à certaines conditions d'entrée, mais il n'existe pas de conditions d'abandon, il suffit simplement de donner un avis d'abandon d'un point du réseau.

M. Joe Fontana: Si je comprends bien donc, c'est un tout, car pour ce qui est de certaines des questions soulevées par Bev... En 1988, il faut bien le reconnaître, le gouvernement de l'époque a apporté un changement fondamental—et, Bill Casey, vous voudrez peut-être l'examiner—en ce qui concerne la déréglementation complète de l'industrie aérienne, au plan politique. Si bien que lorsque l'on commence à poser des questions au sujet des coûts, des recettes et de tout le reste, devinez ce que l'on nous répond? À cause des mesures prises par le gouvernement de l'époque, nous nous trouvons dans une situation de déréglementation. Cette information n'est plus requise. Cela n'a rien à voir avec l'office ou une autre entité, mais plutôt avec la décision politique prise en 1988 au sujet de la déréglementation. Je crois donc qu'il faut situer tout cela dans le contexte de ce qui s'est passé en 1988.

Pour ce qui est des conditions d'abandon du transporteur national, on peut lire à la page 8 «l'obligation d'aviser de l'avant-dernier et du dernier transporteur qui abandonne un point du réseau intérieur». À London, en Ontario, on retrouve deux transporteurs actuellement, Canadien ou Intercanadien et Air Ontario. Supposons que l'un d'eux veuille abandonner cette ville, le deuxième par exemple, ce dont je doute fort, car c'est là qu'est basé Air Ontario.

Le président: Pour s'installer à Hamilton.

M. Joe Fontana: Oui. Comment allez-vous faire en sorte qu'un transporteur reste sur un marché national, marché déréglementé comme il l'est aujourd'hui? Comment forcer les gens à rester là où ils ne veulent pas se trouver? Vous avez parlé de l'obligation d'aviser de l'avant-dernier et du dernier. Ils le font. Que se passe-t-il ensuite? Que peut-on dire à ce sujet? Rien, n'est-ce pas?

Mme Valérie Dufour: Ils ne sont plus sur le marché.

M. Joe Fontana: On ne peut plus vraiment parler de protection du consommateur, si on ne dit rien, si on ne fait rien. J'ai tout compris, je voulais simplement qu'on me le confirme. C'est intéressant.

Mme Valérie Dufour: Eh bien, non. Il y a...

M. Joe Fontana: Une dernière question...

Le président: Non, attendez, Joe. Laissons aux témoins le temps de répondre.

Monsieur Mainville, voulez-vous répondre, ou bien madame Dufour?

Mme Valérie Dufour: L'avis sert à informer la collectivité et l'industrie d'un abandon du marché afin d'attirer ceux qui veulent se tailler une place sur le marché. Cela n'a jamais rien été de plus. Dans le passé, les transporteurs devaient donner un avis chaque fois qu'ils abandonnaient une ville...

M. Joe Fontana: Ce que je veux dire, c'est que du point de vue des consommateurs ou d'une collectivité, lorsqu'un avis d'abandon du marché est donné, que vous soyez l'avant-dernier ou le dernier transporteur à partir, vous rêvez en couleurs si vous croyez que le marché va répondre aux exigences de cette collectivité en matière de services, si personne d'autre ne veut y aller.

• 1020

Tout ce que je veux savoir, c'est si un tel avis d'abandon est la seule protection dont jouit le consommateur. C'est tout ce que je veux savoir. N'importe qui a la liberté d'occuper la place. Toutefois, dans le contexte d'un marché privé et dans celui de la déréglementation que nous connaissons, il suffit que je vous donne un avis de 60 jours pour abandonner telle ou telle collectivité.

J'ai une autre question, si vous permettez, au sujet du consommateur. Serait-il possible qu'Air Canada et Canadien se partagent des codes de vol sur des routes intérieures semblables? La législation empêche-t-elle ces deux transporteurs de conclure des accords de partage des codes de vol? Canadien pourrait le faire avec une autre société, tout comme Air Canada, un tel accord pouvant être conclu entre un transporteur national et ses transporteurs régionaux. La législation empêche-t-elle Air Canada et Canadien de travailler ensemble et de partager des codes de vol sur des routes semblables?

Mme Valérie Dufour: Il n'y a pas de règles intérieures relatives au partage des codes de vol. Ce sont les gouvernements qui prennent les décisions au sujet des partages de vol internationaux, mais pour les routes intérieures, nous n'avons jamais empêché le partage des codes de vol entre diverses sociétés.

M. Joe Fontana: Il est donc possible pour deux transporteurs canadiens...

Mme Valérie Dufour: Sur le réseau intérieur.

M. Joe Fontana: de faire un partage des codes de vol sur le réseau intérieur.

Le président: Joe, je dois vous interrompre.

M. Joe Fontana: Il ne me reste plus qu'une seule question sur la législation, vu que nous avons commencé en parler.

Mme Valérie Dufour: J'aimerais simplement ajouter que ce n'est pas un point visé par la législation sur les transports, mais comme le fait remarquer Larry, le Bureau de la concurrence pourrait avoir un point de vue fort différent, pensant que cela pourrait représenter une baisse de la concurrence.

Le président: Très vite, Joe.

M. Joe Fontana: Vous n'avez pas parlé de la Loi sur Air Canada qui empêche qu'une entité ne puisse détenir à elle seule plus de 10 p. 100 des actions d'une société. En parlez-vous dans votre exposé ou pouvez-vous dire brièvement si du point de vue législatif, il est prévu dans cette loi qu'aucune entité ne peut détenir plus de 10 p. 100 des actions d'Air Canada? Pourriez-vous le vérifier avec nous ou allez-vous en parler plus tard?

Le président: Voulez-vous parler de la Loi sur Air Canada ou de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada?

Mme Valérie Dufour: C'est la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.

M. Joe Fontana: L'une ou l'autre fait état de 10 p. 100.

Mme Valérie Dufour: Je n'en ai pas traité, car cette loi s'applique à un transporteur en particulier; je peux vous dire toutefois qu'il s'agit de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. On y retrouve des articles qui définissent les obligations imposées par le gouvernement au moment de la privatisation en 1988, l'une d'entre elles étant une limite de 10 p. 100 pour les actionnaires.

Le président: Merci, Joe.

Monsieur St-Julien, s'il vous plaît.

[Français]

M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): Ma question s'adresse à vous tous et concerne la Convention de la Baie James, que le fédéral a signée en 1975.

Vous parlez à la page 10 de «transporteurs régionaux indépendants à travers le Canada, particulièrement dans les régions nordiques éloignées». S'il y avait une fusion, la Convention de la Baie James serait-elle prise en considération?

Mme Valérie Dufour: Je vous avoue que je n'en ai aucune idée, monsieur St-Julien. Je ne le sais pas.

M. Guy St-Julien: Merci beaucoup.

[Traduction]

Mme Valérie Dufour: Je ne sais absolument pas si la Convention de la Baie James serait prise en considération.

[Français]

M. Guy St-Julien: Allez-vous prendre connaissance de la Convention de la Baie James en ce qu'elle concerne First Air et Air Inuit, et surtout Makivik, la société qui est partie intégrante de la Convention de la Baie James pour le Grand Nord canadien, pour le Nord québécois?

[Traduction]

Le président: Monsieur St-Julien, ce que nous essayons de faire ici, c'est d'obtenir des renseignements généraux des fonctionnaires du ministère des Transports. Si vous avez des questions précises à poser au sujet de vos circonscriptions, je suis certain que les témoins accepteront de les prendre en note, une fois la réunion terminée, et de vous fournir ensuite les renseignements demandés.

[Français]

M. Guy St-Julien: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur St-Julien.

Nous avons un autre intervenant.

Mme Bev Desjarlais: J'invoque le Règlement.

M. Joe Comuzzi: Je souhaite moi aussi invoquer le Règlement.

Le président: Je vais donner la parole au premier intervenant.

Mme Bev Desjarlais: Tout ceci est bien beau, mais il serait intéressant, puisque nous représentons toutes les régions du Canada, de connaître les particularités de chacune des circonscriptions et les problèmes auxquels elles seront confrontées, au lieu de...

Le président: Madame Desjarlais, vous allez devoir vous en remettre à la latitude de la présidence. Si nous commençons à examiner chaque circonscription et chaque cas précis, nous n'aurons pas suffisamment de temps pour examiner la question.

• 1025

Mme Bev Desjarlais: Mais comment pouvons-nous faire en sorte que l'information demandée nous soit transmise?

Le président: Ce sera aux députés d'y voir quand ils rencontreront les témoins qui comparaîtront devant nous. Ils peuvent aborder la question avec eux ou même directement avec le ministre, s'ils le désirent. Je vais donc vous demander de poser des questions plus générales et de ne pas parler des particularités de chaque circonscription.

Chers collègues, personne d'autre de ce côté-ci n'a demandé à intervenir avant que j'accorde la parole aux députés de l'autre côté de la table.

M. Joe Comuzzi: J'invoque le Règlement. Pour revenir à Air Canada...

Le président: Non, monsieur Comuzzi, je m'excuse, cela n'a rien à voir avec le Règlement.

M. Joe Comuzzi: Ce n'est pas une question.

Le président: Non, monsieur Comuzzi, ce n'est pas un rappel au Règlement.

M. Joe Comuzzi: Oui, c'en est un. Un instant. Vous avez 10 p. 100...

Le président: Monsieur Comuzzi, je vous en prie. Ce n'est pas un rappel au Règlement. Vous allez être obligé d'attendre votre tour si vous avez une question à poser.

M. Joe Comuzzi: Je n'ai pas de question à poser. Elle a parlé d'une participation de 10 p. 100 dans Air Canada. Est-ce qu'il est question ici d'actions? C'est tout ce que je veux savoir. De quoi s'agit-il?

Le président: Je n'appelle pas cela un rappel au Règlement, monsieur Comuzzi, mais une question. Vous allez être obligé d'attendre votre tour.

Le prochain intervenant est M. Lou Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

En Colombie-Britannique, qui est ma province d'origine, il y a des villes et des petites localités qui sont en train d'être abandonnées par Air Canada ou par Canadien. Si une compagnie aérienne cesse de desservir une ville, est-ce que l'autre peut faire la même chose? Est-ce que les deux compagnies aériennes peuvent cesser de la desservir?

Mme Valérie Dufour: Nous sommes d'avis, monsieur Sekora, que s'il y a un marché, un autre transporteur va prendre la relève. Aucune des localités déjà desservies avant 1988 n'a été abandonnée depuis. Nous sommes convaincus que d'autres transporteurs commerciaux vont pouvoir desservir le marché.

M. Lou Sekora: J'ai une deuxième question à poser. Vous avez parlé de la participation de 10 p. 100. Supposons que trois compagnies différentes sont créées, trois sociétés à numéro, et qu'un directeur ou président, qui possède une ou deux de ces sociétés, dise, nous allons acheter 10 p. 100 des actions de cette compagnie-ci, 10 p. 100 des actions de cette compagnie-ci, et 10 p. 100 des actions de cette compagnie-là. A-t-il le droit de le faire?

Mme Valérie Dufour: Dans quel contexte?

M. Lou Sekora: Les intérêts étrangers ne peuvent détenir plus de 10 p. 100 des actions d'une compagnie aérienne. Est-ce exact?

Mme Valérie Dufour: De manière générale, il n'existe aucune restriction quant aux actions que peut détenir une personne, sauf que les intérêts étrangers ne peuvent détenir plus de 25 p. 100 des actions. Donc, vous ne pourriez pas détenir 10 p. 100 des actions dans chacune de ces compagnies, car vous dépasseriez le seuil de 25 p. 100. À l'heure actuelle, selon les dispositions générales de la loi canadienne sur les transports, une personne peut détenir jusqu'à 25 p. 100 des actions avec droit de vote d'une compagnie aérienne.

Ce que M. Fontana cherchait à dire, c'est qu'il y une loi spéciale qui s'applique à Air Canada et qui impose des restrictions additionnelles.

M. Lou Sekora: Merci.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: M. Fontana vous a posé une question sur la page 7 de votre document, où vous dites:

Les restrictions à la propriété étrangère comme celles imposées par le Canada sont communes à la plupart des pays.

Est-ce qu'il y a des pays largement industrialisés, membres du G-8, qui n'imposent pas de telles restrictions? Est-ce que les pays n'imposant pas de telles limites sont de petits pays ayant un produit intérieur brut très faible? Est-ce qu'il y a des pays importants sur la scène internationale qui n'imposent pas de limite à la propriété étrangère?

Mme Valérie Dufour: En Afrique et dans les Caraïbes, certains pays qui n'avaient pas les moyens financiers de soutenir un transporteur aérien se sont regroupés pour se doter d'un transporteur aérien régional. Je peux vous dire sans crainte de me tromper qu'il n'y a aucun pays du G-8 ou du G-20 qui n'a pas de restrictions à la propriété étrangère. Beaucoup de ces pays sont encore en partie propriétaires de ces compagnies.

• 1030

M. Michel Guimond: Pourquoi, dans la première partie du document—je devrais peut-être le regarder en entier avant de vous poser la question—n'avez-vous pas fait état de la règle des 10 p. 100? Je pense que c'est un élément important pour l'avenir de l'industrie aérienne. Je sais que vous ne voulez pas vous prononcer sur les offres et que vous voulez regarder cela de haut, mais je crois que c'est capital dans le dossier qui nous préoccupe actuellement. On aurait aimé que votre document en fasse état.

Mme Valérie Dufour: Monsieur Guimond, on nous a demandé de préparer une présentation sur la structure de l'industrie et non sur la forme corporative d'une compagnie.

[Traduction]

Le président: J'aimerais faire un commentaire. Chers collègues, nous n'allons pas commencer à demander aux représentants du ministère de nous expliquer pourquoi, par exemple, une compagnie aérienne est assujettie à la règle de 10 p. 100 et l'autre pas. Ils sont ici pour nous parler des politiques qui ont été adoptées. Vous aurez l'occasion de poser ces questions aux témoins qui seront en mesure d'y répondre. Les fonctionnaires du ministère des Transports sont ici pour nous donner des renseignements généraux sur l'industrie. C'est ce qui a été convenu.

[Français]

M. Michel Guimond: Oui, mais...

[Traduction]

Le président: Je suis prêt à vous accorder une certaine latitude, mais je ne veux pas qu'on pose aux témoins, qui ont été invités à nous donner un aperçu général de l'industrie... des questions embarrassantes au sujet des règles qui s'appliquent à telle compagnie, mais pas à l'autre. Je ne veux pas qu'on aborde ces questions.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, permettez-moi de contester votre opinion là-dessus. Je vais vous dire pourquoi. C'est qu'Air Canada était une compagnie de la Couronne...

[Traduction]

Le président: Un instant. Je ne veux pas me lancer dans une discussion avec vous, Michel. Si vous posez votre question et que je la juge recevable, alors soit. Si j'estime qu'elle va poser un problème pour l'ensemble du comité, je vais intervenir. Alors posez votre question et nous verrons s'il y a lieu d'y répondre. Nous éviterons ainsi de nous lancer dans un débat.

[Français]

M. Michel Guimond: Eh bien, c'est cela. Vous avez répondu à ma question. Vous avez parlé de la structure comme on vous l'avait demandé. Cependant, étant donné qu'une des compagnies aériennes au Canada est une ancienne compagnie de la Couronne qui a été privatisée et que sa loi constitutive, une loi du Parlement fédéral, comporte une limite de 10 p. 100, je pense que cela aurait été pertinent. Cela fait partie de la structure globale. On ne parle pas d'une compagnie étrangère qui a toujours été une compagnie privée, qui n'a jamais été une compagnie de la Couronne.

[Traduction]

Le président: Et quelle est votre question?

[Français]

M. Michel Guimond: Pourquoi ne parlez-vous pas de la structure particulière d'une compagnie qui est privée à l'heure actuelle mais qui a été privatisée en vertu d'une loi du Parlement du Canada?

[Traduction]

Le président: C'est une bonne question.

[Français]

Mme Valérie Dufour: La réponse est que sa structure particulière ne change aucunement la façon dont elle participe à l'industrie. Elle fonctionne comme toute autre entité.

Si vous voulez examiner à un autre moment une autre loi, une loi d'entité particulière, le président déterminera le bon moment pour le faire. Notre mandat était de vous donner le grand cadre dans lequel l'industrie fonctionne, et non pas la structure corporative des entités.

Je ne pourrais pas davantage vous parler d'Air Transat, qui a une structure tout à fait particulière au Canada, ou de Canadien, qui a aussi une structure corporative différente qui a changé au fil des années. Ce n'était pas notre mandat.

[Traduction]

Le président: Je voudrais dire, très rapidement, que M. Guimond soulève un point fort intéressant. Il espère que les fonctionnaires du ministère vont reconnaître qu'il semble y avoir dans ce pays un ensemble de règles pour une compagnie aérienne, et un autre ensemble de règles pour l'autre compagnie aérienne. Les règles sont plus ou moins les mêmes. En fait, elles sont sans doute presque identiques. Mais je pense que les témoins ici présents devraient mettre l'accent sur le fait qu'Air Canada, par exemple, est régie par une loi qui impose une restriction de 10 p. 100 sur la propriété publique du transporteur. Dans le cas de Canadien—et c'est ce que vous avez négligé de mentionner—cette règle de 10 p. 100 n'existe pas. Voilà où M. Guimond veut en venir. S'il existe d'autres exemples de ce genre entre les compagnies aériennes, nous aimerions le savoir.

• 1035

Mme Valérie Dufour: Avec plaisir. Air Canada a été privatisée en deux temps, soit en 1988 et en 1989. La Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, qui a été adoptée en août 1988, renferme l'article 6, qui dispose qu'une personne ne peut détenir plus de 10 p. 100 des actions ordinaires avec droit de vote. L'article précise en outre que cette personne ne peut détenir ces actions de concert avec des personnes avec qui elle est liée. Il était très clair, quand la question a été débattue à la Chambre en 1988, qu'on souhaitait qu'Air Canada devienne une société à grand nombre d'actionnaires.

La loi prévoit d'autres dispositions, dont une restriction statutaire de 25 p. 100. Il s'agit là d'un point important, car si le gouverneur en conseil voulait modifier cette restriction dans le cadre de la Loi sur les transports au Canada, il faudrait alors qu'on modifie la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada afin que celle-ci soit conforme à la loi générale.

Je voudrais ajouter un dernier point—deux en fait, un qui concerne Canadien, et l'autre, Air Canada. La loi qui régit Air Canada oblige également le transporteur à se conformer aux dispositions de la Loi sur les langues officielles. Elle précise que son siège social doit être fixé à Montréal et qu'elle doit maintenir des centres d'entretien à Winnipeg, Toronto et dans le grand Montréal. Tous ces points figurent dans la loi.

La loi régissant les Lignes aériennes Canadien International prévoyait elle aussi, jusqu'en 1988, une restriction de 10 p. 100 sur la participation au capital de la Canadian Airlines Corporation, la société de portefeuille qui était propriétaire de Canadien International. Cette restriction a été supprimée par une loi albertaine, puisque la Canadian Airlines Corp. était assujettie à une loi albertaine depuis son achat, au début des années 80. Elle portait à l'époque le nom de PWA. Or, la Canadian Airlines Corp. possédait un transporteur qu'elle appelait Lignes aériennes Canadien International. Donc, jusqu'à il y a un an, les deux gros transporteurs, que ce soit au niveau de la corporation, dans le cas d'Air Canada, ou de la société de portefeuille, dans le cas de Canadien International, avaient tous les deux une restriction de 10 p. 100 sur la participation individuelle.

Le président: Merci, madame Dufour. Merci, Michel.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Monsieur le président, c'est ce que je voulais savoir, soit la différence qui existe entre la loi qui régit Air Canada et celle qui régit le Canadien International, afin de voir si les règles du jeu sont équitables.

Madame, vous n'avez pas parlé de la participation au capital- actions. Voulez-vous en discuter? Vous dites que cette participation, en vertu de la politique gouvernementale, est limitée à 33 p. 100 et que ce plafond peut être modifié. Y a-t-il une disposition à ce sujet dans la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada?

Mme Valérie Dufour: Non, monsieur Comuzzi. Nous parlons plutôt d'actions avec droit de vote, parce que tout tourne autour du droit de vote. Dans le cas d'Air Canada, la limite est fixée à 10 p. 100 des actions ordinaires avec droit de vote. Air Canada offre diverses autres catégories d'actions sans droit de vote qui génèrent du capital pour l'entreprise, sauf que les détenteurs ne peuvent participer à l'élection des administrateurs.

M. Joe Comuzzi: Donc, il n'existe aucune restriction en ce qui concerne le capital.

Mme Valérie Dufour: Aucune. Les compagnies aériennes génèrent du capital par l'achat d'actions sans droit de vote, et les créances.

M. Joe Comuzzi: C'est vrai, mais les compagnies aériennes ont... La politique précise, entre autres, que vous pouvez détenir 25 p. 100...

Mme Valérie Dufour: Une participation avec droit de vote.

M. Joe Comuzzi: C'est exact. Il n'existe aucune restriction dans le cas d'Air Canada.

Mme Valérie Dufour: Air Canada impose une limite de 10 p. 100 et de 25 p. 100 sur la participation avec droit de vote, et l'industrie dans son ensemble est assujettie à une limite de propriété étrangère de 25 p. 100—et cette limite vaut pour toutes les compagnies, y compris Air Canada, qui est assujettie à une restriction supplémentaire de 10 p. 100 sur la participation individuelle.

M. Joe Comuzzi: Je m'excuse, je ne comprends pas.

Mme Valérie Dufour: Il existe dans le cas d'Air Canada une restriction additionnelle...

M. Joe Comuzzi: C'est ce que je veux savoir.

Mme Valérie Dufour: ... qui ne s'applique pas aux autres transporteurs. C'est vrai.

M. Joe Comuzzi: Et elle est de?

Mme Valérie Dufour: De 10 p. 100.

M. Joe Comuzzi: Et cette restriction s'applique à la participation personnelle.

Mme Valérie Dufour: C'est exact.

M. Joe Comuzzi: Comment définissez-vous cette notion?

Le président: Individuelle, pas personnelle.

Mme Valérie Dufour: Individuelle.

M. Joe Comuzzi: Il est question ici d'une personne.

• 1040

Mme Valérie Dufour: Eh bien, c'est une personne morale.

Le président: Ou une entreprise.

Mme Valérie Dufour: C'est exact, une personne morale. Une personne peut être un individu ou une entreprise.

M. Joe Comuzzi: Ce peut être une autre entreprise.

Mme Valérie Dufour: Oui.

M. Joe Comuzzi: À la condition que cette entreprise soit canadienne.

Mme Valérie Dufour: Bien entendu.

M. Joe Comuzzi: Je ne parle pas ici de Canadien International.

Mme Valérie Dufour: Non, absolument pas. Un étranger peut détenir 10 p. 100 des actions d'Air Canada, mais pas plus.

Le président: On pourrait, madame Dufour, établir un parallèle avec CN. Quand l'entreprise a été privatisée, on a précisé qu'aucune entité légale, qu'il s'agisse d'une personne, d'une entreprise ou peu importe, ne pouvait détenir plus de 10 p. 100 des actions de la compagnie.

Mme Valérie Dufour: En fait, c'est 15 p. 100 dans le cas de CN...

Le président: Je m'excuse, 15 p. 100.

Mme Valérie Dufour: ... et 10 p. 100 dans le cas de Petro- Canada, deux autres sociétés qui ont été privatisées et qui sont assujetties à des restrictions sur les actions avec droit de vote qu'une personne peut détenir.

Le président: D'accord, monsieur Comuzzi?

M. Joe Comuzzi: Je ne sais pas, mais je vais y revenir.

Le président: D'accord. Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Eh bien, nous allons rester dans le même ordre d'idées. La restriction de 25 p. 100 sur les actions avec droit de vote—est-ce qu'une entreprise peut également détenir des actions privilégiées ou ordinaires sans droit de vote et...? Combien d'actions additionnelles pourraient-ils détenir, tout en se conformant toujours aux règles? Ils détiennent 25 p. 100 des actions avec droit de vote, mais peuvent-ils également détenir 25 p. 100 des actions sans droit de vote, que ce soit des actions privilégiées ou ordinaires?

Mme Valérie Dufour: Si le total des actions dépasse le seuil de 33 p. 100, alors il y aura un examen en vertu de la Loi sur Investissement Canada.

M. Bill Casey: D'accord, 33 p. 100. Y a-t-il une restriction qui s'applique aux créances? Est-ce qu'une entreprise peut détenir 25 p. 100 des actions avec droit de vote, 33 p. 100 de l'ensemble du capital-actions, et prêter 33 p. 100 des actions à une autre compagnie tout en détenant une garantie sur l'actif?

Mme Valérie Dufour: Si cette situation avait pour effet de faire passer le contrôle de la compagnie canadienne à des intérêts étrangers, l'agence serait alors chargée de déterminer si cela est acceptable ou non.

M. Bill Casey: Elle procède à des examens au cas par cas. Elle fait tout simplement...

Mme Valérie Dufour: Elle examine chaque cas séparément. Chaque cas est particulier.

M. Bill Casey: Qu'en est-il des règles qu'appliquent les États-Unis à l'égard de la propriété étrangère?

Mme Valérie Dufour: Elles sont les mêmes qu'au Canada.

M. Bill Casey: Elles sont en tous points identiques? Le seuil est fixé à 25 p. 100?

Mme Valérie Dufour: Quand le seuil de 5 à 10 p. 100 est atteint, les autorités interviennent. Elles interviennent quand des intérêts étrangers investissent plus de 10 p. 100 dans une entreprise américaine. Au-delà du seuil de 25 p. 100, les décisions sont prises au cas par cas par l'organe exécutif... Larry, la décision, dans le cas de Northwest, par exemple, a bien été prise par l'organe exécutif?

M. Bill Casey: Ils interviennent quand le seuil de 5 ou de 10 p. 100 est atteint?

Mme Valérie Dufour: Oui.

M. Bill Casey: Qu'est-ce qui se produit, le savez-vous?

Mme Valérie Dufour: Vous parlez de la question de contrôle.

M. Bill Casey: Oui. Quand quelqu'un détient 10 p. 100 des actions.

Mme Valérie Dufour: Certains prétendent que, dès que vous détenez plus de 5 p. 100 des actions dans une société à grand nombre d'actionnaires, vous avez le pouvoir de contrôler les décisions de l'entité.

M. Bill Casey: Et les Américains ont fixé le seuil à 5 p. 100?

Mme Valérie Dufour: Chaque cas est différent, mais oui, c'est le seul qui a été fixé par les Américains.

M. Bill Casey: Existe-t-il un document d'étude qui décrit la politique américaine à cet égard?

Mme Valérie Dufour: Nous pourrions essayer d'en trouver un.

M. Bill Casey: J'aimerais bien le voir.

Mme Valérie Dufour: La loi remonte à 1978.

Le président: Monsieur Casey, avez-vous d'autres questions à poser à nos témoins canadiens au sujet de la situation au Canada?

M. Bill Casey: Eh bien, la question intéresse le Canada. J'aimerais avoir une idée de ce qu'est la politique américaine à cet égard et des mesures de contrôle qui sont prises.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Casey.

M. Bill Casey: Je vous en prie, monsieur le président.

Le président: Chers collègues, je tiens à vous rappeler que nous n'en sommes qu'à la partie 1, et que ce rapport contient d'autres parties que nous aimerions examiner.

J'ai deux autres intervenants sur ma liste: M. St-Julien et M. Asselin. Monsieur St-Julien.

[Français]

M. Guy St-Julien: Madame Dufour, quand on parle des transporteurs régionaux indépendants, cela m'inquiète. On devrait plutôt parler des transporteurs aériens réguliers, à horaire fixe. À la page 10, vous parlez des transporteurs régionaux indépendants à travers le Canada, mais il y a plusieurs sortes de transporteurs indépendants. Il y en a qui mettent des avions en service durant un mois, deux mois ou quatre mois et qui n'ont pas d'horaire fixe. Pourquoi ne parlez-vous pas plutôt des transporteurs aériens réguliers à horaire fixe?

Mme Valérie Dufour: Monsieur St-Julien, depuis l'entrée en vigueur de la loi, en 1996, on ne fait aucune distinction entre les divers détenteurs de permis au Canada. Tous les transporteurs aériens, que ce soit Air Canada, Canadien, Air Alma, Air St-Julien...

M. Guy St-Julien: Inuit.

Mme Valérie Dufour: ...Air Inuit, etc., ont le même permis et ont le droit d'entrer sur les marchés et d'en sortir à volonté.

• 1045

M. Guy St-Julien: Merci, madame.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur St-Julien.

Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Ma question s'adresse à Mme Dufour. Permettez-moi, madame Dufour, de vous faire part de mon inquiétude quant à l'avenir des aéroports en région. Je ne connais pas la volonté du gouvernement, et encore moins celle du ministère des Transports, quant à une intervention sur le coût des billets en région.

Il en coûte plus cher pour aller d'une région à Montréal que pour aller de Montréal à Paris ou de Montréal à Vancouver. Cette question, je l'ai posée à Air Canada et à Inter-Canadien, et on m'a répondu que quand il n'y avait pas beaucoup de gens qui prenaient l'avion, cela avait une influence sur le coût du billet. Si le billet est trop cher, cela a aussi une influence sur le taux de participation.

Deuxièmement, parlons de la fusion d'Air Canada et de Canadien. En région, on a Inter-Canadien, principalement dans ma région, sur la Côte-Nord, et on a aussi Air Alliance. S'il y a fusion de Canadien avec Air Alliance ou Air Canada, il va y avoir une diminution du service. Il n'y aura pas deux transporteurs qui vont venir chez nous, en région, mais bien un seul. S'il y a un seul transporteur qui vient en région, il y aura 50 p. 100 moins de mouvement à l'aéroport, ce qui pourra augmenter le déficit de l'aéroport.

Il y a une troisième chose qui est inquiétante pour la continuité du transport aérien en région, et c'est la privatisation des aéroports. Les aéroports ont été donnés à NAV CANADA pour la...

[Traduction]

Le président: Monsieur Asselin, je ne veux pas vous interrompre, mais votre question pourrait presque être jugée irrecevable. Je vous saurais gré de bien vouloir poser des questions qui portent sur les règles actuelles ou antérieures, et non sur les décisions de principe qui ont été prises et que les représentants du ministère ne sont pas en mesure de commenter.

[Français]

M. Gérard Asselin: Monsieur le président, on a parlé tout à l'heure non pas de privatisation, mais des coûts pour l'utilisateur. Il existe un Bureau de la concurrence.

Est-ce Transports Canada ou le Bureau de la concurrence qui peut répondre à une chambre de commerce qui est préoccupée par le coût des billets d'un transporteur aérien en région?

Mme Valérie Dufour: Monsieur Asselin, je sais que c'est une question qui chicotte les régions québécoises depuis de nombreuses années. Je suis personnellement allée rencontrer plusieurs délégués de chambres de commerce.

Nous avons suggéré aux chambres de commerce d'établir des relations avec vos transporteurs. Il n'y a pas de politique gouvernementale qui puisse forcer une compagnie à servir une région d'une façon ou d'une autre.

Nous vous avons toujours suggéré d'établir des ententes gagnant-gagnant. Vous devez expliquer les besoins de votre marché aux transporteurs et les amener, à votre façon, à répondre à vos besoins. C'est cela, le marché libre.

Nous avons également tenté d'expliquer—et cela ne satisfait pas toujours les gens—pourquoi il peut y avoir des tarifs plus élevés en région. Vous pouvez aller discuter avec les transporteurs, qui vous expliqueront les coûts d'exploitation d'une ligne aérienne en région. Vous devrez peut-être négocier avec eux une façon de fonctionner qui saura combler vos besoins.

Le gouvernement lui-même n'est plus en mesure d'exiger des transporteurs un comportement quelconque.

M. Gérard Asselin: Cela veut dire que la Chambre de commerce de Baie-Comeau, par exemple, ne pourra avoir aucune influence au Bureau de la concurrence, au ministère des Transports ou auprès du ministre. Il faut que les chambres de commerce interviennent directement auprès des compagnies de transport aérien qui desservent la région.

Mme Valérie Dufour: Si la chambre de commerce croit que les prix ou le comportement d'un transporteur ne sont pas conformes à la Loi sur la concurrence ou sont susceptibles d'être étudiés par l'office, de par la nature de ses règlements, oui, elle a le droit d'intervenir à ce niveau. Nous sommes dans un marché déréglementé dans lequel il y a moins de balises qu'auparavant, et le gouvernement peut moins se permettre d'exiger un comportement quelconque. C'est cela, le marché déréglementé.

• 1050

M. Gérard Asselin: Très bien.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Asselin.

Monsieur Hubbard.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Brièvement, monsieur le président, on a beaucoup entendu parler de pourcentages—10 p. 100, 25 p. 100, ainsi de suite—mais exerce-t-on une surveillance sur les administrateurs qui prennent des engagements auprès des créanciers internationaux? Autrement dit, la gestion de la dette peut poser problème si une compagnie aérienne doit de fortes sommes à des sources à l'extérieur du Canada, des sources qui en fait tirent toutes les ficelles. Exerce-t-on une surveillance des engagements à long terme que prennent nos transporteurs à l'égard des emprunts qu'ils effectuent, des engagements de prêt pris à l'extérieur du Canada?

Mme Valérie Dufour: Non. Ce que nous avons dit jusqu'ici, monsieur Hubbard, c'est que nous n'exerçons aucun contrôle financier sur les opérations une fois que l'entreprise est en activité. Elle est censée appliquer les principes de saine gestion des affaires, et ce qui nous intéresse avant tout, c'est que le contrôle demeure entre les mains de Canadiens.

M. Charles Hubbard: Donc, vous dites en fait que les problèmes qui existent au sein de l'industrie sont peut-être attribuables aux dettes qui ont été contractées, non pas aux décisions prises par des administrateurs au Canada.

Mme Valérie Dufour: Ce sont ces mêmes administrateurs qui ont permis à ces dettes de gonfler. Il faudrait qu'on sache si cette entité est contrôlée ou non par des intérêts canadiens. Non, cette question ne tombe pas sous le coup de la Loi sur les transports.

M. Charles Hubbard: Elle ne tombe pas sous le coup de la loi.

Mme Valérie Dufour: Non.

M. Charles Hubbard: D'accord, merci.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

Chers collègues, je vais jouer mon rôle de président. Voilà deux heures que nous discutons, et j'aimerais accorder une pause de cinq minutes aux témoins. Nous allons suspendre la séance jusqu'à 11 h, et nous passerons ensuite au chapitre suivant du rapport que nous ont présenté les témoins. N'oubliez pas que si vous n'avez pas posé toutes vos questions la première fois, vous pouvez le faire au cours du second tour de table, si vous voulez.

Nous allons suspendre la séance pendant cinq minutes.

• 1052

• 1103

Le président: Chers collègues, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous entreprenons une étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada. Nos témoins sont Valérie Dufour, directrice de la politique nationale de l'air; Larry LaFleur, directeur adjoint de la politique internationale de l'air; et Eric Mainville, analyste principal de la politique internationale de l'air.

Nous allons maintenant passer au chapitre suivant du rapport que les fonctionnaires ont préparé. Nous reprendrons ensuite les questions.

Madame Dufour.

Mme Valérie Dufour: Merci, monsieur le président.

Nous allons maintenant parler brièvement de la structure de l'industrie, que nous avons divisée en régions. Je vais d'abord vous donner un aperçu général de celles-ci.

J'en suis à la page 10 du rapport.

Nous avons deux grands transporteurs à service complet, soit Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International. Par transporteur à service complet, nous entendons tout transporteur qui assure des liaisons intérieures, transfrontalières et internationales. Nous établissons une distinction entre les liaisons transfrontalières et internationales en raison de l'accord spécial Ciels ouverts que nous avons conclu avec les États-Unis. Nous établissons également des statistiques distinctes pour les services intérieurs, transfrontaliers et internationaux, qui constituent trois blocs distincts. Chacun des deux grands transporteurs assure des services complets, en partie par le biais des filiales régionales ou des partenaires commerciaux, et c'est ce qui leur permet d'avoir accès à un si grand nombre de collectivités au pays. Ces services comprennent les services par avion à réaction alimentant les vols transcontinentaux; certaines filiales n'ont aucun lien de propriété.

Nous avons un autre grand groupe de transporteurs qui offrent des services par avions à réaction. Ce sont les transporteurs d'agrément, les affréteurs. Dans le marché national, tout le monde est traité de la même manière. Ils ont le même permis, qu'il s'agisse d'un grand ou d'un petit transporteur, sauf qu'ils offrent des liaisons transcontinentales et à longue distance au Canada, suivant l'équipement qu'ils possèdent. Ils offrent également des services internationaux d'affrètement qui sont vendus aux voyageurs d'agrément par l'entremise des voyagistes pour des forfaits de vacances ou uniquement pour le transport aérien. La plupart de ces services sont vendus par des voyagistes. Ces transporteurs n'ont pas tous les outils de marketing que possèdent Air Canada et Canadien. Ils laissent cela aux voyagistes, de sorte qu'ils n'ont pas le même personnel de vente et de marketing.

• 1105

Nous avons d'importants services régionaux indépendants par avions à réaction. Je crois que nous pouvons tous reconnaître l'effet qu'a eu WestJet sur notre opinion et sur le service fourni dans l'Ouest. Il y a des transporteurs régionaux indépendants dans tout le Canada, y compris dans les communautés du Nord et les régions éloignées, et il y en a de toutes les tailles.

Jetons maintenant un petit coup d'oeil sur la structure du marché intérieur. La plus grande partie du trafic intérieur de passagers est concentrée sur le marché de huit grands centres, situés dans les communautés qui forment un couloir entre Halifax et Vancouver. Les 25 aéroports les plus fréquentés du Canada ont vu passer 90 p. 100 du trafic intérieur embarqué et débarqué, et même si les dernières statistiques dûment confirmées que nous avons datent de 1997, c'est une donnée constante au fil des années. Quatre-vingt dix pour cent des passagers fréquentent toujours les 25 plus grands aéroports.

Air Canada et le Lignes aériennes Canadien dominent le marché, mais elles concentrent leur présence sur les points les plus achalandés. Notre graphique montre qu'Air Canada dessert 18 points avec ses propres aéronefs, et Canadien 10 points. Si vous ajoutez à cela les activités découlant d'accords de partage des codes de vol conclus avec leurs filiales régionales possédées en priorité exclusive et en propriété partielle, avec les partenaires commerciaux, etc., Air Canada compte 78 points de service et Canadien et ses partenaires en comptent 102.

Nous avons en fait constaté une chute des volumes de passagers au début des années 90, mais ils se sont rétablis et 26 millions de passagers ont été transportés au Canada en 1998. La croissance a été inégale, puisque cela a surtout été dans les huit plus grandes villes et, en général, plus dans l'Ouest du Canada que l'Est.

Pour ce qui est du tableau de la concurrence, Air Canada et les Lignes aériennes Canadien s'affrontent dans les grands aéroports en matière de routes desservies, de vols offerts et de tarifs, et on constate une plus grande fréquence de vols pour les voyageurs d'affaires, mais pas au moindre coût. Ils se servent des filiales pour s'affronter sur les marchés régionaux, et pour alimenter le trafic.

Les affréteurs dont j'ai parlé il y a un moment ont graduellement accru leur présence sur les marchés transcontinentaux et au Canada atlantique. En fait, ils font une concurrence très intéressante à Air Canada et aux Lignes aériennes Canadien, avec leurs tarifs légèrement inférieurs aux plus tarifs spéciaux les plus bas des grands transporteurs.

Ces sociétés sont encore un facteur négligeable sur le marché des affaires, bien que de plus en plus d'entre elles parlent d'options d'affaires. J'en ai vu prêtes à augmenter leur participation, ou tentant d'attirer les voyageurs d'affaires. Elles ont plus de souplesse pour percer des marchés où la demande n'est pas satisfaite.

Westjet est manifestement un nouvel ajout très intéressant à l'environnement concurrentiel national. Cette compagnie n'est sur le marché que depuis février 1996, et elle a déjà bien fait sa marque. Elle offre des tarifs peu élevés et des vols peu fréquents. Elle a visiblement stimulé la demande et a eu une grande incidence sur le rendement des grandes compagnies, puisque c'est elle qui mène le bal des prix dans l'Ouest canadien maintenant, avec ses tarifs très concurrentiels. Sa flotte d'avions et le nombre de ses points de service sont en hausse.

Il y a eu un bref débordement d'activité, particulièrement chez Greyhound. Je ne suis pas bien convaincue que l'épisode VistaJet ait été bien positif, mais WestJet a été un nouveau venu intéressant sur le marché intérieur. Ce n'était pas l'échec d'une compagnie aérienne; c'était la décision de l'acheteur de Greyhound de cesser toute activité aérienne.

• 1110

Pour revenir au marché transcontinental, nous recensons 11 villes, d'Halifax et Victoria, qui forment ce que j'ai appelé plus tôt le couloir des villes de l'Est à l'Ouest, et sur celles-ci—c'est un chiffre intéressant—76 p. 100 des vols, en 1999, passaient par Pearson.

Air Canada et Les Lignes aériennes Canadien détiennent sensiblement la même part du marché—par exemple, les liaisons Toronto, Galgary, Edmonton et Vancouver. Air Canada offre un niveau de service plus élevé entre Toronto et Winnipeg et fournit le seuls service sans escale entre Toronto et les villes de Regina, Saskatoon et Victoria.

Air Transat, Canada 3000 et Royal se font concurrence dans tous les aéroports transcontinentaux mais concentrent leurs services à Toronto, Calgary et Vancouver. Ça, c'est pour le marché intérieur. Cela n'a rien à voir avec la très grande place qu'occupent Montréal et Mirabel en particulier sur le marché des vols affrétés internationaux. Selon les données dont nous disposons sur la concurrence sur le marché transcontinental, qui est évidemment plus forte pendant la saison estivale, avec jusqu'à 15 p. 100 du nombre de passagers transportés, c'est principalement dans ces trois grandes villes que cela se passe.

Pour ce qui est du Canada central, il est clair que les filiales d'Air Canada sont les plus fortes sur la plupart des liaisons, et nous avons observé leurs activités: fréquentes liaisons Toronto-Québec-Thunder Bay...; les points de service secondaires sont assurés par Air Ontario et Air Alliance; l'intégration d'Air Alliance avec Air Nova devrait permettre une utilisation plus efficace de l'équipement et du personnel; Air Ontario s'ajoute à cela et crée ainsi un plus grand transporteur régional exploitant la moitié est du pays. Il y a aussi des transporteurs indépendants qui ont des ententes concernant certaines liaisons avec Air Canada, pour compléter les services régionaux, et nous avons recensé Air Creebec, mais nous aurions aussi pu inscrire sur la liste First Air et Bearskin, deux autres compagnies qui offrent des services dans diverses régions du Canada central. First Air est un cas intéressant auquel nous pourrions peut-être revenir.

Les Lignes aériennes Canadien se concentre maintenant sur les vols aux heures de pointe pour les liaisons Toronto-Ottawa-Montréal, et utilise parfois un plus petit aéronef, le F28, plutôt que le 737. Canadien Regional et Inter-Canadien assument aussi certaines liaisons, dont les services entre Thunder Bay et Québec.

Bien que la fréquence des vols ait augmenté de façon générale, la capacité totale, dans les provinces de l'Atlantique, n'a pas beaucoup changé depuis dix ans. C'est très achalandé pendant la saison estivale, et peu occupé tout le reste de l'année. C'est un marché hautement saisonnier et la demande est faible pour les vols d'affaires, qui entraînent une baisse de rendement. Les liaisons régulières sont principalement assurées par Air Canada et Air Nova, et avec l'aéroport d'Halifax comme plaque tournante, la plupart des liaisons sans escale en provenance de Toronto, Montréal et Ottawa sont assurées par Air Canada.

La présence d'appareils appartenant aux Lignes aériennes Canadien est limitée à Halifax, mais InterCanadian a pris la relève sur la plupart des routes qu'occupait auparavant Air Atlantique, sans interruption de service lorsque Air Atlantique a décidé de fermer ses portes. Là encore, il ne s'agissait pas d'un échec, mais d'une décision d'affaires du président, M. Rowe, pour accéder au marché.

Les transporteurs d'agrément, Canada 3000 et Royal, offrent maintenant des liaisons toute l'année à destination d'Halifax et St. John's, en plus des liaisons additionnelles pendant la saison estivale. Ainsi, on peut voir un gros avion de Royal à l'aéroport de Charlottetown au milieu de l'été.

• 1115

C'est dans l'Ouest canadien que l'on a constaté la plus forte augmentation de vols, de capacité et de trafic, qui ont amplement été simulés par l'arrivée de WestJet. Les Lignes aériennes Canadien est le transporteur principal, mais l'entreprise a modifié ses services de manière à utiliser de plus petits aéronefs et elle a transféré une partie de ses liaisons à Canadien régional.

Air Canada a remanié ses services dans la région à la suite de mauvais résultats financiers, en transférant plusieurs routes à Air BC, et Air BC a confié certaines liaisons à de plus petites entreprises, comme Central Mountain Air.

WestJet a développé ses services vers d'autres marchés dans toute la région et a ajouté des destinations comme Prince George et Thunder Bay. L'entreprise ne tient pas à aller beaucoup plus loin vers l'est que Thunder Bay, mais elle est au moins allée jusque là.

L'autre marché régional dont nous parlerons est celui du Nord canadien, où les transporteurs régionaux utilisent à la fois des avions à réaction et des avions à turbopropulseurs et ont des liens avec Air Canada ou avec les Lignes aériennes Canadien. Il est intéressant de souligner que ce sont maintenant des communautés inuites qui sont propriétaires des principaux exploitants qui les desservent. Les services de transport par avion à réaction sont la propriété soit de Norterra ou de Makvik, et chacune est alimentée par une série de plus petits transporteurs, et ils peuvent donc se diffuser en éventail vers les très petites communautés des régions plus au nord du pays.

Les transporteurs d'agrément ont trouvé un marché à Whitehorse, et il arrive que l'on puisse voir des appareils des Lignes aériennes Canadien, et parfois de transporteurs étrangers, à Whitehorse pendant la saison estivale.

Nous n'avons pas encore beaucoup parlé du transport de marchandises, et peut-être pourrions-nous en dire plus, mais le transport de marchandises est évidemment un facteur très important dans le Grand Nord. Le problème, pour les exploitants, est en partie que le transport de marchandises se fait essentiellement vers le nord et que les avions reviennent à vide. Cela affecte le coût des vols, et c'est cela, la situation, pour le moment.

Voilà pour ce qui est du tableau que nous faisons du marché. J'ai une diapositive sur les tarifs des vols intérieurs, puis nous allons passer au marché Canada-États-Unis. Je pense que je vais tout simplement poursuivre.

Pour revenir à ce que disait M. Dromisky plus tôt, il est vrai qu'il y a peu d'écart entre les prix d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien, et qu'ils sont bien équipés, sur le plan technique, pour réagir et pour ajuster leurs prix constamment. Par contre, la concurrence que leur font WestJet et les affréteurs a une incidence sur les tarifs, et les tarifs tendent à être plus bas dans l'Ouest canadien, où les deux grandes sociétés sont en concurrence directe avec WestJet et, particulièrement en été, sur les marchés transcontinentaux où elles font concurrence aux affréteurs.

C'est dans le Nord canadien que les tarifs sont les plus élevés, et à Whitehorse et à Yellowknife plus que dans les autres régions du pays. Les tarifs des voyages d'affaires ont augmenté plus rapidement que le taux d'inflation, tandis que les tarifs des voyages d'agrément ont augmenté proportionnellement au taux d'inflation ou moins rapidement. Les transporteurs aériens réguliers assurent un certain rendement en offrant une vaste fourchette de prix et diverses barrières, et le principe général veut que moins il y a de barrières, plus le tarif est élevé. Cependant, 85 p. 100 des voyageurs internes—et cette donnée est constante et ferme depuis plusieurs années déjà—profitent de tarifs réduits. Par conséquent, seulement 15 p. 100 ou moins des voyageurs en classe économique paient leurs billets au prix fort.

Nous allons maintenant passer à autre chose. C'est là le tableau des sections intérieures du marché. J'aimerais parler du marché transfrontalier...

Le président: Avant de faire cela, madame Dufour, certaines personnes ont manifesté leur désir de poser des questions jusqu'ici...

Mme Valérie Dufour: D'accord.

Le président: Je commencerai selon ma liste. Monsieur Bailey, laisserez-vous la parole à Mme Meredith?

• 1120

Madame Meredith.

Mme Val Meredith: Je serai brève. Vous avez mentionné à plusieurs reprises—Greyhound, VistaJet et Atlantic Air—que les décisions qui consistaient à cesser les activités de la compagnie aérienne étaient des décisions d'affaires et qu'elles n'étaient pas attribuables au marché. Est-ce que c'est juste?

Mme Valérie Dufour: C'est juste.

Mme Val Meredith: D'après ce que je comprends, c'est que même s'il y avait encore un marché pour le transport de passagers, pour des raisons d'affaires, ces entreprises ont préféré aller faire plus d'argent ailleurs. Elles ont décidé de se retirer de l'industrie aérienne et de libérer ce marché, qui pourrait intéresser d'autres personnes.

Mme Valérie Dufour: Qui pourrait...?

Mme Val Meredith: Il pourrait intéresser un autre transporteur aérien, ou une autre compagnie aérienne pourrait vouloir prendre cette... Le marché existe encore.

Mme Valérie Dufour: Oh oui!

Mme Val Meredith: Je voulais seulement tirer cela au clair, parce que je crois que c'est lié à certaines autres questions qui ont été posées plus tôt. Il incombe au gouvernement de déterminer qu'une compagnie aérienne doit desservir une région où il n'y a pas de marché, et nous avons découvert que certaines entités sociales ont pris la décision que, bien qu'il y ait un marché, elles ne voulaient pas en faire partie. Cela a été le cas de ces trois compagnies aériennes.

Merci.

Mme Valérie Dufour: Je vous remercie de votre point de vue.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Monsieur Hubbard.

M. Charles Hubbard: À la page 11, vous parlez des divers points de service. Hier, j'ai soulevé cette question, monsieur le président, sur le nombre de passagers qui passaient par chacun de ces points de service, dans les aéroports. Est-ce qu'il serait possible au comité d'avoir ces chiffres?

Mme Valérie Dufour: Combien de passagers passent par...?

M. Charles Hubbard: Chacun des divers aéroports de tout le pays.

M. Eric Mainville: Oui, ces chiffres sont disponibles.

Le président: Monsieur Hubbard, en fait, le greffier a demandé à l'ATAC, qui témoignera devant nous demain, de nous fournir ces renseignements.

M. Charles Hubbard: Donc, nous pourrons les avoir.

Le président: Oui, monsieur.

Mme Valérie Dufour: Nous pourrons fournir nos statistiques sur l'aviation, et notre personnel des services de prévision ont les... Ce que vous voulez savoir, monsieur, c'est le nombre de passagers qui fréquentent les aéroports.

Le président: Le ministère pourrait-il fournir ces chiffres au greffier pour qu'il puisse les distribuer au comité?

Mme Valérie Dufour: Oui.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Monsieur Casey, vous avez la parole.

M. Bill Casey: Merci.

À la page 13, vous dites que, «en 1999, l'aéroport Pearson de Toronto a vu passer 76 p. 100 des vols». Est-ce que cela signifie qu'ils partaient de Toronto, ou que c'était la destination? Qu'est- ce que c'est au juste?

M. Eric Mainville: Cela veut dire qu'ils arrivaient à Pearson ou qu'ils en partaient.

M. Bill Casey: D'accord. Donc, ils étaient directement là.

M. Eric Mainville: Ils y étaient.

M. Bill Casey: Est-ce que cela englobe aussi les avions affrétés, les vols affrétés?

M. Eric Mainville: Cela engloberait aussi les vols affrétés.

M. Bill Casey: Est-ce que l'aéroport de Toronto fonctionne maintenant à pleine capacité?

M. Eric Mainville: Il faudrait poser cette question à Toronto.

M. Bill Casey: Est-ce que Toronto le sait, alors?

À la page 11, vous dites que «Air Canada et les Lignes aériennes Canadien dominent le marché» et que «Air Canada dessert 18 points». Est-ce que c'est 18 aéroports? Qu'est-ce qu'un point?

M. Eric Mainville: Cela signifie 18 aéroports au Canada.

M. Bill Casey: Et les Lignes aériennes Canadien en dessert 10.

J'avais une question à propos de la page 10. «Des transporteurs régionaux indépendants à travers le Canada, particulièrement dans les régions nordiques éloignées»—ces transporteurs indépendants sont généralement la propriété des sociétés mères, n'est-ce pas, les Lignes aériennes Canadien ou Air Canada, ou est-ce qu'il s'agit d'autres compagnies?

M. Eric Mainville: Non, nous parlons ici d'autres compagnies.

M. Bill Casey: Les très petites.

M. Eric Mainville: M. St-Julien a donné un bon exemple, le cas de First Air. C'est un transporteur indépendant, pas du tout affilié à Air Canada ou à Canadien. Il fait peut-être du partage de code.

M. Bill Casey: D'accord, merci.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Fontana, vous avez la parole.

M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

Pour ce qui est du marché intérieur, la politique vous permet d'entrer et de sortir du marché comme bon vous semble, il n'y a pas de règle. On dirait que les deux transporteurs, avec leurs accords commerciaux et leurs transporteurs régionaux, desservent soit... Air Canada, 78 points, et Canadien, environ 102 points. Vous parlez d'un marché d'environ 26 millions de passagers par année. Vous dites que ces niveaux ont augmenté et ont repris—à partir de quoi, et jusqu'où, nous ne le savons pas. D'après ce que j'entends—et peut-être vos modèles économiques pourraient-ils vous le dire—à l'exception, peut-être, de certaines compagnies régionales et de WestJet, il me semble que les deux principaux transporteurs perdent de l'argent sur le marché intérieur.

• 1125

Alors, pendant qu'on fournit tout ce service, quelle est la capacité? Est-ce que Air Canada et les Lignes aériennes Canadien fonctionnent à pleine capacité, ou à 50 p. 100 de leur capacité? Est-ce qu'ils perdent de l'argent sur le marché intérieur? Est-ce que nous relevons ce genre de données?

Je crois, Eric, que vous avez parlé d'examiner les statistiques des recettes des vols transcontinentaux, internationaux et intérieurs. J'aimerais savoir ce qui en est du côté intérieur, à votre avis, et si vous avez examiné ces chiffres ou avez chargé quelqu'un de le faire. Vous nous avez exposé le bon côté. J'aimerais savoir, au fond, ce qui en est de la capacité, et qui fait de l'argent et qui en perd sur le marché intérieur, comme ça je pourrai comprendre la vraie nature du marché.

M. Eric Mainville: Nous pourrions vous préparer une petite trousse d'information. Pour répondre brièvement à votre question, du côté intérieur, en moyenne, environ 75 p. 100 des sièges sont occupés. Les gens utilisent la capacité offerte.

Pour ce qui est des profits que génèrent les vols intérieurs, c'est malheureux, mais les transporteurs ne rendent pas compte distinctement des recettes des vols intérieurs et internationaux. Ils déclarent le bénéfice global, c'est tout. Depuis que je suis dans le domaine, je n'ai jamais vu de données selon lesquelles Air Canada a réalisé tel bénéfice sur le marché intérieur.

Mme Valérie Dufour: Je crois que le fait est en partie, monsieur Fontana, qu'ils font beaucoup d'argent d'un côté et presque pas de l'autre, et peut-être même pas du tout ailleurs, et qu'ils ne sont pas portés à l'ébruiter.

M. Joe Fontana: Pourtant, certain d'entre nous savons que c'est le long terme qui rapporte le plus, pour les compagnies aériennes, particulièrement sur le marché international. C'est principalement là que se font les gros sous. Sur le marché intérieur, parce qu'il vous faut maintenir des infrastructures nationales, surtout Air Canada et Canadien, dans 102 ou 78 communautés, vous le faites manifestement pour alimenter le trafic de vos grands réseaux ou de vos aéroports plaques tournantes, comme Pearson, pour avoir une part du marché international.

Vous parlez tout le temps aux compagnies aériennes, et nous aussi. Diriez-vous que le marché intérieur est très compétitif? Est-ce qu'il y a place pour d'autres compagnies?

Pour ce qui est de créer le cadre politique approprié pour notre pays pour le siècle à venir, je crois que ce que veut faire ce comité en premier lieu, c'est de s'assurer que les règlements et les politiques correspondent à ce qu'il nous faut faire en tant que pays au XXIe siècle et passer en revue ce qui est arrivé en 1988 avec le changement de politique de façon à voir si, en fait, cette politique sert bien le pays de nos jours.

Si cela ne vous est pas possible aujourd'hui, peut-être un autre jour pourriez-vous nous dresser un tableau d'ensemble du marché intérieur. D'après ce que je comprends et ce que vous avez dit, il n'y a pas beaucoup d'argent à faire sur le marché intérieur. Du point de vue des consommateurs, les prix ne sont pas très compétitifs. Ils sont tous les mêmes, à part des prix de certains transporteurs indépendants et affréteurs qui sont de la partie. Donc, j'aimerais comprendre le marché intérieur beaucoup mieux et savoir dans quelle mesure Air Canada et les Lignes aériennes Canadien peuvent être viables sur le marché intérieur.

Le président: Est-ce que nous avons un problème avec l'intérêt propriétal d'une compagnie aérienne qui tient à garder ce genre de chiffres pour elle?

Mme Valérie Dufour: Cela nous pose un très gros problème. Nous pouvons examiner les chiffres globaux. Les transporteurs diffusent des rapports mensuels sur divers sujets. Mais nous ne sommes pas venus à cette réunion préparés à vous donner une évaluation de la situation économique et des conséquences sur l'avenir. Je ne doute pas que vous parlerez à d'autres personnes qui seront en mesure de répondre à cette question selon une perspective différente de la nôtre.

M. Joe Fontana: Je le comprends bien, mais vous avez parlé du nombre de passagers qui sont transportés. Qui les transporte vers où? J'aimerais pouvoir déterminer si notre cadre politique est adéquat ou s'il devrait être modifié pour entrer dans le nouveau siècle. Vous nous avez fait un plan du pays jusqu'ici. Peut-être la CTA ou un autre organisme du gouvernement pourrait-il nous le dire, ou peut-être devrais-je attendre qu'Air Canada ou les Lignes aériennes Canadien témoignent ici pour leur demander quelle est leur viabilité financière sur le plan intérieur. Mais d'un point de vue de cadre de politique, Transports Canada ou la CTA, qui traitent de ces questions, pourraient certainement nous renseigner un peu sur le marché intérieur et la viabilité de ce marché intérieur.

• 1130

Mme Valérie Dufour: Il pourrait être viable pour l'un et pas pour l'autre. C'est vraiment une question de décision d'affaires sur un marché ouvert. Notre rôle est de voir si le marché fonctionne.

M. Joe Fontana: Est-ce qu'il fonctionne?

Mme Valérie Dufour: À notre avis, les dispositions d'entrée et de sortie du marché et la possibilité qu'ont les transporteurs d'y entrer et d'en sortir librement créent un contexte qui permet de satisfaire la demande.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Mme Valérie Dufour: C'est une question de cadre. Le mode de fonctionnement des gens dans ce cadre est fondé sur une série de décisions d'affaires que nous ne pouvons pas influencer.

M. Joe Fontana: Mais dans le...

Le président: Je dois vous interrompre, Joe.

Bien sûr, l'épreuve consistera à poser ces questions directement aux compagnies aériennes elles-mêmes et à leur demander de nous révéler exactement comment elles s'en tirent sur le marché intérieur, d'un point de service à l'autre.

Madame Meredith, vous avez la parole. Nous passerons ensuite à M. Jackson.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Je remarque avec intérêt la domination d'Air Canada, plus particulièrement sur le marché intérieur et à coup sûr dans le centre du Canada. J'ai deux questions à poser. Premièrement, est-ce directement à la suite des décisions ou des contrôles législatifs antérieurs à 1979 qu'Air Canada a obtenu le contrôle de 75 p. 100 du marché transcontinental et partant, du contrôle des portes à l'aéroport? Qui contrôle l'accès aux portes à l'aéroport? Est-ce que cela explique en partie la domination par certains transporteurs importants et le fait que certains petits transporteurs—vous les appelez des transporteurs d'agrément ou des indépendants—n'ont pas la même capacité pour accroître leur part du marché?

Mme Valérie Dufour: La première question est intéressante du point de vue historique. À cette question, je répondrai non. Historiquement, Air Canada a été clairement le transporteur dominant. En ce qui a trait au Canada central et au Canadien Pacifique et à tous les transporteurs régionaux qui existent à l'heure actuelle, nous avions affaire à une industrie très dynamique. C'est davantage une question de réaction du marché à l'heure actuelle.

Au sujet de votre deuxième question, cependant, vous devez vous rappeler que nous n'avons dans ce pays qu'un seul aéroport où se posent des questions de contrôle des créneaux et qu'il s'agit de l'aéroport Pearson. Les transporteurs paient un coordonnateur de créneaux indépendant qui s'occupe de les trier et de s'assurer de les répartir équitablement entre non seulement les transporteurs nationaux mais aussi les transporteurs étrangers qui tentent de d'offrir des services à partir de cet aéroport. La question des créneaux pour le reste du pays se règle entre les transporteurs. Il s'agit donc d'une question de demande.

Mme Val Meredith: Mais leur contrôle relève des transporteurs en ce qui a trait aux portes et aux créneaux.

Mme Valérie Dufour: Non. À l'aéroport Pearson, quelqu'un reçoit toutes les demandes, les trie et s'assure de les répartir le mieux possible par rapport à la demande totale durant la saison.

Jusqu'à maintenant, nous n'avons eu aucune critique de la part des exploitants de services d'affrètement pour ce qui est de leurs activités. Ils n'ont pas les mêmes exigences que les exploitants ayant une très grande fréquence de vols pour les voyageurs d'affaires et ils n'ont pas les mêmes heures lorsqu'ils veulent être à l'aéroport.

Il y a un déplacement de responsabilité en ce qui a trait à l'infrastructure aéroportuaire tout comme c'est le cas pour les créneaux, les portes, etc. Ils relèvent maintenant des autorités portuaires locales qui de toute évidence ont maintenant leurs contrats et leurs clients saisonniers, etc. et qui sont un nouvel intervenant dans la prise de décisions lorsqu'il s'agit de déterminer qui a accès à quelle infrastructure et à quel moment. Certains d'entre eux optent pour l'utilisation commune de sorte que cela a réduit de ce genre de cumul d'autorité historique.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Monsieur Jackson, vous avez la parole.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): J'ai une question, monsieur le président. À titre d'information pour le comité, je me demandais si vous pouviez obtenir une liste de tous les transporteurs, de leur taille relative et de leur capacité de croissance ou quelque chose du genre afin de nous brosser un tableau de la situation. Je me demande si c'est à ces témoins que nous devrions nous adresser pour cela. Serait-ce possible?

Le président: La partie en ce qui concerne la capacité de croissance pourrait poser un problème.

• 1135

Mme Valérie Dufour: Eh bien! Il y a plus de 1 000 titulaires de licence dans le marché intérieur.

M. Ovid Jackson: Donnez-nous les huit ou douze en tête de liste ou quelque chose du genre.

Mme Valérie Dufour: Je ne suis pas certaine que nous pouvons vous donner la liste des douze premières, mais cela ne vous permettra pas de vous faire une idée du dynamisme de l'industrie canadienne. L'office a une liste de tous ses détenteurs de licence; et vous les obtiendrez tous à partir d'Ovid Jackson Air jusqu'à Air Canada.

M. Ovid Jackson: Vous dites donc que vous n'avez aucune idée de ce qui se passe.

Mme Valérie Dufour: Nous avons une très bonne idée de ce qui se passe, mais une fois que vous avez une liste, que se passe-t-il? C'est un marché à marché, marché par marché...

Le président: Je pense que vous présumez peut-être un peu trop de... Tout ce qu'il veut, c'est une liste des intervenants. J'imagine que l'Office des transports du Canada aurait cette liste étant donné qu'il délivre les licences à ces lignes aériennes.

Ovid, je crois que vous pouvez demander à l'OCT de produire cette liste.

Mme Valérie Dufour: Vous pourriez leur demander une liste des détenteurs de licences canadiennes.

M. Ovid Jackson: Ils peuvent n'avoir qu'une ou deux industries qui... Habituellement dans le domaine concurrentiel les gens administrent mieux et ont des appareils plus récents, par exemple. Il nous faut donc savoir cela.

Le président: Je suis presque prêt à parier que vous les aurez par ordre alphabétique.

Mme Valérie Dufour: Cette liste ne répondra pas aux questions quant aux flottes pas plus qu'en ce qui concerne les données économiques. Les renseignements que vous cherchez ne sont tout simplement pas là, pas dans cette liste.

M. Ovid Jackson: Nous les trouverons morceau par morceau.

Mme Valérie Dufour: C'est exact. Il existe une liste distincte. Pour chaque exploitant dont le nom figure sur la liste, il existe un certificat d'exploitation qui vous renseignera sur le genre d'appareils qu'il utilise mais ne vous dira pas nécessairement de combien il en dispose. Les transporteurs sont encore les mieux placés pour vous dire où ils en sont à n'importe quel moment. Il se peut qu'un transporteur aérien ou un service d'affrètement dispose de trois ou quatre appareils en moins ou en plus pendant la saison. Cela change constamment.

M. Ovid Jackson: Merci, monsieur le président. À tout le moins si nous avons la liste lorsque ces transporteurs comparaîtront devant le comité nous pourrons poser des questions pertinentes qui nous donnerons peut-être quelques réponses.

Le président: Bonne idée. Merci, monsieur Jackson.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Une fois de plus, je suis quelque peu perplexe au sujet des réponses qui sont données étant donné qu'elles le sont par des gens qui se situent de part et d'autre de la question

À la page 12, vous parlez de Greyhound et de VistaJet, et vous dites que ces transporteurs ont choisi de quitter le marché. Vous dites: «ils ont échoué et cessé toute activité». Qu'entendez-vous par «ils ont échoué»? Commercialement parlant, je crois que cela voudrait dire que, comme ils ne font plus d'argent, ils vont se lancer dans un autre secteur d'activité.

Mme Valérie Dufour: Ce effectivement le cas pour VistaJet.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez inclus Greyhound.

Mme Valérie Dufour: Alors je reconnais mon erreur. En ce qui concerne Greyhound, les choses n'allaient pas très bien financièrement mais la société était très populaire. Lorsque la société Laidlaw a acheté Greyhound, elle a décidé qu'elle n'était pas prête à subventionner les services aériens et qu'elle ne voulait pas continuer à subventionner les services aériens.

Mme Bev Desjarlais: Je suppose en toute justice qu'elle ne faisait pas ses frais et qu'elle a choisi de cesser toute activité. Je ne crois pas que vous nous brossez un tableau juste de la situation lorsque vous dites que Greyhound n'a pas présenté de demande. Vous dites maintenant que Laidlaw ne voulait pas subventionner les services aériens. Eh bien! Il faut choisir. Le succès en affaires signifie soit que vous allez faire un certain profit soit que vous offrez un service que les gens veulent.

Mme Valérie Dufour: En moins de trois ans, Greyhound ne pouvait s'appuyer sur rien. Laidlaw a décidé qu'elle n'était pas prête à continuer et à essayer de faire de l'entreprise un succès. VistaJet a commencé ses activités et s'est effondrée; rien n'allait plus après deux vols. Je ne suis même pas sûre qu'elle se soit rendue à deux vols. Air Atlantic n'a pas aimé les arrangements que Lignes canadiennes Canadien voulait prendre avec elle pour des vols régionaux et elle a simplement choisi de reculer et de cesser ses activités. Chaque cas est donc particulier.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur St-Julien, vous avez la parole.

[Français]

M. Guy St-Julien: Madame Dufour, vous parlez à la page 11 de la structure du marché intérieur. Pour ma part, j'ai toujours considéré que le marché intérieur, au Canada, était desservi par 11 aéroports principaux, incluant Iqaluit, Kuujjuaq et Yellowknife. Vous dites ici que le trafic intérieur, au Canada, est concentré dans seulement huit centres, mais vous parlez aussi des 25 aéroports les plus fréquentés. Est-ce que le comité peut avoir la liste complète de ces 25 aéroports?

Mme Valérie Dufour: Certainement.

• 1140

M. Guy St-Julien: Dans un autre ordre d'idées, à la page 10, vous parlez des transporteurs à service complet et des liaisons internationales. Vous mentionnez des noms comme Air Transat et Canada 3000, mais une compagnie canadienne faisant des liaisons internationales a été oubliée dans la structure de l'industrie. Il s'agit de First Air, qui va notamment en Russie. La compagnie possède le seul Hercule au Canada qui peut être affrété, et je vois que son nom n'est pas mentionné dans cette liste de la page 10.

Mme Valérie Dufour: Monsieur St-Julien, j'aurais placé cette compagnie dans la troisième rubrique, major independant regional jet service carrier, ou l'équivalent en français, avec WestJet.

M. Guy St-Julien: Ce sera ajouté la prochaine fois?

Mme Valérie Dujour: On l'ajoutera.

M. Guy St-Julien: Merci beaucoup.

[Traduction]

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Je m'interroge à ce sujet depuis un certain temps et vous pouvez peut-être m'aider. Beaucoup de pays dans le monde ont une compagnie intérieure et une compagnie internationale. Je me demande si quelqu'un est en train de rédiger une thèse de doctorat, un mémoire de maîtrise ou un document quelconque et est parvenu à rassembler suffisamment de chiffres pour brosser le tableau de ce à quoi ressemblerait le Canada au sein de l'industrie aéronautique s'il confiait les vols intérieurs à une compagnie aérienne et les vols internationaux à une autre. Êtes-vous au courant d'une étude de ce genre? C'est une question qui m'intéresse à titre personnel. J'aimerais me pencher là-dessus. Même si vous aviez un marché, vous continueriez à avoir des filiales régionales. Vous avez Air Ontario, etc., pour desservir les grandes compagnies.

Cela fonctionne en Australie et ailleurs dans le monde et je me demande si quelqu'un s'est penché là-dessus afin de voir à quoi cela ressemblerait au Canada. À votre connaissance, est-ce que cela s'est fait?

Mme Valérie Dufour: L'exemple le plus intéressant, monsieur Bailey, c'est l'Australie. Les caractéristiques y sont de toute évidence différentes ne serait-ce que le Canada est le voisin immédiat des États-Unis d'Amérique.

Presque aucun document qui n'ait jamais été écrit au sujet de la situation canadienne aurait tendance à laisser entendre le contraire, à savoir que pour réussir en tant que transporteur international vous devez vous alimenter sur le marché national. Vous devez avoir la possibilité de rassembler votre propre trafic à vos points de départ internationaux sur votre propre système.

Personne n'a jamais fait le saut dans l'inconnu pour être en mesure de dire un transporteur intérieur à service complet d'une part et un transporteur international à service complet... C'est un peu comme dire parce que nos plaques tournantes ne sont pas situées aux extrémités de notre pays, les lignes intérieures seraient à l'intérieur et les lignes internationales à l'extérieur, visuellement. Mais en fait nous avons des plaques tournantes importantes pour les vols internationaux qui amènent le trafic à partir des systèmes intérieurs pour les rendre rentables.

Non, je dirais que je pourrais trouver quantité de documents qui vont dans le sens contraire, c'est-à-dire qu'un transporteur international a besoin de ses liaisons intérieures et qu'il ne faut pas séparer les deux entités.

M. Roy Bailey: Tel n'était pas mon argument. Je me demandais simplement si quelqu'un s'est déjà penché sur cette question.

Mme Valérie Dufour: Il y a peut-être un universitaire qui a procédé à un tel exercice de simulation au cours des dix dernières années.

M. Eric Mainville: Nous avons eu l'expérience de Qantas et de Pan Am également États-Unis et les deux transporteurs ont finalement abandonné cette idée.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Il reste quelqu'un sur la liste et nous allons ensuite poursuivre l'exposé. Monsieur Guimond vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond: Madame Dufour, le 20 avril dernier, pendant la session précédente de cette législature, vous aviez témoigné devant le Comité des transports qui existait à ce moment-là. Vous y aviez fait une présentation semblable à 98 ou 99 p. 100 à celle que vous faites aujourd'hui. Ce n'est pas un reproche que je vous fais, car le comité compte de nouveaux membres.

À ce moment-là, j'avais demandé à M. Ranger de nous faire parvenir un document sur l'évolution du trafic dans les liaisons régulières domestiques et transfrontalières, ainsi que dans les vols d'affrètement, les vols nolisés.

• 1145

Vous dites dans votre document: «Les 25 aéroports les plus fréquentés ont vu passer 90 p. 100 du trafic intérieur embarqué-débarqué.» Je ne voudrais pas obliger 18 de vos fonctionnaires à travailler à plein temps là-dessus jour et nuit, mais est-ce que vous avez des données à cet égard?

M. Ranger m'a envoyé un document de Transports Canada qui s'intitule «Aviation», mais je n'y retrouve pas les renseignements que je lui avais demandés. J'ai de la suite dans les idées, n'est-ce pas? Je lui avais demandé cela au mois d'avril. Je me considère trop jeune pour être atteint de la maladie d'Alzheimer. Si vous en parlez à M. Ranger, vous lui direz que je ne comprends pas le document qu'il m'a envoyé. Il ne répond pas à mes attentes. J'aimerais que nous ayons des données pour nous aider à voir l'évolution du trafic passager. Quel aéroport est en croissance et quel aéroport est plutôt stagnant? Quel aéroport a vu décroître son trafic passager? Vous est-il raisonnablement possible de nous faire parvenir, par l'intermédiaire du greffier, cette liste des 25 aéroports les plus fréquentés au Canada afin que nous puissions voir comment le trafic a évolué au cours des trois dernières années? Et vous est-il possible de faire la distinction entre les vols réguliers et les vols affrétés? Dans le cadre de notre étude, les collègues vont apprécier avoir ces statistiques pour voir quelle a été l'évolution de la situation. Serait-ce un gros travail pour vous?

Mme Valérie Dufour: On va vous faire cela, monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Ne me renvoyez pas le document «Aviation» que M. Ranger nous avait fait parvenir. Savez-vous de quel document je parle? Ne me renvoyez pas ce document-là. Je l'ai, mais je ne le comprends pas.

Mme Valérie Dufour: Nos collègues vont nous aider à vous faire quelque chose de plus clair.

M. Michel Guimond: Merci.

[Traduction]

Le président: En outre, Michel, je crois que des représentants du Conseil international des aéroports comparaîtront aussi devant nous. Il serait peut-être bon de leur poser également cette question. Ils ont peut-être des statistiques et pourront peut-être vous répondre.

Nous allons maintenant, madame Dufour, vous laisser présenter la prochaine partie de votre exposé. Vous avez la parole.

Mme Valérie Dufour: Merci, monsieur le président. Je vais essayer de décrire notre marché transfrontalier.

Nous parlons vraiment de marché frontalier. Nous avons deux marchés intérieurs très distincts ayant leurs propres régimes intérieurs et notre accord «Ciels ouverts» porte sur ce marché.

Notre accord «Ciels ouverts» remonte à février 1995. Nous nous étions fixé comme objectif d'ouvrir les frontières aux forces du marché pour attribuer les liaisons, plutôt que de faire des calculs. Nous voulions nous assurer que les transporteurs canadiens pourraient demeurer compétitifs. Cette approche a mené à un accord ouvrant tout grand l'accès du marché transfontalier, avec une période de transition de trois ans. Nous avons donc obtenu l'accès au marché américain la première année, mais les États-Unis étaient disposés à accepter des périodes de transition pour ses grands transporteurs, à raison d'une période de transition de trois ans pour les nouveaux venus américains à Toronto, de deux ans à Vancouver et à Montréal et de un an pour les transporteurs exclusifs de fret. Je peux dire que la période de transition de trois ans est maintenant terminée et que nous sommes donc maintenant en plein «ciels ouverts».

Comment cet accord a-t-il influencé notre marché? Sachez qu'avant l'accord, il y avait une liaison régulière sans escale entre 82 paires de villes canadiennes-américaines. Dans l'année qui a suivi la signature de l'accord, nous avons réussi à établir 135 paires de ville. Pour cette période, il faut compter en tout environ 109 nouveaux services transfrontiers. Les chiffres que je viens de vous citer ne corresponde pas parce qu'il y a eu manifestement des gagnants et des perdants dans l'établissement des paires de villes. La liberté de choisir quelles collectivités seraient desservies a eu un effet de rationalisation.

Il y a un an, le trafic passagers avait passé de 13,5 millions à environ 18,7 millions, soit une augmentation annuelle moyenne de 8,5 p. 100. La plupart des aéroports canadiens ainsi que plusieurs petits marchés ont maintenant un meilleur accès à d'importantes destinations américaines. De plus, plusieurs grands centres urbains américains qui étaient exclus de la liste des villes dans l'ancien accord canado-américain bénéficient désormais de meilleures liaisons vers le Canada, notamment Atlanta, Denver, Minneapolis et St. Louis. L'accord a permis à Air Canada et aux Lignes aériennes Canadien de développer les aéroports leur servant de plaques tournantes en fonction du trafic en provenance des États-Unis. L'industrie du vol d'affrètement est demeurée active sur le marché, mais bon nombre de ces entreprises ont abandonné leurs vols nolisés pour offrir des vols réguliers, d'où leur présence plus marquée sur le marché.

• 1150

Je vais aborder maintenant quelques aspects internationaux de cette question dans le contexte des alliances et du partage de dénominations. Les dispositions relatives au partage de dénominations prévues dans l'accord et l'immunité antitrust ont permis à Air Canada et aux Lignes aériennes Canadien de nouer des relations beaucoup plus étroites avec leurs partenaires américains. On peut voir aux sous-rubriques à quelles dates Air Canada et les Lignes aériennes Canadien ont obtenu l'immunité antitrust des autorités américaines. Grâce à cette immunité, les vols des Lignes aériennes Canadien et d'Air Canada ont maintenant un accès complet au volume de trafic national généré par les plaques tournantes de leurs partenaires respectifs et elles peuvent utiliser également les réseaux de leurs partenaires américains pour générer un volume de trafic sur leurs liaisons internationales, par exemple des États-Unis vers l'Asie et des États-Unis vers l'Europe avec escale au Canada.

Il en coûte moins désormais pour pénétrer de nouveaux marchés parce que les alliances et le partage de dénominations leur permettent de faire un meilleur usage conjoint des installations aéroportuaires et des heures d'enregistrement dans les aéroports canadiens et américains. Les transporteurs ont en fait coordonné leurs efforts commerciaux et leurs frais administratifs généraux de manière à en répartir le coût sur un volume de trafic plus grand.

Rien n'indique que les partenaires américains aient établi de nouvelles liaisons transfrontalières aux dépens de nos transporteurs.

À la page 22, on voit comment notre industrie s'est débrouillée dans ce marché. Notre part du marché est passée de 43 p. 100 en 1994 à 49 p. 100 en 1997. Il y a maintenant des liaisons régulières vers 32 nouvelles villes américaines, comparativement à six nouvelles villes canadiennes pour l'industrie américaine.

L'arrivée de nouveaux aéronefs chez Air Canada et le transfert d'aéronefs de la flotte intérieure des Lignes aériennes Canadien ont permis à ces deux compagnies aériennes de profiter rapidement des nouveaux débouchés. L'un des principaux aspects de l'accord que nous avons négocié—est cela touche à ce que disait M. Meredith tout à l'heure—est les 24 créneaux que nous avons obtenus à de grands aéroports américains, créneaux que le Canada a pu répartir entre ses transporteurs, ce qui a été fait dans le cas d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien à partir des besoins de leur marché. Ces créneaux constituent manifestement un aspect important. Nous les avons obtenus pour que nous puissions démarrer plus facilement et ils nous sont très importants pour nous aider à desservir des centres clés aux États-Unis. Des créneaux supplémentaires peuvent être acquis en vertu des règles achat- vente, mais cela coûte assez cher pour un transporteur. Les créneaux obtenus représentent donc quelque chose de grande valeur que nous pouvons partager avec nos transporteurs.

En matière de coûts unitaires, l'accord sur le marché Canada- États-Unis nous a permis de demeurer assez compétitifs par rapport aux transporteurs américains.

Je vais m'arrêter encore une fois, monsieur Keyes. Monsieur le président, c'est tout ce que j'avais à dire à propos du marché transfrontalier et je m'en remets à vous.

Le président: Merci infiniment, madame Dufour.

Quelqu'un veut intervenir là-bas? Non, tout va bien.

À vous monsieur Guimond, suivi de M. Fontana.

[Français]

M. Michel Guimond: Au dernier paragraphe de la page 21, vous avez inscrit:

Rien n'indique que les partenaires américains aient établi de nouvelles liaisons transfrontalières aux dépens d'Air Canada ou des Lignes aériennes Canadien.

Êtes-vous êtes bien sûre de cela, madame Dufour?

Mme Valérie Dufour: Oui.

M. Michel Guimond: Vous pouvez l'affirmer?

Mme Valérie Dufour: Oui.

M. Michel Guimond: Lorsqu'on entend dire qu'une compagnie a cessé d'offrir des services à partir de Toronto vers l'Asie et qu'elle les offre désormais à partir de Chicago, est-ce que ce n'est pas le cas?

• 1155

Mme Valérie Dufour: À quoi faites-vous allusion, monsieur Guimond?

M. Michel Guimond: On m'a dit que certaines destinations qu'offraient les Lignes aériennes Canadien à partir de Toronto étaient désormais offertes à partir d'une liaison aux États-Unis par American Airlines. Ce service n'est donc plus offert ici. Autrement dit, les Lignes aériennes Canadien offrent une correspondance avec la destination américaine et, en réalité, la plupart des activités se passent aux États-Unis.

J'espère que vous savez que les renseignements que vous avez inscrits dans votre document nous serviront de point de départ. On a la chance de vous entendre témoigner en premier lieu. En tout cas, moi qui représente un parti d'opposition, j'espère bien valider auprès des témoins que nous entendrons un grand nombre des renseignements que contient votre mémoire. Nous tenons pour acquis que ce que vous nous dites là est la vérité, que c'est la Bible. Je suis persuadé que vos fonctionnaires suivront les audiences du comité au cours desquelles nous essayerons de valider ces données.

Vous soutenez que rien n'indique que les partenaires américains établissent de nouvelles liaisons. Est-ce qu'on peut prendre ça pour du cash, comme on dit chez nous?

Mme Valérie Dufour: Vous n'êtes plus dans le domaine transfrontalier; vous avez fait allusion à une décision qui s'applique au domaine international. Je vous dis que dans ce contexte-ci, c'est une lutte sur le marché transfrontalier où les Canadiens n'ont pas été tassés par les Américains de quelque façon que ce soit. Ça, c'est le domaine transfrontalier.

Si vous souhaitez discuter de décisions de certains transporteurs dans le domaine international, nous pourrons y revenir plus tard.

M. Michel Guimond: C'est bien.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond. Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Je vous remercie, monsieur le président.

S'il y a une histoire de réussite quelque part dans l'industrie aérienne, au moins pour le Canada, c'est bien dans le cas du marché transfrontalier, l'accord Ciel ouvert, qui selon moi a été une bonne décision de la part du gouvernement au pouvoir. Bill, vous voudrez peut-être en prendre note.

Le président: Très bien, Joe, poursuivons.

M. Joe Fontana: De la bonne négociation de la part...

Le président: Je veux simplement que l'on ne parle pas de choses dont on n'a pas à parler.

M. Joe Fontana: ... d'un ancien ministre, Doug Young, et de son secrétaire parlementaire, que nous ne nommerons pas, bien sûr.

M. Michel Guimond: Doug qui? Où est-il?

Le président: Silence, s'il vous plaît. Vous voyez, monsieur Fontana, ce que vous avez commencé.

M. Joe Fontana: Voici où je veux en venir, monsieur le président. Bien sûr, il faut se féliciter des résultats, et tous les chiffres indiquent que les transporteurs aériens canadiens et les consommateurs canadiens ont profité de cette politique de «ciel ouvert», parce que nous tirons le meilleur parti possible de l'arrangement. Il semble y avoir eu jusqu'ici une frénésie d'activité même pour nos transporteurs régionaux, par exemple Air Ontario dans ma région, qui a des liaisons vers plusieurs marchés américains. Ce sont surtout les Lignes aériennes Canadien et Air Canada qui offrent ces services. Vous nous avez décrit les activités des uns et des autres, et vous nous avez dit que le trafic de passagers avait grimpé en flèche. Y a-t-il des renseignements à Transports Canada pouvant nous dire qui sont les intervenants autres que Air Canada et les Lignes aériennes Canadien et s'il y a des transporteurs régionaux et peut-être même des indépendants qui ont des vols vers les États-Unis, pour que nous puissions avoir une meilleure idée de ce qui se passe?

Je pense que vous ne nous avez pas donné tous les renseignements. Vous nous avez parlé d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien. Je sais que ces sociétés exploitent des entreprises régionales, mais je pense que si nous avions d'autres renseignements, nous verrions qu'il y a des transporteurs régionaux qui en fait... Dans notre analyse du rôle que joueront les transporteurs régionaux s'il y a fusion ou rachat, les collectivités régionales et les transporteurs régionaux occupent une place très importante, non seulement dans les activités intérieures mais aussi dans les services transfrontaliers qu'ils offrent. Je me demandais simplement si vous aviez des renseignements qui tiennent également compte de ces transporteurs.

Mme Valérie Dufour: M. Mainville vous expliquera comment nous suivons ce qui se fait aux États-Unis depuis trois ans. J'attire votre attention sur les chapitres du rapport annuel de Transports Canada où nous fournissons chaque année les dernières données. Je vais laisser Eric vous expliquer comment nous réunissons ces renseignements. Nous pouvons certainement vous donner une meilleure idée des mouvements conjoncturels, mais je ne crois pas que nous puissions vous dire quels sont les transporteurs dans chaque cas. Je vais demander à Eric de vous en dire un peu plus.

M. Eric Mainville: Nous pouvons vous donner une liste des liaisons qui existaient avant la politique d'ouverture des espaces aériens. Nous pouvons vous dire quels transporteurs se sont lancés en activité et quels se sont retirés.

• 1200

Pour en venir plus précisément à ce que vous disiez à propos des indépendants, ceux-ci n'ont jamais pesé beaucoup dans la balance sur le marché du transport. À ma connaissance, il n'y a eu qu'une entreprise, Helijet, qui a offert une liaison entre Victoria et Seattle. Dans l'ensemble, les nouveaux services ont été lancés par Air Canada, les Lignes aériennes Canadien et les grandes compagnies américaines et leurs filiales.

M. Joe Fontana: À propos de la compétitivité de l'industrie canadienne—sujet qui peut intéresser tout le monde et pas seulement nous ici—, vous dites à la dernière rubrique de la page 22: «En matière de coût unitaire, l'industrie canadienne est jugée compétitive avec les compagnies aériennes américaines de premier plan.» Pourriez-vous développer cela un peu et nous expliquer exactement ce que cela veut dire? Cela veut-il dire que nous réussissons très bien à concurrencer ou que nos coûts unitaires sont inférieurs à ceux des États-Unis? À quelle aune mesurez-vous la compétitivité du Canada?

M. Eric Mainville: Nous nous fondons sur ce que nos transporteurs nous disent, et ils nous disent qu'ils parviennent à livrer concurrence aux transporteurs américains, aux lignes aériennes américaines, et à offrir des prix compétitifs. Il n'y a pas de documentation. Nous répétons ce que les transporteurs nous ont dit.

M. Joe Fontana: Voilà donc un autre point que nous pouvons approfondir.

J'ai une question qui reviendra sûrement à propos des alliances et du partage des dénominations mentionnées à page 21. À votre avis, ayant examiné le partage des dénominations et les alliances des deux côtés, c'est-à-dire celles de Star Alliance et de Oneworld, dans le contexte des services transfrontaliers... Je me demandais si vous avez pu constater, à propos des plaintes que s'envoient les lignes aériennes ou les lignes aériennes et les consommateurs relativement au partage des dénominations et/ou... Surveillez-vous l'évolution de ces alliances du point de vue du consommateur ou même du point de vue de l'industrie elle-même?

Je vais vous donner un exemple du point de vue du consommateur. Vous allez à un aéroport canadien pour vous rendre quelque part aux États-Unis et constatez qu'en fait... disons que vous voulez vous rendre quelque part aux États-Unis à partir de Vancouver. Étant donné que vous utilisez maintenant un transporteur américain et pas nécessairement un transporteur canadien, vous devez faire deux ou trois escales. J'aimerais savoir si vous tenez compte des plaintes et/ou du rapport entre les alliances et la quantité de partage des dénominations avec notre industrie canadienne.

Mme Valérie Dufour: Je ne crois pas que nous ayons créé un lien qui vaille la peine, parce que le marché des services transfrontaliers a ses caractéristiques bien propres.

Toutefois, ce que vous avez dit en dernier lieu touche bien à tout le problème des doubles installations de prédouanement et de dédouanement des deux côtés de la frontière, qu'il faut décortiquer. L'une des autres parties de l'arrangement, qui ne fait pas partie de l'ouverture des espaces aériens mais qui s'inscrit dans une négociation distincte, vise à améliorer les installations de prédouanement. Nous travaillons en fait à mettre en place de meilleures installations pour que le consommateur puisse bénéficier lui aussi des mesures de rationalisation.

M. Joe Fontana: Très bien. Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je vais poursuivre dans la même veine que M. Fontana. Lorsque vous parlez de la part de l'industrie canadienne du trafic transfrontalier de passagers, et encore là vous parlez des doubles formalités de prédouanement, d'après ce que j'ai pu voir, plutôt que de partir d'un point au Canada pour se rendre au point le plus éloigné aux États-Unis, ce qui semble se produire—je dois avouer que je ne sais pas si cela se voit maintenant plus souvent qu'avant—, c'est que l'on peut descendre à cet autre point d'escale aux États-Unis et continuer le voyage en empruntant un transporteur américain plutôt qu'un transporteur canadien, si l'on a eu la chance d'utiliser ce transporteur pour traverser la frontière, afin de se rendre au prochain point d'escale aux États-Unis. En d'autres mots, le transporteur sert un peu de bouche-trou.

Lorsque vous parlez de l'augmentation du trafic transfrontalier de passagers, celle-ci se rapporte-t-elle à la même...? Disons que vous voulez aller à Toronto, à Chicago ou ailleurs aux États-Unis; tenez-vous compte uniquement de ce trajet initial ou tenez-vous compte du fait qu'il a pu y avoir à un moment donné un vol de Toronto vers ce point le plus éloigné aux États- Unis offert par un transporteur canadien, mais le trafic étant maintenant détourné, que l'on fait davantage appel aux transporteurs américains?

M. Eric Mainville: Il ne faut pas oublier que lorsqu'il est question de se rendre au-delà d'une plaque tournante américaine pour faire escale, on a sans doute affaire à une destination internationale—cette question a déjà été abordée—, ou à un point secondaire aux États-Unis. Cedar Rapids est un exemple. Bon nombre de ces points n'intéressent nullement les transporteurs canadiens.

• 1205

Pour répondre à votre question, oui, lorsque nous examinons les chiffres, si nous nous en tenons aux simples vols qui traversent la frontière... Demandez-le aux lignes aériennes et je crois qu'elles vous diront qu'elles ne retireront rien de la possibilité d'établir des liaisons vers ces points secondaires avec leurs partenaires américains de l'alliance.

Mme Valérie Dufour: Une autre chose qu'il faut retenir, madame Desjarlais, est le fait que les transporteurs canadiens ne peuvent offrir une liaison entre deux points à l'intérieur du pays. Une fois arrivé à destination, à moins qu'il soit possible d'utiliser un coterminal, et nous en reparlerons plus tard, le transporteur ne peut desservir que le point d'arrivée et il doit confier les passagers à un autre. Que faire donc? Se rendre au point le plus éloigné ou s'entendre avec le partenaire de l'alliance et couvrir la distance la plus rentable et confier ensuite aux partenaires américains l'étape la moins rentable, celle qui se trouve aux États-Unis?

Mme Bev Desjarlais: Nous ne voyons donc pas de situation où le transporteur se rend au point le plus éloigné, comme il le faisait par exemple avant l'accord Ciel ouvert et où maintenant il se rend à un point différent vers lequel on semble vouloir le détourner. La situation est la même que celle que l'on voyait auparavant.

M. Eric Mainville: Le seul exemple qui me vient à l'esprit est un cas inverse. Autrefois, American Airlines avait une liaison vers Edmonton avec escale à Calgary. On pouvait aller de Dallas à Edmonton avec escale à Calgary. Ils ont pu se débarrasser de cette étape au moyen du partage de dénominations avec les Lignes aériennes Canadien.

Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Une dernière question avant de passer au chapitre suivant sur le marché international. Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Vous en avez parlé, et j'allais vous poser une question là-dessus. Dans le contexte des études de Transports Canada de l'incidence d'un arrangement de coterminal ou de cabotage conclu spécifiquement avec les États-Unis sur l'industrie canadienne et, ce qui est plus important encore, des avantages pour le consommateur d'un arrangement de cabotage nord-américain entre toutes les lignes aériennes en Amérique du Nord... Une telle étude a-t-elle été effectuée ou non?

M. Eric Mainville: Non, nous n'avons pas effectué d'études de cette nature parce que lorsque nous avons négocié cet arrangement avec les Américains, les deux pays se sont entendus dès le premier jour de ne pas aborder le cabotage.

M. Joe Fontana: Je sais bien que personne ne veut en parler, mais je me demandais si Transports Canada a eu des discussions à propos de toute la question du cabotage, le pour et le contre, ou à propos de la chose que vous avez mentionnée, le coterminal, qui n'est pas tout à fait du cabotage mais qui en est pour ainsi dire un produit dérivé.

Mme Valérie Dufour: Autrefois, nous pensions que pour parvenir à avoir accès aux États-Unis, il fallait trouver un moyen de permettre aux transporteurs canadiens de se rendre à un second point aux États-Unis. On a décidé que l'ouverture de l'accord sur les services transfrontaliers convenait très bien et que l'on pouvait se contenter pour ces services de la liberté qu'offrait l'accord de traverser la frontière et de choisir la taille de l'aéronef.

Nous parlons de tout autre chose lorsqu'il est question de permettre aux transporteurs américains d'offrir des services entre deux points au Canada. C'est vrai que nous n'avons pas beaucoup examiné cette question. Si nous ne l'avons pas fait, c'est surtout que dans le contexte international, dès que l'on accorde aux autres des droits dans notre pays, on s'attend normalement à ce qu'ils fassent de même. Nous savons pertinemment que personne aux États-Unis n'est intéressé à permettre à des transporteurs étrangers, notamment aux Canadiens, d'offrir des vols entre des points aux États-Unis. C'est pourquoi nous n'avons pas envisagé de permettre aux Américains de venir ici unilatéralement.

M. Joe Fontana: Vous avez raison.

Le président: Cela va de soi, je crois.

Monsieur Comuzzi, avez-vous une question?

M. Joe Comuzzi: Jusqu'à quelle heure siégerons-nous, monsieur le président.

Le président: Nous avons fait venir de la nourriture et nous allons donc avoir un déjeuner de travail. Je m'en remets au comité, je pensais lever la séance à 13 h 30 pour que chacun puisse passer à son bureau avant la période des questions.

M. Joe Comuzzi: Nous pourrions peut-être activer les choses.

Le président: Nous le ferons assurément. On l'a déjà.

M. Joe Comuzzi: Je veux revenir à cette histoire d'Air Canada pendant un instant. Je me demande si les témoins pourraient nous fournir des données précises par écrit que nous pourrions examiner et qui indiqueraient la règle de propriété, la règle de l'équité, sur toutes les lignes aériennes au Canada, et que nous pourrions ensuite comparer avec l'entente d'Air Canada, la Loi sur la participation publique, de manière à ce que je puisse mieux comprendre.

• 1210

Mme Valérie Dufour: Je pense que c'est possible.

M. Joe Comuzzi: Cela serait très utile.

La question en discussion est le cabotage. C'est un sujet que nous n'avons pas abordé avec les États-Unis, mais c'est surtout parce que nous avons été occupés à protéger les Lignes aériennes Canadien dans une structure est-ouest—toutes les lignes aériennes canadiennes. Mais étant donné ce qui se passe sur le marché et ce qui pourrait se produire d'ici peu, étant donné ce qui s'est produit dans le monde des affaires avec les propositions regrettables de prise de contrôle, peut-être, par mesure de précaution devrions-nous nous mettre en contact avec nos collègues américains en vue d'étudier les possibilités d'atterrissage dans plus d'un endroit aux États-Unis avec réciprocité au Canada, pour la simple raison que cela créerait une atmosphère de compétition au cas où il n'y en aurait plus en fin de compte avec les Lignes aériennes Canadien. Est-ce que cela vous semble sensé?

Mme Valérie Dufour: Ce n'est pas à moi à répondre à cette question aujourd'hui, monsieur.

M. Joe Comuzzi: Non, je le comprends. Ma question n'est peut- être pas raisonnable. Mais il s'agit là d'un sujet à vraiment envisager. Ce n'est pas une question, monsieur le président, mais une affaire sur laquelle il faut se pencher.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

C'est assurément la dernière question, monsieur Dromisky. Nous allons devoir aborder le sujet du marché international.

M. Stan Dromisky: Peut-être pourrais-je attendre pour poser ma question que nous ayons commencé à parler des diverses conventions dont il va être question dans les pages suivantes. Je crois que ma question s'y rapporte davantage.

Le président: Sensationnel. Merci, monsieur Dromisky.

Avant de vous donner la parole, madame Dufour, j'ai besoin chers collègues d'une motion pour bien préciser les choses. Nous avons proposé la motion qui nous permet de faire téléviser nos réunions mais nous devons nous en tenir à cette seule pièce bien qu'il y en ait plus d'une où l'on puisse téléviser les délibérations. Donc, quelqu'un voudrait-il présenter une motion pour annuler la dernière?

M. Roy Bailey: J'en fais la proposition.

(La motion est adoptée)

Le président: Bon, nous pouvons alors décider de la motion visant à permettre au Comité permanent des transports de téléviser ses réunions entre le 20 octobre 1999 et le 10 décembre 1999, soit pour la durée de son étude concernant l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

M. Joe Fontana: J'en fais la proposition.

(La motion est adoptée)

Le président: Merci, chers collègues.

Veuillez excuser cette interruption, madame Dufour.

Chers collègues, comme nous passons notre heure de déjeuner à travailler, vous trouverez de quoi vous restaurer au fond de la pièce. Mais je vous prierai d'aller vous servir en silence pour que nous puissions continuer avec les audiences... Le déjeuner est à l'intention des interprètes et du personnel. Nous prions le personnel des députés ou les visiteurs à se rendre à notre attrayante salle à manger en haut, s'ils le préfèrent.

Chers collègues, je vais vous dire une chose. Étant donné le bruit et le nombre de gens qui ont quitté la table... il est actuellement 12 h 15. Nous reprendrons donc notre réunion à 12 h 20. La séance est levée jusqu'à 12 h 20.

• 1215

• 1222

Le président: Nous allons reprendre la séance. Nous continuerons à travailler pendant l'heure du déjeuner.

M. LaFleur a terminé son déjeuner de gourmet consistant en une pizza et du coca-cola et nous allons donc lui confier le segment suivant qui porte sur le marché international. Merci, monsieur LaFleur.

M. Larry LaFleur (directeur adjoint, Politique internationale de l'air, Transports Canada): Ce que je tiens à dire pour commencer, j'imagine, c'est que la concurrence sur le marché international est fortement influencée par les décisions et les politiques du gouvernement parce que c'est un secteur qui est encore réglementé. Comment en sommes-nous arrivés là? Cela remonte à une convention sur l'Aviation civile internationale appelée communément la Convention de Chicago de 1944. Elle stipule essentiellement que les États s'entendent sur un principe très important à savoir que tous sont souverains sur leur espace aérien. Cela veut dire que chaque État décide qui peut fournir des services dans son espace aérien, à quelles collectivités et auxquels aéroports sur son territoire.

À partir de ce principe de base, je vais passer à deux types essentiels et différents de services. Le premier a trait aux services aériens internationaux à la demande ou d'affrètement. Selon la Convention, chaque pays peut adopter ses propres règlements en ce qui concerne les services aériens à la demande à destination ou en provenance de son territoire.

• 1225

L'autre question importante qui est ressortie de cette conférence c'est que l'échange des droits d'accès commercial pour les liaisons régulières seront définis par la négociation d'un accord bilatéral entre deux pays. On est même allé jusqu'à dire que ces accords seront élaborés selon une formulation standard.

J'imagine que les deux principales conclusions qui ressortent de cette convention c'est que les pays peuvent adopter leurs propres règlements en ce qui concerne les services aériens à la demande et qu'ils peuvent assurer des liaisons régulières moyennant une entente aérienne bilatérale entre deux d'entre eux.

Je vais maintenant passer à la diapositive suivante et vous parler un peu des pouvoirs qu'on utilise dans le contexte de l'aviation civile internationale. Probablement le plus important est celui que détient le ministre des Transports soit de pouvoir désigner les transporteurs canadiens qui assureront les services aériens internationaux réguliers. L'un des détails généraux que vous devez connaître, c'est que les accords bilatéraux pour la plupart ne disent pas qu'Air Canada peut assurer trois vols par semaine ou que des transporteurs étrangers précis peuvent fournir des services aériens. Un accord bilatéral donne à chaque pays le droit d'avoir un, deux ou plusieurs transporteurs pour mettre en oeuvre les droits commerciaux convenus dans l'entente.

Dans cette perspective, en vertu de la Loi sur les transports au Canada, c'est le ministre des Transports, à sa discrétion, qui décide quels transporteurs aériens fourniront des services en vertu de ces ententes—c'est-à-dire vers quels pays, en fournissant des services aériens internationaux réguliers à ces pays.

L'autre pouvoir que détient le ministre consiste à guider l'Office des transports du Canada relativement à l'exécution de ces tâches et fonctions en matière de services aériens internationaux.

Passons maintenant à l'Office des transports du Canada, dont on vous a parlé aujourd'hui et qui est essentiellement le gardien de nos accords aériens. Il peut émettre, suspendre, annuler des licences ou les délivrer à certaines conditions tant pour les services aériens internationaux réguliers qu'à la demande. Je le répète il met en oeuvre nos accords bilatéraux et s'assure que les tarifs sont conformes aux dispositions de ces accords. Je crois que M. Mainville vous a dit aujourd'hui qu'en ce qui concerne les tarifs, certains de nos accords bilatéraux comportent ce qu'on appelle la désapprobation double qui confère aux transporteurs énormément de souplesse dans les services qu'ils offrent. C'est presque l'équivalent d'une politique de non-intervention de la part des gouvernements.

Certains de nos accords bilatéraux comporte encore ce qu'on appelle un régime de désapprobation unique en matière de tarifs, en ce qui concerne les prix de voyage. Je tiens à vous signaler qu'il y a encore des pays où les lignes aériennes sont étatisées et par conséquent subventionnées. Par conséquent il y a toujours le risque que l'on veuille exercer une surveillance sur les tarifs exigés sur les routes aériennes.

L'autre pouvoir que détient l'Office des transports du Canada consiste à autoriser, de façon temporaire, un service international qui n'est prévu dans aucun accord relatif aux services aériens. Vous reconnaîtrez j'en suis sûr qu'il existe des cas où les deux parties veulent qu'il existe un système aérien. Il pourrait s'agir de vols supplémentaires, ou encore d'un nouveau service entre deux nouvelles liaisons et le temps manque pour examiner tout le processus bilatéral afin de négocier et de modifier un accord aérien. Une nouvelle disposition a été incluse dans la loi en 1996 en vertu de laquelle l'Office des transports du Canada peut autoriser—et j'ajoute temporairement, des services aériens. C'est vraiment simplement un moyen d'accélérer les choses.

Je vais maintenant vous parler un peu de l'évolution de la politique canadienne internationale en matière de transport. Vous avez je crois entendu parler du concept de la division du monde. Historiquement, les routes internationales régulières étaient allouées par le ministre selon le concept de la division du monde. Ce concept était fondé sur le principe voulant que les routes ne devraient pas faire l'objet de concurrence ni de conflits mais faire plutôt partie d'un seul plan intégré. Les routes sont attribuées de façon exclusive à Air Canada et à Canadien.

• 1230

Le déclin de l'exclusivité géographique d'Air Canada et de Canadien a débuté en 1985 lorsque Wardair a été désignée pour desservir le Royaume-Uni en outre de la désignation existante d'Air Canada.

Un effet de la nouvelle répartition des routes internationales, après octobre 1987, était qu'Air Canada et Canadien ont perdu leur garantie d'exclusivité pour l'accès à certains marchés. Tout transporteur canadien pouvait se porter candidat pour toute désignation additionnelle. Donc, vous pouvez voir que l'on est progressivement passé du concept de la division du monde au concept d'une plus grande concurrence entre les transporteurs canadiens sur le marché des routes internationales.

Voilà qui nous amène au cadre de notre politique actuelle. À partir de décembre 1994 le gouvernement a mis de l'avant le principe de péremption concernant l'attribution des routes internationales régulières et aussi une nouvelle politique en matière d'accès pour les transporteurs étrangers. Par ce principe de péremption, on s'efforçait de garantir que nos transporteurs utiliseraient au maximum un bien rare c'est-à-dire les droits de route particulière. Je m'étendrais davantage sur le principe de péremption un peu plus tard en vous montrant d'autres diapositives.

A suivi rapidement en mars 1995 la promulgation des critères plus précis pour la désignation d'un second transporteur canadien sur une route particulière. Il a été décidé que sur les marchés d'un pays qui génèrent plus de 300 000 liaisons régulières de passagers par an—par exemple le Royaume-Uni, deux transporteurs canadiens peuvent être désignés.

La raison de cette décision tient au fait que la plupart des lignes aériennes s'efforcent d'accroître leurs services au point d'avoir un service quotidien vers les marchés internationaux. Dès que l'on a un service quotidien on estime avoir un produit qui attire le voyageur d'affaires. Cela joue dans les deux sens. Ainsi, une ligne aérienne aurait un vol de retour ou un vol dans les deux sens vers chacun des pays. C'est une solution en fait plus attrayante pour le voyageur d'affaires. Les décisionnaires ont estimé que dès lors qu'un transporteur y parvient, il y a place pour un transporteur canadien supplémentaire sur le marché. On a estimé que 300 000 était le chiffre auquel un service quotidien était tout à fait possible à assurer pour un seul transporteur. Voilà donc une explication de ce chiffre de 300 000 liaisons régulières de passagers par an.

Dans les marchés d'un pays qui génère moins de ce montant, c'est-à-dire 300 000 liaisons régulières de passagers par an comme par exemple le Chili, un seul transporteur canadien peut avoir une désignation.

Vers le milieu de l'été de 1998, le ministre a pris une décision en vertu de laquelle de nouvelles possibilités de routes tant pour Air Canada que pour les Lignes aériennes Canadien, serait approuvée. Cette décision venait en réponse à l'expansion des besoins de ces deux compagnies. Outre les vols directs, Air Canada est autorisée à fournir de nouveaux vols quotidiens entre Toronto et Hong Kong et les Lignes aériennes Canadien est autorisée à offrir de nouveaux vols quotidiens entre Vancouver et Osaka mais les deux lignes aériennes ont constaté que la désignation de transporteur unique sur les petits marchés nuisaient à leur aptitude à vraiment établir de meilleures relations avec leurs partenaires de l'alliance. Tout le concept des alliances vise à chercher à élargir son réseau. Mais si on ne vous permet pas de collaborer et de partager des dénominations avec vos partenaires de l'alliance vu que vous n'avez pas de désignation pour ce marché, on ne peut pas alors appliquer ces alliances comme on le voudrait.

Donc le ministre a décidé que chaque transporteur serait autorisé à choisir cinq nouveaux marchés pour lesquels il fera un partage de dénominations. Je peux vous dire que Air Canada a choisi la Nouvelle-Zélande, la Thaïlande, les Pays-Bas, le Brésil et le Mexique comme marché. Je vous fais remarquer que les lignes aériennes de quatre de ces pays font partie de la famille Star Alliance. Vous pouvez donc en voir les effets. Les Lignes aériennes Canadien ont choisi la Belgique, la Suède, la Finlande et la Jamaïque.

• 1235

Je vais maintenant passer à la réglementation des services d'affrètement. Je le répète, en conformité de la convention de Chicago, les services internationaux d'affrètement sont assujettis à la réglementation nationale. Normalement donc ils ne font pas l'objet des négociations bilatérales. Toutefois il y a eu certaines exceptions à ce principe.

Cela veut dire également qu'un transporteur affrété qui offre des services entre le Canada et la Jamaïque, par exemple, se trouve à être assujetti aux règles et règlements des deux pays. En fait, c'est d'habitude le pays dont la réglementation est la plus rigide ou la plus restrictive qui l'emporte. Si cet état de choses constitue un obstacle trop important à surmonter pour notre industrie, celle-ci nous demande souvent de soulever ces questions lors des négociations bilatérales mais je tiens à vous dire que c'est plutôt l'exception et non la règle.

Les règles régissant les services d'affrètement reflètent en réalité une politique en la matière qui remonte à 1978. Essentiellement cette politique prévoit que tous les transporteurs qui offrent des liaisons régulières ou des services d'affrètement, peuvent être présents sur le marché des voyages d'agrément et c'est donc une tentative pour protéger les services aériens réguliers offerts toute l'année contre les services d'affrètement saisonniers à faible prix. J'en parlerai plus tard; je crois que c'est l'avant dernier point. Le voyageur par nécessité a été dirigé vers les liaisons régulières au moyen de «barrières» prévues au RTA, telles que les conditions relatives aux réservations anticipées, au séjour minimum et au transport de retour.

La révision de la politique relative au service d'affrètement effectuée en 1998 a révélé un appui considérable à une libéralisation de la politique en la matière.

La réglementation des transports aériens: il s'agit des règlements promulgués par l'Office des transports du Canada conformément à notre législation.

Le rôle du gouvernement en matière de services aériens internationaux réguliers: outre ses responsabilités face à la sécurité des services aériens internationaux, le gouvernement est responsable d'élaborer la politique, de négocier et de mettre en application des accords bilatéraux relatifs aux services aériens et je le répète, d'attribuer les routes internationales aux transporteurs canadiens. Le ministre des Affaires étrangères est responsable de mener et de gérer les négociations internationales à ce chapitre. Je pourrais vous donner plus de détails à ce sujet si vous avez des questions à me poser. Le mandat détaillé de nos négociations est autorisé par le ministre des Transports et le ministre des Affaires étrangères et comme les accords bilatéraux relatifs aux services aériens constituent des traités, le gouverneur en conseil émet un décret après leur négociation afin de les mettre en oeuvre formellement.

Voilà qui vous donne une petite idée du cadre juridique qui entoure nos négociations bilatérales. Je le répète, je pourrai, si vous le désirez, développer la question de la façon dont on établit nos mandats, en consultation avec les intéressés etc.

Il y a plus de 2 000 accords bilatéraux relatifs aux services aériens qui ont été conclus à travers le monde et à l'heure actuelle le Canada en compte 69. Ces accords contiennent généralement les droits commerciaux particuliers accordés à chaque gouvernement ce qui inclue les routes. Il peut s'agir de l'aptitude à offrir des services aériens entre toutes les villes au Canada et toutes les villes d'un autre pays, s'il s'agit d'un accord très libéral ou il peut s'agir de l'aptitude à offrir des services aériens à partir de cinq villes au Canada. Certains des très anciens accords contiennent simplement l'aptitude à offrir des services entre Toronto et Montréal qui étaient nos principales têtes de ligne au début des années 70. Ces accords renferment les règles du jeu en ce qui concerne la capacité et la fréquence, le type d'aéronef que l'on peut utiliser et le nombre de transporteurs.

• 1240

Quand je décris ces choses-là, il semble que ces règles sont très rigides mais là encore les accords peuvent être très restrictifs ou très libéraux selon les circonstances et selon l'attitude du gouvernement étranger soit qu'il ait adopté une politique protectionniste vis-à-vis de ses transporteurs ou quelle que soit sa politique.

Nos accords aériens renferment également une foule d'articles de portée technique qui se rapportent à l'application des lois nationales concernant l'utilisation des installations aéroportuaires pour s'assurer que celles-ci sont appliquées de façon juste et équitable. Il y est question des tarifs ou des prix et de la réglementation qui s'appliquerait, soit qu'il s'agisse d'un régime libéral ou d'un régime de double désapprobation ou encore d'un régime plus restrictif ou qui comporte une surveillance régulatrice. On y parle de questions techniques comme le transfert de fonds. Dans certaines régions du monde on ne peut pas aisément convertir les recettes qui proviennent des transports aériens. Il faut appliquer certaines règles financières imposées dans ce pays- là. Essentiellement notre politique consiste en une libre conversion des fonds. Il existe des dispositions concernant l'imposition, les douanes, les questions concernant les lignes aériennes, etc. comme vous pouvez le voir ici.

Il existe en définitive des mécanismes pour le règlement des différends, et si les parties en cause n'arrivent pas à s'entendre en y ayant recours, l'entente peut être résiliée. Il faut généralement donner un avis de résolution un an avant la fin prévue de l'entente. Généralement, quand cela se produit, les deux gouvernements exercent de très fortes pressions pour que la question soit résolue avant que l'entente ne prenne fin.

Et, bien sûr, toutes nos ententes sur le transport aérien comprennent des dispositions relatives à la sécurité et à la protection.

Je vous ai parlé auparavant de la politique de péremption des droits non utilisés de 1994. Comment fonctionne cette politique, voilà la question qui se pose tout naturellement. Elle existe pour encourager l'utilisation complète de nos droits bilatéraux, c'est- à-dire que si un transporteur n'exerce pas ses droits, il risque de les perdre.

Tout transporteur aérien canadien peut se porter candidat auprès du ministre pour obtenir une désignation sur les marchés non exploités ou sous-utilisés par le transporteur désigné actuel, ce qui nous amène à définir ce qui constitue la sous-utilisation. Selon la politique, une désignation est considérée comme sous- utilisée quand un transporteur n'offre pas de liaisons au moins deux fois par semaine sur ses propres aéronefs, ou quand un transporteur exploite ces liaisons en vertu d'un accord commercial avec un transporteur étranger, par exemple, un accord de partage de dénominations, il doit exploiter ces liaisons sur une base quotidienne ou quasi-quotidienne s'il veut maintenir sa désignation. S'il n'exploite pas ces désignations à cette fréquence, et si un autre transporteur veut exploiter la route, la désignation est contestable, et Transports Canada sollicite des offres de service de tous les transporteurs canadiens, y compris le transporteur désigné actuel. Après examen, le ministre opte pour la meilleur offre.

Depuis mars 1995, près de 60 sélections ont ainsi été effectuées. Les critères du choix de la meilleure offre sont transparents et comprennent: la fréquence, le type de service offert (avec ou sans escale), le nombre de villes canadiennes pouvant bénéficier du service, et la facilité de négociation, c'est-à-dire la capacité d'obtenir les droits bilatéraux nécessaires à la mise en oeuvre du service. On en tient compte lors de la sélection.

Si l'on regarde les services aériens dans leur ensemble, il est manifeste que les services aériens internationaux sont très importants pour les transporteurs canadiens. Les deux principaux transporteurs tirent plus de la moitié de leur revenu du transport international, y compris les États-Unis. Les plus grands marchés non américains du Canada en matière de liaisons régulières sont: le Royaume-Uni, le Japon, Hong Kong, l'Allemagne, la France, Taïwan et le Mexique. Air Canada et les Lignes aériennes Canadien sont désignées pour desservir tous ces pays, sauf la France, où les transporteurs désignés sont Air Canada et Air Transat. Je signale que la désignation d'Air Canada au Mexique se fait sous forme de partage de code seulement.

• 1245

Seuls ces marchés génèrent plus de 300 000 voyages de passagers réguliers par année et ainsi, de tous nos autres marchés, si vous considérez le fait que nous avons 69 accords bilatéraux... Seuls ces marchés sont suffisamment importants pour justifier la désignation de deux transporteurs canadiens.

Je vais maintenant vous dire quelques mots à propos de la taille de nos compagnies de transport aérien. Air Canada arrive au 19^e rang des plus grands transporteurs au monde. Les Lignes aériennes Canadien est au 25^e rang. Le plus grand transporteur au monde, United Airlines, a trois fois la taille de ces deux compagnies combinées.

Air Canada est le transporteur canadien le plus important en Europe, par exemple, au Royaume-Uni, en Allemagne et en France, et le principal transporteur dans les Antilles. Les Lignes aériennes Canadien a été et continue d'être le plus important transporteur en Asie, vu ses routes au Japon et à Hong Kong, et il offre une liaison avec Londres, en Angleterre, qui fait concurrence à celle d'Air Canada. Il offre aussi des liaisons directes avec le Brésil et l'Argentine.

Sur les routes internationales, la concurrence provient surtout des transporteurs étrangers. Une concurrence directe entre Air Canada et les Lignes aériennes Canadien se voit surtout sur les liaisons Canada-Londres et une concurrence limitée, sur les marchés de Hong Kong, du Japon, de Taiwan et du Mexique.

Je passe maintenant à nos services aériens de vols affrétés: Air Transat, Canada 3000, Royal et Skyservice exploitent une flotte combinée de plus de 50 avions à réaction à destination d'un grand nombre de villes à travers le monde. Elles se font concurrence entre elles, de même qu'avec les transporteurs réguliers, sur le marché des voyages d'agrément. Normalement elles offrent des services saisonniers qui visent l'Europe pendant l'été et les destinations soleil telles le Mexique et les Antilles pendant l'hiver. Les marchés de vol affrétés les plus importants au Canada comprennent le Mexique, le Royaume-Uni, la France et la République dominicaine.

Les transporteurs de louage canadiens ont établi de très bons rapports de travail avec un certain nombre de compagnies de voyages organisés dans le but de faire la commercialisation des voyages d'agrément, qu'il s'agisse simplement des vols ou des voyages tout compris. Je pense que Val a mentionné cette évolution auparavant dans son exposé. De fait, certains de nos transporteurs de louage et de nos compagnies de voyages organisés se sont intégrés pour ne former qu'une seule compagnie, par exemple, Transat AT Inc. La société mère d'Air Transat possède aussi Air Transat Holidays, qui est une grosse compagnie de voyages organisés.

Le président: Monsieur LaFleur, peut-être serait-ce un bon moment pour prendre une pause.

M. Larry LaFleur: Très bien.

Le président: Nous entendrons par la suite les dernières cinq pages de l'exposé qui traitent des tarifs aériens à la compétitivité de l'industrie des transports aériens.

Mes collègues peuvent maintenant poser des questions.

Pour revenir au point marqué d'un astérisque à la page 31, selon lequel «Air Canada arrive au 19e rang des plus grands transporteurs au monde. Les Lignes aériennes Canadien est au 25e rang», et la compagnie United a trois fois la taille de ces deux compagnies réunies.

M. Larry LaFleur: C'est exact.

M. Roy Bailey: Dites donc!

Le président: Oui, c'est impressionnant. Outre l'importance de la compagnie United par rapport aux deux autres, il y a 18 autres transporteurs plus importants qu'Air Canada, qui lui font concurrence. Donc, sur le plan de la concurrence à l'échelle mondiale, depuis combien de temps avons-nous cette politique selon laquelle nous voulions maintenir deux compagnies de transport aérien? Chaque compagnie essayait de faire concurrence à des sociétés de la taille de United Airlines—il ne s'agit pas ici de l'Alternative unie—qui est trois fois plus grande que les deux compagnies canadiennes réunies, et il y a en outre 18 autres compagnies de transport aérien qui sont plus importantes qu'Air Canada.

• 1250

Vous avez raison, monsieur Bailey, c'est très impressionnant.

Monsieur Bailey, s'il vous plaît, monsieur Dromisky, et ensuite monsieur Casey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Les commentaires que vous avez faits au fil du mémoire m'ont intéressé. Vous avez conclu des ententes bilatérales entre deux compagnies—et je vois que vous incluez la compagnie KLM dans ce groupe. Manifestement, le Canada a conclu une entente bilatérale avec cette compagnie aérienne.

Mme Valérie Dufour: Excusez-moi, monsieur Bailey, c'est avec les Pays-Bas.

M. Roy Bailey: Ah, avec les Pays-Bas, excusez-moi. Cela ne signifie pas que l'avion qui est stationné à côté d'un de ceux-là, qui pourrait être un avion d'Air France, jouit des mêmes dispositions en vertu de cette entente. Est-ce exact?

M. Larry LaFleur: C'est exact.

M. Roy Bailey: En d'autres termes, nous avons conclu 19 ententes. Ai-je bien vu cela quelque part?

M. Larry LaFleur: Il y a 69 ententes bilatérales de transport aérien.

M. Roy Bailey: Et chacune d'entre elles peut être distincte et différente des autres.

M. Larry LaFleur: C'est possible, oui.

M. Roy Bailey: Quand cette entente vient à expiration, est-ce qu'une autre compagnie dans le pays en question pourrait en conclure une nouvelle?

M. Larry LaFleur: Non, l'entente est conclue entre le Canada et l'autre pays. Cela s'appelle une entente bilatérale, elles sont conclues entre deux pays. Dans les rares cas où l'on doit mettre un terme à une entente—que je sache, cela ne s'est produit qu'à deux reprises en ce qui a trait au Canada—nous nous retrouvons généralement avec des services temporaires dans l'intervalle, jusqu'à ce que les deux gouvernements se réunissent pour tenter de régler leurs différends. Si un gouvernement met fin à une entente dans le domaine des services aériens, c'est en général parce qu'il estime que l'entente n'est pas à son avantage. L'une des parties estime que l'entente n'est plus équilibrée, et les négociations n'ont rien donné. Le pays qui s'estime lésé émet donc un préavis un an avant la date de résiliation. Vous disposez ainsi d'une année pour tenter de résoudre le différend, et vous essayez de le faire.

M. Roy Bailey: Ce sont des ententes d'État à État. Supposons qu'il y ait mésentente entre le Canada et les Pays-Bas. Les compagnies aériennes sont aussi en cause. Quel est leur rôle?

M. Larry LaFleur: C'est à ce sujet que j'ai fait un commentaire à propos de notre processus de négociation. Si une nouvelle entente intervient entre le pays A et le pays B, ces ententes de transport aérien sont simplement des outils pour faciliter les services de transport aérien offerts par les compagnies aériennes qui sont nommées par notre ministre en vertu de cette entente, et par la compagnie aérienne nommée par le gouvernement étranger. Si les compagnies aériennes veulent faire quelque chose de nouveau elles le font généralement savoir à leurs gouvernements et ces gouvernements vont ensuite consulter de nombreux intervenants pour obtenir d'autres points de vue, outre ceux des lignes aériennes. Au bout du compte on formule une recommandation qui est soumise au ministre pour sa considération. Puis, les négociateurs se réunissent pour conclure une entente.

Ainsi, les compagnies aériennes participent à la formulation du mandat. Elles ont aussi leur mot à dire dans toute décision prise par le gouvernement de mettre fin à une entente, si cela se présente.

Mais pour répondre à votre question à propos de ce qui se produit quand une entente est résiliée, généralement, les services aériens vont continuer sur une base temporaire jusqu'à ce que les deux parties en cause règlent leurs différends.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Mme Valérie Dufour: J'ajouterai une précision pour la gouverne de M. Bailey; ces ententes bilatérales sont des traités qui évoluent constamment. Elles évoluent en permanence, et dans la pratique, elles viennent très peu souvent à expiration. Les pays en cause ont plutôt tendance à les modifier, à les élargir, à les améliorer, à les enrichir et à les libéraliser. Ces ententes ne prennent pas fin. Il y en a 69. Il est très rare que les deux pays ne puissent pas s'entendre, au point où cela devienne une source de tension.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci, monsieur le président. J'ai gardé ma question en réserve jusqu'à cette partie de la réunion parce qu'elle porte sur un sujet plus restreint. Il s'agit de l'entente commerciale que nous avons avec les États-Unis d'Amérique et possiblement, aussi, avec le Mexique. Ce sont les services qui m'intéressent. Ma question aura deux volets: premièrement, nos ententes de libre-échange avec les États-Unis et le Mexique, et deuxièmement, j'aimerais qu'on examine la question sous l'angle international, en tenant compte d'autres pays où la main-d'oeuvre, surtout, est très peu chère. Nous parlons de services mais surtout de transporteurs.

• 1255

J'aimerais en savoir plus long à propos de ces transporteurs, ces avions dont il faut faire l'entretien. Je sais qu'il faut les inspecter régulièrement. Il y a toutes sortes de systèmes d'inspection à mettre en oeuvre, que les propriétaires de ces transporteurs doivent mettre en oeuvre, des inspections qui doivent être effectuées régulièrement, ainsi que des vérifications. Peut- on, aux termes de l'entente de libre-échange, remettre à neuf un avion, le rénover, le repeindre, à l'extérieur du Canada? À cause de nos 69 ententes—cela représente un grand nombre de pays—est-ce que les grands transporteurs canadiens peuvent conclure certaines ententes et faire faire l'entretien des avions canadiens par des ateliers étrangers, sur une base régulière, forçant ainsi la fermeture des ateliers canadiens et éliminant les emplois des travailleurs qui font cet entretien à l'heure actuelle? En d'autres termes, si je suis propriétaire d'une compagnie aérienne, est-ce que je peux faire effectuer tous mes services d'entretien à Taipei pour un coût infiniment moindre que ce qu'il m'en coûterait de les faire effectuer au Canada?

Mme Valérie Dufour: Brièvement, sans doute que non, mais c'est plutôt dû au fait que cet entretien doit répondre aux exigences des règles de l'aviation civile canadienne. Oui, vous pourriez faire faire votre entretien à l'étranger, mais revenons d'abord aux ententes commerciales.

L'ALENA exclut les services aériens. La seule allusion aux services aériens quels qu'ils soient contenue dans l'ALENA porte sur les services aériens spécialisés, et en vertu de cette entente on permettrait le genre de services dont nous parlions auparavant, tels les levés aériennes, la pulvérisation agricoles—les deux extrémités du spectre technologique en rapport avec les services offerts à l'aide d'un aéronef. Le transport des marchandises et des passagers et tout ce qui s'y rapporte sont entièrement exclus de l'ALENA, ainsi que des préoccupations de l'Organisation mondiale du commerce.

Pour revenir à ce que disait M. Dromisky, il y a trois choses qui font l'objet d'ententes légèrement différentes au sein de l'OMC. Les systèmes de réservation par ordinateur ne font l'objet d'aucun règlement, c'est le cas aussi de la commercialisation et des ventes; il existe une entente de l'Organisation mondiale du commerce qui porte sur les réparations et l'entretien, mais elle est sujette aux exigences des règlements nationaux en ce qui a trait au niveau d'entretien exigé et elle est aussi sujette aux exigences de l'OACI, l'Organisation de l'aviation civile internationale, en ce qui a trait aux normes de maintien et de la sécurité.

Ce n'est donc pas aussi ouvert que votre scénario le laisse entendre, et vous ne pouvez pas tout simplement faire faire tout votre travail d'entretien ailleurs dans le monde où on verse aux employés des salaires de famine. Vous ne pourriez pas faire cela impunément. Quel que soit le pays dans le monde où vous choisissez de faire faire l'entretien de vos avions, il faudrait au bout du compte, et c'est votre responsabilité, que vous respectiez les normes canadiennes en matière d'entretien d'aéronef et vos propres exigences telles que stipulées dans vos manuels d'entretien. Ainsi, vous êtes toujours sujet aux approbations finales des autorités canadiennes.

M. Stan Dromisky: J'ai une question connexe à poser, dans ce même domaine. De fait, c'est une question de nature juridique. Est-ce qu'une compagnie canadienne, qui appartient à des Canadiens, et qui respecte tous les règlements, peut faire transférer l'enregistrement de cette compagnie aérienne ou de ce transporteur à un autre pays où les coûts de main-d'oeuvre sont très peu élevés, et maintenir quand même l'identité canadienne de la compagnie?

Mme Valérie Dufour: Non.

M. Stan Dromisky: C'est impossible?

Mme Valérie Dufour: Vous pouvez faire rayer vos aéronefs du registre, mais si vous voulez les ramener au pays, vous allez devoir vous soumettre aux exigences des règlements. Certains essayent de profiter d'avantages fiscaux en déplaçant leurs avions ailleurs, mais si vos aéronefs ne figurent pas au registre canadien, vous ne pourrez les utiliser au Canada que pendant 90 jours par année.

M. Stan Dromisky: C'est un élément crucial. Merci beaucoup.

Le président: Merci, Stan.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Merci.

Je ne comprends pas la répartition des itinéraires internationaux. Est-ce que le gouvernement du Canada négocie la disponibilité des itinéraires pour ensuite s'adresser aux compagnies aériennes, ou est-ce les compagnies aériennes qui s'adressent au gouvernement pour lui demander de négocier des itinéraires additionnels avec un autre pays? Quel est le processus?

• 1300

M. Larry LaFleur: Depuis 1994, nous avons une politique selon laquelle il faut exploiter les itinéraires ou les perdre. Qu'il y ait ou non une entente aérienne existante, les compagnies aériennes peuvent demander d'exploiter un itinéraire, même si nous n'en détenons pas les droits. Généralement, maintenant, lorsque nous nous rendons aux négociations en vue de conclure des ententes aériennes bilatérales, le ministre a déjà décidé quelle compagnie aérienne allait exploiter l'itinéraire, et nous connaissons l'offre qui a été faite par la compagnie aérienne. Voilà donc un scénario.

Vous avez demandé: quel est le processus, qui l'amorce? C'est généralement l'industrie des transports aériens qui manifeste son intérêt et le gouvernement réagit; tout d'abord par la décision du ministre, et ensuite par le biais de négociations bilatérales en vue d'obtenir le droit d'offrir le service. Voilà un autre scénario.

Il en existe encore un autre, c'est le cas où vous avez une entente qui est en vigueur; une compagnie de transport aérien offre déjà un service et veut l'améliorer. Encore une fois, une décision doit être prise, vous avez une compagnie titulaire qui offre déjà le service et qui veut l'améliorer; l'entente n'est pas suffisamment souple, elle en avise le gouvernement, et le gouvernement réagit pour protéger les intérêts de l'industrie des transports aériens en facilitant cette expansion des services.

M. Bill Casey: Y a-t-il à l'heure actuelle des requêtes en suspens de l'industrie des transports aériens pour obtenir de nouveaux itinéraires?

M. Larry LaFleur: Brièvement, la réponse est oui. Nos services de transport aérien international sont offerts presque entièrement par les Lignes aériennes Canadien et Air Canada, donc, à l'heure actuelle, notre programme d'ententes bilatérales est essentiellement en suspens jusqu'à ce qu'on connaisse l'issue des événements. Mais la liste de requêtes est toujours plus longue que celle des droits bilatéraux que nous pouvons obtenir promptement. Par conséquent, deux ou trois fois par année nous mettons en branle ce que nous appelons notre programme bilatéral et nous fixons des priorités.

M. Bill Casey: Avez-vous des itinéraires disponibles maintenant que personne n'exploite?

M. Larry LaFleur: Oui, je crois qu'il y a effectivement des itinéraires qui sont disponibles à l'heure actuelle et que personne n'exploite.

M. Bill Casey: À la page 22 on peut lire que 24 nouveaux créneaux ont été fournis à l'industrie canadienne aux termes de l'entente. Qui a négocié cela, était-ce Transports Canada?

M. Larry LaFleur: L'entente Canada-États-Unis?

M. Bill Casey: Oui.

M. Larry LaFleur: Qui l'a négociée? Elle a été négociée par le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis. Ces négociations sont généralement chapeautées par le ministère des Affaires étrangères, par le Directeur des négociations aériennes, si c'est de la délégation dont vous vous enquérez.

C'est tout à fait exceptionnel. Dans la plupart des cas, les créneaux ne sont pas négociés dans le cadre d'accords aériens bilatéraux. Mais je pense que les négociateurs—et je n'étais pas partie à cette négociation—ont estimé qu'essayer d'appliquer dans la pratique certains des nouveaux droits soulevait des obstacles autres que les droits économiques, et il s'agissait des créneaux dans les aéroports américains. C'est pourquoi le gouvernement du Canada a fait cette demande qui a été satisfaite par le gouvernement des États-Unis pour pouvoir aller de l'avant.

M. Bill Casey: Comment les négociateurs fédéraux américains savaient-ils qu'ils pouvaient fournir des créneaux à un certain aéroport? Comment savaient-ils qu'il y en avait de disponibles?

M. Larry LaFleur: Pourriez-vous répondre à cela, Eric?

M. Eric Mainville: Pour dire la vérité, ils ne nous ont pas donné de réponse sur-le-champ. Ils ont dû consulter leurs organismes gouvernementaux et retenir les créneaux nécessaires. Il s'agissait de la FAA dans ce cas. Nous avons demandé des créneaux dans trois aéroports, et nous n'en avons obtenu que deux.

M. Bill Casey: Votre demande était donc très spécifique, pour trois aéroports.

Mme Valérie Dufour: Les créneaux contrôlés, ceux où le degré d'activité est le plus élevé, avaient dû être restreints pour permettre l'entrée des Canadiens.

M. Bill Casey: Est-ce Transports Canada qui contrôle l'utilisation de ces créneaux?

M. Larry LaFleur: Le ministère des Transports a attribué ces créneaux.

M. Bill Casey: Très bien, merci beaucoup. C'était vraiment intéressant.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Une de plus, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Je lis cela dans les journaux; j'imagine que cela arrive. Disons qu'il existe un accord bilatéral entre le Canada et le Japon et qu'à l'heure actuelle, ce vol particulier est contrôlé par Canadien. Supposons que les Lignes aériennes Canadien et Air Canada concluent un petit accord entre elles de sorte qu'elles échangeront celui-ci contre celui-là—et cela arrive je crois—celui-ci change-t-il?

• 1305

Il me semble qu'un créneau a été... L'accord bilatéral entre le Japon est Air Canada et le même accord bilatéral que celui entre le Japon et les Lignes aériennes Canadien. N'est-ce pas?

M. Larry LaFleur: Il existe un accord bilatéral entre le Canada et le Japon qui accorde des droits pour le Canada.

M. Roy Bailey: Pour les deux compagnies aériennes?

M. Larry LaFleur: Non. C'est le ministre des Transports qui détermine qui desservira ces routes. Le ministre décide que les Lignes aériennes desserviront telles destinations et Air Canada, telle autre.

M. Roy Bailey: Donc, les compagnies aériennes sont assujetties au même accord.

M. Larry LaFleur: Il existe un accord aérien qui donne au gouvernement du Canada le pouvoir de décider quelle ligne aérienne au Canada desservira ces routes au Japon. Une fois l'accord en vigueur, le ministre décide quel transporteur canadien les desservira et il a décidé de les partager entre les Lignes aériennes Canadien et Air Canada. J'espère que cela répond à votre question.

Le président: Avez-vous d'autres questions, monsieur Bailey?

M. Roy Bailey: Non.

Le président: Merci.

Dans ces conditions, nous allons continuer. Valérie ou Larry, voulez-vous nous présenter les six dernières pages de votre exposé de 38 pages? Nous terminerons ensuite avec d'autres questions, si nécessaire.

Mme Valérie Dufour: Nous allons le faire ensemble, monsieur Keyes.

Le président: Parfait.

Nous sommes à la page 33, chers collègues.

Mme Valérie Dufour: Nous allons dire quelques mots au sujet des affaires internationales, en complément du volet international, puis nous voulons nous assurer que vous comprenez les effets des alliances mondiales. Des députés ont posé des questions à ce sujet un peu plus tôt.

Nous essayerons, peut-être, à la fin, de revenir à la question qui a été soulevée, du moins dans les médias, à savoir celle du cabotage. C'est à vous de décider si nous en avons traité et si nous pouvons passer aux tarifs et aux alliances et conclure là-dessus.

Le président: Parfait. Merci.

Mme Valérie Dufour: La diapositive que nous avons préparée pour vous sur les tarifs du transport aérien est plutôt explicite. Les tarifs n'ont pas suivi le taux d'inflation. La concurrence est telle à l'échelle internationale que dans certains cas, ils ont baissé. M. Asselin, qui estime encore que la Basse-Côte-Nord n'obtient pas de bons tarifs pour les vols, notera avec intérêt que le volume est suffisant pour la liaison Montréal-Paris et qu'il y a suffisamment de concurrence dans ce marché pour avoir entraîné une diminution de 25 p. 100 des tarifs moyens payés sur 10 ans. Cela vaut pour le tarif le plus élevé jusqu'au plus bas offert sur la liaison Montréal-Paris.

Dans le contexte international, tout le monde recherche un tarif réduit. Regardez à quel niveau élevé ce chiffre se situe. C'est même plus élevé qu'au pays.

Nous constatons peu de disparités régionales en matière de tarif aérien. Il est le même pour la liaison Montréal-Paris et Toronto-Paris. En fait, nous savons que ces coûts sont très semblables. Ça ne vous coûte pas beaucoup plus cher de faire les 300 milles aériens de plus entre Toronto et Montréal pour vous rendre de l'autre côté de l'océan. Donc, dans la mesure où ils essaient de rivaliser avec les transporteurs étrangers, qui sont de très forts concurrents dans l'Atlantique Nord, nous constatons un effet sur les tarifs.

Nous constatons que l'écart entre les tarifs pour l'Europe et l'Asie a diminué. Les tarifs pour l'Asie ont toujours été très réglementés et élevés, mais maintenant—cela me donne l'occasion de passer au point suivant—étant donné que les alliances exercent davantage de concurrence dans le marché asiatique, ces prix commencent à réagir, et l'écart entre les tarifs pour l'Europe et l'Asie diminue.

Je vais laisser la parole à Larry au sujet des alliances. Il s'agit des diapositives 34, 35 et 36.

M. Larry LaFleur: Les alliances nouées entre compagnies aériennes sont en fait des partenariats entre transporteurs désignés qui visent surtout à permettre aux partenaires d'avoir accès, quotidiennement, à un plus grand nombre de marchés qu'il aurait été possible autrement.

• 1310

Par exemple, compte tenu de la vaste diversité géographique du Canada et de la distance entre les marchés, ce ne serait pas possible pour les compagnies aériennes étrangères de desservir toutes les villes canadiennes, mais elles veulent avoir accès à ces marchés. De quelle façon y parviennent-elles? Eh bien, elles se servent de leurs relations avec leurs partenaires de l'alliance qui disposent d'un réseau qui peut desservir toutes ces destinations. Cela fournit un moyen plus efficace d'avoir accès aux marchés et un produit intégré bien meilleur pour le consommateur étant donné que ces deux transporteurs travaillent ensemble pour coordonner leurs horaires, etc.

Pour terminer, ces relations peuvent aller d'une simple collaboration commerciale à une participation dans l'entreprise. L'élément essentiel, c'est que les alliances génèrent des revenus en stimulant l'accroissement du flux de trafic, et l'exemple que je viens juste de vous donner montre comment cela se fait.

On a beaucoup insisté également sur les coûts-avantages possibles grâce aux initiatives commerciales conjointes. Pensez à l'alliance entre Air Canada et Star Alliance et celle entre Canadien et Oneworld qui leur permettent de partager des salles d'embarquement de même que les avantages pour grands voyageurs. Il y a beaucoup d'éléments dont ils peuvent partager les frais indirects de prestation du service. Les alliances permettent aussi l'achat conjoint d'aéronefs et d'équipement, quoique je ne sois pas au courant de cas où cela se soit produit.

Les consommateurs, surtout les voyageurs d'affaires, sont attirés par le réseau global de destinations ainsi offertes, les horaires améliorés et l'idée de faire affaire avec une seule compagnie aérienne. Je crois probablement plus qu'une perception parce que, encore une fois, les partenaires de l'alliance travaillent d'arrache-pied pour coordonner leurs horaires et fournir une transition toute en douceur aux consommateurs depuis le point d'origine au point de destination même si cela comporte une correspondance.

J'ai juste quelques mots de plus à dire au sujet des alliances dont font partie nos transporteurs. Air Canada, comme vous le savez, je pense, est membre de Star Alliance, tout comme Air New Zealand, Ansett Australia, United Airlines, Lufthansa, Scandinavian Air Systems ou SAS, qui est le transporteur aérien scandinave, Thai Airways, Varig, et plus récemment ANA du Japon. Nous savons qu'il y en a d'autres qui envisagent de se joindre à Star.

Les Lignes aériennes Canadien sont membres de Oneworld, tout comme American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines et Qantas. Encore une fois, je crois comprendre que FinnAir et Iberia envisagent également de se joindre à Oneworld; je crois que ce n'est qu'une question de temps.

De quelle façon les alliances profitent-elles aux transporteurs canadiens? Eh bien, comme nous en avons parlé—et vous avez entendu les statistiques sur la taille des transporteurs canadiens par rapport à certains des autres transporteurs mondiaux—il n'est pas rentable pour elles d'établir des liaisons vers toutes ces destinations sur leurs propres appareils. Cela tient principalement au bassin de population relativement petit au Canada par rapport à beaucoup de ces autres marchés. Le partage de dénominations entre partenaires élimine efficacement les risques associés au démarrage ou à l'expansion de services, tout en vous donnant l'accès à ces marchés.

Le sous-élément suivant est vraiment important car il se rapporte à l'observation formulée par notre président il y a quelques instants relativement à la taille d'Air Canada et des Canadiens par rapport aux autres transporteurs dans le marché. Air Canada et les Lignes aériennes Canadien sont convaincues que leur viabilité future dépend, dans une large mesure, de leur appartenance à ces alliances étant donné qu'elles leur permettent d'avoir accès essentiellement à n'importe quelle ville au monde. C'est là leur objectif: étendre leur réseau et leur accès et coordonner leurs horaires.

Voilà qui résume les principaux avantages.

• 1315

Il y en a également d'autres. Les alliances permettent à l'industrie canadienne de profiter de l'avantage géographique du Canada sur certains marchés américains en transportant le trafic américain vers l'Asie et l'Europe via le Canada. Cela accroît le volume de trafic des transporteurs canadiens du Canada vers l'Asie et du Canada vers l'Europe. Inversement, cela profite à l'industrie américaine. Dans toute alliance, il doit y avoir des avantages pour toutes les parties, et les alliances permettent à l'industrie américaine de détenir une partie des marchés canadiens en transportant le trafic canadien vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud via les États-Unis. Un coup d'oeil à la géographie montre que cela est sensé.

Le dernier point concerne une question qui a été soulevée précédemment, et je ne suis pas certain qu'elle revête encore un certain intérêt: quel effet ont les alliances entre compagnies aériennes sur l'attribution des routes? Vous vous rappellerez que nous avons parlé du principe de péremption et du fait que les transporteurs sont encouragés à présenter des soumissions pour des routes inutilisées. Le fait qu'un transporteur participe à une alliance peut grandement accroître la force des propositions qu'il présente. Par exemple, American Airlines et les lignes aériennes Canadien desservent le marché Toronto-Miami cinq fois par jour. Sans coopération entre elles sur ce secteur, le service pourrait être beaucoup moins fréquent.

Autre exemple, Air Canada peut maintenant offrir un service quotidien vers Athènes grâce à un accord de partage de dénomination avec son partenaire, Lufthansa, via Francfort. Par le passé, Air Canada était incapable d'offrir un service direct vers Athènes même avec un niveau très minime de liaisons.

Au bout du compte, la capacité de disposer d'un partenaire dans une alliance et de travailler de concert avec lui accroît l'attrait de l'offre de service d'un transporteur pour le gouvernement et lui donne une plus grande occasion de s'assurer les avantages d'une désignation en vertu d'un certain nombre de nos accords.

Le président: Merci, monsieur LaFleur.

M. Larry LaFleur: Cela met fin à ma partie de l'exposé.

Val.

Mme Valérie Dufour: Nous avons ici à la fin un certain nombre de questions qui ont été soulevées au cours de la dernière série de témoignages devant ce comité, et les préoccupations au sujet du cabotage.

Ce qu'il y a d'intéressant au sujet des alliances, c'est que les transporteurs qui croyaient ne jamais pouvoir prendre de l'expansion ont maintenant trouvé moyen de le faire. Ils ont trouvé moyen de contourner les restrictions commerciales en termes d'accès en raison des échanges effectués dans le cadre de leurs alliances mondiales, et ils peuvent le faire avec un minimum de prise de participation; ils ne font que travailler ensemble pour tirer le meilleur parti du système. Cela rend le cabotage beaucoup moins attrayant parce que c'est le transporteur du pays d'origine qui fait tout le travail au pays et qui transfère à son partenaire le service au point le plus efficace. Tout est conçu pour ce transport en continu dont nous ne cessons d'entendre parler.

En fait, il y a moins d'incitatifs. Vous ne trouverez pas beaucoup de transporteurs qui insistent sur la nécessité du cabotage parce qu'ils obtiennent de meilleurs marchés maintenant en faisant ce qu'ils font le mieux plutôt qu'en essayant d'empiéter sur le terrain de quelqu'un d'autre pour s'y faire une place. Comme transporteur, il vous faut asseoir votre crédibilité; les gens ne vont pas simplement acheter vos services parce que vous êtes là. Donc tout le monde protège son marché national et cela fait partie de ce que nous devons comprendre au sujet des exploitants canadiens. Ils veulent disposer de cette force dans leurs marchés nationaux parce que c'est leur meilleur outil de marketing pour être invités dans l'alliance et jouer leurs rôles.

J'ai terminé.

Le président: Merci, madame Dufour, mais «mieux» ou «différent»? Si le cabotage était facultatif, je ne suis pas certain qu'une alliance durerait longtemps. Si le cabotage se met soudainement à prospérer au Canada ou finit par être permis aux États—Unis, alors, bien entendu, une compagnie aérienne va se retrouver très concurrentielle. Une compagnie américaine, par exemple, serait très concurrentielle dans le contexte canadien si elle pouvait exercer le cabotage de façon intégrale. Les compagnies devraient considérer leur résultat net pour déterminer si oui ou non être membres d'une alliance les servirait mieux que d'obtenir des droits de cabotage au Canada. Cela soulève toute une nouvelle série de problèmes, bien entendu. Donc, si elles croient que même si le cabotage était permis, nous n'aurions pas lieu de nous inquiéter, parce qu'elles sont heureuses en tant qu'alliance, je ne pense pas vraiment que nous pourrions en venir à ce genre de conclusion.

• 1320

Mme Valérie Dufour: Il vaudrait mieux en parler avec les transporteurs, parce qu'ils ont leur avis là-dessus.

Le président: Oui, mais c'est vous qui avez dit que les alliances étaient merveilleuses et que le cabotage n'a plus vraiment d'importance maintenant. Eh bien, il n'en a plus parce qu'il n'est pas permis. Mais s'il l'était, je ne suis pas si certain que les alliances tiendraient.

Mme Valérie Dufour: Oui, vous avez tout à fait raison, monsieur, la valeur des alliances pourrait s'en ressentir. Les alliances ont été un moyen de créer ces systèmes intercontinentaux de services pour pouvoir offrir des liaisons dans des pays étrangers.

Le président: Exactement.

Monsieur Asselin, vous étiez sur la liste.

[Français]

M. Gérard Asselin: On lit à la page 33 de votre document:

Les tarifs aériens internationaux n'ont pas suivi le taux d'inflation—dans certains cas, ils ont même baissé.

Le prix moyen d'une liaison Montréal-Paris a diminué de 26 p. 100 entre 1987 et 1997.

Il s'agit bien sûr des lignes internationales. Mais pendant cette même période, le coût d'un billet d'avion Baie-Comeau—Montréal a augmenté, suivant le coût de la vie. Comme vous le reconnaissiez tout à l'heure, la population d'une région comme la Côte-Nord doit avoir accès au réseau de santé et aux services professionnels, et elle doit pouvoir se déplacer vers les grands centres, ce qui est très coûteux.

Après avoir fait une vérification auprès d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien, j'ai reçu la même réponse de ces deux transporteurs: le coût du billet est élevé parce qu'il n'y a pas suffisamment de clients. Mais s'il n'y a pas suffisamment de clients, c'est parce que le coût du billet est trop élevé. Est-ce la poule ou l'oeuf qui vient en premier? J'ai appris que la Chambre de commerce s'inquiétait de l'avenir des transporteurs aériens en région.

NAV CANADA a réalisé des économies de l'ordre de 65 milliards de dollars en réduisant les services dans les aéroports régionaux. C'est nous, dans les régions, qui avons généré ces revenus qui sont donnés en subventions aux Lignes aériennes Canadien et à Air Canada. Ces économies ne devrait-elles pas plutôt servir au maintien de taux raisonnables et compétitifs au bénéfice de la population des régions qui doit se déplacer vers les grands centres?

[Traduction]

Le président: Je ne suis pas certain que c'est à ce groupe que vous devriez poser cette question, monsieur Asselin. Il s'agit plus d'une décision d'ordre politique que d'une question d'information. Mais je suis certain que ce serait une très bonne question à poser au ministre des Transports quand il comparaîtra devant nous dans une semaine.

[Français]

M. Gérard Asselin: Je suis d'accord, mais en attendant le témoignage du ministre, Mme Dufour pourrait-elle nous donner une réponse?

Mme Valérie Dufour: J'aimerais simplement clarifier quelques points. NAV CANADA est une entité qui est désormais totalement privatisée et qui doit s'autofinancer par la prestation de ses services. Je ne vois pas de lien entre la décision qu'a prise le Parlement de privatiser NAV CANADA et de lui donner ce mode de fonctionnement et, d'autre part, le cadre politique dont nous parlons ici aujourd'hui. Nous ne traitons que du cadre politique. Je ne saurais établir ce lien au sujet des aéroports, comme vous le faites.

Vous tentez d'établir une espèce de corrélation entre les revenus perçus ici et servant à des subventions ailleurs. Il n'y a aucun principe de subvention dans le système actuel, c'est-à-dire d'un gouvernement vers un service.

M. Gérard Asselin: Ma prochaine question n'est pas reliée à celle que je viens de poser.

Selon vous, une fusion d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien pourrait-elle occasionner une augmentation du tarif des billets dans les régions?

[Traduction]

Le président: Encore une fois, je ne crois pas que cette question soit appropriée pour les fonctionnaires du ministère. Vous pourriez peut-être adresser ces questions à Air Canada ou à Canadien, ou même à Onex, ceux qui proposent leur marché particulier, ou bien entendu à Air Canada quand ses représentants comparaîtront devant nous au sujet du marché pour lequel nous venons juste de recevoir un communiqué aujourd'hui. Ces questions sont probablement davantage pour eux, monsieur Asselin, que pour le ministère. Merci.

Val.

• 1325

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président. Je voudrais continuer sur le sujet des alliances.

N'est-il pas juste de dire que nous assistons à une guerre internationale entre les deux grandes alliances, dont le Canada est le champ de bataille? Voici la question que j'ai pour vous: s'il n'y a qu'une seule alliance dans l'industrie aérienne canadienne, cela représentera-t-il un danger pour les consommateurs canadiens? Deuxième élément, le cabotage n'offrirait-il pas un aspect concurrentiel dans le marché qui ferait baisser les prix? Tout d'abord, une seule alliance desservant le Canada en entier représente-t-elle un danger; et deuxièmement, le cabotage ne serait-il pas un autre véhicule...? Oui, cela pourrait entraîner des problèmes, mais je dirais que cela fait intervenir d'autres questions auxquelles nous devons nous intéresser, et ne pourrait-il pas répondre à certaines des exigences de concurrence du public voyageur canadien?

Mme Valérie Dufour: Je vais répondre à la première question d'une façon qui vous surprendra. Je ne vais pas répondre à la seconde car je crois qu'il appartient aux transporteurs de le faire.

À l'heure actuelle, nous avons au pays au moins deux alliances, mais rien n'interdit qu'il y en ait d'autres et il est entièrement concevable, dans un milieu commercial dynamique, que les autres transporteurs qui survivront puissent conclure des alliances et obtenir des partages de dénominations non seulement avec ces deux alliances mais avec d'autres. Il y en a maintenant trois ou quatre. Il y en a une appelée Wings et il y a Delta-Air France. Il est concevable que des transporteurs, constatant un nouvel environnement commercial au Canada dans le futur, recherchent ce genre d'alliances. Ce n'est jamais une histoire terminée; elle se poursuit, parce que nous n'empêchons pas ce genre de possibilités.

Le président: Ça va, Val?

Mme Val Meredith: Oui.

Le président: Merci, Val.

D'autres questions? Chers collègues, je vous remercie d'avoir respecté les délais que nous nous étions fixés. Grâce à vous, nous avons siégé pendant quatre heures et demie et fait 44 interventions. Nous avons donc bien utilisé notre temps.

Cela étant, nous n'aurons pas à siéger cet après-midi car nous en avons terminé avec les fonctionnaires. Notre prochaine réunion est demain après-midi, parce que nous serons réunis avec nos caucus le matin. Nous recevrons demain après-midi l'Association du transport aérien du Canada. Veuillez vérifier votre courrier électronique et demander à votre personnel de vérifier auprès de la greffière du comité pour connaître le lieu de la réunion. Nous sommes encore en train de nous demander qui devrait siéger où.

Je tiens à remercier spécialement nos témoins, Mme Dufour, M. LaFleur et M. Mainville, d'avoir si vivement répondu à notre invitation de revenir devant le comité. Le Comité permanent des transports change chaque fois qu'il est reconstitué avec de nouveaux membres. Il est toujours bon de s'assurer que nous posons tous des questions dans la même veine. Vous comprendrez que ce qui a pu vous paraître répétitif est très nouveau pour bon nombre d'entre nous au comité.

Je vous remercie de votre indulgence et de votre comparution ici aujourd'hui. Vous nous avez fourni des renseignements précieux et très complets. Merci.

Mme Valérie Dufour: Merci beaucoup.

Le président: Merci, chers collègues. Nous nous rencontrerons demain après-midi.

La séance est levée.