TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 4 avril 2000

• 1532

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs.

Le Comité permanent des transports se réunit conformément à un ordre de renvoi de la Chambre, daté du 31 mars 2000, pour examiner le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence.

Nous accueillons l'honorable David Collenette, ministre des Transports. Monsieur le ministre, merci d'être venu donner des renseignements sur le projet de loi C-26 et répondre à nos questions. Veuillez présenter les fonctionnaires du ministère qui vous accompagnent quand vous serez bien installé.

L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Merci, monsieur le président. Je suis très heureux d'être à nouveau ici, après un répit de trois mois, pour parler des compagnies aériennes. Comme vous le savez, je suis accompagné de mes collaborateurs et de ma sous-ministre, Margaret Bloodworth. M. Jacques Pigeon est le conseiller juridique en chef du ministère. Mme Valérie Dufour est une des dirigeantes du secrétariat de la politique du transport aérien—je crois que c'est cela. Ils se feront un plaisir de répondre également à vos questions.

Le projet de loi C-26 est, bien entendu, la prochaine étape de la réponse du gouvernement au processus de restructuration de l'industrie du transport aérien. Avec ce projet de loi, le gouvernement va bientôt mettre en place une structure législative qui répondra aux changements d'envergure qui ont résulté du processus de restructuration de l'industrie du transport aérien. Nous savons évidemment que le résultat en sera l'émergence d'un transporteur dominant unique, jouissant d'un monopole complet sur certaines routes, au lieu de deux transporteurs nationaux rivalisant dans tout le Canada.

Par conséquent, les objectifs fondamentaux de ce projet de loi sont de protéger les consommateurs et les collectivités contre des agissements monopolistiques et, bien entendu, de promouvoir la concurrence.

[Français]

Depuis que le processus de la restructuration du transport aérien a été lancé en août dernier, j'ai demandé des conseils de nombreuses sources sur la façon de réaliser ces deux objectifs dans l'éventualité qu'un transporteur dominant émerge au Canada. Je veux remercier tous ceux qui m'ont fait parvenir des mémoires ou des recommandations, que ce soit en public ou en privé. Leurs contributions ont été d'une aide considérable pour le gouvernement dans la formulation des éléments qui se trouvent dans le projet de loi C-26.

• 1535

Je tiens à remercier en particulier le commissaire de la concurrence pour ses recommandations, qui ont pris la forme d'une lettre adressée à moi-même et rendue publique. Ses recommandations ont influencé considérablement la façon dont nous avons élaboré par la suite les détails de notre politique, qui figure dans la Politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada qui a été publiée en octobre dernier, qui est notre plan pour protéger l'intérêt public.

[Traduction]

Je tiens également à remercier en particulier les membres du Comité permanent des transports, ainsi que vos homologues de l'autre Chambre, pour vos délibérations sur la Politique-cadre, que j'ai rendue publique ici même en octobre dernier, d'autant plus que vous étiez soumis à des contraintes de temps fort exigeantes. Je vous remercie pour la façon consciencieuse et diligente avec laquelle vous avez recueilli des opinions et formulé vos recommandations.

Je sais que vous avez eu beaucoup de travail l'automne dernier et j'espère que les nombreuses réunions et les heures que vous devez maintenant consacrer à l'audition des témoins ne vous surchargent pas trop. Vous avez établi les fondements de ce projet de loi l'automne dernier et j'espère que vous concentrerez maintenant votre attention sur certains points importants qui présentent beaucoup d'intérêt pour tous les Canadiens, mais en particulier pour vous-mêmes, afin d'essayer d'améliorer le projet de loi et d'examiner ses diverses dispositions.

Comme vous le savez, les deux comités sont généralement d'accord sur les questions importantes liées à la promotion de la concurrence et à la protection des consommateurs. Les deux comités sont d'accord sur la plupart des principes énoncés dans la Politique-cadre. En fait, la lecture des recommandations des comités m'a assuré que nous pouvions compter sur un appui considérable, tant pour les objectifs que pour les détails de ce projet de loi. Par conséquent, sur la plupart des points, la réponse du gouvernement incorpore les recommandations que vous lui avez faites en décembre dernier.

[Français]

Permettez-moi de préciser la réponse du gouvernement à vos recommandations. Comme vous le savez déjà, le gouvernement a déposé sa réponse aux recommandations du Comité permanent des transports en même temps que le projet de loi C-26, le 17 février. Maintenant, je veux vous expliquer cette réponse et les raisons pour lesquelles le gouvernement a choisi cette voie.

Notre projet de loi vise la réalisation de deux objectifs: accroître la protection des consommateurs et favoriser la concurrence.

[Traduction]

Abordons maintenant le sujet de la promotion de la concurrence, parce qu'elle constitue l'objectif premier de ce projet de loi. Sous cette grande rubrique sont regroupés divers éléments comme les prix abusifs, l'accès aux aéroports, les programmes pour grands voyageurs, les commissions versées aux agents de voyages, les aéronefs excédentaires, les compagnies régionales et d'affrètement ne faisant pas partie d'un même groupe, le Règlement sur les systèmes informatisés de réservation canadiens et la politique sur le transport aérien international.

Dans certains cas, le gouvernement a suffisamment de pouvoirs en vertu de la loi existante pour donner effet aux recommandations du comité. Dans d'autres, le gouvernement a mis en oeuvre un certain nombre de recommandations du comité par l'entremise d'engagements d'Air Canada dans le cadre du processus d'agrément de son acquisition des Lignes aériennes Canadien International. Le présent projet de loi incorpore par renvoi ces engagements afin de les rendre exécutoires.

Le manquement à l'un de ces engagements pourrait entraîner l'imposition par un tribunal de peines plutôt sévères. La presse a laissé entendre que nous nous en prenions en particulier à l'industrie du transport aérien. Ce n'est pas le cas. En fait, ces peines sont comparables à celles prévues dans la Loi sur la concurrence et les règles qui s'appliquent aux banquiers et à tous les autres entrepreneurs sont aussi valables pour les dirigeants de compagnies aériennes.

[Français]

Des modifications à la Loi sur la concurrence s'imposent pour donner effet aux recommandations du comité sur trois points: les prix abusifs, l'exemption afin de permettre aux agents de voyage de négocier leurs commissions collectivement avec les compagnies aériennes et le nouveau processus d'examen des fusions.

[Traduction]

Je crois que vous avez abordé la question des prix abusifs dans trois de vos recommandations, et nous en avons accepté deux.

À l'heure actuelle, la Loi sur la concurrence renferme des dispositions pour traiter de certains types d'agissements abusifs. Le projet de loi propose de renforcer la Loi sur la concurrence en ajoutant les agissements des compagnies aériennes qui offrent des services intérieurs à la liste des actes anticoncurrentiels énumérés à l'article 78, en permettant au gouverneur en conseil de définir, par règlement, les actes anticoncurrentiels ou les agissements abusifs dans l'industrie du transport aérien intérieur et en donnant au Commissaire de la concurrence le pouvoir de prendre des ordonnances de mettre fin à des agissements abusifs, le cas échéant, dans l'industrie du transport aérien intérieur. Ces dispositions tiennent compte de la nécessité d'agir promptement pour empêcher une compagnie aérienne dominante de se livrer à des agissements qui nuiraient aux concurrents ou pourraient les évincer d'un marché.

• 1540

Ces changements ont été demandés par M. von Finckenstein. Nous accédons à sa requête dans le projet de loi et nous estimons que nos opinions en la matière se rejoignent. Nous ne pouvons pas omettre d'intervenir dans les cas de prix abusifs parce que dans le climat très tendu dans lequel nous sommes actuellement, à un moment où des compagnies telles que WestJet prennent de l'expansion et où certains transporteurs d'affrètement s'établissent, on ne peut permettre à un transporteur dominant—en dépit des assurances de ses dirigeants—de profiter de la situation et d'évincer ces entreprises du marché. Nous devons encourager la concurrence et ceci est un pas important dans cette direction.

[Français]

Le gouvernement a choisi de ne pas imposer de conditions reliées aux agissements abusifs lorsqu'il a agréé la prise en charge des Lignes aériennes Canadien International par Air Canada. Tous les transporteurs aériens seront assujettis à la pleine application de la Loi sur la concurrence sur ce point, y compris Air Canada à partir du moment de l'agrément de l'acquisition, en décembre dernier.

[Traduction]

Vous avez parlé des créneaux et en avez préconisé une réglementation plus stricte, si le besoin s'en fait sentir. Pour le moment, le gouvernement est convaincu que l'engagement pris par Air Canada de céder des créneaux à l'Aéroport international Lester B. Pearson pour affectation à d'autres transporteurs canadiens accordera un accès raisonnable aux nouveaux transporteurs aériens comme aux transporteurs existants. Air Canada a déjà cédé 28 créneaux quotidiens y compris au moins deux par heure entre 7 heures et 9 heures et entre 15 heures et 20 heures; elle cédera 14 créneaux supplémentaires si elle ne vend pas les Lignes aériennes Canadien Régional.

Par conséquent, mes collaborateurs m'ont assuré que divers créneaux sont accessibles durant les heures de pointe pour la période de pointe d'été de cette année. Aucun transporteur désireux d'offrir des services ne peut donc invoquer l'excuse qu'il n'a pas accès à l'Aéroport Pearson à certaines heures. Ces créneaux sont accessibles et un système de coordination des créneaux est en vigueur à Pearson; il est administré par un comité qui procède par processus d'adjudication. Ce système fonctionne d'ailleurs assez bien. Par conséquent, les transporteurs qui le désirent peuvent avoir accès à des créneaux.

Nous surveillons toutefois l'exécution de cette phase et nous utiliserons nos pouvoirs actuels en vertu de la Loi sur l'aéronautique pour réglementer, si cela devient nécessaire. Pour le moment, il ne semble pas que nous aurons besoin d'utiliser ces pouvoirs.

[Français]

Quant à la recommandation 7 du comité, qui portait sur les installations aéroportuaires, le gouvernement est convaincu que l'engagement d'Air Canada de céder des installations importantes, comme les passerelles d'embarquement, les portes et les comptoirs aux aéroports à Ottawa, Winnipeg, Montréal, Halifax et Toronto, ainsi qu'à de nombreux petits aéroports au pays, offrira un accès raisonnable aux nouveaux arrivants et services. Les administrations aéroportuaires réaffecteront ces installations à d'autres transporteurs intérieurs.

[Traduction]

Les recommandations 9 et 10 du rapport concernent les programmes pour grands voyageurs. Je sais que vous avez suivi la déclaration récente d'Air Canada concernant ses projets de fusion d'Aéroplan et de Canadien plus; Air Canada s'est engagée à permettre aux autres transporteurs d'acheter des points de son programme pour grands voyageurs. Cela devrait permettre aux autres compagnies aériennes canadiennes de rivaliser avec Air Canada selon des règles du jeu plus équitables. En même temps, les objectifs visés par la recommandation du comité se trouvent accomplis.

Les recommandations 35 et 36 concernent les commissions des agents de voyages. Vous savez qu'Air Canada a accepté que les surprimes sur les commissions versées par Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International aux agents de voyages soient calculées sur une base linéaire, selon un pourcentage appliqué aux volumes de recettes des agents de voyages relatives aux ventes de vols intérieurs, et non pas selon des objectifs de parts du marché. Cette mesure assure que les agents ne seront pas pénalisés pour avoir réservé des places sur les vols intérieurs des autres transporteurs.

En outre, le gouvernement propose de modifier la Loi sur la concurrence pour exempter les agents de voyages de l'application des dispositions sur les complots de cette loi. Cela permettra aux agents de voyages de négocier collectivement avec un transporteur aérien dominant relativement aux commissions sur les ventes de billets des vols intérieurs et aidera à niveler les règles du jeu entre les deux parties.

J'apprécie beaucoup votre appui pour cette mesure exprimée par la recommandation 36.

[Français]

Vous souleviez la question des aéronefs excédentaires dans votre recommandation 11. Air Canada a accepté d'offrir tous ses aéronefs excédentaires en vente aux transporteurs aériens canadiens pour une période de trois ans dans le cadre des engagements qu'elle a pris envers le Bureau de la concurrence le 21 décembre. Elle a aussi accepté de recourir à un arbitre au besoin. Voilà qui couvre la recommandation 11 du comité.

• 1545

[Traduction]

Les recommandations 12 et 13 concernent les accords intercompagnies et le partage des codes. Air Canada a accepté de conclure sur demande des accords de correspondance intercompagnies et de tarifs pluritransporteurs avec tout transporteur aérien canadien, conformément aux normes de l'Association du transport aérien international. Cela permettra aussi aux consommateurs d'économiser de l'argent en leur évitant d'avoir à acheter deux billets pour un voyage nécessitant une correspondance entre compagnies aériennes.

C'est très important pour certaines petites compagnies aériennes. J'ai cité deux ou trois exemples à la Chambre l'autre jour: Bearskin, First Air et Canada North. Ça signifie qu'on peut être à Iqaluit et réserver pour un vol à Los Angeles à un agent de voyages de Los Angeles. On peut obtenir un billet direct et on n'a pas à acheter deux billets. On peut aller à Montréal avec First Air puis prendre un avion d'Air Canada pour Los Angeles. Par conséquent, il y a correspondance intercompagnies. On ne reçoit pas de points boni à moins, bien entendu, que First Air ne conclue un marché avec Air Canada pour acheter des points mais ça vous donne droit aux mêmes avantages que si Air Canada créait par exemple une filiale dans le Nord et offrait un service concurrent. On n'est pas obligé de voyager sur Air Canada. On peut soutenir sa compagnie aérienne locale si l'on veut. Je pense que c'est une disposition très importante à laquelle la plupart des gens n'ont pas beaucoup porté attention.

[Français]

Air Canada ne sera pas tenue de pratiquer le partage des codes avec les transporteurs qui ne font pas partie de son groupe comme le recommandait le comité dans sa recommandation 13. Cela demeurera une décision commerciale de la compagnie aérienne.

[Traduction]

La recommandation 14 concerne la cession des transporteurs régionaux du même groupe. À la demande du Commissaire de la concurrence, Air Canada a accepté de mettre les Lignes aériennes Canadien Régional en vente à leur juste valeur marchande afin de favoriser plus de concurrence sur les routes régionales, y compris celles desservies par Air Canada. Si aucun acheteur ne se présente au cours des prochaines semaines, Air Canada pourra intégrer les Lignes aériennes Canadien Régional à ses opérations existantes. Un cynique pourrait dire que c'est déjà fait. Mais c'est un risque que prend Air Canada car si Canadien Régional est vendue, elle devra s'en défaire.

Je présume que le commissaire vous donnera des renseignements plus précis à ce sujet parce que c'est lui qui supervise cette vente et je crois qu'il doit venir témoigner la semaine prochaine. Je crois qu'on a eu des difficultés à déterminer la valeur marchande réelle de cette compagnie en raison de ses liens avec Lignes aériennes Canadien International. C'est la cause du retard. Je pense toutefois que le commissaire vous dira que le processus d'évaluation et d'offre de vente se déroule comme prévu.

La recommandation 8 concerne les systèmes informatisés de réservation. Nous souscrivons à l'objet des recommandations sur les systèmes informatisés de réservation. Plus tard cette année, mes cadres passeront en revue le Règlement sur les systèmes informatisés de réservation canadiens avec les transporteurs, les exploitants des systèmes et les agents de voyages pour s'assurer que le Règlement n'encourage pas les pratiques anticoncurrentielles que ce soit dans le processus d'affichage des renseignements des compagnies aériennes, ou dans la relation entre les transporteurs aériens et les agents de voyages.

En ce qui concerne la concurrence dans les services internationaux, y compris les services d'affrètement, j'ai pris des mesures pour assurer la poursuite de nos progrès vers des services internationaux plus ouverts et concurrentiels. Dans ma lettre du 21 décembre à Air Canada, j'énumérais une série d'initiatives ayant trait aux services aériens internationaux réguliers. Ces initiatives permettraient à nos deux grands transporteurs de rationaliser leur services internationaux. Elles ouvriraient en outre de nouvelles occasions pour d'autres transporteurs canadiens désirant étendre leurs services internationaux. J'ai aussi indiqué qu'un examen complet de la politique actuelle sur le transport aérien international en ce qui concerne les services réguliers sera effectué l'an prochain.

En décembre dernier, j'ai également annoncé l'intention du gouvernement de libéraliser la Politique sur les services d'affrètement internationaux. La nouvelle politique que j'ai annoncée aujourd'hui réglera certaines de ces questions. Je ne sais pas si nous avons le communiqué ici. Je l'espère.

Nous venons de publier les changements qui ont été apportés à la politique sur les vols affrétés internationaux qui libéreront les compagnies d'affrètement de la plupart des contraintes auxquelles elles sont soumises dans leurs relations avec les services internationaux. Ces changements entraîneront la suppression des dispositions relatives aux escales. Cela signifie que l'on pourra vendre des billets aller simple sur vol nolisé. Ce sera une bénédiction pour l'industrie des vols affrétés.

Si nous avons des exemplaires du communiqué pour la greffière, ils pourraient être photocopiés et distribués aux membres. Je m'excuse, nous aurions dû le faire d'avance.

Mon raisonnement est que si nous pouvons aider l'industrie des vols affrétés à donner de l'expansion à son activité de base outre- mer, ces compagnies auront besoin de capacité supplémentaire. En fait, certaines ont déjà accru leur capacité. J'ai appris—et je crois que la nouvelle a été rendue publique—que Canada 3000 doit faire une émission initiale d'actions en juin de 20 millions de dollars et je présume que cet argent servira à ajouter des appareils à sa flotte.

• 1550

Quant aux transporteurs d'affrètement, ils offrent non seulement des services internationaux mais aussi des services réguliers. Il y a maintenant au Canada 20 villes bénéficiant de services réguliers et ces services font concurrence à ceux d'Air Canada. Il s'agit pour la plupart de grandes villes comme Montréal, Toronto, Vancouver, Edmonton, Calgary, Winnipeg, Halifax et Ottawa mais il y a aussi des villes comme Stephenville et Gander, à Terre- Neuve. Je n'ai pas toute la liste en tête mais diverses petites villes en bénéficient.

Par conséquent, en plus de ce que fait WestJet en matière d'escompte, nous comptons sur le régime de vols affrétés internationaux pour améliorer les perspectives de nos compagnies, donner un répit aux consommateurs, et notamment leur offrir plus de possibilités et de meilleurs prix. Ces changements devraient faire le bonheur de tous les agents de voyages ainsi que des transporteurs d'affrètement et des consommateurs. De nouveaux services pourront être ajoutés aux services existants.

Vous avez fait des recommandations concernant le cabotage réciproque, les transporteurs limités au marché intérieur et la sixième liberté modifiée. J'y ai réfléchi longuement et sérieusement. Nous voulons créer une industrie du transport aérien prospère, contrôlée par des Canadiens, et notre but est de favoriser la concurrence de la part des transporteurs canadiens, c'est-à-dire de compagnies comme WestJet, et des compagnies d'affrètement ainsi que de petites compagnies aériennes comme Bearskin, First Air, Time Air, etc. Pour ce faire, nous nous assurons que les conditions voulues sont en place pour attirer la concurrence de la part des nouveaux transporteurs comme des transporteurs existants. Il est bien trop tôt pour se rendre compte si les transporteurs canadiens ont répondu adéquatement à la nouvelle situation à laquelle ils sont confrontés par la restructuration de l'industrie du transport aérien. En effet, nous avons déjà vu le lancement de nouveaux services dans un certain nombre de marchés.

Nous devons reconnaître que nous sommes dans une période de transition et que cela pourrait prendre un an à peu près avant d'avoir une idée claire de notre nouvel environnement concurrentiel. Si ça ne marchait pas, je serais le premier à aller à Washington pour entamer des discussions avec mon homologue américain afin d'attirer des transporteurs américains. Mais, comme je l'ai dit au cours du débat, un des commentateurs qui ont beaucoup parlé de cette restructuration de l'automne dernier savait ce qu'il disait, contrairement à d'autres. Dans un article que j'ai lu, M. Jacques Kavafian, de Yorkton Securities, a dit que si les transporteurs américains appliquaient 3 p. 100 de leur capacité actuelle au marché canadien en vertu des règles sur le cabotage, Air Canada disparaîtrait dans un délai de six mois à un an. On ne peut pas laisser faire. Nous avons connu l'enfer au cours des 10 dernières années avec les Lignes aériennes Canadien International et Air Canada, et le service en a été très perturbé. En outre, le gouvernement a dû accorder son appui. Nous ne pouvons pas jeter Air Canada en pâture aux loups. Nous devons accorder ce délai pour voir si ça marchera et je crois qu'une saine concurrence s'établira d'ici peu.

En ce qui concerne la protection des consommateurs,

[Français]

notre deuxième objectif est d'assurer que les consommateurs jouissent d'une protection efficace. Pour atteindre ce but, nous proposons des mesures particulières couvrant un vaste éventail de problèmes, principalement les prix monopolistiques, les conditions de transport, la sortie du marché, les langues officielles et la surveillance.

Permettez-moi de commencer par le sujet des prix des billets de transport aérien.

[Traduction]

En ce qui concerne les prix des billets d'avion et vos recommandations 22, 23, 24 et 25, nous avons choisi une approche moins réglementaire que celle que vous avez recommandée. C'est une approche qui propose de laisser à tous les transporteurs aériens la liberté d'établir les prix qu'ils désirent. L'article 66 de la Loi sur les transports au Canada stipule que l'Office des transports du Canada peut agir sur réception d'une plainte et examiner les prix de base tarif économique sur les routes monopolistiques et réduire les prix ou ordonner un remboursement le cas échéant. Des modifications apportées à l'article 66 renforceront les pouvoirs de l'Office des transports du Canada pour agir afin de surveiller les agissements en matière de prix sur les routes monopolistiques. Ce sont les routes qui préoccupent le plus les Canadiens, particulièrement ceux qui habitent dans les petites collectivités et dans les régions rurales et éloignées du pays.

Le premier changement consiste donc à rendre la définition de route monopolistique plus précise, afin qu'elle englobe les marchés qui ont le plus besoin de surveillance.

[Français]

Nous proposons de confier à l'Office des transports du Canada des pouvoirs accrus pour faire enquête sur les plaintes concernant les prix sur les routes monopolistiques et y remédier. Au lieu d'être limité à n'examiner que les plaintes concernant le prix de base tarif économique, il pourrait examiner tous les prix passagers ainsi que les taux de marchandises. Comme c'est le cas depuis 1988, l'office pourrait soit refuser l'augmentation, soit ordonner la réduction du prix ou de l'augmentation.

• 1555

L'office aurait aussi le pouvoir d'ordonner à un transporteur d'ajouter des catégories de prix si elles manquent sur les routes à monopole, mais existent sur des routes concurrentielles semblables exploitées par le transporteur ailleurs au pays.

Nous proposons aussi que l'office ait le pouvoir d'examiner de sa propre initiative les prix pendant deux ans, avec la possibilité d'une prorogation de deux ans accordée par décret du gouverneur en conseil.

[Traduction]

Autrement dit, nous estimons qu'il ne suffit pas que quelqu'un se plaigne. Bien des consommateurs renoncent à se plaindre à l'OTC sachant qu'il ne suivra pas l'affaire jusqu'au bout. Il est nécessaire que l'OTC suive la situation et protège les consommateurs.

Plusieurs cyniques ont déclaré que ça ne marcherait pas, que ce serait trop complexe. J'ai rencontré la présidente de l'Office des transports du Canada et je sais qu'elle essaie, avec l'aide de ses collaborateurs, de trouver une solution pour mettre un tel système en vigueur. Je suppose que vous inviterez la présidente de l'OTC à une de vos audiences pour lui demander comment l'Office réglera cette question.

Par conséquent, je crois que nous avons choisi une approche difficile mais équilibrée sur cette question. Nous voulons offrir une protection accrue aux consommateurs tout en garantissant que les compagnies aériennes soient libres de rivaliser au pays et à l'étranger, ce qui est en définitive la meilleure garantie de prix raisonnables. Les consommateurs pourront adresser leurs plaintes à l'Office, en toute confiance qu'elles seront réglées. Ils seront rassurés de savoir que l'Office suivra la situation de près de sa propre initiative et prendra des mesures au besoin.

À propos des conditions de transport, à titre de mesure supplémentaire de protection des consommateurs, le gouvernement propose aussi de restituer à l'Office le pouvoir d'examiner les conditions de transport des services intérieurs. Ce pouvoir porte sur des points comme l'indemnisation pour les bagages perdus et les réservations excessives. Cette mesure permettra à l'Office de s'assurer que les transporteurs ont et appliquent des conditions raisonnables et non discriminatoires. Il pourra en outre suspendre ou annuler des conditions de transport et y substituer de nouvelles, en plus d'enjoindre aux transporteurs d'indemniser les passagers qui ont été lésés.

[Français]

Les compagnies aériennes demeurent responsables des plaintes individuelles ayant trait aux conditions de leurs tarifs. Le rôle de l'office sera de répondre aux plaintes alléguant que ces conditions sont déraisonnables ou discriminatoires, comme il le fait à l'heure actuelle pour les vols internationaux.

[Traduction]

Il en a été question dans les actualités au cours de la semaine dernière étant donné que divers clients, y compris des fonctionnaires, n'étaient pas satisfaits du service offert par les compagnies aériennes. J'espère que vous examinerez de près cet article parce que si vous soumettez d'autres recommandations ou d'autres façons de renforcer le projet de loi, nous nous ferons un plaisir de les examiner. Nous estimons avoir été aussi loin qu'il le faut pour mettre ces normes en application par la voie législative. Nous pourrons peut-être prendre d'autres mesures par la voie de réglementation pour mettre certains transporteurs au pas et protéger les consommateurs en ce qui concerne certaines conditions de transport. Je me ferai un plaisir de les examiner lorsque vous aurez terminé votre étude.

Comme vous le savez, un des cinq principes sur lesquels était fondé ce processus de restructuration concernait les petites collectivités. Vous étiez d'accord avec nous. Votre recommandation appuie la position que le gouvernement a adoptée au moment de négocier l'engagement d'Air Canada d'y maintenir le service pour trois ans. Le gouvernement est allé au-delà de la recommandation du comité étant donné que nous croyons qu'Air Canada devrait demeurer pendant cette période à tous les points qu'elle dessert présentement, qu'il surgisse ou non une nouvelle concurrence. Toutefois, nous ne sommes pas disposés à obliger notre compagnie aérienne dominante à desservir les routes abandonnées par des transporteurs indépendants. On ne peut pas dépasser certaines bornes. Nous sommes dans un régime de libre marché et de déréglementation. Nous persistons à croire que, s'il existe un marché, d'autres transporteurs possédant le matériel et les services voulus se présenteront.

[Français]

Les petites collectivités bénéficieront de nos modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada. Ces modifications obligeraient une compagnie aérienne à donner un avis de 120 jours si elle a l'intention d'interrompre ou de réduire considérablement le service sur une route. À l'heure actuelle, l'avant-dernier et le dernier transporteurs à interrompre les services à un point sont tenus de donner un avis de 60 jours. Nous proposons de revenir à la période de 120 jours d'avis que prévoyait la Loi sur les transports nationaux de 1988. Le transporteur continuera d'avoir le droit de demander à l'office d'approuver une période d'avis plus brève.

[Traduction]

Il y a une nouvelle disposition qui exige que tout transporteur dont l'interruption ou la réduction du service touchera plus de 50 p. 100 des places passagers hebdomadaires offertes à longueur d'année par tous les transporteurs sur une paire de villes serait aussi tenu de donner un avis. Une deuxième nouvelle disposition exigerait que tout transporteur aérien qui est tenu de donner un avis offre la possibilité aux représentants élus de la collectivité ou des collectivités locales touchées de le rencontrer pour discuter des répercussions de la réduction ou de l'interruption proposée du service. Il n'y aurait par conséquent pas de surprises. Les groupes locaux pourront ainsi faire face à la perte de service imminente et encourager d'autres transporteurs à s'établir sur le marché.

• 1600

[Français]

Ces mesures sont conçues pour réduire ou empêcher les interruptions de service et pour assurer que les consommateurs et les collectivités sont bien informés de tout projet d'interrompre ou de réduire le service.

Passons maintenant à la question du bilinguisme.

[Traduction]

Dès le début, nous avons souligné que le service dans les deux langues officielles est un aspect fondamental. Nous appuyons et exécuterons la recommandation 21 du comité: encourager tous les transporteurs à utiliser les deux langues officielles, non seulement parce que c'est une décision bien avisée sur le plan commercial mais aussi parce que les deux langues officielles font partie intégrante de la culture canadienne.

[Français]

Plus précisément, nous proposons de modifier la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada pour obliger Air Canada à nous assurer que ses filiales fournissent le service aux voyageurs, aux expéditeurs et aux consignataires dans les deux langues officielles là où il existe une demande importante. Les services aériens sur les vols des transporteurs régionaux de son groupe qui volent dans l'Est du Canada devraient se conformer à ces dispositions immédiatement après l'adoption de notre projet de loi, ce qui est très important pour le Québec et le Nouveau-Brunswick, par exemple. Les services aériens assurés par les transporteurs de son groupe dans le reste du pays auraient une période d'un an pour s'y conformer.

[Traduction]

Les Lignes aériennes Canadien International auraient trois ans pour se conformer à partir du moment où elles deviendraient une filiale d'Air Canada, avec la possibilité qu'une prorogation d'un an puisse être accordée plus tard, au cas par cas. Les Lignes aériennes Canadien International n'avaient pas les mêmes obligations que celles qu'avait Air Canada aux termes des dispositions de la Loi sur les langues officielles du fait qu'elle est une société d'État. Le personnel de Lignes aériennes Canadien International sera assujetti aux dispositions de la Loi sur les langues officielles et ce changement prendra peut-être un peu plus de temps. Toutefois, dans tous les cas où les Lignes aériennes Canadien International ou les Lignes aériennes Canadien Régional remplaceront Air Canada ou un transporteur de son groupe sur une route, elles seront tenues de s'y conformer immédiatement, comme si le service continuait d'être offert par Air Canada. Je crois que c'est ce qui se passe au Nouveau-Brunswick où Lignes aériennes Canadien Régional a remplacé Air Canada sur certaines routes.

En ce qui concerne la surveillance sur laquelle portent vos recommandations 39 à 42, je propose d'adopter une approche légèrement différente de celle recommandée par le comité. Je n'ai pas l'intention de nommer un ombudsman qui ferait double emploi avec le travail de mon ministère, du Bureau de la concurrence et de l'Office. Je crois que vous avez recommandé d'attendre un an pour lancer un examen. Je ne pense pas que nous puissions attendre aussi longtemps et je ne veux pas entreprendre l'organisation bureaucratique qu'exigerait un ombudsman.

Ce que je propose de faire—et c'est ce que nous avons annoncé—, c'est de nommer sous peu un ou plusieurs observateurs indépendants pour surveiller, examiner et évaluer les effets de la restructuration de l'industrie du transport aérien sur les consommateurs, les collectivités, les aéroports, les compagnies aériennes et leurs employés au cours des 18 prochains mois, avec une prorogation facultative d'un an si nécessaire. Les observateurs feront rapport au Parlement par mon intermédiaire et à la fin de cet exercice, je prévois des recommandations sur divers sujets, notamment sur la nécessité et sur l'ampleur de la fonction de surveillance pour l'avenir. Ce sont des questions sur lesquelles ils pourront faire rapport. Les recommandations de modifications législatives et réglementaires supplémentaires seront, elles aussi, bien accueillies.

[Français]

Cette mesure complétera la surveillance permanente que le gouvernement fait de l'industrie du transport aérien par le biais de l'Examen annuel de Transports Canada et de la surveillance interne, des rapports de Statistique Canada sur les données fournies par l'industrie et des procédures de surveillance des licences et de résolution des plaintes de l'Office des transports du Canada.

[Traduction]

En outre, Air Canada a consenti à ce que le Commissaire de la concurrence fasse dans trois ans un examen de tous les engagements pris par la compagnie le 21 décembre, afin de déterminer si des changements sont nécessaires.

J'ai presque terminé mais votre rapport était très complet et j'espère que notre projet de loi et notre réponse le seront aussi.

[Français]

D'entrée de jeu, j'ai affirmé qu'une réalisation réussie de la restructuration de l'industrie du transport aérien devait aller de pair avec le traitement équitable des employés.

• 1605

[Traduction]

En réponse, Air Canada s'est engagée à ce qu'il n'y ait pas de licenciement ou de réinstallation contre leur gré d'employés syndiqués d'Air Canada, des Lignes aériennes Canadien International ou de leurs filiales à 100 p. 100 avant deux ans. Air Canada fera tout en son pouvoir pour conclure des ententes avec tous les syndicats en cause pour incorporer les engagements dans toutes leurs conventions collectives. En fait, je crois qu'elle vient d'annoncer qu'elle a conclu un marché la semaine dernière avec TCA et qu'elle essaie de conclure des ententes avec les pilotes et les agents de bord.

Lorsque ce sera fait, Air Canada aura rempli ses engagements qui seront alors assujettis à la législation fédérale sur le travail.

[Français]

Je passe à la question des fusions et acquisitions, qui faisait l'objet de la recommandation 37 de votre comité. Nous proposons d'ajouter un nouvel article à la Loi sur les transports au Canada exposant en détail la façon dont le gouvernement a l'intention d'examiner les fusions et acquisitions dans l'industrie du transport aérien. Cela comprend le processus à trois volets esquissé dans la politique-cadre. Le nouvel article permet au ministre des Transports de mettre en branle ce processus si une transaction mettant en cause des compagnies aériennes pose des problèmes en matière de transports nationaux. Cela garantit que dans de telles circonstances, le ministre des Transports puisse agir pour veiller à ce que le gouverneur en conseil ait la décision finale. En l'absence de tels problèmes, la transaction ferait l'objet uniquement de l'examen du Bureau de la concurrence. Dans tous les cas, l'office exercerait la responsabilité prévue dans son mandat d'évaluer la conformité avec les exigences en matière de propriété et de contrôle canadiens.

C'est à l'intérieur de ce processus que les peines mentionnées précédemment s'inscrivent. Si une compagnie aérienne ne se conforme pas aux modalités d'une transaction agréée par le gouverneur en conseil, elle est passible des dispositions d'application.

Le projet de loi comprend aussi un article sur la transition selon lequel une transaction mettant en cause l'industrie du transport aérien amorcée après le 26 octobre dernier est assujettie à la loi.

En outre, une modification à la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada assimile les engagements pris en décembre dernier aux modalités d'une transaction conclue dans le cadre de ce nouveau processus d'examen. Ceci a pour effet de les rendre exécutoires tel que prévu dans le nouvel article sur le processus d'examen.

[Traduction]

En ce qui concerne les limites sur la propriété, nous ne sommes pas disposés à aller aussi loin que le comité l'a recommandé. Nous apportons toutefois deux modifications à la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada en ce qui concerne la propriété. La première prévoit une hausse de 10 à 15 p. 100 de la limite sur la détention individuelle des actions, comme nous l'avons annoncé en décembre.

[Français]

La deuxième modification permet au gouverneur en conseil de modifier par règlement la limite sur la propriété étrangère du transporteur, comme il est présentement autorisé à le faire pour les autres compagnies aériennes canadiennes en vertu de la Loi sur les transports du Canada. Cette modification permettra de changer les limites sur la propriété étrangère d'Air Canada en même temps que pour le reste de l'industrie, sans avoir à modifier de nouveau la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.

[Traduction]

Pour l'instant, nous n'avons pas l'intention de hausser le pourcentage sur la propriété étrangère pour l'instant mais, comme vous le savez, nous avons les pouvoirs législatifs nécessaires et par conséquent, ça pourrait se faire avec les signatures de quatre ministres. Nous n'avons en fait aucune raison de nous presser. Nous estimons que ce n'est pas nécessaire pour le moment.

En ce qui concerne la réponse à votre recommandation 29 concernant les aéroports, sans trop entrer dans les détails, je signale que nous examinons l'impact global sur les aéroports. Nous estimons que cette question peut être réglée avec le temps mais nous ne sommes pas convaincus que les critères fondamentaux du programme doivent être modifiés pour le moment.

D'autres questions sur les aéroports sont envisagées séparément dans le cadre de l'Examen des baux des administrations aéroportuaires locales qui est présentement en cours. La sécurité est toujours notre priorité et je n'entrerai pas beaucoup dans les détails à ce sujet parce que nous refusons de faire le moindre compromis en matière de sécurité.

Pour terminer, je dirai que ce projet de loi est le fruit des efforts du comité et du gouvernement dans la recherche d'une solution pour maintenir ce nouveau transporteur dominant sous contrôle. Il est très important que nous ayons un cadre législatif pour protéger l'intérêt public.

• 1610

Je ne voudrais pas exercer de pressions indues sur le comité, mais nous devons considérer ce projet de loi comme une priorité. Nous avons été retardés à cause des difficultés que nous avons eues à le faire renvoyer au comité par la Chambre. Je tiens à remercier mes collègues de l'opposition d'avoir accepté qu'il soit renvoyé après un jour de débat seulement au cours duquel un seul représentant de chaque parti a pris la parole.

Si nous ne mettons pas ce régime en place, nous nous exposons—pas seulement le gouvernement, mais aussi le Parlement—à de nombreuses critiques, parce que, malgré tous ses engagements, Air Canada pourrait avoir tendance à exploiter les consommateurs pendant sa réorganisation. Nous ne pouvons pas la laisser faire. Nous ne pouvons pas nous fier uniquement à sa parole. Nous avons absolument besoin du cadre législatif.

Je vous demande de m'aider à faire adopter ce projet de loi rapidement et de me dire si, sous son libellé actuel, il atteint tous les objectifs visés.

Merci.

Le président: Merci, monsieur le ministre. À la suite de ce commentaire, je voudrais attirer votre attention sur la page 9. Je pose ma question tout de suite, avant de passer aux tours de questions, pour être sûr d'en poser au moins une.

Étant donné ce que vous venez de dire au sujet des garanties pour les consommateurs et de leur protection, j'espère que ce que vous dites dans le passage sur la surveillance peut être mis sur le compte de l'emploi de mauvais termes. Dans le deuxième paragraphe, vous dites que vous avez l'intention de nommer un ou plusieurs observateurs indépendants mais vous ajoutez que l'observateur (ou les observateurs) fera rapport au Parlement par votre intermédiaire.

On se demande évidemment quel peut être le degré d'indépendance d'un observateur si c'est d'abord à vous qu'il confie les résultats de ses observations au lieu de les confier à un comité ou à un autre organisme public. Je vois là des termes contradictoires et j'espère qu'étant donné tout ce que vous avez dit au sujet de la protection du public, vous pourrez nous donner un peu plus de précisions au sujet de ces observateurs. De quels types d'observateurs indépendants s'agira-t-il? De qui s'agira-t-il et seront-ils en mesure de faire des rapports publiquement?

L'hon. David Collenette: C'est une observation très pertinente. Si l'on suivait la recommandation du comité en nommant un ombudsman, je suppose qu'il ferait rapport au Parlement et que cela nécessiterait une organisation bureaucratique. Sa situation serait analogue à celle du vérificateur général. Je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'aller aussi loin. Comme je l'ai déjà dit, un ombudsman ferait double emploi avec le travail de l'Office des transports du Canada, qui est une agence indépendante, et du Bureau de la concurrence, qui est également un organisme indépendant. Je ne pense pas qu'il faille opter pour cette formule.

Nous voulons que ça aille très vite. En fait, nous avons déjà élaboré le mandat et nous sommes en train d'examiner une liste de candidats. Si nous arrivons à trouver les personnes jouissant de la confiance nécessaire pour accomplir cette tâche, leur mandat reflétera leur indépendance. Ce ne seront pas des porte-parole du ministère. J'aurais l'air ridicule et le gouvernement aussi.

Nous voulons des personnes très en vue qui inspirent confiance. Étant donné qu'il ne s'agira pas d'un poste analogue à celui d'un ombudsman créé en vertu d'une loi spéciale, ces observateurs feront rapport au Parlement par mon intermédiaire mais ils ne seront pas censurés. Ce seront des personnes de qualité. Ce ne seront pas des pions du ministère mais des personnes très en vue qui exprimeront librement leurs opinions.

Le président: Je suppose que vous pourrez nous expliquer plus tard avec précision comment ces observateurs indépendants seront nominés et proposés.

L'hon. David Collenette: Si vous avez des noms en tête, communiquez-les-nous immédiatement parce que nous nous en occupons. Sérieusement, si vous avez des idées géniales, faites-les-nous connaître.

Le président: Très bien. Merci.

Chers collègues, étant donné le nombre de membres qui veulent poser des questions, nous passerons immédiatement au tour de questions de cinq minutes au lieu de commencer par un tour de 10 minutes; cela permettra de poser plus de questions.

Val, vous avez cinq minutes.

[Français]

C'est le choix que vous avez fait.

[Traduction]

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président. Merci d'être venu, monsieur le ministre.

D'après vos commentaires, je suppose que vous êtes en fait disposé à accorder à Air Canada un délai de deux ans sans aucune concurrence. Vous avez dit que les pénalités n'entreront en jeu que dans le cadre du processus d'examen des fusions et des acquisitions.

• 1615

Divers problèmes ont été portés à mon attention par des représentants de l'industrie mais je leur laisserai le soin de les exposer. Si vous ne laissez pas place à une concurrence réelle en donnant accès à la propriété étrangère par la suppression des conditions s'appliquant à la propriété des actions d'Air Canada, comment pourrez-vous empêcher des événements qui se manifestent déjà?

L'Aéroport de Dorval, qui est le port d'attache d'Air Canada, parle de refuser l'accès à WestJet et d'obliger cette compagnie à s'installer à Mirabel, qui n'est pas un endroit de premier choix. À Thunder Bay, où WestJet est installée, les tarifs d'Air Canada ont brusquement baissé; ils ont été alignés sur ceux de WestJet. C'est le genre de tactique qui avait déjà empêché ces autres transporteurs d'assurer une concurrence à long terme.

Si vous envisagez des pénalités et des conséquences pour les transporteurs qui ne respectent pas les dispositions de ce projet de loi dans le cadre du processus des fusions et des acquisitions, comment pourrez-vous éviter ce genre de situation? Un transporteur dominant en empêche d'autres, surtout les transporteurs canadiens existants, de lui faire une saine concurrence.

L'hon. David Collenette: En ce qui concerne les pénalités pour non-respect du marché qui a été négocié entre le commissaire et Air Canada, ce sont celles que j'ai déjà mentionnées. Dans la Loi sur la concurrence, elles sont connues. Nous avons attiré l'attention sur ces pénalités pour montrer que c'est une affaire sérieuse. Nous ne pensons pas qu'Air Canada s'exposerait à payer de telles amendes ni que ses dirigeants s'exposeraient à être accusés, voire peut- être incarcérés.

En ce qui concerne les prix, vous avez cité l'exemple de Thunder Bay, qui est exact. Si j'ai bien compris, Air Canada offre des tarifs comparables de Toronto à Thunder Bay depuis que WestJet assure cette liaison. Il faudra veiller à ce que les dispositions de ce projet de loi concernant les pratiques déloyales de fixation des prix, soient adoptées pour éviter qu'Air Canada ne fasse baisser les prix afin d'éliminer un concurrent, pour les faire remonter ensuite. Ce sont des pratiques déloyales.

Vous feriez mieux de demander à M. Milton s'il fait du bénéfice sur la ligne Toronto-Thunder Bay car je ne pense pas que ce soit le cas. C'est lui qui pourra vous le dire.

J'en ai pris bonne note. Quand il y a concurrence, les tarifs baissent. Ce que nous voulons dire, c'est que nous voulons accorder un certain délai pour que cette concurrence se développe.

Vous avez abordé la question de l'accès de WestJet à Montréal. Je n'ai aucune preuve que l'Administration des aéroports fasse de la discrimination contre un transporteur. Je crois que la p.-d.g. d'ADM doit venir témoigner la semaine prochaine; vous devriez peut- être lui poser directement la question. Nous sommes de fervents partisans de la concurrence et nous ne permettrons aucune initiative visant à la contrecarrer.

Mme Val Meredith: Ce qui me préoccupe, monsieur le ministre, c'est de savoir comment on peut faire intervenir les pénalités. Qui va décider que les tarifs d'Air Canada à Thunder Bay ne sont pas uniquement le résultat d'une saine concurrence mais relèvent de pratiques déloyales?

L'hon. David Collenette: C'est le Bureau de la concurrence.

Mme Val Meredith: Est-ce le Bureau de la concurrence qui imposera les pénalités?

L'hon. David Collenette: C'est une institution très puissante. Aucune entreprise ne tient à se mettre le Bureau de la concurrence à dos. Dans le cas le plus extrême, voyez la décision que les autorités américaines ont prise au sujet de Microsoft. Je crois qu'Air Canada y réfléchira à deux fois avant d'enfreindre ces obligations.

Le président: Merci, Val.

L'hon. David Collenette: La sous-ministre avait une observation à faire à ce sujet.

Le président: Si nous n'accordons que cinq minutes aux membres, nous devons demander également aux témoins de répondre brièvement.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Je serai brève. Je tenais à signaler qu'en ce qui concerne les pratiques déloyales de fixation des prix une des sanctions que nous avons prévues, surtout en ce qui concerne les compagnies aériennes, est la possibilité que le commissaire prenne des injonctions provisoires, ce qui est plutôt inhabituel; c'est toutefois lui qui l'a recommandé et nous avons accepté du fait qu'il s'agit d'une situation particulière. Par conséquent, c'est lui qui se chargera de faire respecter ces règles.

Le président: Merci.

Joe.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. Soyez le bienvenu, monsieur le ministre. Merci pour votre projet de loi et surtout pour le communiqué concernant le marché international qui correspond à notre recommandation n^o 19.

• 1620

Monsieur le ministre, j'aurais aimé croire que notre vision de la concurrence et de l'orientation de l'industrie du transport aérien était un peu plus audacieuse dans notre rapport, surtout dans le contexte du scénario du transporteur dominant. Pour vous dire la vérité, je pensais que notre rapport protégeait mieux les Canadiens à cet égard.

Je dois dire que je me fais déjà du souci parce que, depuis qu'Air Canada a décidé de faire tandem avec Canadien, on assiste déjà à une hausse des prix dans certains secteurs, à une diminution du service dans un très grand nombre de collectivités et à des agissements anticoncurrentiels et déloyaux de la part d'Air Canada. On pourrait dire qu'il est intéressant pour le consommateur d'avoir le choix entre un billet d'Air Canada et un billet de WestJet en ce qui concerne Thunder Bay mais, au cas où vous ne l'auriez pas encore remarqué, je signale que c'est exactement le même scénario qu'en ce qui concerne Air Canada et Canadien.

Monsieur le ministre, j'ai plusieurs questions à vous poser en ce qui concerne votre approche. Dans votre conclusion, vous avez dit que vous ne vous fieriez pas à la parole de qui que ce soit. Nous devons protéger le consommateur et nous assurer qu'il est effectivement protégé. Je voudrais être persuadé que c'est ce que font la plupart des dispositions de votre projet de loi, mais je pense que vous vous fiez trop à la parole d'Air Canada.

Parmi nos recommandations, surtout celles qui vous concernent, nous avions notamment préconisé que le gouverneur en conseil définisse dans un règlement les agissements anticoncurrentiels ou déloyaux. Vous pouvez peut-être les définir. Le projet de loi indique que le gouvernement a décidé de ne pas assujettir l'agrément de la prise de contrôle par Air Canada à des conditions concernant les pratiques déloyales.

Monsieur le ministre, vous avez demandé un blocage de deux ans. Vous pouvez surveiller un blocage. C'est facile, sauf en cas de hausse du prix du carburant ou en cas de force majeure.

Je pense que les vols changent environ 12 000 fois par jour. Il y a 12 catégories de places. Il y a différentes places sur tous les appareils. Je voudrais savoir comment vous comptez surveiller les tarifs aériens avec l'aide du Bureau de la concurrence, alors que vous n'arrivez même pas à réglementer le prix de l'essence. C'est pourquoi nous voulions une position plus ferme en ce qui concerne les prix.

Par ailleurs, en ce qui concerne les correspondances intercompagnies et le partage des codes de vol, vous avez dit que, selon la recommandation 13 du comité, «Air Canada ne sera pas tenue de pratiquer le partage des codes avec les transporteurs qui ne font pas partie de son groupe». Monsieur le ministre, c'est précisément ce que nous craignions. Lou Sekora en parlera peut-être mais j'ai cru comprendre que dans les collectivités touchées par des réductions de service où il y a des transporteurs indépendants non affiliés au groupe, Air Canada ne coopère pas beaucoup et ne conclut pas d'accords de partage des codes et d'accords intercompagnies; par conséquent, le consommateur se fait rouler. Ce n'est pas Air Canada ou quelqu'un d'autre qui se fait avoir, mais bien le consommateur.

Monsieur le ministre, je me demande si vous pouvez nous expliquer comment vous garantirez aux Canadiens qu'Air Canada n'adoptera pas de pratiques déloyales et que les prix seront raisonnables. À mon avis, ceux-ci devraient rester bloqués. Comment pourrez-vous garantir aux collectivités où les services ont commencé à diminuer, comme dans ma ville, c'est-à-dire London (Ontario), que cette détérioration du service ne s'aggravera pas?

L'hon. David Collenette: En ce qui concerne tout d'abord les services, je crois que vous devriez poser la question à M. Milton quand il viendra parler de la phase de transition. Je l'ai vu hier et il m'a assuré qu'avec le nouvel horaire qui entrera en vigueur dimanche, ce sera la première fois que l'on sera parvenu à une organisation rationnelle. La plupart des problèmes irritants, des problèmes de surréservation et de capacité insuffisante que certaines personnes m'ont signalés disparaîtront. Je crois que vous devriez poser cette question à M. Milton.

Il ne faut pas oublier que les dispositions du projet de loi ne correspondent pas uniquement aux changements d'orientation et aux modifications législatives recommandés par le ministère mais à l'enchâssement d'un marché entre Air Canada et le Bureau de la concurrence. Si M. Fontana n'apprécie pas certains éléments de ce marché, comme la question du partage des codes—Air Canada n'a aucune obligation de partager les codes—, il devrait adresser ses doléances au commissaire.

Le gouvernement a été confronté à la perspective de la faillite de Lignes aériennes Canadien dans un délai de quelques jours et un marché a été négocié entre Air Canada et le Bureau de la concurrence. Nous pensions qu'il avait fait de son mieux pour obtenir le meilleur marché possible, compte tenu des circonstances, des contraintes législatives et de la perspective d'une faillite. Nous avons décidé de ne pas contester cette entente parce que cela aurait probablement entraîné la faillite de «Canadien» à la veille de Noël et que le gouvernement n'était pas disposé à perturber la vie de milliers de voyageurs canadiens et à mettre des travailleurs au chômage uniquement parce qu'il estimait que le commissaire aurait pu négocier des conditions plus strictes. Je crois toutefois que c'est à lui que vous devriez adresser ces questions.

• 1625

Enfin, vous avez parlé de blocage des prix. À supposer que nous ayons bloqué les prix le 1er janvier, nous aurions eu un problème encore plus grave étant donné la hausse du prix du carburant-aviation au cours des deux derniers mois. Monsieur le président, le problème est qu'il faut faire un compromis. Nous ne voulons pas qu'Air Canada s'en aille à la dérive. Nous voulons qu'elle fasse concurrence aux meilleures compagnies aériennes internationales mais nous voulons aussi la garder sous contrôle autant que possible.

Merci.

Le président: Monsieur Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le ministre, avant de vous poser une question précise concernant le projet de loi C-26, j'aimerais revenir au fait que Mme Pageau-Goyette et Aéroports de Montréal doivent comparaître devant nous la semaine prochaine, comme vous l'avez dit tout à l'heure.

En Chambre, en réponse à une question du Bloc québécois, vous avez dit que certaines révélations pouvaient être qualifiées de troublantes et que vous alliez demander à vos fonctionnaires d'étudier la question. Serait-il possible de connaître les renseignements que vos fonctionnaires auront obtenus?

Le témoignage de Mme Pageau-Goyette doit porter sur une motion que j'ai présentée et qui a été acceptée à l'unanimité par tous les partis et tous mes collègues, ce dont je les remercie. Elle témoignera mardi prochain, le 11 avril. Est-ce que vous pourriez nous donner ces renseignements afin de nous aider à préparer les questions que nous adresserons à Mme Pageau-Goyette et à ADM?

L'hon. David Collenette: Il est troublant de voir le chef de l'administration d'un grand aéroport du Canada être critiqué unanimement dans la presse du Québec. Nous avons examiné les faits. Cependant, à notre point de vue, celui de Transports Canada, l'administration des vols ou la gestion de l'aéroport ne présente pas de problèmes. Comme je l'ai dit, l'aéroport fonctionne bien. Jusqu'à maintenant, il n'y avait pas eu de problème concernant le bail entre le Canada et la société Aéroports de Montréal.

Cependant, des questions ont été soulevées par rapport à la gestion même, dont la responsabilité relève de SOPRAM, la société qui dirige la politique d'ADM et dont le conseil d'administration est formé de représentants des communautés d'affaires de la région de Montréal.

Du point de vue de Transports Canada, je pense qu'il n'y a pas de problème concernant les obligations légales d'ADM envers le gouvernement canadien. Mais je crois que vous avez raison de poser des questions à Mme Pageau-Goyette sur les accusations de la presse concernant la gestion, les rapports de Samson Bélair Deloitte & Touche et les autres critiques qui ont été faites de la performance d'ADM.

C'est à vous de poser cette question à Mme Pageau-Goyette.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, si je vous comprends bien, le chien de garde des décisions prises... En tant que ministre, vous avez fait votre lit en présentant un projet de loi que vous demandez au Parlement d'améliorer, d'amender ou d'adopter comme tel. Donc, le gouvernement a pris sa décision en déposant le projet de loi C-26.

Quel est le rôle du Bureau de la concurrence? Tout à l'heure, à une question de M. Fontana, que j'aurais aimé moi-même poser... J'ai aussi des cas à citer. Il y a le cas d'Air Alma, partenaire de Canadien depuis au-delà de 20 ans, à Bagotville, qui s'est fait dire qu'à compter du mois d'avril, avec l'arrivée d'Air Canada, il n'y avait plus de place pour lui. C'est normal. Maintenant qu'Air Alliance ou Air Nova se rend à Bagotville, quel avantage aurait-il à avoir un concurrent?

Tout à l'heure, vous avez dit à M. Fontana d'adresser ses questions à M. Milton d'Air Canada. Je m'attendrais plutôt que vous, ou Transport Canadas, jouiez le rôle de chien de garde quant à la protection des consommateurs et des passagers de l'industrie aérienne. Quand vous nous renvoyez à M. Milton d'Air Canada, cela m'inquiète parce qu'il est juge et partie en même temps. En tout cas, on essaiera d'examiner cette situation.

• 1630

Donc, c'est le commissaire de la concurrence qui s'occupera des plaintes qu'on pourrait vouloir déposer à propos de la concurrence en région, par exemple, à propos des services offerts en région. C'est pourquoi le comité vous proposait de créer le poste d'ombudsman. Vous n'avez pas voulu vous y engager; la décision vous revient. On refera peut-être la même proposition au moyen d'un amendement. On verra comment la majorité libérale votera et si notre amendement a des chances d'être adopté. Un ombudsman aurait été beaucoup plus près de ce qui se passe sur le terrain que le commissaire de la concurrence.

Si le commissaire de la concurrence a le rôle de chien de garde des décisions, comment se fait-il qu'il se trouvait à vos côtés lors de votre conférence de presse du 17 février, conférence où vous présentiez votre politique? Pas un seul média ne l'a relevé, mais j'ai trouvé indécent que le commissaire de la concurrence soit à vos côtés à l'Édifice national de la presse lors de la conférence de presse où vous annonciez le projet de loi.

[Traduction]

Le président: Merci, Michel.

[Français]

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, c'est M. von Finckenstein qui a voulu assister à la conférence de presse, parce qu'il avait conclu une entente avec Air Canada, entente juridique que nous avons reconnue au nom du gouvernement canadien et qui doit être enchâssée dans le projet de loi. Si vous avez des questions sur la concurrence, franchement, vous devriez interroger M. von Finckenstein la semaine prochaine.

Comme j'ai répondu à M. Fontana, nous avions un problème à régler au mois de décembre, celui de la faillite de Canadian Airlines. Nous avons eu un acteur indépendant, M. von Finckenstein, chef du Bureau de la concurrence, pour négocier une entente avec Air Canada qui a permis la fusion des deux compagnies aériennes et d'éviter cette faillite ainsi que l'interruption du service à la communauté, cela à l'avantage des employés et des passagers, et qui a aussi permis d'éviter que les contribuables canadiens aient à payer un certain prix. Ce sont les faits. Le projet de loi contient tous les moyens nécessaires pour maintenir la concurrence.

Qui est le chien de garde? Moi, je suis gardien durant les fins de semaine seulement. C'est M. von Finckenstein qui est le chien de garde en tant que chef du Bureau de la concurrence.

Cependant, nous vous demandons d'accepter les autres mesures contenues dans le projet de loi qui donnent à l'Office des transports du Canada plus de pouvoir sur les prix dans les luttes monopolistiques. Je pense que c'est une solution équitable pour tout le monde: pour les passagers, mais aussi pour Air Canada, les employés et tout le monde.

C'est une situation difficile. Comme je l'ai dit, la fusion a connu des problèmes depuis le mois de décembre, mais en général, elle marche et marche bien. Je sais bien qu'il y a eu des problèmes, surtout dans les petits comités—M. Secora m'a informé de certaines situations prévalant à Vancouver—, mais j'ai été assuré par M. Milton qu'il y aura trois vols directs entre Vancouver et Ottawa, d'une capacité suffisante pour combler tous les besoins des députés et des autres qui ont à voyager vers cet endroit.

Je pense que vous devez poser vos questions concernant le niveau des services à M. Milton.

[Traduction]

Le président: Merci bien.

Monsieur Charles Hubbard.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président. Le ministre sait probablement ce qui me préoccupe le plus, mais je ne commencerai pas par là.

Monsieur le ministre, l'industrie du transport aérien est, de toute façon, dominée par un transporteur et Air Canada a des pouvoirs très étendus en ce qui concerne le service qu'elle offre et les prix qu'elle fait payer. Du fait qu'elle possède Canadien Régional, Air Nova, Air Ontario, Air BC, qu'elle domine le marché intérieur et assure la correspondance avec la plupart des routes aériennes internationales pour les voyageurs en provenance de petites localités, nous devons nous poser des questions au sujet du Bureau de la concurrence, comme l'a signalé M. Guimond.

Quand on écrit à un bureau...; d'ailleurs, la plupart des Canadiens n'ont pas beaucoup confiance dans le Bureau de la concurrence. Notre comité a recommandé la formule de l'ombudsman. Écrire à un bureau de la concurrence revient probablement au même que d'adresser une lettre à la «pièce 269 de l'édifice de l'Ouest». Quand on écrit à un ombudsman, on pense qu'il y a un homme ou une femme à la réception et que cet homme ou cette femme va s'occuper de vos problèmes. J'ai des inquiétudes au sujet de cette question et de cette concurrence; je me demande pendant combien de temps nous pourrons surveiller les agissements d'Air Canada.

• 1635

J'ai rencontré dans mon bureau les représentants de British Airways qui sont inquiets au sujet de leur marché canadien. Si nous n'alignons pas convenablement les diverses routes et les aéroports du pays et ne leur donnons pas l'occasion d'obtenir le service d'un transporteur dominant et que nous permettons à Air Canada de devenir très puissante, nous n'aiderons certainement pas beaucoup les voyageurs.

Dans une de nos recommandations, je crois que c'est la recommandation 27, nous avons parlé d'Inter-Canadian qui desservait la région de l'Atlantique et plusieurs régions du Québec. Nous espérions qu'à la suite de cette recommandation, on préciserait le genre de service qu'obtiendraient d'Air Canada les collectivités desservies par Inter-Canadian. Je crois que M. Milton a dit qu'il rétablirait le service dans des localités comme Miramichi et Charlo, mais il a fait cette déclaration en septembre et ces deux localités sont toujours privées de services. Je crois que certaines localités de la Côte-Nord sont dans la même situation.

Monsieur le ministre, en ce qui concerne ce projet de loi—et je sais que vous nous avez demandé de vous le renvoyer dès que possible—je voudrais m'assurer que le public voyageur est suffisamment protégé et surtout que nous pourrons lui offrir la possibilité de régler les problèmes qu'il pourrait avoir parce qu'il s'agit d'un monopole.

L'hon. David Collenette: Je suppose que la question porte sur le nombre d'institutions que nous voulons charger de protéger le public voyageur. Il y a l'Office des transports du Canada doté de pouvoirs que nous proposons d'accroître dans le présent projet de loi. Il y a le Commissaire de la concurrence qui, en vertu des dispositions de ce projet de loi, aura le pouvoir de prendre des ordonnances de mettre fin en ce qui concerne les pratiques déloyales en matière de fixation des prix et, comme l'a signalé ma sous-ministre, des pouvoirs d'injonction. Enfin, le ministre peut attribuer des routes internationales et a, en vertu des dispositions de la Loi sur l'aéronautique, des pouvoirs en matière de contrôle des créneaux, de postes de stationnement et dans d'autres secteurs analogues.

Si vous voulez que l'on crée une institution ou une administration supplémentaire, il faudra un certain temps pour l'établir. Sauf votre respect, je dirais qu'il est préférable de nommer immédiatement des observateurs indépendants bénéficiant de la confiance du comité et de tous les Canadiens, pour assurer la supervision de ce processus. Ils en arriveront peut-être à la conclusion que l'on aura besoin d'un ombudsman à long terme. Ça m'étonnerait, parce que nous possédons les instruments nécessaires grâce au ministère, à l'Office et au Bureau de la concurrence.

En ce qui concerne Inter-Canadian, c'est bien regrettable mais c'est une compagnie qui avait déjà des difficultés financières depuis beaucoup plus d'un an. On pourrait dire que c'est parce que ses dirigeants avaient contracté trop de dettes. Je pense que quatre aéroports ont été privés de service. Deux d'entre eux sont dans votre région et c'est très regrettable.

Il y a un service à partir de Bathurst, mais je reconnais que c'est trop loin pour vous. Je ne sais pas très bien combien de temps il faut pour aller de chez vous à Bathurst, peut-être une heure ou une heure et demie, peut-être moins.

M. Charles Hubbard: Beaucoup plus que ça.

L'hon. David Collenette: Plus que ça?

M. Charles Hubbard: Ça dépend. Les distances sont très grandes. On calcule à partir de la ville mais normalement, la plupart des gens font 25 ou 30 milles pour arriver à l'endroit où se trouvait l'aéroport de Miramichi et il reste encore environ 45 milles de plus à parcourir pour se rendre à l'aéroport de Bathurst. Par conséquent, vu l'état des routes au Nouveau- Brunswick, ça représente probablement un trajet d'une heure et demie à une heure quarante pour la plupart des voyageurs.

L'hon. David Collenette: Laissez-moi vous parler de ma région. Il y a sept millions d'habitants dans la région du Golden Horseshoe du lac Ontario et ces sept millions de personnes doivent utiliser l'aéroport Pearson et donc, s'y rendre. La situation est en train de changer grâce à un service créé à Hamilton à la suite de cette restructuration. Par contre, les habitants de Belleville ou de Cobourg qui veulent aller à Paris, Los Angeles ou ailleurs doivent conduire dans la circulation pendant deux heures et demie, ou au moins deux heures, pour se rendre à l'aéroport. Les personnes qui habitent Muskoka ou d'autres localités sont dans la même situation.

Ce que je veux dire, c'est que les voyageurs ont des attentes en ce qui concerne le niveau de service et que, malheureusement, ces changements ont causé un choc dans votre région parce qu'il y avait trois aéroports relativement peu éloignés l'un de l'autre par rapport aux distances qu'il faut parcourir dans d'autres régions du pays.

• 1640

J'ai cru comprendre qu'une filiale d'Air Canada commencera à assurer la liaison entre Miramichi ou Charlo et une ville du Québec, peut-être Montréal.

Je crois que c'est une question sur laquelle il faut insister auprès de M. Milton. Ce service n'a malheureusement pas été couvert dans l'entente parce qu'Inter-Canadian n'était pas une filiale à 100 p. 100 de «Canadien» lorsque le marché a été conclu entre le commissaire et Air Canada.

Le président: Merci, Charles.

Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): J'ai deux questions à vous poser mais je voudrais suggérer avant tout d'opter pour un ombudsman, au lieu de nommer des observateurs indépendants, et signaler que les Canadiens n'ont pas confiance dans l'OTC ni dans le Bureau de la concurrence.

Nous nous sommes trouvés dans cette situation parce que le Bureau de la concurrence ou l'OTC n'ont rien pu faire. Pour avoir confiance dans un nouveau processus, les Canadiens doivent avoir la certitude que quelqu'un aura les parties concernées à l'oeil. Le comité n'a pas confiance dans les organismes gouvernementaux qui sont en place et je crois que les Canadiens non plus. J'estime par conséquent qu'il faut insister sur ce point.

L'hon. David Collenette: Excusez-moi, mais je dirais que vous n'avez pas confiance parce que ces organismes n'ont pas les pouvoirs nécessaires. Nous proposons d'octroyer les pouvoirs nécessaires au Bureau de la concurrence et à l'OTC. Je crois que vous serez beaucoup plus rassurée s'ils ont les pouvoirs nécessaires.

Mme Bev Desjarlais: Je n'en suis pas convaincue mais de toute façon, comme vous le savez, le comité tient beaucoup à ce qu'un ombudsman indépendant soit chargé de la surveillance.

Mon autre question concerne ce projet de loi et le fait que, bien que l'on ait indiqué que le Commissaire de la concurrence ait en quelque sorte négocié le marché en question avec Air Canada, selon certaines rumeurs, c'est actuellement Air Canada qui fait la pluie et le beau temps parce que la décision a été prise en catastrophe, juste avant Noël. Ce projet de loi n'a toutefois pas encore franchi toutes les étapes à la Chambre. Que se passera-t-il s'il n'est pas adopté?

L'hon. David Collenette: S'il n'est pas adopté, le marché ne sera plus valable et Air Canada sera totalement libérée de ses engagements. C'est ce qui arrivera. Nous devons faire adopter ce projet de loi pour légiférer sur le marché que le commissaire a conclu. Sinon,...

Mme Bev Desjarlais: Par conséquent, le fait que la décision ait été prise à la veille de Noël n'a aucune d'importance; un marché a été conclu et il faut l'accepter; ça n'a aucun rapport avec Noël.

L'hon. David Collenette: Non, le commissaire a des pouvoirs mais il a négocié ce marché aux termes des dispositions de la Loi sur la concurrence et le gouvernement l'a accepté. Nous l'avons accepté parce qu'il s'agit d'un compromis raisonnable, compte tenu du fait que la situation est très délicate.

Il ne fait aucun doute que la meilleure garantie serait de faire adopter un projet de loi portant sur les prix abusifs, qui donnerait les pouvoirs nécessaires au Bureau de la concurrence et à l'Office des transports du Canada.

Mme Bev Desjarlais: Par conséquent, quelle latitude avons-nous de proposer des amendements si c'est Air Canada qui fait la pluie et le beau temps?

L'hon. David Collenette: Air Canada ne fait pas la pluie et le beau temps. Un marché légal a été conclu entre le commissaire et Air Canada à propos de la société qui était au bord de la faillite, c'est-à-dire de Lignes aériennes Canadien. Je laisserai à la sous- ministre le soin d'en parler.

Ce que nous voulons dire, c'est qu'il existe diverses formules législatives pour régler la question des prix et apporter des modifications aux lois qui relèvent de nous. Nous vous demandons d'adopter ces modifications à la Loi sur les transports au Canada.

La sous-ministre a des commentaires à faire.

Mme Margaret Bloodworth: Je voudrais d'abord faire des commentaires sur le Bureau de la concurrence.

Il ne fait aucun doute que le Bureau de la concurrence a, en vertu des dispositions actuelles de la loi, le pouvoir de conclure un marché et d'en faire respecter les conditions. C'est la décision du Commissaire de la concurrence; c'est lui qui nous a demandé de rendre ses conditions exécutoires en vertu de cette loi.

Par ailleurs, en ce qui concerne les prix élevés et plutôt abusifs, ce sont les personnes qui se chargent avec nous d'Air Canada qui ont décidé de ne pas traiter avec la compagnie mais plutôt de conférer des pouvoirs législatifs, non seulement à moi, mais aussi au Commissaire de la concurrence.

Par exemple, le Commissaire de la concurrence ne possède pas les pouvoirs recommandés dans ce projet de loi en ce qui concerne les prix abusifs et si le Parlement décide de le rejeter, il n'aura jamais de tels pouvoirs. C'est le commissaire lui-même qui a jugé ces pouvoirs nécessaires et qui nous a recommandé de les lui accorder.

• 1645

La Loi sur les transports au Canada renferme des dispositions concernant les prix élevés, mais elles sont plutôt restreintes. C'est nous et le ministre qui avons décidé d'accroître ces pouvoirs sans pour autant compter sur un engagement de la part d'Air Canada, ce qui était une autre possibilité.

Il y a par conséquent plusieurs types d'engagements. En l'absence de toute disposition législative, le Bureau de la concurrence a toujours le pouvoir de faire respecter ses conditions par le biais de la loi qui le concerne. Il préférerait toutefois les faire respecter aux termes des dispositions de ce projet de loi. Sans celui-ci, nous n'aurions pas la possibilité d'accroître les pouvoirs d'intervention en cas de prix élevés. Nous n'aurions pas de pouvoirs d'intervention en matière de prix abusifs. Il s'agit donc d'un choix.

Merci.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Murray Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci, monsieur le président. J'ai deux questions à poser.

En ce qui concerne les points de grands voyageurs, c'est-à- dire les recommandations 9 et 10 du CPT, vous avez dit:

Air Canada s'est engagée à permettre aux autres transporteurs canadiens d'acheter des points de son programme pour grands voyageurs.

Quelles sont les conditions et quels sont les frais dans ce cas?

Diverses personnes fournissent des services par l'intermédiaire de Lignes aériennes Canadien. Pour le moment, c'est une filiale autonome d'Air Canada mais, lorsqu'elle aura été absorbée, ces personnes seront laissées pour compte. Par conséquent, Air Canada pourra les désavantager au point de les obliger à fermer boutique.

Par ailleurs, en ce qui concerne les recommandations 26 et 27 qui portent sur l'avis de 120 jours, cet avis s'applique à un transporteur actuellement en activité. Il est probablement en affaires depuis plus d'un an et je peux le comprendre mais que se passerait-il dans le cas d'un nouveau transporteur? Il serait désavantagé en ce sens que, s'il offre un service, il devra le maintenir pendant 120 jours. Ne pensez-vous pas qu'un nouveau transporteur hésiterait à se lancer étant donné que cette condition n'est qu'un obstacle supplémentaire à ses yeux?

Voilà les deux questions sur lesquelles je voudrais que vous fassiez des commentaires.

L'hon. David Collenette: Je suis heureux que vous les ayez abordées parce que vous avez mis le doigt sur la plaie. On en a longuement discuté au ministère pour les mêmes raisons. Si une compagnie doit donner un avis de 120 jours au lieu de 60 jours en cas d'interruption, elle hésitera peut-être à mettre son projet à exécution. Nous estimons qu'il s'agit d'un compromis acceptable parce que nous voulons rassurer les petites collectivités et leur garantir qu'elles ne perdront pas le service avec seulement 60 jours d'avis.

Nous pensons que ce sera efficace. Nous pensons que ça n'empêchera pas des compagnies de se lancer sur le marché. À un certain moment, nous envisagions même un délai d'avis de plus de 120 jours. Pour les raisons que vous avez invoquées, nous avons écarté cette proposition; en effet, plus l'avis de retrait est long et plus un transporteur hésitera à se lancer sur un nouveau marché.

En ce qui concerne votre question sur Aéroplan, je crois que vous mélangez deux choses. Il y a évidemment les points boni, les points Aéroplan et les points Canadien plus. Air Canada intègre Canadien plus et, par conséquent, si vous avez des points Canadien plus, ils seront crédités à votre Aéroplan. C'est précisément ce qui est en train de se faire.

Pour ce qui est d'offrir des points Aéroplan à d'autres transporteurs, ces points peuvent être achetés selon les conditions du marché. Je crois que ces conditions sont supervisées par le commissaire. Vous devriez lui en parler parce que ça fait partie des exigences qu'il a imposées dans le cadre de cette entente.

Je crois que vous pensez également au programme Air Miles. Je suppose que les représentants du Loyalty Group sont allés trouver tout le monde. Ils sont venus me trouver et...

Le président: Ils reviendront.

L'hon. David Collenette: Ils reviendront.

Voici ce que fait cette entreprise. Il s'agit d'une entreprise privée qui achète des places à Lignes aériennes Canadien International, certaines avec une ristourne de 90 p. 100, et les offre à des personnes qui ont accumulé des points Air Miles en allant acheter des boissons alcoolisées, en faisant leurs achats dans certaines épiceries ou dans divers autres commerces participants.

Un problème se pose à propos de Air Miles et je crois qu'il ne faut pas cacher la vérité. En fait, Air Canada estime qu'il s'agit d'une entente commerciale contractée par une entreprise dont elle prend le contrôle; cette entreprise avait conclu cette entente parce qu'elle avait besoin de remplir ses places mais Air Canada estime ne pas avoir besoin de ce service. Si je comprends bien, Air Canada—qui pourra le confirmer—a fait savoir à cette société de points aériens qu'elle aurait à négocier un contrat plus équitable que celui qu'elle avait conclu avec les Lignes aériennes Canadien International; en effet, Air Canada estime que ce contrat était une trop bonne affaire pour Air Miles.

• 1650

Il s'agit d'une entente commerciale entre deux entreprises et je crois que vous devriez en discuter avec M. Milton. La question a suscité des discussions très animées et pourrait faire l'objet de poursuites en justice. Je dois par conséquent être prudent dans mes propos. Il ne faut toutefois pas confondre ce programme avec Aéroplan, le programme de points de grands voyageurs offert par Air Canada.

M. Murray Calder: En ce qui concerne l'avis de 120 jours, ne serait-il pas possible de l'imposer aux transporteurs actuels sans toutefois l'imposer nécessairement aux nouveaux transporteurs?

L'hon. David Collenette: C'est une suggestion raisonnable et j'estime que vous devriez l'examiner. Nous pourrions l'étudier et vous devriez y réfléchir également. Merci d'en avoir parlé.

M. Murray Calder: Merci.

Le président: Merci, Murray.

Monsieur Bill Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci.

J'aime cette discussion.

Une voix: Nous ne parlons pas des routes, Bill.

Une voix: Ou de la région de l'Atlantique.

M. Bill Casey: J'aime ça aussi.

L'hon. David Collenette: Nous parlons des routes aériennes.

M. Bill Casey: Je vous signale qu'au cours du débat sur le projet de loi de vendredi dernier, j'ai été déçu que vous n'ayez pas retenu notre recommandation sur l'ombudsman et j'ai dit que je proposerais une motion pour rétablir cet article. En fait, je l'ai déjà présentée au greffier. J'ai ajouté qu'entre-temps, j'inviterais les Canadiens à m'écrire ou à m'envoyer un message par télécopieur ou par courrier électronique.

L'hon. David Collenette: Je m'en souviens.

M. Bill Casey: Vous en souvenez-vous? Vous vous êtes levé et avez dit que je serais inondé de plaintes et que j'aurais besoin de personnel supplémentaire. J'ai le plaisir de vous annoncer que je n'ai pas été inondé de plaintes mais que nous recevons régulièrement des commentaires et des plaintes concernant les longues files d'attente aux comptoirs de vente des billets—parfois tellement longues que certains voyageurs ratent leur avion—, concernant la surréservation qui fait que certains voyageurs ne peuvent pas partir et les vols retardés ou les longues périodes d'attente pour l'accès téléphonique. Je ne pense pas qu'il convienne que l'OTC ou le Bureau de la concurrence se chargent d'examiner ces plaintes. Je crois que c'est la tâche d'un ombudsman parce que les voyageurs qui se trouvent dans de longues files d'attente et sont victimes de la surréservation n'ont plus la possibilité de changer de compagnie aérienne s'il s'agit d'un vol monopolistique—et ils sont nombreux.

Je crois que la recommandation concernant l'ombudsman est justifiée et je voudrais savoir si vous seriez davantage disposé à la suivre maintenant. La seule autre personne qui est sur votre liste n'est pas d'accord parce que l'ombudsman, selon elle, «ferait double emploi avec le travail de son ministère, du Bureau de la concurrence et de l'Office». Je ne pense pas que ce soit le rôle du Bureau de la concurrence ou de l'Office de s'occuper de ce genre de plaintes. Par conséquent, qui les consommateurs devraient-ils contacter à votre ministère pour un problème de longues lignes d'attente aux comptoirs ou de vols retardés?

Une voix: Air Canada.

M. Bill Casey: Il ne reste plus que vous.

L'hon. David Collenette: Vous pouvez toujours écrire au ministre. Ça se fait déjà. En fait, au cours de la dernière semaine, j'ai reçu énormément de lettres de plaintes.

Il faut d'abord prendre un peu de recul et ne pas oublier que ça concerne les deux principales compagnies aériennes du pays, 40 000 clients, 350 appareils, de nombreux aéroports comme celui de Toronto, dans certains cas, et qu'il s'agit d'une réorganisation d'envergure. Il ne fait aucun doute que la fusion et la suppression de capacité ont entraîné des perturbations. Cependant, si la capacité intérieure a été réduite de 15 p. 100, une grande partie de cette capacité a été utilisée pour les routes transfrontières, pour générer de nouvelles occasions de service qui créeront des emplois et auront d'autres répercussions bénéfiques.

À mon avis, vous devriez poser ces questions à M. Milton lorsqu'il viendra témoigner. Comme je l'ai dit, je lui en ai parlé hier. L'OTC a la responsabilité de bien des secteurs dont vous avez parlé et je crois que vous devriez en discuter avec Mme Robson, lorsqu'elle viendra, et lui demander par la même occasion si elle a les ressources et la compétence nécessaires pour régler certaines de ces plaintes.

Nous nous occupons de la restauration des conditions de transport sur les vols intérieurs qui existent toujours sur les vols internationaux en ce qui concerne la surréservation et les bagages perdus. Je sais qu'il vous est arrivé que vos bagages soient perdus et j'aimerais en savoir plus à ce sujet.

M. Bill Casey: J'en suis certain. Envoyez-moi un courriel.

L'hon. David Collenette: Ce n'est pas pour minimiser l'importance du problème, car je pense que c'est vraiment grave, mais, à court terme, il faut laisser le bénéfice du doute à l'énorme exercice logistique qui est en cours. Attendons pour voir si la situation s'améliorera au cours des prochaines semaines.

Je crois que la sous-ministre veut faire des commentaires.

Mme Margaret Bloodworth: Je voulais seulement signaler que ce projet de loi restitue notamment à l'Office le pouvoir d'examiner les conditions de transport des services intérieurs. Il peut le faire pour les services internationaux mais ne pouvait plus le faire pour les services intérieurs depuis 1985. Ça ne réglera pas le problème des longues files aux comptoirs d'enregistrement...

M. Bill Casey: Non.

Mme Margaret Bloodworth: ... mais ça réglera des problèmes comme ceux du refoulement et de la surréservation. Diverses mesures sont en vigueur et l'Office examine déjà des plaintes. Ses représentants pourront en parler lorsqu'ils viendront témoigner.

• 1655

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, il faut examiner la question en se mettant à la place d'Air Canada. Air Canada veut-elle qu'un groupe de voyageurs furieux hurlent dans la file d'attente et retardent le décollage d'un avion, ce qui retarderait son arrivée et pourrait retarder d'autres passagers ailleurs? Non, la compagnie ne tient pas à ce qu'il y ait de longues files d'attente et à ce que les clients soient irrités inutilement. C'est mauvais pour les affaires et ça perturbe complètement les horaires.

Je voudrais que vous posiez ces questions à M. Milton pour voir si vous pouvez obtenir des garanties. Je vous recommande de suivre la situation parce que vous allez examiner ce projet de loi au cours des prochaines semaines et vous verrez s'il y a des changements à la suite du nouvel horaire.

M. Bill Casey: Je voudrais faire un autre commentaire. Dans vos remarques préliminaires, vous avez dit que les règles qui s'appliquent aux banquiers sont aussi valables pour le secteur du transport aérien. C'est ce que vous avez dit et je l'ai noté. Or, les banquiers ont un ombudsman qui se charge précisément des plaintes venant de la clientèle.

L'hon. David Collenette: C'est leur ombudsman.

M. Bill Casey: Je vous signale que c'était votre recommandation et que c'était la nôtre à l'origine. En outre, dans le cas des banquiers, ce sont eux qui paient pour l'ombudsman.

L'hon. David Collenette: Vous devriez peut-être poser la question à M. Milton quand il viendra.

M. Bill Casey: Pourquoi n'établissez-vous pas un tel système? En effet, je constate qu'Air Canada et les autres compagnies aériennes règlent les problèmes lorsqu'elles sont au courant.

L'hon. David Collenette: Je pense que la sous-ministre comprend le rôle de l'ombudsman des banquiers. Est-ce bien le cas?

Mme Margaret Bloodworth: Non.

L'hon. David Collenette: Non?

Mme Margaret Bloodworth: Je ne prétends pas comprendre les banques. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a une différence entre l'établissement d'un ombudsman par les organismes concernés et la création d'un organisme supplémentaire par le gouvernement. Ça ferait un quatrième organisme qui aurait le droit d'examiner les activités d'un autre organisme. J'estime que si l'on n'a pas confiance dans ceux qui existent, il faut plutôt régler les problèmes qu'ajouter un organisme.

En ce qui concerne un ombudsman, rien n'empêche Air Canada ou un autre organisme d'en engager un. Je crois que certains journaux ont également un ombudsman. Ce n'est pas du tout la même chose que de demander au gouvernement d'instaurer une administration supplémentaire à cette fin.

Le président: Merci, Bill. Nous devons avancer.

L'hon. David Collenette: Merci, Stan.

Le président: Je suppose que c'est moi qui ai déclenché toute cette discussion sur l'ombudsman. Monsieur le ministre, l'OTC, le Bureau de la concurrence et les autres organismes sont considérés par les Canadiens comme des organismes qui se chargent des plaintes faites par diverses entreprises au sujet d'autres entreprises—Air Canada et Bearskin ou Air Canada et Lignes aériennes Canadien, par exemple.

Existe-t-il une ligne d'appel sans frais qu'un client peut utiliser parce qu'on a perdu ses bagages, ou parce qu'il estime qu'on lui a manqué d'égards ou que la compagnie ne s'est pas bien comportée avec lui? Ce n'est peut-être qu'une question de communication. Dans ce cas, il faudrait peut-être que nous apprenions, pas nécessairement de votre bouche mais de celle des autres organismes, quelle attitude elles adoptent à l'égard des personnes qui achètent les billets et font la file. Elles ont une ligne téléphonique et elles ont une secrétaire qui prend les messages mais, s'il est évident que leurs clients ne sont pas très bien traités, un ombudsman...

Il n'est bien entendu pas question, dans notre esprit, de niveau supplémentaire de bureaucratie... Il s'agit de nommer une personne qui aurait deux collaborateurs. Il ne s'agit pas d'ajouter un étage au ministère des Transports pour s'occuper des plaintes dans l'industrie du transport aérien.

C'est peut-être un problème de communication. Il faudrait peut-être être mieux renseignés sur ce que les autres organismes font et sur leur façon de traiter les plaintes de la clientèle et non celles d'autres compagnies aériennes. C'est peut-être ce qu'il faudrait voir.

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je crois que c'est une remarque pertinente. C'est pourquoi j'estime que vous devriez demander à Mme Robson et à M. von Finckenstein comment ils s'occupent des plaintes qui relèvent des responsabilités que leur confère la loi.

Le président: Je poserai la question à Margaret Bloodworth, parce qu'elle est la sous-ministre. Y a-t-il, au Bureau de la concurrence ou à l'OTC, un numéro que l'on peut appeler ou quelqu'un avec qui l'on peut communiquer...

L'hon. David Collenette: Je pourrais peut-être terminer avant de laisser parler la sous-ministre. En fait, il y a déjà un système en place à l'Office. Il y a une ligne d'appel sans frais et un système de traitement de certaines plaintes.

La présence d'un ombudsman ne garantirait pas le service aux petites collectivités. Elle n'empêcherait pas les prix abusifs. Elle ne garantirait pas le respect des engagements pris par M. von Finckenstein. Seule l'adoption de ce projet de loi nous offrirait ces garanties.

Je crois que vous serez quelque peu rassurés lorsque vous aurez parlé aux deux personnes en question.

La sous-ministre a peut-être un commentaire à faire.

Le président: Ça va. C'est suffisant.

Monsieur Lou Sekora.

• 1700

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci bien.

J'ai regardé la télé un soir et, après cette entente entre Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International, M. Milton a déclaré qu'il avait de bonnes nouvelles pour toutes les villes du Canada. On ne peut pas dire que les nouvelles aient été bonnes. J'ignore ce qu'il buvait mais ça m'inquiétait d'entendre ces déclarations ridicules.

Ainsi, à Vancouver, trois ou quatre vols ont été supprimés. Il y a des annulations tous les jours. On annule votre vol et on ne vous met pas sur un autre vol. On vous annonce que vous avez perdu votre place et que vous n'avez plus qu'à vous tirer d'affaire tout seul; ça arrive encore. Monsieur le ministre, malgré les belles déclarations de M. Milton, Air Canada n'a même pas averti le conseil municipal de Penticton ni qui que ce soit lorsqu'elle a purement et simplement éliminé le service à Penticton et mis un Beaver; elle n'en a pas parlé au conseil municipal ou à qui que ce soit. Elle a pris la décision unilatéralement.

Je ne fais que répéter ce qui a été dit à mon bureau. En ce qui concerne M. Milton, je crois que sa réussite lui est montée à la tête et qu'il faudrait lui rabattre un peu le caquet.

Je ne sais pas ce qui s'est passé entre Air Canada et British Airways mais on dirait que British Airways a perdu sa clientèle à cause des agissements d'Air Canada. Je commence à me demander combien de têtes doivent tomber pour que M. Milton soit satisfait.

Je pourrais citer des dizaines d'exemples. La situation ne s'améliore pas. Je pourrais encore vous en parler pendant une demi- heure mais je ne le ferai pas parce que j'attends que M. Milton vienne témoigner. Je me demande s'il viendra bientôt.

L'hon. David Collenette: Je crois que vous avez le pouvoir d'assignation.

M. Lou Sekora: Je le sais, mais nous avons dû attendre longtemps. Je voudrais qu'il vienne très bientôt parce que je veux savoir quand cette catastrophe prendra fin.

Monsieur le ministre, j'utilise les Lignes aériennes Canadien depuis des années, et pour bien des raisons, et le personnel de bord est très différent d'une compagnie à l'autre. Les Lignes aériennes Canadien sont nettement supérieures à Air Canada pour ce qui est de la politesse et de la qualité du service en général. Air Canada donne l'impression de s'en fiche et cela m'irrite. Lorsque je pars de Vancouver pour me rendre à Ottawa, je serais prêt à attendre quatre ou cinq heures de plus pour prendre le vol de n'importe quelle compagnie, pourvu que ce ne soit pas Air Canada. Nous avons besoin de concurrence.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Lou, Canada 3000...

L'hon. David Collenette: Sur la route Toronto-Vancouver—mais ça ne règle pas votre problème pour Ottawa—, il y a de la concurrence, comme le signale M. Comuzzi. Air Transat et Canada 3000 détiennent actuellement 20 p. 100 du marché. Il est toutefois manifeste que vous avez des problèmes avec Air Canada et je crois que vous devriez en parler à M. Milton.

Monsieur Sekora, après vous avoir parlé, j'ai posé la question au sujet des vols de la côte Ouest et on m'a dit que le nouvel horaire tenait compte des problèmes que vous avez signalés et que ces perturbations devraient être de courte durée. Par conséquent, je pense que vous devriez en parler à M. Milton.

Vous avez abordé le problème de Penticton. Le cas de Penticton est effectivement un cas où Air Canada n'a pas respecté les engagements qu'elle avait pris dans l'entente négociée avec le commissaire. Air Canada était à Penticton, ainsi qu'à Sarnia et à un autre endroit—Sault Ste. Marie, je pense—et nos fonctionnaires surveillaient la situation. Nous avons immédiatement téléphoné à Air Canada pour lui signaler que c'était une infraction contre l'entente et elle a réglé la question immédiatement. En fait, j'ai été très heureux de recevoir une lettre de M. Hart, un de nos collègues du Parti de l'Alliance canadienne, nous remerciant d'être intervenus rapidement pour régler une telle situation.

C'est pourquoi nous devons enchâsser cette contrainte dans le projet de loi. En effet, Air Canada n'avait aucune obligation en vertu de la loi—je suppose qu'elle avait une obligation en vertu de l'entente négociée avec le commissaire mais nous enchâssons cette obligation dans le projet de loi pour pouvoir prendre des mesures sévères contre la compagnie si elle se comporte de cette façon. Je dois toutefois reconnaître que, lorsqu'elle a appris qu'elle avait enfreint l'entente par inadvertance, elle a rétabli le service.

Le président: Vous avez 30 secondes, Lou.

M. Lou Sekora: Non, c'est bien. J'attendrai le prochain tour.

Le président: Roy Bailey, puis Joe Comuzzi. Roy.

• 1705

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Je serai peut-être un peu plus aimable du fait que, comme je suis un homme raisonnable, à l'instar de la plupart de mes collègues, je parlerai d'abord de ma circonscription et de ma région. Après notre circonscription, on commence à observer ce qui se passe ailleurs et à téléphoner à des connaissances dans d'autres régions du pays. Ce qui est bien, c'est que l'on peut se renseigner auprès des autres députés lorsqu'on revient à Ottawa, puisqu'ils représentent toutes les régions du Canada, ce qui permet d'avoir une assez bonne idée de la situation. C'est ce que j'ai fait, d'ailleurs.

Dans ma région, j'ai pu constater que la plupart des problèmes concernent l'intérieur de la Colombie-Britannique et la région côtière. Je constate que les Maritimes ont peut-être plus de plaintes à faire que les autres régions du Canada et que certaines régions voient les changements qui se produisent d'un très bon oeil.

Je signale toutefois à mes collègues que la plupart des Canadiens savent de quoi vous parlez, à propos du projet de loi C-26. Cependant, il y a trois choses qui les intéressent principalement: le service, la concurrence et les prix équitables, un point c'est tout. C'est tout ce qui les intéresse. Il n'y a rien d'autre qui les intéresse.

Le type de plainte le plus courant concerne la surréservation et j'ai essayé de comprendre en quoi ça consiste. Personnellement, je n'ai pas eu ce genre de problème mais j'en ai parlé avec diverses personnes. On prétend évidemment que c'est volontaire. J'ai demandé ce que les compagnies faisaient pour que l'on puisse affirmer une telle chose. J'ai demandé des explications. On m'a répondu que l'on prenait jusqu'à 100 passagers pour des vols prévus pour 60 passagers, par exemple. Je ne sais pas si c'est vrai.

Je pense que vous avez raison et qu'aucune compagnie aérienne n'adopte de telles pratiques. Un incident s'est toutefois produit. Je ne dis pas que c'était délibéré mais, de temps en temps, des voyageurs sont refoulés et doivent passer la nuit sur place à leurs frais. Je ne sais pas si la compagnie a déjà remédié à cette situation. Pour un client, ce serait un avantage de pouvoir téléphoner pour signaler que l'on avait un billet pour tel ou tel vol, et que l'on a été forcé de passer la nuit sur place et de prendre une chambre d'hôtel ou pour faire savoir que l'on n'a pas été bien traité. Il est impossible à un client de se plaindre de ce genre de problème sans la présence d'un ombudsman.

L'autre question qui me préoccupe, monsieur le ministre, c'est que les agents de bord de Lignes aériennes Canadien semblent être inquiets. En ce qui concerne les pilotes, la situation semble être assez harmonieuse mais les agents de bord de cette compagnie craignent beaucoup d'être laissés pour compte. Je ne sais pas si leurs craintes sont fondées mais nous aurons l'occasion d'éclaircir toutes ces questions étant donné le nombre de personnes qui viendront témoigner.

Le dernier commentaire que j'ai à faire concerne celui que vous avez fait au deuxième paragraphe de la page 11 de votre exposé, à savoir que quatre ministres peuvent établir les limites sur la propriété. Vous avez ajouté que ces limites sont semblables à celles qui sont en vigueur dans l'industrie. De quelle industrie s'agit-il? À quoi faites-vous allusion? S'agit-il de l'industrie des transports aériens?

L'hon. David Collenette: En ce qui concerne le dernier point, nous faisons en sorte que les dispositions concernant la propriété étrangère qui s'appliquent à tous les autres transporteurs, sauf Air Canada pour l'instant, s'appliquent dorénavant à cette dernière aussi. C'est ce que nous faisons par le biais de ce projet de loi. En d'autres termes, la disposition qui permet au gouverneur en conseil d'accepter jusqu'à 49 p. 100 de propriété étrangère—et nous ne sommes allés que jusqu'à 25 p. 100 jusqu'à présent—, s'appliquera à Air Canada après l'adoption de ce projet de loi. Ce que je voulais dire, c'est que nous aurons la possibilité de la modifier. Si nous voulons aller jusqu'à 35 p. 100 ou 49 p. 100, nous pourrons le faire par décret et un décret doit être signé par quatre ministres.

En ce qui concerne les agents de bord, il y a manifestement des différences culturelles entre ces compagnies et des rivalités intersyndicales. En fait, il y a même des rivalités au sein du même syndicat et je ne compte pas m'en mêler. Je pense que les dirigeants du SCFP et de TUA ou des autres syndicats sont des gens mûrs et qu'ils doivent négocier de bonne foi pour défendre les intérêts de leurs employés au cours de cette transition et respecter la législation du travail canadienne. Par conséquent, je pense effectivement que les négociations risquent d'être difficiles, mais j'estime que nous ne devons pas nous mêler des questions syndicales.

• 1710

En ce qui concerne la capacité, un collègue m'a dit l'autre jour: «J'ai toujours utilisé les Lignes aériennes Canadien»—comme M. Sekora—«et je n'ai jamais eu de problèmes d'embarquement sur un vol. Sais-tu quoi? On m'a dit l'autre jour, à Toronto, que je ferais mieux de grimper très vite les escaliers pour prendre mon vol. Ça m'a pris trois minutes et sais-tu ce qu'on m'a fait?» Je lui ai dit: «Ce n'était pas personnel; on ne sait même pas qui tu es».

En fait, l'ordinateur est programmé à Air Canada et, par conséquent, si vous n'êtes pas passé au comptoir d'enregistrement 20 minutes avant l'heure du vol, vous perdez votre place. Ça m'est arrivé. J'avais été retardé par des journalistes à l'extérieur de la Chambre et j'ai manqué mon avion. C'était en octobre. En fait, depuis quelques années, nous avons une capacité excédentaire, surtout en ce qui concerne Canadien. On n'avait généralement pas de difficulté à embarquer sur un vol de Canadien parce que les avions n'étaient pas remplis. C'est une des causes du problème.

Par conséquent, nous allons devoir changer d'attitude, moi le premier. J'arrivais à Toronto sept minutes avant le départ de l'avion, en toute confiance—qu'il s'agisse d'un avion d'Air Canada ou de Canadien. Je sais maintenant que je dois arriver au moins 25 ou 30 minutes d'avance—je dois passer par les services de sécurité. C'est parce que les compagnies aériennes veulent savoir quels sièges sont disponibles; elles veulent que les places soient occupées et elles ont des passagers en attente. Par conséquent, nous devons modifier légèrement nos habitudes mais je ne pense pas que ce soit trop exiger.

En conclusion, je pense effectivement que nous traversons une période de chambardement mais j'espère que la plupart de ces problèmes disparaîtront grâce au changement d'horaire.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, vous sentez sûrement un certain malaise chez les membres du comité et j'espère qu'ils répètent ce qu'ils entendent dans leur région.

Monsieur le président, je voudrais toutefois préciser avant tout que ce dont nous parlons n'a aucun rapport avec la façon de fonctionner de Lignes aériennes Canadien International ou d'Air Canada après le décollage de l'appareil. Les mesures de sécurité et le service à bord n'ont pas changé. Il ne faut pas confondre ces deux secteurs. Ce dont nous parlons, c'est de l'autre secteur, c'est-à-dire de celui des services au sol.

Nous ne sommes pas certains de ce que nous disons et nous ne pouvons parler que de situations locales. Je l'ai dit et j'ai essayé de négocier mais, à Thunder Bay, 37 p. 100 de la capacité a été supprimée immédiatement après la fusion des deux compagnies; nous en avons d'ailleurs parlé. Un des traiteurs qui approvisionnait une de ces compagnies a dû fermer boutique, pas parce qu'il n'arrivait pas à conclure une entente contractuelle, mais parce qu'il n'arrivait à parler à personne—il a donc dû fermer ses portes.

Les pratiques déloyales en matière de fixation des prix existent sur le marché. Pas plus tard que la semaine dernière, j'ai vu dans un des journaux de Toronto une annonce pleine page qui disait que le prix du billet d'un vol Thunder Bay-Toronto avec Air Canada était de 199 $ et ce, sans restrictions. Nous avons connu le même genre de situation lorsque Royal Air a été forcée de se retirer du marché et ne pouvait plus faire concurrence à Air Canada. Par conséquent, ce genre de pratique existe.

Un des commentaires de Mme Bloodworth m'intrigue. Elle a dit que l'on essayait d'obtenir un moyen d'injonction. En raison de sa nature, l'injonction nous oblige à entamer une procédure judiciaire pour obtenir satisfaction. Je sais que l'OTC ou le Bureau de la concurrence peuvent prendre des injonctions mais il faut donner des justifications. On sait que de l'autre côté il y aura toujours une des parties dont vous sollicitez l'aide qui refusera de vous l'accorder.

Tout au long de ce processus, depuis l'année dernière, je n'ai cessé de craindre que les citoyens ordinaires n'aient pas accès aux dispositifs de protection et je dois dire que, malgré toutes les mesures de protection prévues dans le projet de loi, je doute qu'ils aient les garanties qu'ils méritent quand ils voyagent.

• 1715

Je voudrais savoir quelle solution de remplacement a été prévue au cas où ce système ne serait pas efficace et combien de temps il faudrait pour mettre le nouveau système en place.

L'hon. David Collenette: Je crois que ce sont de très bonnes questions. Je tiens à signaler avant tout à M. Comuzzi que je n'ai pas du tout l'impression d'être soumis à des pressions. Je voyage comme n'importe quel autre voyageur. Je passe généralement par Toronto mais certains de ces problèmes se sont posés dans ce grand aéroport. Je connais les frustrations que M. Comuzzi et d'autres personnes ont ressenties au sujet du service dans certaines petites localités au cours de ce que je considère comme une période de transition. La plupart de ces questions devraient être posées à M. Milton.

En ce qui concerne le premier point abordé par M. Comuzzi, c'est-à-dire une réduction de 37 p. 100 de la capacité à Thunder Bay, je dirais que si Air Canada a effectivement réduit la capacité, comme il le prétend, c'est faute de clients. On le fait parce que la capacité est trop grande et qu'il y a trop de places vides. Ce n'est pas pour cela qu'il n'y aura pas de place pour ceux et celles qui veulent voyager, ou du moins, ça ne devrait pas être le cas, parce que la compagnie aérienne n'a pas intérêt à refouler des clients. La capacité des appareils est évaluée en fonction du marché. La compagnie essaie de faire des vols presque complets. C'est de la saine gestion commerciale. Que l'on gère une compagnie de transport par autobus ou une compagnie de chemin de fer, une salle de cinéma ou un restaurant, on veut s'assurer que les places disponibles soient utilisées.

Par conséquent, je ne pense pas que ça devrait causer un problème. Au cours des deux ou trois prochaines semaines, lorsque le nouvel horaire entrera en vigueur, je parlerai à M. Comuzzi pour voir s'il y a eu des changements à Thunder Bay. D'après ce qu'on m'en a dit, la capacité sera accrue. C'est ce que j'espère.

Je ne peux pas répondre à la question concernant le traiteur mais, si cette personne m'avait écrit ou si j'avais été au courant du problème, je l'aurais signalé directement à Air Canada pour veiller à ce qu'il soit traité équitablement. Il est évident qu'une réduction de la capacité entraîne une réduction des services auxiliaires. J'ai remarqué que la compagnie Hudson General avait dû licencier plusieurs employés à Halifax parce qu'il n'y avait plus autant d'avions à entretenir. Par conséquent, il ne faut pas se leurrer. Ces changements entraînent certaines souffrances. Il y avait toutefois une capacité excédentaire qui était subventionnée par les actionnaires—par les créanciers, en fait—de Lignes aériennes Canadien International et par ceux d'Air Canada dans la concurrence insensée que ces deux compagnies se sont faite pendant une dizaine d'années.

M. Comuzzi dit que des pratiques déloyales en matière de fixation de prix ont cours et je suis certain qu'il peut me citer des exemples. C'est pourquoi nous avons besoin de pouvoirs plus importants. C'est pourquoi le commissaire demande que le projet de loi lui confère des pouvoirs d'interdiction. La sous-ministre parlera de ce qu'elle entend par pouvoir d'injonction. Cependant, M. von Finckenstein réclame ces pouvoirs pour nous permettre de régler les problèmes dont vous avez parlé, qui nuisent aux voyageurs et aux compagnies, comme Royal Airline dans le cas de Thunder Bay.

Le président: Madame Bloodworth.

Mme Margaret Bloodworth: M. Comuzzi a évidemment parfaitement raison de dire que pour obtenir une injonction en bonne et due forme, il faut avoir recours à une procédure judiciaire. C'est précisément ce que le commissaire nous signale. Par conséquent, je suis heureuse d'avoir l'occasion de donner des informations plus précises à ce sujet. Il dit que ce n'est pas suffisant, qu'il doit pouvoir agir plus rapidement. C'est pourquoi ce projet de loi lui confère ce que l'on appelle des pouvoirs de mettre fin. Il s'agit en fait de sa capacité de prendre une injonction provisoire, si vous me permettez l'expression. Il a signalé de façon tout à fait pertinente qu'en cas de comportement abusif, pas seulement en matière de fixation des prix, le temps de prouver le bien-fondé de sa requête au tribunal, il sera peut-être trop tard parce que l'autre compagnie aura peut-être déjà fermé ses portes ou se sera déjà retirée de ce marché. Par conséquent, ce projet de loi lui conférerait des pouvoirs d'interdiction lui permettant d'agir de façon préventive. Air Canada devrait évidemment se présenter devant le tribunal, comme tout le monde. Cependant, le commissaire aurait le pouvoir d'agir immédiatement.

Le président: Merci, Joe.

Michel Guimond.

M. Joe Comuzzi: Il n'a pas répondu à ma dernière question.

Le président: Excusez-moi. Avez-vous oublié une question?

M. Joe Comuzzi: Quelle solution de remplacement sera mise en place au cas où ce système ne serait pas efficace?

L'hon. David Collenette: Comme je l'ai dit publiquement, si la concurrence ne se produit pas, j'irai à Washington—si je suis toujours ministre, ou alors ce sera mon successeur—pour entamer des discussions avec les Américains et nous verrons si l'on peut obtenir le cabotage réciproque. Je ne suis pas sûr que les transporteurs ou que le gouvernement américains seraient d'accord. Peut-être que oui. La question est de savoir s'il faut demander le cabotage unilatéral ou la sixième liberté modifiée ou s'il convient d'envisager la formule de la filiale à 100 p. 100.

• 1720

Par conséquent, il y a les autres solutions que le commissaire a préconisées, dont une a été appuyée par le comité. Non, je crois que le comité en a appuyé trois.

Ce que nous voulons dire, c'est que nous voulons voir si la concurrence pourra s'établir dans un délai précis, je dirais de 18 mois à deux ans. Si ce n'est pas le cas, le gouvernement—et j'espère que nous serons encore au pouvoir—remédiera à la situation en sollicitant d'autres transporteurs. À ce moment-là, Air Canada sera plus en mesure de faire face à la concurrence.

Le président: Pour que tout soit bien clair, je confirme que le comité avait appuyé ces solutions. Si l'on avait des discussions sur le cabotage, la sixième liberté, le cabotage réciproque ou unilatéral—je crois que nous nous intéressions davantage au cabotage réciproque—, toutes les suggestions devraient être soumises à l'examen de l'OTC, du Bureau de la concurrence et des autres parties en cause avant d'être mises en oeuvre. Ce sont les mises en garde qu'il convient de faire à propos de ce genre de discussions.

Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, hier, à Toronto, lors du lancement du vol inaugural d'Air Canada Toronto-Japon, vous avez fait la déclaration suivante:

[Traduction]

Ma préoccupation essentielle est d'encourager la concurrence sur les vols intérieurs.

[Français]

Vous lancez un principe général. C'est comme si je disais à tout le monde que j'aimerais être canonisé à la fin de ma vie terrestre, mais je ne me comporte pas toujours comme cela. Mes amis me disent: That's impossible. Bref, monsieur le ministre, chaque fois qu'on pose des questions sur des problèmes réels et vécus, vous nous renvoyez toujours à M. Milton d'Air Canada.

On a devant nous un transporteur qui a des pouvoirs incroyables et dont la définition de la concurrence n'est peut-être pas la même que la nôtre. Également, son sens de la qualité du service n'est peut-être pas le même que le nôtre en tant qu'élus et représentants d'une population. Je vous donne un exemple. On me dit qu'Air Nova, au mois de janvier, avait un taux de ponctualité de l'ordre de 24 p. 100. C'est ce qu'on me dit. Bien sûr, vous allez me dire de poser la question à M. Milton, et M. Milton va me dire de poser la question à M. Joseph Randell; ensuite M. Randell va me renvoyer à quelqu'un d'autre. Considère-t-on que quand on a un taux de ponctualité de 24 p. 100, on donne un bon service? Je vous précise tout de suite que j'ai vérifié les conditions atmosphériques du mois de janvier: janvier n'a pas été un mois très désastreux au niveau des tempêtes hivernales.

Si je vous ai donné ces exemples, monsieur le ministre, c'est pour vous rappeler que la proposition du comité de nommer un ombudsman indépendant a du sens dans la mesure où les personnes qui utilisent les services aériens pourront trouver une oreille qui entendra leurs plaintes et s'en occupera. Je vous rappelle que votre gouvernement a créé un ombudsman dans les Forces armées, M. André Marin. C'est exactement le rôle qu'il joue.

Monsieur le ministre, vous nous annoncez que vous avez l'intention de nommer un ou plusieurs observateurs indépendants au cours des prochains jours. Si vous ne voulez pas qu'on les attaque, assurez-vous qu'ils sont réellement indépendants, qu'ils n'ont pas eu de liens avec Canadian Airlines et Air Canada, qu'ils n'ont pas eu de liens avec le gouvernement libéral, qu'ils n'ont jamais assisté à des cocktails de financement du Parti libéral. Je vous dis tout de suite les arguments qu'on va invoquer pour attaquer leur indépendance. Je pense qu'il serait beaucoup plus sensé qu'il y ait un ombudsman indépendant nommé par le Parlement, par les députés démocratiquement élus par la population.

• 1725

À la page 9, vous terminez en disant: «Je n'ai pas l'intention...». Mme Dufour devra probablement regarder ça. D'après moi, on n'a pas compris la recommandation du comité. Vous dites:

Je n'ai pas l'intention de nommer un ombudsman qui ferait double emploi [...]. Et je n'ai pas non plus l'intention d'attendre deux ans pour lancer un examen.

Le comité ne vous demandait pas d'attendre deux ans. On disait: no later than two years. On ne vous demandait pas d'attendre deux ans. On vous disait: au plus tard dans deux ans. On pourrait le lancer tout de suite. Les gens de votre ministère, vos vos nombreux conseillers qui sont ici présents, n'ont pas compris ce que voulait dire no later than two years.

[Traduction]

Le président: Merci, Michel.

[Français]

L'hon. David Collenette: Je pense que c'est une question de langage. Nous disons que nous sommes prêts à demander à un observateur de commencer immédiatement cet examen. Vous avez entendu aujourd'hui mes collègues du côté libéral. Même les libéraux veulent de bons services. Les députés libéraux de la Chambre nous critiqueraient sans doute beaucoup si nous nommions un ami du Parti libéral, un ami d'Air Canada ou un ami de Canadian Airlines.

M. Michel Guimond: Ne me donnez pas cela comme exemple. Les libéraux veulent un autre premier ministre. Notre président veut un autre premier ministre.

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je vous assure qu'on va nommer des personnes indépendantes, des gens dont vous serez fier, vous, monsieur Guimond.

Vous parlez d'un ombudsman. Je pense que dans son rapport, le comité n'a pas suggéré de pouvoirs pour un tel ombudsman. Oui? Où? Des pouvoirs législatifs?

[Traduction]

Une voix: Vous surveillez les engagements. Ça fait double emploi.

Le président: Non, nous n'avons pas parlé de dispositions législatives.

L'hon. David Collenette: Dans votre recommandation 42, vous suggérez de nommer un ombudsman. Quel est le rôle de l'ombudsman? Il fait rapport au Parlement et suit les plaintes. Où est toutefois le bâton? Il n'en a pas. Ce projet de loi prévoit les pouvoirs nécessaires qui sont donnés à M. von Finckenstein, grâce à cette formule d'injonction qui le dispense de se présenter devant le tribunal.

Le président: Non. Mes collègues me corrigeront si je me trompe mais l'ombudsman que nous suggérions de nommer devait servir d'intermédiaire entre les consommateurs et les autres parties pendant le processus d'examen. Il aurait pu faire rapport sur tous les problèmes surgissant au cours de ce processus pour permettre d'identifier les problèmes à la fin du processus, qu'il s'agisse des prix, de l'isolement de diverses collectivités, etc. Cette formule aurait non seulement peut-être permis de rectifier les problèmes surgissant entre le consommateur et la compagnie aérienne mais elle nous aurait permis en grande partie d'établir un contact avec les responsables du processus d'examen pour nous assurer que les compagnies aériennes respectent leurs engagements.

L'hon. David Collenette: D'accord, mais les pouvoirs exécutoires de cet ombudsman...

Le président: Nous ne voulions pas nécessairement qu'il ait des pouvoirs exécutoires.

L'hon. David Collenette: Bien. Ce que je veux dire, c'est que le Commissaire de la concurrence a des pouvoirs exécutoires et que vous devriez lui poser des questions à ce sujet.

Le président: Nous sommes d'accord en ce qui concerne tout ça.

L'hon. David Collenette: J'ai cru comprendre que Mme Robson viendra témoigner demain. Nous verrons ce qu'elle aura à dire au sujet des pouvoirs qui lui sont conférés en vertu de la loi.

Si vous en arrivez à la conclusion que l'OTC a besoin de pouvoirs supplémentaires, parlons-en. Mon intention n'est pas à vous mettre devant le fait accompli. Le but des délibérations du comité est de mettre le doigt sur certains problèmes et de voir si nous n'avons rien oublié au cours de la rédaction du projet de loi. J'apprécie beaucoup ce genre de discussion. C'est une discussion très franche et très utile. Les auditeurs ou les spectateurs savent que c'est le rôle des comités. Ils scrutent les projets de loi. J'apprécie ces commentaires.

Le président: Nous entendrons beaucoup de témoins d'ici là et on reparlera beaucoup de notre recommandation.

Joe Fontana.

M. Joe Fontana: Monsieur le ministre, nous avons recommandé que l'OTC et le Bureau de la concurrence aient tous les pouvoirs. L'ombudsman était censé faire rapport au Parlement sur les plaintes des consommateurs, autrement dit il était censé faire exactement ce que l'OTC, avec des ressources supplémentaires,... L'OTC et le Bureau de la concurrence doivent examiner les prix de l'essence et ils doivent surveiller tous les autres secteurs. J'espère qu'ils obtiendront les ressources nécessaires.

• 1730

Monsieur le ministre, à propos de bâton, je dirais que le rapport du comité était un bâton, et pas nécessairement une plume, surtout pour Air Canada. Je peux comprendre que vous deviez conclure un marché. Je n'ai rien à redire à ce sujet.

Je voudrais vous poser une question, à titre d'exemple. Si l'on en croit ce que les consommateurs nous disent au sujet de ce qui se passe dans les localités éloignées ou dans les petites localités où il n'y a pas de compagnies faisant partie du groupe d'Air Canada, qui a besoin d'accords intercompagnies pour assurer le service... L'exemple auquel je pense est Northwest B.C. Vous dites que vous n'êtes pas disposé pour l'instant à imposer une telle contrainte à Air Canada ou à qui que ce soit. Vous dites dans votre exposé que «Air Canada ne sera pas tenue de pratiquer le partage des codes avec les transporteurs qui ne font pas partie de son groupe comme le recommandait le comité (Recommandation 13)».

L'hon. David Collenette: Il s'agit de partage des codes et pas d'accords intercompagnies. Ce sont deux choses différentes.

M. Joe Fontana: Monsieur le ministre, je vous garantis que c'est ce qui se passe, qu'il s'agisse d'accords intercompagnies ou de partage des codes. C'est ce qui se passe actuellement.

Qu'arriverait-il si nous voulions imposer cette contrainte? Est-ce que ça compromettrait ce marché? M. Milton pourrait-il nous dire d'aller nous faire voir ailleurs? J'essaie de comprendre. Quel rôle devons-nous jouer s'il y a une entente entre Air Canada et le gouvernement? C'est censé être prévu dans ce projet de loi. Je n'ai pas eu l'occasion...

Et si nous voulions apporter des changements en profondeur ou proposer des amendements que vous pourriez accepter, pour renforcer le projet de loi? Ce marché risque-t-il de tout compromettre? Que pouvons-nous faire désormais? Quelle partie de ce programme législatif est dictée par l'entente qui a été négociée entre Air Canada et le gouvernement ou le Bureau de la concurrence? Puis-je vous poser la question?

L'hon. David Collenette: Aux termes de la Loi sur la concurrence, le commissaire a le droit de conclure une entente. Il s'agit d'une entente contraignante et le gouvernement l'accepte. Comme l'a dit la sous-ministre, nous proposons ce projet de loi pour enchâsser cette entente, sur l'insistance de M. von Finckenstein. Par conséquent, à moins qu'Air Canada et le commissaire ne soient d'accord... Il est très possible que l'on veuille apporter quelques changements mais il faudrait l'accord de toutes les parties.

M. Joe Fontana: Et si M. Milton était d'accord après avoir suivi nos délibérations et entendu nos doléances au sujet du partage des codes, des accords intercompagnies ou de la suppression du service aux petites collectivités qui avait été instauré par d'autres transporteurs ne faisant pas partie du groupe? Je suppose qu'il faudrait qu'Air Canada accepte de son plein gré. Même si le comité voulait que ce soit une condition d'agrément, ce n'est de toute évidence pas le cas. L'accord de M. Milton suffirait-il?

L'hon. David Collenette: Ce projet de loi comporte deux parties. Il y a la lettre entre le Bureau et Air Canada. Il n'est pas possible d'y apporter des modifications sans l'accord d'Air Canada et du Bureau. Par contre, l'autre partie du projet de loi ressemble à n'importe quel autre projet de loi. On peut y apporter des amendements.

Je voudrais revenir à votre commentaire sur les accords intercompagnies et le partage des codes. Il s'agit de deux choses différentes. L'article concernant les accords intercompagnies dit:

(a), Air Canada s'engage à:

(i), conclure des accords de correspondance intercompagnies conformément aux normes de l'IATA; et à

(ii), négocier de bonne foi des accords de tarifs pluritransporteurs sur une base commerciale raisonnable, en rapport avec ces accords de correspondance intercompagnies.

Vous dites que vous connaissez des cas en Colombie-Britannique où ça ne se fait pas. Air Canada n'est pas légalement tenue de le faire avant que ce projet de loi ne soit adopté. C'est pourquoi il est nécessaire de l'adopter.

Monsieur le président, en ce qui concerne Aéroplan ou les points de grands voyageurs, c'est une question de choix. Autrement dit, si First Air veut faire un marché avec Air Canada, elle doit payer pour participer au plan. Il s'agit d'une entente commerciale. Ce qui devrait nous intéresser le plus est qu'en ce qui concerne cette petite compagnie en Colombie-Britannique, on peut aller au comptoir d'achat des billets sans être forcé d'acheter un billet d'Air B.C. On peut choisir une petite compagnie indépendante mais on peut toujours obtenir un billet direct au même prix, sans la pénalité que l'on devrait payer si l'on passait par Air B.C. C'est prévu dans le marché.

M. Joe Fontana: Monsieur le ministre, je déposerai les lettres des maires de localités comme Kitimat, Terrace et Prince Rupert, qui commencent déjà à ressentir les effets de ces changements parce qu'il n'y a pas d'entente de bonne foi et qu'aucune négociation n'est en cours entre Air Canada et les transporteurs indépendants qui ont besoin d'avoir accès au service de ligne principale pour acheminer leurs clients vers Paris, Londres, Ottawa ou une autre ville.

• 1735

L'hon. David Collenette: Je suis heureux que vous ayez abordé le sujet. J'aimerais voir ces lettres. Vous devriez poser la question à M. Milton et si c'est le cas, il s'agit d'une violation de l'entente. Vous devriez en parler au Bureau.

Je vous ai parlé tout à l'heure des cas qui ont été cités par M. Sekora, où Air Canada a enfreint par inadvertance l'entente en modifiant le service. La compagnie a rétabli le service à Penticton, Sarnia et Sault Ste. Marie.

Le président: Chers collègues, vous avez chacun eu un tour. M. St-Julien, qui n'est pas membre du comité, a demandé s'il pouvait poser une question.

[Français]

Monsieur St-Julien, cinq minutes, s'il vous plaît.

M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): Merci, monsieur le président. J'ai une question à poser.

Monsieur le ministre, dans la circonscription d'Abitibi—Baie-James—Nunavik, on voit tout le contraire de ce qu'il y a à Toronto. Nous avons 150 000 personnes, mais plus de 33 aéroports. Avec les îles côtières, nous avons un million de kilomètres carrés. L'aéroport régional de Val-d'Or régional a 10 000 pieds de piste.

Le 10 décembre dernier, j'ai déposé à la Chambre des communes la motion M-336, qui visait à modifier la Loi sur les transports pour permettre à l'Office des transports du Canada d'approuver ou de rejeter toute hausse de tarif demandée par un transporteur dominant. J'ai aussi déposé le même jour la motion M-333.

J'ai reçu à mon bureau le 31 mars, et j'y ai répondu le 1^er avril, une lettre de Rémy Trudel, député de Rouyn-Noranda/Témiscamingue à l'Assemblée nationale et aussi, je crois, ministre responsable de l'Abitibi-Témiscamingue, qui s'inquiétait du projet de loi C-26 et disait que les consommateurs connaîtraient une hausse des prix des billets d'avion. Il disait qu'il y avait une seule entreprise aérienne, Air Nova. Je dois dire qu'on a aussi Air Creebec et Air Montréal. Il disait:

...afin de rendre accessible le système de réservations d'Air Canada, de la même façon que Bell a dû permettre l'utilisation de ses équipements suite à la déréglementation de l'interurbain. Il est impératif que votre gouvernement déréglemente de façon à rendre plus attrayante la compétition pour le transport aérien en région. Un refus enverrait un signal clair à l'effet que le gouvernement fédéral tente désespérément de stranguler le Québec et ses régions.

Dès le lendemain, le samedi 1^er avril, je lui ai répondu qu'on était intervenu. Quant à sa remarque sur la strangulation du Québec, je lui ai dit:

La pendaison n'existe plus au Canada, et la strangulation n'a jamais existé, seulement dans votre écrit, lequel est plus rapide que votre pensée et peut-être aussi sur la théorie séparatiste.

Ma question est la suivante: est-ce que le système de réservations d'Air Canada sera accessible aux autres transporteurs de la même façon que Bell Canada a dû permettre l'utilisation de ses équipements à la suite de la déréglementation de l'interurbain?

L'hon. David Collenette: Comme je l'ai déjà déclaré à M. Fontana, il y a un accord concernant les vols et les tarifs interlignes. Je dois répéter que le Canada doit conclure des accords interlignes conformes aux normes de l'IATA et négocier de bonne foi des accords de tarifs interlignes à des conditions commerciales raisonnables. Si vous êtes un résidant d'une petite communauté—je sais très bien que vous avez un grand comté qui compte beaucoup de communautés dans le nord du Canada—et que vous voulez prendre un vol pour Paris, par exemple, si vous prenez First Air ou une autre compagnie indépendante, vous avez le droit de faire les arrangements directement avec votre agent de voyage et de recevoir un billet. Vous n'êtes pas obligé d'utiliser Air Nova si cette compagnie offre le même service qu'Air Canada. Si vous voulez appuyer par exemple First Air, une compagnie qui est la propriété des autochtones du Canada, vous aurez les mêmes droits que si vous utilisiez le service d'Air Nova.

M. Guy St-Julien: C'est la même chose pour Air Inuit et Air Creebec?

L'hon. David Collenette: Oui, il n'y a pas de problème.

M. Guy St-Julien: Merci beaucoup.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur St-Julien.

Chers collègues, d'après une note de service distribuée à tous les comités, le timbre ne retentira que pendant cinq minutes pour le vote qui aura lieu à 18 heures précises.

Il nous reste deux personnes sur la liste, Bev et Val. Si vous pouviez poser des questions assez courtes, il nous resterait un peu de temps avant la sonnerie qui ne durera que cinq minutes.

Bev.

• 1740

Mme Bev Desjarlais: J'ai un petit commentaire à faire. C'est à propos de ce 10 p. 100 dont tout le monde parle et de la nécessité d'arriver tôt au comptoir d'enregistrement, dont vous avez parlé.

La surréservation de 10 p. 100 n'a rien à voir avec l'obligation d'arriver 20 ou 25 minutes d'avance. C'est une pratique qui a toujours existé mais que les voyageurs n'avaient pas beaucoup remarquée à cause de la surcapacité. On fait automatiquement 10 p. 100 de réservations excédentaires. Pour un appareil de 100 places, on réserve 110 places.

L'hon. David Collenette: Pour quelle raison?

Mme Bev Desjarlais: Au cas où des voyageurs ne se présentent pas. Les compagnies veulent que les appareils soient remplis. Cependant, les voyageurs s'attendent à avoir une place. Le problème, c'est qu'on n'en a pas et qu'on reste en plan. C'est alors qu'on vous propose une réduction de 100 $, de 200 $, de 300 $, voire de 400 $. On espère que l'enfant qui va voir sa grand-mère peut monter à bord. Ça permet de ne pas se sentir aussi mesquin que si l'on refusait de céder sa place.

Ça arrive de plus en plus souvent. C'est arrivé chaque fois que j'étais à l'aéroport depuis que cette fusion a eu lieu. J'ai vu chaque fois des voyageurs rester en plan ou attendre jusqu'à la toute dernière minute pour voir s'ils pouvaient monter à bord.

Si nous ne trouvons pas de solutions à ces problèmes ou si nous n'arrivons pas à faire en sorte que les voyageurs aient le droit de savoir ce qui se passe, on aura encore davantage de problèmes.

L'hon. David Collenette: Je répète qu'il ne faut pas se baser sur les deux derniers mois pour juger de ce qui se passera au cours des deux prochains mois. La compagnie a un nouvel horaire. Renseignez-vous auprès de M. Milton. Il est normal qu'une entreprise veuille maximiser sa capacité et il faut reconnaître que certains voyageurs ne se présentent pas. On sait que ceux qui ont fait des réservations d'avance se présenteront parce qu'ils ne pourront pas se faire rembourser. Par contre, les détenteurs de billets de classe affaire ou de billets de classe économique à plein tarif peuvent décider de remettre leur départ au lendemain. Ça arrive assez souvent. En ce qui concerne les déplacements en classe affaire entre les grandes villes, les compagnies font de la surréservation parce qu'elles savent combien de clients ne se présentent pas en moyenne.

Je crois qu'au cours des deux derniers mois, le problème s'est accentué à cause de la transition et de l'utilisation de la pleine capacité. Air Canada a manifestement intérêt à ce que cela cesse. J'espère que M. Milton arrivera à vous apaiser quelque peu à ce sujet.

Le président: Merci, Bev.

Val.

Mme Val Meredith: J'ai deux commentaires à faire. Le premier concerne la définition d'un monopole.

Beaucoup de petites compagnies comme Bearskin et First Air ont une route monopolistique. Les routes monopolistiques ne sont pas l'apanage des grands transporteurs dominants. Dans certains cas, il faut établir les règles de façon un peu plus précise pour permettre à ces compagnies de connaître d'avance les paramètres dans lesquels elles opèrent, surtout en ce qui concerne les routes du Nord et celles des régions éloignées.

J'aurais également un autre commentaire à faire. Vous avez entendu parler tout l'après-midi de voyageurs mécontents et de leurs problèmes. Il est question de prévoir des pénalités plus sévères pour les voyageurs qui se laissent aller à la «rage de l'air». J'ai reçu des plaintes au sujet de la façon dont certains voyageurs ont été traités par les compagnies lorsqu'ils se sont plaints et ont protesté contre la piètre qualité du service. On craint que le voyageur ne soit pas protégé et que les pénalités plus strictes prévues pour les voyageurs récalcitrants fassent l'affaire des transporteurs. Les voyageurs qui estiment avec raison ne pas obtenir un bon service et s'en plaignent sont amenés à l'écart des avions et des zones d'embarquement par des agents de la GRC ou des agents de police. Il semble qu'ils ne soient nullement protégés. On considère qu'ils sont atteints de la «rage de l'air» uniquement parce qu'ils se plaignent.

J'espère que toute tentative de légiférer en la matière sera remise jusqu'à ce que cette période de transition soit terminée et que les voyageurs ne soient plus tendus ni irrités par la capacité insuffisante ou la surréservation ni par tous les autres problèmes. Les plaintes existaient avant même que nous n'entamions cet exercice. J'espère que l'on ne proposera pas de telles dispositions législatives avant que la période de transition ne soit terminée.

L'hon. David Collenette: Il y a un comité qui examine la question. Il faudra peut-être apporter des modifications au Code criminel mais ces changements n'ont rien à voir avec le présent exercice et le présent projet de loi. Il faut être très prudent.

J'en ai parlé aux pilotes d'Air Canada—à la direction—qui sont venus me trouver la semaine dernière. Ils m'ont dit que la plupart des cas pouvaient être réglés par les équipages, qu'ils ne voulaient pas que l'on impose de telles restrictions, que l'on place des gardes armés dans les avions et que les voyages deviennent une expérience désagréable. Ils ont signalé que le nombre de cas de «rage de l'air» était minime par rapport au nombre de passagers, qui ne cesse d'augmenter. Par conséquent, je pense qu'il ne faut pas réagir de façon exagérée. Je prends note de ce que vous avez dit.

• 1745

En ce qui concerne les prix monopolistiques, l'article 4 du projet de loi renferme une définition qui propose de modifier l'article 66 de la loi. Je crois que vous avez fait une observation pertinente à la Chambre l'autre jour en disant qu'il ne faut pas exercer de pressions indues sur les petits transporteurs comme Time Air, au Manitoba, par exemple, pour essayer de maintenir Air Canada en vie. Time Air est une compagnie rentable. Elle relie de nombreuses petites collectivités et n'a pas de concurrent. Je crois que vous devriez vous renseigner à ce sujet auprès de Mme Robson, parce que ce sont des pouvoirs que nous proposons d'accorder à l'Office.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Monsieur Casey, vous avez 30 secondes.

M. Bill Casey: Je suis capable d'y arriver. Je voulais uniquement demander si le ministère avait une liste des routes monopolistiques. Dans ce cas, pourriez-vous la mettre à notre disposition?

L'hon. David Collenette: Je crois qu'il y a beaucoup de routes. Nous pouvons certainement répondre à cette question. Vous devriez d'abord parler demain à Mme Robson de la définition des routes monopolistiques et lui demander ce qu'elle compte faire à ce sujet. Avons-nous une liste?

Mme Margaret Bloodworth: Le problème est que tous les horaires ont changé cette semaine. Je ne pense pas que l'on ait déjà une liste, mais nous en aurons une...

Le président: De toute façon, ce n'est rien de nouveau.

L'hon. David Collenette: Nous en préparons une. Par conséquent, ce n'est pas un secret. Nous vous remettrons une liste, si vous y tenez.

Le président: Je remercie les témoins.

L'hon. David Collenette: Merci.

Le président: Nous espérons que nous pourrons vous convoquer à nouveau si nous avons des problèmes.

L'hon. David Collenette: Quand vous voudrez.

Le président: Merci à tous mes collègues.

La séance est levée.