TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 8 mai 2000

• 1604

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Nous entamons maintenant la portion publique de notre séance.

Joe, allez-y.

(Article 2)

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Cet article porte essentiellement sur l'entente intervenue entre Air Canada et le Bureau de la concurrence. Il est impossible de modifier cette entente, si je comprends bien, mais on peut quand même se demander si Air Canada en respecte vraiment les dispositions.

Grâce au bon travail du Bureau de la concurrence et de Transports Canada, quand on s'est rendu compte qu'Air Canada ne respectait pas ses obligations—le cas de Penticton est un bon exemple puisqu'il y a déjà eu des problèmes là-bas au sujet des engagements ou des ententes—, nous avons pu intervenir rapidement pour inciter la compagnie à corriger la situation.

• 1605

Je voudrais soulever deux questions. La première porte sur le cas de British Airways, que j'ai choisi comme exemple. Si on doit en croire British Airways, Air Canada a annoncé des hausses de prix sur une partie de sa liaison entre Londres, Toronto et Ottawa, surtout sur la portion Toronto—Ottawa. On dit ici que les accords de tarifs communs doivent être négociés de bonne foi, à des conditions commerciales raisonnables.

Bien sûr, M. Milton a déclaré: «Oui, en effet, nous avons augmenté nos prix, mais c'était une hausse normale; il n'y a pas eu de négociations.» Mais le prix est passé de 338 $ à 1 200 $ d'un coup. Est-ce que c'est conforme à l'entente, et à ce que M. Milton et Air Canada s'étaient engagés à faire?

Nous avons entendu parler des problèmes liés au fait que certains transporteurs ne concluent pas les accords intercompagnies qui sont absolument nécessaires pour assurer un service continu à certains Canadiens, surtout dans les petites communautés.

Si je ne peux pas modifier l'entente, je voudrai sans doute avoir recours à la réglementation pour faire en sorte qu'Air Canada soit tenue, par règlement, de faire ce qu'elle s'est engagée à faire.

Le président: Madame Dufour.

Mme Valérie Dufour (directrice générale, Politique du transport aérien, ministère des Transports): Je voudrais vous dire tout d'abord qu'il n'y a absolument aucune obligation liée aux engagements envers les transporteurs étrangers. Jacques pourra vous parler de la procédure à suivre pour intenter des poursuites en ce qui a trait aux règles prévues à l'article 56.

Quant aux prétentions de British Airways, c'est une toute autre histoire. Cette entente est soumise aussi aux règles internationales de l'IATA, qui régissent les rapports entre transporteurs et qui permettent, dans le cours normal des opérations internationales, d'offrir deux tarifs partagés au prorata pour la portion intérieure des trajets internationaux: un tarif standard pour les lignes aériennes non associées et un tarif supérieur pour celles qui le sont.

C'est une question dont les transporteurs internationaux discutent constamment. Vous pourriez en effet la régler par réglementation. Mais vous ne pouvez pas invoquer l'article 56. Jacques pourra vous expliquer le processus si vous voulez.

M. Joe Fontana: Je sais que nous ne pouvons pas rouvrir l'entente, mais supposons par exemple que je veuille... parce qu'il ne s'agit pas de transporteurs internationaux ou étrangers. Quelle disposition du projet de loi est-ce que je devrais invoquer pour adopter des règlements si je n'aime pas ce qu'Air Canada fait dans le cadre de l'entente qu'elle a signée?

Je voudrais vous parler également d'une deuxième question, celle de l'accès au programme Aéroplan. On peut lire ici:

Air Canada a entrepris de vendre ses points de grand voyageur à d'autres transporteurs canadiens. Elle a promis de les vendre à des conditions commerciales raisonnables à tous les transporteurs canadiens dont les revenus provenant de services intérieurs de transport de voyageurs sont inférieurs à 250 millions de dollars.

Nous avons aussi entendu dire que, si nous croyons vraiment vouloir qu'Air Canada ait la conscience sociale qu'elle dit vouloir avoir... comment cela sera-t-il possible? Je ne peux rien changer à l'entente intervenue entre Air Canada et le Bureau de la concurrence, mais je pourrais vouloir avoir recours à la réglementation parce que, même s'ils pourraient nier qu'ils vendent leurs points de grand voyageur à d'autres compagnies, ils peuvent le faire. On dit ici que la compagnie a entrepris de vendre ses points de grand voyageur à d'autres transporteurs canadiens. Est-ce qu'il s'agit de nouveaux venus sur le marché, ou quoi? Est-ce qu'il suffira de le demander? J'ai besoin d'éclaircissements.

Le président: D'accord.

M. Joe Fontana: S'agit-il de n'importe quel transporteur canadien? Si WestJet allait voir Air Canada et disait qu'elle voulait...

Le président: C'est un transporteur canadien, Joe.

M. Joe Fontana: Non, laissez-moi finir. Si WestJet allait voir Air Canada et voulait participer à son programme de points de grand voyageur, est-ce qu'Air Canada s'est engagée à ce que ce soit possible?

Mme Valérie Dufour: Elle pourrait le faire si elle restait au même niveau.

M. Joe Fontana: En deçà des 250 millions de dollars. Je ne sais pas jusqu'à quel point c'est gros.

Le président: Joe, l'expression fourre-tout, à la deuxième ligne, c'est qu'Air Canada a promis de vendre ses points à des conditions commerciales raisonnables. Il y a donc l'aspect commercial et l'aspect canadien.

M. Joe Fontana: Non, c'est pourquoi j'ai dit que la compagnie avait promis de le faire pour les transporteurs canadiens ayant des revenus inférieurs à 250 millions. À vrai dire, je ne sais pas à quel point c'est gros. Je ne sais pas ce que WestJet...

Le président: WestJet a fait 10 millions l'an dernier.

M. Joe Fontana: Non, il s'agit de ses bénéfices. Je veux parler de ses revenus bruts.

Le président: Ce sont ses revenus bruts, Valérie?

• 1610

M. Joe Fontana: Il est question ici de revenus de moins de 250 millions provenant du transport de voyageurs à l'intérieur du pays. Ce n'est pas énorme pour un transporteur aérien. Air Canada enregistre des revenus de 7 ou 8 milliards de dollars, et Canadien aussi. Et je pense qu'Air Ontario, par exemple, fait des centaines de millions de dollars. Encore une fois, si je ne peux pas régler le problème en modifiant ceci, comment puis-je m'y prendre par voie de réglementation?

Mme Valérie Dufour: Le cadre réglementaire reposera sur un document de travail daté du 22 mars et intitulé Règlement sur les agissements d'un exploitant d'un service intérieur de transport aérien, que le commissaire à la concurrence a distribué. Il vous a donné un aperçu de ce qui se prépare.

Vous vous rappellerez que le pouvoir d'adopter des règlements est... La réglementation doit être approuvée à la fois par le ministre de l'Industrie et par celui des Transports. Elle doit être soumise à un processus d'approbation en bonne en due forme avant d'entrer en vigueur; c'est un processus public qui comprend deux rondes de consultations.

M. Joe Fontana: Je sais, Valérie, mais je voulais simplement savoir quelles sont les dispositions du projet de loi portant sur les pouvoirs du Bureau de la concurrence. Nous allons tellement vite. Je savais de quoi je voulais parler, mais je voulais simplement m'assurer que...

Mme Valérie Dufour: C'est à l'article 13.

M. Joe Fontana: D'accord. Alors je peux attendre que nous soyons rendus à l'article 13.

Mme Valérie Dufour: Oui.

Le président: Oui. La question est mise de côté; nous pourrons donc en discuter à ce moment-là.

Y a-t-il d'autres questions au sujet de l'article 2?

Michel?

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Madame Dufour, nous avons entendu le témoignage des représentants de Régionnair, qui se plaignaient des délais relatifs à leur adhésion aux points d'Air Canada. On leur avait répondu qu'ils pouvaient espérer avoir des nouvelles en octobre ou novembre, alors qu'on sait fort bien qu'un petit transporteur comme Régionnair, qui doit faire directement concurrence à Air Nova et qui n'est pas en mesure d'offrir ces points, ne pourra pas, même s'il offre des tarifs comparables, rester en affaires jusqu'au mois de novembre.

Je déposerai des amendements à l'article 2 à l'étape du rapport parce qu'à mon avis, cet article ne donne pas assez de protection dans ce sens-là. On pourrait aussi donner l'exemple de l'aéroport de Baie-Comeau, où Air Nova s'est approprié presque tous les espaces de comptoirs. L'article 2 ne nous donne pas assez de garanties qu'on pourra se prémunir contre une augmentation de capacité excessive comme celle qu'on constate à l'heure actuelle sur le marché de Baie-Comeau. On assiste à certaines tentatives de la part d'Air Nova, étant donné qu'un autre transporteur qui avait quitté cet aéroport il y a 10 ans manifeste le désir d'y revenir. Je considère que les dispositions de l'article 2 devraient être beaucoup plus contraignantes qu'elles ne le sont à l'heure actuelle.

[Traduction]

Le président: Valérie, est-ce que ce n'est pas un cas où les pouvoirs du commissaire à la concurrence entrent en ligne de compte? Quand il reçoit des renseignements de ce genre, est-ce qu'il ne peut pas intervenir s'il juge qu'il s'agit de pratiques abusives?

M. Michel Guimond: Et quand allons-nous recevoir le rapport? Dans trois mois? Dans cinq mois? Le transporteur aura fait faillite d'ici là.

Le président: Vous voulez parler du projet de loi?

M. Michel Guimond: Je sais que vous leur avez donné la chance de répondre; ils n'ont qu'à se présenter devant le Bureau de la concurrence. Mais le commissaire von Finckenstein... Quand allons-nous avoir le rapport? Dans trois mois, ou même deux, il sera trop tard. Ces petits transporteurs auront fait faillite. C'est la raison pour laquelle le projet de loi doit être plus contraignant.

Le président: Valérie.

[Français]

Mme Valerie Dufour: Monsieur le président, monsieur Guimond, je vous dirai que Régionnair a tout à fait le droit d'aller revendiquer immédiatement auprès du commissaire de la concurrence afin qu'Air Canada respecte ses engagements. Je vais laisser à Jacques le soin de vous expliquer la procédure juridique qu'on doit suivre lorsqu'on revendique qu'une sanction soit imposée. Lorsque nous avions identifié des lacunes au tout début, nous avions demandé qu'il y ait redressement, ce qui a été fait. Si d'autres mesures s'imposent, on peut avoir recours au processus qui est inscrit dans le projet de loi. Je cède la parole à Jacques.

• 1615

M. Jacques Pigeon (avocat général, Services juridiques, ministère des Transports): L'article 2 est destiné à mettre en vigueur le régime d'examen des fusions et acquisitions d'une manière générale, afin qu'il s'applique à compter de la mise en vigueur de cette disposition. L'article 2 est cependant relié à l'article 19, où l'on stipule deux choses: au paragraphe 10.1(1) proposé, on stipule que le projet d'acquisition décrit dans la lettre du 21 décembre 1999 est réputé être une transaction agréée par le gouverneur en conseil; et au paragraphe 10.1(2) proposé, on stipule que les engagements pris envers le ministre des Transports et envers le commissaire de la concurrence sont réputés être des modalités qui ont été fixées par le gouverneur en conseil. Ces deux articles sont reliés.

À l'article 2, on retrouve le paragraphe 56.2(9) proposé, qui stipule que:

(9) Toute personne assujettie aux modalités de l'agrément est tenue de s'y conformer.

On retrouve à l'article 56.5 proposé deux mécanismes visant à assurer la mise en vigueur de cette obligation statutaire. Il y a le recours civil qui permet au commissaire de la concurrence, dans le cas d'un bris des engagements qui auraient été pris à l'égard d'éléments relatifs à la concurrence, de se présenter devant une cour supérieure et de lui demander d'émettre des injonctions pour obliger le contrevenant à respecter les engagements qu'il a pris. Le recours civil est divisé en deux parties. Le paragraphe 56.5(1) proposé vise les demandes présentées par le ministre au sujet de la mise en oeuvre d'engagements pris à son endroit, tandis que le paragraphe 56.5(2) proposé vise les demandes faites à la cour par le commissaire de la concurrence en vue de la mise en oeuvre des engagements relatifs à la concurrence pris à son endroit. Il s'agissait donc ici de recours civils.

Au paragraphe 56.7(2) proposé, on stipule que quiconque contrevient aux dispositions du paragraphe 56.2(9) proposé, que je vous ai lu tout à l'heure, est passible des pénalités qui sont prescrites dans ce paragraphe. Il y a donc deux lisières de recours, si je puis dire.

M. Michel Guimond: Stan ne m'écoute pas, mais ce n'est pas grave.

[Traduction]

Le président: J'écoute toujours, Michel.

[Français]

M. Michel Guimond: Quel délai s'écoule-t-il entre le moment où un petit transporteur local se plaint et le moment où le commissaire à la concurrence rend une décision? Combien de temps faut-il attendre avant d'avoir une réponse?

M. Jacques Pigeon: Cela équivaut au temps qu'il faudra au commissaire pour s'adresser à la cour et obtenir une injonction conformément aux dispositions prévues à l'article 56.5 proposé.

• 1620

Monsieur le président, monsieur Guimond, j'aimerais compléter ma réponse en vous disant que lorsqu'il est question de mettre en oeuvre des engagements contractuels qui ont été pris, c'est la procédure que je viens d'esquisser qui s'applique.

De plus, à l'article 13 et plus particulièrement à l'article 15, le législateur nous propose de mettre certains moyens à la disposition du commissaire afin de lui permettre de rendre lui-même des ordonnances lorsqu'il juge qu'un transporteur a une conduite anticoncurrentielle. Il peut intervenir très rapidement. La procédure qui est prescrite à l'article 104.1 proposé prévoit que le commissaire peut, s'il est convaincu que les conditions de l'article sont réalisées, prendre des mesures immédiates. On a voulu inclure dans ce projet de loi des ordonnances provisoires afin que le commissaire ait à sa disposition les outils dont il a besoin pour agir rapidement dans les cas de conduite anticoncurrentielle.

M. Michel Guimond: Ne pourrait-on pas préciser une action immédiate?

Mme Valerie Dufour: Non, on parle de l'habileté du commissaire à agir rapidement. Notre objectif était de lui donner le droit de rendre une ordonnance temporaire. De fait, si on veut agir rapidement, il faut adopter rapidement cet article du projet de loi afin de permettre à Régionnair de porter plainte à l'endroit d'Air Canada.

M. Michel Guimond: Je cherche encore une réponse à ma question. Où indique-t-on que le commissaire va agir rapidement? Lorsqu'on dit rapidement, à quel genre de délai fait-on allusion? J'ai lu le paragraphe 104.1(1) et je ne trouve toujours pas l'endroit où l'on parle de rapidité. Je comprends bien qu'il peut rendre une ordonnance provisoire, mais après avoir fait enquête pendant combien de temps le fera-t-il? Je me demande si vous êtes conscients du fait qu'un petit transporteur n'a peut-être pas les reins assez solides pour supporter une telle situation pendant un, deux ou trois mois.

Je poserai une autre question qui risque d'ajouter à la complexité de ce sujet.

[Traduction]

Le président: Eh bien, prenons les choses une par une, Michel. Si vous regardez au haut de la page 18, à l'article 104.1 proposé...

[Français]

M. Michel Guimond: Où dit-on, dans le paragraphe 104.1(1), que le commissaire va agir rapidement?

[Traduction]

Le président: Mais l'important...

M. Michel Guimond: Il cherche la réponse à ma question.

Le président: Pendant qu'ils cherchent, l'explication que moi et tous les autres membres du comité avons reçue, c'est que le commissaire à la concurrence... On peut lire à la page 18 que le commissaire à la concurrence peut agir immédiatement.

Quels sont les termes exacts? «Le commissaire peut rendre...

M. Michel Guimond: C'est à quelle page? À la page 18 du projet de loi?

Le président: Oui. Tout en haut. La phrase dit: «Le commissaire peut rendre l'ordonnance sans préavis et sans donner au préalable à qui que ce soit la possibilité de présenter des observations.» Donc, s'il entend dire, par quelque biais que ce soit, que les prix sont fixés de façon abusive ou qu'il y a d'autres pratiques déloyales, il peut y mettre fin. Et ensuite, il peut tenir une enquête, avec audiences et tout le reste. Mais l'important, c'est qu'il peut y mettre fin immédiatement.

Avez-vous une autre question, Michel?

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Pigeon, vous m'avez dit de me reporter à l'article 13 du projet de loi, n'est-ce pas?

M. Jacques Pigeon: Oui, l'article 13 renferme une disposition habilitante; c'est-à-dire qu'il vise à donner au gouverneur en conseil le pouvoir de préciser des agissements qui seraient anticoncurrentiels. L'article 78 de la Loi sur la concurrence contient déjà une liste impressionnante de tels agissements. Les dispositions de l'article 13 prévoient une disposition habilitante qui permet au gouverneur en conseil, sur la recommandation du ministre des Transports et du ministre de l'Industrie, de faire des règlements en vue de faire des ajouts à cette liste. Le pouvoir spécifique qui est a donné au gouverneur en conseil est celui de prévoir des agissements anticoncurrentiels dans le domaine du transport aérien domestique.

• 1625

M. Michel Guimond: À quel endroit précise-t-on que ces obligations s'appliquent? Vous nous disiez tout à l'heure qu'Air Canada et Canadien avaient des obligations, mais on ne parle pas des filiales d'Air Canada. J'espère que mes collègues se rendent compte, encore une fois, que je ne soulève pas cette question parce que je veux prolonger indûment le débat. Sachez que je ne ferai pas de commentaires au sujet des autres articles du projet de loi, mais je considère qu'il y a un crunch ici. On est dans le crunch et il me semble qu'Air Canada fait indirectement ce que la loi ne lui permet pas de faire directement. Air Canada se sert des Lignes aériennes Canadien et de ses filiales Air Ontario, Air BC et Air Nova—chez nous, au Québec, et dans les Maritimes, c'est particulièrement Air Nova—pour commettre des actes anticoncurrentiels en vue d'éliminer les petits transporteurs. Est-ce que ces obligations s'appliquent intégralement aux filiales d'Air Canada et à quel endroit l'a-t-on écrit?

M. Jacques Pigeon: Le projet de loi ne contient pas de telles dispositions, mais je vous renverrai aux engagements qu'a pris par Air Canada et qu'elle a soumis au commissaire de la concurrence. Si vous regardez les définitions relatives à ces engagements-là, en particulier à l'article 1...

M. Michel Guimond: Est-ce qu'on a copie de ces engagements dans notre cartable?

M. Jacques Pigeon: Il s'agit du paragraphe c). Je n'ai malheureusement pas le même cartable que vous.

[Traduction]

M. Michel Guimond: Nous avons les...

Mme Valérie Dufour: Les engagements, dans le cahier d'information.

Mme June Dewetering (attachée de recherche du comité): C'est à l'onglet 5, numéro 2.

M. Michel Guimond: D'accord.

[Français]

Excusez-moi de vous avoir interrompu, mais je veux être en mesure de bien vous suivre.

M. Jacques Pigeon: Il n'y a pas de quoi. Je vous invite à regarder la définition d'Air Canada qui figure au paragraphe c) de l'article 1. On y dit:

[Traduction]

«Air Canada» désigne Air Canada et ses sociétés affiliées;

[Français]

Mme Valerie Dufour: Non, vous n'êtes pas à la bonne page.

[Traduction]

M. Michel Guimond: Onglet 5, numéro 2...

[Français]

Nous avons en main un document qui a été préparé à notre intention, mais qui ne renferme pas la copie originale des engagements.

[Traduction]

Le président: Chers collègues, permettez-moi de vous rappeler que nous ne sommes pas pressés. Nous pouvons prendre notre temps.

M. Joe Fontana: J'avais l'impression que vous vouliez que nous allions plus vite.

Le président: Non, monsieur Fontana, il n'y a rien qui presse. Et je n'empêche personne de parler. Prenez votre temps, pour que nous puissions en arriver à quelque chose de bien.

M. Michel Guimond: Nous avons seulement le sommaire. J'ai du mal à lire la définition contenue dans le sommaire.

[Français]

Mme Valerie Dufour: D'accord. Jacques va vous dire...

M. Michel Guimond: Est-ce que c'est dans le livret?

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Les engagements pris par Air Canada sont là, Michel, sous l'onglet 5.2.

M. Michel Guimond: Ce n'est qu'un sommaire, Claude, et non pas le document de fond.

M. Claude Drouin: Un document de fond et un sommaire, c'est...

M. Michel Guimond: Un document de fond n'est pas un sommaire. C'est un résumé, ça. Je veux avoir le texte complet.

[Traduction]

Le président: Avons-nous la version française des engagements?

M. Jacques Pigeon: Je ne l'ai pas ici, mais je pourrais vous l'obtenir.

Le président: Est-ce que la version anglaise suffira pour le moment?

M. Michel Guimond: Oui; je n'ai pas d'objection, mais...

Le président: Nous allons demander à la greffière de s'en occuper.

M. Michel Guimond: Dans votre cartable, vous n'avez pas besoin des originaux?

Le président: Nous les avons tous lus, mais si vous en voulez une copie... Notre équipe de recherche, du côté du gouvernement, est tout à fait sensationnelle.

La greffière du comité: Donc, je fais des copies pour tout le monde?

Le président: Oui.

Nous allons en faire une copie tout de suite, Michel.

Est-ce que ce serait plus rapide si un des membres du comité apportait le tout à son bureau? Le bureau d'Ovid est ici, au deuxième étage.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Je ne sais pas si mon budget peut me le permettre.

C'est la pièce 218.

Le président: Ovid, vous feriez mieux d'appeler les gens de votre bureau pour les avertir de ce qui s'en vient. Merci, cher ami.

La greffière: Merci, monsieur le président. Le service d'impression ferme à 16 h 30.

Le président: Michel, voulez-vous revenir à votre question quand nous aurons nos copies?

Roy, vous êtes le suivant sur ma liste.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Non, j'ai ma réponse.

Le président: Y a-t-il des questions sur cet article du côté du gouvernement? S'il n'y en a pas, je vais réserver l'article. Nous pouvons passer à l'article suivant et revenir à l'article 2 quand nous aurons l'information que nous avons demandée.

• 1630

M. Joe Fontana: Je voulais poser la même question.

Le président: D'accord, nous allons mettre l'article 2 de côté. Nous ne ferons rien à ce sujet-là avant d'avoir reçu les documents du bureau de M. Jackson.

(L'article 2 est réservé)

(Article 3)

Le président: M. Hubbard propose que le projet de loi C-26, à l'article 3, soit modifié par substitution, aux lignes 40 et 41, page 7, de ce qui suit...

Monsieur Hubbard, c'est vous qui devriez présenter la motion, pas moi. Pourquoi ne nous faites-vous pas un petit spectacle?

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Vous faites bien ça, monsieur le président. Continuez.

Certaines des compagnies aériennes qui pourraient être intéressées à offrir de nouveaux trajets nous ont dit qu'il serait injuste qu'elles aient à se préoccuper de ce préavis de 120 jours si elles lançaient de nouvelles liaisons et qu'elles interrompaient [Note de la rédaction: Inaudible] C'est pourquoi nous proposons que, dans le cas de nouvelles liaisons établies par un transporteur depuis moins d'un an, un préavis de 30 jours soit suffisant pour mettre fin au service.

C'est ce que je propose, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

Quelqu'un a-t-il quelque chose à dire sur la motion?

C'est un bon amendement, n'est-ce pas, Michel?

M. Michel Guimond: Oui. J'allais proposer 60 jours.

Le président: Vous voyez, ça fait encore un pion de moins sur l'échiquier du Bloc. Notre amendement était encore plus exigeant que le leur.

Avez-vous autre chose à ajouter?

(L'amendement est adopté)

Le président: Roy, vous aviez une question?

Nous avons un amendement à l'article 3, proposé par l'Alliance canadienne. Allez-y, Roy.

M. Roy Bailey: Notre motion vise à ajouter le paragraphe (2.1) proposé.

Charlie, vous parliez d'un délai d'expiration de 60 jours?

M. Charles Hubbard: De 30 jours.

M. Roy Bailey: De 30 jours. Et nous, qu'est-ce que nous avons? Attendez que je trouve ma motion.

Le président: Votre amendement dit ceci:

(2.1) Le paragraphe (2) ne vise pas un trajet pour lequel le licencié effectue un service aérien depuis moins d'un an.

C'est la même chose, en réalité.

M. Roy Bailey: Oui.

Le président: Vous pouvez probablement le retirer. Nous avons déjà adopté l'amendement portant sur les 30 jours. Voulez-vous baisser à moins de 30 jours?

M. Roy Bailey: Non.

Je ne sais plus très bien où j'en suis. Il y a un autre amendement qui s'en vient, au sujet des nouveaux trajets, des nouvelles liaisons et des questions de protection, mais ça se rattache à un autre article.

Le président: Oui.

M. Roy Bailey: Alors ça va. J'ai confondu les deux, parce que je vais avoir quelque chose à dire au sujet de l'autre.

Le président: Donc, vous retirez votre amendement?

M. Roy Bailey: Oui.

Le président: D'accord, l'amendement CA-1 est retiré.

(L'article 3 modifié est adopté)

(Article 4)

Le président: Il y a un amendement du gouvernement, l'amendement G-3, présenté par M. Jackson, qui propose que l'article 4 soit modifié par adjonction, après la ligne 26, page 9, de ce qui suit:

b.1) de la concurrence des autres moyens de transport,

et ainsi de suite. Je suppose que nous pouvons considérer que l'amendement a été lu. Il se rattache essentiellement aux taux applicables au transport de marchandises sur les trajets faisant l'objet d'un monopole.

Madame Dufour, voulez-vous nous expliquer cet amendement, ou monsieur Jackson?

• 1635

M. Ovid Jackson: Monsieur le président, comme vous le savez, nous avons entendu beaucoup de présentations. C'est une combinaison de certains des autres modèles que nous avons eus dans le domaine des transports, pour assurer le respect des taux et faire en sorte qu'ils demeurent concurrentiels.

Le président: Vous dites qu'il y aurait des allégements dans les zones où il y a de la concurrence, n'est-ce pas?

M. Ovid Jackson: Là où il y a de la concurrence, en effet.

Le président: Avez-vous des commentaires, chers collègues?

Roy.

M. Roy Bailey: Cet amendement serait extrêmement difficile à appliquer, non?

Le président: Madame Dufour.

Mme Valérie Dufour: Le but de cette proposition, monsieur Bailey, c'est de permettre à une entreprise transportant uniquement des marchandises sur un trajet qu'elle est la seule à desservir de dire, si elle fait l'objet d'une plainte pour prix abusifs—en plus des autres éléments prévus dans le projet de loi déposé le 17—, que ses prix sont raisonnables comparativement à ceux des autres moyens de transport pour le même service.

Par exemple, s'il y avait une plainte contre un petit transporteur aérien en situation de monopole au sujet de l'expédition d'un petit colis entre Toronto et London, le transporteur pourrait dire: «D'accord, mais voyez quels sont les prix demandés pour le même service par les compagnies ferroviaires, les compagnies de transport par autocar et les autres fournisseurs.» Il s'agit d'un élément d'information supplémentaire pour aider l'office à déterminer si le prix est raisonnable ou non. C'est tout, et ça répond... Si on ne veut pas laisser de côté la question du transport de marchandises, ça offre un critère supplémentaire.

Dans le sud du Canada en particulier, où il y a de la concurrence entre les différents moyens de transport de marchandises, nous n'avons pas voulu laisser de côté... Vous vous rappellerez sûrement que l'ATAC, First Air et Air Canada nous ont toutes dit de ne pas nous occuper du transport de marchandises. Nous avons dit que nous allions continuer, mais que nous allions prévoir certains allégements pour tenir compte de la concurrence des autres transporteurs, en plus de tout le reste sur cette liste.

M. Roy Bailey: Ma prochaine question est plutôt une demande de renseignements, à laquelle certains d'entre vous pourront sûrement répondre. Je ne connais pas grand-chose au transport des marchandises par avion, mais il y a un minimum pour chaque colis, n'est-ce pas? Y a-t-il un minimum pour chaque colis expédié par avion, quel que soit son poids, par exemple?

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Pour la viande, le poisson et les autres produits du même genre, le minimum est de 200 livres. Autrement, le prix est vraiment très élevé pour tout ce qui est inférieur à ça.

M. Roy Bailey: Et si j'envoyais un objet de 10 livres? Je ne sais pas si c'est un bon exemple, mais j'essaie de savoir si les compagnies aériennes ont un minimum élevé pour l'expédition d'un colis ou d'un produit unique.

Mme Valérie Dufour: Chaque transporteur est libre d'adopter sa propre structure de prix pour le transport de marchandises. Plus il y a de concurrence, meilleurs sont les prix. Le problème, c'est quand il n'y a pas de concurrence de la part d'autres transporteurs aériens. Dans ces cas-là, il faut pouvoir comparer les prix du transport par avion avec ceux de la concurrence, c'est-à-dire les autres moyens de transport.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: Je peux vous dire que j'ai déjà expédié des produits de Toronto à Vancouver; quand on en envoyait 200 livres, on payait 96 $. Et quand on en envoyait 100, c'était quand même 96 $.

M. Roy Bailey: C'est ce que je voulais dire.

M. Lou Sekora: Exactement.

M. Roy Bailey: Donc, il y a un minimum.

M. Lou Sekora: En effet.

Mme Valérie Dufour: C'est le transporteur qui décide. Il n'y a pas de règlement. Il n'y a pas de règle fédérale selon laquelle...

M. Roy Bailey: Non, non. Ce que je veux dire, c'est que s'il y a un minimum de ce genre, comme l'a dit M. Sekora, et que les compagnies ajoutent ensuite ce qu'elles veulent, il y aura des taux différents en fonction du minimum de chaque transporteur, n'est-ce pas? Et l'office en tiendra compte.

• 1640

Mme Valérie Dufour: Le transporteur est libre d'invoquer tous les arguments qu'il veut pour sa défense. Le projet de loi prévoit qu'il doit y avoir une comparaison entre les trajets offerts en situation de monopole et ceux pour lesquels il y a de la concurrence, qu'on doit tenir compte des prix antérieurs et, dans le cas du transport de marchandises, qu'on doit examiner les prix des autres moyens de transport.

Le président: Mais en fait, on peut avancer cet argument.

Mme Valérie Dufour: Oui.

Le président: Chers collègues, avez-vous quelque chose à ajouter au sujet de cet amendement à l'article 4?

Joe, c'est au sujet de cet amendement?

M. Joe Fontana: Non, ce n'est pas au sujet de cet amendement.

Le président: Eh bien, nous discutons pour le moment de cet amendement.

M. Joe Fontana: Oui. C'est un bon amendement.

Le président: Nous allons passer au vote sur l'amendement à l'article 4.

(L'amendement est adopté—Voir Procès-verbaux)

Le président: Monsieur Fontana, vous aviez autre chose à présenter au sujet de l'article 4.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, l'article 4 est en fait le noeud de ce projet de loi, parce qu'il couvre à la fois les prix, la propriété, les langues officielles, les modifications visant la Loi sur la concurrence et la Loi sur le Tribunal de la concurrence au sujet des comportements abusifs, et ainsi de suite. C'est un très long article.

Puis-je en passer les éléments en revue un par un? Par exemple, au sujet des trajets faisant l'objet d'un monopole, l'article dit:

S'il conclut, sur dépôt d'une plainte, qu'un licencié, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points, d'une part, et qu'un prix ou un taux, ou une augmentation de prix ou de taux, publiés ou appliqués à l'égard de ce service sont excessifs, d'autre part, l'office peut

faire un certain nombre de choses. Il peut ordonner une baisse ou prendre d'autres mesures.

Si j'ai bien compris, c'est seulement pour les trajets offerts en situation de monopole, et l'article précise que c'est «entre deux points». Très souvent, les gens qui voyagent entre deux points peuvent avoir à se rendre ensuite à un troisième ou à un quatrième point avant d'atteindre leur destination finale. Nous avons aujourd'hui un transporteur dominant qui pourrait contrôler 80 p. 100 du marché, mais nous aimerions qu'il y ait de petits transporteurs d'apport qui lui fassent concurrence.

Je me demande seulement comment nous définissons ce qu'est un trajet offert en situation de monopole entre deux points. Est-ce que c'est vraiment entre A et C, ou est-ce qu'il y a un B s'il y a des escales entre les deux?

Le président: Joe, pourrions-nous examiner vos questions une à la fois? Vous avez tendance à en poser cinq du même coup.

M. Joe Fontana: Non, non, je veux seulement parler des prix et des taux déraisonnables sur les trajets offerts par une entreprise en situation de monopole. C'est évidemment une question qui va préoccuper bien des gens. Je voudrais seulement comprendre d'abord et avant tout...

Le président: Je n'ai pas d'objection, mais vous avez déjà posé une question. Pouvons-nous attendre la réponse avant de passer à la question suivante, plutôt que d'essayer de tout faire en même temps?

M. Joe Fontana: Bien sûr.

Le président: Allez-y, Val.

Mme Valérie Dufour: La réponse, monsieur le président, se trouve à la page 9, au paragraphe 66(4) proposé, intitulé «Services insuffisants». L'office a pour tâche, en vertu de la loi, de décider quand un service intérieur entre deux points constitue un monopole, et le projet de loi dit «s'il estime que tous les autres services intérieurs offerts entre ces points», etc.

Donc, oui, monsieur Fontana, nous parlons d'un service offert du point A au point B. C'est ce trajet qui constituerait un monopole, entre le point A et le point B. Si on examine les autres services intérieurs permettant de se rendre du point A au point B par des moyens déraisonnables, autrement que par la voie directe, le projet de loi dit qu'il faut tenir compte «du nombre des escales, des correspondances ou des places disponibles, de la fréquence des vols ou de la durée totale du voyage».

Et nous employons habituellement des exemples ridicules pour illustrer la chose. Par exemple, il y a un seul transporteur qui offre la liaison Toronto—Victoria une fois par jour, mais on peut faire le trajet seize fois par jour en passant par Vancouver. La différence de temps de vol n'est pas déraisonnable; elle est d'environ une heure et demie, je pense. Il ne s'agit donc pas vraiment d'un monopole. Mais le trajet Vancouver—Whitehorse en serait un, parce qu'on ne peut pas le faire par un autre moyen raisonnable. C'est la même chose pour Ottawa—Iqaluit, par exemple. Il y a même probablement quelques liaisons en Ontario pour lesquelles il n'y a tout simplement pas d'autre service raisonnable offert entre A et B.

C'est la procédure que l'office applique depuis 1988 pour établir s'il y a véritablement un monopole ou si une liaison représente tout simplement la meilleure façon de se rendre quelque part, mais qu'il y a d'autres solutions raisonnables au même prix, même si elles peuvent comprendre une deuxième escale. Cependant, s'il y a huit escales, par exemple, ce n'est pas raisonnable.

• 1645

M. Joe Fontana: D'autre part, à l'article 4 et dans les autres dispositions qui s'y rattachent, j'aime bien l'idée d'obliger le transporteur aérien—ou du moins de lui en imposer la responsabilité—à publier ses hausses de prix, ses hausses de taux pour le transport de marchandises, et ainsi de suite, avant de... Du moins, c'est ce qu'on nous dit au sujet de l'article 4 dans les notes d'information. Mais, quand je lis l'article 4, je ne vois pas où on dit que le transporteur devra publier ses prix et ses taux assez longtemps d'avance pour que le grand public soit au courant.

Mme Valérie Dufour: Cette obligation se trouve à l'article 5, monsieur. Au haut de la page 11, on dit que le transporteur ne peut appliquer que le prix, le taux, et ainsi de suite, «figurant dans le tarif». En gros, ça signifie que...

M. Joe Fontana: Un instant! Vous allez trop vite pour moi. Je sais bien que vous connaissez ce truc-là par coeur, mais...

Le président: C'est à l'article 5, Joe.

Mme Valérie Dufour: C'est à l'article 5, monsieur. Pas à l'article 4; à l'article 5.

M. Joe Fontana: Mais on dit dans les notes d'information... Attendez un peu.

Mme Valérie Dufour: C'est au bas de la page 10 et au haut de la page 11.

M. Joe Fontana: Un instant, pas si vite! Dans nos notes, on dit que c'est à l'article 4.

Le président: En fait, Valérie, je pense que c'est à la page 10, au paragraphe 66(7) proposé, selon lequel le transporteur doit publier un horaire régulièrement, tenir l'office au courant des tarifs en vigueur, et ainsi de suite. Est-ce qu'il ne s'agit pas du paragraphe 66(7) proposé, qui se trouve à l'article 4?

M. Joe Fontana: D'accord, oui.

Le président: Vous le voyez, Joe?

M. Joe Fontana: Oui. Je me demande seulement pourquoi mes...

Mme Valérie Dufour: Cela se fait par voie électronique. C'est assez simple.

Le président: Je pense que Joe demandait où il en était question à l'article 4.

Jacques.

M. Jacques Pigeon: Monsieur le président, il ne faut pas oublier non plus que ce nouvel article vient compléter l'article 66 existant de la Loi sur les transports au Canada. Or, le paragraphe 67(1) de la Loi sur les transports au Canada dit que la première obligation de tout détenteur d'une licence de transport intérieur est de «publier et soit afficher, soit permettre au public de consulter à ses bureaux», etc.

Donc, pour répondre à la question de M. Fontana, l'obligation de publier ces renseignements se trouve au paragraphe 67(1), que le projet de loi ne modifie pas.

Le président: Mais c'est dans la Loi sur les transports au Canada.

Mme Valérie Dufour: Dans la loi existante.

M. Joe Fontana: Nous ne faisons que compléter cette disposition pour qu'au moins le public sache qu'il y a des augmentations de taux, par exemple; est-ce que ces renseignements doivent être publiés assez longtemps à l'avance?

Des voix: Oui.

M. Joe Fontana: Mon autre question est la suivante. Je sais que le projet de loi dit que les transporteurs doivent parler aux élus et aux communautés, et qu'il y a une possibilité...

Mme Valérie Dufour: C'est dans le cas des interruptions de service, monsieur, et c'est à l'article 3.

M. Joe Fontana: Oui. D'accord. Je l'ai ici. Excusez-moi. Je suis d'accord sur ce point-là.

L'autre question au sujet de l'article 4, monsieur le président, c'est qu'il doit y avoir un rapport avant la fin de la période de deux ans—du moins, il me semble que c'est ce qui est requis. Je pense bien que c'est ce qui est prévu. On dit ici que, pendant deux ans, l'office pourra examiner de sa propre initiative les prix et les taux sur les trajets offerts en situation de monopole et que ce pouvoir pourra être renouvelé pour deux autres années. C'est bien ça, n'est-ce pas? Bon.

Est-ce que cette disposition vise les comportements abusifs? Bien.

Et qu'en est-il de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada?

Mme Valérie Dufour: Elle est traitée séparément, plus loin dans le projet de loi.

M. Joe Fontana: Et les langues officielles?

Mme Valérie Dufour: C'est dans la loi sur Air Canada.

M. Joe Fontana: Bien.

Monsieur le président, en ce qui concerne les tarifs, je sais que le projet de loi évoque, à l'article 4, les liaisons aériennes offertes par un transporteur en situation de monopole. Lorsque j'ai parlé des augmentations générales de tarifs à M. Milton—et, comme vous le savez, il y a 12 000 changements de tarifs par jour—il m'a dit que les prix de base n'avaient pas augmenté et pourtant, je crois que le président et d'autres membres du comité ont entendu dire que les prix avaient en fait été changés.

• 1650

Il a proposé de m'envoyer 20 boîtes contenant des documents sur les prix et les changements afin que je puisse chercher par moi-même quels avaient été les changements. Je me demande pourquoi il n'y en aurait pas eu, surtout en cette période de transition... Et je ne parle pas uniquement d'Air Canada, je pense à toutes les autres compagnies aériennes. Quelle est la pratique courante actuellement? Est-ce que le transporteur doit aviser les personnes concernées, le public, avant de procéder à une augmentation des tarifs? Ou alors, peut-il augmenter les tarifs automatiquement dans ses ordinateurs? Est-ce que les compagnies aériennes sont tenues de faire état à quelqu'un des changements qu'elles font d'un jour à l'autre?

Je sais qu'avant 1988, une des façons de réglementer l'industrie, pas seulement sur le plan de la capacité, mais aussi sur le plan des prix... Nous voulions que l'intérêt du public soit pris en compte. Je me demande si vous êtes dans cette période de transition. Je sais que cela se pratique sur les trajets faisant l'objet d'un monopole; nous demandons à tous les transporteurs canadiens d'aviser le public des augmentations de leurs tarifs de base.

Je sais qu'il existe 12 ou 14 types de tarifs différents, de la classe Y à la classe J en passant par L, K et M. Je sais que vous êtes probablement au courant de la période qui a précédé la réglementation avant 1988. Je me demande tout simplement si ce ne serait pas dans l'intérêt du public d'exiger que tous les transporteurs affichent à l'avance leurs tarifs, leurs augmentations et changements de prix, et pas seulement les soldes de sièges. Il est évident que les soldes de sièges sont une technique de promotion.

Mme Valérie Dufour: Déjà bien avant 1988, les transporteurs étaient tenus de publier leurs augmentations de tarifs autrement que par des procédés commerciaux de marketing. Cependant, ce serait faire un pas en arrière que de revenir à cette façon de faire, puisqu'Internet permet maintenant de consulter Air Canada et de savoir exactement quels sont les tarifs aériens proposés à n'importe quel moment, pour toutes les directions au pays.

Les transporteurs aériens sont tenus par la loi de publier une liste officielle de leurs tarifs et ne peuvent pas offrir des tarifs secrets ou des rabais spéciaux à des voyageurs, sinon dans le cadre de contrats commerciaux confidentiels. La loi actuelle oblige le transporteur à indiquer à quiconque en fait la demande quels sont les tarifs aériens, sans qu'il n'en coûte autre chose que le prix de la feuille sur laquelle ils sont imprimés.

Par ailleurs, les transporteurs ont des liens électroniques avec l'Office des transports du Canada. De fait, n'importe quel gérant des inventaires de sièges peut consulter à tout moment la gamme complète des tarifs. C'est une façon trop statique de voir les choses...

Vous avez dit qu'il y a 12 000 changements de prix par jour et pourtant, quel est le tarif qu'ils vont mettre en place? Le véritable problème, c'est de savoir combien de personnes vont se prévaloir de ces tarifs et combien de sièges il y aura dans chaque section et pour chaque catégorie de prix. Chaque vol est différent et chaque vol est géré selon un processus de gestion du rendement. Par conséquent, le tarif Y pourra regrouper neuf sièges, le tarif Y moins un 12 et il faut ajouter à cela le système Aéroplan et tous les autres rabais et enfin, il y a dix sièges soldés. Et tout ça, ce n'est que pour un seul vol.

M. Joe Fontana: C'est là où je veux en venir. Comment pouvons-nous espérer que le public comprenne comment fonctionnent les tarifs et soit en mesure de vérifier s'il y a des augmentations, même sur les liaisons faisant l'objet d'un monopole? D'après le projet de loi, cela ne pourra se faire que par le dépôt d'une plainte.

Mme Valérie Dufour: Sauf dans les deux ou quatre prochaines années.

M. Joe Fontana: Oui, mais sur les trajets faisant l'objet d'un monopole. Si cela paraît compliqué pour vous, alors que vous êtes l'organisme de contrôle, et si c'est compliqué pour moi, comment voulez-vous que le commun des mortels comprenne et soit assuré qu'il n'a pas été lésé par les augmentations de prix?

J'ai posé la question à M. Milton et son personnel m'a rappelé pour me dire qu'on allait me livrer 20 boîtes de documents prouvant que leurs prix n'avaient pas augmenté. Pour commencer, je n'ai pas le temps de consulter 20 boîtes de documents. Avons-nous des renseignements...? Est-ce que l'on peut poser certaines questions auxquelles Air Canada pourrait répondre sur ce qui est arrivé aux augmentations de prix au cours des six derniers mois dans les vols intérieurs ou internationaux? Pouvons-nous par exemple leur demander de nous donner des comparaisons?

Comment allons-nous nous y prendre pour savoir s'il y a eu des augmentations de prix sur le marché? Nous n'en avons peut-être rien à faire, mais finalement, ce que nous voulons, c'est protéger l'intérêt du public.

• 1655

J'envisage de forcer les transporteurs à publier tous leurs prix à compter de la date de proclamation, ou au moins de les divulguer à quelqu'un—à vous, l'Office des transports du Canada, ou le Bureau de la concurrence—afin que l'on dispose d'une référence pour pouvoir protéger le public de toute augmentation exorbitante des prix... Je suis prêt à les laisser prendre en compte l'indice des prix à la consommation et je suis prêt à faire une exception si jamais le prix du carburant atteint des niveaux astronomiques. Mais comment savoir? Comment donner au public l'assurance qu'il ne se fait pas voler?

Mme Valérie Dufour: Eh bien, pour commencer, l'office a le pouvoir d'examiner les prix. Afin de déterminer s'il y a eu pratique monopolistique, l'office doit examiner les prix en général.

J'aimerais revenir au point qui a été soulevé un peu plus tôt. Nous avons obligé les détenteurs de permis d'exploitation de lignes intérieures à publier ou afficher et mettre à la disposition du public tous les tarifs offerts et à indiquer les tarifs de base afin que l'on dispose d'un point de référence.

M. Joe Fontana: D'où tenez-vous tout cela?

Mme Valérie Dufour: De la loi de 1996 qui reprend celle de 1988 sans aucun changement. C'est la même législation qui est en place...

M. Joe Fontana: Mais où est-ce que je peux trouver ces renseignements?

Mme Valérie Dufour: C'est la loi de 1996 et de 1988 concernant l'OTC. Rien de tout cela n'est nouveau.

J'ai deux bonnes suggestions à vous faire pour la personne que vous évoquiez tout à l'heure. Premièrement, il faut s'adresser à un bon agent de voyage, parce qu'ils sont payés pour savoir toutes ces choses-là. On peut aussi se servir d'Internet. Sur Internet, on peut consulter Travelocity, Pricefinder et beaucoup d'autres sites dont le seul but est de trouver le tarif le plus bas possible, mais ils peuvent aussi, bien entendu, trouver les tarifs les plus chers.

M. Joe Fontana: Je sais tout cela, mais j'essaie de vérifier s'il y a eu ou non augmentation des prix. Je pense que certaines augmentations de prix et de tarifs sont déraisonnables. Je sais bien que si vous vous adressez à un agent, il vous obtiendra le meilleur prix. Mais, ce dont je veux m'assurer, c'est qu'il n'y a pas eu d'augmentation déraisonnable des prix, compte tenu du fait que la concurrence est réduite. Il y a des gens qui pensent qu'il y a beaucoup de concurrence, mais je ne suis pas d'accord.

Le président: On pourrait continuer longtemps comme cela. D'après ce que Valérie nous a dit et d'après la question qui lui a été posée, je crois comprendre qu'il y a des liaisons faisant l'objet d'un monopole pour lesquelles les prix sont protégés et surveillés.

M. Joe Fontana: En fonction des plaintes.

Le président: Non, non.

M. Joe Fontana: Par l'obligation d'émettre un avis. C'est vrai, excusez-moi c'est par avis.

Mme Valérie Dufour: Jusqu'à quatre ans par l'office.

Le président: Par conséquent, on a réglé le cas des monopoles. Je pense que notre préoccupation principale concernait les monopoles.

Dans le marché non monopolistique, il y a les exploitants de lignes intérieures. Je ne pense pas que nous allons inscrire dans la loi que nous aurons pour mission d'effectuer la recherche et de prouver qu'il y a eu ou non des augmentations de prix au cours des six derniers mois. Si des augmentations de prix se produisent, le consommateur sera en mesure de le savoir en un clin d'oeil puisque son agent de voyage pourra lui trouver le tarif le moins cher. L'agent lui dira à quel moment du mois, à quel jour et à quel moment de la journée il pourra voyager au meilleur tarif possible sur un certain trajet aérien. L'agent de voyage peut fournir ces renseignements immédiatement à ses clients.

Il y a des organismes de contrôle qui peuvent vous dire... Je ne me souviens plus de son nom, mais il y en a un qui affirme qu'en moyenne toutes les lignes aériennes ont augmenté leurs prix de 6 p. 100 au cours des six dernières années et que c'est la raison pour laquelle... Il y a des organismes de surveillance qui font déjà ce travail.

Je comprends votre question, Joe, mais je ne vois pas comment la loi ou même un règlement nous permettrait de résoudre un tel problème. Est-ce que nous voulons surveiller tous les tarifs concurrentiels pour chaque vol, pour chaque ligne aérienne, etc.?

M. Joe Fontana: Je suis désolé, monsieur le président. Nous traversons une période spéciale. Je ne veux pas un retour à la réglementation de toute l'industrie, mais nous traversons une période spéciale, surtout en ce moment de transition où nous avons affaire à un transporteur qui occupe une position dominante.

J'ai entendu et j'ai vu votre rapport. Pendant des heures et des jours, notre comité a affirmé au public canadien que nous n'apprécions pas d'avoir affaire à un transporteur en position dominante. Même le Bureau de la concurrence ne se sent pas à l'aise dans cette situation. Je dis tout simplement que nous avons peut-être pris des mesures relativement aux liaisons faisant l'objet d'un monopole, mais en fin de compte, il n'y a pas beaucoup de concurrence au Canada.

Le président: Pas encore.

M. Joe Fontana: Nous espérons en effet que cela viendra un jour, mais en attendant, je veux protéger le consommateur.

Le président: Mais, Joe, nous voulons tous le faire. Ce n'est pas la peine de monter aux barricades.

M. Joe Fontana: Mais alors, j'aimerais savoir pourquoi on ne peut pas...

Le président: Donnez-nous un exemple Joe. Expliquez-nous comment vous envisagez de surveiller tous ces prix et tous les tarifs que pratiquent les lignes aériennes sur les différentes destinations?

• 1700

M. Joe Fontana: Je ne propose rien... c'est la raison pour laquelle je posais les questions. Avons-nous la capacité de surveiller? Sinon, le moyen le plus simple et le plus facile consiste à demander aux exploitants de lignes aériennes intérieures de publier leurs tarifs, ou de les forcer à le faire.

Le président: Ils le font.

M. Joe Fontana: Où? Les tarifs changent 12 000 fois par jour. Il y a des changements à tout bout de champ. Comment s'assurer que les consommateurs ne soient pas lésés?

Permettez-moi de vous poser une question sur le système informatique.

Le président: Non, je vous arrête.

M. Joe Fontana: Je veux savoir...

Le président: Non, je veux que Mme Dufour réponde à votre question. Je crois que nous avons bien compris où vous vouliez en venir, Joe. Laissons Mme Dufour répondre à votre question.

Mme Valérie Dufour: Sur quoi porte exactement votre question?

M. Joe Fontana: Ce que je propose précisément, c'est que l'on demande aux transporteurs de publier leurs tarifs aujourd'hui 8 mai, afin que dans dix jours ou deux mois, on puisse savoir si les prix ont augmenté. On nous dit de vérifier à l'ordinateur. Mais l'ordinateur ne nous dit pas quel était le prix le 10 mai ou le 8 mai. Il peut nous dire quel est le prix aujourd'hui.

Le président: Très bien Joe.

Madame Dufour.

Mme Valérie Dufour: Les transporteurs ne procèdent pas de cette manière. Les tarifs sont des denrées périssables. Les prix changent tout le temps. Les prix fixes n'existent pas. Si vous voulez vérifier les prix, il y a deux saisons. Il y a les tarifs d'été et les tarifs d'hiver. C'est la même chose que le changement d'heure, il y a des tarifs de base pour l'été et d'autres pour l'hiver. Et par ailleurs, selon les réactions du marché, les prix et le nombre de sièges de chaque catégorie de prix varient. Par conséquent, l'obligation de vendre uniquement les sièges affichés est encore la règle de base. C'est un terrain dangereux car, souvenez-vous que les transporteurs qui veulent exercer une concurrence vous ont dit que si les conditions qui leur sont imposées sont trop difficiles, ils ne seront pas incités à se lancer sur le marché.

M. Joe Fontana: La seule chose que je peux vous dire, Valérie, c'est que M. Milton a tout à fait raison. Vous nous recommandez de ne pas chercher à savoir si les prix augmentent ou si le consommateur est lésé, parce que personne ne peut le vérifier exactement. Autrement dit, il a partiellement raison. Dès demain il peut décider d'augmenter les prix et les consommateurs devront payer.

Où est le mécanisme qui permettrait de vérifier si le transporteur en position de monopole est à l'origine d'une augmentation de prix? Vous me dites que c'est quelque chose d'impossible à contrôler et que si nous imposons trop d'exigences, cela aura pour effet de décourager des transporteurs à se lancer sur le marché.

Mme Valérie Dufour: Monsieur Fontana, s'il y a 20 tarifs sur un seul vol de 120 sièges avec 17 options, selon les conditions de voyage que vous êtes prêt à accepter, qu'est-ce que votre processus tente de régler? Essentiellement, il y a...

M. Joe Fontana: J'essaie de simplifier, monsieur le président...

Le président: Non, Joe, laissez-la d'abord finir sa réponse.

Allez-y.

M. Joe Fontana: Elle n'a pas de réponse, monsieur le président. Elle...

Le président: On ne sait pas si elle a une réponse à vous offrir puisque vous ne la laissez pas répondre. S'il vous plaît, laissez-la au moins finir sa phrase.

Allez-y madame Dufour.

Mme Valérie Dufour: Dans une certaine mesure, on ne peut pas retourner en arrière. Nous devons accepter le fait que tous les transporteurs du monde ont une structure de prix dynamique et mouvante qui se fonde sur la gestion du rendement. Comme je l'ai dit, il y a des tarifs qui s'appliquent à certains moments et il est impossible de savoir combien de sièges sont disponibles aux différents tarifs. Par conséquent, il est difficile de savoir ce que vous voulez régler.

M. Joe Fontana: Je veux tout simplement m'assurer qu'Air Canada demeure honnête. Si c'est difficile, je peux comprendre. J'ai parlé à des agences de voyage, j'ai parlé à des employés d'Air Canada, j'ai parlé au personnel d'autres lignes aériennes qui pourront vous confirmer qu'ils modifient les prix de semaine en semaine. Bien sûr, il y a toutes sortes de conditions, car il y a douze types de sièges dans un avion. Au bout du compte, ce que je veux, c'est protéger le mieux possible le public. Peut-être que la solution consistera à demander à M. Milton de signer sur une ligne pointillée au bas d'une déclaration faisant état des augmentations moyennes de prix au cours du mois écoulé ou des deux derniers mois, parce que je veux protéger le public. C'est aussi simple que cela.

J'ai payé très cher des bureaucrates qui avaient pour mission d'élucider les détails. Vous ne vous attendez tout de même pas à ce que je le fasse moi-même! Ils voulaient livrer 20 boîtes de documents à mon bureau. Si vous me donnez le personnel, je veux bien me charger de surveiller les prix.

Ce que je veux, c'est protéger le public. Je ne fais pas confiance à un monopole et je veux m'assurer que les consommateurs ne seront pas floués pendant la période intermédiaire de six mois, un an ou deux ans, en attendant l'arrivée de transporteurs concurrents sur le marché. Maintenant, dites-moi comment je peux protéger les consommateurs. Dites-moi si je peux tout simplement ajouter dans la loi la précision suivante «Monsieur Milton, tous les deux mois, vous devez déclarer officiellement que vous n'avez pas augmenté les prix de plus de 2 ou 3 p. 100»... Je veux quelque chose de plus que les exigences actuelles qui reviennent finalement à pas grand-chose, sauf pour les liaisons faisant l'objet d'un monopole. Les plaintes et les avis offrent une certaine avenue, mais c'est à peu près tout.

• 1705

Le président: Très bien. Ce sera tout. Vous avez présenté votre point de vue, trois fois plutôt qu'une. Mme Dufour va essayer de répondre à votre question et nous passerons ensuite à Stan.

Madame Dufour.

Mme Valérie Dufour: Pour ce qui est de la surveillance des prix, monsieur Fontana, ce sera le rôle de Statistique Canada. La question des prix est très importante pour les syndicats. Jim Stanford, qui a témoigné ici est un des meilleurs analystes du pays en matière de surveillance des prix. Nous allons nous-mêmes nous livrer à une surveillance, puisque notre mission consiste à présenter un rapport annuel sur le comportement de l'industrie. L'office fera de même et je pense que le groupe de consommateurs qui vous a rendu visite le fera également. L'information sera à votre disposition sans qu'il soit nécessaire d'établir une réglementation autre que celle qui existe actuellement.

Le président: Stan Dromisky s'il vous plaît.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Monsieur le président, je réalise la complexité de la situation que notre collègue vient d'exposer au comité. Les points de référence auxquels Joe faisait allusion se rapporteront aux trois plus importants tarifs des différentes destinations: le tarif de première classe, le tarif affaire et le plein tarif de la classe économique.

Tous les autres tarifs qui figurent dans les 20 boîtes dont il nous a parlé sont des tarifs inférieurs à ces trois-là et des variantes de ces tarifs. La Loi sur les transports au Canada fait mention de tarifs de base. Les trois tarifs de base que j'ai mentionnés sont les points de référence. Ils deviendront réalité dès que ce maudit projet de loi sera adopté. Le jour où il sera adopté, ces trois tarifs deviendront les points de référence et c'est eux qu'il faudra surveiller attentivement.

Quant à répondre à la demande de Joe concernant tout le reste, ces tarifs changent considérablement tous les jours selon le vol, l'heure du vol, la taille de l'avion, la saison, et une multitude d'autres facteurs. Par conséquent, je pense qu'il faut garder tout cela à l'esprit.

M. Joe Fontana: Très bien. Je me contenterai alors des tarifs de base.

M. Stan Dromisky: Tout comme cela se passe pour les autres opérations vitales du gouvernement fédéral, lorsqu'un transporteur procède à une augmentation touchant un de ces points de référence, il devrait non seulement en aviser le public, mais également fournir une explication à l'Office des transports du Canada.

M. Joe Fontana: Pour le moment, ils ne sont pas tenus de le faire.

Le président: Est-ce qu'ils ne sont pas obligés?

Une voix: Non.

Le président: À l'ordre! Laissez les fonctionnaires répondre.

M. Stan Dromisky: C'est très bien. Cela répond...

Le président: Vous posez des questions et vous y répondez comme si vous étiez les experts. Laissons les témoins répondre. Est-ce que les transporteurs sont obligés de fournir des explications à l'OTC ou à un autre organisme?

Mme Valérie Dufour: Ils doivent effectuer la transmission électronique de leurs tarifs et toutes ces transmissions parviennent à l'ATPCO qui procède au rapprochement des tarifs et des états bancaires. L'organisme possède toutes ces données.

M. Joe Fontana: Mais pas le public.

Le président: Très bien, écoutons. Nous avons entendu le point de vue de Joe.

Roy.

M. Roy Bailey: Madame Dufour, je peux comprendre que tout cela est complexe—tout dépend du moment, de la longueur du séjour. Comme vous l'avez dit, il existe au moins six organismes qui font vraiment office de chien de garde—ils surveillent la situation en permanence—et font probablement un meilleur travail qu'on le pense en ce qui concerne les tarifs.

Cependant, je veux en venir à une question qui me préoccupe vraiment. J'ai toujours considéré qu'il s'agissait de publicité trompeuse ou légèrement mensongère—et pourtant, j'ai vu souvent de ces publicités signées non seulement par Air Canada mais également par Canadien—qui proposent sur toute une page des tarifs par exemple à destination de Londres. Les chiffres sont écrits en grosses lettres noires. Et quand vous téléphonez, vous réalisez que vous avez omis de lire les petits caractères qui font état de toutes les exigences que vous devez respecter et les escales que vous devez faire. D'après vous, est-ce qu'un transporteur aérien a déjà été accusé de fausse publicité par le Conseil de la publicité?

Mme Valérie Dufour: Oui...

M. Roy Bailey: Vraiment? Pour les raisons que j'ai évoquées?

Mme Valérie Dufour: C'est en fait l'organisme qui a pris des mesures contre les transporteurs qui, dans la pratique, n'avaient pas donné suffisamment d'explications sur les conditions attachées au plus bas prix. Autrefois, il fallait en plus que le transporteur obtienne l'approbation du gouvernement. Pour les tarifs internationaux, c'est...

• 1710

M. Roy Bailey: Cela fait à peu près un an que je n'ai pas vu de telles publicités frauduleuses. Peut-être qu'il y en a encore et que je ne m'en suis pas aperçu. Mais auparavant, toutes les fins de semaine, il y avait cette publicité fausse dans le journal. Je me demande combien de fois des consommateurs ont poursuivi les transporteurs pour cette raison.

Mme Valérie Dufour: L'office reçoit de nombreuses plaintes concernant la différence entre le tarif affiché, par exemple de 329 $ pour Vancouver et le coût réel du billet, car le tarif annoncé ne tient jamais compte du supplément pour les services de Nav Canada ni de l'AIF, de la TPS et de la TVP...

M. Roy Bailey: Et tout le reste.

Mme Valérie Dufour: ...ni des surtaxes américaines. Si vous prenez un vol transfrontalier, vous devez acquitter toutes sortes de taxes américaines. C'est un jeu que pratiquent depuis très longtemps les transporteurs et il n'y a rien au monde qui les oblige à indiquer exactement quel sera le prix total du billet.

M. Roy Bailey: Il y a un peu de tromperie dans tout ça et il n'est pas facile de l'expliquer. C'est difficile à expliquer à votre mère de 75 ou 80 ans qui vous dit «C'est ce tarif-là qui m'intéresse». Mais ce n'est pas aussi simple que cela. Lorsqu'on téléphone pour obtenir des renseignements, on s'aperçoit qu'on a affaire à de la publicité frauduleuse. D'après moi, c'est une pratique commerciale malhonnête de la part des transporteurs aériens.

Mme Valérie Dufour: Sans vouloir me prononcer en son nom, je pense que le commissaire s'inquiète moins des suppléments que de la publicité-leurre.

M. Roy Bailey: Bon.

Mme Valérie Dufour: Si le transporteur affiche un tarif de 329 $ et qu'on vous répond, lorsque vous appelez: «Je suis désolé, tous les billets sont vendus, mais pour 200 ou 300 $ de plus, vous pouvez... bla-bla-bla». C'est sur ce point qu'il veut exercer sa vigilance, car il estime qu'il s'agit d'une pratique commerciale incorrecte.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Charlie.

M. Charles Hubbard: Monsieur le président, je suis d'accord avec Joe. Je pense que si nous ne prenons pas les mesures nécessaires, nous risquons de le regretter lorsque la situation va se présenter.

Je ne connais aucun autre secteur où l'on peut trouver 17... Je pensais que c'était 9, mais vous parlez d'environ 17 prix différents pour le même produit. C'est une vraie jungle pour le consommateur. Si vous avez un bon agent de voyage, il vous obtient le 14e tarif. S'il est moins bon, il vous obtient le 12^e. Si vous êtes une petite grand-mère comme celle dont Roy parlait tout à l'heure, et que vous vous rendez à la billetterie d'Air Canada, vous payez un prix exorbitant.

La fin de semaine dernière, trois personnes de ma circonscription devaient se rendre de Moncton (Nouveau-Brunswick) à Québec pour des raisons médicales. Et chacune a dû payer, d'après ce qu'elles m'ont dit, plus de 700 $ pour un vol de seulement 400 milles—peut-être même 300 milles.

Je pense que le comité devrait se pencher sur la question et qu'il faudrait peut-être inclure dans les règlements, comme Stan l'a mentionné, une disposition concernant les tarifs de base qui seraient surveillés par le personnel de l'office. Si nous ne faisons rien, cela revient à donner carte blanche à un monopole.

Quant aux 20 boîtes qu'Air Canada veut vous envoyer, Joe, je n'en reviens tout simplement pas. C'est une véritable menace. Je n'ai pas aimé la menace qu'a proférée M. Milton au comité la semaine dernière. Et il est revenu à la charge avec ces 20 boîtes. Cela me paraît un peu...

M. Joe Fontana: Ils doivent penser que je ne sais pas quoi faire de mon temps.

M. Roy Bailey: Elles sont grosses comment, les boîtes?

Le président: Chers collègues, cela fait trois heures que nous discutons. Nous allons prendre une pause de 20 minutes.

• 1714

• 1750

Le président: Nous allons reprendre nos travaux. D'après la conversation que M. Fontana a eue avec moi et d'autres personnes au cours du déjeuner... Joe, est-ce que vous voulez bien expliquer l'idée que nous avons eue?

M. Joe Fontana: Monsieur le président, étant donné que la plupart de ces renseignements sont déposés quelque part—il a été question de Statistique Canada ou de l'OTC... Plutôt que d'inclure une exigence spéciale dans la loi ou le règlement, il serait peut-être possible pour le comité d'ajouter une annexe au projet de loi, une note spéciale au ministre et/ou à l'OTC concernant les tarifs de base—il faudrait décider si nous examinons 20, 30 ou 40 liaisons entre deux villes—dans les six mois suivant l'adoption du projet de loi, et exiger que l'OTC ou un autre organisme fournisse ces informations au comité, et que le comité entreprenne dans les six mois une étude expressément consacrée aux prix et aux tarifs, que les renseignements nécessaires nous soient fournis, de sorte que le comité serait la tribune publique responsable ou transparente à travers laquelle nous pourrions nous-mêmes nous assurer qu'il n'y a pas eu augmentation indue des prix en raison d'un monopole et/ou d'une position dominante du transporteur.

Une telle formule me paraîtrait satisfaisante. Cela donnerait tout au moins à la population la garantie que ces informations sur les tarifs de base recueillies par toutes sortes d'organismes tels que Statistique Canada, l'OTC et d'autres, notre comité pourrait les examiner, dès six mois après l'adoption du projet de loi. On pourrait choisir une vingtaine ou une trentaine de paires de villes afin de vérifier quelles ont été les augmentations de prix et de tarifs au cours des six mois écoulés.

Est-ce que les fonctionnaires peuvent me dire si cela est faisable, si ces informations sont disponibles?

Le président: Nous n'avons pas à demander aux fonctionnaires. En tant que comité, nous avons le pouvoir, en vertu du Règlement, d'exiger de n'importe quel organisme, aussi bien l'OTC que Statistique Canada, qu'il nous fournisse les informations.

• 1755

Par conséquent, le comité peut, s'il le souhaite, dans deux, quatre ou six mois, obtenir toutes les informations nécessaires concernant les tarifs de la classe affaire et de la classe économique plein tarif sur tous les vols offerts par toutes les lignes aériennes sur un trajet d'une certaine ville à une autre. Par la suite, notre comité aura tout le loisir d'examiner ces chiffres et je pense que la simple diffusion de ces informations aux lignes aériennes va suffire à les inciter à la prudence. Elles sauront que notre comité sera saisi de ces informations sur les tarifs et le reste et que nous allons les examiner afin de publier une liste de 10, 20 ou 50 paires de villes avec nos conclusions sur les tarifs de base offerts par les différentes lignes aériennes au cours des quatre ou cinq derniers mois.

De cette manière, tout le monde saura si nos conclusions révèlent qu'une certaine ligne aérienne, éventuellement celle qui occupe la place dominante sur le marché, propose des prix disproportionnés par rapport à la concurrence pour les vols entre deux villes. L'établissement d'un cadre législatif ou réglementaire devient donc inutile, puisque nous pouvons procéder nous-mêmes à cette comparaison.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Disons que ce sera connu de tous, mais que fera-t-on par la suite et qu'est-ce que le comité va pouvoir faire de sa propre initiative? Cela reste à voir. Le projet de loi sera adopté. Il sera en vigueur et le fusionnement sera complété, s'ils n'en décident pas avant. Quel pouvoir aura-t-on quand on connaîtra cette information? Nous ne pouvons pas proposer des amendements au projet de loi. Je pense qu'il est temps qu'il y ait dans le projet de loi des dispositions pour nous protéger.

[Traduction]

Le président: Nous disposons aussi du processus d'examen du projet de loi n'est-ce pas? C'est bien au niveau du processus d'examen que nous pouvons présenter des amendements au projet de loi? Ce serait le moment d'intervenir si nous voulions faire quelque chose.

Si nous ne parvenons pas à les mettre dans l'embarras, ce qui serait, à mon avis, assez facile, nous pourrons tout simplement décider de faire durer l'examen du projet de loi et de lui apporter des amendements.

Je partage en grande partie le point de vue de Joe Fontana et je pense que nous avons le même objectif en ce qui concerne la protection des consommateurs. Mais parallèlement, je pense que personne ici ne veut imposer une réglementation trop sévère à l'industrie parce qu'elle a aussi le droit de survivre, qu'elle occupe une position dominante ou non. Je comprends toutes les raisons que Joe a évoquées au sujet du monopole, mais d'un autre côté, ces gens-là ne sont pas des imbéciles. S'ils pensent un seul instant que nous allons les humilier en montrant que leurs prix sont totalement prohibitifs, ou que nous allons modifier la réglementation ou apporter des amendements à la loi existante parce que nous avons le pouvoir de le faire, je pense qu'il serait naïf de leur part d'adopter une attitude ou un barème de prix qui seraient contraires à ce que nous essayons d'accomplir.

Pensez-vous que j'ai tort?

Mme Valérie Dufour: Pas du tout et j'ajouterais même que vous pouvez en fait inviter les transporteurs qui pratiquent à votre avis une politique de prix anormale, à venir se justifier devant le comité, puisque vous avez le droit d'agir ainsi.

Deuxièmement, pour ce qui est de l'examen, le processus normal d'examen quinquennal de l'OTC débutera en juillet prochain et dans un an, nous disposerons d'un nouveau créneau parlementaire, puisque la loi relative à l'OTC sera ouverte à nouveau pour tenir compte des résultats de l'examen. De fait, au cours de ce processus, nous pouvons très bien, dans le contexte du projet de loi et tout à fait indépendamment de ce que vous faites, et en plus de la partie II de la loi existante sur l'OTC, mener d'autres études sur d'autres questions pertinentes à l'environnement général existant.

Par conséquent, j'ai toujours pensé que nous disposons d'un double créneau. Nous avons d'une part un texte législatif que nous voulons adopter assez rapidement. Nous avons des observateurs de la période de transition que nous retenons afin de déterminer exactement leur champ d'observation. Une proposition d'examen des plaintes individuelles sera bientôt déposée. Vous disposez maintenant de SCOT qui sera chargé de certains examens. Par ailleurs, nous pouvons ouvrir encore une fois le texte législatif.

• 1800

Le président: Le comité en a le pouvoir. Et il y a d'autres lois comme celle qui concerne l'OTC qui seront réexaminées au cours de la période qui nous intéresse, c'est-à-dire d'ici un an.

Voilà ce que nous avons résolu jusqu'à présent.

Monsieur Drouin, puis monsieur Bailey.

[Français]

M. Claude Drouin: En ce qui a trait à la suggestion de Joe au sujet des 20 villes, est-ce que ce sont 20 grands centres urbains? Je veux une précision, parce que je voudrais aussi que des régions éloignées qui pourraient ne pas être identifiées....

[Traduction]

Le président: Claude, nous n'allons pas entrer pour le moment dans les détails concernant les paires de villes. Nous le ferons plus tard et nous en choisirons 10, 20, 50 ou 100 si vous voulez. Tout dépend de l'échantillon représentatif que choisira le comité.

Roy.

M. Roy Bailey: Monsieur le président, je pense que c'est une bonne idée, mais je crois que nous devrions être prudents, parce que nous n'allons pas recueillir ces informations. Nous allons faire confiance à d'autres organismes. À mon avis, il faudrait nous assurer que les organismes qui fournissent ces informations soient bien au courant de ce que nous recherchons. Sinon, nous pourrions être un peu déphasés et passer pour des gens un peu à côté de la plaque.

Il faudrait également faire bien attention de comparer des pommes avec des pommes, puisque nous recevrons des informations de sources différentes. Il faudrait pratiquement, compte tenu des grandes variables qui touchent les tarifs, leur demander de se limiter à certaines routes aériennes. Sinon, nous risquons de nous retrouver avec des données qui ne ressemblent à rien et dont on ne pourrait rien tirer.

Qui va se charger de tout cela, monsieur le président? Allons-nous le faire pendant l'année, leur demander ce type d'information? Qui va se charger de demander aux différents intervenants—regroupements de passagers, Statistique Canada, etc.—de nous fournir ces informations au cours des six prochains mois?

Le président: De toute façon, ils recueillent déjà ce genre d'informations, Roy.

M. Roy Bailey: Je le sais.

Le président: Il suffit de leur demander de nous fournir ces informations...

M. Roy Bailey: Mais nous devons leur demander de nous fournir des renseignements détaillés et explicites sur les différentes routes aériennes qui...

Le président: Oui, parce que nous ne voulons pas recevoir 20 boîtes de documents, comme M. Fontana.

M. Roy Bailey: Je veux tout simplement m'assurer que cela ne nous arrive pas...

Le président: Non. Nous serons très précis, mais nous déterminerons tout ça ultérieurement. Nous n'allons pas nous lancer là-dedans maintenant.

M. Roy Bailey: Très bien.

Le président: Est-ce qu'il y a d'autres suggestions pour l'article 4?

M. Ovid Jackson: J'ai un autre commentaire à formuler.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid Jackson: C'est un commentaire rapide en rapport avec notre petite discussion, monsieur le président. Tout est très bien et je pense que la loi n'en sera que plus parfaite.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Jackson.

Roy, est-ce que vous avez un dernier commentaire à ajouter?

M. Roy Bailey: Nous parlons des tarifs sur les routes aériennes faisant l'objet d'un monopole. J'aimerais parler d'une question qui me pose réellement problème. C'est celle du coût du fret aérien.

La plupart des régions du Canada qui dépendent presque exclusivement du fret aérien, sont aux mains de transporteurs en position de monopole. Les transporteurs qui assurent le service à... Athabasca Air Lines et les autres lignes aériennes qui assurent le service à destination de divers endroits du Nord canadien sont des transporteurs en situation de monopole. Est-il possible que le comité ou tout autre groupe définisse ce qui constitue un tarif de fret aérien équitable, compte tenu des distances et des conditions variables du transport? Est-ce que cette question nous paraît pertinente? Est-ce que le projet de loi se penche sur cette question?

Mme Valérie Dufour: Monsieur le président et monsieur Bailey, nous avons soigneusement évité de confier à l'office la tâche d'effectuer des évaluations en rapport avec une formule basée sur le coût. Chaque paire de villes représente un cas à part qui a ses propres caractéristiques. Il est impossible de comparer le tarif de base d'Athabasca avec celui de First Air ou celui d'Air Aklak, plus au nord, etc.

L'office s'est toujours limité à l'étude des circonstances propres à chaque cas, au point que nous avons reçu des plaintes. Il faut tenir compte de la distance, des taxes d'aéroport, du poids du colis, du type de produits transportés, des marchandises dangereuses—il y a une tonne de variables. Chaque cas est différent. Nous avons essayé d'éviter d'adopter une approche générale. Nous avons toujours privilégié le cas par cas et c'est au transporteur qu'incombe le fardeau de la preuve. Le principe de base, c'est que le transporteur doit prouver qu'il offre un prix raisonnable. Si le transporteur veut justifier le coût, c'est à lui de le faire. Nous ne voulons pas imposer l'obligation d'examiner les tarifs à partir d'une formule basée sur les coûts.

• 1805

M. Roy Bailey: Je peux comprendre facilement cela pour le fret aérien. Je suis tout à fait d'accord avec vous. Mais je me demande s'il n'y aura pas certains effets secondaires de la part du transporteur de passagers en situation dominante, à savoir qu'il appliquera toutes sortes de types différents de tarifs selon la destination, etc. Il est difficile de mesurer le coût d'un transport sur une distance de 400 milles dans une région par rapport à un autre secteur, en raison des coûts intrinsèques que nous ne connaissons pas, même dans le cas des tarifs voyageurs.

Mme Valérie Dufour: Là encore, c'est la raison pour laquelle l'office a toujours examiné ces cas individuellement. C'est la raison pour laquelle nous avons imposé des critères généraux afin que les gens comprennent que les prix monopolistiques sont comparés aux tarifs qui se pratiquent sur des routes analogues du transporteur dans un secteur où il a de la concurrence. De cette manière, nous disposons d'un certain point de référence. On tient compte également du comportement antérieur. Par exemple, en cas d'augmentation anormale, le transporteur aura de la difficulté à justifier cette augmentation par rapport à la tendance générale des prix que l'on a observée chez lui, si rien d'autre n'a changé.

Le président: Stan Dromisky.

M. Stan Dromisky: Je ne pense pas qu'il faille s'inquiéter au sujet des transports dans le nord du Canada, parce qu'il me semble que, dans le Nord, la concurrence est bien plus saine que dans le sud du Canada pour ce qui est des services aériens.

M. Roy Bailey: C'est vrai à plus d'un titre.

M. Stan Dromisky: Tout récemment, j'étais en Colombie- Britannique, à un congrès national de propriétaires d'avions. J'y ai appris qu'il y a, en Colombie-Britannique uniquement, plus de 13 000 cowboys du ciel possédant une licence—la plupart sont des pilotes de brousse. Ils constituent un réseau fantastique. Ils communiquent les uns avec les autres.

Par conséquent, les clients qui veulent se rendre dans une région éloignée du nord de la Colombie-Britannique ont accès à une multitude de personnes qui sont prêtes à prendre leur avion—des appareils beaucoup plus polyvalents que ceux d'Air Canada, qui sont équipés de skis, de flotteurs ou de roues—pour transporter des passagers ou de la marchandise à un prix très concurrentiel. Les pilotes sont toujours en concurrence les uns avec les autres. C'est merveilleux de constater combien la concurrence est saine dans cette région.

Le président: Eh bien, chers collègues, je pense que nous avons épuisé le sujet. Est-ce que quelqu'un a des modifications à proposer au sujet de l'article 4?

(L'article 4 modifié est adopté)

Le président: Maintenant, avant de revenir à l'article 2 et de répondre aux préoccupations de Michel Guimond, j'aimerais préciser que la cloche va sonner dans cinq minutes. Si nous adoptons l'article 2, il ne nous restera plus que huit articles à examiner.

Le comité consent-il à revenir plus tard? Apparemment, il y aura quatre ou cinq votes ce soir, ce qui, à mon avis, nous prendra environ une heure avant que nous soyons de retour. Voulez-vous poursuivre les travaux du comité à 19 h 30 ce soir ou préférez-vous ajourner jusqu'à demain matin à 9 heures?

M. Stan Dromisky: Ajournons jusqu'à demain, monsieur le président. Je pense que nous devrions le faire, parce que vous savez que certains représentants importants de l'opposition sont absents.

Le président: Cela ne me préoccupe pas beaucoup, monsieur Dromisky. S'ils ne peuvent pas se faire représenter au comité pendant le processus législatif, c'est bien dommage pour leur parti.

M. Roy Bailey: Deux membres importants sont présents.

Une voix: Michel et moi sommes ici. C'est probablement...

Le président: Eh bien, si nous commencions à 19 h 30, nous pourrions siéger pendant une heure; cela ne nous donnerait qu'une heure. Je propose d'examiner l'article 2. Ce sera ça de fait. Ensuite, nous ajournerons jusqu'à demain à 9 heures. Je pense que nous serons à la salle 701, à La Promenade, demain à 9 heures. Est-ce qu'on est d'accord?

M. Stan Dromisky: Alors, est-ce que nous allons revenir après le vote?

Le président: Non. Nous ne reviendrons pas après le vote. Quel est le problème avec la traduction?

Très bien, revenons donc à l'article 2 et voyons si nous pouvons l'adopter avant le vote.

(Article 2)

Le président: Michel, vous aviez soulevé un point. Nous avions un accord—comme vous le qualifiez—imprimé et distribué. Où sont les engagements? Ah, les voilà.

• 1810

[Français]

M. Michel Guimond: Vous pouvez continuer vos explications, monsieur Pigeon, mais je maintiens qu'Air Canada fait indirectement ce que le projet de loi lui interdit de faire directement en se livrant à des pratiques qui peuvent causer la faillite de petits transporteurs régionaux et locaux. Je voudrais savoir à quel endroit, à l'article 2, ces petits transporteurs sont bien protégés.

M. Jacques Pigeon: Monsieur Guimond, j'aimerais d'abord souligner que les engagements qu'Air Canada a pris tant auprès du ministre des Transports qu'auprès du commissaire de la concurrence, elle les a pris non seulement pour elle-même, mais aussi pour ses affiliés.

En ce qui concerne les engagements qui ont été pris envers le commissaire de la concurrence, je note en particulier l'alinéa (1)c), où on trouve la définition d'Air Canada. Vous verrez dans cette définition que l'on couvre non seulement Air Canada mais aussi les compagnies qui font partie de son groupe.

Je vous signale que dans ce contexte, chaque fois qu'on voit dans ce document un engagement pris par Air Canada, on doit comprendre qu'Air Canada s'est engagée non seulement pour elle, mais également pour les affiliés qui font partie de son groupe. C'est la même chose pour les engagements qui ont été pris envers le ministre des Transports. Vous allez voir que les engagements sont pris non seulement pour Air Canada, mais aussi pour ses affiliés.

C'est le préambule. Évidemment, ce sont les engagements tels qu'ils existaient au 21 décembre 1999. Ces engagements, en vertu de l'article 19, sont réputés être des modalités de l'agrément.

M. Michel Guimond: Monsieur Pigeon, je lis l'interprétation que le ministère fait:

Le paragraphe 10.1(1) répute l'acquisition proposée... On parle toujours d'engagements proposés, mais à l'article 19, on ne mentionne jamais les filiales d'Air Canada. Dans les définitions du projet de loi, dit-on qu'Air Canada inclut ses filiales à 100 p. 100?

M. Jacques Pigeon: Les engagements, selon les termes mêmes contenus dans les documents qui ont été signés le 21 décembre 1999, ont été pris par Air Canada. Ce que je dis, c'est qu'Air Canada prenait ces engagements non seulement pour elle-même, mais également pour les personnes faisant partie de son groupe.

Mme Valerie Dufour: D'après les textes.

M. Jacques Pigeon: D'après les textes. Lorsqu'on regarde l'article 19, on voit que le nouveau paragraphe 10.1(2) proposé répute tous ces engagements comme étant des modalités de l'agrément visé au paragraphe 56.2(6) de la Loi sur les transports. Le but de cela, monsieur Guimond, était de permettre d'ensuite appliquer... C'est un renvoi à l'article 2, qui est l'article sur lequel vous avez posé votre question, mais référez-vous au paragraphe 56.2(9) proposé. Lorsqu'il sera en vigueur, la loi se lira comme suit:

(9) Toute personne assujettie aux modalités de l'agrément est tenue de s'y conformer.

• 1815

Il y a donc une obligation statutaire de se conformer aux engagements qui ont été pris dans le cadre des documents qui ont été signés le 21 décembre 1999 et qui ont été remis tant au ministre des Transports qu'au commissaire. C'est le lien que je voulais faire en réponse à votre question.

M. Michel Guimond: D'accord.

[Traduction]

(L'article 2 est adopté avec dissidence)

Le président: [Note de la rédaction: Inaudible]

Mme Valérie Dufour: Non, vous aviez demandé de reporter l'examen de l'article 6 et de l'article 8, puisque certaines personnes souhaitaient un débat à leur sujet. Pour l'article 6, je pense que c'est en fait M. Fontana qui voulait...

Le président: On ne peut pour le moment rien faire au sujet de l'article 6. M. Casey m'avait fait une demande. Il devait assister à un dîner spécial et il voulait présenter un amendement concernant l'article 6. Nous reporterons donc l'examen de cet article à demain.

Mais nous avons une note au sujet de l'article 8.

Pourquoi avons-nous reporté l'étude de l'article 8? C'est ce que je voudrais savoir.

Mme Valérie Dufour: Parce qu'il concernait...

Le président: Joe?

M. Joe Fontana: C'est difficile à suivre, avec certaines autres lois et tout le reste.

Le président: Très bien. Nous allons prendre notre temps. Nous ne sommes pas pressés.

Chers collègues, je vous remercie. Nous nous reverrons pour l'étude des huit derniers articles. Ils sont assez complexes, mais nous nous reverrons demain à 9 heures, à la salle 701 de La Promenade.

Merci. La séance est levée.