TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 7 juin 2000

• 1530

[Traduction]

Le président suppléant (M. Murray Calder (Dufferin—Peel— Wellington—Grey, Lib.)): La séance est ouverte.

Chers collègues, pour respecter l'horaire, nous nous en tiendrons à des tours de cinq minutes. Une fois que nous aurons épuisé notre programme, nous pourrons utiliser les minutes qui restent, si tout le monde est d'accord.

Nous entendrons des représentants de Canadien Pacifique Limitée, soit MM. Rob Ritchie et Ray Foot.

Messieurs, la parole est à vous.

M. Rob J. Ritchie (président et directeur général, Chemin de fer Canadien Pacifique): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité. Je suis très heureux de me trouver ici. Mon nom est Rob Ritchie, et je suis p.-d.g. de Canadien Pacifique. Je viens de Calgary.

Canadien Pacifique transporte du grain depuis très longtemps, et c'est de ça dont nous voulons vous parler aujourd'hui. Nous vous avons soumis un mémoire, dont je vais vous épargner la lecture. Je vous confie à chacun le soin de le lire. Je me conterai de faire quelques commentaires.

Je suis accompagné aujourd'hui de Ray Foot, en charge du transport du grain au Canada et à destination des États-Unis à partir de Winnipeg. Il a beaucoup d'expérience dans le domaine, que vous pourrez apprécier durant la période de questions.

Le transport du grain à l'intérieur du Canada et vers les États-Unis nous rapporte 700 millions de dollars environ. Le transport vers les États-Unis compte pour 30 p. 100 de cette somme. Des 70 p. 100 qui restent pour le Canada, 65 p. 100 sont réglementés. Par conséquent, le grain réglementé compte pour 10 p. 100 environ de nos revenus totaux.

Le gouvernement canadien a pris sa décision. Mon intervention d'aujourd'hui vise trois objectifs. D'abord, exprimer clairement notre opinion sur sa politique et les raisons pour lesquelles nous ne l'approuvons pas. Ensuite, faire des recommandations sur les moyens de la rendre plus pertinente. Enfin, répéter certains des risques qu'elle présente, et la nécessité de les garder à l'esprit.

• 1535

Ce n'est pas un secret, nous avons été très déçus. En fait, tous les chemins de fer l'ont été. Ce qui n'est peut-être pas clair, toutefois, c'est pourquoi il en est ainsi.

Il y a trois ans, tous les principaux intervenants du système de transport du grain au Canada ont demandé qu'on entreprenne un examen exhaustif. Cet examen visait à déterminer quelles mesures étaient nécessaires pour que nous arrivions à nous doter d'un système de classe mondiale. Cet examen devait être entrepris avec un oeil neuf, exempt du passé, et il devait être confié à une personne compétente qui n'avait pas d'intérêt personnel.

Nous estimons que les efforts déployés par le juge Estey, suivis de ceux de Arthur Kroeger, ont eu une incidence importante à cet égard. La vision du juge Estey était à la fois simple et censée: il fallait moderniser le système de manutention céréalière, le libérer du joug d'une réglementation bizantine et y laisser jouer les forces du marché, comme dans le reste du secteur des transports. Autrement dit, il s'agissait de créer un système véritablement commercial; cela irait dans le sens des mesures favorisant l'exploitation commerciale que le gouvernement a prises dans d'autres secteurs, et aussi avec ce qui se passe dans le monde entier.

Nous sommes déçus parce que nous venons de gaspiller une occasion de changement en or pour le Canada. En dépit des efforts déployés par de nombreuses parties en vue de mettre en oeuvre les changements, toute l'initiative a été tuée dans l'oeuf par les réactions à la baisse du prix des marchandises.

Au lieu d'adopter une politique réaliste et d'avant-garde, on s'est rabattu sur une approche politique dépassée, qui nuit aux producteurs des Prairies depuis des décennies: éviter de prendre les décisions nécessaires et se limiter à comprimer les revenus des chemins de fer. C'est une approche qui a l'heur de satisfaire ceux qui croient que les grandes corporations sont démoniaques. Mais il ne faut pas oublier que les producteurs des Prairies ne constituent pas un groupe homogène. Beaucoup d'entre eux, dont ceux qui se consacrent aux cultures à valeur ajoutée, peuvent être désavantagés par une approche aussi généralisée.

Selon nos sondages, malgré la confusion institutionnelle qui règne, la majorité des intervenants céréaliers déclarent avoir besoin surtout d'un système efficace. Ils voient bien que l'approche traditionnelle, axée sur l'équité, étouffe la volonté de se donner un avantage concurrentiel. La nouvelle politique laisse à la CCB son rôle dans la logistique du transport terrestre et fait taire les fermiers en leur proposant une réduction des revenus des chemins de fer. Ce sont des mesures très timides si on veut se donner un système commercial, payé avec l'argent de quelqu'un d'autre.

Cela pourrait sembler très intelligent puisque, nous, les chemins de fer, manquons de représentants au sein des élus. Mais les chemins de fer exigent beaucoup de capitaux. Les parties intéressées ne forment peut-être pas un groupe nombreux, mais c'est un groupe qui a du poids: c'est la communauté financière, et elle est loin d'être indifférente aux effets des changements apportés aux politiques gouvernementales. Je parle en connaissance de cause, parce que je viens de terminer une opération de levée de fonds pour des obligations, et les investisseurs n'ont cessé de me poser des questions sur cette loi.

Il faut aussi se demander comment on en est arrivé à rater une si belle occasion. Le processus d'examen, qui semblait bien engagé, s'est vite détérioré. Les voies de la centralisation ont déformé tant la raison d'être de cet examen que les faits. La CCB, un organisme gouvernemental, a dénigré le processus fédéral. Un processus aussi vicié n'a pu aboutir qu'à des résultats déplorables.

Bon nombre de représentants des KAP, des WRAP, de la SARM, du Syndicat national des cultivateurs et de la CCB se sont employés à convaincre des producteurs qu'ils étaient en droit de s'attendre à ce que les chemins de fer les fassent profiter de leurs gains de productivité à 100 p. 100. Est-ce que quelqu'un croit vraiment qu'une telle façon d'agir est faisable dans le contexte d'économie mondiale dans lequel le Canada s'inscrit? Ce modèle économique a échoué partout où il a été mis en oeuvre. Il conduit à la détérioration du système et, éventuellement, à l'augmentation des subventions. Ce serait une approche extrêmement risquée pour les producteurs céréaliers dont les fermes sont loins des côtes, et dont les accords commerciaux, tout comme les concitoyens, ne favorisent pas les subventions.

Le modèle qui serait susceptible de fonctionner est fondé sur des contrats négociés librement. C'est un modèle simple. Au lieu d'acheminer des céréales simplement parce qu'elles sont disponibles ou pour libérer de l'espace dans les fermes et les silos, il faudrait que les envois se fassent quand une vente a été conclue et que les céréales peuvent être transportées rapidement.

Dans un tel modèle, la CCB devient un client que le système de transport doit desservir. Elle fait connaître ses besoins—quelle quantité, où et quand—et passe des contrats avec des sociétés céréalières, qui se chargent ensuite de trouver les céréales et des les vendre à la Commission. Les sociétés céréalières, comme les expéditeurs, passent ensuite des contrats avec les chemins de fer. La CCB est un client des sociétés céréalières. Les sociétés céréalières sont des clientes des chemins de fer.

Les conditions qui figureraient dans les contrats de la CCB auraient trait aux résultats souhaités, mais pas aux aspects qu'elle considère comme relevant de sa compétence. Les autres intervenants feraient de même. On établirait des règles générales concernant l'affectation des wagons aux céréales réglementées par la Commission et aux céréales hors-Commission, et on laisserait les mécanismes du marché déterminer la répartition des wagons. C'est ainsi que les choses fonctionnent pour les autres 90 p. 100 de nos activités de transport. Il n'y a absolument aucune raison pour que cela ne fonctionne pas pour le grain.

Certains disent qu'il n'y a pas de concurrence. On entend beaucoup dire que les fermiers sont obligés de faire affaire avec un seul chemin de fer ou un autre, qu'ils sont captifs. Mais n'oubliez pas que tous les mouvements céréaliers commencent par le transport en camion à partir de la ferme jusqu'au silo. La distance moyenne de cette route en camion est de 25 milles environ. Dans la grande majorité des cas, soit 90 p. 100, les producteurs céréaliers se trouvent à moins de 75 milles d'une société céréalière et d'un chemin de fer de leur choix.

• 1540

Les sociétés céréalières vous ont affirmé qu'elles se battaient dans un système concurrentiel féroce pour attirer le grain dans leur système. Je suis d'accord avec cet énoncé; c'est ce qu'elles font. Je peux vous dire aussi que nous concurrençons très fortement avec le CN pour attirer les sociétés céréalières et pour qu'elles acceptent que notre système permette le transport du grain. Comment y arrivons-nous? Nous offrons des incitatifs qui sont de l'ordre des dizaines de millions de dollars pour arriver à transporter de tonnages élevés sur nos chemins de fer. Nous offrons des tarifs pour plusieurs wagons, pour concurrencer le CN. Nous garantissons un approvisionnement en wagons pour un domaine très saisonnier et nous offrons un service ferroviaire très souple. Pourquoi ferions-nous cela si nous n'étions pas en concurrence?

Le système dont je parle, comme d'autres, serait responsable. Ce système nous permettrait de livrer les bonnes céréales au bon endroit et au bon moment et il encouragerait la concurrence. Le système assurerait que les prix du transport ferroviaire tout comme les frais de manutention seraient forcément concurrentiels, surtout si on considère que 90 p. 100 de toutes les installations se trouvent à moins dans un périmètre de 75 milles, comme je l'ai déjà dit.

Le Parlement ne propose pas de solutions aux graves problèmes qui affligent le système logistique et qui sont à l'origine du processus d'examen. Cependant, le projet de loi a bien entendu à voir avec ce système. Je me propose de vous résumer les enjeux qui ont été négligés et les problèmes que posent, en pratique, cette nouvelle politique.

Le premier enjeu est le rôle de la Commission canadienne du blé. Le projet de loi propose d'affecter à la Commission la responsabilité de l'affectation de wagons et de la logistique du transport. Or, la Commission ne devrait pas participer à ces aspects du système. Les sociétés céréalières devraient collaborer directement avec les transporteurs pour faire en sorte que les bons grains soient livrés au bon endroit au bon moment. Le système axé sur l'équité nous vient d'une aire révolue et il contredit toutes les exigences de la concurrence et de l'efficacité.

Pour assurer que la Commission n'abuse pas de sa position de domination, le protocole d'entente devrait résilier toutes les responsabilités liées à l'affectation des wagons dont on a investi la Commission. Le protocole d'entente ne devrait pas annuler l'autorité légale de l'Office des transports du Canada que lui confère la Loi sur les transports au Canada, et il ne devrait pas non plus empêcher les chemins de fer de remplir leurs obligations réglementaires ou de profiter des privilèges que leur confèrent la Loi.

Le plafond de revenus de 18 p. 100 nous obligera à examiner nos méthodes d'exploitation et de service et à revoir nos investissements dans ce secteur. Toute suggestion selon laquelle nous pouvons continuer de la même façon nos activités tout en absorbant une réduction de 18 p. 100 est tout simplement erronée.

Dans la presse nationale hier, j'ai lu que le ministre des Transports aurait dit que les chemins de fer font des profits suffisants et qu'ils peuvent absorber cette réduction. C'est faux. Le Chemin de fer Canadien Pacifique a en effet amélioré sa situation financière, ce qui a été rendu possible par des efforts immenses et des sacrifices de la part des employés et, en partie, par les petites modifications apportées à la Loi sur les transports. Mais nous ne faisons pas encore nos frais et nous avons accumulé un déficit de trésorerie de l'ordre de 1,2 milliard de dollars depuis le milieu des années 90.

La proposition d'étendre les dispositions liées aux voies céréalières à l'ensemble des secteurs susceptibles de rationalisation au Canada fait fi de deux choses. La première est le consensus auquel sont parvenues les parties intéressées de l'industrie céréalière, qui ont réussi à convaincre le gouvernement que nous devrions ignorer ce consensus obtenu à l'arrachée dans le cadre des Travaux de Kroeger. Pourquoi devrions-nous le faire, et qui en tirera profit? Deuxièmement, nous avons accompli de grands progrès dans le restant du Canada. La révision de la rationalisation des voies est applicable aux lignes secondaires non tributaires du grain et devraient par conséquent être examinées durant le processus d'examen de la Loi sur les transports, et pas ici.

En ce qui a trait au processus d'arbitrage des propositions finales, les dispositions existantes au Canada sont uniques au système de chemins de fer. On les expose à des risques bien trop importants, compte tenu des enjeux des litiges. Et les modifications proposées ne feraient qu'aggraver la situation. L'expéditeur n'a aucun raison de mener des négociations de bonne foi. Pour lui, soumettre un litige à l'arbitrage ne comporte à peu près aucun risque. Il peut entamer un processus d'arbitrage des propositions finales, arriver à une décision, et quand même procéder à l'expédition des marchandises par chemin de fer, par camion, par bateau, ou ne pas les expédier du tout. Comment pensez-vous arriver à un processus de négociation en toute bonne foi de cette façon?

J'ai parlé des sujets un et deux, soit les politiques et les processus. J'aimerais maintenant commenter brièvement la question des risques.

Toute modification d'une politique a des conséquences. Et lorsque les modifications sont pertinentes, la politique crée une synergie nouvelle qui règle les problèmes existants. Dans le cas qui nous intéresse, l'objectif fondamental de la politique n'est pas atteint et les politiciens ont décrété une baisse des revenus des chemins de fer. L'effet conjugué d'une absence de la fondement pour les politiques et les réductions arbitraires de revenus amènent beaucoup d'incertitude au CFCP en ce qui concerne l'un des segments les plus importants de son trafic. À court terme, les céréales vont continuer d'être une marchandise clé pour le CFCP, tant que nous n'aurons pas d'option de rechange valable. Cependant, notre capacité et notre volonté de faire de nouveaux investissements dans l'infrastructure et les services de transport céréalier paraît incertaine.

Heureusement, d'autres secteurs sont en pleine croissance, notamment nos activités aux États-Unis. Cela semble très évident. C'est dans ce secteur que nous investirons dans l'infrastructure et dans les emplois.

• 1545

L'examen aurait dû déboucher sur des possibilités de développer le marché céréalier canadien, de dépasser la politique «gagnant-perdant» que nous connaissons depuis toujours. Hier, Paul Tellier a affirmé que les chemins de fer étaient peut-être naïfs, et je crois que je suis d'accord avec lui.

Nous demandons expressément que les sociétés céréalières soient définies comme des expéditeurs, que le protocole d'entente ne favorise pas indûment l'accroissement des pouvoirs de la Commission canadienne du blé en ce qui a trait à l'affectation des wagons et que, à l'issue d'un processus d'arbitrage de la décision finale, l'expéditeur soit tenu d'expédier toutes les marchandises auxquelles l'arbitrage est lié.

Dans vos débats, vous ne pouvez proposer de modifications au protocole d'entente, l'élément clé de la politique du gouvernement, car la chose ne fait pas partie de votre mandat. Vous pouvez, par contre, vous poser la question suivante: Est-il sage d'apporter à la Loi sur le transport des changements qui ne tiennent compte que d'une partie de l'équation?

Quand on veut équilibrer une balance, les premiers poids que l'on met dans le plateau vide pour faire contrepoids au plateau plein paraissent n'avoir aucun effet. Cependant, une fois que la balance commence à basculer, on ne peut pas retirer assez vite les poids ajoutés pour empêcher le mouvement. Et croyez-moi, vous ajoutez des poids: la réduction des revenus de 18 p. 100, les amendes servies si on dépasse le plafond des revenus, des processus d'arbitrage inéquitables, la rationalisation complexe des voies, ainsi que les mandats divergents de l'OTC et de la Commission canadienne du blé.

Les changements proposés dans la politique accroissent les risques que les services ferroviaires offerts aux expéditeurs céréaliers, et à tous les autres expéditeurs, ne puissent être maintenus et améliorés. En fait, c'est le risque sur lequel vous devez vous poser des questions.

Merci beaucoup.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Ritchie.

Monsieur Bailey, vous avez cinq minutes.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, messieurs, de votre témoignage.

Comme vous le savez, votre homologue du CN est venu hier. J'aimerais commencer par des félicitations. Vous nous offrez un bon service, à nous les membres du Parlement, et nous l'apprécions.

Vous êtes un peu plus concernés que le CN du fait que le pourcentage de votre trafic céréalier est un peu plus élevé. Le ministre responsable de la Commission du blé a affirmé que les parties intéressées—dont vous faites partie—avaient été consultées, pour le projet de loi aussi bien que pour le protocole d'entente. Avez-vous été consultés pour ce qui est du protocole d'entente?

M. Rob Ritchie: Non, monsieur.

M. Roy Bailey: Pas du tout?

M. Rob Ritchie: Non, monsieur. Nous aurions aimé être consultés, et nous l'avons fait savoir au ministre.

M. Roy Bailey: Oui, nous aimerions qu'on nous consulte aussi. Il est très difficile pour nous de constater que le projet de loi est déposé, qu'il arrive sous peu à l'étape de l'examen article par article, alors qu'il faudrait y refléter le protocole d'entente. Mais je ne vois vraiment pas comment ce pourrait être possible. Mais c'est un autre sujet.

Vous avez très clairement affirmé que vous ne considériez pas que le projet de loi améliore de quelque façon le système de transport du grain.

M. Rob Ritchie: Non, il n'améliore rien. Nous croyons plutôt qu'il ajoute à la confusion dans les méthodes en vigueur depuis la décision Nid-de-Corbeau et les modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada.

M. Roy Bailey: Autrement dit, comme je l'ai déjà dit, vous êtes d'avis qu'on a tout simplement mis sous le tapis les rapports Estey et Kroeger?

M. Rob Ritchie: Oui, monsieur.

M. Roy Bailey: J'aimerais vous poser la question suivante. On m'a rapporté—je ne révélerai pas ma source, mais c'est une partie intéressée—que, si le projet de loi n'est pas modifié, il vaudrait mieux le supprimer, tout simplement. Autrement dit, on ferait mieux de ne pas l'adopter. Partagez-vous ce point de vue?

M. Rob Ritchie: Quand nous avons entendu parler de ce projet de loi, nous avons dit qu'il valait mieux ne faire aucun changement que de faire les mauvais changements. Nous nous inquiétions notamment des questions de plafond des revenus dans le domaine où ils ont été appliqués, ainsi que de la volonté d'accorder des droits de circulation sur les emprises des chemins de fer, un changement majeur, extrême même, pour régler un problème mineur. Dans ces conditions, nous avons aussi suggéré de supprimer le projet de loi.

Personnellement, pour l'instant, je ne sais pas s'il faut poursuivre ou arrêter le processus, étant donné la situation fort complexe dans les fermes. C'est difficile à dire. Selon la perspective très étroite que j'en ai, je vous conseillerais de tout effacer et de recommencer à nouveau. Mais je conviens que ma perspective est très étroite. Il faut aussi que je tienne compte de la situation des fermiers, et je crois qu'ils en seraient fort perturbés.

M. Roy Bailey: Voici ma dernière question, à laquelle j'aimerais connaître votre solution: Auparavant, nous avons connu de longues périodes d'arrêt, particulièrement dans le système de transport du grain: de longues files d'attente, l'utilisation de wagons pour entreposer des grains, des grandes sections de train qui attendent un bateau, etc.

• 1550

Comment voyez-vous cette proposition...? Nous devons admettre que nous n'avons pas pris connaissance du protocole d'entente. Mais dans quelle mesure ce projet de loi contribuera-t-il à améliorer la situation dramatique à laquelle on aboutit souvent?

M. Rob Ritchie: Si vous le permettez, je vais laisser mon collègue, Ray Foot, vous répondre. Il doit constamment gérer ces longues périodes d'embouteillage.

M. Ray Foot (vice-président adjoint, Céréales, Chemin de fer Canadien Pacifique): C'est la grande question qu'il reste à résoudre, pour être honnête: Devrons-nous revenir ici parce que le système aura échoué, parce qu'on n'aura apporté aucun changement concret dans les modalités de fonctionnement?

Nous avons parlé d'adopter un système d'approvisionnement sur demande, selon lequel le grain serait transporté vers les installations à la demande. Ce n'est pas ce qui nous est proposé aujourd'hui. Juste pour la dernière année et demie, dans 65 p. 100 des cas, le système a échoué pour le déchargement des grains transportés par CP Rail vers Vancouver. Où sont les améliorations?

Rien n'est clair dans ce projet de loi, et je crois que les sociétés céréalières et d'autres parties vous ont dit la même chose.

M. Roy Bailey: Quand le grain reste en attente, qui paie les frais d'entreposage?

M. Ray Foot: La Commission canadienne du blé.

M. Roy Bailey: Donc, en bout de ligne, qui paie?

M. Ray Foot: Le fermier.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Easter.

M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je cherche votre mémoire, mais je ne la trouve pas. Quand vous l'avez lu, la première fois, je l'ai pris, mais je ne le trouve plus. Essentiellement, vous nous dites, monsieur Ritchie, que ces décisions découlent de la situation dans les fermes et des bas prix des céréales.

Selon la perspective que j'en ai, ce n'est pas le cas du tout. La question est abordée sous d'autres angles. Il s'agit en fait d'équilibrer le pouvoir entre les chemins de fer et le secteur fermier, et la Commission canadienne du blé joue un rôle fondamental dans cet équilibre. Je comprends que cela vous déplaise, et c'est correct. C'est très bien.

Dans votre mémoire, à la page 3, vous affirmez que les fermes sont situées loin des côtes. Nous avons beaucoup entendu parler de concurrence de la part des témoins qui ont défilé ici au cours des derniers jours. Il ne fait aucun doute que la situation du Canada est unique. Nous nous trouvons à 900 milles des côtes. Il existe deux chemins de fer, qui dans les faits jouissent d'un oligopole ou d'un monopole en ce qui a trait au transport du grain à l'extérieur du pays. Vous ne pouvez pointer l'industrie du camionnage comme étant un concurrent, comme ce serait le cas notamment pour le transport des automobiles de Windsor à Toronto.

Dites-moi quel genre de système vous proposez qui permettrait que la concurrence puisse jouer et qui ne mettrait pas en péril la subsistance des fermiers?

M. Rob Ritchie: Je vais répondre à celle-là, Ray.

Les tarifs des chemins de fer canadiens sont les plus bas au monde. Ils sont plus bas au Canada qu'aux États-Unis. À mon avis, ils sont tout à fait adaptés aux besoins des fermiers. Je doute qu'on puisse continuer de maintenir la diminution des prix des marchandises. C'est dommage, mais ce n'est pas mon rôle.

Comment puis-je assurer que les fermiers bénéficient d'un système où la concurrence est suffisante? Monsieur, il n'y aura jamais assez de concurrence dans le monde pour satisfaire les besoins de tout le monde.

Notre pays est petit, et nous avons 100 p. 100 plus de sociétés ferroviaires que la majorité des pays. Nous en avons deux: une qui a toujours été privée et une autre qui vient tout juste d'être privatisée. Leurs affaires vont assez bien. Nos affaires vont de mieux en mieux. Mais pour poursuivre sur cette lancée, je dois malheureusement assurer des taux de rendement avec lesquels vous n'êtes pas d'accord.

Le fermier a un choix: il peut choisir de faire transporter son grain par camion vers différentes entreprises de stockage, par divers chemins de fer, mais pas tous. Parmi eux, 10 p. 100 environ peuvent être désavantagés. Nous avons proposé, avant la mise en branle des travaux sur le projet de loi, des moyens de gérer cela. Nous avons consenti à offrir des tarifs globaux à des points précis du sud de l'Alberta, qui n'excéderaient pas les tarifs offerts par la concurrence ailleurs. Nous avons proposé des tarifs généraux pour qu'ils puissent les examiner. Nous avons nous-mêmes proposé le plafond des revenus—ce n'était pas une idée de la Commission du blé, même si, quand on lit leur documentation, il semble que ce soit le cas. Cette recommandation vient de M. Foot.

Il y a donc de la concurrence. Vous n'en êtes pas convaincus, et je ne peux pas faire grand-chose pour vous en convaincre. Je peux seulement vous affirmer que la concurrence existe et que vous devez vous fier aux faits.

M. Wayne Easter: Nous pouvons toujours avoir des avis partagés. Je veux entendre les faits.

• 1555

Vous avez mentionné que les prix pratiqués par les chemins de fer canadiens étaient les plus bas au monde et, monsieur le président, notre débat a été confiné à ces prix. Pourtant, voici ce qui est le plus important à mes yeux en ce qui a trait à l'efficacité globale du système canadien: quel est le coût du transport entre la ferme et le point d'exportation?

Les recherchistes peuvent-ils obtenir, aussitôt que possible, du moins avant les audiences sur la Loi sur les transports, les prix comparés pour le transport d'une tonne sur un mille, c'est-à-dire le prix réel et le prix estimé par tonne—il faut tenir compte de deux différences—pour, premièrement le transport par chemin de fer et sur les lignes principales; deuxièmement, pour le transport par rail, y compris les lignes principales et les courtes distances et, troisièmement, le coût du transport par chemin de fer et le coût total à partir de la ferme? Je ne sais pas s'il est possible d'obtenir ces données, mais j'aimerais qu'on fasse une recherche, de sorte que nous puissions appuyer nos discussions sur les coûts réels du transport entre la ferme et le point d'exportation, que ce soit par route ou par chemin de fer, sur les courtes distances ou sur les lignes principales.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous ferons de notre mieux, monsieur Easter.

M. Wayne Easter: Merci.

L'industrie de la potasse et des phosphates est souvent citée en exemple.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Il vous reste une minute.

M. Wayne Easter: Avez-vous accès à tous les sites d'extraction de la potasse? Qu'en est-il du CN?

M. Rob Ritchie: Oui, nous y avons accès, et le CN s'affaire actuellement à en faire autant.

M. Wayne Easter: Essentiellement, donc...

M. Rob Ritchie: Le CN y a aussi accès, mais pas directement. Le CN construit actuellement le dernier...

M. Wayne Easter: On pourrait quasiment parler de droits de circulation conjoints?

M. Rob Ritchie: Non, le CN construit une voie vers le dernier...

M. Wayne Easter: Non. Je veux dire que si vous avez accès aux sites de potasse et que le CN en fait autant, vous êtes en concurrence directe.

M. Rob Ritchie: Exactement.

M. Wayne Easter: Par conséquent, on pourrait parler de droits de circulation conjoints. Quelle est votre position à cet égard?

Le président suppléant (M. Murray Calder): C'est votre dernière question.

M. Rob Ritchie: Cela ne fonctionne pas.

M. Wayne Easter: Mais cela créerait...

M. Rob Ritchie: Cela n'a jamais fonctionné nulle part.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Easter, c'est votre dernière question.

M. Wayne Easter: Cela permettrait la concurrence directe entre les deux sociétés, non...

M. Rob Ritchie: Non, monsieur.

M. Wayne Easter: ... et aussi avec d'éventuelles sociétés ferroviaires exploitant des courtes distances?

M. Rob Ritchie: Pendant une très brève période, avant que les choses ne commencent à se détériorer.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur Easter.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Ritchie, j'ai posé une question au ministre des Transports et à M. Tellier hier. Pour que le Canadien Pacifique ne soit pas en reste, je vous pose exactement la même question. Dans votre mémoire de 21 pages, que j'ai parcouru très rapidement, vous n'en faites pas état directement, mais vous mentionnez dans votre conclusion que des décisions devraient être prises quant aux investissements et à la création d'emplois. Vous dites qu'aux États-Unis, le climat semble plus propice, que votre compagnie fonctionne dans une conjoncture favorable aux États-Unis.

Doit-on comprendre que si ce projet de loi C-34 est adopté, votre compagnie ferroviaire, qui devra faire face à une baisse de revenus de 178 millions de dollars, envisagera de faire des mises à pied?

[Traduction]

M. Rob Ritchie: Comme je l'ai souligné, monsieur, nous avons accumulé une dette de 1,2 milliard de dollars depuis le milieu des années 90, en réinvestissant dans le chemin de fer. Nous avons remplacé la main-d'oeuvre par du capital, dans beaucoup de cas, et nous avons amélioré le réseau. Nous avons dû faire beaucoup de mises à pied. En fait, plus de 20 p. 100 de notre effectif. C'est le genre de sacrifices dont j'ai parlés. Nous avons changé nos processus commerciaux en centralisant nos activités à Calgary, ce qui a forcé beaucoup de personnes à déménager loin de chez elles. Et je pourrais vous donner d'autres exemples de sacrifices.

Je ne peux pas cacher qu'il m'incombe d'assurer un taux de rendement autour de 15 p. 100, que la marge bénéficiaire doit être suffisante pour qu'on puisse réinvestir dans les chemins de fer, et que je dois en plus dégager la trésorerie. Ce sont les impératifs auxquels je suis confronté.

• 1600

Bien qu'il s'agisse d'impératifs, ce projet de loi me forcera à les ignorer et à poursuivre les activités comme si on ne nous avait jamais imposé une petite diminution de 90 millions de dollars. C'est tout simplement impossible. Devrai-je encore mettre des personnes à pied pour survivre? Je ne sais pas. Je n'en suis pas là pour l'instant, mais une chose est sûre: je n'ai pas le choix de composer avec ces impératifs financiers.

Voici un fait intéressant: tous les jours, nous usons un demi-mille de rails sous le poids des tonnes que nous transportons. Un chemin de fer n'est pas quelque chose qu'on installe et qui reste inchangé. Il s'use constamment. Je dois le remplacer. Qui voudra investir dans une telle entreprise? Si je ne parviens pas à réaliser ce taux de rendement de 15 p. 100, et si je n'ai pas cette trésorerie, je ne pourrai pas attirer les investisseurs. Il faut offrir quelque chose. Actuellement, je ne sais pas ce que c'est, mais il est certain que je dois tenir compte des impératifs financiers.

J'accorde la plus haute valeur à nos ressources humaines. Nous sommes maintenant le chemin de fer le plus sûr en Amérique du Nord. Nos employés font des sacrifices incroyables. Ils donnent leur plein rendement 7 jours par semaine, 24 heures par jour. Il est difficile de stimuler leur motivation quand la Commission du blé pérore contre ces «horribles chemins de fer», qui font subir un sort terrible aux fermiers. Il est aussi difficile de conserver leur motivation quand je ne peux leur assurer une carrière dans le domaine. Il faut que je trouve un équilibre là aussi, mais je dois vous dire que nous ne sommes pas actuellement en phase d'expansion dans le domaine céréalier au Canada.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Ritchie, les membres de votre équipe ont sûrement participé, dans un esprit ouvert et conciliant, aux travaux du juge Estey et aux enquêtes, aux investigations ou aux discussions informelles de M. Kroeger à l'été 1999. Est-ce que la forme de ce projet de loi vous surprend? Vous attendiez-vous à un tel projet de loi en vous fondant sur les discussions passées et sur votre compréhension du rapport Estey? Le gouvernement s'est-il engagé sur une voie totalement différente de celle à laquelle vous vous attendiez?

[Traduction]

Le président suppléant (M. Murray Calder): Il vous reste une dernière question, monsieur Guimond.

M. Rob Ritchie: Malheureusement, non, je n'ai pas été surpris. Bien entendu, j'ai été déçu, comme vous avez pu le constater dans mon introduction.

C'est un domaine avec lequel toutes les parties intéressées ont eu maille à partir. À l'évidence, personne d'entre nous ne voulait vous déléguer les problèmes. Ce serait une bien piètre façon de diriger un chemin de fer et de faire des affaires en général.

Nous le savons. Le gouvernement le savait. On nous a dit: «Regroupez-vous et présentez-nous une offre.» C'est ce que nous avons fait. Les sociétés céréalières, la Commission du grain, les fermiers, les chemins de fer ont abouti à une offre. Nous avons concocté une offre sur le partage des revenus. Sur l'affectation des wagons. Notre offre touchait tous les points dont vous discutez et, quand elle est retournée à la Commission, elle a été dilapidée comme brins de poussière dans le vent. La Commission avait participé aux négociations et ses membres avaient entériné l'offre. Pourquoi l'avoir dilapidée ainsi? C'est ici que le politique est à l'oeuvre. Ce n'en est pas moins décevant.

Nous avons participé aux travaux du juge Estey dans un esprit positif et ouvert. Nous avons aussi participé aux travaux de M. Kroeger—comme Paul l'a mentionné, de façon naïve peut-être. Nous avons abouti là où nous en sommes, à un point qu'on ne voit nulle part, et notre déception est énorme. Je ne dis pas au gouvernement que c'est une surprise. J'ai déjà mentionné aux trois ministres intéressés, directement, que de telles mesures ne feraient rien pour faire passer l'industrie céréalière au XXI^e siècle.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Comuzzi, vous avez cinq minutes.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je veux simplement faire un rappel au Règlement. Malheureusement, j'ai autre chose à faire, mais je reviendrai en fin de soirée, après mon passage à Toronto. Je ne me sens tout simplement pas prêt à continuer de faire partie de ce comité et à prendre les décisions nécessaires que le comité doit prendre demain après-midi sans avoir pu prendre connaissance du protocole d'entente original. Je ne participerai pas à ces décisions si je ne dispose pas de toute l'information nécessaire.

Je ne sais pas ce que mes collègues de ce côté-ci de la table ou de l'autre en pensent mais, si nous n'avons pas en main le protocole d'entente, nous parlons dans le vent.

J'aimerais tout simplement vous faire comprendre, monsieur le président, que si ce document ne nous est pas soumis dans les prochaines heures, tout ce que nous faisons est inutile. Je laisse cette affaire entre vos mains et entre celles du secrétaire parlementaire. J'espère que, quand je reviendrai de Toronto ce soir, le protocole d'entente sera sur mon bureau.

• 1605

Merci au questionneur. Merci de m'avoir laissé l'occasion de faire cette remarque.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Comuzzi.

M. Rob Ritchie: Merci, monsieur Comuzzi. Quand vous l'aurez, pourrai-je en avoir un exemplaire?

Le président suppléant (M. Murray Calder): Il se passe des choses étranges ici. On ne sait jamais.

Monsieur Proctor, cinq minutes.

M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Merci, monsieur le président.

Messieurs, les études—celles qui ont été menées par le juge Estey, qui ont été suivies de celles de Kroeger—étaient en partie le fruit du cul-de-sac où nous avions abouti en 1996-1997. Après la diffusion des rapports, il a été jugé qu'en vertu de la Loi sur les transports, votre société avait fait de la discrimination contre le transport du grain par rapport à d'autres marchandises, et elle a été condamnée à verser des indemnités. Voici donc ma question: Si on réduit la réglementation et le rôle de la Commission, et si on augmente le plafond des revenus, quelle garantie avons-nous que CP Rail ne répétera pas les mêmes gestes qu'à l'hiver 1996-1997?

M. Rob Ritchie: C'est une bonne question. J'aimerais seulement vous faire remarquer que la description générale que vous donnez de ma culpabilité est quelque peu malheureuse et que je m'y objecte.

En vertu de la Loi, nous avons été jugés coupable de discrimination contre des envois de grains sur une période relativement courte, soit moins de 30 jours, pour une seule route. Or, la Commission du grain nous a condamnés pour l'ensemble de nos envois—vers les États-Unis, vers Thunder Bay, vers la ville de Québec, et vers Vancouver.

Bien entendu, je n'ai pas le choix d'accepter les conclusions qui découlent de la Loi. J'ai abdiqué, non pas parce que j'étais d'accord. Je voulais aller de l'avant, oublier ces condamnations, principalement pour être en mesure de les traiter à titre de client. Le fait de «les traiter à titre de client» répond je crois à votre question. Je veux transporter du grain, je veux assurer la fluidité du chemin de fer, et je veux faire de l'argent. Aucun de ces éléments n'est incompatible avec les autres. J'ai besoin d'investissements pour arriver à mes fins. Je dois compter sur de bons employés motivés pour y arriver. C'est ce que je veux faire.

Si vous me privez de stimulants économiques, vous coupez un pied du tabouret. Je ne voudrai plus transporter du grain dans ces conditions. Vous en serez réduits à m'imposer des règlements pour m'obliger à transporter du grain. Et là, vous aurez un problème sérieux sur les bras, parce qu'il y a toujours un moyen de contourner les règlements.

M. Ray Foot: L'autre aspect, si je peux me permettre, est que l'un des éléments qui ont le plus fait défaut dans le système de transport du grain est la responsabilité. Or, rien dans le projet de loi ni dans la Loi ne contribue à augmenter cette responsabilité. Si une société céréalière devient un expéditeur qui négocie avec un client tel que la Commission canadienne du blé, et que les sociétés ferroviaires font affaire avec les sociétés céréalières à titre de clientes, et que des contrats prévoient les responsabilités et les demandes—c'est ce que vous nous offrez, et c'est ce que la plupart des parties intéressées ont affirmé.

M. Dick Proctor: J'aimerais revenir à la question de M. Easter, qui a manqué de temps ou à laquelle vous avez répondu, sur l'accès libre ou les droits de circulation conjoints. Vous avez indiqué que cela ne marcherait pas. J'aimerais que vous nous expliquiez pourquoi.

M. Rob Ritchie: Ce ne sera pas viable au Canada. Premièrement, la concurrence est déjà forte actuellement. Elle n'est pas parfaite partout, mais elle n'est parfaite dans aucune industrie. Pourquoi? Parce qu'on ne peut s'offrir la perfection. Nous avons les moyens d'investir dans des actifs dans un secteur donné de l'industrie, mais c'est possible si ce secteur génère une source de revenus adéquate et sûre.

Cela s'applique aux lignes céréalières secondaires aussi bien qu'aux pipelines et aux lignes téléphoniques. C'est nécessaire. Les gens se demandent pourquoi on ne pourrait pas libéraliser ce secteur de la même façon que le domaine du téléphone et de l'électricité. Tout simplement parce qu'au Canada, l'impact du train sur les chemins de fer ne peut être comparé à celui d'un signal sur une ligne électrique. Chaque train est différent, et notre réseau est à voie unique. Les tarifs seraient réduits. C'est sans doute ce qui se passerait si vous accordiez un accès libre. Pour beaucoup, c'est une très bonne chose. Mais si vous devez assumer la double responsabilité de maintenir en état l'infrastructure des réseaux canadiens et de baisser les prix, vous aurez un problème. En effet, personne ne voudra investir dans ces chemins de fer si les prix diminuent.

Ils vont diminuer. On dira qu'on restreint la productivité dans les chemins de fer. Dites-moi comment. J'ai déjà de la difficulté à convaincre le personnel de travailler 7 jours par semaine, 24 heures par jour. Il est difficile de garder des employés de qualité, qui n'abusent pas de diverses substances, qui savent comment gérer leur vie et qui connaissent leur qualité. Je ne dis pas que les toxicomanes ne sont pas des personnes de qualité. Je dis simplement que j'ai besoin de personnel droit, honnête, de bons travailleurs, pour remplir mon objectif.

Il est donc très difficile de fonctionner dans un système qui impose une assiette de revenu inférieure et de générer le taux de rendement nécessaire pour la maintenir. On n'a jamais vu ça ailleurs dans le monde. On l'a essayé, mais là où on a fait des tentatives, c'est en général l'État qui est propriétaire du droit de circulation. Je crois que, si le Canada veut tenter sa chance, il devrait se préparer à devenir propriétaire du droit de circulation, parce que les investisseurs privés ne s'y mouilleront pas. Je peux l'affirmer dès maintenant.

Vous ne devriez pas m'écouter. Une partie de la recherche de M. Easter devrait consister à aller demander aux banquiers et aux investisseurs s'ils sont intéressés à investir dans une telle entreprise.

• 1610

Le président suppléant (M. Murray Calder): Il reste une minute.

M. Dick Proctor: Merci.

Votre société et le Canadien National s'opposent fermement à l'arbitrage de la dernière offre. Un témoin qui s'y connaît dans le domaine nous a dit hier soir que le CN—il ne connaissait pas votre position—se trompait à cet égard. J'aimerais que vous nous disiez pourquoi le Canadien Pacifique s'oppose à ce processus.

M. Rob Ritchie: Ray, pourquoi ne répondez-vous pas à cette question?

M. Ray Foot: En ce qui a trait à l'arbitrage de la dernière offre, il existe des lois très précises. Si vous examinez les modifications apportées à la Loi, on parle en fait de la capacité à maintenir les chemins de fer en otage. Il s'agit d'un processus selon lequel la société pourrait recueillir des faits et des chiffres durant un certain nombre de mois, avant de le mettre en oeuvre, et qui nous donne essentiellement cinq jours pour faire un examen et réagir. Rien ne garantit actuellement que, si l'expéditeur se rend à l'étape de l'offre finale, il s'est engagé à expédier les marchandises en question.

Ainsi, ces sociétés examineront les cas d'arbitrage des la dernière offre et, à la fin, pourront décider de ne pas expédier les marchandises par le chemin de fer qui a entamé le processus. C'était simplement un examen. Il n'y a aucun risque. C'est le minimum à notre avis: l'expéditeur devrait au moins s'engager à expédier les marchandises s'il a choisi cette voie. Ce sont les principales raisons de notre opposition.

M. Dick Proctor: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup.

M. Dromisky n'est pas ici. Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

Je ferai un court préambule avant de poser mes questions.

Nous avons parlé d'otages et de quelques autres considérations. On oublie de dire que les chemins de fer ont traité à leur guise les villes du Canada durant de nombreuses années, et qu'ils continuent de le faire. Quand nous discutions du fait qu'ils ne peuvent pas faire de l'argent ou que, d'un autre côté, il vous manquait un tel nombre de milles de chemin de fer par semaine, ou une journée ou une heure, ou...

Je viens de la Colombie-Britannique. Vous n'avez pas changé votre mode d'opération depuis des lustres. Vous n'avez pas rationalisé vos activités. Par exemple, le fret sort du centre-ville de Vancouver à 7 heures du matin. Les wagons restent à Chilliwack jusque tard dans la nuit, avant de bouger de nouveau. Je fais ce commentaire parce que j'ai fait partie de ceux qui ont tenté de négocier qu'un train transporte les gens de Chilliwack et Mission à Vancouver. Nous, les citoyens des villes des basses terres continentales, nous nous sentions pris en otage dans l'attente d'une rançon—je le pense vraiment. En fait, on a dépensé des centaines de millions de dollars pour améliorer des voies ferrées qui n'en avaient pas besoin, mais ce sont eux qui en ont payé le prix. Les villes ne voulaient pas payer, alors c'est le gouvernement provincial qui a payé.

Pourquoi n'avez-vous pas changé vos façons de faire pour que vos opérations soient intégrées? S'il faut transporter le fret, disons à 7 h depuis le centre-ville de Vancouver, pour le laisser dans une gare de Chilliwack jusqu'à 20, 21 ou 22 h le soir, avant de l'acheminer ailleurs, pourquoi n'attendez-vous pas jusqu'à 20 ou 21 h pour le départ de Vancouver, pour que le transport se fasse sans arrêt? Il en est ainsi depuis 20 ou 30 ans, à ma connaissance, plus longtemps peut-être, et il semble que les choses continueront ainsi. Est-ce qu'on peut parler de rationalisation des opérations? Non, pas vraiment.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Sekora, vous feriez mieux de poser votre question maintenant si vous voulez avoir une réponse.

M. Lou Sekora: C'est ma question. Peut-on parler d'économies? Hochez la tête tant que vous voulez. Vous devez absolument parler à la Colombie-Britannique.

M. Rob Ritchie: Peut-être puis-je répondre à l'ancien maire.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous entendrons la réponse maintenant.

M. Robert Ritchie: Je vais reculer un peu dans le temps, monsieur le président, si vous voulez bien, parce que, comme le maire le sait, nous n'avons pas fait ce que nous voulions. En fait, il a peut-être sur le coeur les modifications aux impôts fonciers en Colombie-Britannique. Ce geste des municipalités, monsieur, est digne des bandits de grand chemin. Vous savez personnellement que, pour un pont jeté sur la rivière Pitt, je payais 1,2 millions de dollars en impôts fonciers à vous ou à la municipalité voisine de Pitt Meadows—1,2 millions de dollars! Ce n'est pas possible pour un chemin de fer ni pour une société de transport nationale. C'est très injuste.

Il n'est pas vrai que nous n'avons pas changé. Les changements ont été énormes. J'ai mentionné à M. Guimond tous les changements qui ont eu lieu depuis que nous avons relocalisé et, essentiellement, réinventé les chemins de fer. Nous avons rebâti toute la flotte de locomotives, de même que la flotte de wagons. En passant, tous ces changements ont reçu l'assentiment du ministre qui est actuellement responsable de la Commission du blé. Il était ainsi impossible de faire une fusion comme celle qui a eu lieu pour le chemin de fer sous-capitalisé, en 1996-1997. C'était si horrible que je l'ai déjà oubliée.

• 1615

M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le président, si vous me permettez cette interruption, j'aimerais faire un rappel au Règlement. J'aimerais que l'on revienne au sujet de la discussion, le projet de loi C-34.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous y arrivons.

M. Rick Borotsik: Je ne vois pas comment une quelconque modification au projet de loi C-34 pourrait faire quoi que ce soit pour régler le problème de M. Sekora...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Borotsik. Nous y reviendrons.

M. Rick Borotsik: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous avons tous les deux accordé assez de temps. Maintenant, monsieur Borotsik, vous avez la parole pendant cinq minutes—de retour à la manutention du grain.

M. Rick Borotsik: Merci. Je promets de m'en tenir à la manutention du grain, monsieur le président.

Monsieur Ritchie, monsieur Foot, merci de nous faire l'honneur de votre présence.

J'ai deux domaines fétiches sur lesquels j'ai posé des questions aux autres parties intéressées. Le premier est le rôle de surveillance prévu par le projet de loi C-34. On y propose de confier la surveillance à une tierce partie. Elle surveillerait l'ensemble du processus, pour être en mesure, malheureusement, de donner l'information recueillie aux trois ministres intéressés. À mon avis, le processus devrait être ouvert et transparent.

En temps que représentant d'un chemin de fer, êtes-vous réticent à voir cette information dévoilée aussi à un comité ou au Parlement, et non seulement aux ministres? Très franchement, je suis mal à l'aise à l'idée de saboter le système, quelque mauvais qu'il puisse être tel qu'il est proposé dans le projet de loi, même si on va plus loin.

M. Ray Foot: Je ne vois pas a priori d'inconvénients en ce qui a trait aux destinataires finals de l'information. Nous nous inquiétons des questions de confidentialité, sur les composantes commerciales, et de la nécessité de ne pas rendre publique de l'information commercialement sensible.

Le processus de surveillance nous pose aussi certaines difficultés, sur les aspects de l'objectif et du développement. C'est un débat très vaste, auquel nous aimerions participer.

M. Rick Borotsik: Nous aussi. J'ai proposé entre autres, monsieur Foot, que le mandat de surveillance soit soumis à l'examen du comité, pour que nous puissions avoir une certaine compréhension des composantes. Avez-vous des réticences à ce sujet?

M. Ray Foot: Nous aimerions participer à ce qui...

M. Rick Borotsik: Et vous savez quoi? Je crois que vous devriez. Bonne idée. C'est une idée merveilleuse. Étant donné que toutes les parties intéressées—les sociétés céréalières, les chemins de fer et la Commission canadienne du blé—seront prises à partie, ne croyez-vous pas que les trois devraient être appelées à contribuer d'une façon ou d'une autre à l'élaboration du mandat?

M. Ray Foot: Nous serions très heureux qu'on nous demande notre contribution.

M. Rick Borotsik: Monsieur Foot, je fais faire de mon mieux pour que vous, tout autant que les parlementaires, puissiez y participer.

Je trouve très intéressant que, une fois que vous avez été élu, on vous demande de jouer les experts en administration d'une société de chemin de fer. Je me garde bien de me vanter de savoir comment gérer votre chemin de fer, monsieur Ritchie.

Nous avons parlé du protocole d'entente. Nous sommes dans un vide actuellement. M. Comuzzi nous l'a bien dit. Le fait de ne pas disposer de l'information et de continuer à débattre sur cette législation est vraiment discutable. Nous ne savons pas ce qui suivra.

Je vais vous poser une question qui semble folle, mais j'aimerais que vous me donniez la meilleure réponse possible. Avez-vous une idée ou une opinion relativement au contenu du protocole d'entente? Quels sont les éléments qui sont négociés à huis clos entre la Commission canadienne du blé et M. Goodale?

M. Rob Ritchie: Je vais commencer, et Ray pourra compléter.

À l'évidence, le protocole portera sur les luttes de pouvoir entre la Commission du blé et la Loi sur les transports au Canada. C'est obligé, parce que ça crie de partout: «Vous devez trouver une solution, sinon je ne peux plus faire mon travail. Une loi me tire d'un côté, et une autre loi me tire de l'autre.» Et, assurément,...

M. Rick Borotsik: Mais le gouvernement n'a pas ouvert la Loi sur la Commission canadienne du blé. Il a seulement ouvert la Loi sur les transports.

M. Rob Ritchie: C'est exact. C'est donc tout ce que j'en sais. Et je...

M. Rick Borotsik: Croyez-vous que la CCB obtiendra le plein pouvoir en matière d'appels d'offres et d'affectation des wagons, avec les 25 p. 100 qui sont suggérés pour le processus d'appel d'offres ouvert?

M. Ray Foot: Nous aimerions voir le protocole d'entente avant qu'il soit coulé dans le béton pour comprendre entre autres ses objectifs. Il ne devrait pas conférer à la Commission canadienne du blé les pleins pouvoirs sur l'affectation des wagons.

M. Rick Borotsik: Si le protocole d'entente prévoit bel et bien que l'expéditeur sera la société céréalière, seriez-vous d'accord avec les 25 p. 100?

M. Ray Foot: Nous souscrivons au fait que les sociétés céréalières soient considérées comme les expéditeurs. Mais d'autres composantes des appels d'offres méritent considération. Il faudra faire cet examen en toute bonne foi, lors de négociations commerciales. Il faut établir un mécanisme de surveillance, étant donné le statut monopolistique.

M. Rick Borotsik: Je suis d'accord.

Monsieur Ritchie, vous avez fait un commentaire quelque peu déconcertant. Peut-être avez-vous fait un lapsus. Vous avez dit que le grain était une marchandise nécessaire actuellement. Il compte pour 10 p. 100 de vos revenus totaux, si j'ai bien compris. Vous avez dit ensuite que vous n'aviez pas le choix à court terme. Pouvez-vous élaborer à ce sujet? Existe-t-il un choix à long terme pour vous en ce qui a trait au transport du grain?

Le président suppléant (M. Murray Calder): Il vous reste une minute, monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik: C'est une question qui s'adresse à M. Ritchie.

M. Rob Ritchie: C'est...

M. Rick Borotsik: Il vous reste une minute, monsieur Ritchie.

M. Rob Ritchie: Bien.

• 1620

Je reviens tout juste d'Australie, où la concurrence est très forte. Pas besoin d'un président de société ferroviaire pour vous le dire. Je veux qu'on mette en place un système meilleur que celui des Australiens, que celui des Américains, que celui des Français ou que celui des Argentins. Nous n'avançons pas—nous retournons au XIX^e siècle. Le choix nous concerne tous.

M. Rick Borotsik: Êtes-vous en train de me dire que votre chemin de fer transportera des céréales à court terme, mais que vous opterez pour d'autres marchandises à long terme?

M. Rob Ritchie: Nous serons moins intéressés à rester concurrentiels dans les domaines qui n'offrent aucun incitatif économique.

M. Rick Borotsik: Le projet de loi C-34 élimine-t-il tous les incitatifs économiques?

M. Rob Ritchie: Il nous montre directement la sortie.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Dernière question.

M. Rick Borotsik: Très rapidement, en ce qui a trait à la réduction de 18 p. 100 de vos revenus, est-ce que ce sont les producteurs qui en profiteront? Nous avons reconnu, et le ministre a rencontré...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Dernière question brève.

M. Rick Borotsik: Est-ce que j'aurai droit à un autre tour?

Le président suppléant (M. Murray Calder): Bien sûr.

M. Rick Borotsik: Bien. Je poserai cette question...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Ray peut réfléchir à la réponse.

Des membres: Oh, oh!

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Morrison, c'est à vous. Vous avez cinq minutes.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président. Je vous souhaite la bienvenue, messieurs.

Monsieur Ritchie, vous et M. Foot semblez inflexibles et inquiets au sujet des droits de circulation. Très honnêtement, je n'arrive pas à comprendre le remue-ménage autour de cette question. L'expéditeur devrait se rabattre sur les droits de circulation seulement dans les cas extrêmes, graves.

Vous devez acheter du matériel roulant, former des équipes, donner de la formation aux employés. Quand une entreprise veut abuser de droits de circulation, c'est avant tout parce qu'elle est en mauvaise santé. Dans ce cas, j'oserais penser qu'elle a des raisons.

Considérez-vous que les droits de circulation, à court terme, sont utilisés ni plus ni moins comme une arme qu'on pointe en votre direction pour s'assurer que vous êtes de bons garçons?

M. Rob Ritchie: Toute une façon d'élever des enfants! Je suis plutôt sérieux, vous savez. Je ne vois pas l'argent comme un fusil collé sur ma tempe. Je ne l'ai jamais vu comme ça.

Pourquoi suis-je contre? Je ne crois pas qu'ils serviront uniquement à garantir notre honnêteté—ce qui m'offusque énormément. Si nous refusions d'être concurrentiels, monsieur Morrison, nous serions très vite appelés à comparaître devant le Bureau de la concurrence.

Comme je l'ai déjà dit, notre pays ne peut se permettre des conditions de concurrence parfaite partout. Dans ce cas, comment serai-je défrayé pour l'infrastructure que j'ai mise en place et sur laquelle vous permettez à quelqu'un d'autre de circuler? Je ne sais pas. Nous nageons en pleine incertitude.

Les entreprises feront une sélection aléatoire. Elles choisiront les trafics importants et elles feront beaucoup d'argent parce qu'elles n'auront fait aucun investissement. Elles n'auront aucun coût de capital; elles paieront des dépenses pour se servir de mon capital. Vous et moi savons qu'il y a une énorme différence par rapport aux taux de rendement exigés, parce qu'il n'y a aucune exigence par rapport aux dépenses. Il suffit de couvrir les frais, et tout va bien. Qui investira dans mon entreprise?

Je suis perplexe en ce qui a trait à la sécurité. La sécurité des chemins de fer est une culture. Elle est très difficile à assurer. Nous offrons le meilleur niveau de sécurité en ce qui a trait aux accidents ferroviaires en Amérique du Nord. On n'arrive pas à un tel niveau simplement en disant: «Chers amis, mesdames et messieurs, allez en toute sécurité. Voici les règles. Suivez-les.» Vous devriez voir ce qu'il faut faire pour que ce chemin de fer soit sûr. Où seront tous ceux qui veillent à la sécurité quand d'autres entreprises rouleront sur nos voies? Je peux vous garantir qu'il n'y aura pas d'amis des chemins de fer existants—pas moi. Je parle des équipes. Ces travailleurs ne pourront pas être acceptés s'ils volent les emplois des membres des familles. Ils ne seront pas heureux. C'est une autre question qui m'inquiète beaucoup.

Comment parviendrai-je à me faire payer? Personne ne me l'a dit. Allez-vous m'offrir un taux de rendement réglementé? J'en doute. Pourquoi ne me l'offrez-vous pas si c'est ce qu'il faut pour que les investissement génèrent un taux de rendement adéquat? Croyez-moi, 70 p. 100 des investissements dans les chemins de fer vont au-dessous du rail. Pouvez-vous m'assurer un taux de rendement? Le fait de réglementer les taux de rendement garantirait un taux supérieur à celui dont je vous ai parlé. Allez-vous me le garantir?

Et comment allez-vous me le garantir? Comment allez-vous déterminer le prix du grain par rapport à celui du charbon? Parce que le problème va toucher aussi le charbon. Il va toucher toutes les marchandises. C'est une autre de mes préoccupations. Comment allez-vous l'appliquer à un train de conteneurs en partance de Vancouver? Comment cela rapportera-t-il si on compare avec un train céréalier à destination de Vancouver? Qui aura la priorité? Combien de temps faudra-t-il? Quel âge devraient avoir les locomotives?

Ce sont des questions essentielles. Il est très facile de s'asseoir et de dire: «Oh! Les sociétés ferroviaires font attendre tout le monde parce qu'elles font un taux de rendement mirobolant en Amérique du Sud.» C'est faux.

Regardez-nous; nous n'avons pas fait d'argent. Nous sommes le monopole le plus stupide de la planète, parce que nous ne sommes pas stupides et nous ne sommes pas un monopole.

M. Lee Morrison: Il me reste un peu de temps. Je vais en profiter pour aborder un sujet totalement différent.

• 1625

Le ministre nous a dit que cette proposition n'aurait aucun impact sur la façon dont vous investissez dans votre système. Il l'a affirmé très sincèrement devant nous. Pourtant, vous nous dites le contraire.

À court terme, si vous deviez réduire les investissements parce que vous avez estimé que le taux de rendement était moindre dans un domaine donné, comment appliqueriez-vous les réductions? Laisseriez-vous les voies se détériorer, par exemple, comme cela s'est passé dans les années 40 et 50? Qu'arriverait-il?

M. Rob Ritchie: Cela s'est passé dans les années 90, monsieur Morrison. Notre société ferroviaire était sous-capitalisée, très sous-capitalisée, et attendait de voir si le CN serait privatisé et si la Loi sur les transports serait modifiée. Si rien de cela ne s'était passé, le CP serait très loin de la capacité qu'il a actuellement. Je ne sais pas ce qui serait advenu, mais nous ne serions certainement pas parvenus à investir plus de 3 milliards de dollars comme nous l'avons fait au cours des 5 dernières années.

Que se passerait-il? Honnêtement, je ne le sais pas. M. Guimond m'a posé la même question. Je ne sais pas. Mais l'argent, comme l'eau, suit son cours, et ce cours est le taux de rendement—la trésorerie. Je l'ai déjà dit, nous remplaçons tous les jours un demi-mille de voie. C'est beaucoup. Nous remplaçons des locomotives. Après 15 années, elles rendent l'âme, ou il faut les réviser tous les cinq ans. Ce sont tous des investissements de capitaux que nous devons faire.

Il faut constamment ajouter des wagons. L'industrie du grain est énorme—avec des fluctuations. Certaines années, des millions de tonnes sont expédiées. Comment y arrivons-nous? En investissant beaucoup de temps et d'énergie dans les relations avec les personnes qui ont des wagons. Tous ces efforts sont volontaires. Si vous tentez de les réglementer, tout va s'arrêter.

Le président suppléant (M. Murray Calder): M. Easter, à vous. Cinq minutes, s'il vous plaît.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président. Je vais aborder un sujet qui fera probablement l'unanimité.

M. Borotsik a soulevé la question de la surveillance. Je crois, monsieur Foot, vous avoir entendu dire que vous vouliez qu'on intègre la responsabilité dans le système. La Commission canadienne du blé, dont nous avons reçu des représentants hier, a affirmé qu'elle était prête à ce qu'on compare sa performance à celle de tous les acteurs. Elle veut aussi que la responsabilité devienne une partie intégrante du système.

Pour ma part, ce sont les méthodes de surveillance proposées qui me posent problème. Je ne suis pas sûr que nous obtiendrons les données que nous voulons.

Je ne sais pas si vous avez raison de vous interroger sur la confidentialité. Je crois que vous avez raison. Si on veut un système de surveillance applicable à toutes les parties, l'information nécessaire doit être fournie à la tierce partie chargée de la surveillance, et le ministre doit trancher en ce qui a trait à la responsabilité. Si la modification que vous proposez n'est pas adoptée, jusqu'à quel point sera-t-il difficile pour vous de fournir l'information requise, de sorte que nous puissions passer à l'étape suivante et voir ce qui se passe vraiment?

M. Ray Foot: Nous divulguons déjà beaucoup d'information en ce qui a trait au processus, comme vous le savez. Notre capacité à fournir l'information est largement tributaire de la nature des renseignements demandés, de la manière et du destinataire. Nos relations commerciales et celles entretenues par les sociétés céréalières, par exemple, comportent des éléments qui ne doivent pas être rendus publics ni circuler. En règle générale, quand on parle de surveillance, les questions à se poser sont «À quelles fins?» et «Pour quoi faire?».

Notre réflexion doit porter sur l'ensemble du système de manutention et de transport du grain. Le juge Estey devait examiner le système de manutention et de transport du grain dans son ensemble, et non pas les différentes composantes séparément. Tellement peu a été fait en ce sens jusqu'à maintenant qu'il est vraiment difficile de déterminer précisément ce qui sera et ce qui ne sera pas. Nous n'avons pas suffisamment de détails.

M. Wayne Easter: Souscrivez-vous au processus proposé dans la Loi sur les transports, en ce qui a trait à l'information à divulguer?

M. Ray Foot: Nous ne sommes pas prêts à fournir toute l'information requise. Nous la fournissons, mais le processus est extrêmement fastidieux. Faudra-t-il en fournir plus? Quelles seront nos capacités, et quels seront les délais? Nous devons vraiment comprendre ce qui en est et ce qui sera demandé—qu'exigeront ces éléments. Nous n'avons pas cette information pour l'instant.

• 1630

M. Wayne Easter: Les modifications que vous proposez rejoignent celles du CN. Je tiens donc pour acquis que, si vos propositions sont adoptées, vous serez plus enclins à fournir l'information.

M. Ray Foot: Si les modifications que nous avons proposées sont adoptées, oui. Nous aimerions savoir quels renseignements supplémentaires seront demandés.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur Foot et monsieur Ritchie.

Vous avez parlé des investissement en capitaux. Il faut noter une différence en ce qui a trait à l'industrie céréalière, parce que vous ne fournissez pas vraiment... quelle partie du matériel roulant fournissez-vous—quelle partie des wagons céréaliers? Je sais que la Commission canadienne du blé et que le gouvernement de la Saskatchewan, et d'autres, fournissent une partie du matériel roulant. Quelle partie votre entreprise fournit-elle?

M. Ray Foot: Tout dépend de la situation et de l'année, comme l'a indiqué M. Ritchie. C'est le volume et la destination des grains qui déterminent la part que nous fournissons. Dans l'ensemble, notre flotte actuelle comporte 9 000 wagons gouvernementaux environ, selon l'année. Cette année, c'est probablement dans l'ordre des 11 000 à 12 000 wagons. Auparavant, nous sommes allés jusqu'à 14 000 wagons gouvernementaux dans la flotte.

M. Wayne Easter: Qui ne sont pas payés par CP Rail?

M. Ray Foot: Ces wagons sont fournis par le gouvernement.

M. Wayne Easter: Ils sont fournis par le gouvernement ou par la Commission canadienne du blé et, dans certains cas... de sorte que vous n'avez aucun...

M. Ray Foot: Certains viennent des gouvernements provinciaux.

M. Wayne Easter: Cela change le scénario connu pour d'autres types de fret. Vous n'avez aucun investissement en capital à faire pour ces wagons céréaliers. Le scénario change un peu.

Le président suppléant (M. Murray Calder): C'est la dernière question.

M. Ray Foot: Du point de vue de CP Rail, on compte 9 500 wagons gouvernementaux.

M. Wayne Easter: Ma dernière question, monsieur le président, portera sur l'indice différentiel de 3 p. 100. Les sociétés céréalières ont soulevé ce point.

La question du différentiel de 3 p. 100 soulève des inquiétudes en ce qui a trait à l'application aux lignes secondaires et aux lignes principales. Les sociétés céréalières s'inquiètent du fait que la différenciation des prix pourrait être fondée sur la valeur du produit. Elles estiment que le prix devrait tenir compte des coûts sous-jacents. J'ai posé la même question au ministre, mais il n'a pu me donner une réponse satisfaisante. Quelle est votre point de vue sur le fondement de ce différentiel?

M. Rob Ritchie: Le facteur coût a ceci d'intéressant qu'il est précis. Le mauvais côté est qu'il ne fonctionne pas. Personne ne fait des soumissions sur les coûts—sauf les fournisseurs de services réglementés. Il est impossible de se doter d'un marché à moitié libre et à moitié réglementé.

Le côté sombre des prix établis selon les lois d'un marché de pleine concurrence... ce qui est différent de la discrimination, soit dit en passant. On laisse agir la demande et l'offre, ce qui est aussi vieux que les collines. Cela nous permet d'abaisser les frais généraux pour tout le monde. En effet, si nous n'exercions pas cette politique de prix variables, il n'y aurait pas la moitié du tonnage transporté par chemin de fer. Il resterait seulement les gens du milieu. Ce genre de décision pourrait être prise dans un régime réglementé, et ce serait dommage. Cela n'a jamais fonctionné. Cela n'a pas fonctionné au Canada. Nous nous sommes débarrassés d'un tel système en 1967. Qu'est-ce qui nous pousse à vouloir y revenir? Cela me dépasse. Mais certains n'ont aucun mal à le comprendre.

M. Wayne Easter: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci.

Monsieur Hilstrom, vous avez cinq minutes.

M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Messieurs, j'ai passé les trois dernières années à la Chambre des communes à tenter d'expliquer les principes de la libre entreprise, des forces du marché, etc., aux socialistes et aux défenseurs de la planification centrale. En fait, j'ai perdu mon temps. Ils ne changeront jamais leurs méthodes et ils penseront toujours que ça pourrait fonctionner.

N'est-il pas vrai que, quand le CN appartenait au gouvernement, les planificateurs centraux auraient eu une occasion en or de mettre en place un système parfait de manutention du grain, et que tout aurait dû fonctionner à la perfection, mais que ce n'est pas ce qui est arrivé? Ils ont dû le vendre parce qu'ils avaient pratiquement saccagé le marché du travail et bien d'autres choses. Au bout du compte, ce sont les contribuables canadiens qui ont acheté les wagons—vrai ou faux? Ils nous ont obligés à acheter les wagons. À acheter des voies ferrées. À installer des assiettes de rails. Tout cela parce que, si j'ai bien compris, les chemins de fer ne généraient pas un taux de rendement suffisant pour payer tout ça.

Est-ce que cela décrit bien les raisons pour lesquelles nous en sommes arrivés à ce point? N'est-il pas vrai qu'une réglementation omniprésente nous a amenés à cet état?

M. Rob Ritchie: Seigneur! J'aimerais beaucoup acquiescer à tout cela mais, malheureusement, je ne peux pas.

Je vais commencer par les wagons. La raison pour laquelle certains de nos wagons appartiennent aux gouvernements, surtout au fédéral, est que nous étions complètement au bout du rouleau—les deux chemins de fer, mais plus particulièrement CP Rail. Nous transportions du grain à 4 $ la tonne. En fait, il en coûtait plus cher de poster une lettre entre Regina et Vancouver que de transporter un boisseau de grain. Finalement, le gouvernement nous a dit: «Eh bien, il faut continuer; nous allons acheter les wagons.» Parce que nous transportions le grain dans des boîtes de 40 pi.

• 1635

Je n'ai pas le choix de reconnaître que le CN—avec qui je suis en concurrence, bien entendu—a fait du très bon travail depuis la privatisation. Jusque-là, c'était ridicule. Je retire cela. Ce n'était pas correct, d'accord? On a recapitalisé l'entreprise, à trois reprises à ma souvenance, peut-être quatre, à coups de dizaines de milliards de dollars. Actuellement, une bonne gestion permet de tirer profit des avantages concurrentiels de ces capitaux.

M. Howard Hilstrom: Ainsi, le CN tient compte des signaux du marché et rend des décisions commerciales dans ce sens. Est-ce exact?

M. Rob Ritchie: C'est très exact. Ils font du bon travail.

M. Howard Hilstrom: J'aimerais aborder brièvement la question des lignes secondaires. On constate ici que les lignes secondaires sont abandonnées. Je vais vous donner un exemple précis.

Une ligne courtes distances relie Winnipeg à la ville de Gimli; CP Rail vient d'annoncer qu'elle entend la mettre en vente—je ne me souviens plus des termes employés. Selon la loi proposée, existe-t-il plus de chances que cette ligne soit vendue à un exploitant de courtes distances? Les chances sont-elles moins grandes? Quel changement cette loi nous permet-elle d'envisager dans le processus d'abandon de voies ferroviaires?

M. Ray Foot: Je dois répondre à cette question en deux ou trois temps.

Premièrement, le Canadien Pacifique a reçu un bon accueil en ce qui a trait à la manière dont nous avons effectué notre rationalisation. Pour ce qui est de la façon dont nous allons agir pour les lignes courtes distances, je ne vois pas pourquoi nous changerions d'attitude.

À l'évidence, chaque situation mérite d'être analysée individuellement. Le volume, etc., transporté sur la voie est probablement le facteur le plus important à considérer pour déterminer si une ligne courtes distances sera capable de survivre. Mais étant donné le genre de réductions des revenus qui nous pendent au bout du nez, ce qui signifie moins de revenus à partager, les conséquences pourraient être néfastes pour les lignes courtes distances.

M. Howard Hilstrom: C'est l'effet que la Loi pourrait avoir non seulement pour une ligne particulière, mais pour toutes les lignes que l'on envisage d'abandonner? Est-ce que la Loi facilitera l'abandon ou le rendra-t-elle plus difficile, ou les choses resteront-elles au statu quo? Vous nous affirmez que vous continuerez le même processus de négociation. Il y aura donc très peu de changements?

M. Ray Foot: Eh bien, pour ce qui est de la rationalisation, certains aspects de la Loi provoqueront des changements. Mais pour ce qui est des négociations liées au partage des revenus et à d'autres éléments de cette nature, il est très certain que les deux parties devront composer avec les changements apportés sur les plans des revenus et du grain.

M. Howard Hilstrom: Par conséquent, les possibilités d'abandon seront plutôt augmentées que diminuées?

M. Ray Foot: Il est possible que, si on considère les facteurs volumes et revenus, on ne pourra justifier le maintien d'une ligne courtes distances.

M. Howard Hilstrom: Voici ma dernière petite question: Pouvez-vous m'expliquer comment on partagera les 10 000 $ par mille proposés? Prenons l'exemple de la ligne de 50 milles entre Winnipeg et Gimli: est-ce que les deux villes obtiendront 500 000 $ chacune?

M. Ray Foot: Les 10 000 $ par mille seraient distribués à la communauté ou à la région dans laquelle la ligne est exploitée—sur la base de 10 000 par mille par année pendant 3 années, si la ligne est abandonnée.

M. Howard Hilstrom: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Hilstrom.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci, monsieur le président.

Premièrement, je veux faire mes excuses aux membres. J'ai dû quitter pour régler une affaire très urgente. Je ne sais pas ce qui s'est passé durant mon absence. Y a-t-il eu des questions sur les affectations par incréments, Dans le processus d'appel d'offres, en ce qui a trait aux 25 p. 100 et aux 50 p. 100?

Le président suppléant (M. Murray Calder): Non, aucune question à ce sujet.

M. Stan Dromisky: Aucune?

Dans ce cas, je suis très intéressé par l'opinion de nos témoins d'aujourd'hui en ce qui a trait à l'introduction de cet élément concurrentiel dans le modèle global.

M. Ray Foot: Je crois que vous devrez considérer le processus d'appel d'offres en regard de ce que propose le protocole d'entente à cet égard. Quand nous avons commencé notre examen des appels d'offres dans le cadre des travaux du juge Estey et de M. Kroeger, le processus était très différent de celui dont il est question maintenant.

Est-ce que les appels d'offres respecteront entièrement les principes commerciaux entre la Commission canadienne du blé et les sociétés? Les sociétés céréalières deviendront-elles les expéditeurs? Les sociétés ferroviaires et les sociétés céréalières pourront-elles négocier des accords commerciaux qui satisfont aux exigences de la Commission canadienne du blé?

• 1640

Tant qu'on n'en sait pas plus, la répartition 25 p. 100/50 p. 100 ne change rien au système actuel.

M. Stan Dromisky: J'ai une autre question liée à certaines affirmations.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Il vous reste amplement de temps.

M. Stan Dromisky: Premièrement, merci beaucoup de nous avoir remis ces rapports complets et vos modifications très complexes. Il nous faudra un peu de temps pour comprendre le jargon juridique.

Il semble que, si elles sont adoptées et que la loi est promulguée selon les conditions prévues dans le projet de loi actuel, vous devrez transférer certaines de vos ressources de façon continue, un peu plus si le temps ou le marché l'exige, au transport d'autres marchandises, aux infrastructures peut-être, etc., comme vous l'énoncez dans votre rapport. Peut-être devrez-vous aussi accroître les investissements aux États-Unis.

Quand on met tout cela ensemble, et qu'on analyse ces affirmations et d'autres vous avez formulées, dans le passé et aujourd'hui, prévoyez-vous que, si la loi est adoptée, les possibilités que vous retiriez du secteur du transport du grain, augmentent, et que vous investirez dans un autre secteur pour le développer?

M. Rob Ritchie: Dans mon allocution, j'ai parlé de la théorie de la balance. C'est à mon sens une analogie très éloquente. Je peux continuer de diriger un chemin de fer de cette façon mais, après un certain temps, un poids de plus et j'y passerai.

Mon travail consiste à garder le plateau en l'air.

M. Stan Dromisky: Juste.

M. Rob Ritchie: Je fais tout ce que je peux. Je ne veux pas...

Ainsi, quand je pousse dans une direction—il est évidemment plus attrayant d'investir dans d'autres secteurs, au Canada et aux États-Unis—c'est dans cette direction que le développement se fera. Nous n'avons pas accès à des capitaux illimités. Nous nous présentons devant le Conseil et nous établissons les priorités dans les investissements. Voilà ceux que nous devons faire.

L'un des principaux critères qui indiquent au Conseil ce qu'il faut faire est le taux de rendement. Les activités qui sont au bas de l'échelle ne passent pas.

Comme je l'ai mentionné à ces deux messieurs, je ne sais pas ce qu'il en est actuellement, mais il n'est certainement pas juste d'empêcher le débordement jusqu'au point où un secteur d'activité n'a plus aucun intérêt sur le plan commercial.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup.

Monsieur Proctor, cinq minutes.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup.

Quand il nous a rendu visite voilà deux jours, M. Goodale a affirmé qu'il était temps de tourner la page sur les anciennes difficultés et de trouver un nouveau système amélioré. Il me semble clair que vous ne croyez pas, messieurs, que nous ayons fait un pas dans cette direction.

M. Ray Foot: C'est assez juste, en effet.

Des voix: Oh, oh!

M. Rick Borotsik: Je crois que c'est une bonne réponse.

M. Rob Ritchie: Je ne doute pas des motifs du ministre, cependant.

M. Dick Proctor: Très bien. Voici une occasion commerciale.

Dans vos remarques, monsieur Ritchie, vous avez dit qu'il fallait augmenter les activités et que le marché des grains se développe. Dans un monde parfait, que ferait CP Rail?

M. Rob Ritchie: Ray, pouvez-vous nous donner votre vision?

M. Ray Foot: Nous avons été un brin succincts en disant que, pour ce faire, il fallait que la Commission canadienne du blé soit déplacée, qu'elle joue le rôle du bec verseur, en permettant que les contrats commerciaux conclus soient remplis par les sociétés céréalières en collaboration avec les sociétés ferroviaires. Un tel processus augmente le degré de responsabilité, et il diminue les risques pour les producteurs. Il en résulterait probablement une capacité beaucoup plus grande que celle d'aujourd'hui.

Prenons l'exemple des wagons gouvernementaux. Leur capacité est de 263 livres. Certains wagons de notre flotte ont une capacité de 286 000 livres. Certaines de nos nouvelles locomotives à coussins d'air peuvent tirer 112 wagons, alors que les anciennes locomotives ne pouvaient tirer 100 wagons en terrain montagneux. Si on conjugue les wagons qui peuvent transporter 286 000 livres et les locomotives à coussins d'air, tous les trains peuvent soudainement transporter 10 p. 100 de plus de grain produit par les fermiers. Si on cumule ces augmentations sur une période de trois mois, soit octobre, novembre et décembre—la période durant laquelle les fermiers ont besoin de nos services de transport—la capacité est augmentée de beaucoup.

Vous favoriserez cette augmentation si vous permettez aux sociétés céréalières et ferroviaires de faire sortir des trains de 100 wagons des nouvelles installations à haute capacité, qui présentent un avantage concurrentiel en ce qui a trait à la nécessité de transporter le grain. Il en résulte—les sociétés céréalières l'ont confirmé—que les économies que nous permettons aujourd'hui sont répercutées dans tout le système. Nous permettons des économies de 25 p. 100 sur les tarifs maximaux. Ces économies se répercutent dans tout le système.

Il serait donc possible de transporter plus à un moindre coût. C'est ainsi que nous voyons les choses.

M. Rob Ritchie: J'aimerais ajouter que, si la vision de Ray était adoptée, nous serions d'accord pour qu'on mette en place un mécanisme de surveillance. Je sais que nous serions d'accord pour trouver des solutions sur les secteurs dans lesquels la concurrence n'est pas suffisante. Même moi, j'admets qu'il existe des secteurs où elle n'est pas suffisante. Nous serions prêts à collaborer avec les sociétés céréalières et la communauté agricole pour régler les problèmes dans le sud de l'Alberta. Je suis convaincu que le CN en ferait autant. Nous sommes prêts à ce qu'on traite aussi équitablement les régions de Peace que les autres régions céréalières du Canada.

• 1645

Si nous sommes prêts à faire confiance au système commercial, nous pourrions assurer aux fermiers des revenus nets plus élevés que ceux qu'ils obtiennent dans le système actuel.

M. Dick Proctor: Monsieur Ritchie, vous avez parlé de sélection aléatoire. Cet aspect des chemins de fer préoccupe certaines personnes, notamment sur le plan du transport et des horaires. On pense que les producteurs ne seront pas avantagés, que ce sont les sociétés ferroviaires qui en tireront profit.

Que répondez-vous à ces gens inquiets?

M. Rob Ritchie: Je peux sans problème comprendre cette préoccupation. Actuellement, nous ne pouvons rien faire contre le fait que le trafic atteigne des pointes extrêmes au printemps et à l'automne—au printemps, nous transportons les fertilisants et, à l'automne, c'est au tour des fertilisants et des récoltes céréalières. Nous avons déjà parlé aux producteurs de fertilisants, en leur disant que, pour obtenir de meilleurs prix, ils doivent remplir des trains complets, faire transporter leur produit hors saison, construire des entrepôts à différents endroits, où nous allons envoyer des trains-blocs.

Ce n'est pas possible pour le grain. Nous ne pouvons pas faire les mêmes propositions aux producteurs pour l'instant. Je partage cette frustration avec les fermiers. Nous faisons tout notre possible pour tout transporter, mais c'est très difficile. Il est aussi difficile de prédire le rendement des cultures et de faire des prédictions sur les marchés. Conjuguez toutes ces considérations, et vous avez en main la nature du problème.

Je suis prêt à accepter cela. Mais je crois vraiment qu'il faut tenter d'indiquer à la Commission, aux sociétés céréalières et aux fermiers quelles sont les économies possibles. Vous pourriez aller à la chasse sur nos voies en juillet si c'était permis. Cette période est très calme dans les Prairies. C'est triste, et j'aimerais qu'on utilise ce réseau d'une autre façon.

M. Dick Proctor: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik: Merci.

J'aimerais revenir à la question à laquelle j'ai fait allusion ou que j'ai entamée en ce qui a trait à la réduction de 18 p. 100 des revenus des sociétés ferroviaires. M. Collenette, M. Vanclief, et M. Goodale, assis dans ces sièges, nous ont enjoints à adopter cette loi au plus vite en raison des 178 millions qui tomberont dans les poches des producteurs.

Est-ce que la totalité des ces 178 millions de dollars reviendra aux producteurs? Vous avez parlé de 5,92 par tonne. Est-ce que je peux dire tout de suite aux producteurs qu'ils paieront 5,92 $ de moins par tonne que l'an dernier pour faire transporter leur grain? Sinon, y aura-t-il des perdants et des gagnants dans l'histoire? Nous avons parlé de la possibilité d'établir des taux différentiels. Les installations à haute capacité accroissent l'efficacité. Il vous en coûte beaucoup plus d'aller chercher des wagons éparses dans certaines régions.

Si vous pouviez aborder brièvement ce sujet, je l'apprécierais beaucoup.

M. Ray Foot: L'effet global de la loi est assez clair. Elle énonce que, pour un certain tonnage, Canadien Pacifique ou Canadien National ne peut obtenir plus du revenu total, et que ce revenu total est inférieur de 18 p. 100 au revenu total gagné, en fonction du volume à transporter.

Les tarifs pratiqués actuellement, comme je l'ai mentionné, sont inférieurs de 25 p. 100 dans certains cas. Les sociétés céréalières ont dit très clairement comment elles avaient fait profiter les autres parties des économies réalisées. Les fermiers en tirent avantage en raison des régions couvertes par les silos et des méthodes utilisées pour faire bénéficier des économies. Quand nous examinons nos revenus, nous constatons que l'effet de ces 18 p. 100 est de l'ordre des 90 millions de dollars.

M. Rick Borotsik: Monsieur Foot, pensez-vous que les producteurs recevront la totalité de ces 90 millions de dollars?

M. Ray Foot: Je crois que oui.

M. Rick Borotsik: C'est ce qui se produira. Certaines sociétés céréalières nous ont dit que le transfert pourrait prendre la forme d'incitatifs. Les transferts pourraient être en espèces. Êtes-vous d'accord?

M. Ray Foot: Les sociétés céréalières ont recours à diverses méthodes—fusions, incitatifs et primes aux sociétés de camionnage. Vous savez, dans un contexte élargi, si on considère les trains de 100 wagons et le tonnage qu'il faut transporter pour que ce soit économique, ils essaieront d'aller de plus en plus loin pour aller chercher le grain. C'est le fermier qui sera le grand bénéficiaire du processus.

M. Rick Borotsik: Monsieur Ritchie, si nous poursuivons avec le projet de loi tel qu'il est et si le protocole d'entente ne nous parvient pas—et si, comme nous nous y attendons, la Commission canadienne du blé continue de participer à part entière au 25 p. 100—outre le plafond des revenus de 18 p. 100, voyez-vous d'autres changements dans le système ou est-il essentiellement pareil?

• 1650

M. Rob Ritchie: Non, je crois qu'on met plus l'accent maintenant sur les rôles de la Commission du blé... Je ne veux pas ergoter sur le guichet unique de vente. Je n'ai aucun intérêt dans ce débat. Je ne connais rien à la commercialisation du grain. Cette décision revient au fermier.

Mais je connais assez bien par contre le domaine du transport. Les conflits sont inévitables. Des gens vont vouloir montrer qu'ils font du bon travail. Certains ne peuvent vivre sans contrat, sans règlement, sans surveillance et sans dommages-intérêts. Vous pouvez être sûrs que de l'autre côté de la clôture, des gens seront plus prudents, sur leurs gardes, moins innovateurs. Si nous les écoutons, nous ne pourrons pas nous donner un système transport du grain digne du XXI^e siècle. «Je gagne, ils perdent.» Voilà comment ils voient les choses. Mais pour les autres 90 p. 100 des activités, tout le monde est gagnant.

M. Rick Borotsik: Monsieur Foot, certains intervenants et d'autres représentants d'autres sources ont dit que, si la Commission canadienne du blé obtenait une parte de 25 p. 100, comme nous nous y attendons, il se pourrait que, si un chemin de fer a plus de succès dans le processus d'appel d'offres que l'autre, qu'on fasse une redistribution des 75 p. 100 restants. Par conséquent, les chemins de fer ne seraient pas traités très différemment aujourd'hui que par rapport à ce qui avait cours auparavant. Selon vous, l'ensemble du processus offre-t-il un élément concurrentiel?

M. Ray Foot: Dès le début, nous avons dit entre autres que la meilleure façon d'introduire la concurrence—je crois que quelqu'un d'autre a déjà posé cette question—était de mettre la Commission du blé dans une position de goulot d'étranglement, et de laisser aux sociétés céréalières toute la tâche de se faire concurrence pour arracher leur part du marché, et d'en faire autant pour les sociétés ferroviaires. C'est la seule façon de laisser libre cours à la concurrence.

M. Rick Borotsik: Ce sera ma dernière question, monsieur le président.

Vous nous avez parlé de votre vision, monsieur Foot. De la façon dont, dans un monde utopique, les choses fonctionneraient. Mais rien n'est utopique dans le monde réel, et ce que je vais vous n'est probablement pas nouveau pour vous: les fermiers ne font pas confiance aux sociétés ferroviaires; ils ne font pas nécessairement confiance aux sociétés céréalières. Les sociétés céréalières ne font pas nécessairement confiance à la CCB...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Trente secondes, monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik: ... et je crois que personne ne fait confiance au gouvernement.

Pourquoi pensez-vous que l'on devrait accorder cette confiance au système commercial libre de votre vision? Pourquoi ces différentes parties lui feraient-elles confiance?

M. Rob Ritchie: Est-ce que je peux juste...?

Je ne crois pas que l'on puisse parler d'un modèle monolithique du «fermier». Bien entendu, des gens ont voté pour les libéraux, les conservateurs ou l'Alliance, alors on peut dire que beaucoup de fermiers veulent des changements. Nous avons fait un sondage dans toutes les provinces des Prairies. Pour la grande majorité, ce sont les économies qui importent. Ils aimeraient—nous voudrions tous—avoir plus, mais ils veulent surtout qu'on leur permette d'économiser et qu'on innove. Ils veulent être en mesure de récolter ce qu'ils ont semé. Je ne veux pas dire...

Des voix: Oh, oh!

M. Rob Ritchie: S'ils sont bons, ils font de l'argent.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup.

Monsieur Easter, je vais vous voler une minute pour que nous puissions finir à 17 h. Vous avez quatre minutes.

M. Wayne Easter: Très bien—je peux même donner du temps à Rick si nécessaire.

Cette histoire d'économies et de vision me pose un problème. Du point de vue philosophique, la vision dont vous nous parlez, monsieur Foot et monsieur Ritchie, ressemble étrangement à celle qui avait la cote dans les années 20 et 30. Elle nous ramène aux temps où les sociétés ferroviaires et céréalières régnaient en rois et maîtres. En fait, la Commission canadienne du blé a été créée pour protéger les intérêts des fermiers.

Les sociétés céréalières ne sont plus des coopératives; elles transigent à la bourse. Elles peuvent menacer les fermiers de la même façon que vous nous menacez, sous prétexte que ce sont les investisseurs qu'il faut écouter. Il est impossible selon vous d'investir dans ce pays afin de favoriser l'efficacité générale. C'est l'efficacité des chemins de fer qui passe avant tout. C'est l'un des aspects sur lesquels nous ne nous entendons pas.

Vous nous implorez de faire confiance au système commercial. C'est ce que nous avons voulu faire depuis 1992. Vous pourrez me dire si ces chiffres sont exacts ou non, mais on nous les a montrés très souvent. Depuis 1992, des personnes prétendent—je crois que les chiffres proviennent d'une étude de la Commission canadienne du blé—que quelque 700 millions de dollars de gains de productivité non répartis ont été empochés par les chemins de fer, au lieu d'être remis aux fermiers. On parle de 5,02 $ par tonne. À mon sens, le système commercial n'a pas été très équitable à l'endroit des fermiers.

Vous avez fermé les yeux sur ces gains de productivité, selon cette étude. Cela m'indique que le système commercial, à l'intérieur et à l'extérieur, ne peut être juste pour tous. Est-ce que je me trompe?

• 1655

M. Rob Ritchie: Oui.

Des voix: Oh, oh!

M. Rob Ritchie: Nous ne sommes toujours pas d'accord, monsieur Easter.

M. Wayne Easter: Vous dites que je n'ai pas raison, moi je vous dis que j'ai raison.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur Easter.

M. Rob Ritchie: Premièrement, nous ne vous menaçons pas par ce que nous disons au sujet de mes impératifs financiers. Ce n'est pas une menace. Vous devez en être bien conscient. Quant aux membres du comité, il vous incombe de prendre la bonne décision. Si personne ne vous a parlé de cela et que vous pensez qu'il s'agit d'une menace, vous feriez mieux d'aller parler à mes banquiers. Je ne vous menace pas.

Deuxièmement, si on revient aux années 20, il n'y avait pas ni chemin de fer ni camion comme aujourd'hui. Le système de transport du grain se limitait au mulet et au chariot, qui sont maintenant des antiquités. Aujourd'hui le transport est effectué par d'énormes semi-remorques. Le trajet moyen est facilement de 25 milles et ils vont aussi beaucoup plus loin que cela.

M. Wayne Easter: Monsieur le président...

M. Rob Ritchie: C'est ma réponse—ma minute.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Easter, vous...

Continuez, monsieur Ritchie. Désolé.

M. Rob Ritchie: En fait, toutes les céréales fourragères qui sont transportées au sud de la Saskatchewan en provenance du nord de la Saskatchewan le sont par camion, monsieur Easter. Elles ne sont pas transportées par train. Ceci vous montre comment le système a changé.

La productivité n'est pas que l'affaire des producteurs agricoles. On ne nous a pas demandé nos commentaires sur le rapport de la Commission canadienne du blé. Cette étude a été réalisée par un consultant américain qui s'est employé à faire voir le transport ferroviaire sous un mauvais jour. C'est la réalité. Je ne sais pas d'où il tient ses renseignements. Il n'essayait certainement pas de proposer quelque chose qui montrait que le transport ferroviaire contribuait aux gains de productivité.

En réalité, Ray, je pense... Il est dit dans le rapport de l'Office des transport du Canada que c'est plus de 50 p. 100.

Pourquoi est-ce que je partagerais s'il n'y a pas de concurrence? Pourquoi? Mais il y en a, et c'est ce qui mène le système. Il serait préférable que nous puissions nous en débarrasser...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Rapidement, j'aimerais poser une question pour terminer. On évalue les gains de productivité à 700 millions de dollars. Où est passé cet argent? Les producteurs agricoles en ont-ils profité?

M. Ray Foot: Ce que l'Office des transports du Canada a démontré, c'est que nous avons participé à 55 p. 100.

Je pense que ce que l'OTC n'a pas montré, c'est que les prix que nous pratiquions étaient bien en deçà du maximum de l'échelle, comme nous en avons parlé, mais que le système ne pouvait profiter des économies en vigueur. Si le système avait permis d'utiliser les économies, le partage aurait alors été plus grand que ce que l'OTC a indiqué.

Ce qui n'existait pas non plus dans les années 20 et 30, selon moi, c'est le phénomène de la mondialisation. Si ces économies ne peuvent être dirigées vers le système, avec le temps c'est le Canada qui va y perdre.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président.

Je veux que l'on sache que quelqu'un doit payer les frais de transport par camion, et c'est ce qui a été omis. Le coût des camions, le coût des travaux routiers sur les segments qui mènent aux points centraux... Quelqu'un doit en payer le coût, et c'est le producteur agricole. Ne l'oublions pas.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Bien. C'est noté.

Monsieur Bailey, puis monsieur Morrison, et ce sera tout.

M. Roy Bailey: Monsieur Ritchie, je suis très intéressé par votre affirmation à l'effet que 70 p. 100 de vos frais sont inférieurs à ceux du chemin de fer...?

M. Rob Ritchie: De nos biens.

M. Roy Bailey: De vos biens...? Pourriez-vous expliquer cela brièvement? Vous ne parlez pas de dépenses.

M. Rob Ritchie: Non. Dépenses en immobilisations: vous amortissez vos immobilisations pour les inclure dans vos dépenses, comme vous le savez, mais je...

M. Roy Bailey: Oui.

M. Rob Ritchie: ... je veux seulement m'assurer que chaque... La grande majorité—je crois que c'est supérieur à 70 p. 100, mais disons 70 p. 100—sont des biens immeubles. Ce sont des rails. Ce sont des ballasts. Ce sont des traverses. Ce sont des gares. Ce sont des programmes d'information.

M. Roy Bailey: La raison pour laquelle je pose cette question, c'est que lorsque je voyage dans ma circonscription du sud de la Saskatchewan en particulier—la question m'est venue quand vous avez dit cela—je traverse certaines voies ferrées qui ne sont plus utilisées depuis un certain temps. Les assises, les traverses et les rails sont encore là, mais tout est détérioré au point de ne plus être utilisable. Est-ce exact?

M. Rob Ritchie: Oui. Le climat—l'écoulement des eaux ou l'hiver—entraîne des détériorations. C'est relativement facile à réparer si le ballast n'est pas pourri. Vous pouvez rétablir le service et la ligne ferroviaire à un prix relativement... C'est onéreux. Le chiffre qui me vient à l'esprit, c'est 20 000 $ le mille, mais ce n'est pas aussi coûteux de procéder aux réparations.

M. Roy Bailey: Ces questions m'amènent à celle-ci: êtes-vous à l'aise avec les dispositions du projet de loi C-34, la loi proposée ici, au sujet des lignes ferroviaires sur courtes distances et du processus d'acquisition de celles-ci.

M. Rob Ritchie: Non, je ne suis pas à l'aise avec le fait que la Loi sur le transport au Canada puisse déterminer si nous n'avons pas assuré le service, que la loi puisse organiser tout cela et que la loi puisse mettre de l'ordre dans les coûts. Je ne suis pas du tout à l'aise avec cela. Je ne pense pas que ce soit juste dans le cadre d'un système adéquat. Je le répète, c'est une attitude agressive qui confère au chemin de fer le rôle du méchant, qui doit être contrôlé.

• 1700

M. Roy Bailey: Merci.

Je cède mon temps à Lee.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Bien. Merci.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Avant de poser ma question, je m'empresse de dire à tous ceux qui sont ici présents que je ne pense pas vraiment que la détérioration des lignes de chemin de fer a débuté aussi tôt qu'en 1950. C'était un lapsus. En fait, je revois mon fils de six ans, en 1970, se penchant et tirant un clou d'une traverse de l'une de vos lignes. C'était 20 ans après 1950.

La ligne est magnifique maintenant. Nous vous en avons construit une nouvelle dans le cadre du programme de restauration.

Ma question porte sur ce que disait M. Borotsik concernant la fluctuation des tarifs dans les limites du plafond des revenus. Quelqu'un d'entre vous entrevoit-il la possibilité—je n'en suis pas capable—qu'un tarif individuel puisse augmenter dans les limites du plafond, de telle sorte qu'un point particulier puisse atteindre dans les limites du plafond de revenus un tarif plus élevé qu'il ne l'était auparavant?

M. Ray Foot: C'est assez difficile de considérer chaque point des Prairies et de dire quel sera le tarif. Nous n'avons même pas le texte final du projet de loi devant nous. Mais l'une des variables est la possibilité de fléchir les taux pour un point. Je ne peux donc pas vous dire qu'aucun tarif n'augmentera à l'avenir. Y aura-t-il des augmentations importantes? Compte tenu de la réduction de 18 p. 100 qui est présentée, probablement pas.

M. Lee Morrison: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Morrison.

Messieurs, je vous remercie de votre présentation.

J'aimerais aussi remercier les membres du comité de leur collaboration. Nous avons eu deux excellentes présentations et 16 questions. Nous reprenons nos travaux à 17 h 30. La séance est levée.

• 1702

• 1820

Le président suppléant (M. Murray Calder): La séance est ouverte.

Nous accueillons ce soir M. Ron Gleim de la Western Rail Coalition; M. Gary Rennick, représentant d'OmniTRAX; M. Gary Housch de la Fraternité des préposés à l'entretien des voies et M. Rober Cameron de l'Association des chemins de fer du Canada.

J'aimerais demander deux choses. Premièrement, les rapports n'ont pas été traduits, je dois donc obtenir le consentement unanime des membres du comité pour les distribuer.

Des voix: D'accord.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Je dois aussi obtenir l'accord des membres du comité pour permettre aux représentants de l'Association du chemin de fer du Canada de faire leur présentation.

Des voix: D'accord.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Bien.

Messieurs, nous allons entendre quatre présentations, et j'aimerais qu'il y ait suffisamment de temps pour les questions. Si vous pouvez limiter vos présentations à huit minutes chacun, je l'apprécierais. Je vais chronométrer.

Qui veut commencer?

M. Gary D. Housch (vice-président, Fraternité des préposés à l'entretien des voies): Bonsoir.

Permettez-moi d'abord de m'excuser. Notre organisation a comparu devant le comité à plusieurs reprises et nous avons toujours présenté notre mémoire dans les deux langues officielles. Je m'excuse de n'avoir qu'une version anglaise aujourd'hui. C'est inhabituel; nous avons fait face à d'importantes contraintes de temps.

La Fraternité, de concert avec d'autres syndicats du secteur ferroviaire, travaille en étroite collaboration avec les producteurs agricoles et les communautés depuis quelques années dans le but de trouver des solutions non seulement à la situation des voies d'embranchement, mais aussi en ce qui concerne la restructuration de l'ensemble du système de transport du grain qui entraîne les producteurs agricoles, les communautés et les travailleurs dans une course de fond. Notre analyse indique que nous n'augmentons pas notre efficacité, mais que nous ne faisons que transférer les coûts aux producteurs agricoles, aux travailleurs et aux communautés.

Cette analyse se fonde sur la consolidation du réseau ferroviaire et du réseau de manutention des grains; le démantèlement progressif de la Commission canadienne du blé, qui dans le passé a pris le contrôle des marges pour les agriculteurs; et le regroupement des 1400 élévateurs du pays en 100 silos terminaux intérieurs, ce qui transfère les coûts et les pratiques non efficientes aux producteurs agricoles et aux contribuables—routes.

L'un des aspects positifs de la législation proposée est l'idée de prolonger les voies secondaires en fonction des communautés. Cependant, il doit y avoir des points de livraison sur ces lignes pour les céréales, et il n'existe pas de protection pour les élévateurs sur ces voies céréalières. Alors que les compagnies de chemin de fer doivent donner un avis et offrir les lignes secondaires pour la vente, les sociétés céréalières peuvent démolir des élévateurs sur les lignes secondaires sans obligation de vente ou de transfert.

Le processus d'appel d'offres proposé permettra aux sociétés céréalières de pratiquer une souplesse encore plus grande des prix pour attirer les grains vers leurs terminaux intérieurs en béton. De plus, ces voies céréalières doivent être exploitées en collaboration afin de réaliser des économies d'échelle.

Concernant les sociétés céréalières, à la page 16 du rapport Estey, il est indiqué que là où les sociétés céréalières se sont engagées par contrat au nom de la Commission canadienne du blé à acheter de l'orge de brasserie des agriculteurs, elles ont déduit la totalité des tarifs-marchandises aux agriculteurs, alors qu'elles empochaient les ristournes négociées avec les compagnies de chemin de fer.

Les recommandations du gouvernement et de M. Kroeger à l'effet de permettre à la CCB de faire une soumission pour les céréales au port supposent que les sociétés céréalières fonctionnent en pure concurrence et que les agriculteurs verront baisser les coûts. Si l'on considère les contrats pour l'orge, cette hypothèse est discutable. Le partage 50-50 est une phase de transition vers la complète déréglementation de la commission. Ensuite, les sociétés céréalières nationales seront en meilleure position pour soustraire les meilleures marges aux agriculteurs.

Nous avons une alternative. Les syndicats ferroviaires travaillent avec les agriculteurs et les communautés pour développer un système intégré de collecte des céréales visant à réduire les coûts pour les agriculteurs et les contribuables par l'utilisation des voies ferrées, des routes et des infrastructures de manutention du grain existantes. Au début de mai, après un an de pourparlers, le CN a fait part de son accord, aux plus hauts niveaux et par écrit, à explorer ces options avec nous. La semaine dernière, nous avons rencontré des agriculteurs et des représentants des communautés à Regina et nous avons adopté les principes de base nous permettant de poursuivre en ce sens.

Nous remarquons que la méthode utilisée par le gouvernement comporte certaines failles qui doivent être corrigées. Cependant, nous remarquons également que le gouvernement a exprimé un intérêt pour une solution axée sur les communautés. Nous pouvons offrir cette solution, mais ce ne sera probablement pas possible si le gouvernement procède sans tenir compte du système de manutention du grain.

Voici notre alternative. Premièrement, le CN est d'accord pour travailler sur une solution utilisant les lignes secondaires à l'échelle des régions. Deuxièmement, le service serait offert aux agriculteurs au prix coûtant, c'est-à-dire sans profits, une fois couverts les frais fixes. Troisièmement, on générerait une synergie des réseaux en coordonnant l'utilisation des lignes secondaires avec la manutention du grain. Quatrièmement, on attirerait le grain vers les lignes secondaires en travaillant de concert avec les agriculteurs et les communautés ce qui occasionnerait des retombées économiques réciproques. Sixièmement, il y aurait une planification conjointe des infrastructures routières et ferroviaires afin d'en arriver à un réseau intermodal à frais réduits.

• 1825

Le Canada est-il une nation commerçante? Le gouvernement n'a pas présenté d'évaluation de l'impact potentiel des accords de commerce internationale découlant de l'ALENA dans sa proposition de réduire les recettes des chemins de fer pour le transport du grain. Cette pratique pourrait-elle être considérée comme un encouragement aux exportations? Il serait prudent d'examiner cette question avant d'adopter la loi. Après tout, n'est-ce pas la principale raison pour laquelle le gouvernement dit avoir éliminé les subventions accordées en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest? Pourrions-nous utiliser des entreprises privées pour subventionner les agriculteurs lorsque le gouvernement canadien refuse de niveler les règles du jeu pour l'industrie céréalière sur le plan international?

Laissez-moi maintenant parler de l'industrie ferroviaire au Canada. En 1988, comparativement à 1999, l'industrie ferroviaire a transporté 27 p. 100 plus de marchandises avec 38 p. 100 moins d'employés. La charge de marchandises par employé a doublé, ce qui a coûté 27 000 emplois dans le domaine du rail. La productivité entre 1986 et 1997 s'est accrue de 4 p. 100 par année—deux fois plus que celle du camionnage, à 1,9 p. 100.

Nous sommes très déçus de constater que l'annonce faite par le gouvernement concernant le transport du grain ne fasse aucunement mention des répercussions sur les emplois. Il semble que ce n'ait même pas été considéré ou analysé. Nous estimons, de façon conservatrice, que des réductions de 18 p. 100 équivalent à au moins 1000 emplois.

Récemment, le Conference Board du Canada concluait que les prochaines améliorations à apporter à l'industrie ferroviaire ne se situaient pas du côté des réductions d'effectifs, mais devaient plutôt porter sur le rajeunissement de l'équipement et l'usage accru de la technologie de l'information. Comment les chemins de fer, qui ont actuellement les plus faibles revenus au monde par tonne-kilomètre pour le transport de marchandises, pourront-ils compenser les réductions imposées sur les tarifs céréaliers?

On peut se demander pourquoi cette industrie a été choisie pour subventionner le transport du grain. Lors des discussions qui ont mené à la Loi de la passe du Nid-de-Corbeau et à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, la question qui se posait était de savoir qui du gouvernement ou des agriculteurs paierait pour le transport du grain. Le projet de loi C-34 répond maintenant à la question en donnant aux chemins de fer la responsabilité de subventionner le transport du grain.

Pour terminer, le gouvernement doit envisager la mise en place de politiques intégrées sur une base continentale. Ces politiques doivent favoriser un réaménagement institutionnel par lequel les agriculteurs, les travailleurs et les communautés rurales puissent créer et conserver un pouvoir compensateur fort afin de pouvoir contrer l'accroissement de la concentration de la manutention du grain et du réseau de transport.

Les politiques qui ne sont pas axées sur les intérêts des agriculteurs ont échoué dans le passé et échoueront encore probablement aujourd'hui. Je le répète, les agriculteurs, les travailleurs et les communautés seront les perdants. Les agriculteurs ne peuvent pas arrêter et n'arrêteront pas la restructuration globale qui affecte la manutention du grain et le réseau de transport au Canada. Les gouvernements peuvent aider les agriculteurs en soutenant la mise en place d'une solution de rechange, dont l'objectif ultime est de créer un réseau intégré verticalement dont le contrôle dépend des agriculteurs, des travailleurs et des communautés, et qui sera concurrentiel dans une économie mondiale déréglementée.

Merci.

M. Ron Gleim (coprésident pour la Saskatchewan, Western Rail Coalition): Mon nom est Ron Gleim. Je viens de Chaplin, en Saskatchewan, où je possède une exploitation agricole.

Je veux simplement vous dire une autre chose. Je suis allé à Buffalo il y a quelques années. Au cas où il n'y aurait plus de chemin de fer, je voulais être prêt. De toute façon, ce n'est pas là que nous allons.

Bonjour et merci de me donner la possibilité de parler de ce projet de loi avec les membres du comité.

Tout au long du processus Estey et Kroeger, les agriculteurs ont attendu en vain des changements significatifs au réseau de transport du grain, qui n'a en réalité jamais servi adéquatement leurs intérêts. Maintenant, grâce aux changements proposés par les ministres Collenette, Vanclief et Goodale, il y a au moins un peu d'optimisme permettant de penser que le réseau pourrait commencer à refléter les réalités des agriculteurs de l'Ouest canadien.

Dans le présent débat, on s'est surtout attardé à modifier le réseau pour répondre aux besoins des sociétés ferroviaires et céréalières, et dans une certaine mesure à ceux de la nouvelle Commission canadienne du blé dont les membres sont élus par les agriculteurs, qui travaille pour les agriculteurs et est vraiment le seul allié oublié là pour les agriculteurs dans l'ensemble du secteur.

Nous croyons qu'il est temps de revenir à l'essentiel pour répondre aux besoins des vrais clients du système et voir comment les amendements proposées influencent la vie de tous les jours et les finances des agriculteurs de l'Ouest du Canada. Chaque printemps, les agriculteurs sont confrontés à un marché sans réelle concurrence, à très peu de choix et à une augmentation sans cesse croissante du coût des facteurs de production, phénomènes sur lesquels ils n'ont que peu, si ce n'est pas du tout, de contrôle ou d'influence, y compris le transport.

Tout ceci étant dit, nous sommes tout de même encouragés par les propositions présentées devant le comité. Nous pensons que le plafond de revenus et les changements à l'arbitrage de l'offre finale sont des étapes dans la bonne direction.

• 1830

Les questions qui seront étudiées dans le cadre de l'examen de la Loi sur le transport au Canada sont cruciales, que l'on pense à la participation aux gains de productivité, à ce que signifie la bonne foi lors de négociations avec les chemins de fer et à l'examen d'un ensemble exhaustif de lignes directrices établies pour faciliter les négociations entre les sociétés ferroviaires et les lignes ferroviaires sur courtes distances intéressées à soumissionner pour le transport du grain sur les lignes secondaires. Ces principes ont été esquissés par le groupe de travail 3 du processus Kroeger, où ce concept a été élaboré.

Malgré tout, nous avons quelques préoccupations. Même si le plafond de revenus offre une plus grande marge de manoeuvre à quelques agriculteurs individuels, nous sommes inquiets des répercussions à long terme de cette mesure. Nous sommes inquiets devant les affirmations des sociétés ferroviaires à l'effet que leur plafond de revenus est trop onéreux et qu'elles chercheront d'autres avenues pour réduire leurs coûts. Les agriculteurs ont déjà entendu cela. Je suppose que cela signifie que les sociétés ferroviaires accéléreront le processus d'abandon des lignes secondaires.

Les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières vont se débarrasser des infrastructures dont elles n'ont plus besoin, ce qui endommagera davantage un système déjà malmené, c'est-à-dire l'ensemble du système, des routes aux élévateurs. Tout le processus dans les autres domaines de ces propositions sera pure perte si l'érosion des lignes secondaires se poursuit. Les dollars que le gouvernement fédéral a consentis pour réparer les routes rurales seront bien peu utiles si les agriculteurs sont forcés de transporter leur grain de plus en plus loin. Et, de fait, ils transportent leur grain de plus en plus loin. Ce n'est pas ce qu'ils veulent. Ils sont forcés de le faire.

Les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières peuvent au fond quitter le Canada rural n'importe quand. Les agriculteurs ne veulent pas partir et les communautés n'en ont pas la possibilité. Les agriculteurs veulent fortifier leurs communautés et accroître leur propre viabilité économique. Ils ne veulent pas abandonner leurs communautés et ils ne veulent pas quitter leurs fermes.

Il y a une façon de réaliser tout cela. Au cours des dernières années, notre organisation et d'autres organisations semblables à la nôtre ont commencé à chercher des solutions pour résoudre certains de ces problèmes. L'une des options les plus prometteuses est l'adoption du concept de lignes ferroviaires régionales, un concept régional de lignes ferroviaires sur courtes distances.

Notre organisation se compose actuellement d'une vingtaine de groupes de l'Ouest du Canada qui sont intéressés à conserver l'intégrité du réseau de lignes secondaires. Ces groupes sont convaincus que le concept de lignes ferroviaires régionales est la meilleure option pour renforcer la concurrence et protéger l'intégrité des régions rurales en Saskatchewan et au Manitoba. Sans les lignes secondaires, il est impossible d'aller de l'avant avec les autres initiatives visant à créer une concurrence. Il est impossible de le faire sans lignes secondaires. Il est impossible de le faire sans chemin de fer.

En améliorant les lignes tributaires du transport du grain par leur transfert à un exploitant indépendant qui s'engage à desservir les communautés rurales et agricoles, on élimine un bon nombre des autres problèmes qui affligent le système. Les compagnies de chemin de fer ont indiqué leur réticence à desservir ces communautés dans le passé. Le plafond de revenus accentuera cette tendance, ce qui rend l'option d'une compagnie de chemin de fer régionale indépendante la plus intéressante pour ces communautés.

Une ligne secondaire qui est contrôlée par une compagnie de chemin de fer indépendante, soucieuse des besoins des agriculteurs et qui offre la liberté d'accès ou des droits interchangeables, aura le même effet sur les chemins de fer qu'ont eu les droits relatifs aux wagons des producteurs sur les sociétés céréalières. La concurrence sera créée par l'entité qui paie tous les frais de transport, c'est-à-dire l'agriculteur.

Quant à la capacité du producteur à créer la concurrence dans le secteur, il paie toutes les factures, et il est primordial que ce producteur voit à créer cette concurrence. Il s'agit probablement de ce qui est le plus important dans mes propos—quel rôle jouera le réseau de lignes secondaires, avec la liberté d'accès et des droits interchangeables, dans la création d'une concurrence au sein de l'industrie du chemin de fer. Les compagnies de chemin de fer et les sociétés ferroviaires ont décidé de réduire leurs coûts. Nous aimerions avoir la possibilité de faire la même chose.

Poussera-t-on ainsi les compagnies de chemin de fer à cesser leurs activités? Je n'en crois rien. Nous avons demandé à rencontrer le CP et le CN pour discuter d'une façon d'équilibrer nos besoins respectifs en regard de la réduction des coûts, et nous continuons d'espérer qu'ils seront intéressés à le faire, mais ils n'ont pas encore manifesté leur intérêt.

Lorsqu'ils ont fait connaître leurs propositions, les ministres Collenette, Goodale et Vanclief ont parlé de la nécessité de renforcer la concurrence et de protéger l'intégrité des communautés rurales en accroissant le transfert des lignes tributaires du transport du grain à court terme, et aussi en demandant que l'Office des transports du Canada évalue rapidement les concepts de libre accès tels que les lignes régionales et les droits de circulation.

• 1835

Nous croyons qu'il faut procéder immédiatement avec les idées des agriculteurs et des lignes ferroviaires sur courtes distances ainsi qu'avec l'industrie. Voilà ce qui permettra de créer une concurrence, d'améliorer la vie en milieu rural et d'accroître les revenus des agriculteurs.

Pour conclure, nous espérons que les membres du comité ne croient pas que nos propositions vont permettre de restaurer un réseau qui a été négligé depuis trop longtemps. Ces propositions constituent une étape dans la bonne direction et offrent une possibilité de poursuivre le dialogue sur des solutions de rechange, par l'entremise du concept de lignes ferroviaires régionales, dans le but de créer un environnement équitable pour les communautés rurales, où tous et chacun, même les agriculteurs, pourront prospérer.

Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup.

Gary Rennick d'OmniTRAX.

M. Gary Rennick (directeur des opérations, OmniTRAX Canada): Bonsoir. Merci de nous donner la possibilité de vous présenter notre entreprise et de vous faire part de la façon dont les amendements proposés affecteront nos opérations.

Nous nous situons à un point critique de l'évolution du système de transport du grain. Vous avez entendu ou vous entendrez des représentants de tous les secteurs de l'industrie et vous avez sûrement pu vous rendre compte de la complexité de la conjoncture dans laquelle nous évoluons.

OmniTRAX Canada, entreprise située dans les Prairies, est une compagnie de chemin de fer secondaire qui se concentre dans les communautés rurales. Nous possédons et gérons Carleton Trail Railway en Saskatchewan, Hudson Bay Railway au Manitoba et en Saskatchewan, Hudson Bay Port Company à Churchill, Okanagan Valley Railway en Colombie-Britannique, TransCanada Switching Company au Delta Port de Vancouver et Churchill Marine Tank Farm Company.

En tant que compagnie de chemin de fer Canada en opération dans l'Ouest du Canada, nous sommes, de même que la plupart des communautés, préoccupés par la législation qui est présentée. Je suis d'accord avec les groupes de producteurs qui prétendent que le système n'a jamais répondu aux besoins de ses principaux clients. Le système de transport du grain a été conçu à l'avantage des compagnies de chemin de fer et des sociétés céréalières, non des producteurs.

Sur le plan des affaires, ceci n'est pas une surprise. Le transport du grain est une industrie qui a atteint sa maturité et qui présente peu de possibilité de croissance. En conséquence, la valeur des actionnaires doit reposer sur une gestion agressive des coûts par l'utilisation rationnelle et le regroupement des biens.

Longuement attendus, les amendements proposés sont une position de compromis intéressante entre les divers intérêts en jeu. OmniTRAX Canada appuie, dans l'intérêt d'un système commercial concurrentiel: les dispositions concernant le plafond de revenus, avec certaines réserves, comme moyen de répondre aux besoins immédiats des producteurs; l'examen accéléré du processus de l'Office des transports du Canada, avec un accent sur les droits d'accès et le concept de chemin de fer régional; un processus simplifié d'arbitrage de l'offre finale en tant que moyen de conserver l'intégrité du réseau; et le maintien du rôle de la Commission canadienne du blé en ce qui a trait à la logistique du transport du grain.

Même si le projet de loi C-34 propose des mesures progressistes pour résoudre une mauvaise utilisation du système, le projet de loi ne peut qu'être un point de départ. Comme d'autres groupes l'ont affirmé, c'est une étape dans la bonne direction, mais le projet ne va pas assez loin pour résoudre les problèmes concrets des producteurs. C'est sur quoi nous devrions revenir: à qui le système doit-il servir et comment peut-il être structuré pour répondre aux besoins, plutôt que le contraire

En tant qu'industrie qui a atteint sa maturité, les compagnies de chemin de fer et les exploitants d'élévateurs sont mus par des améliorations axées sur les résultats et par une gestion axée sur les coûts. Les producteurs craignent que le plafond de revenus n'encourage les compagnies de chemin de fer à abandonner d'autres lignes secondaires en vue de réduire leurs coûts. Nous partageons ces craintes.

J'ai remis au comité une carte détaillée du réseau ferroviaire en 1980. Puis, on peut voir à quoi ressemble le réseau maintenant, vingt ans plus tard. L'abandon des lignes a été vraiment dramatique. Au cours des dernières années, plus de 300 élévateurs ont été fermés et plus de 2000 milles de voie ferrée ont été abandonnés. De plus, actuellement 152 localités rurales n'ont pas d'élévateurs.

Les conséquences de ces changements parlent d'elles-mêmes. Nos recherches démontrent que depuis dix ans, le total net de tonnes-milles de grains transportées par camion au Manitoba et en Saskatchewan a augmenté de plus de 50 p. 100. Le nombre de milles-camion pour le transport du grain dans ces provinces a augmenté de plus de 30 p. 100. Le processus d'abandon a provoqué des augmentations significatives dans les communautés rurales et a eu des conséquences sur leur population de base. Ce sont des statistiques étonnantes qui ne s'amélioreront vraisemblablement pas à court terme. Pourtant, on peut s'attaquer au problème en mettant en place des solutions innovatrices.

Certains membres du comité connaissent déjà la proposition d'OmniTRAX Canada quant à un réseau régional de chemin de fer avec accès aux deux transporteurs nationaux pour les communautés rurales de l'Ouest du Canada. Premièrement, les producteurs auront ainsi une alternative. Deuxièmement, il s'agira d'une solution de rechange rentable à un réseau ferroviaire fortement centralisé, même s'il est fragmenté. Troisièmement, il offrira une forme de certitude pour les communautés rurales, ce qui entraînera des investissements et, nous le croyons, la croissance. Finalement, nous croyons que c'est dans le meilleur intérêt des grandes compagnies de chemin de fer et que cette solution devrait être bien reçue par leurs investisseurs. Je peux aussi ajouter qu'il serait probablement possible d'épargner 1000 emplois, comme l'a mentionné M. Housch précédemment.

• 1840

OmniTRAX est très intéressée à participer à l'examen accéléré des questions d'accès et du concept de chemin de fer régional par l'entremise du processus officiel d'examen de la Loi sur le transport au Canada. Nous nous attendons à résoudre un bon nombre des questions ayant trait à la concurrence, qui sont au coeur des problèmes qui affligent le système.

En conclusion, nous sommes prêt à offrir les ressources nécessaires, financières et autres, pour assurer la viabilité d'un réseau de chemin de fer régional. Je crois que toutes les personnes concernées peuvent en arriver à une entente équitable, une entente qui permettrait aux compagnies de chemin de fer et aux sociétés céréalières de renforcer leur avantage concurrentiel et aux communautés rurales, et plus encore aux producteurs, d'être rassurés.

Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, Gary.

Roger Cameron de l'Association des chemins de fer du Canada.

M. Roger Cameron (directeur général, Affaires publiques et gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada): Monsieur le président, membres du comité, mon nom est Roger Cameron. Je suis directeur général des affaires publiques et gouvernementales pour l'Association des chemins de fer du Canada.

J'aimerais d'abord vous présenter brièvement l'association. Nous représentons à peu près tous les chemins de fer en exploitation au Canada actuellement. Nos membres incluent les compagnies de première classe, les lignes ferroviaires sur courtes distances, les lignes régionales, les trains de banlieue et les trains intercités.

Lorsque la Loi sur le transport au Canada a été adoptée au milieu de l'année 1996, l'Association des chemins de fer comptait 31 compagnies membres. Aujourd'hui, 53 compagnies en sont membres. La croissance du nombre du membres découle de la création des lignes ferroviaires sur courtes distances et des lignes régionales. En moyenne, une nouvelle ligne sur courtes distances ou une nouvelle ligne régionale est créée tous les deux mois.

Les lignes sur courtes distances ont vu leur chiffre d'affaires s'accroître, dans certain cas de 300 p. 100, au cours des quatre dernières années. D'après une étude menée par le groupe Angus Reid, le degré de satisfaction des clients à propos du service est de 87 p. 100. Les gouvernements doivent faire attention à ne pas mettre en place des politiques publiques qui puissent menacer l'avenir de cette industrie, qui a contribué à maintenir le service ferroviaire dans des régions où l'avenir de ce service était incertain, c'est le moins qu'on puisse dire.

Monsieur le président, Shawn Smith d'Edmonton, vice-président, région nord-ouest de RailAmerica, représentait notre association pendant le processus Kroeger. Avec votre permission, j'aimerais reprendre certains des propos qu'il avait l'intention de présenter au présent comité:

Monsieur le président, j'ai passé la plus grande partie de l'été dernier profondément engagé dans le... processus... Je dois vous dire que je suis très déçu, tant personnellement que professionnellement, des résultats que je constate. Je crois qu'on pourra me pardonner de dire que j'ai l'impression d'avoir perdu mon temps et celui de mon entreprise.

Le projet de loi C-34, présenté par les ministres le 10 mai échoue de deux façons—premièrement, ce projet ne reflète pas le consensus obtenu au cours du processus Kroeger et deuxièmement, il ne réforme par le système de transport et de manutention du grain comme le recommandaient MM. Estey et Kroeger.

Je vais maintenant passer aux inquiétudes de nos membres exploitant des lignes sur courtes distances à propos de la législation qui est proposée.

Les amendements proposés aux dispositions relatives à l'abandon de voies ferrées qui devaient s'appliquer strictement aux embranchements tributaires du transport du grain, s'appliquent maintenant à tous les embranchements à la grandeur du Canada. Je dois vous dire, monsieur le président, en renforçant les dispositions permettant à une compagnie de chemin de fer régie de se retirer, on soulève de graves inquiétudes pour les exploitants de lignes sur courtes distances, parce que cette tendance se propage à d'autres instances, en particulier au Manitoba.

Si une entreprise—et l'entreprise ferroviaire en est une—prend des risques en investissant dans l'exploitation d'une voie ferrée, elle doit être assurée qu'elle peut se retirer si l'entreprise ne devient plus viable. Je peux vous garantir que si tel n'est pas le cas, la croissance des lignes sur courtes distances sera très faible, voire nulle, à moins que les contribuables canadiens ne subventionnent ce secteur.

Je peux aussi vous dire que la législation proposée sur le chemin de fer par le gouvernement du Manitoba, combinée aux modifications au code du travail de la province afin de garantir les droits du syndicat successeur, va sonner le glas de l'industrie des lignes ferroviaires sur courtes distances dans cette province. Les lignes ferroviaires sur courtes distances sont en concurrence avec le camionnage, et leurs clients sont des expéditeurs soucieux des coûts.

Finalement, monsieur le président, je remarque que le gouvernement n'a pas abandonné la notion d'accès forcé. Ce sujet a été renvoyé à l'examen de la Loi sur le transport au Canada et placé sur la voie express. Je ferai aussi remarquer que nos membres exploitants de lignes sur courtes distances n'appuient pas non plus cette notion peu judicieuse.

• 1845

Les lignes sur courtes distances, de par leur nature, sont en concurrence avec les camionneurs, non avec les exploitants des lignes principales. Leur économie est empreinte de cet objectif. Elles sont rationnelles et déterminées, et leur survie dépend de ces qualités. Le transport par chemin de fer nécessite un apport important de capitaux. Si les dépenses d'exploitation augmentent, les tarifs-marchandises augmenteront de pair. Si ces tarifs ne sont pas concurrentiels, le trafic sera perdu et le chemin de fer fera faillite.

Nous encourageons donc les membres du présent comité à effectuer les changements nécessaires pour remettre la politique gouvernementale sur la bonne voie. En fait, nous recommandons que les dispositions relatives aux embranchements contenues aux articles 6 et 7 du projet de loi ne s'appliquent qu'aux embranchements tributaires du transport du grain. Cet amendement reflète le consensus obtenu lors du processus Kroeger.

Merci de nous avoir accordé du temps.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup Roger.

Monsieur Bailey, vous disposez de cinq minutes.

M. Roy Bailey: Merci à vous quatre. Ce que j'aimerais faire, très rapidement, parce que je suis certain que le président fera un autre tour, c'est un commentaire sur chacune de vos interventions et vous poser une brève question, si nous pouvons y arriver en cinq minutes. Je commencerai par les questions.

Ron, d'abord, votre coalition parraine les lignes ferroviaires sur courtes distances, et votre ligne sur courtes distances sera consacrée à un usage. Le mouvement du grain et rien d'autre. Je ne vois rien d'autre qui soit acheminé sur cette ligne. Y voyez-vous autre chose?

M. Ron Gleim: Non, pas actuellement.

M. Roy Bailey: D'accord, pas actuellement. Ne seriez-vous pas d'accord alors que pour assurer l'efficacité de la ligne ferroviaire sur courtes distances et du transport du grain, il faudrait qu'il y ait certaines entreprises, certains élévateurs qui restent sur place pour que cela en vaille la peine?

M. Ron Gleim: Ce serait une bonne chose d'acquérir des voies ferrées existantes, mais vous devez vous rappeler, dans le cadre des initiatives sur lesquelles nous travaillons—et nous travaillons avec la Commission canadienne du blé pour certaines d'entre elles—que l'infrastructure est archaïque. La nouvelle technologie va remplacer les terminaux en béton; ils sont démodés. Nous pouvons faire cela sur la ferme. Je peux faire plus d'argent en faisant des appels d'offres pour mon grain sur la ferme, depuis la ferme jusqu'à l'entrée de la ferme, que je peux le faire en plaçant le tout dans un terminal. Nous avons besoin des embranchements pour faire cela. Donc, nous n'avons pas nécessairement besoin d'installations.

M. Roy Bailey: Rapidement, monsieur Rennick, je veux parler d'une question en rapport avec l'aspect historique. Vous dites qu'historiquement les lignes ferroviaires n'ont pas été conçues pour desservir l'industrie du grain. Si nous retournons aux années 20 et que nous examinons la carte, vous verrez que, oui, en fait, elles étaient construites... comme l'a dit Will Rogers devant le comité, les Canadiens construisaient des chemins de fer pour le seul plaisir de le faire. Donc, à un moment donné, les chemins de fer ont été construits pour répondre à l'industrie de l'époque, et le grain était acheminé par attelage et par charrette.

Je pense que c'est vous qui avez dit d'examiner les conséquences des changements démographiques, et je veux revenir là-dessus. Ma circonscription compte 43 municipalités rurales, et pour revenir à ce qu'a dit Ron, sept d'entre elles n'ont pas encore de chemin de fer, n'ont pas encore d'élévateur, et elles n'ont pas encore d'école—dans cet ordre. C'est ce qui arrive quand tout se transforme. Je voulais mentionner cela.

Monsieur Cameron, vous mentionniez qu'au Manitoba, il y aurait un conflit entre le chemin de fer et les lignes sur courtes distances. Mais n'est-il pas vrai que la Loi sur les chemins de fer régit les gros transporteurs mais que les lignes sur courtes distances sont réglementées par la province?

M. Roger Cameron: Cela varie selon que la ligne sur courtes distances est réglementée et enregistrée à l'échelon provincial. Ce dont nous parlons, c'est une législation adoptée récemment—au cours du dernier mois.

M. Roy Bailey: Qu'en est-il de chacun d'entre vous, est-ce que certaines des lignes sur courtes distances sont régies par le gouvernement fédéral? Qu'en est-il pour vous, Gary?

M. Gary Rennick: Oui.

M. Roy Bailey: Et vous, Ron?

M. Ron Gleim: Seulement si elles traversent des frontières provinciales.

M. Roy Bailey: C'est ce que je pensais. Donc, la Loi sur la sécurité ferroviaire ne s'applique pas aux lignes ferroviaires sur courtes distances?

M. Ron Gleim: Non, mais les provinces ont les mêmes règles de sécurité...

M. Roy Bailey: Les mêmes?

M. Ron Gleim: Oui, je croirais que oui.

M. Roy Bailey: Merci.

M. Roger Cameron: À titre de clarification, dans bien des cas, les provinces ont négocié des ententes avec Transport Canada pour la supervision des règles de sécurité et du rendement des lignes sur courtes distances exploitées dans leur province pour éviter une duplication du personnel.

M. Gary Rennick: J'aimerais aussi faire un commentaire, si je puis, à savoir qu'OmniTRAX, à titre d'exploitant d'une ligne sur courtes distances, n'a sûrement pas de problème à travailler dans le cadre de la législation proposée par le Manitoba actuellement.

M. Roy Bailey: Très bien. Merci.

Monsieur le président, je cède mon tour, parce que je veux revenir à un autre tour.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Bien. Merci beaucoup.

Monsieur Easter.

• 1850

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président.

Concernant la proposition de M. Housch, ce que vous proposez, il y a des similitudes entre les deux. Comment ce que vous proposez s'intègre-t-il dans le projet de loi que nous étudions? Quels sont les secteurs problématiques? Faut-il faire des changements? Je ne comprends pas comment cela s'intègre dans ce dont nous parlons en rapport avec l'actuel projet de loi C-34.

M. Gary Housch: Le principal problème avec le projet de loi C-34, c'est qu'il traite de la question de l'abandon des lignes ferroviaires et oblige les chemins de fer à les offrir aux autres parties intéressées. Pendant ce temps, les sociétés céréalières démolissent les élévateurs un peu partout au pays. C'est une infrastructure qui existe déjà et qui est utilisable, tout comme les lignes pour le transport du grain.

Si l'on veut avoir un système intermodal adéquat, il semble que toutes les installations existantes devraient être utilisées où elles peuvent l'être. Je pense que la législation doit entretenir le fait que les élévateurs existent pour le bénéfice collectif des Canadiens et qu'on devrait prévoir des mécanismes similaires à ceux qui existent pour les chemins de fer lorsque des sociétés céréalières veulent abandonner des élévateurs.

Outre cela, je pense que ce dont nous parlons n'est pas vraiment du ressort du projet de loi, mis à part notre préoccupation sur le plafond des revenus et les conséquences possibles sur les emplois.

M. Wayne Easter: Comment le plafond des revenus pour les compagnies de chemin de fer de première classe touchera-t-il les emplois... Vous dites qu'ils se reprendront sur le dos des travailleurs.

M. Gary Housch: Cela ne fait aucun doute. Si vous examinez ce qui est proposé, environ 178 millions de dollars, généralement 32 p. 100 des coûts des chemins de fer, sont consacrés à la main-d'oeuvre. Si vous arrondissez à 35 p. 100, c'est l'équivalent de 1000 emplois, et je pense que ce serait le minimum qui résulterait de ce changement.

M. Wayne Easter: Quiconque le veut peut essayer de prendre une chance de répondre à cela.

Comme je l'ai dit de nombreuses fois devant le comité, un des problèmes des lignes sur courtes distances, jusqu'ici, du moins—et peu importe les changements proposés dans le projet de loi—concerne davantage les sociétés céréalières que les chemins de fer. Ce que je comprends, c'est que les sociétés céréalières s'apprêtent à détruire des élévateurs en parfait état, parce qu'un élévateur à haute capacité a été construit sur une ligne principale ou à un autre endroit, alors elles ne veulent pas de concurrence du côté de la ligne principale ou d'ailleurs. Comment pouvons-nous aborder ce problème?

Je sais que Ron dit cela à propos du système que vous avez établi, et je comprends qu'il fonctionne assez bien, le système d'élévateurs n'est pas une composante nécessaire. Pareillement, Ron—et nous avons posé cette question aux exploitants d'élévateurs, aux sociétés céréalières, l'autre jour—je pense qu'il y a beaucoup de surcapitalisation. Ils ne l'admettront pas, mais si c'est le cas, alors ils vont offrir des tarifs d'encouragement de façon à augmenter le débit dans les élévateurs. Ils vont aller de plus en plus loin et offrir ces tarifs d'encouragement. Comment pourrez-vous concurrencer ces pratiques avec les lignes sur courtes distances? Parce qu'ils utilisent cela pour attirer le produit à court terme.

J'admets qu'il y a peut-être là une forme d'incitation financière pour les producteurs à court terme, mais lorsque ce système comptera cinq, six, huit ans de fonctionnement et qu'il n'y aura plus de facteurs de concurrence, ou que la Saskatchewan Wheat Pool sera achetée par une autre société céréalière, ou peu importe, alors ce sera une autre paire de manches. Je crois que nous devons regarder à long terme.

M. Ron Gleim: C'est une très bonne question. Je suis très optimiste quant aux capacités concurrentielles des agriculteurs. C'est ce que nous demandons tous. Nous ne disons pas que nous allons gagner toutes les batailles.

Vous avez raison. Lorsqu'il ne restera plus que trois ou peut-être quatre sociétés céréalières au Canada dans cinq ans, il y aura moins de concurrence.

Je pense que ces terminaux deviendront très concurrentiels la deuxième ou la troisième fois qu'il feront faillite, comme cela s'est produit aux États-Unis. Nous nous rendons compte de cela.

• 1855

Comment pouvons-nous faire concurrence? Nous pourrons faire concurrence si tous les coûts sont comptabilisés dans le scénario. Je sais que le ministre des Transports de la Saskatchewan est ici, et je sais qu'il a un sacré problème avec les routes en Saskatchewan—comme tout le monde éventuellement.

Ainsi lorsque ces coûts sont reportés sur l'agriculteur—et ils le seront tôt ou tard—si vous placez ces coûts dans l'équation, vous placez les coûts du camionnage dans l'équation, vous placez les sommes d'argent que nous pouvons économiser en chargeant notre propre grain dans l'équation, vous ajoutez aussi le fait que nous allons soumettre notre production au processus d'appel d'offres depuis la ferme jusqu'au port, et que, nous l'espérons, grâce au libre accès et aux droits de circulation, nous serons en mesure de demander des appels d'offres au CP ou au CN, peut-être même à Burlington Northern... Si 20 p. 100 de la production peut être soumise à des appels d'offres dans l'Ouest du Canada, comme c'est le cas pour les agriculteurs qui utilisent les lignes secondaires, en une somme forfaitaire, nous pourrons concurrencer Cargill ou ConAgra. Et si nous ne le pouvons pas, nous tomberons face contre terre. Tout ce que nous demandons, c'est donnez-nous notre chance. Pour l'amour du ciel, donnez-nous la possibilité de le faire, parce que c'est le voeu d'un grand nombre d'agriculteurs.

M. Wayne Easter: Ron—je sais qu'on va m'interrompre—je sais que vous êtes un partisan de la Commission canadienne du blé. Quel est le rôle de la Commission canadienne du blé dans le système que vous proposez?

M. Roy Bailey: La nouvelle procédure d'appel d'offres?

M. Ron Gleim: Sans la Commission canadienne du blé aujourd'hui... Ce que veulent les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalière, pour moi en tant qu'agriculteur, c'est d'acheminer mon grain. Elles veulent m'attacher les mains à un élévateurs à grains, à une société céréalière et à une compagnie de chemin de fer. Et lorsque cela se produira, je cesserai de produire du grain. J'ai besoin du chemin de fer; je n'ai pas besoin de la société céréalière. Je peux en avoir besoin pour une partie de mon grain, mais je veux avoir la possibilité de contourner le système. Je veux me débarrasser de certains intermédiaires, car c'est là que va mon argent.

M. Wayne Easter: Mais qu'en est-il de la Commission canadienne du blé?

Le président suppléant (M. Murray Calder): Wayne, ça suffit.

Monsieur Proctor.

M. Ron Gleim: La commission est la seule qui peut nous aider sur ce point.

M. Wayne Easter: Merci, Ron.

M. Dick Proctor: Merci, monsieur le président.

Je vais poursuivre sur la même voie et vous laisser continuer sur la réponse, Ron, parce que vous avez dit—et j'étais très intrigué—que vous n'avez pas besoin des terminaux de béton. Vous aviez commencé à répondre à M. Easter sur ce sujet.

Je pense que tout ce que nous avons entendu au cours des deux ou trois derniers jours a porté sur les blocs de 50 à 100 wagons sur les lignes principales. Parlez-vous plus précisément de l'endroit d'où vous êtes, Chaplin, qui se situe en dehors de la ligne principale?

M. Ron Gleim: Non, je suis sur la ligne principale.

M. Roy Bailey: Il est sur la ligne principale.

M. Ron Gleim: Mais mon élévateur s'en ira aussi. Je livrerai à Moose Jaw ou à Swift Current lorsque l'ensemble du système de rationalisation sera en place.

Ce que nous essayons de faire ressortir, c'est que les société céréalières et les compagnies de chemin de fer ont tracé une ligne dans le sable ici il y a quatre ou cinq ans pour faire ce qu'elles font aujourd'hui. Et c'est bien. C'est la façon dont elles mènent leurs affaires. Elles seront efficaces—c'est bien. Nous disons tout simplement, donnez-nous une possibilité. Nivelez les chances et laissez-nous jouer notre jeu, de façon à ce que nous puissions forcer la concurrence. C'est seulement de cette façon que nous provoquerons la concurrence—si nous, en tant qu'agriculteurs, pouvons les forcer à jouer le jeu de la concurrence.

Le seul levier dont nous disposions, c'est que la Commission canadienne du blé puisse soumettre notre production au processus d'appel d'offres dans un bloc de 50 à 100 wagons en dehors de la ligne secondaire—la même chose que ferait un terminal de béton. Et je ne dis pas que nous n'avons pas besoin des terminaux de béton. Il y a probablement de la place pour un tiers de ceux-ci pour les trains-blocs, et différentes choses comme le nettoyage et ainsi de suite. Mais vraiment, nous sommes facturés en trop.

Je reviens sur la nouvelle technologie. La nouvelle technologie est la voie de l'avenir, pas le béton. Les installations en béton sont disparues aux États-Unis dans les années 70, lorsqu'elles ont fait faillite. Pourquoi sommes-nous allés dans cette voie, c'est parce que les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières devaient se lier, devaient se débarrasser de ce système de lignes secondaires, ce qui fait qu'en tant qu'agriculteur, il ne me reste plus de solution de rechange. Lorsque tout ce que j'ai laissé, c'est 100 points le long de chaque ligne principale dans l'Ouest du Canada, alors je ne peux remplir un wagon de producteur.

M. Dick Proctor: Merci.

J'ai une question pour M. Housch. Vous avez parlé de discussions avec le CN concernant une solution régionale en matière de lignes secondaires. Pourriez-vous nous en dire davantage sur l'état des conversations, des discussions ou des négociations?

M. Gary Housch: En gros, les négociations ont commencé avec le CN en février 1999, et se sont poursuivies pendant un an. Nous continuions d'obtenir la même réaction qu'avaient selon moi la plupart des gens sur les lignes secondaires, jusqu'à ce que nous grimpions l'échelle pour parler à des hauts dirigeants et leur proposer l'idée d'un réseau régional impliquant les travailleurs de la communauté et les agriculteurs. Nous travaillons avec ces gens pour en arriver à une alliance depuis environ quatre ans. Ils étaient très réceptifs à ce que nous mettions de l'avant. Ils nous ont dit sans équivoque qu'ils ne nous vendraient pas ces lignes, mais qu'ils continueraient de travailler à trouver une autre façon de faire cheminer cette proposition.

• 1900

Nous avons maintenant un engagement de la part du CN. Nous avons eu une réunion la semaine dernière—agriculteurs, ouvriers du chemin de fer, d'autres travailleurs, syndicats, les grain services unions, les débardeurs—pour discuter de la façon de faire avancer les choses. Il est clair que la balle est maintenant dans notre camp, et je crois qu'il y beaucoup de volonté de progresser.

Le grand avantage que nous voyons est qu'avec les intervenants, nous nous efforcerions de fournir un service au coût de revient à la collectivité agricole, ce qui apporte beaucoup aux agriculteurs. Ils sont très intéressés, tout comme les collectivités. Ils considèrent cela comme une occasion de pouvoir participer réellement et de façon utile au développement économique futur de leur région.

M. Dick Proctor: J'ai une dernière question, rapidement. Avez-vous eu des discussions avec le CP?

M. Gary Housch: Nous discutons avec le CP depuis à peu près le même temps. En fait, nous avons commencé à discuter d'abord avec le CP. Ils ne sont pas encore prêts à aborder la question de leurs embranchements. Ils parlent d'un essai sur une ligne ou deux. Vous pouvez revenir à Hall à ce sujet et dire qu'il faut réunir tous les éléments et travailler avec l'économie d'échelle plus grande et l'effort coopératif.

Je crois qu'avec le temps, le CP va embarquer aussi. Je crois qu'il s'agit d'une occasion pour les deux.

M. Dick Proctor: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Proctor.

Monsieur Sekora, cinq minutes.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup, monsieur Housch.

Il y a des années—moi-même je suis né en Saskatchewan—il y avait un agriculteur tous les demi-mille ou à peu près. Ils avaient un quart de terrain, ou une demi-section, ou peu importe. Si vous aviez une section entière, vous aviez une grande ferme. Le fait est qu'aujourd'hui, grâce à l'équipement moderne, je suppose, un agriculteur peut avoir dix ou vingt sections de terrain et être en mesure de produire et peut-être cultiver davantage d'une variété de produit, et de gagner plus d'argent.

Ainsi, quand vous dites que des milliers d'emplois seront perdus, je crois plutôt que ce sera le contraire. Les agriculteurs produiraient une plus grande quantité d'un produit, ou d'une variété d'un produit, s'ils pouvaient transporter les produits de A à B, les faire parvenir sur le marché, où ils peuvent gagner leur vie, gagner un dollar ou deux, à un coût beaucoup moindre. Il y aurait davantage de gens qui auraient un emploi, et on gagnerait plus d'argent.

Où voyez-vous les milliers d'emplois?

M. Gary Housch: C'est indiscutable. Il ne fait pas de doute que le plafond tarifaire entraînera, ou devrait entraîner, un rendement pour la collectivité agricole s'il est répercuté par les compagnies céréalières et les autres intervenants. Ce n'était pas le cas avec le malt et l'orge.

Ce que je veux dire est que du point de vue ferroviaire, on nous a dit que lorsque la Loi sur le transport du grain de l'Ouest disparaîtrait, lorsque les activités du CN allaient être commercialisées, nous allions les faire se concurrencer sur un marché ouvert, et qu'au bout de tout cela, concernant le prix que paie la main-d'oeuvre—les 27 000 ou 30 000 emplois qui disparaîtront—il y aura une lumière au bout du tunnel.

Et voilà que nous sommes enfin dans une situation où nous pourrions effectivement voir des avantages découler de cette commercialisation. Nous avons les chemins de fer les plus productifs et comportant les prix par tonne et par kilomètre les plus bas au monde, et voilà que soudainement, le gouvernement arrive sur le marché et dit: «Attendez. Le marché, c'est bien, mais maintenant que vous gagnez le l'argent, nous devons nous occuper à nouveau de la main-d'oeuvre.» Ce qui va se produire est que les chemins de fer vont devoir trouver des moyens d'économiser de l'argent, et cela se traduira probablement par des pertes d'emplois. Probablement un millier d'emplois. En fait, les travailleurs vont également contribuer maintenant à subventionner la collectivité agricole, ou les expéditeurs de céréales.

M. Lou Sekora: Vous dites «probablement» des pertes d'emplois, alors vous pensez seulement...

M. Gary Housch: Si vous soustrayez 178 millions de dollars des revenus, il y aura des pertes d'emplois. Cela ne fait aucun doute.

M. Lou Sekora: Le fait est que vous allez récupérer d'une façon ou d'une autre ces 178 millions; ce sera strictement de la main-d'oeuvre, point.

M. Gary Housch: Non, ce que je dis est que 32 p. 100 de ces 178 millions représentent la composante de la main-d'oeuvre. Pour chaque dollar que la compagnie de chemin de fer dépense, 32 cents représentent de la main-d'oeuvre. Si vous prenez les 178 millions, et 32 p. 100 de ce montant, c'est l'équivalent d'environ mille emplois.

M. Ron Gleim: Mais ces 178 millions sont de l'argent en surplus que les compagnies de chemin de fer font depuis un certain nombre d'années. Ça ne sort pas de... Je veux dire, c'est du profit en surplus. De sorte que je ne vois pas vraiment la question des emplois...

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Quelle est la définition de profit excédentaire?

M. Ron Gleim: Je ne sais pas. Je n'en ai jamais eu.

• 1905

M. Lou Sekora: Ce à quoi je veux en venir est que 18 p. 100...

M. Wayne Easter: Des gains de productivité.

M. Lou Sekora: Il s'agit d'une compression si terrible qu'il devra y avoir la perte d'un millier d'emplois, ou pensez-vous que les compagnies de chemin de fer vont poursuivre leurs activités de la même façon, mais peut-être de manière plus efficace, ou peu importe? Je veux dire, 18 p. 100, ce n'est pas beaucoup.

M. Gary Housch: Le Conference Board du Canada a mentionné dans son rapport que les compagnies de chemin de fer ne disposent pas d'autres moyens pour réaliser des gains de productivité que d'investir dans la technologie. Si vous réduisez de 178 millions de dollars leurs revenus... Ces compagnies sont exploitées dans un contexte où elles gagnent de l'argent, mais si vous leur enlevez 178 millions de dollars, elles vont devoir trouver un moyen de compenser cette perte.

M. Lou Sekora: Mais il y a toujours les 700 millions que les compagnies de chemin de fer ont reçus et qu'elles n'ont pas retournés aux agriculteurs.

M. Gary Housch: Pardon...?

M. Lou Sekora: On mentionne 700 millions ici, dans un des sujets, qui sont allés aux compagnies de chemin de fer, et aucune partie de cette somme n'a été retournée aux agriculteurs, ou alors très peu a été retourné aux agriculteurs.

M. Gary Housch: Parlez-vous des projets de réhabilitation des lignes céréalières?

Une voix: Non, de la productivité.

M. Gary Housch: La productivité des compagnies ferroviaires est le résultat de la suppression de 30 000 emplois au cours des cinq dernières années. Voilà comment elles ont réalisé leurs gains de productivité.

M. Lou Sekora: L'argent était censé être réparti entre les agriculteurs et les compagnies de chemin de fer, mais les agriculteurs n'ont rien reçu du tout.

M. Gary Housch: Eh bien, je ne peux pas m'exprimer à ce sujet. Tout ce que je sais est qu'il y a beaucoup de gens qui s'emparent de ce morceau du gâteau et...

M. Lou Sekora: Un gros gâteau.

M. Gary Housch: Mais il y a beaucoup de polarisation parmi les intervenants. Je crois qu'en définitive, les perdants sont les agriculteurs, dans ce cas, et les collectivités et les travailleurs vont en souffrir. Ce sont eux les intervenants, et je pense qu'ils voient la lumière au bout du tunnel. Il ont besoin de se rassembler, et ils vont le faire.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur Sekora.

M. Ron Gleim: Murray, est-ce que je pourrais éclaircir une question sur le malt et l'orge. Ça me prendrait 15 secondes.

Le président suppléant (M. Murray Calder): D'accord, très rapidement.

M. Ron Gleim: Vous avez parlé du malt et de l'orge dont le transport a été facturé par la Commission du grain. Ce n'est pas un...

M. Gary Housch: Ce n'était pas la Commission du grain; c'était la compagnie céréalière.

M. Ron Gleim: Oui. Même la compagnie céréalière ne peut le faire. L'orge de brasserie est vendu FAB à Vancouver, Thunder Bay ou peu importe où il est vendu. Il est vendu sans tarif-marchandises, qu'il soit transporté ou non. Ainsi tout ce que vaut l'orge de brasserie en Saskatchewan est le prix qu'il vaut à Vancouver. Il n'y a donc pas de déduction. Ça ne va à personne; c'est de cette façon qu'il est vendu.

M. Gary Housch: Oui, c'est exactement dans...

M. Ron Gleim: Il n'a pas compris non plus, cependant.

M. Gary Housch: ... leur rapport, à la page 16.

M. Ron Gleim: Il n'a pas compris non plus.

M. Gary Housch: Tout ce que je sais est qu'il a dit que les compagnies céréalières facturaient à l'agriculteur des tarifs de wagon unique et empochaient la différence de tarif qu'elles obtenaient pour le transport par tranches de wagons.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous allons obtenir un éclaircissement à cet égard demain...

M. Ron Gleim: Je n'aime pas prendre la défense d'une compagnie céréalière, mais...

M. Rick Borotsik: Merci, monsieur le président. Sur une note plus légère, si ces messieurs ne comprennent pas, et Estey n'a pas compris, comment voulez-vous que Lou puisse comprendre?

M. Lou Sekora: Je comprends très bien. Ne vous inquiétez pas pour cela.

M. Rick Borotsik: Merci, monsieur le président.

M. Lou Sekora: [Note de la rédaction: Inaudible]... plus de libéraux que de conservateurs.

M. Rick Borotsik: Merci aux quatre personnes présentes ici ce soir. La journée a été longue, et comme je disais, nous sommes peut-être un peu mordants à cette heure-ci.

Nous avons quelques opinions divergentes parmi les quatre personnes du groupe en ce moment. Monsieur Gleim, vous avez indiqué au sein de votre propre coalition ferroviaire que l'infrastructure —ou les «installations» est le terme que vous avez utilisé—n'était pas nécessaire en raison de l'avènement de la nouvelle technologie. Vous avez ce grand plan, et c'est un bon plan—je suis en faveur des embranchements, ne vous inquiétez pas—d'après lequel les installations ne sont pas nécessaires si l'on dispose de la technologie. Vous avez dit vous-même que l'on pourrait stocker à la ferme, charger les wagons, je suppose, et la raison pour laquelle vous avez dit que la Commission canadienne du blé est si importante pour vous est l'attribution des wagons, j'imagine. À quel genre de technologie votre organisation a-t-elle accès pour pouvoir se passer des installations?

M. Ron Gleim: Les compagnies céréalières utilisent une partie de cette technologie lorsqu'elles font du mélange sur place aujourd'hui. Ainsi, ce que nous avons commencé, et il s'agit d'un projet pilote, c'est que nous avons fait des prélèvements sur 1 000 soutes provenant d'un certain nombre d'agriculteurs et envoyé le tout à la Commission des grains, et on nous a fait savoir de quoi il s'agissait. C'est pourquoi nous voulons mélanger... Là où nous allons gagner de l'argent, c'est quand on mélange, on appuie sur le bouton et ça dit voici le grain que vous pouvez mélanger. Maintenant, au lieu de laisser faire le mélange par la compagnie céréalière et lui laisser le profit et le choix de partager ce qu'elle veut bien avec moi, je dis que je vais tout prendre et que je pourrais leur donner quelque chose.

M. Rick Borotsik: J'ai seulement cinq minutes, monsieur Gleim.

M. Ron Gleim: D'accord.

M. Rick Borotsik: Est-ce que vous mélangez directement dans le wagon alors?

M. Ron Gleim: On peut mélanger à la goulotte ou sur le wagon. Ça dépend. Les compagnies céréalières essaient de faire le mélange sur des tranches de 100 wagons, de sorte que l'on obtient la même chose.

M. Rick Borotsik: D'accord. Alors vous avez besoin de la CCB dans tout cela pour l'attribution des wagons. Est-ce que c'est la raison pour laquelle vous...?

M. Ron Gleim: Nous devons bien traiter avec quelqu'un. Ce sera soit la Commission du blé, soit...

M. Rick Borotsik: D'accord, cela nous mène à ma prochaine question alors. Vous avez dit, et je cite: «nous allons soumettre notre production au processus d'appel d'offres, depuis la ferme jusqu'au port». Ainsi, en tant qu'exploitant de chemin de fer, vous voudriez faire des offres depuis la ferme, charger les wagons et les emmener au port. Où s'inscrit la Commission canadienne du blé dans cette équation?

• 1910

M. Ron Gleim: Nous ne pouvons réussir sans la commission, parce que la commission va faire en sorte que nous obtenions le mélange. La commission va nous donner accès aux wagons et elle peut s'assurer d'avoir un contrat. Sinon, nous devons passer un contrat avec les compagnies céréalières.

M. Rick Borotsik: Vous avez dit que vous n'avez pas besoin des installations, monsieur Housch. Par contre, vous avez dit qu'une des principales difficultés réside dans le fait que les installations, et en particulier les silos-élévateurs, doivent être entretenues.

M. Ron Gleim: Ce serait bien de les avoir. Comprenez-moi bien.

M. Rick Borotsik: Oui. Vous n'avez pas dit ça; c'est lui qui dit ça. Vous avez besoin des élévateurs à grains, de sorte que, dans votre équation, il vous faut cette installation, cet élévateur à grains, pour stocker toutes les céréales nécessaires pour remplir vos wagons.

M. Gary Housch: C'est légitime. Les élévateurs sont là aujourd'hui. Il me semble que si vous allez placer une charge onéreuse sur la ligne secondaire, la même chose devrait s'appliquer à l'autre infrastructure qui dessert la collectivité céréalière.

M. Rick Borotsik: C'est très difficile de faire cela, je pense, avec le secteur privé. Une installation du secteur privé est une installation du secteur privé.

M. Gary Housch: Les chemins de fer sont aussi des installations du secteur privé.

M. Rick Borotsik: Avec énormément de réglementation, j'ajouterais, et c'est pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.

M. Gary Housch: Peut-être faudrait-il se pencher sur cette question.

M. Rick Borotsik: Monsieur Rennick, venant du Manitoba, je comprend peut-être un peu mieux votre activité. Et nous vous remercions d'élargir cette activité à des millions et des millions de tonnes qui aboutiront à la baie d'Hudson pendant un bon moment. J'apprécie cela.

Concernant le projet de loi C-34, que voudriez-vous voir changer dans ce projet si vous pouviez le modifier en faisant claquer les doigts?

M. Gary Rennick: Ce qui nous inquiète principalement est ce que nous considérons comme un possible effet négatif du plafond de revenu, ainsi que la nécessité pour ceux de la catégorie 1 de réduire une partie de leur structure de coûts—la même chose que dans le cas de M. Housch.

M. Rick Borotsik: Ainsi, ce que vous êtes en train de dire est qu'avec ce plafond de revenu et la réduction du revenu des compagnies de chemin de fer, ces compagnies vont compenser pour cela d'une manière ou d'une autre. M. Housch dit que ce sera les emplois. Vous dites que cela se fera peut-être aux dépens des embranchements. Est-ce que je comprends bien?

M. Gary Rennick: C'est ce que je crois, et peut-être que ce sera une seule et même chose en fin de compte. Je pense que ce que nous cherchons, cependant, est une prochaine occasion, qui sera l'examen des actifs concurrentiels du réseau ferroviaire par l'OTC, où nous croyons avoir la possibilité de recréer le réseau d'embranchements en faisant l'acquisition de ces lignes sur une base commerciale et en les exploitant selon des principes commerciaux. Voilà ce que nous voulons proposer.

M. Rick Borotsik: Si vous croyez, comme l'a indiqué M. Kroeger dans son rapport, qu'il faudrait que ce soit un système entièrement commercialisé, pensez-vous que l'ensemble des embranchements n'existerait plus s'il s'agissait d'un système totalement commercialisé?

M. Gary Rennick: Non. Je crois que si nous avions les mêmes règles du jeu pour tout le monde, de nombreux embranchements continueraient d'exister. Si les règles sont dictées par un petit nombre d'intérêts dévolus, alors il n'y aura aucune ligne secondaire.

M. Rick Borotsik: Monsieur Gleim.

M. Ron Gleim: Ils n'en veulent pas. Jusqu'à maintenant, nous éprouvons beaucoup de difficulté à négocier quoi que ce soit. Ils ne seront pas ici.

M. Rick Borotsik: S'il s'agissait d'un système entièrement commercialisé, y aurait-il des embranchements?

M. Gary Housch: Absolument.

M. Rick Borotsik: Il y en aurait.

M. Gary Housch: Oui.

M. Rick Borotsik: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci.

Monsieur Dromisky, cinq minutes.

M. Stan Dromisky: Oui. Merci beaucoup.

Au cours des deux dernières années, je ne sais pas si c'était un privilège, un honneur, ou quoi—j'ai pensé parfois que c'était une calamité—d'être si fortement engagé dans cette question. Il s'agit d'une question extrêmement complexe, comme vous le savez. Il y a davantage de partenaires... et le scénario est encore plus complexe sur cette carte, qui est, je crois, une des cartes ferroviaires les plus compliquées que l'on puisse trouver au monde.

Cependant, ce que j'essaie de vous signaler est que chaque intervenant dans ce scénario a une réponse qui lui permet de tirer avantage. Ils peuvent toujours nous dire ce que tous les autres doivent faire pour qu'ils puissent tirer le plus d'avantage possible, ce qu'ils considèrent être la meilleure chose à faire. C'est le cas de tous les témoins qui se sont présentés devant nous, et de tous les documents, tous les démarcheurs, toutes les réunions auxquelles j'ai assisté dans l'Ouest canadien. Tous ont une réponse concernant la manière dont ils peuvent profiter le plus aux dépens de tous les autres.

J'aimerais vous demander, et n'importe qui peut répondre, à la lumière de ce projet de loi, que pouvez-vous faire pour les producteurs pendant que vous vous occupez de vos propres besoins et avantages?

M. Ron Gleim: Je peux répondre à cette question en tant que producteur.

Il a été énoncé clairement tant dans le rapport Estey que dans le rapport Kroeger que le résultat final devait profiter au producteur. Je ne pense pas que l'on m'ait jamais cité en disant que je blâme les compagnies de chemin de fer ou les compagnies céréalières de faire ce qu'elles font. Elles peuvent faire ce qu'elles veulent. Il s'agit d'entités privées. Si elles veulent abandonner des embranchements, si elles veulent démanteler leur infrastructure... Tout ce que nous avons demandé en tant qu'agriculteurs ce sont des règles de jeu qui s'appliquent à tout le monde. Laissez-nous participer au jeu. Si les compagnies ne veulent pas d'une infrastructure qui existe dans l'Ouest canadien, qu'elles nous la vendent.

• 1915

Ils parlent de la concurrence et de la façon dont beaucoup de concurrence va m'aider en tant qu'agriculteur. Tout ce que nous disons est que nous-mêmes voulons créer plus de concurrence. S'ils ont peur que nous nous emparions d'une partie de leurs activités commerciales en raison d'une lignes secondaire, j'imagine qu'ils ne veulent pas de nous comme concurrents. Je ne leur en tient pas rigueur, mais je pense qu'il incombe au gouvernement du Canada de faire en sorte que les intérêts des agriculteurs soient protégés, tous comme les intérêts des compagnies de chemin de fer et des compagnies céréalières. Nous ne leur disons pas comment gérer leurs affaires. Tout ce que nous disons est que si vous ne voulez pas de cette infrastructure, pour l'amour du ciel, ne la démantelez pas. Donnez-nous une possibilité. C'est tout ce que nous demandons.

M. Stan Dromisky: Je vais vous donner un exemple concernant l'exploitant d'une ligne secondaire. Disons qu'il s'agit d'une ligne sur courtes distances mais qui est parallèle à une route. Les camionneurs sont en concurrence avec la ligne ferroviaire secondaire pour le transport de ces céréales. Ça c'est de la concurrence. Et pourtant, c'est peut-être ce que veulent les exploitants d'embranchements; ils ne veulent pas de subventions pour le réseau de transport routier et ainsi de suite. Personne ne subventionne leur voies ferrées et leur assise de chemin de fer, leur locomotive et leurs wagons-tombereaux, ou peu importe.

M. Ron Gleim: Lorsque tous ces coûts—et cela ne prendra pas beaucoup de temps, dans un an à peu près—ces coûts routiers, coûts de camionnage, coûts de carburant, l'environnement, l'accord de Kyoto sont pris en considération, si nous nous débarrassons du réseau d'embranchements, nous allons payer éternellement, parce que d'aucune façon le camion ne pourra être concurrentiel à long terme.

M. Gary Housch: Si je peux intervenir dans votre question là, il s'agit d'une très bonne question. En tant que travailleurs, nous sommes l'objet de ce préjugé selon lequel nous voulons seulement protéger nos emplois. Nous avons tendu la main aux collectivités agricoles il y a trois ans, et nous avons été très bien accueillis, et je trouve que les intervenants ont tellement polarisé le débat. Vous avez absolument raison. Tout le monde blâme tout le monde, mais nous avons réussi à dire voilà comment nous voyons les choses et voilà ce qu'il nous faut. Nous avons besoin d'un système à intégration verticale, de la ferme au port, qui réponde aux intérêts de la collectivité agricole. En faisant cela, on répond également aux intérêts des travailleurs et des collectivités concernés. C'est de cela dont il faut s'occuper, et les agriculteurs doivent en avoir le contrôle.

C'est la première chose que nous avons vue avec les embranchements: une capacité de démarrer ce processus où nous commençons par dire que nous allons exercer le contrôle sur cette infrastructure en tant qu'intervenants, dans notre propre intérêt, et que nous allons faire en sorte que les coûts soient transparents et qu'ils soient répercutés sur la collectivité agricole de manière à ce qu'elle bénéficie d'un service au coût net, c'est-à-dire le service qui leur était fourni autrefois par les coopératives qui sont devenues si commercialisées.

Il existe donc des possibilités, et je crois que les gens commencent à travailler de concert sur la question, parce qu'ils commencent à se rendre compte qu'il existe un marché qui a fait l'objet d'une déréglementation et qu'il n'y aura personne pour les aider. Ils vont devoir foncer et trouver leurs propres solutions, et je pense que c'est ce qu'ils ont commencé à faire.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous devons continuer. Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Je dois revenir à vous, parce que ça m'intéressé énormément.

Je vis près d'une ligne secondaire. À une certaine époque, il y avait 34 élévateurs à grains et 11 points de vente. Le chemin de fer est toujours là, chemin de fer de catégorie 1. Après le 31 juillet, il ne restera qu'un seul élévateur en exploitation.

Je mentionne cela parce que quand je transportais des céréales, quand j'aidais les acheteurs pour leurs wagons et tout ça, c'était différent de ce que nous avons aujourd'hui. Quand je me déplace le long de la ligne Soo depuis Estevan, dans ma circonscription, il y a un train-bloc, un train-bloc qui transporte du blé dur 3OC là-bas. Comment répondriez-vous, sur la ligne secondaire, si nous commandions tant de tonnes de blé roux numéro deux, et que ce serait tout ce que nous voulons?

La commercialisation d'aujourd'hui, c'est bing bang. Il veulent ça tout de suite. Comment feriez-vous cela sur la ligne secondaire? Il vous faudrait une certaine organisation sur la ligne. J'aimerais que vous m'expliquiez cela. Ça m'intéresse.

M. Ron Gleim: on peut le faire dans le cas d'une ligne sur courtes distances, si elle fait 80 ou 50 milles de long. Il faut le concept de chemin de fer régional. Vous avez 400 milles dans le centre et 500 milles par ici; alors quand la Commission du blé lance cet appel d'offres et qu'ils font des offres pour 100 wagons, un train-bloc de blé numéro deux, nous savons déjà de quoi il s'agit et ils vont avoir des installations. Ils vont avoir des élévateurs. Une partie des céréales doit être en stockage. Mais on peut partir depuis n'importe lequel de ces embranchements.

• 1920

M. Roy Bailey: Qui va envoyer les wagons là-bas?

M. Ron Gleim: C'est la Commission du blé qui s'occuperait d'envoyer les wagons là-bas. Parce que nous ne sommes pas...

M. Roy Bailey: La Commission du blé ne déplace pas des wagons.

M. Ron Gleim: Nous n'avons pas affaire à la compagnie céréalière. Nous allons faire notre offre pour un terminal situé dans un port quelconque.

M. Roy Bailey: Mais vous allez demander au CP ou au CN de livrer.

M. Ron Gleim: Nous allons avoir un contrat avec eux, oui. Nous allons leur demander de cueillir les 100 wagons, oui.

M. Roy Bailey: Vous allez donc avoir des contrats indépendants avec le CP ou le CN pour faire livrer les wagons?

M. Ron Gleim: Oui.

M. Roy Bailey: C'est intéressant. Je me demande ce que...

M. Ron Gleim: Nous, on ne le ferait pas; notre exploitant de ligne secondaire le ferait probablement. Notre exploitant de ligne secondaire aurait, je crois, un contrat avec le CP ou le CN, parce qu'il soumettrait une offre à une des ces compagnies, jusqu'à un lieu de correspondance.

M. Roy Bailey: Je comprends maintenant.

Combien d'embranchements avez-vous acheté dans le cadre de votre association?

M. Ron Gleim: Nous en avons acheté deux.

M. Roy Bailey: Est-ce que vous incluez la West Central?

M. Ron Gleim: West Central Road and Rail. Elles ne sont pas...

M. Roy Bailey: Elles ne sont pas encore opérationnelles?

M. Ron Gleim: Non. Et si le CN parvient à imposer sa volonté, il va les enterrer.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. Ron Gleim: Nous n'allons pas leur donner ça.

M. Roy Bailey: Si vous vous souvenez, vous étiez là il y a un, et moi j'y étais aussi, à l'inauguration officielle d'une ligne sur courte distance à Ogema, et un représentant du gouvernement provincial avait alors fait le commentaire suivant: si vous ne l'utilisez pas, vous allez la perdre.

M. Ron Gleim: Oui.

M. Roy Bailey: Et ce commentaire s'appliquerait à toute ligne secondaire qui pourrait exister. Utilisez-la ou vous allez la perdre.

M. Ron Gleim: Oui.

M. Roy Bailey: Je m'excuse, je n'ai pas surveillé ça de près, mais il se trouve que cette ligne secondaire est une...

M. Ron Gleim: J'ai un commentaire à ce sujet.

M. Roy Bailey: Pardon?

M. Ron Gleim: Je peux répondre a cette question.

M. Roy Bailey: Non. Je ne vais pas poser la question que vous pensez.

M. Ron Gleim: D'accord.

M. Roy Bailey: Mais c'est un des premiers embranchements—j'ai vécu là-bas toute ma vie—à être bloqué par la neige. Je l'ai vu être bloqué pendant six mois. Qui viendrait déblayer la neige? Personne, j'imagine. Il faudrait donner ça à contrat. Quelle serait l'incidence de cela sur le transport des céréales sur cette ligne secondaire?

M. Ron Gleim: Les agriculteurs sont très innovateurs. Il y a à peine quelques jours, à Val Marie, une poignée d'agriculteurs a réparé la route.

M. Roy Bailey: Oui, je sais.

M. Ron Gleim: Je suis absolument certain qu'il sont capables de déblayer la neige sur une voie ferrée. Les agriculteurs ont l'équipement pour le faire. Ce n'est pas la mer à boire. Déblayer de la neige est une activité de tous les jours dans le sud-ouest de la Saskatchewan.

M. Roy Bailey: J'ai travaillé pour le chemin de fer en 1947-48, et à l'époque, c'était la mer à boire.

J'aimerais avoir plus de temps, mais je ne vais en prendre davantage. Je vais laisser cette question. Je veux m'entretenir un peu plus avec Ron.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Fontana, cinq minutes.

M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

La seule chose qui est sûre après avoir entendu ce dialogue est que si nous ne nous prenons pas en main, personne ne tirera avantage de quoi que ce soit. Particulièrement au Canada, tout le monde dans ce système compliqué—et je dois vous dire, je ne sais pas pourquoi nous avons conçu un système si mal foutu en premier lieu—doit être en concurrence, en fin de compte. Si personne ne veut acheter vos céréales au meilleur prix, parce que nous avons énormément de concurrence... Il se peut bien que l'on ait déjà considéré le Canada comme le grenier du monde, mais ce n'est plus le cas maintenant.

Les gens peuvent acheter des céréales n'importe où, et il y a des pays émergents qui vont être en mesure de livrer leur produit à des prix bien meilleurs. Il est vrai que nous avons la qualité. Il est vrai aussi que nous sommes bons vendeurs, et j'espère que c'est le rôle de la Commission du blé, d'être un agent de marketing. Mais en bout de ligne, si tout le monde ne se prend pas en main dans tout ce système, nous pourrions bien attendre la semaine des quatre jeudis sans pour autant être en mesure de livrer la marchandise.

Je conviens donc qu'il y a consensus autour de cette table et que tout le monde veut atteindre le stade en question. Mais il me semble, d'après ce que j'ai entendu au cours des deux ou trois derniers jours au sujet des éléments de coût, etc., que oui, il nous faut les lignes sur courtes distances, et oui, nous devons rendre le système aussi efficace que possible. Mais quand je constate que les tarifs de transport continuent de baisser et de baisser, et que parfois ils sont même parmi les meilleurs, même meilleurs que ceux pratiqués aux États-Unis...

Je ne vois pas de représentants des compagnies pétrolières et des compagnies d'engrais chimiques ici à cette table disant qu'ils sont prêts à donner 178 millions de dollars de leurs bénéfices excédentaires pour aider les producteurs. Et si le gouvernement vous disait à vous, Ron, que nous allons avoir le contrôle sur vos actifs et vous dire quoi faire avec ces actifs, je ne suis pas sûr que vous seriez content.

• 1925

J'aimerais juste qu'on me dise, tout d'abord, pourquoi nous faisons cela si en fait, après trois ans de grandes contributions par un grand nombre de personnes aux rapports Estey et Kroeger... Et vous avez raison; c'est pour créer une gamme complète de concurrence dont va bénéficier tout le système. En bout de ligne, nous voulons faire en sorte que le producteur qui cultive son produit reçoive effectivement sa juste part.

J'essaie de comprendre pourquoi nous ne ferions pas tout le travail, pourquoi ne devrions-nous pas attendre, alors, pour faire une examen complet de la Loi sur les transports au Canada. De toute évidence, ce projet de loi ne fait pas tout. C'est pourquoi je me demande, à part le fait que les producteurs vont recevoir quelque chose, j'espère, demain...

Je vous ai entendu dire, Ron, que les 178 millions de dollars pourraient peut-être, ou peut-être pas, être versés aux producteurs, parce qu'avant de se rendre aux producteurs, cet argent doit passer par de nombreuses étapes. Ainsi, vous n'êtes pas content au sujet de ce projet de loi. Vous avez en fait des inquiétudes à cet égard. Pourquoi le faisons-nous? Si nous devons le faire—évidemment nous voulons faire parvenir de l'argent aux producteurs avant la période des semis, etc., etc.—je ne veux surtout pas créer quelque chose qui va empirer le système. Je préfère émettre le chèque, si c'est ce que nous voulons faire, et verser l'argent, mais attendons jusqu'à ce que tout ce système...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Donnez-leur la possibilité de répondre, Joe.

M. Joe Fontana: Mais je voudrais savoir pourquoi nous devons faire cela. Si ce n'est qu'une question de verser l'argent et ne pas corriger le système, alors ça me préoccupe vraiment beaucoup.

M. Ron Gleim: À première vue, je ne suis pas contre le projet de loi. J'estime que c'est un bon point de départ. Je le pense vraiment. Je pense que l'examen de la Loi sur les transports au Canada va se pencher, probablement à compter du mois prochain, sur les questions que nous voulons traiter.

Concernant l'origine des agricultures, je dirais que les agriculteurs ne sont pas comme les compagnies de chemin de fer ou les compagnies céréalières. Nous ne déduisons pas de l'argent du chèque de quelqu'un d'autre pour ne donner que ce qui reste. Nous ne pouvons rien transférer. Nous ne faisons que prendre ce qu'on nous donne et nous payons ce qu'on nous demande.

C'est pourquoi nous avons besoin d'une réglementation. C'est pourquoi nous avons besoin des outils concurrentiels dont nous parlons et que nous espérons conserver ou recevoir une fois que l'examen de la Loi sur les transports au Canada sera en cours.

M. Joe Fontana: Oui, mais est-ce que ce projet de loi, tous ces rapports Estey et Kroeger, n'étaient-ils pas censés réunir les conditions nécessaires pour que vous puissiez bénéficier des mêmes règles du jeu, et ainsi de suite? J'ai posé cette question au sujet des compagnies de chemin de fer; à 18 p. 100, selon elles, il se peut que laissions trop d'argent sur la table...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Joe, laissez-les répondre.

M. Gary Rennick: Je suis d'accord avec ce que vous dites. Lorsque le juge Estey a soumis sa proposition, il a recommandé de nombreuses modifications, y compris en ce qui a trait au rôle de la Commission du blé, mais il a également équilibré ses recommandations avec ce qu'il a appelé «une plus grande concurrence». Il a prévu cela par un accès libre, que nous n'avons pas appuyé parce que nous pensons tout simplement que ça ne marchera pas. Il a dit également que les agriculteurs ou quelqu'un d'autre devrait exercer le contrôle sur les wagons ferroviaires.

Ainsi, il a équilibré le retrait du processus de la Commission canadienne du blé avec d'autres outils concurrentiels. Dans son processus décisionnel, M. Kroeger a choisi d'écarter ces outils, ou de ne pas en tenir compte, ce qui n'a laissé vraiment... Il a enlevé les facteurs de concurrence et s'est contenté de se pencher sur l'autre question qui, essentiellement, porte sur l'arbitrage de l'offre finale par la Commission canadienne du blé. Je pense que l'examen de la Loi sur les transports au Canada va maintenant porter sur le reste de l'équation lors de la prochaine ronde.

Je ne peux pas vraiment prêter des intentions aux ministres en ce qui a trait à la législation—ce n'est pas mon endroit—mais il y a certainement cet aspect de la concurrence qu'il faut considérer, que ce soit le libre accès, les chemins de fer régionaux, d'autres lignes sur courtes distances, ou autre chose. Nous sommes entièrement en faveur d'une progression rapide sur ce point. Je pense, si je comprend le projet de loi, que c'est également ce qu'il recommande. Je suppose qu'idéalement, vous voudriez voir les deux choses réglées, mais pour une raison quelconque, cela ne s'est pas fait.

M. Joe Fontana: Que devons-nous faire alors avec ce projet de loi pour le corriger s'il faut en fait l'adopter?

M. Gary Housch: Je peux peut-être répondre à cette question.

J'ai tendance à être d'accord avec votre énoncé introductif dans lequel vous disiez que cela ne réglera pas les problèmes. En fait, il en créera d'autres plus tard. Que vous payiez la facture ou peu importe, la question fondamentale ici, à mon avis, est de savoir qui devrait être responsable du versement de subventions pour le transport des céréales. Est-ce la responsabilité des compagnies de chemin de fer, des gouvernements, des agriculteurs?

Cette question est débattue depuis dix ans et nous n'avons toujours pas de réponse. La réponse actuelle est que les compagnies de chemin de fer vont en payer une partie. Est-ce que cela est approprié? Je ne pense pas, mais c'est ce que propose le projet de loi.

Vous avez raison; ça ne va pas résoudre le problème, parce que nous considérons continuellement cette question sur une base modale. Nous considérons un peu les transports. Nous considérons un peu la manutention des céréales. Nous considérons un peu la commercialisation. Mais le point central a trait au transport, et un peu à la commercialisation—c'est-à-dire les modifications touchant la Commission du blé, la lente érosion de la Commission du blé. Nous ne considérons par l'ensemble du système.

• 1930

Nous devons avoir un système qui vise à assurer, comme cela a déjà été le cas, le plus bas prix possible pour le producteur et non pour n'importe qui d'autre. C'est le producteur qui devrait réaliser les économies dans les coûts.

Nous ne sommes pas opposés à cela. Nous sommes d'accord avec cela. Nous avons besoin d'un tel système à intégration verticale qui couvre de la ferme à la mise en marché, au transport hors frontière et au client. Ce système doit être élaboré dans un marché déréglementé; nous avons un tel marché, mais il faut que le contrôle soit exercé par les agriculteurs.

Comme l'a dit Ron, laissons ceux-ci être de la partie et donnons-leur le contrôle de l'infrastructure et ce dont ils ont besoin pour exercer ce contrôle. C'est ce que nous favorisons avec la question des lignes secondaires, qui ne constitue qu'une seule pièce du puzzle. Il faut une vue d'ensemble beaucoup plus grande.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, Gary

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup, monsieur le président.

Il me semble qu'un certain nombre d'entre vous avez parlé, plus tôt au cours de vos interventions, du caractère positif ou quelque peu positif de la solution consistant en une voie ferroviaire régionale du CN, et pourtant, il y a quelques minutes, Ron Gleim a dit, en parlant de West Central, que le CN voulait abandonner cette solution.

J'entends deux points de vue contradictoires, je pense, et j'essaie simplement de comprendre.

M. Ron Gleim: Il est très évident, depuis le jour où nous avons commencé à chercher une ligne ferroviaire secondaire, que les compagnies ferroviaires ne veulent pas de lignes secondaires. Elles n'en veulent tout simplement pas. Elles font tout ce qu'elles peuvent... Même si l'OTC était favorable aux lignes secondaires en 1995, il n'est pas favorable aux lignes secondaires. Cela ne fonctionne pas.

M. Dick Proctor: Mais un système ferroviaire régional n'est-il pas rien d'autre qu'une extension des lignes secondaires?

M. Ron Gleim: Oui, c'est exact.

M. Gary Rennick: Puis-je répondre à cela?

M. Dick Proctor: Je voulais en arriver à vous, monsieur Rennick.

M. Gary Rennick: Il s'agit vraiment de la différence fondamentale entre ce que je propose et ce que propose M. Housch. C'est vraiment une question de contrôle. M. Housch parle, dans sa proposition, du maintien du contrôle par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada en ce qui concerne les ressources et la propriété administrative. Nous parlons de la création d'un système qui assure l'accès aux deux transporteurs nationaux. La compétition est réellement créée par cet accès. Voilà la différence fondamentale entre les deux systèmes.

La propriété revient à une tierce partie qui peut avoir accès au CN et au CP au point de transit suivant plutôt que d'être captif à l'égard de l'un ou de l'autre.

M. Dick Proctor: D'accord.

M. Gary Rennick: Nous voulons en somme devenir une mine de potasse. Les mines de potasse ont accès aux deux compagnies ferroviaires, et nous pensons que le producteur devrait bénéficier du même accès.

M. Dick Proctor: Je veux porter un point à l'attention particulière de M. Rennick, même si je sais que M. Housch veut intervenir. Nous pouvons peut-être le laisser intervenir, mais mon temps est limité et j'ai une question précise.

Il y a quelques années, en 1997 je crois, OmniTRAX est venu au présent comité présenter un mémoire et a parlé de la logique d'avoir une ligne qui, en gros, va de Meadow Lake à Prince Albert, ce que nous avons déjà, mais qui va ensuite jusqu'à The Pas puis jusqu'à Churchill. Je vois, sur l'une des cartes que vous avez fournies—et je vous remercie pour ces cartes—qu'il pourrait y avoir, en 2010, comme vous le montrez sur la route indiquée, des voies abandonnées, des groupes de voies.

Je pense que la question précise est: cette carte a-t-elle été dressée avant que soit proposé le projet de loi C-34, et changerait-elle?

M. Gary Rennick: Non, la carte en question a été dressée en prévision de notre présente intervention. Nous avons essayé de voir où, selon nous, irait le réseau dans 10 ans. Il s'agit simplement de notre interprétation.

Actuellement, cependant, en ce qui concerne le réseau entre Prince Albert, disons, et la baie d'Hudson puis Churchill ou The Pas, nous n'avons pas d'accès direct à cette propriété. Actuellement, bien qu'elle soit indiquée sur la carte, la ligne secondaire allant de Prince Albert à Birch Hills, qui fait 25 milles, n'est pas vraiment utilisée. Il y a une autre voie à l'extrémité est, entre Tisdale, disons, bien que ce soit à l'est de Tisdale, et la baie d'Hudson, qui n'est plus utilisée depuis des années. Elle n'a pas été abandonnée officiellement, mais elle l'est dans les faits. Elle n'est tout simplement pas utilisée.

M. Dick Proctor: S'agit-il d'une voie du CN?

M. Gary Rennick: Oui.

M. Dick Proctor: Le CN n'est pas intéressé à vous céder cette voie, ou à négocier...?

M. Gary Rennick: Le CN est très opposé à l'idée de nous vendre cette voie, bien que nous ayons offert de l'acheter, pour la même raison que celle mentionnée par Ron, soit le contrôle.

M. Dick Proctor: C'est juste.

Monsieur Housch, vous vouliez intervenir.

M. Gary Housch: Je pense qu'il est très injuste d'avancer que nous n'aurions pas le contrôle. Je veux dire que le CN est clairement résolu à permettre aux agriculteurs, aux travailleurs et aux collectivités de contrôler les lignes secondaires.

• 1935

La différence fondamentale à cet égard est que le système dont il est question avec le CN n'impliquerait pas une dette initiale importante et la nécessité de retourner annuellement une grosse somme d'argent aux actionnaires. Nous parlons d'un système dans le cadre duquel un montant fixe serait payé au CN chaque année. Qu'il s'agisse d'un contrôle partagé avec le CN ou de quelque autre type d'arrangement entre les trois parties intéressées, je ne pense pas que l'objet de la question soit que le CN aurait le contrôle.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup.

J'ai une dernière question pour monsieur Rennick. À votre avis, le projet de loi C-34, qui, comme on nous l'a dit, est davantage favorable aux lignes secondaires que ce que nous avons eu dans le passé, pourrait-il inciter le Canadien national à reconsidérer à présent sa position à l'égard de la ligne allant de Prince Albert jusqu'à la baie d'Hudson et à conclure éventuellement une entente avec OmniTRAX ou un autre transporteur?

M. Gary Rennick: Je ne vois rien dans le projet de loi C-34 qui inciterait à une telle action.

M. Dick Proctor: Vous ne voyez rien. D'accord. Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Proctor.

Monsieur Easter, vous serez notre dernier questionneur.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président.

Monsieur Rennick, vous avez acheté des lignes abandonnées. La carte nous indique que la plupart de ces lignes appartenaient au CN. Vous dites, dans votre mémoire, que vous êtes disposé à fournir les ressources nécessaires, financières et autres, pour assurer la viabilité d'un service ferroviaire régional. Vous êtes certainement en affaires pour réaliser des profits, et c'est normal. Comment pouvez-vous faire des profits avec des lignes autrefois importantes que le CN a abandonnées ou abandonnerait et laisserait inutilisées alors que le CN lui-même ne peut en faire?

M. Gary Rennick: C'est fondamentalement parce que nous sommes des exploitants de lignes secondaires. Nous ne sommes pas une exploitation de grande ligne à haute capacité et à haut rendement et exigeante en investissements. Nous sommes l'épicerie du coin. C'est le rôle que nous jouons, et nous le jouons très bien. Nous avons de bonnes conventions collectives avec nos employés. Nos employés sont prêts à travailler dans l'esprit de ce qu'il faut pour qu'une ligne secondaire fonctionne. Nous investissons dans les collectivités et nous participons à la vie des collectivités. Nous faisons croître notre entreprise en investissant dans les collectivités et nous sommes prêts à accepter des marges bénéficiaires moins grandes.

M. Wayne Easter: C'est bien. Vous fournissez, je pense, un service précieux. Je suis grandement en faveur des lignes secondaires.

Je pense que vous avez également dit, au cours de la discussion, que le CN ne semble pas trop intéressé à vous vendre une autre ligne pour le moment, pour quelque raison. Si vous voulez en parler, vous le pouvez.

Vous avez indiqué que la liberté d'accès était importante pour vous. Cet après-midi, j'ai interrogé CP Rail au sujet des droits conjoints de circuler, et M. Ritchie a dit qu'un tel système ne fonctionnerait absolument pas. Quel est votre avis à ce sujet?

M. Gary Rennick: Nous ne sommes pas en faveur du libre accès, certainement pas le libre accès au sens où l'entend M. Estey et en vertu duquel toute personne qualifiée pourrait utiliser la voie de quelqu'un d'autre selon une certaine formule. Nous ne voulons pas utiliser les lignes principales. Nous ne pourrions pas rouler jusqu'à Vancouver. Nous n'avons pas les ressources financières pour payer les coûts de la puissance de propulsion nécessaire. Très franchement, le CN et le CP font du très bon travail sur les lignes principales.

Nous croyons que notre savoir-faire se limite à l'exploitation de lignes secondaires, de lignes à plus faible densité de circulation, où nous devons fonctionner de manière très différente et de façon plus stratégique et livrer le produit au point de raccordement avec la ligne principale le plus près. Nous croyons vraiment, cependant, que, pour réussir, nous devons avoir accès aux deux transporteurs nationaux. À l'heure actuelle, la plupart des services secondaires n'ont pas un tel accès. Ils sont captifs de l'un ou de l'autre de ces transporteurs. Il s'agit de l'une des différences fondamentales quant à la façon dont il faut, à notre avis, assurer la compétition et le choix.

M. Wayne Easter: Ainsi, la question ne pourra être examinée ailleurs qu'aux audiences de l'OTC.

M. Gary Rennick: C'est à ma connaissance la seule possibilité que nous ayons.

M. Wayne Easter: Vous êtes manifestement en train de faire appel au CN à cet égard.

M. Gary Rennick: Je peux faire une observation au sujet des droits conjoints de circuler. Actuellement, le CN et le CP empruntent la voie de l'autre entre Kamloops et Vancouver, ce qui semble fonctionner très bien. Je ne suis donc pas sûr que...

M. Wayne Easter: Mais il s'agit de droits conjoints de circuler pour des grandes compagnies ferroviaires et pour personne d'autre.

• 1940

M. Gary Rennick: Nous avons des droits conjoints de circuler entre nous-mêmes et le Canadien Pacifique dans la vallée de l'Okanagan, et cela semble fonctionner assez bien également.

M. Wayne Easter: J'ai posé à M. Ritchie une question au sujet de la potasse et du fait que les deux compagnies ferroviaires peuvent avoir accès à la plus grande partie de la potasse. Vous demandez que la même considération soit accordée pour les lignes secondaires. De cette façon, vous auriez d'autres options possibles.

Ma dernière question est la suivante: y a-t-il quelque chose dans le projet de loi en question ou dans les audiences de l'OTC à venir qui rendrait la survie des voies secondaires difficile? Que devons-nous faire, en tant que gouvernement, pour assurer que les lignes secondaires aient la capacité d'acheter les voies que le CN ne désire pas vendre et que vous utilisiez ces voies pour servir les localités et les producteurs?

M. Gary Rennick: Je crois que la seule chose à faire, pour l'instant, c'est de laisser se tenir les audiences de l'OTC afin que soit déterminé ce qui va être nécessaire pour faire en sorte qu'il soit possible d'acheter les lignes en question. La reréglementation ou la vente forcée est bien la dernière chose que nous désirons voir. Nous aimerions que la vente se fasse sur une base commerciale, de façon très semblable à ce qui a été fait dans le cas des lignes secondaires existantes. Cependant, très franchement, il a fallu beaucoup d'influence politique pour persuader le CN de rendre ces lignes disponibles en tant que produit économique ou commercial viable et je pense qu'il va falloir la même influence politique pour que cela soit fait dans le cas des systèmes existants.

M. Wayne Easter: Merci beaucoup.

M. Ron Gleim: Dans le groupe de travail trois, tel que mentionné dans le rapport Kroeger, il y a eu entente générale sur la façon dont les lignes secondaires ou lignes d'embranchement devrait être traitées. Je pense donc que, si vous pouvez suivre une telle voie, c'est un commencement.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Messieurs, merci beaucoup pour vos mémoires et vos réponses à nos questions. À mon avis, il s'agit d'un sujet sur lequel nous sommes d'accord pour ne pas nous entendre. Merci encore une fois.

Veuillez faire venir les intervenants suivants, s'il vous plaît.

• 1942

• 1946

Le président suppléant (M. Murray Calder): À l'ordre tout le monde, s'il vous plaît.

Nous avons avec nous à présent, de la bonne province de Saskatchewan, le ministre des Routes et des Transport, l'honorable Maynard Sonntag. Il est accompagné de Ron Styles, le sous-ministre, et de Michael Makowsky, analyste principal des politiques. De l'Association canadienne de cultures spéciales, nous avons François Catellier.

Aimeriez-vous commencer, monsieur le ministre?

L'honorable Maynard Sonntag (ministre des Routes et des Transports, gouvernement de la Saskatchewan): Merci beaucoup. Bonsoir monsieur le président et membres du comité. Je suis certainement heureux d'avoir l'occasion de m'adresser à votre comité ce soir.

Je voulais simplement dire, en tant que ministre des transports m'adressant au comité au sujet de questions touchant le transport, qu'il est ironique que la compagnie aérienne ait perdu mes bagages pendant le vol qui m'a conduit jusqu'ici.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous avons un ombudsman pour s'occuper de tels problèmes.

Des voix: Oh, oh!

L'hon. Maynard Sonntag: Je ne commencerai pas là-dessus.

J'aimerais d'abord dire que la Saskatchewan est certainement contente que le gouvernement fédéral ait proposé la mesure législative en question. Nous sommes généralement en faveur et nous voyons poindre à l'horizon des choses positives pour les producteurs de Saskatchewan. Nous aimons les changements qui contribuent à garder l'argent dans les poches des agriculteurs de Saskatchewan. Les 106 millions de dollars pour l'investissement stratégique dans les corridors à grain de Saskatchewan sont également les bienvenus assurément.

Le gouvernement de la Saskatchewan a deux critères principaux à l'égard des modifications du système: le changement doit profiter principalement aux producteurs et le système doit être concurrentiel et responsable. Le gouvernement de la Saskatchewan appuie fortement, en outre, le rôle de la Commission canadienne du blé dans les transports. Cet appui à l'égard de la commission découle directement de nos deux principaux critères. Le conseil de la Commission canadienne du blé, qui est élu par les producteurs, doit avoir la souplesse pour maximiser les rendements.

Le gouvernement de la Saskatchewan appuie l'orientation de la réforme du transport que suit le projet de loi C-34, car les modifications répondent à nos deux principaux critères et procurent des avantages immédiats et concrets. Ces avantages consistent en des économies immédiates pour les producteurs, des améliorations importantes à l'arbitrage de l'offre finale, la reconnaissance de l'obligation, pour le fédéral, de compenser les coûts publics de l'abandon de lignes secondaires et de la concentration de systèmes de manutention et de transport de grain, et l'établissement d'un processus de surveillance par une tierce partie de l'efficience globale de ce système.

La mesure législative en question constitue une étape de la réforme du transport. Nous pensons que le gouvernement fédéral doit également examiner les possibilités de promotion de la concurrence et de la responsabilité au cours de la prochaine étape, c'est-à-dire les audiences de l'OTC qui commenceront le mois prochain. Nous voulons nous assurer que les expéditeurs et les agriculteurs bénéficient de tarifs et de services concurrentiels ainsi que d'un meilleur accès aux marchés. Les gains de productivité futurs des compagnies ferroviaires doivent être partagés avec les producteurs.

Monsieur le président, avant de résumer les principaux points de notre mémoire technique au comité, je vais soulever trois points qui sont actuellement importants pour les agriculteurs de la Saskatchewan.

Premièrement, les nouvelles cultures telles que celle des pois chiches ne sont pas incluses actuellement dans la liste des produits admissibles au transport du grain. Dans notre mémoire, nous suggérons un mécanisme simple pour corriger cette situation. Deuxièmement, les producteurs ne veulent pas que le plafond des revenus ressemble à une taxe. Les revenus excédentaires à ce plafond devraient être immédiatement appliqués aux revenus admissibles de l'année suivante. Troisièmement, nous sommes préoccupés par la très réelle possibilité de défaillances du système au cours de la saison automnale de pointe du transport.

Au début de la prochaine année d'exploitation, plusieurs changements importants seront effectués simultanément dans le système. L'expérience a montré que cela peut s'avérer très coûteux. Nous n'avons pas de solutions concrètes à suggérer, mais nous nous engageons à travailler en très étroite collaboration avec l'industrie et les parties intéressées et à faire tout en notre pouvoir pour assurer une transition en douceur au nouveau système.

Je vais maintenant passer à nos points techniques.

• 1950

Le gouvernement de la Saskatchewan croit que le présent comité doit agir afin de clarifier les éléments clés de la mesure législative et affiner les dispositions qui, à notre avis, empêchent les agriculteurs de bénéficier des améliorations du système.

La Saskatchewan croit que des modifications de la mesure législative proposée sont nécessaires dans deux secteurs clés afin de favoriser des solutions concurrentielles et axées sur le consommateur qui maximisent les avantages pour les agriculteurs. Ces deux secteurs clés sont les dispositions relatives à la détermination des revenus des compagnies ferroviaires et les dispositions relatives à l'abandon et au transfert de lignes secondaires.

Les dispositions relatives à la détermination des revenus des compagnies ferroviaires dans le cadre du plafond des revenus doivent être transparentes. Cela empêchera qu'il y ait de la discrimination dans les prix du transport de grains à partir de différents points sur des distances similaires. Des modifications à l'article 150 du projet de loi sont nécessaires pour que les compagnies ferroviaires ne puissent pas utiliser à leur discrétion à des fins non concurrentielles des revenus obtenus d'une clientèle captive d'expéditeurs.

Les dispositions proposées pour déterminer les revenus d'une compagnie ferroviaire doivent être clarifiées afin d'assurer que le plafond de revenus pour chaque compagnie soit basé sur des tarifs publiés. Les revenus déterminés pour une compagnie ferroviaire ne doivent pas inclure les incitatifs ou les rabais payés par cette compagnie, pas plus que les frais d'amortissement de l'infrastructure ferroviaire liée au grain qui n'appartient pas à cette compagnie. Ces dépenses ferroviaires ne visent souvent qu'à accroître la part de marché, réduire les frais de la compagnie et accroître les rendements nets.

Nous sommes d'avis que les écarts dans les tarifs doivent refléter des conditions qui existeraient dans un marché concurrentiel. Les tarifs pour un wagon ou pour d'autres services précis devraient être fonction des différences de coûts associées au transport d'un type de grain précis sur des distances similaires, telles que déterminées par l'office. Des modifications doivent être apportées à l'article 149 pour réaliser cet objectif.

Il faut accorder aux lignes secondaires et embranchements le temps de prendre connaissance des nouvelles règles du système et le pouvoir de négociation leur permettant de bénéficier de relations équitables. Les négociations entre les grands transporteurs et les compagnies ferroviaires secondaires aux fins du transfert d'embranchements seront facilitées par les ajouts proposés à l'article 144 du projet de loi. Les arrangements d'exploitation relatifs à l'échange du trafic seront également établis dans cet article.

Des modifications sont nécessaires pour clarifier les dispositions visant à déterminer si les négociations sont menées de bonne foi. Si les négociations ne sont pas menées de bonne foi, il devrait y avoir des conséquences.

Des modifications sont également nécessaires pour créer un plus grand équilibre entre les grands transporteurs et les compagnies ferroviaires secondaires en ce qui concerne le pouvoir de négociation. Cela facilitera le développement de lignes secondaires dans les régions où celles-ci sont économiquement viables. Cela contribuera en outre à améliorer le rendement du système de logistique du grain.

Enfin, je vais aborder deux éléments des modifications annoncées qui sont très importants pour nous: la surveillance et le financement des routes. Une disposition clé du projet de loi C-34 donnera au ministre fédéral le pouvoir de surveiller le système de manutention et de transport du grain. Le mandat du surveillant devrait comprendre l'établissement d'objectifs et d'indicateurs de rendement pour tous les grains. Le surveillant devrait avoir le pouvoir de faire des recommandations au gouvernement fédéral aux fins de l'amélioration du rendement.

La Saskatchewan veut participer activement à la surveillance du processus afin de s'assurer que la mesure législative de réforme favorise un système concurrentiel et responsable qui maximise les avantages pour les agriculteurs. La Saskatchewan établira un processus de surveillance distinct pour s'assurer que les changements législatifs en question améliorent le rendement et profitent aux agriculteurs.

Le gouvernement fédéral a annoncé en mai qu'il versera 175 millions de dollars sur cinq ans pour contribuer à payer les coûts de l'impact sur les routes de l'augmentation du transport du grain par camion dans les Provinces des Prairies à partir de 2001-2002. Permettez-moi de dire entre parenthèses que, si vous avez regardé les nouvelles, comme M. Bailey vient d'y faire allusion, ou si vous avez lu le National Post, vous savez à quel point nous sommes heureux d'avoir cet argent.

La part de la Saskatchewan de ces fonds fédéraux pour les routes du transport du grain est estimée à 106 millions de dollars. La Saskatchewan reconnaît que les fonds fédéraux proposés constituent une importante contribution au développement d'un réseau routier durable; cependant, ces fonds fédéraux ne représentent qu'une portion des coûts que les changements de politique apportés par le gouvernement fédéral entraînent pour le réseau routier.

Étant donné que les fonds fédéraux sont limités, la province estime que les 106 millions de dollars en question doivent être alloués de manière stratégique aux routes qui seront, dans l'avenir, les principales voies de transport dans le nouveau système de manutention du grain. Cela requiert que le gouvernement fédéral travaille avec les provinces à l'élaboration d'un programme cadre qui vise la réalisation de cet objectif.

Je sais que nous visons le même but, et c'est pourquoi nous aimerions travailler avec le gouvernement fédéral afin de faire en sorte que la mesure législative en question et les étapes futures de la réforme du système profitent aux producteurs de la Saskatchewan.

Merci de m'avoir consacré du temps.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Monsieur Catellier.

M. François Catellier (directeur général, Association canadienne de cultures spéciales): Ce n'est pas l'espèce la plus forte qui survit, ni la plus intelligente, mais celle qui s'adapte le mieux au changement.

• 1955

Monsieur le président, mesdames et messieurs, merci de nous accueillir à titre de représentants de l'Association canadienne des cultures spéciales, une association qui s'adapte à l'évolution dans le domaine de l'agriculture.

Au cours de la dernière décennie, la production de cultures spéciales au Canada a quadruplé. Les recettes agricoles annuelles provenant de la vente de ces cultures spéciales qui comprennent notamment les légumineuses telles les pois, fèves, lentilles et pois chiches ainsi que les graines de moutarde et à canari, les féveroles ainsi que les graines de tournesol et de carthame excèdent 1,4 milliard de dollars chaque année.

Le Canada est devenu le plus grand exportateur de pois et de lentilles au monde. Nous avons réussi à accaparer 50 p. 100 du marché mondial des lentilles, et 40 p. 100 du marché mondial des pois. Selon la division du développement des marchés de Pulse Canada, un partenariat entre le marché et les groupes de producteurs de tout le pays, les perspectives d'avenir jusqu'en 2005 par exemple anticipent la possibilité d'atteindre 62 p. 100 du marché mondial des lentilles, 48 p. 100 du marché mondial des pois et 45 p. 100 du marché mondial des pois chiches. Au cours des prochains dix ans, si la croissance se maintient, nous prévoyons que notre production atteindra 10 millions de tonnes de cultures spéciales par année.

Le défi, alors, pour le gouvernement canadien est de reconnaître que les cultures spéciales ainsi que les exportations à valeur ajoutée de ces cultures sont menacées par les problèmes que connaît le système de transport intérieur. Des retards et des contraintes liées au transport ont touché tous nos membres et ont entaché sérieusement la réputation du Canada à titre d'exportateur fiable. Cette situation nous place dans un état de vulnérabilité par rapport aux autres exportateurs et a diminué les rendements pour les producteurs canadiens.

L'automne dernier seulement, par suite des lockouts que nous avons connus à Vancouver juste avant le ramadan, nos membres ont perdu des ventes en raison du congé et n'ont pu combler le manque à gagner. Dieu sait si nous pourrons jamais récupérer ces clients dans le futur.

Alors, le défi en ce qui concerne la politique de transport du gouvernement consiste à tenir compte du mélange diversifié de cultures que l'on retrouve au Canada, à procéder à la transformation des cultures spéciales au Canada ainsi qu'à faire en sorte de compter sur un système d'expédition fiable et prévisible. Dans le passé, les besoins de notre industrie n'ont pas nécessairement été considérés lorsque nous avons établi la politique de transport pour l'avenir. Les mélanges de cultures d'hier ne s'appliquent plus. Une politique du transport doit tenir compte du mélange de cultures de l'avenir. Ceci, mesdames et messieurs, est une façon polie de dire que les céréales produites hors commissions excèdent désormais celles qui sont produites dans la zone relevant de la Commission canadienne du blé pour ce qui est des revenus pour les producteurs de l'ouest du Canada.

Mesdames et messieurs, le projet de loi C-34 est un projet très intéressant. Nous appuyons les mesures visant à protéger les tarifs d'envoi d'un wagon et nos membres sont prêts à mettre en place un milieu plus commercial où à la fois les expéditeurs et les transporteurs offrent une garantie de rendement à des taux concurrentiels sur le marché.

Nous sommes en faveur de l'approche rationalisée pour ce qui est de l'arbitrage de l'offre finale. Toutefois, nous aimerions simplifier le processus de règlement des différends avec les transporteurs pour certains de nos expéditeurs de petite et de moyenne envergure. Nous aimerions être en mesure d'appliquer des prix de lignes concurrentiels sans avoir à démontrer de dommages sur le plan commercial. Essentiellement, si l'on établit une comparaison avec la nouvelle Loi sur les transports du Canada, l'ancien ONT nous permettait de le faire.

Il n'y a aucun doute que le secteur des cultures spéciales canadien appuie les aspects liés à l'arbitrage de l'offre finale, comme je viens de le mentionner.

Le projet de loi C-34, toutefois, ne décrit pas les aspects opérationnels de l'affectation des wagons pour les céréales produites hors commission ou encore les relations commerciales qui existent entre les intervenants. Ce détail essentiel ne figure pas dans la loi ou dans les règlements mais devrait être précisé davantage dans le cadre d'un protocole d'entente entre la Commission canadienne du blé et le ministre.

• 2000

Aucune de ces parties n'a de responsabilité directe envers les producteurs ou les expéditeurs de cultures spéciales canadiennes. Il n'y a aucun doute que le secteur des cultures spéciales canadiennes sera touché par ce protocole d'entente. Nous demandons que ce comité recommande au gouvernement de faire participer l'Association canadienne des cultures spéciales à toutes les futures discussions concernant l'élaboration d'un milieu plus commercial. Le projet de loi C-34 de toute évidence ne vise pas l'établissement d'un système véritablement commercial. Toutefois, il n'est pas envisageable d'attendre que les exportateurs de cultures spéciales à titre individuel élaborent des arrangements commerciaux directement avec les transporteurs.

Finalement, étant donné que l'administration fédérale a choisi de ne pas modifier la Loi sur la Commission canadienne du blé, nous recommandons que des modifications soient apportées à la LTC de sorte que ses exigences liées au niveau de service remplacent l'exercice des pouvoirs de la Commission canadienne du blé.

L'ACCS s'est adaptée aux temps nouveaux avec l'étude sur le transport réalisée par Pulse Canada en 1988 à la suite de notre participation aux réunions avec messieurs Estey et Kroeger. L'ACCS a tenu un séminaire d'une durée de deux jours sur le transport avec tous les intervenants du domaine. Nous sommes en faveur d'une approche proactive de l'industrie.

Seulement cette semaine, nous avons participé à une conférence des intervenants du secteur portuaire organisée par l'autorité du port de Vancouver. Lors de cette conférence particulière, on est arrivé à la conclusion que les cinq syndicats qui sont en mesure de fermer le port seront encouragés à procéder à l'arbitrage ou à d'autres méthodes afin d'en arriver à signer leurs nouveaux contrats, sans avoir à aller en grève et sans lockout. Même si un ou deux seulement de ces groupes suivent cette approche, à mon sens ce serait faire montre d'une attitude proactive, parce que tous savent que s'ils vont en grève ou s'il y a un lockout, ce n'est qu'une question de temps avant qu'ils ne soient forcés à revenir au travail.

Donc, étant donné que nous travaillons en collaboration avec les autres intervenants dans le domaine du transport au Canada, l'Association canadienne des cultures spéciales est convaincue que l'industrie doit jouer un rôle de chef de file dans le processus de réforme du transport.

[Français]

En conclusion, monsieur le président, l'Association canadienne de cultures spéciales présente les recommandations suivantes concernant le projet de loi C-34.

Nous demandons au gouvernement fédéral de reconnaître le rôle grandissant des cultures spéciales dans la mosaïque des récoltes canadiennes lorsqu'il élabore une politique des transports.

Nous demandons au gouvernement fédéral d'être à l'écoute des besoins de l'industrie afin de créer des conditions commerciales qui fassent que les expéditeurs et les compagnies ferroviaires offrent des garanties de performance à des tarifs concurrentiels.

Nous demandons au gouvernement d'abolir l'obligation de démontrer qu'il y a dommage commercial pour avoir le droit de demander aux compagnies ferroviaires de fixer des tarifs concurrentiels.

Nous lui demandons aussi d'inviter l'Association canadienne de cultures spéciales à participer à l'élaboration des systèmes d'allocation des wagons et à l'établissement des relations commerciales entre les éléments de la chaîne du transport.

Finalement, nous lui demandons d'apporter des changements à la Loi sur les transports au Canada afin que les normes qu'elle impose quant au «niveau de service» l'emportent sur les pouvoirs de la Commission canadienne du blé.

[Traduction]

Monsieur le président, merci beaucoup.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur Catellier.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Depuis septembre, nous avons probablement entendu plus de 60 témoins devant ce comité. Aujourd'hui, nous avons devant nous l'un des ministres les plus braves de tout le pays, le ministre des Routes et des Transports de la Saskatchewan, il est brave parce que cette province fait aujourd'hui plus que sa part dans la modification rapide du transport, non seulement des céréales, mais également d'autres marchandises qui sont en concurrence.

Monsieur Sonntag, je sais que vous avez votre part de difficultés chez vous, mais j'aimerais vous dire ceci. J'ai fait une déclaration à la presse l'autre jour dans laquelle—je ne critiquais pas votre position ni vous-même—je disais qu'en Saskatchewan, il s'écoulera des années avant que l'on soit en mesure de ramener le système routier à ce qu'il était en 1971. Je dis ceci à titre d'introduction à un certain nombre de questions que j'aimerais vous poser.

• 2005

Je ne pense pas qu'il soit possible que la grande province de Saskatchewan, dans laquelle toutes les principales autoroutes... Il n'existe aucune structure routière comportant plus de milles par habitant nulle part ailleurs au Canada. Il se trouve que M. Sonntag est le ministre des routes. Je ne sais pas si c'est parce que le premier ministre ne l'aime pas qu'il lui a confié ce poste.

De toute façon, vous êtes l'un des rares groupes qui sont venus témoigner et qui nous ont déclaré qu'ils étaient en faveur du projet de loi et de ce qu'il contient. En fait, cinq grandes sociétés céréalières sont passées—et il y en a d'autres encore à venir, je pense—et ces sociétés appuyaient le juge Estey ainsi que la commercialisation totale mentionnée dans le projet de loi sans aucune réserve. Très peu de personnes ayant témoigné devant ce comité n'étaient pas d'accord.

Vous mentionnez à la page 3 de votre exposé, que la Commission canadienne du blé dont les membres sont élus par les producteurs doit—et vous avez souligné—avoir la possibilité de maximiser le rendement. Nous avons entendu tout le contraire. Nous avons entendu ici de la part des principales sociétés céréalières qu'elles se trouvent exactement du côté opposé de cette équation. Ces gens nous ont déclaré que si vous ne mettez pas en place une commercialisation complète, dans ce cas il est impossible d'obtenir le rendement maximal que les producteurs attendent, et ainsi de suite. Donc, j'aimerais avoir votre opinion sur la façon dont tout ceci pourrait se dérouler. Je n'en dirai pas plus.

L'autre aspect qui m'a intéressé dans votre commentaire, à la page 13, monsieur le ministre, est le passage où vous dites que la Saskatchewan compte mettre en place un processus de surveillance distinct. L'administration fédérale va mettre en place un système de surveillance. Nous ne savons pas comment celui-ci va fonctionner. Ce comité ne dispose pas encore du protocole d'entente.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Vous n'avez plus beaucoup de temps, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: D'accord.

Comment entendez-vous procéder pour surveiller ces changements législatifs? Quels genres de processus envisagez-vous pour effectuer la surveillance?

L'hon. Maynard Sonntag: Je vous remercie beaucoup.

Puis-je vous poser une question afin d'obtenir certains éclaircissements? Je ne veux pas prendre trop de temps, mais combien de temps me reste-t-il? Est-ce que je vais tout simplement aller de l'avant et répondre, et vous allez me couper à un certain moment?

Le président suppléant (M. Murray Calder): Allez-y, monsieur le ministre. C'est lui que je dois tenir bien en main.

Des voix: Oh, oh!

L'hon. Maynard Sonntag: J'arrive tout juste de l'Assemblée législative de la Saskatchewan, donc j'ai l'habitude de me faire rappeler à l'ordre continuellement.

Laissez-moi seulement vous dire que vos commentaires d'introduction, monsieur Bailey, sont très valides et très importants sur un bon nombre de points. Probablement, des aspects que j'ai moi-même soulignés un certain nombre de fois, mais il est vrai que la Saskatchewan dispose de plus de routes que l'Alberta et le Manitoba réunis. Nous avons plus de routes que la province de l'Ontario, ce que bon nombre de gens ignorent au Canada. La Saskatchewan est constituée de plus de 40 p. 100 de terres agricoles et produit bon nombre des biens et des aliments qui sont expédiés aux quatre coins du pays.

Avec le modèle que je viens de vous décrire, il est évident que le transport et les changements apportés au transport ont une incidence plus forte sur la Saskatchewan que sur toute autre province de ce pays, parce que nous expédions ces biens dans tous les recoins du grand pays qu'est le Canada.

La dépopulation rurale est un sujet de préoccupation pour moi, mais que cela se produise ou non, ces biens et ces produits devront toujours exister dans les parties rurales de la Saskatchewan et il sera toujours nécessaire de les récolter et de les expédier dans d'autres régions du pays. Donc, cette infrastructure doit demeurer.

Des changements ont été apportés au circuit routier par suite de la fermeture des élévateurs, pour le meilleur ou pour le pire... Des gens avaient l'habitude de transporter par camion sur dix ou douze milles leurs céréales jusqu'à un élévateur, et maintenant ils doivent effectuer ce même transport sur de plus grandes distances avec de plus gros camions. De toute évidence, cette décision a eu des répercussions importantes sur notre système routier qui n'avait pas été conçu pour cet usage. C'est la raison pour laquelle nous éprouvons les problèmes actuels, que vous avez été à même de constater au cours des derniers jours.

J'aurais un petit commentaire à faire sur cette perspective historique. Nous avons réalisé une estimation au ministère. Au cours des trois dernières années, la transition des biens et des services entre le transport ferroviaire et le transport routier a coûté à la province de la Saskatchewan environ 50 millions de dollars sur un budget d'environ 250 millions. Cela met en perspective les répercussions sur notre système routier.

• 2010

Ceci étant dit, j'aimerais répondre aux deux points que vous venez de soulever. Tout d'abord, en ce qui concerne la Commission canadienne du blé, nous sommes persuadés que la Commission dispose du soutien de la majorité des producteurs de la Saskatchewan. Nous avons toujours pensé que, de la façon dont je décris, que l'intégrité de la commission, même dans le cadre des changements législatifs proposés, doit être maintenue.

Je me réfère au fait que la commission dispose de la souplesse nécessaire pour maximiser le rendement. Nous sommes persuadés que la manière la plus efficace d'y arriver consiste à remettre les profits aux producteurs. Mon tout premier paragraphe est consacré à cette idée que les profits devraient revenir aux producteurs et nous pensons qu'ils sont le véhicule le mieux placé pour y arriver.

Pour ce qui est du deuxième point, concernant la page 13 et la surveillance, lorsque la législation a été déposée, nous avons créé au sein de la province de la Saskatchewan un comité d'experts internes comme je le décris, pour nous aider à analyser rapidement la législation et à établir certaines positions. Essentiellement, notre proposition vise à ce que le comité demeure en place pour des fins internes afin de nous aider à continuer à surveiller la mise en place de cette loi parce que nous sommes très certainement en faveur de la loi et que nous pensons qu'elle va dans la bonne direction, je suis tout à fait convaincu que la mise en oeuvre de la législation déterminera dans quelle mesure elle sera efficace.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Fontana, vous avez cinq minutes.

M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

Bienvenue, monsieur Sonntag et tous les autres, devant notre comité.

J'espère, monsieur le ministre que vous n'étiez pas d'accord avec tout ce qu'a dit Roy, particulièrement lorsqu'il a mentionné que le premier ministre ne vous aimait sans doute pas puisqu'il vous avait confié le poste de ministre des Transports.

Des voix: Oh, oh!

M. Joe Fontana: Laissez-moi en venir tout de suite au vif du sujet. Je comprends pourquoi vous voyez certains avantages dans le projet de loi C-34, parce qu'il comporte effectivement certains avantages pour les producteurs, et comme je comprends également que vous, comme bon nombre de personnes du domaine, y compris tous les autres intervenants, voulez vous assurer que les producteurs sont là et que nous avons un système très efficace.

J'aimerais parler à M. Catellier un peu plus tard, mais, monsieur le ministre, vous et les trois autres provinces, si on remonte en 1998, avez réalisé une étude fantastique, l'étude de McKinsey and Company, intitulée Improving the Western Grain Logistics System. Je dois admettre que je n'ai pas eu l'occasion de lire toutes les pages, mais c'est un investissement fantastique et en fait cela m'a amené à de très intéressantes conclusions qui ont été suscitées probablement par le juge Estey en particulier.

La conclusion de ce rapport est que si tous les intervenants et tous les éléments du système de transport fonctionnaient bien et étaient entièrement commercialisés, dans ce cas, vos producteurs pourraient voir leurs gains atteindre entre 150 et 300 millions de dollars—et non les 178 millions ou quelque dont nous parlons aujourd'hui. J'ai posé cette question aux société ferroviaires ainsi qu'à d'autres personnes. Que se passerait-il si nous travaillions tous ensemble à construire le système de transport le plus efficace et si nous ne pensions pas seulement aux producteurs, aux sociétés céréalières, aux sociétés ferroviaires et au rôle de la Commission du blé, mais si nous pensions également aux clients? Le client est celui auquel nous devons vendre nos produits, parce que, au bout du compte, s'il n'y a pas de client, personne, y compris la province de la Saskatchewan...

Permettez-moi d'ajouter, monsieur le ministre, maintenant que nous parlons de ce beau pays, que la province de l'Ontario produit probablement beaucoup plus de produits agricoles que la Saskatchewan. Je voulais simplement insérer ce petit message au bénéfice de l'Ontario. Nous sommes dans le domaine de l'agriculture aussi et nous avons une excellente compréhension du transport, de l'agriculture, des producteurs et ainsi de suite.

J'aimerais vous demander, parce que je pense que cela se trouve dans votre exposé, vous parlez de certains changements qui pourraient...

Le président suppléant (M. Murray Calder): Votre temps est presque écoulé, monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: ... donc, de ces changements qui pourraient être présentés à l'OTC, ne pensez-vous pas que nous devrions les englober tous en même temps, de sorte que vos producteurs puissent obtenir la totalité des avantages de l'ensemble, une suggestion que vos propres quatre paliers de gouvernement avaient déclarée comme vraisemblable et qui devrait se concrétiser dans l'ordre de 300 millions de dollars peut-être?

L'hon. Maynard Sonntag: J'aimerais demander à l'un de mes collègues de répondre à cette question. D'après vos commentaires, je retiens que vous n'êtes pas toujours d'accord avec M. Bailey vous non plus.

M. Joe Fontana: Il est remarquable de voir à quel point nous commençons à bien nous entendre: ça me donne des frissons, sincèrement.

• 2015

L'hon. Maynard Sonntag: Permettez-moi de vous dire dans les grandes lignes, tout d'abord, qu'à titre de province nous avons toujours pensé qu'il y avait des économies à réaliser dans le système. Si quelqu'un croit qu'il n'y a aucune économie à réaliser, et bien il se trompe. Peut-être qu'il incombe à l'Office des transports du Canada de trouver certaines de ces économies.

Nous serions en faveur de ce processus, parce que c'est le mécanisme qui permettra de transmettre le financement le plus rapidement possible aux agriculteurs, à moins que l'administration fédérale ne décide de leur verser des sommes très rapidement, mais je ne pense pas que cela se produira. Donc, ce mécanisme le permet. Mais ce ne serait certainement pas la raison principale.

Il ne s'agit pas seulement de financement. Il est question également de toute une série d'autres questions que les quatre provinces de l'Ouest avaient déjà étudiées en 1996, et que nous pensions voir aborder dans la présente loi. Il y a des secteurs dont j'ai parlé dans l'analyse détaillée où nous pensons que l'on aurait pu aller plus loin, ou l'on n'est pas allé assez loin, mais c'est un compromis raisonnable.

J'aimerais demander à M. Makowsky de nous parler de façon plus précise de votre sujet de préoccupations.

M. Michael Makowsky (analyste des politiques principales, ministère des Routes et du Transport de la Saskatchewan): Merci. Je vais m'efforcer de répondre à votre question.

L'étude de McKinsey contenait certainement un éventail d'éléments positifs et de grande largeur de vue en ce qui concerne la concurrence. Comme vous le savez peut-être, monsieur Fontana, les principes économiques suggèrent que si une entreprise est dynamique, elle va réagir à la concurrence en faisant preuve d'inventivité, d'innovation et de créativité. Dans une industrie compétitive, les entreprises réduiront les coûts et augmenteront la productivité afin d'améliorer les services.

Ceci étant dit, nous reconnaissons que le secteur du transport des céréales à l'heure actuelle—à la fois la manutention et le transport—est loin d'être concurrentiel. Nous sommes dans une situation où le système ferroviaire n'est pas complètement concurrentiel. En réalité, il n'est pas concurrentiel parce que nous n'avons pas les éléments principaux qui permettent à la concurrence de s'installer complètement.

De façon plus particulière, si nous voulions obtenir un système entièrement concurrentiel, nous ferions en sorte d'avoir un libre accès qui permettrait à n'importe qui d'utiliser les voies ferrées de quiconque moyennant des ententes particulières établies entre le propriétaire de la voie ferrée et les particuliers qui désireraient exploiter un système de transport ferroviaire. Cette possibilité n'est pas prévue dans la législation au moment où l'on se parle. Nous reconnaissons qu'elle sera passée en revue lors de l'examen de la LTC mais cela ne sera pas mis en oeuvre simultanément avec le projet de loi C-34.

L'autre aspect important de cet éventail de changements est que vous disposez d'un certain nombre d'ajustements qui seront mis en place, non seulement par le système ferroviaire, mais également par les expéditeurs. La Commission canadienne du blé a été identifiée comme un élément très important pour les agriculteurs ainsi que pour les éléments du mélange de produits agricoles qui produisent du blé et de l'orge en vue de l'exportation. La Commission canadienne du blé est considérée comme un élément très important pour effectuer la saisie de la valeur du mélange de grades, du processus d'appels d'offres et de la capacité des services—autrement dit, si l'on envisage la chaîne de valeur entre le point d'origine et le point de destination.

Pour ce qui est des compagnies céréalières, nous sommes les témoins de changements phénoménaux qui se produisent dans l'infrastructure. Pour faire une remarque précise, nous avons assisté à une explosion de la capacité précise dans ce système. Lorsque l'on jette un coup d'oeil sur la carte, cela ne signifie pas nécessairement que nous construisons des installations aux endroits où elles risquent d'être le plus bénéfique. Par exemple, il y a des endroits en Saskatchewan où cinq installations terminales se retrouvent dans le même champ de vision. Cela ne signifie pas nécessairement que nous obtiendrons un système très efficace. Ce système sera certainement concurrentiel avec le temps, mais pas nécessairement efficace.

L'étude de McKinsey envisageait le système dans une situation idéale. C'est un peu comme l'étoile polaire. Nous nous dirigeons vers elle, mais cela ne signifie pas nécessairement que nous avons la bonne carte routière pour nous y rendre.

• 2020

Le président suppléant (M. Murray Calder): Votre temps est écoulé, monsieur Fontana.

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor: Merci, monsieur le président.

Bienvenue, monsieur le ministre et monsieur Catellier.

Ma première question porte sur la surveillance. Monsieur Sonntag, vous avez indiqué que la Saskatchewan ne voulait pas seulement avoir son propre système de surveillance, mais qu'elle désirait également participer à la surveillance du processus. Je m'intéresse à cette question parce qu'hier, lorsque le représentant du Canadien National a comparu, il s'est montré extrêmement préoccupé au sujet de la confidentialité qui entoure la surveillance. Il a proposé quelques modifications afin de garantir une confidentialité suffisante. Il me semble qu'il disait que s'il n'y avait pas suffisamment de confidentialité pour les clients, il y aurait un froid et que ceux-ci seraient réticents à fournir de l'information à cet égard.

À la lumière des préoccupations d'un transporteur important—et je ne sais pas à quel point elles sont justifiées—j'aimerais connaître la position de la Saskatchewan, à savoir si la province désire être davantage mise à contribution et même directement, dans le cas de ce processus de surveillance.

L'hon. Maynard Sonntag: Nous aimerions participer parce que nous nous voyons comme des intervenants clés, comme je l'ai dit un peu plus tôt, ayant le maximum d'impact. Nous aimerions faire en sorte que le groupe de surveillance, tel que proposé en vertu de la loi, soit totalement indépendant et retiré des mains des intervenants, de sorte qu'il ne pourrait être influencé de quelque manière. C'est la raison principale pour laquelle nous aimerions participer dans le processus qui vise à garantir cette indépendance.

Deuxièmement, si cela vous intéresse—et je ne sais pas si nous avons tous les noms—vous avez demandé quelle était la position de la Saskatchewan. Nous faisons cela dans une grande mesure pour les producteurs de la province. Nous mettons sur pied notre propre groupe de surveillance afin d'être en mesure de répondre de façon spécifique et beaucoup plus rapidement aux producteurs et intervenants qui pourraient avoir des questions précises concernant la législation et la façon de voir comment elle s'applique à eux.

Au fur et à mesure que les modifications seront mises en place et que la législation sera mise en oeuvre, nous voulons que ce groupe puisse répondre aux préoccupations des producteurs, et qu'il puisse également répondre aux questions de notre ministère.

Est-ce que cela vous intéresse de savoir qui fera partie de ce groupe dès maintenant? Je ne veux pas prendre de votre temps si cela ne vous intéresse pas.

M. Dick Proctor: Je vous reposerai la question un peu plus tard, parce que mon temps est compté.

Laissez-moi vous poser une question concernant les dispositions relatives aux embranchements. C'était un élément clé de votre exposé. À la page 3 vous dites:

Que les négociations entre les transporteurs de lignes principales et les lignes ferroviaires de courtes distances concernant le transfert des embranchements non désirés [...] seront facilitées par l'addition suggérée des paragraphes 144(3) à (7) de la loi.

Je pense que vous étiez ici pour le premier exposé. Je poursuis mon interrogation avec M. Rennick de OmniTRAX. Il est persuadé qu'il n'y a rien dans le projet de loi C-34 de nature à faciliter ces négociations ou ces ententes entre les lignes principales et les embranchements. Je me demande seulement si vous êtes plus optimiste, à la lumière de la loi, que lui ou probablement que les autres transporteurs de lignes principales que nous avons entendus aussi.

L'hon. Maynard Sonntag: Je vais demander à Ron de répondre à cette question parce qu'il a effectué un peu plus d'analyse sur cette question.

M. Ronald Styles (sous-ministre des Routes et du Transport, gouvernement de la Saskatchewan): Les dispositions du projet de loi C-34 vont fonctionner de concert avec l'examen de la LTC, donc nous avons un peu spéculé sur ce qui pourrait ressortir de l'examen de la loi.

Si vous examinez les deux ensemble, de même que les développements autour de la valeur nette de récupération pour ces lignes, vous commencez à créer une situation où il sera viable pour CN ou CP de commencer à établir un régime où les lignes ferroviaires sur courtes distances seront en mesure d'attirer des produits sur leurs lignes et de créer une certaine valeur pour les deux sociétés de chemin de fer de catégorie 1. Encore une fois, il suffit d'examiner le projet de loi C-34 à la lumière de l'examen futur de la LTC.

M. Dick Proctor: Pour ce qui est de la valeur nette de récupération, si une ligne de courte distance proposée veut entrer en vigueur et s'il y a eu d'importantes améliorations apportées sur la voie ferrée de cette ligne, est-ce que les sommes qui ont été absorbées par les contribuables dans les années 70 et 80 pour ces améliorations devraient être déduites?

• 2025

M. Ronald Styles: C'est l'un des aspects sur lesquels nous travaillons actuellement en ce qui concerne les représentants des lignes sur courtes distances, en Saskatchewan. Nous prévoyons travailler avec afin de produire une pétition qui sera transmise au cabinet fédéral sur cette question précise.

Nous voyons cet aspect comme l'un des éléments fondamentaux de la réussite future des lignes de courtes distances en Saskatchewan. Je pense que notre position est que si nous pouvons obtenir une décision équitable qui tiendrait compte du fait que ce sont des fonds publics qui ont été investis dans les lignes, cet argent devrait être remis aux agriculteurs par l'entremise des lignes de courte distance.

Encore une fois, nous sommes persuadés que c'est un autre des éléments fondamentaux qui doit être mis en place.

M. Dick Proctor: Bon. Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur Proctor.

Monsieur Easter.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président et bienvenue, messieurs.

En fait, je suis très surpris, monsieur le ministre, que vous n'ayez pas mentionné le programme de récompenses selon la productivité représentant un partage des gains. J'ai reçu énormément d'appels d'agriculteurs de la Saskatchewan ces derniers jours et leur conclusion est que finalement le mécanisme de révision liée à l'inflation protège les chemins de fer des coûts qui montent en flèche, mais le fait qu'il n'y ait aucun mécanisme de récompense selon la productivité laisse les agriculteurs sans possibilité de bénéficier d'une diminution des coûts.

Je me demande ce que vous pensez de cette situation. Nous en avons parlé cet après-midi avec les représentants des chemins de fer, le sentiment est que depuis 1992, les producteurs ont absorbé des tarifs exorbitants avec un tarif de 5,02 $ la tonne, je pense. Il n'y a dans ce projet de loi aucun mécanisme pour corriger cette situation. Avez-vous subi des pressions à ce sujet? Pourquoi n'avez-vous pas examiné cette question?

L'hon. Maynard Sonntag: Nous l'avons fait et votre remarque est très pertinente, monsieur Easter. Au ministère, nous avons abordé la question, mais comme M. Bailey et d'autres l'ont mentionné, bien d'autres questions qui se posent en Saskatchewan. C'est dans une grande mesure un problème de temps que nous n'avons pas...

Vraiment, c'est une méprise, je dois le dire en toute sincérité, que nous n'y ayons pas fait allusion en détail dans notre exposé. C'est dû en partie au fait qu'on nous a dit que nous disposions seulement d'une période limitée.

Donc, c'est une absolue méprise de notre part. C'est une préoccupation majeure pour nous. J'en ai parlé de manière générale en disant que nous voulons collaborer avec l'administration fédérale afin de nous assurer que certains de ces secteurs pour lesquels nous avons des préoccupations seront mieux traités dans les négociations entre la province et le gouvernement fédéral. C'est l'un des secteurs qui, à notre avis, doit absolument être examiné.

Je ne sais pas si l'un d'entre vous aimerait en dire plus sur la question.

M. Ronald Styles: J'aurais peut-être deux commentaires très brefs.

Il y a deux aspects qui nous intéressent dans le projet de loi, l'un est la concurrence. Avec le temps, vous êtes en mesure d'établir une certaine mesure de la concurrence, que ce soit au moyen de l'utilisation des lignes de courtes distances ou encore de l'accès ou encore du libre accès aux voies ferrées, ce qui devrait contribuer à garantir un certain transfert des récompenses liées à la productivité représentant le partage des gains.

Et par-dessus le marché, l'autre aspect de cette question est le système de surveillance. Nous sommes foncièrement convaincus de la nécessité de mettre en place un système de surveillance qui vous permettrait d'effectuer un suivi. Si à un certain moment dans le futur vous êtes en mesure de trouver que les gains liés à la productivité ne seront pas remis aux producteurs, en Saskatchewan, nous allons prendre des mesures auprès de l'administration fédérale.

Donc, nous avons examiné la question, d'une certaine manière. Idéalement, il aurait été intéressant d'avoir un mécanisme en place, mais pour le moment le mécanisme de surveillance est celui que nous avons élu.

M. Wayne Easter: Je pense qu'en ce qui concerne la surveillance, comme l'a mentionné je crois M. Proctor—et je pense qu'il l'a fait un certain nombre de fois, tout comme les autres—la question a été soulevée...

Je suis entièrement d'accord avec les sociétés ferroviaires; nous devons tenir compte de leurs préoccupations au sujet de la confidentialité. Si nous ne pouvons disposer de toute l'information requise, dans ce cas je ne vois pas comment une tierce partie pourrait être en mesure d'effectuer ce genre de surveillance et de fournir le type de détails dont nous avons besoin. Vous pouvez exercer une surveillance, mais nous ne disposons d'aucun mécanisme, ou aucun dont je me souvienne, quoique peut-être que quelqu'un pourrait me dire si je me trompe.

Si nous arrivons à la conclusion qu'il y a une réalisation de bénéfice brut ou appelez ça comme vous voudrez, par l'un des intervenants du système, nous n'avons pas les mécanismes nécessaires sur le plan de la surveillance pour traiter efficacement cet aspect. Cela revient aux pressions politiques exercées sur le ministre pour mettre en place une audience comme celle-ci ou autre chose.

Est-ce que je me trompe? Je veux dire que je me préoccupe de cet aspect. Nous savons, et c'est fondé, que depuis 1992, les agriculteurs ont dû payer des tarifs exorbitants pour les voies ferrées de catégorie 1. Ils ont dû les assumer. C'est un fait. L'argent ne leur sera pas rendu. Ça aussi c'est un fait.

Si le mécanisme de surveillance en arrive à une conclusion semblable, qu'allons-nous faire?

M. Ronald Styles: Je crois que je vais laisser le ministre répondre à l'aspect le plus politique de la question. La deuxième partie de la question porte sur le processus de surveillance, et cela fait partie des préoccupations de la province de la Saskatchewan.

• 2030

Nous avons travaillé avec la SARM ou Saskatchewan Association of Rural Municipalities, avec la KAP ou Keystone Agricultural Producers, du Manitoba, avec Wild Rose, de l'Alberta, et avec le gouvernement du Manitoba, et nous avons élaboré un programme de surveillance. Ce programme a déjà été envoyé aux trois ministres responsables du dossier.

Nous croyons qu'un certain nombre d'éléments additionnels à une simple surveillance doivent être ajoutés au système de surveillance. En outre, il doit y avoir la possibilité de se pencher sur les problèmes en faisant des recommandations à leur égard; il s'agit là d'un élément que nous voulons voir ajouter au système de surveillance.

Ainsi, regarder le système et faire des constatations est une chose; il est également nécessaire de trouver les solutions à ce qui est constaté.

Je peux peut-être laisser le ministre parler de la question plus globale, je pense, des pressions politiques ou de la façon d'obtenir que les changements soient effectués.

L'hon. Maynard Sonntag: Absolument; il s'agit de l'un des points que j'ai fait valoir dans le mémoire, à savoir que nous croyons que la surveillance doit avant tout être indépendante. Cependant, si l'on constate qu'il y a des abus, comme dans le cas de l'exemple que vous décrivez, alors, bien que nous soyons en général d'accord avec le projet de loi, nous croyons qu'il y a des lacunes, et c'est là l'une des lacunes que nous décririons. Nous estimons qu'il devrait y avoir des conséquences. Il faut absolument que l'on donne suite à cela.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Votre temps est écoulé, Wayne, à moins que monsieur Borotsik ne veuille céder une partie de son temps.

M. Wayne Easter: Je doute qu'il le veuille.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Je ne le crois pas non plus.

Monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik: En fait, M. Easter sera content de savoir que je vais poursuivre les questions sur le même sujet. La question de la surveillance est certainement un élément très important de la mesure législative proposée.

Monsieur le ministre, d'après ce que je comprends, vous avez, vous et certains des organismes intéressés que vous avez mentionnés, soit la SARM, la KAP, la WRAP et les autres, mis sur pied un système parallèle. Aimeriez-vous faire partie de l'équipe qui élaborera le mandat de surveillance de la tierce partie qui est censée être désignée par le gouvernement fédéral? Car, actuellement, le projet de loi dispose qu'il y aurait simplement une surveillance, que la tierce partie chargée d'effectuer cette surveillance serait choisie par le gouvernement fédéral et que celle-ci, dans les faits, ferait rapport aux trois ministres et non pas au Parlement, non pas à la Chambre des communes. Je suggère que le processus soit ouvert et transparent et que la tierce partie en question fasse rapport à la Chambre des communes, en tenant compte des exigences de confidentialité de l'exercice.

Aimeriez-vous, plutôt que d'avoir le système parallèle que vous allez mettre sur pied vous-même, avoir votre mot à dire à l'égard du mandat qui va être élaboré?

L'hon. Maynard Sonntag: Eh bien, il est clair que nous aimerions participer à une telle élaboration afin d'assurer l'indépendance du comité de surveillance. Si telle est la question que vous posez, je réponds oui, absolument.

M. Rick Borotsik: C'est cela, exactement.

Je regrette; j'espère que je n'ai pas mis mes propres mots...

L'hon. Maynard Sonntag: Non, non.

M. Rick Borotsik: ... dans votre propre réponse, mais c'est la réponse que je cherchais à obtenir, oui.

À propos, d'autres intervenants se sont également dits d'accord avec une telle approche. Ils aimeraient que la surveillance soit transparente et ouverte. L'un d'eux est la Commission canadienne du blé, à qui j'ai posé la même question. Elle a dit que oui, elle aimerait certainement que la tierce partie fasse rapport à la Chambre des communes, car elle estime être efficace dans son rôle de commission du blé et elle veut que la surveillance le prouve. Beaucoup de gens sont donc d'accord avec une telle approche.

M. Wayne Easter: Il est difficile pour vous d'accepter une telle évidence...

M. Rick Borotsik: Non, pas du tout. Je suis très content que tout le monde reconnaisse que la surveillance devrait être ouverte et transparente.

En passant, en ce qui concerne les fonds additionnels que vous allez obtenir pour les routes, y a-t-il des chances que vous puissiez en détourner une partie pour la route numéro 1? Je l'emprunte régulièrement. Il serait agréable qu'elle soit élargie à quatre voies. Je laisse cependant cela à votre discrétion, monsieur le ministre.

Une voix: Avec l'aide du gouvernement fédéral, l'élargissement pourrait se faire beaucoup plus vite.

M. Rick Borotsik: Eh bien, c'est vrai. J'aimerais que le gouvernement fédéral ait un programme national de routes, mais nous ne sommes pas ici pour parler de ce sujet.

M. Joe Fontana: Nous le sommes.

M. Rick Borotsik: Non, nous ne le sommes pas.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Vous alliez si bien, Rick.

M. Rick Borotsik: Monsieur Catellier, en ce qui concerne les cultures spéciales, il y a une exploitation dans ma circonscription qui réussit très bien à commercialiser les lentilles et les pois. L'un de ses problèmes est que l'attribution des wagons ne se fait pas au moment opportun. Permettez-moi de le dire: il faut que l'attribution des wagons se fasse «au moment opportun».

Comment, selon vous, le projet de loi va-t-il changer les choses, si c'est le cas, de façon à permettre d'accroître l'attribution indépendante des wagons pour des exploitations comme celles que vous avez sous votre aile?

M. François Catellier: Merci pour la question, monsieur Borotsik.

Il ne fait aucun doute que le projet de loi ne donne pas suffisamment de détails pour nous permettre de comprendre pleinement comment l'attribution des wagons va être effectuée. Nous avons demandé des rencontres avec des cadres supérieurs et des vice-présidents du CN et du CP. Les représentants du CP ont jusqu'à maintenant refusé de nous rencontrer. Ils prétendent ne pas disposer de suffisamment de détails. Les représentants du CN ont accepté de nous rencontrer; ils nous ont dit en gros, très honnêtement, que, tant qu'ils n'auront pas vu les détails dans le protocole d'entente, ils ne sauront vraiment pas comment sera effectuée l'attribution des wagons.

• 2035

Je vais me limiter à ce que nous entendons par un mode d'affectation des wagons qui satisfait aux exigences de notre industrie et au niveau de service nécessaire. Il y a en effet deux facteurs à la base de toute cette politique de transport.

Les gains de productivité sont l'un des aspects que nous pouvons examiner. Nous pouvons affirmer qu'on a demandé aux fermiers des tarifs de fret excessifs, mais on pourrait dire aussi que les tarifs étaient excessifs pour les produits chimiques, le diesel ou l'essence. La liste pourrait être beaucoup plus longue. Parlons du niveau de service, dans un contexte commercial dans lequel on paie pour le niveau de service obtenu.

Mes membres doivent transporter leurs graines à canaris jusqu'à Vancouver parce qu'ils ne peuvent obtenir de place sur des wagons. À mon sens, le niveau de service est un gain de productivité qu'il faudrait prendre en compte.

Quel processus d'affectation des wagons serait efficace? Nous avons expérimenté l'ancien programme du GRAW. Nous avons compris que, si le projet de loi C-34 est adopté, la Commission canadienne du blé ne fera plus partie du GRAW, et que, essentiellement, il ne sera plus fonctionnel. Nous sommes très préoccupés relativement à la disponibilité des wagons hors-commission. Nous ne connaissons pas encore les incidences réelles sur notre industrie, et nous sommes très inquiets.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Une dernière petite question.

M. Rick Borotsik: Je serai très bref.

Vous avez mentionné que le Canada produit 62 p. 100 des lentilles vendues dans les marchés mondiaux, et que cette proportion est de 50 p. 100 pour les pois. On ne parle pas d'organisme de vente à guichet unique. Nous sommes en présence d'un marché libre, pour vous, les commerçants. Vous avez pu développer tous ces marchés sans l'aide d'un guichet unique?

M. François Catellier: C'est exact. Cela a été possible parce que nous sommes arrivés au bon moment.

Nous avons entrepris l'expansion. Mon grand-père a commencé à cultiver des pois au Manitoba, et depuis, quatre générations de Manitobains cultivent des pois. Mais ils ont migré vers l'ouest, en Saskatchewan, comme nous le savons, et on a aussi entrepris la culture des lentilles dans cette province.

M. Rick Borotsik: Il y a beaucoup de monde dans ce secteur, beaucoup de personnes qui font du marketing, si j'ai bien compris, et elles y arrivent sans l'aide d'un guichet unique.

M. François Catellier: Juste.

M. Rick Borotsik: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Dromisky, vous avez cinq minutes.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Merci, messieurs. J'ai quelques questions très simples.

La première concerne le rapport au ministre. À la page 5, vous faites référence à de nouvelles cultures, telles que le pois chiche, qui ne sont pas inscrites sur la liste des grains autorisés. Vous en mentionnez une seule. Est-ce que vous ajouteriez toutes celles que M. Catellier cite dans son rapport, notamment les pois secs, les lentilles, les haricots secs, les pois chiches, la féverole à petits grains, les graines de moutarde, les graines à canaris, les graines de tournesol, les graines de carthame, le sarrasin? Ces produits font-ils tous partie du même groupe?

M. Michael Makowsky: M. Catellier est peut-être mieux placé que moi pour répondre. Cependant, dans l'annexe de la Loi sur les transports, qui donne la liste des marchandises transportables visées par la Loi, aucune disposition ne permet à l'OTC de modifier cette liste sans modifier la Loi. Nous aimerions pour notre part qu'on habilite l'OFC à apporter les modifications nécessaires à la liste, à mesure que les cultures ou avant que les cultures ne soient récoltées ou qu'elles augmentent en quantité.

Comme M. Catellier l'a souligné, c'est un point très important pour la Saskatchewan. Notre marché est en pleine croissance, surtout en raison du climat, mais aussi des incitatifs offerts. Il y a beaucoup d'éléments positifs, mais nous voulons que l'OTC soit habilité à modifier la liste.

M. Stan Dromisky: Êtes-vous tous d'accord avec ces énoncés?

M. François Catellier: Je suis d'accord avec la recommandation de M. Makowsky.

M. Stan Dromisky: Très bien. Où se trouvent les principaux marchés pour ces produits autres que des céréales, les cultures spéciales?

M. François Catellier: L'industrie des cultures spéciales grandit. Historiquement, nos principaux marchés étaient la Grande-Bretagne et l'Europe, où nous commercialisons beaucoup de légumineuses, de haricots et de lentilles. Nos marchés se sont diversifiés, et nous rejoignons maintenant l'Asie, le sous-continent indien, l'Afrique du Nord et le Moyen-Orient, de même que l'Amérique du Sud et le Mexique. Nous couvrons la planète! Avec l'avènement de Pulse Canada, nous avons vraiment réussi à faire reconnaître le Canada comme premier producteur de légumineuses au monde.

M. Stan Dromisky: Quel est votre principal port d'expédition?

M. François Catellier: Auparavant, Montréal constituait un port important, mais c'est maintenant Vancouver qui est le principal point d'exportation pour une grande majorité de ces cultures.

M. Stan Dromisky: Et Thunder Bay?

M. François Catellier: Des pois sont aussi expédiés via Thunder Bay—des pois mange-tout qui s'en vont en Europe.

M. Stan Dromisky: Merci.

M. François Catellier: Permettez-moi d'ajouter que deux de nos membres ont exporté des pois via Churchill l'été dernier, une première au Canada.

• 2040

M. Stan Dromisky: Oui.

Revenons aux dispositions visant les cessations et les transferts de service sur les embranchements. C'est un sujet très intéressant, monsieur le ministre. D'autres témoins ont soulevé un autre problème: le démontage des silos à céréales sans aucune sorte de consultation. Cela se fait, c'est tout. Votre gouvernement s'est-il donné une politique quelconque en ce qui a trait à la démolition de tous les silos à céréales, ou de la plupart d'entre eux, qui ont été élevés en Saskatchewan?

L'hon. Maynard Sonntag: Nous avons très certainement notre opinion à ce sujet, je peux vous l'assurer, mais c'est la législation fédérale qui a compétence. Si nous pouvions faire quoi que ce soit pour modifier la législation, nous le ferions. Beaucoup de propositions à cet effet ont été formulées. Mais nous n'avons aucune compétence en ce domaine.

M. Stan Dromisky: C'est intéressant.

L'hon. Maynard Sonntag: J'aimerais répondre à une question de M. Borotsik sur les mandats—on vient tout juste de la porter à mon attention, et j'aurais dû m'en rappeler—sur les mandats du comité de surveillance, du ministre Ashton, de la SARM, de Keystone, de Wild Rose. J'ai signé une lettre il y tout juste deux jours qui énonce dans les grandes lignes nos points de vue conjoints sur la nature des mandats. Je peux fournir un exemplaire de cette lettre à tous ceux qui sont intéressés.

M. Stan Dromisky: Ce n'était pas mon temps. Il faudra empiéter sur la prochaine période.

L'hon. Maynard Sonntag: Je suis d'accord avec vous. C'est mon erreur.

M. Stan Dromisky: Voici ma dernière question. À la page 14 de votre rapport, vous parlez du financement fédéral fourni, qui représente une partie seulement des coûts qui pèsent sur le système d'autoroutes provincial en raison des changements aux politiques adoptés par le gouvernement fédéral.

Le président suppléant (M. Murray Calder): C'est votre dernière question.

M. Stan Dromisky: Oui.

Le projet de loi C-34 occasionnera-t-il plus de coûts pour les ministère des Transports de la Saskatchewan?

L'hon. Maynard Sonntag: Je peux répondre de deux façons.

Nous croyons que c'est probable. Si la loi impose un cadre selon lequel une partie des revenus retourneront aux producteurs, il ne fait aucun doute dans mon esprit que ce même cadre précipitera le mouvement d'abandon de voies ferrées et des branchements, ce qui alourdira la charge du transport de marchandises, de produits et de services par nos autoroutes provinciales. Il faudra donc faire des compromis, c'est bien entendu.

M. Stan Dromisky: Bien. Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur Bailey, vous avez cinq minutes.

M. Roy Bailey: Oui, merci, monsieur le président.

Monsieur Catellier, votre commentaire m'a intéressé. Je savais que dans votre région, les cultures que vous défendez ont connu beaucoup d'expansion.

Laissez-moi dépeindre un scénario. Je veux que cela soit clair. Prenons l'exemple d'une usine, située à Brandon, qui fait l'emballage ou l'ensachage des graines à canaris. Où allez-vous chercher les wagons de chemin de fer pour les transporter? À qui téléphonez-vous? Qui va porter les wagons là-bas? La Commission du blé, les chemins de fer? Qui place les wagons?

M. François Catellier: Tout dépend du type de culture à exporter. Nous avons beaucoup recours aux conteneurs multimodaux. Nous utilisons beaucoup les conteneurs chargés à la source.

Dans le cas des graines à canaris, nous utilisons fréquemment des conteneurs multimodaux, qui sont insérés par la suite dans des conteneurs par les remplisseurs de conteneurs au port, à Montréal ou à Vancouver. Dans ce cas, nous devons obtenir le matériel auprès des fournisseurs de conteneurs multimodaux.

Pour les cultures telles que les pois ou les pois mange-tout, nous avons recours surtout aux wagons-trémies, dans lesquels les pois sont transportés jusqu'au port. Dans ce cas précis, selon l'ancien processus d'affectation des wagons, un certain nombre de wagons étaient réservés pour les grains hors-Commission. Il nous suffisait de faire affaire avec les chemins de fer pour avoir accès à ces wagons.

Pour l'instant, nous ne savons pas quelles seront les futures modalités d'affectation des wagons. C'est un détail omis dans le projet de loi C-34.

M. Roy Bailey: Merci.

Monsieur le ministre, je reviens à vous. On voit des phrases comme «en toute bonne foi». Personne ne semble savoir ce que cela signifie. Mais vous avec établi que les révisions doivent être élargies pour qu'on arrive à un meilleur équilibre du pouvoir de négociation entre les transporteurs de lignes principales et les transporteurs sur courtes distances. Comment pourrait-on arriver à cet équilibre selon vous?

• 2045

M. Michael Makowsky: Monsieur Bailey, je peux répondre à cette question. Laissez-moi vous donner un exemple.

Prenons un exploitant de ligne ferroviaire sur courtes distances qui aimerait—et vous avez entendu les membres du comité avant notre discussion ici—entamer le processus de négociation pour acquérir des lignes secondaires, et supposons que le transporteur de première classe refuse ou évite de lui parler pendant un certain temps—ce qui, par définition, est un exemple de mauvaise foi selon la loi—ce que nous souhaitons, c'est un amendement à la loi qui apporterait des éclaircissements et permettrait au fond au processus de négociation de commencer de bonne foi.

M. Roy Bailey: Bien. L'autre question, alors, c'est que dans le même alinéa vous parlez de viabilité économique. Avant de déterminer si quelque chose est économiquement viable, il faut que ce quelque chose soit en opération. Donc, dans le cadre de négociations avec les chemins de fer pour acheter une ligne secondaire, on procède toujours à des études et le chemin de fer fournit des renseignements et ainsi de suite.

Ce qui me préoccupe, c'est que le montant des revenus que les agriculteurs de la Saskatchewan tirent actuellement des grains hors-Commission a augmenté de façon considérable. L'affectation des wagons pour les grains hors-Commission devrait-elle relever de la Commission canadienne du blé?

M. Michael Makowsky: Je peux répondre à cette question.

Je crois que conformément aux lignes directrices énoncées dans la législation, les parties, dans ce cas la Commission canadienne du blé et chacun des expéditeurs, seront responsables de leur propre capacité de charge. À un moment donné, il y aura une rupture entre les wagons sous contrat, et ceux qui ne le sont pas seront soumis au processus d'appel d'offres. Chacun prendra alors ses responsabilités.

Nous nous attendons—et probablement que la Commission canadienne du blé serait dans une meilleure position pour répondre à ceci que nous—à ce que la Commission canadienne du blé s'occupe de sa propre capacité, et que les autres voient à leurs besoins quant à la livraison de leurs produits, qu'il s'agisse de grains non-Commission ou de cultures spéciales, à la destination prévue. Mais pour ces wagons, ils passeront à un environnement commercial. Tout le monde le sera.

M. Roy Bailey: Merci.

L'hon. Maynard Sonntag: Sur ce point en particulier, concernant ce que vous avez expliqué au sujet des grains non-Commission, je pense que beaucoup de gens seraient surpris d'apprendre que la moitié des cultures en Saskatchewan sont maintenant ce que nous appelons des cultures spéciales, ce qui constitue, selon nous, un argument très solide en faveur de la conservation du plus grand nombre de lignes secondaires possible, parce qu'il y a alors un grand nombre de conteneurs devant expédier à partir de régions éloignées. Il est essentiel que ces lignes secondaires soient conservées afin que ces conteneurs n'aient pas à être transportés sur le réseau routier, qui n'a pas été conçu pour ce type de transport.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci, monsieur le ministre.

Chers collègues, il reste trois questionneurs, et il est près de 8 h 50. Lorsque nous aurons terminé cette période de questions, j'aimerais rencontrer le comité à huis clos pendant cinq minutes.

M. Fontana.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, laissez-moi revenir sur deux choses, parce que j'essaie d'obtenir...

La concurrence comporte énormément de facettes, et je suis d'accord sur le fait que l'accès, les droits de circulation, etc. jouent un rôle, mais manifestement la mise en place de forces concurrentielles dans le système est aussi très importante.

Je vous renvoie à votre propre étude qui dit essentiellement que le système ne fonctionne pas suffisamment bien, ou pas bien du tout. Dans bien des cas, il n'est pas fiable. Les coûts sont probablement plus élevés qu'ils ne devraient l'être. On y laisse entendre que même le rôle de la Commission canadienne du blé n'est pas nécessairement de faire du marketing. De plus, je déduis que le projet de loi C-34 confère à la Commission canadienne du blé un mandat de commercialisation, d'appels d'offres, et ainsi de suite.

Si l'on considère la question que Roy vient de poser au sujet de l'affectation des wagons et de la division entre les grains Commission et les grains hors-Commission, on se trouve devant une situation proche du monopole lorsque c'est principalement une personne ou une entité qui, en fait, est en mesure de déterminer la destination de ces wagons. M. Catellier, qui doit livrer son produit à un client en particulier, pourra, je l'espère, obtenir les wagons dont il a besoin au moment où il en a besoin, et lorsque le navire sera au port. Je pense qu'il a seulement indiqué qu'un certain nombre de facteurs dans la chaîne font référence à cela.

J'aimerais, en ce qui regarde la question de la concurrence, que nous nous rappelions que les forces de la concurrence doivent jouer. Alors que le projet de loi C-34 prévoit que la Commission canadienne du blé soumettra 25 ou 50 p. 100 des grains au processus d'appel d'offres, je pense qu'il s'agit de questions commerciales sur lesquelles je pourrais demander votre avis—l'infrastructure ferroviaire, et il y a évidemment d'autres aspects.

• 2050

Monsieur Catellier, j'aimerais vous poser une question concernant l'affectation des wagons et le fait que vos tarifs dans une situation très concurrentielle ont diminué de 35 p. 100, selon ce que j'ai compris, de la part des chemins de fer, alors que les tarifs ferroviaires de la commission n'ont diminué que de 5 p. 100. On peut donc dire que la concurrence, le processus d'appel d'offres et un système complètement commercialisé fonctionnent pour vous, à condition que vous obteniez le service que vous voulez quand vous le voulez.

M. François Catellier: Le coût réel d'un service est moins important pour nous que d'avoir le service, en raison des coûts qu'engendre la perte d'une vente pour un producteur canadien. Il est plus important pour nous de nous rappeler ce pourquoi nous sommes en affaires, c'est-à-dire satisfaire les besoins de nos clients internationaux. Laissez-moi vous dire que l'Australie, les États-Unis et l'Europe aiment bien signaler l'incapacité du Canada à effectuer ses livraisons pendant les saisons de pointe.

M. Joe Fontana: D'accord.

Monsieur le ministre, pouvez-vous répondre à ce commentaire, ou peut-être au sujet de l'environnement concurrentiel pour garantir que M. Catellier et les autres producteurs de la province obtiendront ce service.

L'hon. Maynard Sonntag: Il n'y a pas tellement matière à désaccord dans ce que vous avez dit. Depuis le tout début, en tant que province nous avons dit que des économies étaient possibles à tous les niveaux. Comme je l'ai expliqué, je pense qu'en Saskatchewan les producteurs ont déjà fait beaucoup. Il fut un temps où la Saskatchewan produisait principalement du blé; aujourd'hui au moins la moitié des cultures sont des cultures spéciales. Il y a une évolution visant à réaliser des économies dans les cultures.

En vertu de la législation proposée, et en supposant qu'elle sera adoptée, la Commission canadienne du blé devra recourir à un processus d'appel d'offres. Je pense que de façon générale, c'est pour cette raison que nous sommes favorables à cette législation. Il nous est apparu que des économies pourraient être réalisées à tous les niveaux, et il nous semble que nous avons évolué dans cette direction. Nous avons exprimé nos préoccupations, mais en général le tout s'oriente dans la bonne direction.

Le président suppléant (M. Murray Calder): C'est tout?

M. Joe Fontana: Je n'ose croire que vous pensez qu'il me reste du temps.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Pas beaucoup, un tout petit peu.

M. Joe Fontana: Entendu.

Une voix: Il est mort et est entré au paradis.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Bien. Merci beaucoup.

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup, monsieur Calder.

À la page 16, monsieur le ministre vous parlez du protocole d'entente entre la commission et le gouvernement canadien, et à la fin de ce point vous dites que la position du gouvernement de la Saskatchewan est que le protocole d'entente ne devrait pas constituer une entrave à la capacité pour la Commission canadienne du blé de remplir son mandat en matière de commercialisation. Je me demandais si vous pouviez donner des détails sur ce point pour le bénéfice du comité.

Auriez-vous des exemples ou une explication sur la position du gouvernement à l'effet que le protocole d'entente ne devrait pas constituer une entrave à la capacité pour la Commission canadienne du blé de remplir son mandat en matière de commercialisation.

M. Ronald Styles: Le vrai problème réside dans les détails du protocole d'entente. La difficulté à ce moment-ci, c'est que nous ne pouvons que supposer ce que contiendra le protocole d'entente. On ne peut répondre à certaines des questions tant que nous n'aurons pas eu la possibilité de passer au travers.

D'un point de vue plus fondamental, l'idée est de passer à des appels d'offres dans une proportion de 25 p. 100, jusqu'à une possibilité de 50 p. 100. En tant que gouvernement, vous devez pouvoir démontrer que ce 25 p. 100 est raisonnable pour les producteurs. Si vous pouvez démontrer cela, alors une croissance ultérieure à 50 p. 100 est peut-être fondée.

M. Dick Proctor: Monsieur Styles, vous laissez entendre que si vous pouvez démontrer que le processus d'appel d'offres peut fonctionner à 25 p. 100, vous pourriez passer à 50 p. 100. Mais selon ce que je comprends du projet de loi C-34, la législation parle d'au moins 50 p. 100 en 2002-2003. Il n'y a rien de très expérimental dans les termes de la législation.

M. Ronald Styles: C'est plus une question de perspective qu'une partie du processus de surveillance. Nous sommes convaincus que si vous n'êtes pas en mesure de démontrer les avantages à 25 p. 100, le gouvernement fédéral prendra des mesures pour remédier à la situation.

M. Dick Proctor: D'accord. J'ai une question supplémentaire.

Concernant le protocole d'entente, beaucoup de préoccupations ont été exprimées ici—pas nécessairement pas moi, mais par d'autres—sur le fait que l'expéditeur inscrit au dossier dans le cadre du 25 p. 100 devait absolument être une société céréalière, plutôt que la Commission canadienne du blé. D'un point de vue privilégié, est-ce que cela constituerait une entrave à la commercialisation de ses produits par la CCB?

• 2055

M. Michael Makowsky: Encore une fois, nous devrions nous pencher là-dessus. La CCB, à ce stade-ci, si j'ai bien compris, a choisi certaines de ces options.

S'agit-il d'un obstacle? Je pense qu'il faut reconnaître que dans une certaine conjoncture du marché, ce pourrait être un obstacle, mais dans d'autres conjonctures, peut-être pas. Je vous donne un exemple. Lorsque vous avez une récolte insuffisante, une culture comportant une faible production, le fait d'avoir une proportion de soumission élevée pourrait comporter un certain désavantage. En revanche, dans le cas d'une récolte abondante comportant un éventail de degrés de qualité étroit, ce pourrait ne pas être le cas.

Le fait de participer à un processus d'appel d'offres comporte certainement des risques, comme vous l'avez décrit, mais j'espère qu'en examinant et en étudiant cette question, il y aura suffisamment de possibilités et de latitude permettant à la commission d'exercer ses aptitudes et de tirer avantage des occasions qui s'offrent à elle pour faire de son mieux dans une telle situation. Je pense que ce qui est important ici est que nous ayons un moyen de faire une comparaison avec un système fondé sur des contrats, et ainsi disposer d'un point de référence ou pouvoir déterminer d'une certaine façon si cette manière de procéder rapporte davantage ou moins aux producteurs.

L'autre aspect important de cette discussion est la proportion. Si l'on passe de 25 p. 100 à 30 p. 100, 40 p. 100, 50 p. 100 et plus, le facteur de risque est exponentiel. Toutes les compagnies céréalières encourent des risques, une prime de risque, en effectuant le transport du produit du point d'origine jusqu'au point de destination. Moins il y a de contrôle dans le système, des céréales de la commission dans ce cas, plus le risque d'erreur est élevé, ou plus la prime de risque est élevée. Cette erreur peut survenir dans le système de manutention, dans le système de transport ou dans le système de terminaux. Nous devons déterminer quel est le juste équilibre qui permet de favoriser l'amélioration de l'efficacité du système.

M. Dick Proctor: Merci.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Merci beaucoup, monsieur Proctor.

Monsieur Easter, vous avez cinq minutes et ce sera tout.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président. Je pense que je n'aurais pas besoin des cinq minutes au complet.

Ce propos s'adresse principalement à M. Fontana. Il a abordé la question de la compétitivité et de l'efficacité. Eh bien, peut-être que cela s'adresse également à M. Borotsik.

M. Rick Borotsik: C'est de la bonne compagnie.

M. Wayne Easter: Beaucoup de choses ont été dites au sujet de la Commission canadienne du blé, comme si elle faisait partie des facteurs qui créent de l'inefficacité dans le système. Je voudrais simplement faire remarquer qu'une étude effectuée par trois économistes a montré que le système à comptoir unique de la Commission canadienne du blé engendre un revenu supplémentaire de 265 millions de dollars pas année pour les agriculteurs. Par comparaison, les 178 millions dont nous parlons ici paraissent un bien petit montant. Alors, n'allons pas trop loin lorsqu'il s'agit de déterminer si le monopole de la Commission du blé est oui ou non... Il s'agit d'un système de vente à comptoir unique servant à déplacer des céréales et elle fait un sacré de bon travail.

Monsieur le ministre, je me demandais si vous pouviez nous donner des renseignements supplémentaires. Lorsque vous abordez la question de la compétitivité et de l'efficacité, cela dépend de la composante du système à laquelle vous faite référence, surtout en ce qui a trait à l'efficacité. Toute la discussion qui a été menée autour de cette table a été centrée principalement sur l'efficacité du transport ferroviaire. Cela ne porte pas nécessairement sur l'efficacité du système dans son ensemble. Je me demandais si vous aviez des renseignements provenant de la Saskatchewan que vous pourriez fournir à ce comité, une analyse des coûts du transport d'un produit, que ce soit des céréales, des cultures spéciales, ou peu importe, jusqu'au point d'exportation, par route, ligne sur courtes distances, ligne principale, etc., y compris les coûts énergétiques.

Je suis absolument étonné de voir parler chaque jour, dans les nouvelles, de l'énergie, du problème des prix de l'essence. Eh bien, il n'y a pas de système plus efficace que le chemin de fer, sauf l'eau, pour le transport de marchandises en vrac. Ici, nous sommes en train de créer une situation où il sera plus facile de supprimer des embranchements et de les remplacer par des routes, avec des coûts énergétiques élevés, l'usure et la détérioration causées par les camions, et tout le reste. Je me demande si vous disposiez d'une analyse qui pourrait nous aider concernant cet aspect.

Joe a le rapport McKinsey. Moi j'ai le rapport de la Commission du blé et Joe a le rapport McKinsey. Ça suffira.

• 2100

L'hon. Maynard Sonntag: Je vais essayer. De façon générale, si vous me demandez si nous disposons d'une analyse détaillée de ce genre de chose, la réponse est non. Nous devrions probablement avoir plus que les analyses dont nous disposons. Ce que nous faisons en tant que ministère en Saskatchewan est que dans le cas de chaque scénario qui comporte la prise en considération de l'acquisition d'une ligne secondaire, par exemple, nous déterminons si la ligne en question peut être viable ou non, en prenant en compte un grand nombre des facteurs que vous avez décrits.

Je reconnais qu'il y a de nombreux éléments auxquels vous faites référence qui ne sont probablement pas inclus. En tant que pays, et non seulement comme province ou comme ministère, nous sommes loin de prendre suffisamment en considération les questions relatives à l'environnement et les coûts qui ne sont pas directement liés au transport. Or, nous en tant que contribuables devons néanmoins payer de notre poche également.

M. Wayne Easter: Je pense que c'est le cas. Nous devrions prendre ces aspects en considération. Je pense que c'est important pour cette discussion, mais encore plus important pour les discussion à venir concernant la Loi sur les transports au Canada. Nous ne pouvons pas laisser tomber ces embranchements sans effectuer des analyses appropriées et sans considérer la possibilité de les garder en place.

L'hon. Maynard Sonntag: Je voudrais faire une dernière observation concernant ce point. Un des coûts qui sera très difficile à mesurer, mais qui nous inquiète beaucoup en Saskatchewan, est celui de l'impact sur les accords de Kyoto. En Saskatchewan, cela aura un impact phénoménal si nous considérons les embranchements dans un contexte de limitation très stricte des émissions. Cela nous cause beaucoup d'inquiétude et de problèmes. Bien que beaucoup de gens pensent qu'il n'y a pas de lien, il y a en fait un lien intrinsèque; il n'y aucun doute là-dessus.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Monsieur le ministre, merci beaucoup d'avoir été présent ici avec nous ce soir.

L'hon. Maynard Sonntag: Merci à vous.

Le président suppléant (M. Murray Calder): Nous agissons aussi vite que possible concernant cette question; je sais comment il est important d'avoir cela en place d'ici le 1er, et je crois que nous y parviendrons.

Chers collègues, je vais suspendre les travaux pendant environ cinq minutes, afin de libérer la salle, et nous reviendrons à huis clos.

[La séance se poursuit à huis clos]