TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 26 octobre 1999

• 1530

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi, mesdames et messieurs, collègues et membres du Comité permanent des transports.

À l'intention de ceux qui viennent de se joindre à nous, les termes de notre mandat sont maintenant bien connus, que conformément au paragraphe 108(2) du Règlement le Comité permanent des transports entreprenne une étude sur la restructuration et l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

Cette étude comprend un examen de la position des transporteurs aériens canadiens, aux niveaux national et régional, et également les vols nolisés, par rapport à la concurrence, un examen des alliances entre les diverses compagnies aériennes et de l'incidence de ces alliances sur la compétitivité des transporteurs aériens canadiens. Nous nous penchons également sur les règles de la propriété étrangère et le contrôle canadien, sur l'impact de la restructuration de l'industrie sur les employés des compagnies aériennes et également sur les alliances entre compagnies aériennes et les consommateurs en ce qui concerne les tarifs et les services dans les divers corridors: régionaux, septentrionaux, éloignés et les corridors très achalandés.

Cet après-midi, chers collègues, nous souhaitons la bienvenue à notre témoin, l'honorable David Collenette, ministre des Transports. Il est accompagné de Mme Margaret Bloodworth, sous- ministre des Transports et de Louis Ranger, sous-ministre adjoint chargé de la politique des transports.

Monsieur le ministre, nous vous souhaitons la bienvenue, et lorsque vous serez prêt, nous vous écouterons. Merci.

L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Mesdames et messieurs, c'est avec anticipation et beaucoup d'enthousiasme que je me suis préparé à me présenter devant le comité permanent aujourd'hui.

Plusieurs événements se sont produits depuis le 13 août dernier lorsque j'ai annoncé, conjointement avec l'honorable John Manley, que le gouverneur en conseil avait pris un décret, en vertu de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada, qui établissait un processus spécial de 90 jours destiné à faciliter une restructuration ordonnée de l'industrie du transport aérien au Canada.

Au début du mois d'août, nous étions confrontés à la perspective d'une perturbation importante dans une industrie clé—une industrie qui est essentielle à ce pays. Le gouvernement a pris des mesures pour garantir que toutes les options puissent être prises en compte et que l'intérêt public soit protégé. Nous avons agi—promptement et de façon décisive. Mais ce n'était là qu'une première étape temporaire.

Aujourd'hui, je suis venu vous parler de la façon dont nous avons préparé le terrain en vue de la prochaine étape, qui sera permanente. C'est pourquoi je dépose aujourd'hui un document intitulé «Politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada».

[Français]

Il est très clair que l'industrie du transport aérien au Canada n'est pas un secteur de services comme les autres et qu'elle est, inévitablement, sur le point de vivre un changement majeur. Dans un pays aux dimensions comme le nôtre, les services aériens sont un élément vital qui nous permet de réaliser nos objectifs sur le plan personnel, sur le plan commercial et sur le plan national. Pour ces raisons, il convient que le gouvernement se prononce sur la restructuration, même si la solution vient du secteur privé.

[Traduction]

Le gouvernement est bien conscient que toute restructuration importante comporte des répercussions sur la concurrence. Par conséquent, le 30 août, j'ai écrit au Commissaire de la concurrence, M. Konrad von Finckenstein, pour lui demander son avis sur la façon d'arriver à un résultat aussi favorable à la concurrence que possible face à la fusion, indépendamment de la façon dont celle-ci pourrait se réaliser.

Vendredi dernier, j'ai reçu la réponse du commissaire et je tiens à le remercier publiquement, d'une part, pour la façon exhaustive dont il a traité des préoccupations et, d'autre part, pour ses recommandations. Sa réponse est sous forme de lettre, que je rends public aujourd'hui.

À l'examen de cette lettre, il importe de reconnaître que même si l'avis du commissaire couvre quatre grands secteurs de préoccupations, un seul d'entre eux peut être traité par le Bureau de la concurrence à l'intérieur de son mandat. Selon son processus normal d'examen d'une fusion, le Bureau pourrait demander des correctifs pour régler les préoccupations de concurrence, mais il ne pourrait pas intervenir dans les questions de réglementation, de législation et de politique mentionnées dans la lettre du commissaire. Pour cela, il faut l'intervention du gouvernement.

• 1535

Comme la période de 90 jours tire à sa fin, c'est avec plaisir que je constate qu'au moins trois propositions ont été présentées et que deux d'entre elles sont encore sur la table—l'une d'Onex et l'autre d'Air Canada.

[Français]

En annonçant la prise d'un décret le 13 août, j'ai dit que j'examinerais, de concert avec mes collègues du Cabinet, quelles autres mesures pourraient être nécessaires, y compris la possibilité de déposer un projet de loi, pour faciliter la mise en oeuvre d'une proposition acceptable et pour apporter les modifications nécessaires au cadre réglementaire régissant les compagnies aériennes.

En déposant cette politique-cadre, le gouvernement demande l'avis des parlementaires sur les importantes questions de politique identifiées et sur les options qui s'offrent à nous pour les résoudre.

Nous, mes cadres et moi-même, avons rencontré les personnes directement touchées, y compris les transporteurs de toutes les tailles, les groupes de consommateurs, les agents de voyage et les aéroports. J'ai également rencontré des représentants de la plupart des syndicats dont les membres seraient touchés. Bon nombre d'entre eux seront heureux de l'occasion de partager leurs idées avec vous.

Au cours des deux derniers mois et demi, j'ai indiqué publiquement à plusieurs reprises les préoccupations principales du gouvernement. Aujourd'hui, je dépose la politique du gouvernement pour traiter de ces questions et je sollicite votre concours pour la peaufiner.

[Traduction]

Notre vision pour le XXIe siècle est celle d'une industrie canadienne du transport aérien sécuritaire et prospère, appartenant à des Canadiens et contrôlée par des Canadiens, desservant toutes les parties du pays à des prix justes et capables de rivaliser avec les plus grandes et les meilleures compagnies aériennes au monde.

[Français]

Notre vision pour le XXI^e siècle est celle d'une industrie canadienne du transport aérien sécuritaire et prospère, appartenant à des Canadiens et contrôlée par des Canadiens, desservant toutes les parties du pays à des prix justes et capable de rivaliser avec les plus grandes et les meilleures compagnies aériennes au monde.

[Traduction]

L'un des principes fondamentaux sous-jacents de notre politique actuelle et future en matière de transport aérien est que les normes élevées de sécurité actuellement en vigueur ne seront pas compromises. Les Canadiens peuvent à juste titre être fiers des normes de sécurité de notre industrie du transport aérien. Le gouvernement continuera d'être vigilant pour veiller à ce que nos normes demeurent parmi les plus rigoureuses au monde.

[Français]

La dualité linguistique du Canada fait partie intégrante de son identité. Compte tenu de la culture et des valeurs uniques du Canada, il va de soi que les Canadiens doivent pouvoir compter sur le transporteur national pour être servis dans l'une ou l'autre des langues officielles.

Le gouvernement s'assurera que la Loi sur les langues officielles continue de s'appliquer dans le cas d'Air Canada ou d'un éventuel transporteur dominant et que la loi soit effectivement mise en oeuvre.

[Traduction]

Permettez-moi maintenant de me tourner vers des éléments précis de la politique-cadre. Le gouvernement s'assurera que la propriété et le contrôle de l'industrie du transport aérien demeurent entre les mains de Canadiens. L'Office des transports du Canada s'acquittera de veiller à la conformité législative. Il n'y aura aucune réduction des exigences concernant la propriété et le contrôle canadiens. La limite de 25 p. 100 sur la propriété étrangère des actions avec droit de vote ne sera pas modifiée. L'exigence que la compagnie soit contrôlée de fait par des Canadiens ne sera pas changée.

La limite de 25 p. 100 sur la propriété étrangère d'actions avec droit de vote s'applique à tous les transporteurs, y compris Air Canada. En plus de cette limite imposée aux investisseurs étrangers, la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada interdit à toute personne de détenir ou de contrôler plus de 10 p. 100 des actions avec droit de vote d'Air Canada. Cela s'applique à tous les actionnaires, tant canadiens que non canadiens. Bien que cette disposition ait garanti que l'ancienne société d'État soit à participation multiple, certains ont allégué que cette limite réduit l'influence des actionnaires.

Le gouvernement est disposé à envisager de hausser la limite à un autre niveau, qui devra être déterminé à la suite de l'examen des parlementaires, si une telle mesure contribue à réaliser l'objectif d'une industrie du transport aérien prospère et contrôlée par des Canadiens.

[Français]

Un autre élément clé de la politique-cadre a trait à l'objectif de favoriser la concurrence. Le gouvernement et le Bureau de la concurrence ont tous deux repéré un certain nombre de secteurs dans lesquels des mesures s'imposent pour assurer un environnement aussi favorable à la concurrence que possible, un environnement qui assurera que d'autres transporteurs puissent réussir à lancer et à maintenir un service concurrentiel.

[Traduction]

L'agissement abusif et l'accès aux aéroports sont deux questions particulièrement importantes à cet égard.

• 1540

Même si une concurrence énergique doit être encouragée, l'agissement abusif ne peut être toléré. Les petits transporteurs et les nouveaux arrivants pourraient être vulnérables à des attaques excessivement agressives de la part d'une grande compagnie établie. Le gouvernement veillera à ce que des mesures efficaces soient mises en place pour contrer l'agissement abusif au sein de l'industrie du transport aérien.

Le gouvernement veillera également à ce que l'accès aux installations aéroportuaires soit attribué pour permettre l'introduction de services intérieurs concurrentiels. Cela supposera des mesures pour assurer une attribution juste et concurrentielle des créneaux de pistes. Le transporteur dominant devra peut-être céder une part de l'accès dont il jouit aux installations dans les aérogares pour assurer que l'accès à l'aéroport ne soit pas un obstacle à l'entrée.

Le commissaire de la Concurrence a élaboré des propositions concrètes dans ces deux secteurs et les a exposées dans sa lettre. Je demande votre avis sur la façon la plus efficace de régler ces deux questions.

La politique-cadre touche également un certain nombre de points sur lesquels des mesures pourraient être envisagées pour atténuer les effets anticoncurrentiels identifiés par les consommateurs, les agents de voyage et les concurrents potentiels. Ce sont les programmes pour grands voyageurs, les systèmes informatisés de réservation et les surprimes sur les commissions versées aux agents de voyage, en plus des besoins des transporteurs d'affrètement indépendants qui étaient auparavant affiliés à l'une ou à l'autre des grandes compagnies aériennes.

La lettre du Commissaire décrit aussi les mesures possibles qui pourraient être prises relativement à ces questions. Vos conseils basés sur ce que vous entendrez seront précieux pour évaluer quelles sont les mesures les plus pratiques et efficaces à prescrire.

[Français]

L'industrie du transport aérien est en évolution, et la politique du transport aérien international doit changer elle aussi. Le gouvernement révisera ses politiques concernant les services internationaux réguliers et d'affrètement pour en supprimer les restrictions inutiles sur les services aériens. Il envisagera aussi de revoir son approche aux quelque 60 accords aériens bilatéraux qu'il a négociés avec d'autres pays pour déterminer dans quelle mesure les transporteurs canadiens et étrangers devraient avoir la possibilité de desservir plus de routes internationales.

[Traduction]

Les Canadiens sont préoccupés par les prix éventuels des billets d'avion. Le gouvernement l'est de même. Bien que la concurrence dans le marché soit le meilleur moyen de discipliner les prix, il peut y avoir des circonstances où la concurrence n'exerce pas un contrôle suffisant.

L'article 66 de la Loi sur les transports au Canada permet à l'Office des transports du Canada de contrôler les prix de base sur les routes à monopole sur réception d'une plainte. Il sera utile d'examiner s'il convient d'élargir cet article pour traiter de la domination du marché, en plus du monopole, et aussi de certains autres prix en plus du prix de base. En plus d'examiner cet article, durant le processus de restructuration, le gouvernement exigera des engagements sur les prix de la part du transporteur dominant et il envisagera la possibilité d'ajouter des conditions à l'approbation de la restructuration.

[Français]

Le gouvernement est réceptif aux inquiétudes quant à la réduction ou même à la disparition des services aux petites collectivités. Toutefois, nous croyons que si un environnement concurrentiel approprié est créé, d'autres compagnies choisiront d'assurer ces services si le grand transporteur ou son affilié donnent un avis suffisant avant de se retirer.

Pour cette raison, le gouvernement examinera les dispositions de la Loi sur les transports au Canada portant sur l'obligation de donner un avis avant de quitter un marché.

En plus d'examiner ces articles, le gouvernement exigera des engagements de la part du transporteur dominant concernant le service aux petites collectivités durant le processus de la restructuration et il étudiera la possibilité d'intégrer des conditions à son approbation de la restructuration.

[Traduction]

Les syndicats m'ont fait part de leurs préoccupations concernant les répercussions de la fusion des compagnies aériennes sur les employés. Ils craignent qu'un nombre appréciable d'emplois soient perdus ou déplacés et que des personnes soient mises à pied sans qu'on leur offre le choix de conserver un emploi ou d'accepter une formule de cessation d'emploi attrayante.

• 1545

Le gouvernement encouragera les discussions patronales- syndicales sur ces questions. Le gouvernement insistera durant toute la restructuration importante de l'industrie du transport aérien pour que les employés soient traités de façon juste, et il exigera des engagements de la part du transporteur dominant à cet effet.

Le gouvernement a l'intention de déposer très bientôt un projet de loi qui lui donnera des pouvoirs permanents pour examiner toute fusion ou acquisition touchant Air Canada ou Canadien qui pourra être conclue à compter d'aujourd'hui. Ce processus officiel d'examen qui est mis en place en raison de l'importance que revêt l'industrie du transport aérien pour les Canadiens et pour notre économie comportera trois niveaux de surveillance gouvernementale qui sont nécessaires pour sauvegarder intégralement l'intérêt public. Ce sont le Bureau de la concurrence, qui examinera les question de concurrence, l'Office des transports du Canada, qui examinera les propositions afin d'assurer que les transporteurs aériens sont et continuent d'être contrôlés de fait et en droit par des Canadiens, et le gouvernement lui-même, qui veillera à ce que des objectifs d'intérêt public soient pris en compte.

Ce processus laisse au gouverneur en conseil, sur recommandation du ministre des Transports, la décision finale d'approuver une fusion ou une acquisition. S'il est démontré qu'une fusion ou une acquisition est conforme aux exigences concernant la propriété et le contrôle canadiens, selon une détermination de l'Office, le ministre des Transports formulera la recommandation en vue de l'approbation, en tenant compte de la mesure dans laquelle le transporteur a pris des mesures pour apporter les correctifs négociés avec le Bureau de la concurrence, et les conditions nécessaires pour satisfaire aux objectifs de politique d'intérêt général.

[Français]

Ce sont là les pierres angulaires de la politique, mais il reste encore du travail à faire avant qu'elle ne puisse être mise en oeuvre.

Je demande aux parlementaires de se pencher sur les principales questions qui pourraient éventuellement nécessiter des engagements de la part d'un transporteur dominant et l'imposition de conditions, l'adoption de mesures législatives ou la prise d'un règlement par le gouvernement.

[Traduction]

Plus précisément, je demande au Comité permanent des transports de la Chambre des communes et au Comité sénatorial permanent sur les transports et les communications d'examiner la politique cadre et les questions précises sur lesquelles nous sollicitons l'avis des parlementaires. Ce sont: l'à-propos de hausser la limite de 10 p. 100 sur la détention des actions avec droit de vote d'Air Canada, les moyens les plus efficaces de favoriser la concurrence, le maintien du service aux petites collectivités, les engagements des transporteurs aériens, y compris ceux ayant trait au traitement des employés et la façon de surveiller le marché du transport aérien dans lequel il pourrait y avoir un seul transporteur dominant.

J'espère recevoir un rapport sur ces questions au plus tard le 26 novembre. Les membres auront intérêt à prendre connaissance de la lettre du Commissaire pour examiner quelques-unes de ces questions.

[Français]

En terminant, permettez-moi de souligner qu'il y aura d'autres développements en ce qui concerne la restructuration de l'industrie du transport aérien. Le secteur privé n'a pas encore produit une entente conditionnelle pour que nous puissions l'examiner.

Toutefois, il est devenu très clair que des mesures s'imposent de la part du gouvernement pour assurer que l'intérêt public continue de primer et soit protégé.

[Traduction]

Les Canadiens connaissent les avantages de solutions axées sur le marché, mais dans une industrie aussi critique que celle du transport aérien, ils demandent que leur gouvernement protège leurs intérêts essentiels. À cette fin, il sera important de trouver un équilibre entre imposer un cadre de politique et réglementaire qui satisfait aux besoins des Canadiens et éviter d'entraver la possibilité pour un transporteur canadien d'être efficace et viable au pays ainsi que dans le marché mondial.

Les transporteurs canadiens m'ont assuré qu'avec un cadre législatif et réglementaire approprié, des services concurrentiels surgiront offrant de véritables options pour les voyageurs.

Je veux aussi assurer non seulement les parlementaires, mais aussi tous les Canadiens, que peu importe les propositions qui pourront être présentées par le secteur privé, et peu importe la forme que les lois et les mesures fédérales prendront, aucune réduction de la sécurité de notre réseau de transport aérien ne sera tolérée. La sécurité demeure la priorité première de Transports Canada et nous ne permettrons pas que le dossier enviable du Canada en matière de sécurité soit compromis.

Mesdames et messieurs du comité, c'est avec plaisir que je lirai votre rapport; je suis maintenant prêt à répondre à vos questions.

[Français]

Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre, pour cet exposé.

À la page 6 de votre exposé, vous dites que vous espérez recevoir les conclusions du comité d'ici le 26 novembre. Au nom de tous mes collègues du Comité permanent des transports, je dois vous prévenir que nous avons une foule de témoins qui devrait nous conduire jusqu'au 24 novembre, après quoi nous entreprendrons nos délibérations sur l'ébauche d'un rapport pour aboutir enfin à un rapport final. J'espère donc que votre date du 26 novembre n'est pas trop rigide.

M. David Collenette: Était-ce une question ou un commentaire?

Des voix: Oh, oh!

Le président: Eh bien, en fait, c'est peut-être une demande.

Des voix: Oh, oh!

• 1550

M. David Collenette: Je pense évidemment que ce n'est pas le moment de discuter de cette question, monsieur le président, mais je dois vous dire que la situation est telle que nous devons trouver une solution au plus tôt. J'espère que le comité pourra conclure ses travaux d'ici la fin de novembre. Le comité est évidemment maître de sa destinée, mais il est très important dans la situation actuelle, quelle que soit la solution envisagée, que nous puissions proposer un projet de loi à la Chambre avant Noël.

Le président: Nous passons maintenant aux questions. Madame Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, merci de nous avoir donné une idée de la politique que compte suivre le gouvernement. Vous dites depuis des mois que vous allez vous tourner vers le secteur privé pour trouver la solution. D'après ce que je peux lire à la page 6 de votre mémoire, vous avez maintenant décidé que c'est le gouverneur en conseil et vous-même qui prendrez les décisions définitives.

Cela porte à croire que la réunion des actionnaires d'Air Canada qui doit avoir lieu d'ici deux semaines sera en fait inutile. J'aimerais vous demander, monsieur, de dire aux Canadiens laquelle des offres qui vous ont été soumises vous paraît acceptable.

M. David Collenette: Monsieur le président, j'ai dit à maintes reprises que c'est au secteur privé qu'il revient de décider de la façon de mener ses affaires. Il n'appartient pas au gouvernement de régler toutes les questions d'ordre financier et celles qui touchent les actionnaires. Il s'agit de deux sociétés privées. Des propositions ont été faites dans le contexte de l'article 47 et il y a actuellement deux offres à l'étude.

J'ai dit à diverses reprises que le secteur à lui seul ne pourra pas déterminer l'issue du problème. Aucun gouvernement ne peut s'en remettre entièrement aux forces du marché pour résoudre toutes les questions de politique gouvernementale extrêmement importante, et seul le Parlement et le gouvernement peuvent s'occuper de l'intérêt public. C'est pourquoi j'ai parlé des cinq principes que j'appliquerais pour évaluer les propositions qui nous seront soumises, et nous avons fourni des détails à ce sujet aujourd'hui. Nous pourrons aussi profiter des conseils du Commissaire à la concurrence.

Il faut tenir compte de toutes ces questions car si nous en arrivons à une situation où il n'existe qu'un seul transporteur national dominant, il faut prévoir toutes sortes de garanties pour protéger l'intérêt public relativement aux prix, aux emplois, aux services aux petites localités, à la concurrence et au contrôle canadien. Agir autrement, ce serait manquer à notre devoir de parlementaires et de membres du gouvernement.

Mme Val Meredith: Monsieur le ministre, vous pourrez peut-être alors m'expliquer si vous proposez d'assujettir à nouveau l'industrie aérienne canadienne à une réglementation. La déréglementation s'est produite et cette industrie fonctionne désormais sur un marché libre. D'après ce que vous nous dites, je crains que vous ne vouliez retourner en arrière et remettre en vigueur une réglementation très stricte du marché.

M. David Collenette: Non, absolument pas. Nous n'allons pas en revenir à la situation antérieure où cette industrie était réglementée, mais de toute évidence, il va falloir adopter des règlements ou des lois pour prévoir des conditions qui garantissent que l'intérêt du public est protégé.

Mme Val Meredith: À la page 3, vous parlez de favoriser la concurrence et vous dites qu'il faudra prendre des mesures pour créer un milieu aussi propice à la concurrence que possible. Comment proposez-vous d'y parvenir si vous ne comptez pas en revenir à un marché réglementé?

M. David Collenette: S'agissant des questions liées à la concurrence, comme vous le constaterez en lisant la lettre du commissaire, nous avons répondu à certaines préoccupations. Il va sans dire que le fait que la proposition doive être soumise à un examen approfondi de projet de fusion par le commissaire et son personnel garantit que l'on tienne compte de ces questions de concurrence. Nous voulons nous assurer de créer un milieu extrêmement concurrentiel. Autrement, c'est le consommateur qui va se faire avoir.

Mme Val Meredith: Mais, monsieur le ministre, si vous ne réglementez pas l'industrie, comment allez-vous garantir que la concurrence existe?

• 1555

M. David Collenette: Monsieur le président, je pense que Mme Meredith et moi nous discutons sur une question de termes. Elle veut me faire dire que nous allons réimposer la réglementation avec tout ce que cela a impliqué par le passé. Ce n'est pas le cas. Ce n'est pas l'intention du gouvernement actuel. Nous croyons aux forces du marché. En fait, nous avons parlé d'une solution établie par le marché, mais il faut maintenir un juste équilibre. Il faut faire la part des choses entre les forces du marché, la concurrence et l'intérêt public. Le régime que nous présentons dans ces documents et que nous soumettons à votre étude permet d'atteindre ce juste équilibre, selon nous, tout en offrant des protections aux Canadiens.

Le président: Merci, madame Meredith.

Monsieur Fontana.

Je vous rappelle une petite chose, chers collègues: nous appliquons strictement la règle des cinq minutes, et je vous demande donc de poser de brèves questions si vous voulez obtenir des réponses détaillées.

M. Joe Fontana (London-Nord-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Soyez le bienvenu, monsieur le ministre. Je vous remercie d'avoir étoffé les cinq principes de base. Cela permet d'indiquer en quoi consiste l'intérêt public.

Voici ce que j'aimerais dire d'entrée de jeu. S'il faut en fait tenir compte du consommateur dans l'équation—et je pense que vous avez déjà dit que les Canadiens sont un peu perplexes face au prix de certains billets d'avion—et si, en fait, pour garantir que les tarifs soient justes, et qu'il y a de la concurrence dans notre pays... à mon sens, le Canada devra être un endroit attrayant pour ceux qui désirent investir dans l'industrie aérienne.

Vous nous avez demandé d'examiner deux dispositions. Jusqu'ici, depuis deux jours, notre comité s'est entretenu avec un certain nombre de personnes, depuis des professeurs jusqu'aux représentants de l'ATAC, et même d'autres qui nous ont dit que la règle de 25 p. 100 visant la propriété étrangère... En fait, même les représentants du Bureau de la concurrence, sauf erreur, ont parlé de ces 25 p. 100 et nous savons tous que ce plafond pourrait être porté à 49 p. 100 en vertu d'un décret du gouverneur en conseil.

À mon avis, nous avons aussi entendu dire que les États-Unis et d'autres pays examinent cette règle des 25 p. 100 qu'ils considèrent peut-être comme un obstacle à l'apport de capitaux dont les compagnies aériennes ont besoin pour offrir un service, sur le marché intérieur ou international. Je suis donc un peu surpris—ou peut-être allez-vous nous expliquer pourquoi—que vous ne nous ayez pas demandé d'envisager de modifier cette limite de 25 p. 100, qui aurait pu être portée à 49 p. 100, comme l'a proposé le Bureau de la concurrence ou comme la loi nous permet actuellement de le faire.

Il y a ensuite la règle des 10 p. 100, qui a été adoptée, je pense, lors de la privatisation d'Air Canada en 1987-1988. Je me demande si cette règle de 10 p. 100 ne constitue pas un obstacle pour d'éventuels auteurs de propositions visant à garantir la viabilité de l'industrie.

On parle continuellement du contrôle canadien, monsieur le ministre, et tout le monde se demande ce que veut dire contrôle de fait et ce que signifie être une société tout à fait canadienne. Je me demande si oui ou non on ne pourrait concevoir un cadre législatif, fondé soit sur la règle des 25 p. 100 soit sur la règle des 10 p. 100—qui garantisse en fait que la propriété et le contrôle canadiens continuent d'exister au sein du conseil d'administration, mais tout en nous permettant d'attirer les capitaux dont nous aurons besoin d'après moi dans notre pays si nous voulons avoir une industrie aérienne viable, quel qu'en soit le format, qu'il y ait une seule ou deux compagnies nationales desservant le marché intérieur ou international.

Je vous demanderais de traiter de la règle des 25 p. 100 en nous disant quels avantages il y aurait à relever cette limite et de la règle des 10 p. 100 en nous disant en quoi elle peut contribuer à accroître le nombre d'intervenants et l'apport de capitaux, de façon à nous permettre d'atteindre notre objectif, à savoir une industrie aérienne saine dans notre pays.

M. David Collenette: Monsieur le président, au cours de nos discussions avec le responsable des compagnies aériennes, on ne nous a jamais demandé de relever la limite des 25 p. 100. À notre avis, cette limite contribue à garantir la propriété et le contrôle de fait, et c'est ce que souhaitent les Canadiens, à mon sens, à savoir disposer d'une industrie aérienne qui appartienne aux Canadiens et soit contrôlée par eux.

Quant à la question des 10 p. 100, comme je l'ai dit dans mon discours, c'est une des dispositions de la loi visant à privatiser Air Canada, à savoir la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada de 1988, et à l'époque, on avait justifié cette mesure en disant qu'elle nous permettrait d'avoir une société à participation multiple. En fait, cela n'a rien d'inhabituel. La limite pour le Canadien National a été fixée à 15 p. 100 et il y a d'autres anciennes sociétés d'État qui sont assujetties à des limites semblables. Toutefois, on discute actuellement de l'opportunité d'une telle règle, car on se demande si elle n'entrave pas en fait la bonne gestion et la position concurrentielle d'une société.

• 1600

Deux propositions ont été faites. L'une d'entre elles respecte la limite des 10 p. 100 et l'autre non. Si je me présente aujourd'hui devant le comité en vous demandant d'appuyer le gouvernement dans ce dossier, c'est pour vous dire que nous souhaitons que les actionnaires des deux lignes aériennes puissent examiner les deux propositions. Si nous affirmions que la règle des 10 p. 100 est établie et coulée dans le béton, cela ne permettrait pas au secteur privé d'en arriver à une décision, puisque nous aurions décidé pour lui. Nous aurions de ce fait éliminé une des propositions.

Il y a eu toute une controverse et des questions posées au sujet de l'éventuel relèvement de ce plafond par le gouvernement, et je trouve un peu étrange que dans les arguments mis de l'avant, on parte du principe qu'une loi est immuable. Dans un monde en évolution rapide où les pressions liées à la concurrence sont énormes et compte tenu de l'évolution que connaît l'industrie—nous avons vu apparaître ces grandes alliances—le Parlement devrait certainement être en mesure de décider s'il faut maintenir la loi telle quelle ou s'il faut relever cette limite.

C'est une question très importante qui va susciter énormément de débat, mais avant que le gouvernement n'agisse, nous voulons savoir ce que votre comité, le comité sénatorial et les autres députés et sénateurs en pensent, car c'est une question extrêmement importante.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le ministre, dans la foulée de la question de mon collègue de London-Centre-Nord, je voudrais parler de la hausse de la limite de 10 p. 100. Vous parlez de hausser cette limite et vous laissez entendre que le gouvernement a carrément fait son lit et est disposé à envisager de hausser la limite à un autre niveau. Même si vous dites que ce sera aux parlementaires de décider, on sait comment les choses fonctionnent. Le lit du gouvernement est fait: il est déterminé à hausser la limite de 10 p. 100.

Vous n'avez pas réussi à me satisfaire au niveau des raisons. Si on augmentait la limite de 10 p. 100, en quoi l'intérêt public serait-il mieux servi? Vous donnez vaguement l'exemple du Canadien National, dont la limite est à 15 p. 100. Il y a eu l'exemple de la fusion des banques cet été, alors que le ministre des Finances l'a touchée indirectement. Monsieur le ministre, on ne connaît pas vos raisons. On connaît très bien les raisons d'Onex, mais on ne connaît pas les vôtres.

On sait qu'il y a actuellement deux propositions: l'une qui respecte intégralement la règle des 10 p. 100 et l'autre qui supposerait une augmentation de cette limite. Le gouvernement me semble légèrement biaisé, et j'aimerais vous entendre là-dessus. Quelles sont les raisons véritables de cette éventuelle hausse de la limite de 10 p. 100?

M. David Collenette: Monsieur le président, je pense avoir déjà répondu aux questions de M. Guimond en répondant à M. Fontana.

Quand nous avons pris un décret sur l'article 47, c'était pour encourager des offres du secteur privé. Pendant cette période, il y a eu trois offres, trois propositions. Il en reste maintenant deux et, comme vous l'avez bien dit, l'une de ces propositions suppose le maintien de la loi actuelle et l'autre, une modification à la loi. Je pense que c'est une question de politique publique et que c'est au Parlement de décider si on peut hausser les limites. C'est une question légitime. Nous disons simplement aujourd'hui que le gouvernement est prêt à envisager une hausse des limites, mais que nous sollicitons les conseils de nos collègues du Parlement.

• 1605

M. Michel Guimond: On sait que le gouvernement fait ce qu'il veut des rapports des comités parlementaires. Si vous nous transmettez le pouvoir de décider en cette matière, si vous dites que c'est le comité parlementaire qui décidera...

M. David Collenette: Ce n'est pas ce que je dis. Franchement, monsieur Guimond, vous êtes bien modeste, parce que c'est la marque de ce gouvernement que de consulter les députés et sénateurs. Nous pensons que vos opinions ont de la valeur dans le débat et nous avons besoin de vos conseils avant de décider si nous allons présenter un projet de loi en vue de hausser les limites.

M. Michel Guimond: Je vais être obligé de vous demander de vous référer à vos traités de procédure, qui précisent que les comités n'ont qu'un pouvoir de recommandation.

Dans un tout autre ordre d'idées, vous voulez déposer un projet de loi qui vous donnera des pouvoirs supplémentaires lors de l'examen d'une éventuelle fusion. De quels pouvoirs parlez-vous à l'heure actuelle? Qu'y a-t-il dans la loi actuellement en vigueur qui ne vous permet pas de jouer un rôle éclairé dans l'examen de cette décision? Qu'est-ce qui nous manque actuellement et pour quelle raison le gouvernement envisage-t-il de déposer un projet de loi?

M. David Collenette: Monsieur le président, je sais que M. Guimond et les autres membres du comité n'ont pas eu l'occasion de lire le mémoire que j'ai déposé cet après-midi, mais quand ils le liront, ils constateront que nous sommes prêts à modifier la Loi sur les transports au Canada et peut-être même la Loi sur Air Canada elle-même et d'autres lois, ainsi qu'à garantir les conditions énoncées par M. von Finckenstein, le commissaire de la concurrence, ainsi que dans l'avis de l'Office des transports du Canada sur la question du contrôle canadien. Nous allons garantir au peuple canadien qu'il y aura un changement dans l'industrie, et c'est la loi qui va assurer la mise en oeuvre de toutes les conditions et le respect de l'intérêt public. Je pense que c'est juste.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre...

[Traduction]

Le président: Ce sera votre dernière question, monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci. Comment toute cette question va-t-elle s'articuler? On sait qu'Air Canada tiendra une assemblée des actionnaires le 8 novembre. On sait que votre délai de 90 jours pour suspendre l'application de l'article 47 se termine le 10 novembre. Techniquement, si Air Canada et Canadien en viennent à une entente ou si une offre est acceptée le 8 novembre, comment les choses vont-elles se passer au plan technique? Quel sera le rôle du Bureau de la concurrence et qu'en sera-t-il de l'approbation des projets de loi et des débats qu'on aura à faire en Chambre? Comment la question du timing va-t-elle s'articuler concrètement?

M. David Collenette: Monsieur le président, j'ai annoncé cet après-midi que dans le régime que nous proposons, le Bureau de la concurrence aura le droit d'examiner une proposition de fusion de compagnies aériennes au même titre que d'autres propositions.

Pour ce qui est de l'article 47, nous avons simplement suspendu quelques éléments de la Loi sur la concurrence pour une période de 90 jours, mais après le 10 novembre, nous aurons, comme c'est le cas en temps normal, un régime qui respecte entièrement les responsabilités du Bureau de la concurrence et de l'Office des transports du Canada, mais qui permet aussi au gouvernement canadien et au Parlement de donner les garanties quant à d'autres conditions et à d'autres principes que j'ai signalés, notamment les niveaux de service aux collectivités, les droits des employés, la concurrence, les problèmes de prix et ainsi de suite.

• 1610

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, madame Bloodworth et monsieur Ranger, tout d'abord, merci beaucoup de votre présence. La politique-cadre est excellente. Elle sera très utile au comité pour l'aider à formuler la politique sur le transport aérien.

Ce qui m'intéresse, monsieur le ministre, c'est l'importance que votre ministère accordera aux recommandations qui seront faites par notre comité à la fin de son étude. Certains d'entre nous ici présents ont siégé à un comité chargé d'étudier la politique du transport maritime au Canada. Nous avons consacré beaucoup de temps à cette étude. Nous avons traversé le pays de part en part à plusieurs reprises et avons parlé avec pratiquement toutes les personnes concernées.

En fin de compte, nous avons fait des recommandations très importantes, dont l'une visait à conserver les commissions portuaires de notre pays que nous considérions comme les seules administrations portuaires viables qui existent. Nous avons recommandé fortement de préserver telles quelles les commissions portuaires et de ne pas les faire disparaître.

Nous avons fait également des recommandations importantes relatives aux administrations de pilotage sur les Grands Lacs. Nous avons fait des recommandations en vue de modifier la législation à cet égard.

En fin de compte, monsieur le ministre, le gouvernement n'a pas donné suite à ces recommandations. Les commissions portuaires du Canada ont été démantelées. Nous n'avons rien fait pour les administrations de pilotage.

Étant donné ces antécédents, comment peut-on nous garantir aujourd'hui que puisque vous demandez l'aide de notre comité, auquel vous semblez accorder une telle confiance, le gouvernement examinera au moins nos recommandations? Pour le moins, avant que le comité fasse des recommandations qui risquent d'aller à l'encontre de celles de certains de vos collègues, comment pouvons-nous obtenir l'assurance qu'elles ne seront pas soumises de nouveau à l'étude du comité?

Certains parmi nous sont un peu inquiets vu ce qui s'est passé jadis.

Le président: Nous ne sommes que quelques-uns à être inquiets. D'autres à cette table, y compris les députés de l'opposition, savent que la grande majorité des recommandations formulées dans le rapport sur le transport maritime ont en fait été acceptées.

M. Joe Comuzzi: Je pense, monsieur le président, avoir posé une question au ministre.

Le président: Avez-vous une réponse à cette question?

M. Joe Comuzzi: Je pense avoir posé une question au ministre, monsieur le président.

Le président: Voulez-vous répondre?

Je tenais à rectifier, monsieur Comuzzi.

M. David Collenette: Si vous le permettez, monsieur le président, j'aimerais dire que M. Comuzzi a posé une question tout à fait légitime sur le rôle du comité. Nous avons dit cet après- midi que nous demandions les conseils des membres de ce comité sur certaines questions, toutes sortes de questions, mais tout particulièrement sur les questions que nous avons énumérées.

En ce qui concerne la Loi maritime du Canada, c'était un peu avant que je ne devienne ministre, mais c'est certainement sous mon égide que nous avons représenté le projet de loi C-9. D'après ce que j'en sais, la plupart des recommandations du comité ont été acceptées la première fois. La Loi maritime du Canada a été mise en oeuvre avec énormément de succès, partout au pays, avec quelques petits problèmes seulement.

Je note ce que vous avez dit, mais je vais certainement prendre les conseils que nous recevrons ici et les transmettre à mes collègues qui y réfléchiront très sérieusement.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Je sais que le temps dont nous disposons est limité, monsieur le président, et donc je ne sais pas comment poser ma question suivante.

Le président: Le plus directement possible.

M. Joe Comuzzi: Je vais le faire, mais je me demande si je ne ferais pas mieux de déposer l'information au comité puisque j'ai effectué une analyse de Airline Industry Revitalization Company c. Air Canada et de la décision rendue par monsieur le juge Blair dans laquelle figure la chronologie des événements qui nous réunit ici aujourd'hui. Avec la permission du comité, je pense que je vais déposer ce document.

J'ai fait un examen de l'article 47 et de quelques articles applicables. Je vais tout simplement poser ma question, monsieur le ministre, qui vient tout naturellement de cette information. C'est, je pense, la raison de notre présence ici: nous voulons nous repositionner grâce à une politique sur les sociétés aériennes.

• 1615

L'article 47 commence par les «interruptions extraordinaires». On nous fait croire que vous avez été prévenu que Canadian Airlines allait mettre fin, de façon imminente, à ses activités et qu'à cause des poursuites devant les tribunaux... Au paragraphe six de la décision de monsieur le juge Blair, il ressort clairement maintenant que depuis le début du mois de mai, il y avait un transporteur étranger à la table pour parler d'achats avec les fonctionnaires du gouvernement, et que Canadien avait d'autres recours que d'invoquer l'article 47.

Il y a quelques questions de procédure, conformément aux article 4 et 5 de la Loi qui vont vraiment à l'encontre de la justice naturelle. Je me demande maintenant, à la lumière de ce que vous nous demandez d'examiner—ce qui est très bien, je n'y ai aucune objection—si nous ne devrions pas invoquer le paragraphe 47(6). Cela nous ramènerait au point de départ de sorte que nous pourrions avoir suffisamment de temps pour examiner la question et formuler une politique.

Nous sommes plus ou moins assurés, grâce à la conférence de presse de M. Benson du 28 septembre, qu'il n'y aura pas d'interruption de service. Pourquoi ne pas revenir à la case départ de ce débat et permettre au comité de fonctionner, permettre au comité du Sénat de fonctionner, sans ces pressions supplémentaires qui nous viennent du fusionnement des sociétés aériennes et des pressions que celles-ci exercent, j'en suis persuadé, sur nous tous, et sur tous les fonctionnaires de notre ministère.

Vous pouvez le faire, monsieur le ministre, en invoquant le paragraphe 47(6) qui met fin à l'application de l'article 47.

M. David Collenette: Monsieur le président, M. Comuzzi a posé une série d'excellentes questions. Je vais tenter de ne pas prendre trop de temps. Évidemment, ce comité a été constitué pour parler de l'article 47 et de l'usage que nous en avons fait.

Quand je suis devenu ministre, j'ai vu que de toute évidence, Canadian Airlines allait connaître des difficultés en cours de mandat. J'ai commencé à en parler avec des fonctionnaires du ministère des Transports. À dire vrai, je pensais en début d'année que nous avions plus de temps devant nous. Ainsi, lorsque le président du comité, M. Bonin, est venu me dire que son comité se proposait d'étudier l'industrie des transports aériens, j'ai trouvé l'idée intéressante. Je lui ai promis la coopération du ministère. Je pensais que nous pourrions discuter en détail de la ligne à suivre dans la restructuration des compagnies aériennes avant que la situation de Canadien ne devienne trop difficile, mais dans la situation financière de l'année dernière où non seulement Canadien a connu d'énormes pertes mais où Air Canada en a connues également, il est devenu évident que nous devions agir.

Puis au mois de mars, comme vous le savez, Air Canada a évoqué avec mes fonctionnaires le recours à l'article 47. Nous savons maintenant que la compagnie a agit ainsi dans le contexte de discussions avec Canadien sur la possibilité d'une fusion. C'est aussi ce que nous a dit Canadien.

La situation n'a pas abouti, car ces discussions ont avorté avant même que la protection de l'article 47 ne devienne nécessaire.

Par la suite, en juin, je crois, le président d'Air Canada à l'époque, M. Durrett, et le président actuel, M. Milton, sont venus me voir pour me faire part d'une proposition qu'ils allaient faire au sujet des itinéraires de Canadien. Quelques jours plus tard, M. Benson a déclaré qu'il avait cherché un tiers investisseur, qu'il en avait trouvé un, que c'était Onex, et que cet investisseur voulait faire fusionner les deux compagnies aériennes.

C'est donc après une série d'événements que nous avons décidé, après avoir constaté que la situation de Canadien devenait de plus en plus précaire, d'invoquer l'article 47. Nous l'avons fait le 13 août. Et nous avions de bonnes raisons de le faire.

Quant à votre question concernant les propos tenus par M. Benson le 28 décembre, c'est à lui qu'il faudrait demander pourquoi il les a tenus. Le ministère détient un certain nombre de renseignements confidentiels.

• 1620

Nous avons reçu des coups dans cette affaire, et c'est bien compréhensible, car il s'agit-là d'un milieu commercial très concurrentiel, ce qui n'est pas rare dans le monde des affaires, mais il est inhabituel que le gouvernement se retrouve à l'avant- scène en tant qu'instigateur d'un processus et en tant qu'arbitre.

Je ne veux donc pas contester les motifs des compagnies ni les propos de leurs porte-parole, mais je pense que c'est à M. Benson qu'il faudrait poser votre question. Néanmoins, les raisons pour lesquelles nous avons mentionné l'article 47 le 13 août dernier sont aussi valables aujourd'hui qu'elles l'étaient à l'époque, à savoir que nous pensions qu'un bouleversement majeur était imminent. Notre démarche a dû porter fruit, car depuis lors, au bout d'environ 75 jours, on a vu apparaître trois propositions, dont deux sont encore sur la table.

Ce que je peux vous dire aujourd'hui, c'est qu'une fois passé le délai de 90 jours, nous pouvons présenter aux membres du comité une procédure qui respecte la compétence du Bureau de la concurrence et celle de l'Office national des transports et qui permette aux parlementaires de vérifier s'il y a lieu de modifier d'autres lois pour protéger l'intérêt public. Pour répondre donc précisément à votre question, j'affirme que nos motifs étaient valables, que la démarche a porté fruit et que nous devons maintenant passer à l'étape suivante.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Madame Desjarlais, s'il vous plaît.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je voudrais remercier le ministre et ses collaborateurs de leur présence.

Pour essayer de préciser la suite des événements, vous vous souvenez sans doute qu'en définitive, nous avons discuté de la compétitivité entre compagnies aériennes dans des conditions quelques peu différentes de celles qu'envisageaient les députés de l'opposition, car ce sont eux qui ont exigé qu'on aborde le sujet et que le comité s'en saisisse. Il me semble important de reconnaître que le présent débat ne résulte nullement d'un geste de bonne volonté de qui que ce soit d'autre.

Je voudrais poser une première question concernant la règle des 10 p. 100. J'ai plusieurs questions à poser, et je vais essayer de les poser, de façon à ne pas gaspiller le temps qui m'est alloué avec des réponses qui ne seraient pas nécessairement ce que je souhaite entendre.

Si vous invoquez l'article 47 dans l'intention d'obtenir une réponse, cette réponse ne doit-elle pas être conforme à la législation en vigueur? Si vous soumettez un projet à un appel d'offres, vous allez rédiger un cahier des charges qui mentionnera généralement un certain nombre d'exigences, notamment le respect de la législation en vigueur. J'ai bien du mal à comprendre qu'il faille prendre en considération des soumissions qui ne sont pas conformes à la législation en vigueur et à mon avis, toute cette procédure me semble contestable. Une fois la question posée, il est difficile, pour les Canadiens, de considérer la procédure équitable, du moins en ce qui concerne les compagnies en cause, mais également pour les Canadiens, car ils veulent que les protagonistes soient sur un pied d'égalité.

Mon autre question est la suivante: est-ce qu'on peut renoncer à la règle des 10 p. 100 et porter la limite, disons à 30 p. 100? Le changement serait-il conforme aux lignes directrices de l'ALENA concernant la propriété?

M. David Collenette: Sur la première question concernant les soumissions, nous n'avons reçu aucune soumission. Vous semblez nous imputer des mobiles en disant que le gouvernement aurait reçu des soumissions. Il n'en a pas reçu.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez parlé de deux propositions, je suppose donc...

M. David Collenette: Elles ne sont pas adressées au gouvernement. Elles sont soumises aux actionnaires de ces deux compagnies aériennes cotées en bourse. Si l'un d'elle est acceptée, elle sera ensuite soumise au gouvernement, fera l'objet d'un débat au Parlement, et le gouvernement veillera à protéger l'intérêt public.

En ce qui concerne votre question sur la règle des 10 p. 100 et la conformité avec l'ALENA, il est certain que les réserves prévues dans l'ALENA, notamment la limite de 25 p. 100 des actions étrangères, restreignent l'obligation, pour le Canada, de garantir le traitement national à de tels investisseurs. Si nous haussons cette limite, le gouvernement estime en tout état de cause que le changement n'aura aucune incidence sur nos obligations découlant de l'ALENA.

• 1625

Mme Bev Desjarlais: Est-ce qu'il me reste un peu de temps?

Le président: Allez-y.

Mme Bev Desjarlais: Bien.

C'est intéressant, car pour autant que je sache, si la limite dépasse 25 p. 100, le Canada aura des problèmes vis-à-vis de l'ALENA.

J'ai une autre question, que je voudrais m'efforcer de formuler correctement. En fait, je vais m'arrêter là pour l'instant.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Jackson, s'il vous plaît.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Selon un vieil adage—vous savez que je suis célèbre pour mes adages, et je vais vous en soumettre un aujourd'hui—«à mesure que l'on progresse sur le chemin de la vie, il faut s'intéresser au beigne, et non au trou». En l'occurrence, la question est de savoir où est l'intérêt public et comment on peut le formuler. On parle beaucoup de Canadien et d'American Airlines, mais on parle peu de Star Alliance, de Oneworld, de SABRE ou de Gemini.

Lors de notre étude, nous avons notamment appris que les Canadiens ont bénéficié de l'ouverture de l'industrie des transports aériens. Ils ont davantage de choix, grâce à la concurrence sur le marché, et chacun est libre d'adhérer au système ou de le quitter. Ce qui s'est passé ces derniers temps nous donne l'occasion d'envisager l'avenir de nos compagnies aériennes. Pour une première fois dans le cadre des accords de l'OMC, les Canadiens observent une situation concernant deux institutions importantes et ils comptent sur nous pour que nous fassions preuve de leadership de façon que cette conjoncture favorable, dans laquelle nous allons insérer une nouvelle structure, leur soit profitable.

Je voudrais vous poser une question en deux volets. Du point de vue du commandement et du contrôle, que fait-on pour que le débat sur Air Canada et Canadien ne déborde pas sur Gemini et sur SABRE, deux entités qui disposent de moyens considérables? On peut toujours changer les étiquettes, mais l'argent passe par ces deux réseaux. De quels moyens disposons-nous à cet égard?

Dans les petites localités, on constate aussi que les agents de voyage éprouvent des difficultés. Les économies réalisées devraient se répercuter sur les prix. La situation devrait se traduire par une amélioration du service et une diminution des prix et non pas par une augmentation de ceux-ci.

Voilà donc les questions que je voulais vous poser.

M. David Collenette: Vous soulevez un point très valable. Je répète que l'Office des transports du Canada est pleinement habilité à examiner tous les aspects de l'exploitation des sociétés aériennes ou d'une société aérienne résultant d'une fusion pour s'assurer que ces sociétés sont de fait sous contrôle canadien.

Supposons qu'une nouvelle offre nous soit présentée. Je reconnais que deux offres existent déjà qui reposent toutes deux sur des alliances différentes. Quelle que soit l'offre qui sera soumise, l'Office est habilité juridiquement à examiner tous les documents pertinents, y compris les accords complémentaires, les conventions collectives et tous les documents liés au fonctionnement de la société aérienne—et vous mettez l'accent sur le système informatisé de réservations—pour s'assurer que la société proposée soit de fait sous contrôle canadien.

À la page 10 de la politique-cadre, il est question des systèmes informatisés de réservations. Depuis longtemps, les agents de voyage réclament une meilleure réglementation de ces systèmes. Le gouvernement s'est engagé à étudier les moyens de modifier le registre des systèmes informatisés de réservations ainsi que le règlement s'y rapportant pour répondre aux préoccupations des agents de voyage, en particulier si un transporteur dominant voyait le jour.

Je pense donc que les mécanismes voulus sont en place pour répondre aux préoccupations exprimées, et je songe ici soit à l'OTC ou à la loi de restructuration que nous proposons.

Le président: Je vous remercie, monsieur Jackson.

Monsieur Casey.

• 1630

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Je vous remercie.

Vous serez peut-être surpris d'apprendre, monsieur Collenette, que je m'oppose au processus en cours. Le 13 août, vous avez demandé à ce qu'on vous soumette des propositions en vue de la restructuration de l'industrie aérienne. Vous avez alors fixé un délai de 90 jours. Si je ne m'abuse, 74 jours se sont écoulés depuis lors et voilà que vous changez les règles du jeu.

Si vous l'aviez fait dès le départ, peut-être examinerions- nous maintenant plus de deux propositions. Le fait de modifier la règle des 10 p. 100 ou le fait de simplement envisager de le faire a certainement empêché un grand nombre de parties intéressées de présenter une offre.

Je me demande simplement comment vous pouvez changer les conditions fixées dans l'appel d'offres 74 jours après le début du délai de 90 jours.

M. David Collenette: Je ne suis évidement pas d'accord avec M. Casey pour dire que le gouvernement a changé les règles du jeu. Nous disons simplement que la loi actuelle pourrait être changée et que nous sommes prêts à relever la limite des 10 p. 100. Allons-nous nécessairement le faire? Non. Nous sommes simplement prêts à envisager cette possibilité.

Avant de prendre une décision à cet égard, le gouvernement souhaite que ce comité et que d'autres députés étudient la question. Je ne vois rien de mal là-dedans.

Les lois ne sont pas immuables. Elles peuvent être modifiées si les circonstances l'exigent.

M. Bill Casey: Ne pensez-vous pas que vous auriez reçu beaucoup plus d'offres si vous aviez dit dès le 13 août que vous étiez prêt à modifier la règle des 10 p. 100? Je suis sûr que vous conviendrez avec moi que cette règle revêt beaucoup d'importance. Le fait de ne pas pouvoir détenir plus de 10 p. 100 des actions a sans doute découragé certaines parties de présenter une offre.

Le 13 août, la loi prévoyait une limite de 10 p. 100, mais 74 jours plus tard, vous décidez de modifier cette règle. Qu'est-ce qui le justifie?

M. David Collenette: Nous ne proposons pas 74 jours plus tard de modifier la règle. Nous disons simplement que nous sommes prêts à envisager la possibilité de le faire, mais nous voulons avant d'aller plus loin connaître l'avis des députés à ce sujet.

Monsieur Casey, les journalistes me demandent depuis plus d'un an, au sujet des Lignes aériennes Canadien et de la viabilité financière des sociétés aériennes, si nous sommes prêts à modifier la loi. Je leur ai toujours répondu que le gouvernement serait prêt à modifier le règlement ou la loi si cela s'avérait nécessaire pour améliorer la viabilité de l'industrie aérienne. Je l'ai d'ailleurs dit à plusieurs reprises. Mes propos ont été rapportés dans les journaux avant le 13 août.

Le point que vous faites valoir ne me semble donc pas valable. Le processus en cours a donné des résultats. Deux propositions sont à l'étude. Nous sommes prêts à envisager la possibilité de modifier la loi si cela s'avère nécessaire pour améliorer la viabilité de l'industrie.

Je me rappelle maintenant avoir dit la même chose le 13 août. Je n'ai pas sous la main ma déclaration, mais je suis sûr qu'on peut la retrouver. Nous n'annonçons pas maintenant quoi que ce soit qui n'était pas prévisible. Nous avons toujours été prêts à modifier la loi ou le règlement si cela s'avérait nécessaire.

M. Bill Casey: Je signale simplement qu'on a lancé un appel d'offres et qu'on a ensuite changé les conditions de cet appel d'offres.

Changeons maintenant de sujet. L'un des cinq principes que vous avez annoncés le 28 septembre est le maintien des services dans les aéroports régionaux. Voici ce que j'ai lu dans le journal samedi: «L'aéroport de Moncton réduit son personnel pour faire face à un déficit croissant». Permettez-moi de vous citer le passage pertinent de l'article: «L'an dernier, l'aéroport a perdu environ un million de dollars». «M. Birchall dit que l'administration aéroportuaire du grand Moncton congédie des pompiers pour économiser de l'argent». On lit ensuite ceci: «L'aéroport accuse un déficit et perd rapidement de l'argent».

Si les aéroports régionaux perdent de l'argent, le gouvernement fédéral est-il prêt à les subventionner pour assurer le maintien du service dans les régions comme vous vous y êtes engagé aux termes des cinq principes que vous avez annoncés, et comme le fait le gouvernement américain aux États-Unis?

M. David Collenette: Nous consultons les administrations aéroportuaires du pays pour connaître quelle serait l'incidence de la création d'un transporteur dominant. Nous tiendrons certainement compte de leurs préoccupations.

• 1635

Vous citez le cas d'un aéroport dont la gestion a été récemment remise à un administration aéroportuaire. Les baux aéroportuaires devraient permettre de bien gérer ces aéroports et nous examinerons tout problème qui pourrait se poser à cet égard. Je suis heureux que vous ayez attiré mon attention sur la situation de l'aéroport de Moncton.

M. Ranger vient de me remettre le communiqué qui a été rendu public le 13 août. Voici ce qu'on lit à la page 2:

Le gouvernement du Canada examinera aussi quelles sont les autres mesures qui pourront être nécessaires, incluant la possibilité d'adopter une loi pour faciliter la mise en oeuvre d'une proposition acceptable et pour apporter les modifications en conséquence au cadre des politiques et des règlements régissant les compagnies aériennes.

Notre intention était donc claire dès le 13 août.

Le président: Je vous remercie, monsieur Casey. Votre temps est écoulé.

Je vous remercie. Nous avons terminé le premier tour de questions à l'heure prévue et je vous remercie donc de ne pas avoir dépassé les cinq minutes qui vous étaient accordées.

Si vous me le permettez, j'aimerais moi-même poser une brève question pour faire suite à la question de M. Casey. J'aime ce que vous proposez, monsieur le ministre, et j'aime le fait que vous nous demandiez notre avis sur ces questions ainsi que la grande souplesse dont vous faites preuve. Or, les deux sociétés qui ont présenté une offre, Onex et Air Canada, vont présenter cette offre à leurs actionnaires et non pas au gouvernement. Ces sociétés n'ont pas encore soumis leur offre au gouvernement. Si l'on en juge par ce qu'on lit dans les journaux, ces deux sociétés sont comme deux scorpions dans une bouteille. Pourriez-vous nous préciser ce que vous n'êtes pas prêt à envisager?

M. David Collenette: Au sujet des scorpions, j'ai toujours pensé que la meilleure chose à faire était de s'en éloigner. C'est ce que nous avons essayé de faire au cours des 74 derniers jours.

Le président: Nous savons donc que vous n'êtes pas dans cette bouteille. Il reste cependant deux scorpions dans la bouteille. Qu'est-ce que vous n'êtes pas prêt à envisager?

M. David Collenette: Je ne pense pas que je devrais répondre à une question qui est formulée de cette façon. Je crois que nous avons présenté aujourd'hui une politique-cadre qui est très complète.

Le président: Dans ce cas, je vous poserai une question plus directe. Êtes-vous prêt à examiner la question du cabotage?

M. David Collenette: Le cabotage est quelque chose que nous hésitons beaucoup à accepter. Permettez-moi de vous expliquer pourquoi. Nous pensons que le cabotage fonctionne bien dans de nombreuses parties du monde comme la Communauté européenne, par exemple. Le Canada est un pays dont les 30 millions d'habitants sont très dispersés. Nous avons aussi comme voisin la plus grande puissance économique au monde dont la population est près de 10 fois supérieure à la nôtre. Dans ces conditions, si l'on permettait le cabotage, nous pensons qu'un nouveau transporteur n'aurait aucune chance de survie.

Le président: Avez-vous fixé un plafond pour ce qui est du pourcentage d'actions que peut détenir une société? Vous voulez que nous examinions la règle des 10 p. 100. La règle dans le cas du CN est de 15 p. 100. Avez-vous donc fixé un plafond? La règle est 10 p. 100 dans le cas d'Air Canada, mais de 15 p. 100 dans le cas du CN. Avez-vous fixé un plafond?

M. David Collenette: Nous aimerions que les membres du comité nous disent ce qui constitueraient, à leur avis, un plafond adéquat si nous décidions de modifier la règle.

Le président: Mes collègues auront peut-être des suggestions à vous faire à ce sujet lorsqu'ils vous poseront des questions.

Nous commençons maintenant le deuxième tour. Monsieur Drominsky, je vous prie.

M. Stan Drominsky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

Je vais poser quelques questions faciles au ministre. Tout le processus a été mis en branle parce qu'on s'attendait à ce que Canadian Airlines doive faire un atterrissage d'urgence. Aujourd'hui on nous demande d'examiner une autre hypothèse, l'hypothèse voulant que ces délibérations aboutissent à l'acceptation de l'une ou l'autre des deux propositions à l'étude.

Monsieur le ministre, qu'il y ait deux, trois ou quatre propositions à l'étude, lesquelles font l'objet d'études et d'analyses de la part de tous les intervenants, dont l'Office des transports du Canada, le Bureau de la concurrence et ce comité notamment, qu'adviendrait-il si toutes ces propositions étaient rejetées? Avez-vous un plan d'urgence, compte tenu du fait que Canadian Airlines se trouve dans une situation critique?

• 1640

M. David Collenette: Monsieur Drominsky, permettez-moi de vous corriger. Il n'y a pas de société aérienne canadienne qui devra faire un atterrissage d'urgence parce que nos règlements en matière de sécurité sont très stricts.

Des voix: Bravo, bravo!

M. David Collenette: Je le crois vraiment. Ce qui m'inquiète dans tout ce processus est l'effet que toute cette incertitude risque d'avoir sur les employés d'Air Canada et de Canadien. Bon nombre d'entre eux s'inquiètent pour leur avenir et malgré cela ils s'acquittent très bien de leurs responsabilités. Votre exemple est boiteux parce que nos sociétés aériennes sont parmi les plus sûres au monde.

Je n'essaye pas de me défiler, mais vous posez une question hypothétique.

M. Stan Drominsky: C'est juste.

M. David Collenette: Je préfère donc ne pas essayer d'y répondre. Les sociétés Onex et Air Canada doivent soumettre leur offre à leurs actionnaires. Voyons ce qui va se passer. Voyons si l'une d'entre elles sera acceptée.

M. Stan Drominsky: Ma deuxième question est simple. Revenons aux choses essentielles, c'est-à-dire aux besoins des consommateurs. Nos bureaux regorgent de rapports annuels provenant d'entreprises et d'organismes gouvernementaux qui contiennent des engagements de toutes sortes qui très souvent ne se concrétisent jamais.

Vous avez pris beaucoup d'engagements et vous espérez que ce processus permettra d'éviter les prix abusifs. Mais si l'offre d'une société aérienne est acceptée et qu'on constate qu'elle pratique des prix abusifs même si elle s'était engagée à ne pas le faire, quels seront les recours qui s'offriront à nous?

M. David Collenette: Les conditions que nous fixerons figureront dans la loi. Si un transporteur ne respecte pas les engagements qu'il a pris, il violera la loi. Il sera alors passible de sanctions.

M. Stan Drominsky: La situation est donc très claire. Ces conditions seront prévues dans la loi. Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie, monsieur Dromisky.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je crois que certains termes que vous avez utilisés dans votre allocution nous donnent une certaine idée de la réalité, pourtant vous ne le dites pas directement. Nous savons que deux propositions ont été faites. Nous savons à l'heure actuelle qu'il s'agit de la proposition d'Onex et de celle d'Air Canada, et nous savons que Canadien fera partie de l'une ou de l'autre.

Dans votre allocution, telle que je la lis, vous utilisez le même adjectif qui a été utilisé ce matin avec l'Office des transports du Canada, l'adjectif «dominant». À la page 5 de votre allocution, monsieur, vous dites «En plus d'examiner cet article,... le gouvernement exigera des engagements sur les prix de la part du transporteur dominant...» Ce matin l'Office nous a appris—et je suppose que vous avez la même définition—que cela signifie le transporteur qui émergera de cette fusion. Mon interprétation est-elle correcte?

M. David Collenette: Oui.

M. Roy Bailey: Cela dit, le transporteur dominant signifie l'unique grand transporteur, et vous partez du principe que les exploitants existants de lignes courtes et ainsi de suite de l'industrie aérienne sont toujours là.

Je trouve intéressant votre paragraphe suivant dans lequel vous parlez du «service aux petites collectivités». La raison pour laquelle je voulais m'arrêter sur ce paragraphe, monsieur, est la suivante: vous dites que le gouvernement est réceptif aux inquiétudes que les services aux petites collectivités «pourraient être réduits et même disparaître». Quelle que soit la compagnie qui prenne le contrôle, que ce soit Onex ou Air Canada, je suppose que tous les services qui existent à l'heure actuelle demeureront intacts pendant longtemps. Je pense que vous risquez d'inquiéter les personnes qui vivent dans les régions du Canada et qui ont accès à un service limité à l'heure actuelle si vous déclarez que les services risquent d'être réduits ou même de disparaître.

Est-ce vraiment ce que vous voulez dire dans le contexte le plus général—à savoir une diminution des services du transporteur dominant, qui n'assurerait plus un service?

• 1645

M. David Collenette: Ce que nous voulons dire ici, c'est que nous sommes réceptifs aux inquiétudes que les services aux petites collectivités pourraient être réduits ou même disparaître. Nous sommes sensibles à ces inquiétudes et c'est pourquoi, dans les paragraphes suivants, nous parlons d'examiner les articles de la Loi sur les transports au Canada afin d'améliorer les dispositions relatives à l'obligation de donner un avis avant de quitter certains marchés, afin de nous assurer que si des transporteurs envisagent de quitter un marché en particulier, il y aura d'autres transporteurs qui prendront la relève.

M. Roy Bailey: Oui. Nous en avons parlé ce matin, monsieur le ministre. Voici où je veux en venir. Disons, à titre d'exemple, que la proposition de fusion d'Air Canada soit retenue. Disons qu'Air Canada assure une liaison aérienne de Regina à Edmonton et veut s'en retirer parce qu'elle a constaté que cette liaison n'était pas payante pour elle depuis le tout début. D'après ce que je crois comprendre, ces liaisons aériennes resteront en vigueur suite à la fusion pendant une certaine période. Est-ce exact?

M. David Collenette: Il est entendu que c'est l'engagement qu'ont pris ces compagnies dans le cadre de toute réorganisation.

M. Roy Bailey: Et le délai de 60 jours s'y applique?

M. David Collenette: Exactement.

M. Roy Bailey: Même s'il n'y avait qu'un transporteur? S'il y a deux transporteurs...

M. David Collenette: Il s'agirait du transporteur dominant.

M. Roy Bailey: Je pense, monsieur le ministre, sans vouloir vous faire de suggestions en tant que ministre—je ne doute nullement de vos capacités—que la grande crainte c'est que ceux qui ont accès à des services limités à l'heure actuelle se retrouvent soudainement privés de services, et je ne crois pas qu'on ait apporté d'éclaircissements à ce sujet à l'intention du public. C'est l'observation que je voulais faire.

Je vous remercie, monsieur le ministre.

M. David Collenette: La sous-ministre ou M. Ranger voudront peut-être répondre aussi à cette question. C'est une question assez détaillée qui touche la réglementation.

Le président: Madame Bloodworth.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre des Transports, Transports Canada): À l'heure actuelle, les dispositions portant sur l'obligation de donner un avis avant de quitter un marché s'appliquent au dernier transporteur qui quitte le marché. Ce que l'on propose, c'est que le comité examine si cela est suffisant dans une situation où il existe un transporteur dominant. Par exemple, en ce qui concerne la liaison aérienne Regina—Edmonton, vous pourriez avoir le transporteur dominant, en supposant qu'il y a transporteur dominant, et peut-être un petit transporteur qui assure cette liaison de temps à autre, donc vous pourriez examiner si les dispositions en question sont suffisantes.

J'irais jusqu'à dire qu'il m'est difficile d'imaginer qu'il n'y ait pas de service entre Regina et Edmonton, mais sur les petites routes, cela peut être plus inquiétant.

Le président: Monsieur St-Julien.

[Français]

M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): Je ne suis pas surpris de la question de M. Bailey et j'aimerais le rassurer au sujet des services aux petites collectivités dans le Nord canadien. Au Nunavik, dans mon comté, il y a 36 aéroports. Je ne suis pas surpris non plus, monsieur le ministre, que vous ayez fait allusion aux services aux petites collectivités dans votre discours.

Je dois toutefois avouer que la proposition d'Onex est une source d'inquiétude pour les gens de First Air, le troisième transporteur en importance au Canada, dont le président est Bob Davis, et ceux de la Société Makivik, une société de propriété inuit dont le président est M. Pita Aatami. Ce dernier affirme qu'en vertu de la Convention de la Baie James et du Nord québécois, «le gouvernement fédéral est légalement et moralement tenu de protéger les intérêts des Inuits [...] qui pourraient être touchés par une réorganisation de l'industrie de l'aviation au Canada». J'aimerais connaître votre opinion au sujet de l'application de la Convention de la Baie James. Je crois que nous bénéficions actuellement d'un très bon service. La compagnie First Air est présente dans le Nord depuis 53 ans. Elle dessert actuellement quelque 26 aéroports et offre des horaires réguliers et fixes. Afin de mettre en application les dispositions de la Convention de la Baie James, le gouvernement du Canada a investi plusieurs millions de dollars, tandis que de leur côté, First Air, Air Inuit et la Société Makivik investissent dans l'aviation quelque 36 millions de dollars par an.

M. David Collenette: Je ne ferai pas de commentaires au sujet de la Convention de la Baie James. Je soulignerai toutefois qu'à la page 9 de la politique-cadre, nous traitons justement des transporteurs régionaux.

• 1650

M. Ranger pourra compléter ma réponse.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Voici ce que nous proposons. Si un transporteur dominant devait émerger, nous obtiendrions de ce transporteur des engagements, tout au moins à moyen terme, et ces engagements seraient ensuite consignés dans une entente qu'il s'engagerait à observer.

Pour ce qui est de votre question particulière, dans le régime actuel, les transporteurs sont libres d'entrer sur les marchés ou d'en sortir et n'ont pas de rôle à jouer dans l'application de la Convention de la Baie James, à laquelle vous faites allusion. Cependant, les communautés qui sont desservies dans cette région le sont par un transporteur qui est déjà la propriété des Inuits et dont ces derniers ont le contrôle. Ils décident eux-mêmes du niveau de service qu'ils vont fournir à ces petites collectivités.

M. Guy St-Julien: Je voudrais faire un commentaire sur les propos de monsieur. On dit dans un communiqué de First Air, en parlant de M. Pita Aatami, président du conseil de First Air et président de la Société Makivik:

Selon M. Aatami, cette obligation découle de la signature par le gouvernement fédéral de la CBJNQ, laquelle fait l'objet de garanties supplémentaires aux termes de la section 35 de la Loi sur la constitution canadienne. En conclusion, M. Aatami précise que la Société Makivik ne souhaite pas que le fonds du patrimoine investi dans l'aviation soit menacé parce qu'il a été décidé que le marché du Sud ne peut supporter deux transporteurs aériens.

En fin de compte, ils sont protégés. Je suis très satisfait, monsieur Collenette, que vous parliez des petites collectivités. Je suis aussi satisfait du travail que vous avez effectué à l'aéroport de Kuujjuaq pour les Inuits, mais ils sont quand même inquiets parce que vous mentionnez ici les articles 64 et 65. Vous parlez du dernier article et de l'avant-dernier. Ils sont là depuis 53 ans et ils ne veulent pas partir. Ils veulent rester.

M. David Collenette: Vous avez soulevé un bon point, monsieur St-Julien, mais ce n'est qu'après avoir reçu une entente conditionnelle que nous examinerons tous les détails et surtout les propositions de service aux communautés éloignées, par exemple dans votre comté. Il m'est difficile de répondre en détail en ce moment parce que nous n'avons pas encore une entente devant nous.

M. Guy St-Julien: Je vous ai transmis le message.

M. David Collenette: Je l'accepte.

M. Guy St-Julien: Je suis très satisfait de votre travail dans ce dossier des petites collectivités. Merci beaucoup.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur St-Julien.

Monsieur Asselin, vous avez la parole.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Monsieur le ministre, vous dites dans votre conclusion, et je vous cite:

...peu importe la forme que les lois et les mesures fédérales prendront, aucune réduction de la sécurité de notre réseau de transport aérien ne sera tolérée. La sécurité demeure la priorité première de Transports Canada et nous ne permettrons pas que le dossier enviable du Canada en matière de sécurité soit compromis.

Monsieur le ministre, en québécois, on dirait que c'est de la bouillie pour les chats. Les Français diraient qu'il faut beaucoup de culot à un ministre pour écrire une pareille chose. Monsieur le ministre, je fais allusion aux écrasements d'avion qui sont survenus depuis un an dans les aéroports régionaux. Vous savez que les aéroports régionaux que vous vous apprêtez à céder aux MRC, aux municipalités ou à des entreprises privées sont déjà déficitaires, bien que NAV CANADA ait passé le dépoussiéreur et éliminé les contrôleurs aériens et les pompiers. NAV CANADA a atteint une certaine rentabilité, mais au détriment des passagers.

Monsieur le ministre, comment pouvez-vous faire autant confiance à votre ministère? Je me pose des questions. Est-ce que le Bureau de la sécurité des transports vous informe? Est-ce que vous questionnez NAV CANADA? Est-ce que vous questionnez vos fonctionnaires? Est-ce que vous savez ce qui se passe en région? Savez-vous qu'il y a eu écrasement d'un avion d'Air Satellite le 7 décembre dernier? Des personnes se sont noyées parce que les secours ont été trop lents à venir. C'est une petite fille de six ans qui a trouvé l'avion dans l'eau. À Sept-Îles, un avion de la compagnie Nordair s'est écrasé à l'atterrissage. Une femme et un enfant ont dû marcher au moins un kilomètre en plein bois pour avoir recours à des services sur la route parce que personne ne réussissait à obtenir la communication avec la compagnie aérienne. À Gaspé, il n'y a pas très longtemps, un avion de la compagnie Myrand s'est écrasé. Donc, sur la Côte-Nord et en Gaspésie, trois avions se sont écrasés. Une petite fille de six ans a trouvé l'avion d'Air Satellite, une femme et un enfant ont été obligés de marcher des kilomètres en plein bois pour avoir accès à des secours, et un avion de la compagnie Myrand s'est écrasé en Gaspésie.

• 1655

Vos propos m'inquiètent car vous dites que la sécurité ne sera jamais compromise et que c'est votre première et votre seule préoccupation.

Comment expliquer, monsieur le ministre, ces accidents d'avion qui sont survenus en région depuis un an?

M. David Collenette: Monsieur le président, le député a soulevé un bon point. Ce n'est pas exactement la question que nous devons examiner cet après-midi, mais je dois dire que notre système aérien est l'un des plus sécuritaires au monde. Quand il y a des accidents, il y a des enquêtes du Bureau de la sécurité des transports. Nous acceptons toutes les recommandations parce que c'est nous qui sommes les gardiens de la sécurité. S'il y a des problèmes, nous essayons d'y remédier.

Il faut dire que depuis quelques années, il y a beaucoup plus de vols qu'auparavant, surtout des vols de petits avions dans les communautés éloignées. Les changements que nous avons apportés à notre régime de sécurité ne sont pas la cause des accidents. Si un problème est identifié par l'office, nous allons changer les procédures ou les règlements.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Asselin.

Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'aimerais enchaîner sur quelque chose qui a été dit de votre côté. Quelqu'un a dit que c'était l'opposition qui avait remis la question des lignes aériennes à l'ordre du jour de notre comité. Je suis désolé; c'est le comité plénier qui a voté sur cinq questions différentes; et les lignes aériennes figuraient parmi les trois premières. La majorité en a décidé ainsi. J'aimerais simplement remettre les pendules à l'heure.

J'aimerais poser une question au ministre, et j'ignore s'il pourra y répondre. Les lignes aériennes Canadien éprouvent des difficultés financières, mais on me dit que Air Canada en éprouverait aussi si la compagnie n'avait pas vendu tous ses actifs il y a quelques années de façon à être financièrement rentable.

Qu'en savez-vous, monsieur le ministre?

M. David Collenette: Ce n'est pas à moi de faire des commentaires sur ces lignes aériennes et sur leurs états financiers. Je crois comprendre que leurs représentants viendront témoigner, et vous pourrez leur poser ces questions.

Il est vrai qu'en général le secteur de l'aviation, en particulier les deux grandes compagnies nationales, n'affiche pas le même genre de résultats financiers que nous observons dans d'autres pays. Les gens sont au courant de la situation des Lignes aériennes Canadien, mais si on examine le rendement d'Air Canada depuis dix ans, comme je l'ai dit dans ma déclaration au mois d'août, certains problèmes doivent être réglés.

Nous le savions lorsque nous avons entamé ce processus, mais pour ce qui est des détails, vous devriez poser ces questions au président de ces organisations.

M. Lou Sekora: De plus, on entend dire que l'une des propositions entraînera la perte de 5 000 emplois, et l'autre de 2 500. Cela me semble n'être que de la poudre aux yeux. Lorsqu'on y regarde de plus près, chaque compagnie aérienne perdra chaque année au moins 80 pilotes qui prendront leur retraite. Nul besoin d'être un génie pour arriver à des pertes de 2 500 ou de 5 000 emplois, uniquement par attrition, sans parler des autres facteurs, si l'on tient compte des agents de bord et de tous les autres employés. Avez-vous des commentaires à ce sujet?

M. David Collenette: Vous m'entraînez sur une pente glissante en me demandant de commenter des propositions dont nous n'avons pas été saisis. Lorsqu'une proposition nous sera présentée, nous examinerons ces questions.

M. Lou Sekora: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Madame Desjarlais, vous avez la parole.

• 1700

Mme Bev Desjarlais: En fait, quand on suit M. Sekora, on reste un peu sur sa faim.

Au sujet du règlement sur la limite de propriété de 10 p. 100, pour l'instant, comme cela relève de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, tout changement doit être effectué par l'entremise du Parlement. Est-ce exact?

M. David Collenette: La Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada est une loi du Canada, et toute modification doit faire l'objet d'un vote.

Mme Bev Desjarlais: C'est exact, pour changer la règle des 10 p. 100. Cependant, la règle des 25 p. 100 de propriété étrangère peut être modifiée sans que l'on passe par le Parlement, n'est-ce pas exact?

M. David Collenette: Oui, la loi actuelle nous permet d'aller jusqu'à 49 p. 100. Cette limite est actuellement établie à 25 p. 100, et le Cabinet peut la modifier par décret. Mais je peux vous affirmer cet après-midi que nous n'avons pas l'intention de le faire.

Mme Bev Desjarlais: Mais dans les faits, la seule façon de garantir véritablement aux Canadiens que nous n'allons pas aboutir avec une participation étrangère de 49 p. 100, par exemple, c'est de nous assurer que nous allons maintenir la règle des 10 p. 100 dans la loi régissant Air Canada.

M. David Collenette: Encore une fois, je ne vais pas entrer dans les complexités de ce débat, mais...

Mme Bev Desjarlais: Non, je vous demande simplement: en ce moment, est-ce la seule façon de garantir aux Canadiens que la participation étrangère ne va pas atteindre 49 p. 100?

M. David Collenette: Non. La limite de 25 p. 100 est la seule qui garantit, du point de vue financier, le contrôle. De plus...

Mme Bev Desjarlais: Mais elle peut être changée selon le bon vouloir du Cabinet.

M. David Collenette: Je vais laisser le sous-ministre y répondre. Cela va me permettre de souffler.

Mme Margaret Bloodworth: Oui, madame Desjarlais, la limite de 25 p. 100 peut être modifiée, mais pas l'exigence législative selon laquelle les transporteurs canadiens doivent être Canadiens. Il s'agit de fait d'une obligation législative. Même si le Cabinet portait cette limite à 49 p. 100, par exemple, l'Office devrait quand même déterminer, si la participation étrangère était de 49 p. 100, si ce sont toujours les Canadiens qui en ont le contrôle. Et ses critères pourraient ne pas être satisfaits, car le critère législatif aurait préséance.

M. David Collenette: Cela se rapporte plus précisément à la situation d'American Airlines et de Canadien, American Airlines détenant 25 p. 100 des actions avec droit de vote, mais 33 p. 100 du capital-actions. Si American Airlines devait investir davantage de capitaux, l'Office devrait alors s'assurer que les Lignes aériennes Canadien, telles que constituées actuellement, demeurent sous contrôle canadien.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Si l'on modifie la règle des 10 p. 100 afin de permettre à un Canadien de posséder 30 ou 31 p. 100 des actions, vous avez affirmé que cela ne nous rendrait pas vulnérables en vertu de l'ALENA. Mais n'est-il pas vrai que lorsque le Canada a signé l'ALENA, il y avait en quelque sorte une réserve exécutoire selon laquelle si le Canada venait à changer les règles, pour les libéraliser et autoriser une plus grande participation étrangère, il pouvait le faire, à condition que la limite fixée pour la participation étrangère ne soit pas inférieure au maximum autorisé pour les Canadiens?

M. David Collenette: Selon les avis que nous avons obtenus, si le seuil était relevé, cela n'aurait aucun impact sur nos obligations en vertu de l'ALENA.

Mme Margaret Bloodworth: Les 25 p. 100 font aussi l'objet d'une réserve en vertu de l'ALENA. Peut-être que cela entre en jeu.

Mme Bev Desjarlais: J'en suis consciente, mais je dis seulement que c'était en vigueur à l'époque, et que si l'on changeait la règle des 10 p. 100 afin qu'un Canadien puisse posséder 30 ou 31 p. 100 des actions, par exemple, cela ouvrirait la porte aux investisseurs étrangers.

Le président: Madame Bloodworth.

Mme Margaret Bloodworth: Ce n'est pas ce que nous disent les spécialistes du commerce.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Monsieur Drouin, vous avez la parole.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Merci, monsieur le président. Monsieur le ministre, madame Bloodworth et monsieur Ranger, je tiens à vous dire que j'apprécie énormément le fait d'avoir pu prendre connaissance de votre politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada et d'avoir pu constater que la sécurité demeure pour vous une priorité. Comme on le mentionnait antérieurement, des accidents sont malheureusement survenus. Un accident avec perte de vies est toujours un accident de trop, mais vous vous assurez toujours qu'on fasse enquête et que la sécurité demeure une priorité. Je suis également rassuré d'apprendre que vous tenez à maintenir le service dans les régions ainsi que le service dans les deux langues officielles, à exercer un contrôle sur les prix et à assurer la propriété et un contrôle canadiens. Cela me fait grandement plaisir.

• 1705

Je me pose une question au sujet du sort des employés. Vous avez rencontré les représentants des syndicats, qui vous ont fait part de leurs craintes face à la possibilité d'une fusion des compagnies aériennes. Vous avez dit que le gouvernement insisterait pour ce que les employés soient traités de façon juste. J'aimerais que vous m'expliquiez quels sont les mécanismes ou outils à notre portée pour nous assurer que les employés seront protégés dans l'éventualité d'une fusion ou d'une acquisition quelconque.

Merci, monsieur le président.

M. David Collenette: Dans le document sur la politique-cadre, nous traitons des droits des employés. J'ai déjà indiqué que nous étions prêts à demander des engagements de la part des compagnies avant d'accepter leur proposition. Comme vous le savez, il n'y a pas de garantie absolue. Je me préoccupe davantage de m'assurer que les employés soient traités avec justice et dignité. Il est possible, comme le stipule le régime que nous avons annoncé aujourd'hui, de demander des engagements de la part des compagnies au cours de la période de transition.

M. Claude Drouin: Un licenciement majeur pourrait menacer la sécurité, que vous avez identifiée comme étant votre priorité. Je crois que ce souci de sécurité justifierait une intervention de votre part. C'est un élément très important qui nous rassure également, monsieur le ministre.

Merci, monsieur le président.

M. Louis Ranger: Je crois que cela va de soi. Quand le ministre dit que la sécurité ne sera pas compromise, cela suppose que les effectifs nécessaires pour assurer la sécurité devront être en place.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Drouin.

Monsieur Casey, vous avez la parole.

M. Bill Casey: Merci.

Dans sa proposition, la société Air Canada affirme être déterminée à y donner suite «si le gouvernement du Canada décide d'abandonner sa politique de deux compagnies aériennes». Est-ce que le gouvernement du Canada a une politique de deux compagnies aériennes?

M. David Collenette: Monsieur le président, depuis dix ans, on reconnaît généralement qu'il y a au Canada deux transporteurs nationaux, et les politiques et la réglementation gouvernementale appuient ce régime. Il est assez évident d'après les discussions des derniers mois que nous nous dirigeons vers un transporteur dominant. Cela signifie qu'il n'y a pas de politique favorisant deux compagnies aériennes dans le contexte des transporteurs nationaux dominants. Mais chaque fois que j'en parle, Royal, Air Transat, Canada 3000, Skyservice et tous les autres petits transporteurs se hâtent de me faire savoir qu'ils font de bonnes affaires et qu'il y a plus que deux transporteurs au pays.

C'est donc peut-être une fausse appellation qui est apparue au cours des dix dernières années. Je ne crois pas que nous devrions nous attarder sur la soi-disant politique dite des deux compagnies aériennes. Le fait demeure que le deuxième transporteur éprouve des difficultés, ce qui contribue à précipiter le processus.

M. Bill Casey: On se dirige donc vers une politique favorisant un seul transporteur dominant au Canada?

M. David Collenette: C'est le but de tout cet exercice, monsieur le président, et ce document dit aux Canadiens que si c'est la direction que nous prenons—et il semble bien que ce soit le cas—nous devons alors garantir la concurrence, nous assurer de protéger les prix, de préserver le service aux collectivités, veiller à régler la question du contrôle canadien, et défendre les intérêts du public.

Dans son rapport, M. von Finckenstein parle des moyens d'encourager la concurrence et la création d'autres lignes aériennes. J'ai mentionné quatre des grands transporteurs d'affrètement, qui voudront peut-être descendre dans l'arène et fournir des services additionnels, afin que l'on n'ait pas uniquement qu'un transporteur national partout, afin qu'il y ait une concurrence. C'est WestJet. J'ai oublié WestJet. C'est un transporteur très important. J'en suis désolé. Je pensais aux transporteurs d'affrètement, tandis que WestJet a réussi, comme nous le savons, à mettre sur pied l'année dernière un réseau rentable dans l'ouest du Canada.

• 1710

M. Bill Casey: Avez-vous une politique régissant les compagnies aériennes régionales? D'après ce que je comprends, les deux programmes prévoient de fondre toutes les compagnies régionales dans ce transporteur dominant. Est-ce que le gouvernement a une politique sur les compagnies aériennes régionales? Préféreriez-vous qu'elles fassent l'objet d'une cession? Je pense que vous l'avez mentionné à un certain moment. Est-ce que cela pose un problème qu'on les englobe dans le consortium dominant?

M. David Collenette: Il faudra attendre de voir quel genre d'entente est conclue, de prendre connaissance de l'avis du Bureau de la concurrence et de déterminer la position la plus sensée du point de vue de la politique publique. Nous en parlons à la page 8 du document.

M. Bill Casey: En ce qui concerne les aéroports régionaux, un représentant de l'Association du transport aérien du Canada était ici la semaine dernière et il a affirmé que selon lui le problème numéro un de l'aviation était que les aéroports régionaux ne sont pas rentables, comme je l'ai dit à propos de Moncton. Il affirme qu'il y a environ 10 ou 15 aéroports au Canada qui ne sont pas rentables. Lorsque nous les avons rencontrés, les représentants du groupe Onex nous ont dit que les recettes des aéroports diminueraient à la suite d'une fusion, que ce soit dans le cadre de leur proposition ou d'une autre.

Je reviens à la question des aéroports régionaux, qui est très importante. Aux États-Unis, les aéroports reçoivent des subventions de la FAA, directement ou par l'entremise des transporteurs. Afin d'assurer le service dans les régions, il faut avoir des aéroports. Le gouvernement est-il déterminé à soutenir ces aéroports régionaux, quoi qu'il advienne?

M. David Collenette: Nous avons une politique nationale sur les aéroports qui donne de très bons résultats. La cession de la plupart de ces aéroports aux autorités locales se poursuit.

Plus précisément, à la page 4, nous traitons des autorités aéroportuaires et de Nav Canada. Il découle de nos pourparlers avec les grands et les petits aéroports du Canada et avec Nav Canada qu'à court terme il y aurait une réduction des recettes, mais ces intervenants estiment qu'un transporteur dominant solide pourrait fournir davantage de services et offrir davantage de débouchés, du moins sur le plan international.

Pour être tout à fait franc, si le processus débouche sur une rationalisation et la création d'un transporteur dominant disposant d'une plus grande souplesse, je crois qu'il en résultera d'incroyables débouchés tant sur la scène internationale qu'au Canada. Les autorités aéroportuaires croient que cela devrait être le cas, et que les baisses prévues de recettes seraient rapidement compensées.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Calder, vous avez la parole.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci de vous être déplacé, monsieur le ministre. Cette réunion est très intéressante.

J'ai deux questions. À dire vrai, je les ai tirées de votre document. Vous demandez au comité d'envisager d'accroître la limite de 10 p. 100. Une telle mesure doit évidemment présenter des avantages. Je me demande si vous pourriez nous en parler davantage, ou nous dire pourquoi vous formulez cette demande?

M. David Collenette: Nous estimons que, pour que le processus soit juste, nous devons faire l'impossible pour créer un climat propice aux propositions. La question que vous avez posée est une question que vous devriez vous poser vous-même après avoir entendu les divers témoins. Devrions-nous rehausser la limite? Est- ce dans l'intérêt public? Si nous décidons de le faire, quelle devrait être la nouvelle limite?

M. Murray Calder: Par curiosité, j'aimerais savoir ceci. Je peux me tromper—cela s'est déjà produit—mais il me semble que l'une des offres de fusion dépend de l'existence de la règle des 10 p. 100.

M. David Collenette: En effet, et nous le reconnaissons. Mais si nous disions aujourd'hui que nous ne sommes pas disposés à envisager une modification de cette règle, ce serait nous ingérer dans une décision qui relève du marché et dont nous voulons rester à l'écart. Cela équivaudrait à dire qu'une seule proposition devrait être présentée aux actionnaires d'Air Canada.

D'après nous, pour permettre aux actionnaires de prendre une décision éclairée, il faut leur présenter les deux propositions et faire en sorte qu'elles fassent l'objet d'un vote sans obstacle aucun. Voilà pourquoi nous disons être disposés à modifier la règle des 10 p. 100. Il reste encore à déterminer où se situerait la nouvelle limite.

• 1715

M. Murray Calder: Bon. J'aimerais aborder un autre sujet.

Je déteste parler dans l'abstrait, mais beaucoup de gens on soulevé la question des tarifs qui découleraient de l'existence d'un transporteur dominant, ce qui semble être la voie vers laquelle nous nous dirigeons. Dans de telles circonstances, selon la Loi sur la concurrence, nous devrions nous assurer que, lorsque les lignes aériennes augmentent les tarifs de façon déraisonnable, un mécanisme s'enclenche pour empêcher cela.

Disons que cela se ferait ainsi. Plutôt que d'augmenter les tarifs, le transporteur décide d'offrir des billets d'avion à rabais. À mon avis, l'un ou l'autre serait possible. On pourrait alors racheter les transporteurs à rabais ou contrôler les plages horaires à l'aéroport.

Pearson en est le parfait exemple, car toutes les plages horaires sont déjà occupées. C'est peut-être même pour cela qu'Air Canada, dans sa proposition, dit envisager la création d'un transporteur aérien basé à l'aéroport Mount Hope.

Que ferait le gouvernement pour empêcher cela? Pourrait-on invoquer l'article 66?

M. David Collenette: Je crois que l'article 66 s'applique à la première partie de votre question, et je demanderai au sous- ministre de vous en dire plus long.

En ce qui a trait aux plages horaires, vous avez tout à fait raison. Nous devons nous assurer que les nouveaux venus dans ce secteur disposent de plages horaires. Toronto est le seul aéroport où il existe un régime de coordination des plages horaires, car il est très fréquenté, mais on pourrait connaître des difficultés semblables en période de pointe à Dorval et à Vancouver et nous devons nous assurer qu'il y a des plages horaires pour les nouveaux venus. Rien ne sert à WestJet, par exemple, ou à Canada 3000 d'offrir davantage de vols réguliers en dehors des heures de pointe. Ils veulent offrir des vols aux heures de grande fréquentation des principaux aéroports, de 6 heures à 8 heures et de 16 heures à 18 heures. Nous devons donc nous assurer que ces plages horaires sont disponibles.

De même, nous devons régler cette question lorsque les aéroports à l'étranger, tels que Heathrow à Londres, ou Chicago, sont congestionnés.

Peut-être que ma sous-ministre voudrait prendre la parole.

Mme Margaret Bloodworth: Le rapport du commissaire traite de la question des plages horaires. C'est manifestement une question de concurrence, et le commissaire recommande que des correctifs soient apportés. Il pourrait s'agir d'imposer des conditions lors d'une cession ou d'une fusion, ou de continuer à réglementer l'accès aux plages horaires. Mais c'est certainement une question de concurrence.

En ce qui a trait aux prix, à l'heure actuelle, aux termes de l'article 66 de la Loi sur les transports au Canada, l'Office des transports du Canada ne peut contrôler le prix de base des routes d'un monopole que s'il y a plainte. La question est de savoir si cela suffit dans un régime où il y a un transporteur dominant. C'est l'une des questions qui est soulevée dans le document qui a été remis au comité, car c'est une question qu'il faut se poser dans un régime comportant un transporteur dominant.

M. Murray Calder: Merci.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Madame Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président. J'aimerais d'abord faire une déclaration avant d'aborder la question de la compétitivité.

Si le gouvernement a l'intention d'intervenir sur le marché... On pourrait peut-être justifier un contrôle de 10 p. 100 des actions si on passait d'une ligne aérienne publique à une ligne aérienne privée, mais puisque nous sommes dans un régime de marché, il est difficile de justifier le contrôle qu'exerce le gouvernement sur la propriété d'une ligne aérienne, sauf en ce qui a trait à la propriété étrangère.

C'est un environnement concurrentiel... Ce matin, les représentants de l'Office nous ont dit qu'il était difficile pour eux de juger qu'un prix est un prix d'éviction, sauf dans les cas d'une route détenue par un monopole, une route offerte par un seul transporteur. Dans votre déclaration, vous avez dit que la règle en matière de prix d'éviction pourrait s'appliquer aux routes qui ne sont pas détenues par un monopole. J'estime que ce n'est pas cela qui nous permettra de freiner l'établissement de prix abusifs.

Vous n'avez pas été très explicite. Vous avez dit «des mesures» ou «des mesures efficaces», mais vous ne nous avez pas indiqué quelles pourraient être ces mesures, ni qui les appliquera, ni quelles peines pourrait encourir l'entreprise—quelle qu'elle soit—qui ne respecterait pas le règlement.

• 1720

Je m'inquiète surtout pour les entreprises telles que WestJet, qui ont prouvé pouvoir tirer leur épingle du jeu sur le marché tel qu'il existe actuellement. Si on permet les prix abusifs, si le transporteur dominant décide d'évincer ses concurrents, pourrait-il le faire sans que personne ne s'y oppose?

Pourriez-vous m'en dire plus long à ce sujet?

M. David Collenette: Je vais essayer.

Vous venez de décrire un enjeu très important. Je sais que le Commissaire à la concurrence est d'avis que la loi devrait prévoir un pouvoir accru pour permettre la lutte contre les prix d'éviction. Nous pourrons peut-être le faire par le biais de ce processus. Vous avez absolument raison.

Ma sous-ministre voudrait peut-être ajouter quelque chose.

Mme Margaret Bloodworth: Il y a en fait deux questions—vous les avez très bien énoncées—qui concernent les prix en présence d'un transporteur dominant. Il y a d'abord la question des prix qui sont trop élevés parce que le transporteur dominant, s'il est le seul à offrir le service, a peu de concurrence et peut donc augmenter les prix à sa guise. C'est ce dont traite l'article 66.

Il y a aussi la question des prix d'éviction, soit les prix qu'on abaisse temporairement pour évincer un concurrent du marché. Le Commissaire à la concurrence a bien soulevé cet enjeu et a formulé des recommandations très précises à ce sujet. On n'a pas encore décidé des mesures qui seraient prises; vous voudrez peut- être examiner les suggestions du commissaire, ainsi que celles que d'autres pourront faire.

Mais il ne fait aucun doute dans notre esprit qu'il faudra prendre des mesures pour freiner l'établissement de prix abusifs.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, madame Meredith.

Chers collègues, le ministre n'a plus qu'environ 15 minutes à nous consacrer car il doit aller témoigner devant le Comité sénatorial des transports et de communications.

Il nous reste donc un peu de temps, mais j'ai quatre noms sur ma liste. Si ces intervenants pouvaient être aussi succincts que possible, ce serait utile.

Monsieur Comuzzi, à vous la parole.

M. Joe Comuzzi: La dernière fois que nous nous sommes entretenus, monsieur le ministre, nous avons parlé de ce qui avait mené à la situation actuelle et de l'article 47. J'étais d'avis que les informations qui vous avaient été fournies par Canadien ou Onex et sur lesquelles se fonde votre décision étaient peut-être erronées. Si tel est le cas, peut-être devrait-on révoqué cet article et revenir à...

Tout le monde sait que, si on vous a donné de fausses informations, toute décision en résultant est nulle et sans effet.

Je lis seulement...

M. David Collenette: Monsieur le président, nous n'avons aucun motif de croire que les renseignements que nous avions et que nous avons sont erronés. Par conséquent, nous n'avons aucun motif de croire que nous n'avons pas pris la bonne décision le 13 août. Je remets donc en question l'affirmation de M. Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Ce n'est pas un reproche, mais vous avez peut- être des renseignements que nous n'avons pas, monsieur le ministre. Nous ne pouvons nous fonder que sur les renseignements dont nous disposons.

M. David Collenette: Lorsque vous entendrez les représentants des sociétés aériennes, monsieur Comuzzi, j'espère qu'ils seront disposés à vous fournir tous les renseignements dont vous avez besoin.

M. Joe Comuzzi: Je ne puis me fonder que sur les renseignements tirés des dossiers des tribunaux. Comme vous le savez, le juge entend les deux parties et prend une décision, à partir des faits.

Permettez-moi de vous lire quelques extraits qui me préoccupent:

Il semble que la société Canadien négociait avec Onex depuis le début de l'année à propos de la possibilité d'un investissement. En mai, toutefois, Canadien et Onex ont entrepris d'examiner comment la société Canadien et Air Canada pourraient être fusionnées. Compte tenu des intérêts importants que possède American Airlines dans la société Canadien, celle-ci s'est jointe aux négociations. Air Canada n'a pas été informée des discussions.

La note 1, en bas de page, dit que les intérêts sont détenus par la société AMR, une filiale d'American Airlines au Delaware et l'une des grandes sociétés aériennes américaines... un élément important de ses avoirs financiers.

On dit au paragraphe (8):

Les documents montrent qu'à un moment donné [...] Le 11 août, la direction d'Onex a informé son conseil d'administration de ce qui suit, à la rubrique «Considérations en matière de réglementation»:

Avant de lancer son offre, Onex vérifiera auprès d'Ottawa que celle-ci peut être acceptable pour le gouvernement et les organismes de réglementation canadiens. Plus précisément, on vérifiera que le gouvernement sera prêt à appuyer la fusion [...] en invoquant l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada.

• 1725

Cela va tout à fait à l'encontre des témoignages que nous avons reçus, selon lesquels notre gouvernement s'est tenu à l'écart...

Quelle est l'expression utilisée par M. Keyes—deux lézards dans une bouteille?

Le président: Deux scorpions dans une bouteille.

M. Joe Comuzzi: Oui, des scorpions.

Je continue:

Un tel décret, qui doit être pris par le Cabinet sur la recommandation du ministre des Transports et du ministre de l'Industrie, permettrait que la fusion [...] puisse être effectuée sans examen du Bureau de la concurrence du Canada, sur une simple approbation par les deux sociétés aériennes existantes [...] en fonction de considérations liées à la politique nationale.

Le président: Il vous reste deux minutes, Joe.

M. Joe Comuzzi: Oui.

[...] Onex aurait besoin d'indices clairs que le gouvernement appuie la transaction avant d'effectuer celle-ci.

Tout cela se passait le 11 août. Le 13 août, nous avons approuvé l'article 47.

Je me demande encore si vous avez été bernés, mais je poserai la question aux représentants des sociétés aériennes.

M. David Collenette: Ce n'est pas seulement aux représentants des sociétés aériennes qu'il faudrait poser la question, mais aussi aux représentants d'Onex. Je peux vous assurer, monsieur Comuzzi, que mon ministère n'a eu aucune communication avec Onex avant la veille de la publication de la proposition par M. Schwartz. Ce jour-là, les représentants d'Onex nous ont informés, par courtoisie, de la proposition qui serait présentée. Il est toutefois exact que la société aérienne Canadien ait signalé l'intérêt que lui portait Onex le 25 juin. Je l'ai déjà mentionné.

Pour ce qui est des discussions avez Onex, nous n'avons eu de communications avec cette société que la veille de la présentation de la proposition par M. Schwartz. Il s'agissait d'une question de courtoisie, tout comme dans le cas des sociétés aériennes.

Je puis vous assurer, monsieur Comuzzi, qu'Onex n'a demandé aucun engagement du gouvernement au sujet de cette transaction et que le gouvernement n'en a pris aucun. Vous devriez poser vos questions aux représentants d'Onex, lorsqu'ils viendront témoigner devant le comité.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, je formulerai d'abord un commentaire sur le rôle d'un comité parlementaire et poserai ensuite une question au sujet des 10 p. 100.

Monsieur le ministre, je vous dis avec respect que tout le monde sait que vous êtes député depuis 1973. Des comités, aussi bien au pouvoir que dans l'opposition, vous en avez vu, vous en avez connu. Tout à l'heure, autour de la table, il y avait 13 députés libéraux et sept députés de l'opposition. Vous n'êtes pas le David Copperfield de la politique canadienne et, même si vous portez le même prénom que lui, il ne faudrait pas faire un écran de fumée. Il ne faudrait pas nous faire croire que c'est le comité qui va décider. On sait comment ça marche. Quand ce sera le temps de mettre aux voix la question relative aux 10 p. 100, c'est la ligne qui sera suggérée aux membres libéraux du comité qui prévaudra. C'était mon commentaire. Il ne faudrait pas essayer de prendre la population pour des...

L'offre actuelle d'Onex prévoit que celle-ci détiendrait 31 p. 100 des actions d'Air Canada. Si les actionnaires d'Air Canada acceptaient cette offre le 8 novembre et que le Comité des transports vous recommandait de maintenir ce pourcentage à 10 p. 100, qu'arriverait-il de l'offre d'Onex? Est-ce qu'elle tomberait? Est-ce qu'elle serait illégale? Est-ce qu'on reviendrait au point zéro? Qu'est-ce qui se passerait?

M. David Collenette: À ce moment-ci, monsieur Guimond, votre dernière question est hypothétique. C'est aux actionnaires d'Air Canada qu'il revient de prendre cette décision le 8 novembre prochain, et nous allons réagir aux décisions des actionnaires. Nous ne réagirons toutefois qu'après avoir reçu conseil de ce comité; c'est le rôle de ce comité que de nous conseiller. Je n'ai jamais dit que c'est ce comité qui déterminerait la politique. Le rôle d'un comité consiste à examiner les points de vue, à tenir des discussions et à formuler des recommandations. Vous pleurez un peu ici. Je m'excuse s'il n'y a que cinq députés de l'opposition, mais cela reflète les résultats des dernières élections. C'est la volonté du peuple canadien.

M. Michel Guimond: On n'est pas tous là, nous autres.

Des voix: Ah, ah!

[Traduction]

Le président: Monsieur Guimond, vous avez encore deux minutes—à moins que vous ayez terminé?

Je tiens à signaler que même si M. Guimond n'aime pas particulièrement la procédure à l'étude, d'après mes dossiers, il n'a pas raté une seule réunion de notre comité sur cette question.

Merci de votre présence et de tout le travail que vous faites.

Monsieur Hubbard.

• 1730

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président. C'est difficile de prendre la parole après M. Guimond.

Monsieur le ministre, je trouve rassurant de voir qu'à la page 5, vous parlez de la nécessité de conserver une industrie aérienne pancanadienne, puisque notre pays est très grand et qu'il est très important pour l'économie de certaines régions de conserver un service de transport aérien. Mais nous devons toutefois avoir des garanties que ces services seront offerts à l'avenir.

Permettez-moi de mentionner que je voyage de chez moi à Ottawa depuis six ans et que le prix de mon billet a presque doublé au cours de cette période. Le nombre des gens qui voyagent à l'intérieur de nos frontières a augmenté depuis deux ans, comparativement au début des années 90.

Prenons maintenant le cas de nos deux grands transporteurs. L'un d'entre eux est sur la corde raide et l'autre fait de la haute voltige. Compte tenu des services qui sont offerts dans notre industrie du transport aérien et compte tenu du fait que dans la plupart des pays le transport est un secteur assez lourdement subventionné, j'aimerais savoir si ce secteur est suffisamment lucratif pour qu'une seule société puisse survivre, en offrant les services qui existent actuellement au Canada? Le ministère s'est-il préoccupé de cette question, s'agit-il d'un cas impossible?

Nous pourrions dire que les deux sociétés sont trop compétitives, qu'elles ne sont pas vraiment bien gérées et que leur planification a été pitoyable. Ces facteurs font sans doute partie des raisons pour lesquelles elles n'arrivent pas à prospérer. Mais en tant que parlementaires et en tant que Canadiens, la question que nous devons poser, c'est si l'industrie peut faire suffisamment d'argent grâce aux services qu'elle essaie d'offrir aux Canadiens ou s'il faut, à longue échéance, trouver d'autres moyens d'offrir ces services dans nos régions.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez, monsieur le ministre.

M. David Collenette: Sur le dernier point, monsieur le président, je dirais qu'il existe déjà des entreprises prospères, comme la WestJet. Nous avons déjà eu des sociétés aériennes prospères. FirstAir, dans le nord du Québec, fait de très bonnes affaires. Cette société appartient aux Premières nations. C'est une entreprise lucrative. Il est donc possible que ces entreprises prospèrent. Je suppose que vous examinerez cette question avec les représentants des sociétés aériennes.

Pour ce qui est des tarifs, j'ai la même impression que vous, mais en tant que députés, nous payons généralement le plein tarif puisque nous avons besoin de souplesse. Les gens d'affaires qui voyagent doivent payer pour obtenir cette souplesse, mais 90 p. 100 des voyageurs au Canada profitent de rabais. Cela semble énorme de devoir payer 500 ou 600 $, par exemple, pour retourner chez soi chaque semaine, mais les voyageurs qui peuvent adapter leurs horaires et chercher les meilleurs tarifs peuvent faire des réservations à l'avance et payer leurs billets beaucoup moins cher.

C'est également une question dont vous pourriez discuter avec les transporteurs aériens et avec Onex, lorsque vous les rencontrerez, pour voir quels seraient les tarifs du transport aérien dans un nouveau contexte. Nous avons déjà répondu à des questions sur les tarifs. Le sous-ministre en a parlé.

Pour ce qui est du service aux collectivités rurales, nous disons à la page 5 que dans toute offre de restructuration qui serait approuvée, il faudrait demander au transporteur prédominant de s'engager à desservir les petites collectivités. Évidemment, cette exigence sera incluse dans une loi afin que nous ayons la possibilité de voir au respect de cet engagement.

M. Charles Hubbard: Monsieur le président, permettez-moi une dernière observation.

Lorsqu'on parle de «restructuration», c'est dans le contexte des sociétés. Mais les sociétés canadiennes qui se sont restructurées l'ont fait d'environ cinq façons. La plupart de ces méthodes présentent des risques importants pour les utilisateurs ou les acheteurs des services. J'espère, monsieur le ministre, que cette restructuration-ci ne nuira pas à certains des cinq groupes qui sont souvent les victimes de ce mot «restructuration».

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Hubbard. C'est un bon argument.

Monsieur le ministre, vous avez parlé de processus équitable et de la création d'un climat qui favorise le progrès. Ce sont des objectifs très nobles, et nous travaillons de concert à leur réalisation. Je ne suis pas économiste, ni expert dans ce domaine, mais il y a quelque chose qui m'effraie dans tout cela. Par exemple, nous essayons aujourd'hui de construire quelque chose et le secteur privé fait des propositions aux actionnaires. Si vous avez lu le journal d'aujourd'hui, vous aurez vu qu'Air Canada refuse de divulguer quelque détail que ce soit sur l'accord auxiliaire qu'elle a conclu avec Cara Foods ou avec Star Alliance, et cetera. Dans l'état d'esprit des entreprises, il faut gagner à tout prix parce qu'il faut faire des profits.

• 1735

Pour être certain de trouver les bonnes solutions, afin que cet état d'esprit ne persiste pas pendant un an et demi et que les sociétés ne disent pas qu'elles n'ont plus les moyens d'offrir leurs services dans certaines collectivités... Elles pourraient décider qu'elles n'arrivent pas à faire suffisamment de profits pour conserver le service et qu'elles abandonnent ces trajets, qu'il y ait ou non une politique à ce sujet. Êtes-vous prêts à adopter des lois ou des règlements pour éviter de telles situations?

M. David Collenette: Nous en parlons dans notre document, monsieur Keyes. Nous disons que nous exigerons des engagements sur diverses questions de tout transporteur prédominant dans un nouveau régime et nous veillerons à ce que ces engagements soient respectés au moyen d'une loi. Bref, nous avons effectivement l'intention de voir à ce que les engagements soient respectés. Je dois dire que les nouveaux transporteurs devront être très alertes, quelle que soit la façon dont ils seront créés et quels que soient leurs propriétaires, car une fois les propositions présentées au gouvernement, nous leur poserons des questions pointues et nous essaierons de protéger l'intérêt public comme nous l'avons expliqué dans le document.

Le président: Et pour protéger l'intérêt public, quels que soient les mesures que vous preniez, lois, règlements ou autres, combien en coûtera-t-il aux Canadiens, en fin de compte?

M. David Collenette: Que voulez-vous dire? Parlez-vous des frais du personnel et...

Le président: Par exemple, nous allons demander à des sociétés aériennes, par loi ou par règlement, de continuer à desservir des localités éloignées. Nous insisterons pour qu'elles le fassent, même si elles n'en ont plus les moyens. Allons-nous prendre pour notre part des engagements à l'égard de ces sociétés aériennes ou allons-nous simplement les obliger à se débrouiller pour offrir le service? Je ne comprends pas très bien.

M. David Collenette: Vous demandez si nous leur donnerons des subventions, et la réponse est non.

Le président: C'est tout ce que je souhaitais entendre.

M. David Collenette: Nous ne voulons ni subventionner ni cautionner ces sociétés aériennes. Nous voulons créer un milieu qui leur permette de prospérer et de respecter leurs obligations en matière de service, conformément à l'intérêt public.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Merci, monsieur Ranger et madame Bloodworth, de vos témoignages devant notre comité.

Chers collègues, merci beaucoup.

Je vous signale avant de partir, chers collègues, que notre rencontre de demain aura lieu de 15 h 30 à 17 heures. Nous entendrons le Bureau de la concurrence. Nous avons demandé à ses représentants de témoigner avant ceux des sociétés aériennes afin que nous comprenions bien leur point de vue. De 17 heures à 19 heures, après le témoignage du Bureau de la concurrence, nous entendrons les représentants d'Air Canada. La réunion aura lieu ici, au 253-D.

Chers collègues, merci beaucoup. La séance est levée jusqu'à demain.