FOPO Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des pêches et des océans

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 7 octobre 2003

Á

1150

Le président (M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.))

M. Raymond Johnston (président, Chambre de commerce maritime)

Á

1155

M. Marc Gagnon (directeur éxécutif, Société de développement économique du Saint-Laurent)

Â

1200

Â

1205

M. Raymond Johnston

Le président

Le capitaine Ivan Lantz (directeur, Opérations maritimes, Fédération maritime du Canada)

Le président

M. Don Morrison (président, Association des armateurs canadiens)

Â

1210

Le président

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne)

M. Raymond Johnston

Â

1215

M. Andy Burton

M. Raymond Johnston

M. Andy Burton

M. Raymond Johnston

M. Andy Burton

Le président

M. Georges Farrah (Bonaventure—Gaspé—Îles-de-la-Madeleine—Pabok, Lib.)

Â

1220

M. Marc Gagnon

M. Georges Farrah

Â

1225

Le président

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD)

M. Don Morrison

M. Peter Stoffer

M. Raymond Johnston

M. Peter Stoffer

M. Raymond Johnston

M. Peter Stoffer

M. Raymond Johnston

M. Peter Stoffer

M. Raymond Johnston

M. Peter Stoffer

M. Raymond Johnston

M. Peter Stoffer

M. Raymond Johnston

Â

1230

M. Peter Stoffer

M. Marc Gagnon

M. Peter Stoffer

Capt Ivan Lantz

Le président

M. Bill Matthews (Burin—St. George's, Lib.)

M. Raymond Johnston

M. Bill Matthews

M. Raymond Johnston

M. Bill Matthews

M. Raymond Johnston

M. Bill Matthews

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Don Morrison

Â

1235

Le président

M. Don Morrison

M. Marc Gagnon

M. Don Morrison

Le président

M. Don Morrison

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Don Morrison

Â

1240

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

Â

1245

Capt Ivan Lantz

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

M. Raymond Johnston

Le président

Capt Ivan Lantz

Le président

---

CANADA

Comité permanent des pêches et des océans

---

NUMÉRO 052

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mardi 7 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

Á  (1150)  

[Traduction]

    Le président (M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.)): Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous sommes en train de procéder à un examen exhaustif de la Garde côtière canadienne. Les témoins que nous accueillons aujourd'hui sont Raymond Johnston, président de la Chambre de commerce maritime, Don Morrison, président de l'Association des armateurs canadiens, Marc Gagnon, directeur général de la Société de développement économique du Saint-Laurent, et le capitaine Ivan Lantz, vice-président de la Fédération maritime du Canada.

    Bienvenue à tous. J'aimerais, pour le compte rendu, présenter mes excuses pour le retard à ouvrir cette audience, retard dont la cause, c'est-à-dire les votes à la Chambre, est hors de notre ressort. Comme je l'ai indiqué plus tôt, il est possible, du moins en théorie, que nous soyons encore interrompus avant 13 heures. Nous devrons prendre les choses comme elles se présenteront.

    Nous sommes impatients d'entendre ce que vous avez à dire. Qui sera le premier à prendre la parole?

    Monsieur Johnston.

    M. Raymond Johnston (président, Chambre de commerce maritime): Merci, monsieur le président, de l'occasion que vous nous offrez de comparaître devant ce comité. En fait, nous représentons ici un groupe beaucoup plus vaste, un ensemble d'intervenants du monde maritime. Nous nous sommes regroupés sous le parapluie de la Coalition maritime et industrielle nationale. Cette coalition comprend 35 organismes, notamment des organismes maritimes comme ceux qui comparaissent devant vous aujourd'hui, divers groupes syndicaux associés à l'industrie du transport maritime, et certaines associations de l'industrie, qui sont en fait des expéditeurs ou des usagers des services de transport maritime.

    En tout, nous représentons environ 700 entreprises disséminées d'un océan à l'autre. Trois associations avec lesquelles nous collaborons étroitement sont absentes aujourd'hui : l'Association des administrations portuaires canadiennes, la Chamber of Shipping of British Columbia et l'Association des armateurs du Saint-Laurent. Ensemble, ces sept organismes forment l'armature de cette coalition maritime nationale.

    Le groupe d'intervenants est très vaste; il comprend tous les secteurs de l'industrie du Canada, des mines à l'agriculture, et des produits chimiques aux produits dérivés du pétrole et du gaz. Nous avons rassemblé tous les principaux intervenants et expéditeurs du pays.

    L'enjeu que nous vous soumettons aujourd'hui n'est pas nouveau. Nous vous avons presque tous rencontrés individuellement pour vous présenter notre position et notre cause. Ce que nous voulons, c'est conclure une entente à long terme sur la question des droits de services maritimes imposés par la Garde côtière canadienne.

    J'aimerais vous exposer brièvement la situation. Ces droits de services ont été instaurés en 1995 à la suite de l'Examen des programmes. Ils couvrent les aides à la navigation, le déglaçage et le dragage du Saint-Laurent. À l'heure actuelle, l'objectif de revenus de la Garde côtière est de 45 millions de dollars, ce qui inclut le dragage du Saint-Laurent, mais elle ne perçoit qu'environ 35 millions de dollars. La raison de cet écart, ou de ce manque à gagner, est que les droits de déglaçage ont été réduits. Le Conseil du Trésor a accordé à la Garde côtière un allégement de ces droits pendant quelques années et, par conséquent, les droits ont été réduits de 50 p. 100. En fait, les prévisions quant au tonnage maritime qui aurait généré les revenus conformes aux objectifs ne se sont pas réalisées. Tous les droits de services ont été gelés en 1998.

    Je rappelle que l'industrie s'est opposée à ces droits de services et qu'elle a exprimé d'importantes réserves concernant divers aspects de ces droits depuis leur entrée en vigueur.

    En 1998, le Conseil du Trésor a donc été chargé de préparer une étude d'impact dans le but de tenter de mesurer et d'expliquer l'effet cumulatif, ou global, de tous les droits de services perçus auprès de l'industrie du transport maritime au Canada. L'étude d'impact et deux études précédentes n'ont pas atteint leurs objectifs. Il n'a pas été possible de mesurer ni de démontrer l'impact de tous ces droits de services sur l'industrie du transport maritime au Canada. Cet échec est probablement attribuable à deux causes. Premièrement, il est difficile de formuler une méthodologie adéquate pour une industrie aussi complexe, qui englobe un si grand nombre de secteurs de l'économie canadienne. Deuxièmement, les données sur le monde du transport maritime sont insuffisantes.

    Entre-temps, le vérificateur général a produit deux rapports, un en 2000 et un autre en 2002, qui traitaient des pratiques non efficientes dans les domaines de la gestion de la flotte et de la manière dont les services de navigation maritime sont offerts. Nous y reviendrons dans un moment.

    Il faut aussi préciser que les coûts annuels alloués au secteur commercial ont été réduits de 54 millions de dollars. Ces coûts représentent ce que la Garde côtière affirme consacrer au soutien à l'industrie du transport maritime. Ainsi, pendant la période de 1997 à 2002, ces coûts ont été réduits de 54 millions de dollars, ce qui représente une réduction d'environ un tiers des coûts alloués à l'industrie. Pendant cette période, les droits de services n'ont pas diminué.

    De l'aveu même de la Garde côtière, la question des droits est un obstacle à l'établissement d'un partenariat efficace entre nous et la Garde côtière, ou entre la Garde côtière et l'industrie. L'instrument dont nous nous sommes servi pour traiter avec la Garde côtière ou pour travailler avec elle est le Conseil consultatif maritime. Je pense que nous sommes parvenus à la conclusion qu'il n'est pas efficace—probablement pour aucune des parties. À preuve, le fait que la dernière réunion du Conseil consultatif maritime a eu lieu il y a tout juste un an, le 19 octobre 2002.

Á  (1155)  

    Depuis environ un an, il n'y a pas eu de consultation nationale entre notre industrie et la Garde côtière.

    L'industrie a, de son propre chef, présenté deux propositions à la Garde côtière afin de régler la question des droits. Le processus impliquait des consultations pancanadiennes de la part de l'industrie. Nous avons employé la structure du Conseil consultatif maritime à l'échelon régional, et nous avons réuni tous les intervenants, des Maritimes jusqu'à la côte Ouest, afin de réfléchir ensemble et de produire une proposition que nous avons soumise à la Garde côtière. Nous avons aussi formé cette coalition afin de faire participer d'autres intervenants, ou l'ensemble des secteurs qui ont recours au transport maritime.

    La première proposition a été présentée à la Garde côtière en 2001. Une deuxième proposition, qui faisait appel aux mêmes principes que la première, a été présentée à la Garde côtière en août 2002. Aujourd'hui, le 7 octobre, 32 mois plus tard, la Garde côtière, ou le ministère des Pêches et des Océans, n'a toujours pas rendu de décision.

    En termes simples, notre proposition consiste à conclure une entente à long terme afin de régler la question des droits de services maritimes. Nous recommandons l'élimination de ces droits le plus tôt possible, ainsi qu'un engagement, de la part de l'industrie, à continuer de collaborer avec la Garde côtière pour garantir que les services dont l'industrie a besoin sont offerts de la manière la plus rentable possible.

    Soit dit en passant, ce modèle représente une entente à long terme, ce qui est une nouveauté pour la Garde côtière, mais pas pour l'industrie canadienne du transport maritime. En fait, le gouvernement a conclu une entente sur 20 ans à propos des questions liées à la voie maritime du Saint-Laurent, une entente qui a donné à l'industrie une certaine stabilité et une idée de l'évolution probable des coûts dans l'avenir.

    Je vais laisser M. Gagnon terminer cet exposé.

[Français]

    M. Marc Gagnon (directeur éxécutif, Société de développement économique du Saint-Laurent):

    Merci, Ray.

    Ce que nous déplorons, monsieur le président, c'est que ces droits de services maritimes ont rendu l'industrie canadienne moins concurrentielle, et quand on parle de l'industrie canadienne, ce ne sont pas seulement les transporteurs maritimes, qu'on appelle les armateurs, mais c'est aussi tout le reste de l'économie, c'est-à-dire les expéditeurs, ceux qui se servent de notre mode de transport pour acheminer leurs biens. Dans notre industrie du transport de biens, toutes les hausses de coût, si minimes soient-elles, ont des conséquences parfois dramatiques, bien entendu, et particulièrement pour les expéditeurs. Ces frais réduisent la compétitivité de nos secteurs économiques, encore une fois particulièrement ceux qui produisent ou qui importent des biens, ce qui, bien entendu, réduit leur compétitivité.

    Nous sommes dans une situation de désavantage comparatif par rapport aux Américains. Ce sont nos concurrents les plus importants parce que, bien sûr, la garde côtière américaine ne charge pas de frais, ce qui nous met donc dans une position concurrentielle délicate.

    Nous avons des exemples de pertes de cargos pour les transporteurs canadiens et des exemples de pertes pour l'économie canadienne en général. Vous en avez quelques-uns ici: le sel chilien, qui vient concurrencer le sel de source canadienne; les produits pétroliers qui autrefois étaient transportés par bateau et qui sont maintenant transportés par rail, tout cela parfois pour des questions de cents ou de fractions de cent la tonne; des usines de pâtes et papiers qui sont actuellement fermées et déménagées aux États-Unis parce que ça coûtait trop cher de transporter ici, au Canada; des marchandises, particulièrement l'acier, qui sont allées sur la côte est américaine ou via le Mississipi, toujours à cause du fait que les marges sont très, très minces.

    M. Johnston vous a parlé des rapports du vérificateur général; il y en a eu plusieurs depuis 20 ans. J'aimerais attirer votre attention sur le rapport de 2000 sur la gestion de la flotte et sur le rapport de 2002 sur les services de navigation maritime. Le vérificateur général a dit en 2000, par rapport à la gestion de la flotte de la Garde côtière, et je cite:

À notre avis, Pêches et Océans ne gère pas sa flotte de façon rentable.

Il a ajouté: 

[...] le Ministère n'a pas toujours toute la souplesse voulue pour partager les ressources et augmenter la productivité lors de la prestation des services de la flotte.

    Nous savons que Pêches et Océans travaille sur ces commentaires du vérificateur général, mais nous sommes encore dans une situation où la flotte est divisée en cinq régions distinctes, les cinq régions de la Garde côtière, où il y a encore de grandes variations dans la gestion parce que c'est une gestion régionale de la flotte, alors que, bien sûr, les ressources, elles, les glaces par exemple, ou la gestion des voies navigables, se déplacent d'une région à l'autre sans distinction de frontières.

    Il y a d'autres problématiques que le vérificateur général a soulevées: la question du financement; la question des responsabilités imprécises entre la gestion de la flotte et les autres programmes de la Garde côtière; l'imputabilité; les systèmes d'information; la question des ressources humaines. Une question qui est importante pour nous, c'est le déséquilibre majeur entre le personnel à terre de la Garde côtière, qui est là pour gérer la flotte, et le personnel sur les navires. Alors, il y a ici des choses que le vérificateur général a soulevées.

    En 2002, le vérificateur général a dit devant le comité, et je cite:

[...] Pêches et Océans Canada n'a pas géré de manière rentable les fonctions que nous avons examinées et [...] des changements doivent être apportés pour veiller à ce que les besoins des utilisateurs soient comblés à l'avenir.

    Encore une fois, ce n'est pas nous qui affirmons ces choses, mais bien le vérificateur général.

    Il y a aussi des exemples de problématiques dans le rapport de 2002: pas de stratégie nationale pour la prestation de services; les directions générales ne sont pas imputables aux politiques nationales; l'intégration des services de navigation est faite de façon inadéquate; aucune analyse de risque pour les systèmes de navigation au Canada; des services qui sont encore, malheureusement, inutiles--on parle de certaines régions au Canada où il y a encore du personnel pour s'occuper des phares, alors que dans d'autres régions, ça fait longtemps que les phares ont été automatisés, et on parle même de les abolir maintenant--; une législation désuète.

    Finalement, ce qu'on voit, c'est que le rapport du vérificateur général de 1983 et celui de 2002 se ressemblent beaucoup. Beaucoup de problèmes ayant trait à la Garde côtière s'y répètent.

  (1200)  

    Récemment, soit au mois de juin, un comité d'experts a étudié la Loi maritime du Canada et a émis l'observation suivante, qui faisait également office de recommandation:

Le Comité partage l’avis des Commissions consultatives maritimes régionales et de la Coalition maritime et industrielle nationale au sujet de l’élimination des droits de services maritimes [...]

    Il s'agit là de l'avis d'un groupe d'experts qui ont sillonné le Canada, qui a noté l'existence d'un problème majeur à cet effet et qui a recommandé que le gouvernement du Canada conserve la responsabilité du dragage des voies navigables, jusqu'aux limites des administrations portuaires canadiennes et des ports publics, et qu'il en assume les coûts, ce qui ne se fait pas à l'heure actuelle.

    En outre, je précise que nous basons notre proposition sur ce que nous appelons des principes essentiels. J'aimerais vous les nommer. Il s'agit d'abord de reconnaître la contribution de l'industrie maritime à l'économie canadienne. En d'autres mots, nous sommes au service de l'économie et nous aimerions bien que le gouvernement le reconnaisse. Notre objectif est que notre industrie soit concurrentielle à l'intérieur et à l'extérieur des frontières, soit entre les modes de transport et les routes maritimes. Le mode maritime est sans contredit celui qui est le plus respectueux de l'environnement. Nous ne sommes pas les seuls à le dire. C'est un fait reconnu de tous, et nous aimerions que le gouvernement le reconnaisse également.

    Comme tous ceux qui sont en affaires, notre objectif est d'arriver à une situation stable et prévisible. Nous sommes comme tout le monde et ce sont là nos objectifs. Nous avons comme principe de travailler de concert avec le gouvernement pour réduire tous les coûts, que ce soit pour le gouvernement ou pour l'industrie.

    Enfin, nous aimerions travailler avec la Garde côtière pour améliorer les services et réduire les coûts de cet organisme et du ministère des Pêches et Océans.

    La recommandation que nous avons faite au ministre en août 2002 se lit comme suit:

Que le gouvernement du Canada élimine tous les droits de services maritimes de la Gardecôtière canadienne (aides à la navigation, déglaçage, dragage), dans le cadre d’une entente àlong terme [...]

 

Et j'insiste sur la nécessité qu'elle soit à long terme parce que c'est ce que nous visons.

[...] en vertu de laquelle l’industrie maritime forme un partenariat avec la GCCdans le but d’améliorer l’efficacité et de réduire les coûts.

  

    Monsieur le président, ici prend fin notre présentation mais bien sûr, nous sommes ici pour répondre à vos questions.

  (1205)  

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: Pourrions-nous avoir quelques mots avec le capt Lantz, ou est-ce que M. Morrison aimerait ajouter un dernier commentaire?

    Le président: Je vous en prie.

    Le capitaine Ivan Lantz (directeur, Opérations maritimes, Fédération maritime du Canada): Mesdames et messieurs, bonjour. Je suis heureux de comparaître devant vous.

    Je m'appelle Ivan Lantz, et je suis directeur des opérations maritimes à la Fédération maritime du Canada. Cette année, nous et l'Association des armateurs canadiens célébrons notre centième année comme partenaires de l'industrie du transport maritime au sein de l'économie canadienne. Nos préoccupations et nos recommandations sont conformes à celles présentées dans ce document.

    L'industrie du transport maritime répond aux besoins découlant de 95 p. 100 des échanges commerciaux du Canada avec d'autres pays et outre-mer, et une part importante du réseau national de distribution repose encore sur les services de transport maritime. Ces services ne relèvent pas d'un gestionnaire unique : ils sont plutôt gérés par divers ministères et ils sont fragmentés. C'est là l'une de nos préoccupations, et nous estimons que la Garde côtière représente l'un de ces services qui doivent être rassemblés sous le parapluie d'un organisme plus vaste et amélioré.

    Nous soutenons que les droits de services maritimes doivent être graduellement éliminés de manière à ce que nous devenions compétitifs sur les marchés internationaux et que nous puissions transporter les marchandises canadiennes.

    Le président: Monsieur Morrison.

    M. Don Morrison (président, Association des armateurs canadiens): Merci, monsieur le président.

    Je vais d'abord faire écho au dernier commentaire d'Ivan, en ajoutant que nous faisons chaque jour face à la concurrence internationale. Tous nos coûts sont examinés à la loupe par nos clients, par les expéditeurs du monde entier et, quand nous ne pouvons pas livrer la marchandise, quelqu'un d'autre le fait pour nous, qu'il s'agisse de notre propre réseau de transport routier ou ferroviaire, ou d'un autre réseau étranger.

    Je vais brièvement présenter le point de vue des armateurs. Ce dont a besoin notre industrie, qui signe des contrats à long terme chaque jour, c'est de stabilité. Nous avons besoin de savoir ce que seront les coûts, et nous devons pouvoir compter sur le fait que ces coûts ne subiront pas de changement radical. Nous ne pouvons pas faire face au genre de surprise que nous avons eue cette année, c'est-à-dire une nouvelle structure de coûts pour le dragage du Saint-Laurent. Cette structure a été publiée un vendredi après-midi et nous a été signifiée le lundi; nous avons alors dû expliquer à nos membres ce que le coût serait pour les trois années suivantes.

    Nous devons maintenir les coûts au plus bas niveau possible. Les armateurs et les expéditeurs font tous de leur mieux pour maintenir les coûts au plus bas niveau. Ce qu'il faut faire, c'est nous adresser aux expéditeurs de Hamilton, comme Dofasco et Stelco, et leur demander ce qu'ils font depuis cinq, sept ou même dix ans pour limiter leurs coûts. Notre industrie a réduit la taille des équipages. Quant aux futurs contrats d'approvisionnement en carburant, on a trouvé des moyens plus efficaces d'employer ce carburant. Et même du côté des immobilisations, au lieu de construire des bâtiments entiers, nous construisons des avant-coques.

    Ce que nous tentons de démontrer aujourd'hui, c'est que la Garde côtière doit accepter l'industrie comme partenaire, de manière à permettre l'échange d'information des deux côtés. Ni le secteur public ni le secteur privé ne détiennent l'exclusivité des meilleures façons de travailler, mais nous estimons avoir beaucoup à offrir à la Garde côtière en ce qui concerne ses propres opérations, et la façon dont elle traite avec nous dans le cadre de ses activités.

    Les coûts sont un facteur primordial. Nous perdons des clients au profit des transporteurs ferroviaires et routiers, comme je l'ai déjà indiqué, et nous devons régler cette question. Comme Ivan l'a dit, nos deux associations sont actives depuis 100 ans. Nous voulons faire en sorte d'avoir encore assez de membres pour poursuivre nos activités pendant les 100 prochaines années.

    Je vous remercie de nous avoir donné cette occasion de témoigner devant vous.

  (1210)  

    Le président: Je vous remercie beaucoup, messieurs. Merci pour votre exposé succinct.

    Comme il est l'usage, nous allons passer aux questions. Monsieur Burton, vous avez 10 minutes.

    M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    Merci pour votre exposé, messieurs. Vous avez été très clairs. Il est assez évident que nous devons aborder la question sous l'angle de l'entreprise privée. En tout cas, c'est évident pour moi. Je comprends assez bien les questions d'ordre commercial et économique. Il me semble que le problème consiste à amener les bureaucrates à envisager la question sous le même angle et de la même façon. À mon avis, c'est là une large part du problème. Maintenant, je ne sais pas très bien comment on amène des bureaucrates à penser comme des gens d'affaires.

    Vous avez dit que le Conseil consultatif maritime n'est pas un instrument consultatif efficace pour l'industrie. Avez-vous des suggestions à faire sur la manière dont nous pourrions améliorer cet aspect de la question, au moins comme point de départ?

    M. Raymond Johnston: Je suppose que je devrais commencer par dire que le Conseil consultatif maritime représente un bon concept, que l'industrie a appuyé. En fait, nous avons exigé de pouvoir exprimer notre point de vue et de donner à la Garde côtière l'occasion de bénéficier de notre expérience.

    La question qui a suffit à compromettre le succès et les résultats de ce conseil est celle des droits de services maritimes. Elle continue d'opposer l'industrie et la Garde côtière. La stabilité dont M. Morrison a parlé, les possibilités d'économies que nous voyons nous filer entre les doigts et que le vérificateur général a soulignées... ce sont là des choses que nous tentons d'oublier. Malheureusement, la question des droits de services a un effet dissuasif sur la tenue de discussions significatives.

    Je soulignerai aussi que, en fait, ce qui est intéressant, c'est que ce Conseil consultatif maritime national a des équivalents régionaux. Il existe cinq conseils consultatifs maritimes régionaux. La plupart d'entre eux fonctionnent assez bien. Nous ne parlons pas de droits de services à l'échelon régional. Il s'agit d'une question nationale. Elle incombe à l'administration centrale. Ces droits sont perçus par Ottawa. Les régions ne reçoivent pas l'argent de toute façon; elles n'ont que les coûts.

    Alors, nous avons très bien travaillé, et de manière très productive avec... Je peux vous citer un exemple tiré de la région des Grands Lacs où, depuis 1996, on a constaté une réduction de 50 p. 100 des aides à la navigation dans l'eau. Je pense que dans le Saint-Laurent, cette réduction est probablement d'environ un tiers, et elle est équivalente sur les côtes Est et Ouest. Ainsi, en prenant le temps d'examiner, à l'échelon régional, ce dont l'industrie a vraiment besoin, nous avons pu trouver une solution satisfaisante pour tous. Du moins, elle est satisfaisante pour le gouvernement. Les coûts sont maintenant moindres pour le gouvernement, et ils sont les mêmes pour l'industrie.

    Nous croyons que ce processus est utile. Il ne fonctionne pas à l'échelon national, simplement parce que la question des droits de services continue de compromettre toute communication et tout dialogue significatif.

  (1215)  

    M. Andy Burton: Monsieur le président, si vous le permettez, j'aimerais ajouter quelque chose à ce chapitre. D'une part, nous entendons dire qu'il n'y a pas de coordination efficace entre les diverses administrations, les ministères, et tous ceux qui sont touchés par ces questions, mais de l'autre, vous aimeriez avoir cinq conseils distincts. N'aurions-nous pas alors un problème fonctionnel? Je comprends ce que vous dites à propos des cinq groupes régionaux qui sont plus efficaces. Je suppose qu'ils sont mieux placés pour comprendre la situation et les problèmes, mais n'aurions-nous des problèmes de coordination?

    M. Raymond Johnston: La manière de coordonner consiste à appliquer des politiques et des normes nationales, à regrouper les enjeux qui sont communs—et il y a beaucoup d'enjeux communs—pour en discuter et les résoudre à une tribune nationale. Il est impératif de disposer d'un tel mécanisme de rassemblement pour toutes les régions, et c'est ce qui fait défaut pour l'instant.

    M. Andy Burton: À votre avis, comment l'industrie pourrait-elle mieux collaborer avec la Garde côtière canadienne? On dirait que pour l'instant, le problème est que nous sommes dans une quasi-impasse. C'est vraiment mon impression. Vous n'avez pas eu de rencontre avec le Conseil consultatif maritime depuis un an et vous avez soumis deux propositions. C'est un des éléments que j'avais soulignés.

    C'est la première question que je voulais poser : quelle réponse, le cas échéant, la Garde côtière canadienne a-t-elle donnée concernant votre proposition de droits pour les usagers étrangers? En fait, vous avez répondu à cette question dans votre document. Vous semblez être dans une impasse, alors, monsieur le président, la question que je pose aux témoins est celle-ci : Que devons-nous faire pour sortir de cette impasse?

    M. Raymond Johnston: Notre proposition vise une entente à long terme à propos des droits de services maritimes. Nous sommes convaincus que cette entente permettrait de régler ce dossier une fois pour toutes, d'aller de l'avant, et de nous concentrer sur notre collaboration avec la Garde côtière et la résolution des questions que le vérificateur général a soulevées : quels aspects des services peut-on améliorer tout en les offrant à un coût moindre? Nous avons mis cartes sur table, si vous me permettez l'expression. C'est cette solution qui, à notre avis, permettra d'améliorer les rapports entre les deux groupes.

    M. Andy Burton: Si nous donnons notre aval à cette proposition—et le comité doit visiblement arriver à un consensus—nous devrons alors encourager le ministre et la Garde côtière, par l'entremise du ministre, à conclure une entente à long terme qui vous donne la stabilité que vous recherchez. C'est là le coeur de la question, monsieur le président.

    Je vais céder ma place à quelqu'un d'autre.

    Le président: Merci, monsieur Burton.

[Français]

    Monsieur Farrah, vous avez dix minutes, si vous voulez.

    M. Georges Farrah (Bonaventure—Gaspé—Îles-de-la-Madeleine—Pabok, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je vais vous souhaiter la plus cordiale des bienvenues. Je m'excuse, j'étais quelque peu en retard. J'avais un engagement antérieur.

    Évidemment, le dossier des frais de services maritimes est un dossier très important en ce qui me concerne, parce que je crois beaucoup à l'industrie maritime pour le développement économique non seulement du Québec, mais de l'ensemble du Canada. De plus, je proviens moi-même d'un milieu maritime, les Îles-de-la-Madeleine. Donc, je peux comprendre l'importance de l'industrie maritime.

    Je comprends aussi très bien vos demandes. Ayant déjà rencontré les armateurs au Québec--M. Gagnon était d'ailleurs présent--, je sais très bien que votre revendication d'avoir une certaine stabilité à long terme en termes de coûts est très importante, parce qu'il y va de votre compétitivité. Ce qu'on me disait, c'est que souvent, vous avez à soumissionner sur du transport à long terme, sur une période de cinq, sept, huit ou dix ans. Alors, lorsque vos coûts changent en cours de contrat, cela affecte définitivement la rentabilité de vos entreprises et leur pérennité même.

    D'ailleurs, c'est la raison pour laquelle, sans qu'on ait éliminé les frais de dragage, entre autres au niveau du fleuve au Québec, il y a au moins eu une entente à long terme. On s'entend peut-être pour dire que les coûts sont trop élevés, mais au moins, il y a une formule à long terme pour s'assurer que vous connaissiez ces coûts-là.

    Je ne sais pas si vous en avez parlé au début--malheureusement, j'étais absent, comme je vous l'ai mentionné--, mais j'aimerais connaître les frais de services maritimes qui sont imposés et les revenus que cela apporte au gouvernement. De plus, est-ce que vous avez calculé la perte de revenu que le gouvernement connaît? D'une part, on augmente les revenus par le biais des frais de services maritimes chez les transporteurs, mais d'autre part, il y a un effet négatif au niveau économique, parce que souvent, cela peut faire fuir des investissements. Il y a une perte de revenu pour le gouvernement, une perte fiscale entre autres. Si l'activité diminue, il y a également moins d'impôt qui entre.

    Est-ce que vous avez calculé cette perte fiscale que le gouvernement doit connaître par rapport au revenu qu'il retire, et savez-vous, par le fait même, si cela fait en sorte que c'est déficitaire pour le gouvernement? Il y aurait peut-être là un argument pour que nous puissions convaincre le ministère et la Garde côtière qu'au net, l'industrie y perd, mais le gouvernement y perd peut-être aussi. J'aimerais savoir si vous avez identifié ces chiffres-là.

  (1220)  

    M. Marc Gagnon: Je vais vous répondre de deux façons, monsieur Farrah. Je vais d'abord me permettre d'être plus régional pour une minute ou deux.

    Si aujourd'hui je n'ai pas les chiffres correspondant aux pertes fiscales des gouvernements à l'égard du Saint-Laurent, je peux quand même vous dire que depuis 20 ans, alors qu'on assiste à une augmentation du transport maritime partout dans le monde--l'augmentation à l'échelle mondiale est de 600 p. 100 et de 62 p. 100 dans le Mississippi--, on enregistre, pour le Saint-Laurent, une baisse 25 p. 100. Je n'irai pas jusqu'à dire que les droits de services maritimes en sont les seuls responsables, mais il reste qu'on fait face à une baisse de trafic passablement dramatique, ce qui entraîne, bien entendu, une réduction des revenus gouvernementaux.

    Par ailleurs, vous avez raison de dire que l'industrie maritime aspire avant tout à la stabilité et à la prévisibilité. En effet, les gens que nous représentons--et ils sont nombreux, en l'occurence 700 membres--veulent savoir ce qui va se passer dans un, deux, trois, quatre ou cinq ans. Nous proposons bien modestement que le gouvernement du Canada prenne en considération que pour obtenir une économie forte et en santé, il a besoin de modes de transport forts et en santé. Il ne s'agit pas uniquement de comparer la colonne des débits à celle des crédits. Le gouvernement devrait encourager ce secteur qui--comme je l'ai dit tout à l'heure--, étant le plus respectueux de l'environnement, pourrait aider le pays à atteindre les objectifs de Kyoto.

    Nous sommes d'avis que le gouvernement devrait d'abord s'attarder sur le fait que le secteur maritime est concurrentiel. On pourrait bien sûr faire les calculs et présenter des chiffres démontrant qu'il y a eu des pertes fiscales depuis l'entrée en vigueur des droits de services maritimes en 1996. Toutefois, je suis d'avis que le gouvernement devrait plutôt considérer la situation globale et prendre en compte que nos entreprises et notre économie ont besoin d'un secteur maritime efficace.

    M. Georges Farrah: Ici, l'exemple d'Ultramar est pertinent. Cette compagnie a une raffinerie à Saint-Romuald, aux abords du fleuve. Elle a été établie il y a 20, 25 ans ou peut-être plus, parce que stratégiquement, c'était un bon endroit: l'eau y est profonde et les bateaux peuvent donc y avoir accès. Or, on m'a dit qu'avec l'ajout des frais au fil des années, cet avantage n'est plus ce qu'il l'était il y a 20 ou 25 ans et que si la situation avait été la même à l'époque, la compagnie n'aurait probablement pas fait ce genre d'investissement à Saint-Romuald. Cela démontre très clairement qu'il y a des répercussions au plan économique.

    Je fais souvent un parallèle entre cette situation et celle du transport routier. C'est un peu comme si on demandait aux grands transporteurs routiers--les vans, comme on aime les appeler--de contribuer aux frais de déglaçage et de déneigement des routes; cela n'aurait aucun sens. Bien entendu, les comparaisons sont souvent boiteuses, mais je crois que ce parallèle est néanmoins pertinent, monsieur le président.

    Le dernier point que j'aimerais soulever est de nature plus politique. J'interpelle mes collègues de l'opposition qui sont en face de moi, bien que je sache qu'ils ne font pas de politique et que je ne veuille pas les mêler à cela. Pour ma part--et c'est une opinion personnelle qui n'engage d'aucune façon le gouvernement ou mon ministre--, je suis d'avis qu'on devrait réduire les frais de services maritimes. Cependant, s'il en était question, la première réaction de l'opposition serait de dire que c'est pour aider les bateaux de la CSL.

    Vous êtes un peu victimes de cette situation, mais je pense qu'à un moment donné, il va falloir prendre un certain recul et évaluer les besoins de l'industrie maritime en fonction du développement économique de l'ensemble du pays plutôt qu'en fonction de ceux des armateurs.

    Je vous remercie, monsieur le président.

  (1225)  

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Farrah.

    Monsieur Stoffer.

    M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD): Merci, monsieur le président, et merci, messieurs, de votre exposé.

    J'ai plusieurs questions à vous poser, et la première est plutôt malicieuse. Je constate que la Société maritime CSL Inc. ne figure pas sur la liste des associations que vous représentez. Est-ce qu'elle fait partie de votre groupe?

    M. Don Morrison: Elle est membre de l'Association des armateurs canadiens.

    M. Peter Stoffer: Donc, elle fait partie de ce groupe. Je pensais tout simplement aux rapports qu'entretenait jadis le premier ministre à venir avec cette entreprise.

    Je note aussi que l'administration portuaire de Halifax fait également partie de ce groupe. La dernière fois que je l'ai rencontrée, il y a plusieurs années de cela, je me suis abstenu de voter sur la question de l'imposition de ces frais, car Halifax ne verse pas de frais de déglaçage alors que vous, vous le faites. Est-ce que l'administration est d'accord pour dire que ces frais doivent être éliminés?

    M. Raymond Johnston: Elle fait toujours partie de la coalition. À vrai dire, cette question est source de division, car elle a pour effet d'opposer une région à une autre. Halifax souhaiterait, pour des considérations d'ordre commercial, que le port de Montréal paie des frais encore plus élevés. Or, on pourrait également soutenir qu'il serait dans l'intérêt de Halifax de payer moins que ce que paient les ports de New York et du New Jersey—qui lui livrent concurrence.

    Je pense que l'administration de Halifax, pour répondre à votre question, se situe entre les deux. Cette mesure contribuerait à améliorer sa position concurrentielle face aux ports américains, mais aussi à réduire les coûts de transport de marchandises à destination de Montréal.

    M. Peter Stoffer: Il y a un point qui me préoccupe, étant donné que je viens, bien sûr, de la région de Halifax et que je représente ses intérêts. Je voudrais savoir si des discussions sont en cours avec l'administration portuaire de Halifax en vue d'en arriver à une entente.

    M. Raymond Johnston: Oui. En fait, je dois me rendre, jeudi, à Halifax. Les discussions vont bon train. Je ne parle pas en leur nom, mais il est peu probable qu'ils se prononcent contre une entente à long terme.

    M. Peter Stoffer: Très bien.

    Nous avons déposé, il y a quelque temps de cela, un rapport sur les STCM. En avez-vous un exemplaire, et avez-vous eu l'occasion de le lire?

    M. Raymond Johnston: Oui. Je l'ai lu en février.

    M. Peter Stoffer: Et qu'en pensez-vous?

    M. Raymond Johnston: Si je me souviens bien, vous avez cerné les nombreux problèmes qui existent, et proposé des modifications que nous réclamons par ailleurs : mentionnons, par exemple, la réduction des centres de STM, le regroupement des différentes régions, l'introduction de technologies nouvelles, la modernisation des installations—toutes des choses que nous avons recommandées à la Garde côtière. Ces questions ont été abordées au niveau régional et national par la CCM. Nous pensons qu'il est possible de réaliser des progrès importants à ce chapitre.

    M. Peter Stoffer: J'aimerais vous poser deux questions qui se recoupent. Je trouve étonnant que vous n'ayez pas rencontré la Commission consultative maritime depuis plus d'un an. Il en va de même pour le Bureau du vérificateur général qui, à mon avis, fait de l'excellent travail. Comme cela fait plus d'un an que vous ne vous êtes pas rencontrés—et je sais ce que la Commission est censée faire—comptez-vous, au nom du groupe, rencontrer personnellement, disons, John Adams, et lui dire, écoutez, la Commission ne fait rien et nous voulons discuter de ces questions avec vous. Avez-vous eu l'occasion de le faire?

    M. Raymond Johnston: Oui. M. Morrison et moi avons rencontré le sous-ministre et M. Adams, il y a environ un mois. Encore une fois, nous nous tenons à jour...et oui, il y a des dossiers qui font l'objet de discussions.

    Pour ce qui est du rapport du vérificateur général, j'ai fait partie, de concert avec la Garde côtière, d'un conseil interne qui s'est penché sur la question de la gestion de la flotte. Nous continuons de réclamer plus de ressources, ce qui montre que nous sommes prêts à collaborer avec eux. J'ai, pendant un an, essayé de trouver, avec eux, des solutions au problème de gestion de la flotte.

    M. Peter Stoffer: Mon collègue de Skeena, qui a mentionné l'impasse dans laquelle vous vous trouvez, a laissé entendre, tout comme l'ont fait d'autres personnes dans notre étude sur la Garde côtière, que cet organisme devrait être transformé en entité autonome ou relever d'un autre ministère. Êtes-vous du même avis ou, même si vous trouvez cela très frustrant, arrivez-vous à travailler avec la Garde côtière et le ministère qui en est responsable? Selon vous, quel devrait être le statut de la Garde côtière, ou de quel ministère devrait-elle relever?

    M. Raymond Johnston: Le problème, c'est que l'industrie maritime ne relève pas uniquement du MPO, mais d'un ensemble d'organismes. On compte en fait une douzaine d'agences, dix-neuf règlements, et des frais qui sont imposés un peu partout. Bien entendu, tout effort ou toute mesure visant à centraliser, à circonscrire les activités de l'industrie maritime ne peut que contribuer à en améliorer la gestion. Nous n'avons pas de conseil particulier à donner. Tout ce que nous pouvons dire, c'est que le fouillis administratif et bureaucratique est tel qu'il y aurait intérêt à procéder à un regroupement des activités.

  (1230)  

    M. Peter Stoffer: Merci de ce conseil. Ma dernière question est la suivante. Les travaux de dragage du Saint-Laurent soulèvent des préoccupations. Ils risquent de coûter très cher. À votre avis, est-ce que les frais de dragage devraient être assumés par le trésor public, ou est-ce que l'industrie est prête à absorber une part des coûts en participant aux travaux, le cas échéant?

    M. Marc Gagnon: Nous assumons tous les coûts.

    M. Peter Stoffer: C'est ce que vous faites, à l'heure actuelle, mais je crois comprendre que des discussions ont cours sur les travaux de dragage majeurs qui doivent être effectués dans le Saint-Laurent en raison du faible niveau d'eau et...

    Capt Ivan Lantz: Non. Les discussions portent sur la question d'effectuer des travaux de dragage en fonction de la profondeur réelle de l'eau, et le dragage d'entretien continu. Il n'y a pas...je travaille de près avec les autorités du port de Montréal. Je participe à leurs projets, aux améliorations technologiques, ainsi de suite. Nous voulons tirer partie de l'expertise technique et de la technologie qui existent pour être en mesure d'assurer le dragage en profondeur du chenal du Saint-Laurent.

    Encore une fois, les droits de service figurent parmi les points qui nous empêchent d'avoir des réunions constructives avec les représentants de la Garde côtière au sein de la Commission consultative maritime.

    Le président: Merci, monsieur Stoffer.

    Mesdames et messieurs, il y a un vote. Vous pouvez y aller, si vous voulez. Je ne mettrai fin à la réunion que lorsque toutes les questions, y compris les miennes, auront été posées.

    Monsieur Matthews.

    M. Bill Matthews (Burin—St. George's, Lib.): Je n'ai que deux ou trois questions à poser.

    D'abord, merci, messieurs, d'être venus nous rencontrer. Vous dites, dans votre exposé, que vous avez soumis une proposition au ministre Dhaliwal le 16 février 2001. Vous en avez soumise une autre au ministre Thibault, en août 2002. S'agissait-il dans les deux cas de la même proposition?

    M. Raymond Johnston: Non. Ce que nous proposions, essentiellement, c'était d'établir une entente à long terme. Nous voulions trouver un moyen de régler la question des coûts et de rendre l'industrie plus concurrentielle. Nous étions prêts à collaborer avec la Garde côtière. Les deux propositions étaient presque identiques.

    M. Bill Matthews: Avez-vous proposé qu'on élimine progressivement les frais, ou qu'on fasse tout simplement quelque chose le plus tôt possible?

    M. Raymond Johnston: Nous avons lancé l'idée et insisté sur le fait que ces droits nuisent à la position concurrentielle de l'industrie maritime. Nous n'avons pas jugé prudent de dire au gouvernement comment faire son travail. La prochaine étape consistera à définir les moyens d'action. Ce que nous voulons, en fait, c'est d'entreprendre des discussions, des négociations qui vont nous permettre d'aboutir à une entente. Nous ne voulions pas nous montrer présomptueux et vous dire, sauf votre respect, comment agir.

    M. Bill Matthews: Donc, si j'ai bien compris, vous êtes ouverts à l'idée de conclure une entente qui...? J'imagine que l'objectif ultime, c'est l'élimination des frais sur une période raisonnable. C'est le genre d'entente que vous êtes prêts à négocier.

    M. Raymond Johnston: Nous sommes conscients des contraintes budgétaires et des réalités financières avec lesquelles le gouvernement doit composer.

    M. Bill Matthews: C'est bien.

    Le président: Merci, monsieur Matthews.

    Eh bien, c'est maintenant à mon tour. J'ai quelques questions à vous poser.

    Messieurs, merci d'être venus. Vous dites, à la page 7 de votre exposé... En fait, je voudrais avoir quelques précisions. Quelle était la situation avant l'introduction des droits de services maritimes, en 1995?

    M. Raymond Johnston: Les services que la Garde côtière offrait au secteur de la navigation commerciale étaient gratuits, comme c'est le cas aux États-Unis.

    Le président: Comme c'est le cas aux États-Unis.

    M. Don Morrison: Les pêcheurs et les plaisanciers y avaient également accès. Les services étaient offerts gratuitement aux trois groupes. Or, des frais ont été imposés en 1995 au secteur de la navigation commerciale, mais pas au secteur de la pêche ni à celui de la navigation de plaisance.

  (1235)  

    Le président: D'accord. Vous a-t-on donné une explication? Vous a-t-on dit que vous, vous pouviez vous le permettre, mais pas les pêcheurs ni les plaisanciers? Quelle était la raison invoquée? Pourquoi les frais n'ont-ils pas...?

    M. Don Morrison: C'était peut-être à cause du caractère politiquement délicat de la question.

    M. Marc Gagnon: L'objectif était d'imposer des frais aux trois groupes.

    M. Don Morrison: C'est exact.

    Le président: D'accord. Est-ce que des frais ont été imposés aux plaisanciers? Non.

    M. Don Morrison: Pas à notre connaissance.

    Le président: D'accord. À la page 7 de votre exposé, vous dites, au point 6, que les coûts alloués à l'industrie ont été réduits de 54 millions de dollars par année. Que voulez-vous dire? Je ne comprends pas.

    M. Raymond Johnston: Comme je l'ai mentionné, nous avons beaucoup appris pour ce qui est des services qu'exigent les utilisateurs. Nous avons, par exemple, adapté nos aides à la navigation à leurs besoins. La Garde côtière a révisé certains de ces coûts et changé sa façon de faire, de sorte que les coûts alloués à l'industrie s'élevaient à l'origine à 160 millions de dollars.

    Le président: Alloués par qui?

    M. Raymond Johnston: Par la Garde côtière.

    Le président: Par la Garde côtière. D'accord.

    M. Raymond Johnston: Ils arrivent avec un montant global et disent voici ce que coûtent les aides à la navigation, les STM et les services de déglaçage. Sur ce montant, 160 millions sont consacrés au secteur de la navigation commerciale. Nous allouons ces coûts, mais en nous fondant sur un grand nombre d'hypothèses méthodologiques, ainsi de suite. Nous sommes passés de 160 millions à environ 110 millions sur cinq ans. Il y a donc eu réduction des coûts parce que les services ont été coupés, et en raison aussi de la façon dont ils sont comptabilisés.

    Le président: À la page 11 de l'exposé, au point 3, vous dites qu'il faut « travailler ensemble afin d'optimiser les services et d'ajuster les structures de coûts ». Qu'entendez-vous par là?

    M. Raymond Johnston: Nous avons, dans notre proposition, décrit les domaines dans lesquels nous pouvons, par l'entremise de la Commission consultative maritime, collaborer avec la Garde côtière en vue de mettre au point des technologies nouvelles. Vous avez peut-être déjà entendu parler du SAI, le système automatisé d'identification, qui peut contribuer à moderniser les STM et les moyens de communication maritime, sauf que les progrès à ce chapitre sont très lents. L'industrie a pris des mesures pour déployer elle-même le système dans la voie maritime du Saint-Laurent.

    En ce qui concerne les améliorations apportées aux aides à la navigation—un projet-pilote est en cours en vue de favoriser l'utilisation du graphique tridimensionnel dans les Grands Lacs. On peut résoudre les problème que posent les faibles niveaux d'eau dans les Grands Lacs en améliorant la qualité des informations qui sont transmises. La Garde côtière participe au projet, mais pas de façon active. C'est l'industrie qui l'a mis sur pied.

    Nous avons lancé toute une série de projets détaillés, et proposé aussi des moyens de regrouper les services qu'offrent d'autres organismes. Ces initiatives ont pour but de montrer à la Garde côtière que nous sommes prêts à collaborer avec elle, à lui dire : voici quels sont nos besoins, voici les solutions de rechange que nous vous proposons, des solutions qui sont efficaces en termes de coûts.

    Il ne s'agit pas d'une démarche ponctuelle, mais d'un processus continu qui s'échelonne sur plusieurs années. Nous avons fixé des objectifs et établi des normes d'évaluation du rendement dans le but d'obtenir les résultats escomptés.

    Le président: Voici ce qu'a écrit la vérificatrice générale au paragraphe 2.102, page 24, de son rapport:

L'introduction des droits de services maritimes a également eu des conséquences positives. Une évaluation plus réaliste a été effectuée quant au nombre et au genre d'aides à la navigation qui sont nécessaires pour appuyer la navigation commerciale. L'introduction des droits a aussi incité l'industrie à participer plus activement à la détermination des niveaux de services.

    Êtes-vous d'accord avec elle?

    M. Raymond Johnston: C'est une façon de voir les choses.

    Le président: Est-ce que vous êtes du même avis?

    M. Raymond Johnston: Oui, cette observation est juste.

    Le président: D'accord.

    M. Don Morrison: Je tiens toutefois à préciser que que si nous n'avions pas aidé la Garde côtière à réduire les coûts, nos frais seraient les mêmes. Les coûts de la Garde côtière seraient plus élevés qu'ils ne le sont à l'heure actuelle.

    Nous l'avons aidée à réduire les coûts en lui indiquant quels services n'étaient pas nécessaires, ce qui nous a demandé beaucoup de travail. Le processus était loin d'être simple. Nous y avons consacré beaucoup de ressources sur une période de six ou neuf mois. Il est important de signaler que nous aurions pu éviter de participer à cet exercice. Nos coûts seraient restés les mêmes, tandis que ceux de la Garde côtière auraient été plus élevés.

    Nous essayons d'amener la Garde côtière à dire : nous avons réduit nos coûts avec l'aide de l'industrie, qui s'est efforcée de définir clairement ses besoins, et nous devrions sans doute commencer à lui transmettre certaines des économies qui résultent de cette réduction des coûts. Voilà ce que nous essayons de faire.

    Or, rien de cela ne s'est encore produit. Nous n'avons même pas réussi à nous asseoir avec eux, comme l'a mentionné M. Johnston, à engager des discussions sur ce qui doit être fait, et comment, pour répondre à la question de votre collègue.

  (1240)  

    Le président: Ce que j'essaie de dire, c'est que les droits de services maritimes ont été introduits dans le but de motiver l'industrie, du moins d'après ce rapport, de permettre au gouvernement d'avoir accès à des fonds pour équilibrer son budget. Ces objectifs ont peut-être été atteints, et il est temps maintenant d'éliminer ces droits, comme vous le proposez. C'est tout ce que je dis. Ce n'est pas parce qu'une mesure a atteint son objectif qu'on doit continuer de l'appliquer. Point à la ligne.

    Une question très brève. À la page 20, sous la rubrique « Examen de la Loi maritime du Canada » vous parlez du « rapport du groupe d'examen de la LMC... » Qui faisait partie de ce groupe?

    M. Raymond Johnston: Le groupe est composé de quatre personnes : un avocat de Halifax et un autre de Québec, un représentant du monde des affaires de Vancouver et un autre du sud de l'Ontario. Ils connaissent tous le milieu maritime et ont travaillé dans divers secteurs de l'industrie.

    Le président: Bien. Quelle a été la réaction du gouvernement? Y en a-t-il eu une?

    M. Raymond Johnston: Non. L'industrie s'est dite en accord avec toutes les recommandations. Nous n'en avons reproduites que deux. En tout, 30 recommandations et observations ont été formulées, au sujet surtout des ports canadiens. Le rapport était très positif.

    Le président: Pour revenir à votre propre recommandation, si j'ai bien compris, vous proposez que les frais de service soient éliminés le plus tôt possible. Est-ce que vous souhaitez, dans les faits, qu'on élimine progressivement les frais pendant que vous collaborez avec la Garde côtière en vue d'améliorer le service? Est-ce là votre objectif?

    M. Raymond Johnston: C'est une façon de l'interpréter, oui.

    Le président: Doit-on l'interpréter de cette façon?

    M. Raymond Johnston: Franchement, je représente plus de 100 groupes qui travaillent dans le domaine des transports et qui paient ces droits tous les jours. Il y a non pas une, mais une centaine de sociétés de transport maritime qui versent des droits. Elles veulent qu'ils soient éliminés immédiatement. C'est ce que nous voulons.

    Le président: Je comprends. C'est ce que vous voulez, mais si vous...

    M. Raymond Johnston: Cela ne cadre peut-être pas avec la politique du gouvernement.

    Le président: Oui, mais vous évoluez dans le monde des affaires et vous devez faire preuve de réalisme. Vous avez un gouvernement qui perçoit des droits qui n'existaient pas avant 1995. Il compte sur cet argent. Vous avez un ministère, si l'on doit croire tout ce que l'on entend, qui est à court d'argent et qui cherche toujours à obtenir des fonds. Or, si, comme vous le proposez, les frais sont éliminés immédiatement, le ministère sera obligé de trouver de nouvelles sources de revenus. Je pense qu'il serait beaucoup plus raisonnable d'éliminer les frais non pas immédiatement, mais progressivement.

    Toutefois, je comprends votre point de vue. Il y a, d'un côté, une liste de souhaits, et de l'autre, une liste de mesures que vous devrez accepter à contrecoeur, si je peux m'exprimer ainsi.

    Revenons à votre recommandation. Nous allons éliminer les frais de services maritimes le plus tôt possible, et vous allez travailler en partenariat avec la GCC pour améliorer l'efficacité et réduire les coûts. Or, je me pose une question. Si vous collaborez avec la GCC pour améliorer l'efficacité et réduire les coûts, est-ce que cela veut dire que l'industrie va devoir verser de l'argent? N'est-ce pas la même chose que d'imposer des droits, mais de façon différente? Les aides à la navigation ont besoin de réparations. Qui va s'en occuper, aux termes de votre proposition? Qui va en assumer les coûts?

    Oui, capitaine, allez-y.

  (1245)  

    Capt Ivan Lantz: L'industrie a investi beaucoup dans les nouvelles technologies. Les cartes électroniques sont maintenant munies d'un système R et D qui permet de naviguer en toute sécurité. Cet outil a été mis au point et financé par l'industrie, qui encourage les navigateurs à l'utiliser, ce qu'ils font de manière très efficace. Voilà une des façons dont nous collaborons avec la Garde côtière, en vue de réduire le nombre d'aides à la navigation. C'est un facteur parmi d'autres.

    Ensuite, les systèmes d'identification automatique qu'exige maintenant l'Organisation maritime internationale ont été installés aux frais des propriétaires. Cet outil est devenu une exigence. Il ne s'agit pas d'une pièce d'équipement qui est fournie par le gouvernement ou la Garde côtière. Ce système aidera les navires à se déplacer de manière plus sécuritaire, et réduira leur dépendance à l'égard des services maritimes offerts par la Garde côtière.

    Par ailleurs, l'installation de doubles coques dans les navires-pétroliers a eu pour effet de réduire considérablement les déversements de pétrole, de même que le recours à l'aide financière, aux services et aux installations du gouvernement pour les opérations de nettoyage, puisque nous n'avons pas autant de déversements que dans le passé.

    En ce qui a trait aux aides à la navigation, les navires sont maintenant équipés de systèmes DGPS et GPS. Nous avons également un système de correction par satellite. Or, la Garde côtière continue d'utiliser les stations Loran pour des raisons essentiellement politiques, non pas parce qu'elles lui sont utiles. Cela a pour effet de faire grimper les coûts, puisque cette dépense a été ajoutée aux 160 millions de dollars qui devaient, à l'origine, être alloués au secteur de la navigation commerciale. Le fait que la Garde côtière ne puisse fermer des infrastructures en raison de pressions publiques est un facteur qui doit être pris en compte.

    L'industrie a investi beaucoup de son côté, et il temps maintenant de collaborer avec la Garde côtière pour faire en sorte que ces investissements soient pris en considération.

    Le président: Merci beaucoup de cette réponse. J'ai l'impression que c'est vous qui assumez les coûts, que l'on parle de frais, d'investissements ou de technologies. C'est vous qui payez de toute façon, et chaque fois que vous apportez une amélioration, les coûts assumés par la Garde côtière, espérons-le, diminuent, car vous utilisez un moins grand nombre de services d'aide à la navigation. Toutefois, c'est vous qui payez, que ce soit sous forme d'investissements, de travaux de R et D, appelez-cela comme vous voulez.

    J'aimerais poser une dernière question. Pourquoi les États-Unis n'imposent-ils pas de frais?

    M. Raymond Johnston: Ils n'ont jamais imposé de frais pour les services de la Garde côtière. Ils prélèvent toutefois d'autres droits auprès du secteur de la navigation commerciale, droits qui couvrent, en partie, les dépenses de la Garde côtière.

    Fait intéressant, les États-Unis prélèvent des frais qui totalisent près d'un milliard de dollars par année. Leur tonnage est plus important, mais ils perçoivent environ un milliard de dollars par année auprès des usagers. Toutefois, ils réinvestissent 4 milliards dans le secteur de la navigation commerciale, et ces dépenses sont comptabilisées par le General Accounting Office des États-Unis.

    Le président: Donc, les États-Unis imposent des frais, mais pas par l'entremise de la Garde côtière.

    M. Raymond Johnston: Ils imposent des frais minimes, mais pas par le biais de la Garde côtière. Toutefois, les navires qui visitent un port américain et qui passent dans les eaux canadiennes ne paient pas de droits, tandis que les navires qui visitent un port canadien, eux, en paient.

    Le président: D'accord.

    Oui, capitaine.

    Capt Ivan Lantz: Monsieur le président, ces frais ne sont pas considérés comme des droits de services maritimes et ne sont pas imposés à chaque navire en transit direct. Ces frais sont prélevés par le biais des taxes portuaires et des taxes liées au transport de marchandises.

    Le président: Très bien.

    Je n'ai plus de questions à poser. Je constate que nous n'avons plus de quorum. Par conséquent, il est de mon devoir de mettre un terme à la réunion. Je vous remercie d'être venus nous rencontrer et d'avoir fait preuve de patience, vu que nous avons eu deux votes qui n'étaient pas prévus. Malheureusement, nous n'y pouvions rien. Nous voulions entendre ce que vous aviez à dire sur la question, car nous comptons nous inspirer de vos commentaires dans nos recommandations sur la Garde côtière.

    C'est toujours un plaisir de vous rencontrer. Encore une fois, merci.

    La séance est levée.