RÉPONSE DU GOUVERNEMENT AU RAPPORT DU COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS, UNE INDUSTRIE EN CRISE : COMMENT PRÉSERVER LA VIABILITÉ DE L’INDUSTRIE CANADIENNE DU TRANSPORT AÉRIEN

 

 

 

 

 

 

 

TRANSPORTS CANADA

 

JUILLET 2003

 

 

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RÉPONSE DU GOUVERNEMENT AU RAPPORT DU COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS, UNE INDUSTRIE EN CRISE : COMMENT PRÉSERVER LA VIABILITÉ DE L’INDUSTRIE CANADIENNE DU TRANSPORT AÉRIEN

 

Le 11 avril 2003, le Comité permanent des transports (CPT) a déposé son deuxième rapport, Une industrie en crise : comment préserver la viabilité de l’industrie canadienne du transport aérien.

 

Afin de répondre aux recommandations du Comité permanent présentées dans le rapport, il est important de donner un aperçu du cadre stratégique gouvernemental ainsi que d’examiner l’évolution du secteur canadien du transport aérien au cours de la dernière décennie.

 

Avant l’entrée en vigueur de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (LTN) la législation du Canada prévoyait des contrôles généraux sur la pénétration et la sortie des marchés, les niveaux de service, les routes, l’équipement d’exploitation et les tarifs pour le transport des passagers et du fret. Depuis l’introduction de la LTN, qu’a remplacée la Loi sur les transports au Canada (1996), la pénétration des marchés n’était plus fondée sur la norme de commodité et de nécessité publiques, mais plutôt sur la demande du marché.

 

En 1992, le gouvernement fédéral a commencé à donner en location les principaux aéroports canadiens à des administrations aéroportuaires locales. En 1994, le ministre des Transports a annoncé une nouvelle stratégie de transport aérien pour le Canada, laquelle prévoyait la commercialisation des 26 principaux aéroports du Canada et de son système de navigation aérienne, ainsi que la cession des aéroports régionaux et des petits aéroports aux intérêts locaux.  Dans le cadre de cette stratégie, le gouvernement fédéral a délaissé son rôle « d’exploitant et de bailleur de fonds » des principales infrastructures de transport afin que les nouveaux gestionnaires et propriétaires puissent exploiter ces biens « d’une façon plus commerciale et plus rentable. »

 

Ces politiques contribuaient à la promotion d’un marché concurrentiel. L’introduction subséquente par les transporteurs à faibles coûts des voyages aériens à prix modique avec un service simplifié a profité aux voyageurs d’affaires et d’agrément et a changé le cadre concurrentiel de l’industrie aéronautique.

 

La forte croissance du transport aérien connue dans la seconde moitié des années 1990 a ralenti de façon importante à la fin de l’an 2000 à la suite du ralentissement économique et des difficultés financières dans les marchés internationaux et dans le domaine de la haute technologie. Depuis, un certain nombre de bouleversements ont touché le transport aérien au Canada et dans le monde. Les événements du 11 septembre 2001, la guerre récente en Iraq et l’épidémie du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) ont aggravé une situation déjà difficile en ce qui concerne la demande et ont renforcé les tendances récentes, y compris la réduction du nombre des voyages d’affaires et le fait que les voyageurs sont plus sensibles aux prix.

 

La tendance aux frais réduits a pour effet d’amenuiser la part de marché des transporteurs à service complet et exerce des pressions sur les rendements. Au Canada, WestJet et plus récemment Jetsgo, CanJet et Skyservice, continuent à prendre de l’expansion dans le marché intérieur. En mai 2003, ces transporteurs avaient une part de marché cumulative de 29 p. 100.

 

Les compagnies aériennes internationales à service complet sont en voie de restructuration afin demeurer rentables dans la conjoncture actuelle et plusieurs, surtout en Amérique du Nord, se sont placées sous la protection de la Loi sur les faillites. Ce fut le cas récemment pour Air Canada qui a déposé une demande de protection en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC) le 1^er avril 2003. Grâce au processus de restructuration, ces compagnies aériennes travaillent pour réduire les coûts liés à la main-d’œuvre, à la distribution des produits et aux baux.

 

Connaissant les défis que l’industrie du transport aérien doit présentement relever, le gouvernement fédéral demeure résolu à s’assurer que l’industrie sera efficiente, sécuritaire et concurrentielle, ce qui fait intégralement partie de la vision de Droit devant.

       

Les réponses du gouvernement fédéral aux quatre recommandations du Comité permanent sont présentées ci-dessous.

 

Recommandation 1

Que le gouvernement fédéral liquide l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et qu’il la remplace par une administration responsable de la sécurité de tous les moyens de transport; que les coûts d’exploitation de cet organisme, ainsi que les dépenses engagées pour assurer la sécurité des transports, soient assumés par le Trésor et que cet organisme présente chaque année au Parlement un rapport sur l’état de la sécurité des transports au Canada.

 

Le gouvernement fédéral est convaincu que la sûreté du réseau de transport peut être assurée grâce aux structures et aux initiatives existantes.

 

En réponse aux demandes du public, le gouvernement fédéral s’est empressé de relever les défis reliés à la sûreté des transports à la suite des événements du 11 septembre, tout en continuant de se concentrer sur les questions multimodales et en appuyant une approche intégrée à la sûreté des transports.

 

Les initiatives entreprises par le gouvernement fédéral allaient au-delà des mesures exclusives reliées à l’aviation et répondaient à des questions publiques plus larges en matière de sûreté qui nécessitaient la coordination de divers ministères fédéraux.

 

Le 12 décembre 2001, le gouvernement fédéral a signé la Déclaration sur la frontière intelligente avec les É.-U. Cet accord, qui a entraîné une intégration prudente et réfléchie des mesures de sûreté frontalière du Canada et des États-Unis, augmente le niveau de sûreté tout en facilitant la circulation des passagers et des marchandises à la frontière.

 

Le gouvernement fédéral collabore toujours avec d’autres administrations et avec les intervenants de l’industrie afin d’augmenter la sûreté de la circulation routière et ferroviaire. Les progrès technologiques, comme les systèmes de détection des explosifs, les systèmes intelligents de laissez-passer incorporant des données biométriques et les systèmes de transport intelligents, sont présentement à l’étude dans le but d’identifier les meilleures technologies disponibles.

 

Au niveau international, le gouvernement fédéral collabore aussi avec les États-Unis, d'autres pays et organismes, dont l'Organisation maritime internationale et l'Organisation de l'aviation civile internationale, afin de mettre en place un régime international plus sécuritaire qui permet une sûreté accrue tout en assurant l'efficience dans le transport aérien, maritime et routier des biens et des personnes. Il collabore également avec les provinces et les territoires, le secteur privé et les autorités américaines pour promouvoir les processus de contrôle des travailleurs des transports et les titres de compétences à cet égard de manière à assurer la sûreté et l'efficacité de la circulation transfrontalière, permettre l'accès au marché et compléter les processus d'inspection harmonisés à la frontière.

 

Le 22 janvier 2003, le Ministre Collenette a annoncé un ensemble d’initiatives échelonnées sur cinq ans totalisant au plus 172,5 millions $ dans le but de rehausser la sûreté du réseau de transport maritime et des frontières maritimes du Canada. Les projets précis comprennent une surveillance accrue et un repérage amélioré du trafic maritime, notamment l’identification et le repérage en temps quasi réel des navires dans les eaux canadiennes; le contrôle des passagers et des membres d’équipage à bord des navires; l’installation d’un nouvel équipement de détection dans les ports pour déceler les radiations dans les conteneurs; de nouveaux fonds pour des améliorations au sein des équipes d’intervention d’urgence et la création de postes permanents d’enquêteurs aux principaux ports; l’amélioration de la collaboration et de la coordination entre les ministères et organismes gouvernementaux; l’amélioration de la sûreté portuaire en établissant des zones réglementées et en exigeant que les personnes qui travaillent dans ces zones subissent des vérifications de leurs antécédents; et l’élaboration et la mise en œuvre de nouvelles exigences de sûreté conformément aux récentes recommandations de l’Organisation maritime internationale.

 

La première priorité de Transports Canada à la suite des événements du 11 septembre 2001 était de prendre des mesures immédiates afin d’améliorer la sûreté du réseau de transport aérien déjà sécuritaire du Canada. Ces mesures comprenaient le contrôle intensifié des passagers et des bagages, les contrôles plus sévères pour l’accès à l’aéronef, et l’augmentation de la présence policière aux principaux aéroports. En même temps, le Ministère a immédiatement commencé à étudier les améliorations de sûreté à long terme.

 

Dans le budget 2001, le gouvernement fédéral a alloué 7,7 milliards $ jusqu’en 2006-2007 afin d’améliorer la sûreté. De ce total, 2,2 milliards $ ont été destinés à l’amélioration de la sûreté du transport aérien. L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) a été mise sur pied le 1^er avril 2002 et est responsable de la prestation d’un certain nombre de services clés concernant la sûreté du transport aérien, y compris le contrôle avant l’embarquement des personnes, des biens en leur possession ou à leur disposition et de leurs bagages. De plus, en vertu de la Loi sur l’Administration de la sûreté du transport aérien, l’ACSTA doit, sur une base permanente, démontrer qu’un service uniforme, efficace et très professionnel est offert en respectant ou en excédant les normes fixées par les règlements fédéraux. L’ACSTA doit, en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, soumettre un plan ministériel annuel au ministre des Transports. Ce plan sera approuvé par le gouverneur en conseil sur la recommandation du Conseil du Trésor et, ultérieurement, un résumé du plan ministériel sera déposé au Parlement. Le premier rapport annuel de l’ACSTA a été soumis au ministre des Transports.

 

Le gouvernement fédéral maintient son engagement visant à fournir un milieu des transports sûr et sécuritaire et l’ACSTA fait toujours partie de cet engagement. La loi régissant l’ACSTA prévoit suffisamment de flexibilité afin de laisser de la place à l’expansion de son mandat. En même temps, le gouvernement fédéral surveille et évalue les innovations et les leçons apprises des autres administrations où des organismes multimodaux de sûreté ont été mis sur pied.

 

Recommandation 2

Que le gouvernement fédéral supprime le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.

 

Dans le budget de 2001, le gouvernement fédéral a présenté le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA) que les voyageurs débourseront afin de financer les

2,2 milliards $ attribués dans le but de soutenir les mesures de sûreté améliorées dans le domaine du transport aérien. Les mesures présentées par le gouvernement fédéral sont essentielles afin de s’assurer que le Canada possède l’un des réseaux de transport les plus sûrs et les plus sécuritaires au monde. Elles ont aussi aidé à rétablir la confiance dans le transport aérien et à placer les aéroports et les transporteurs canadiens à l’avant-garde du transport aérien en ce qui concerne la sûreté. Au moyen de la création de l’ACSTA, le gouvernement fédéral a relevé les transporteurs canadiens des responsabilités financières importantes qu’ils avaient auparavant en ce qui a trait à la gestion et à la prestation des contrôles avant l’embarquement.

 

Les mesures de sûreté aérienne améliorées profitent directement et principalement aux voyageurs aériens qui utilisent le réseau de transport aérien canadien. Le droit a été établi à un niveau suffisant pour financer les mesures de sûreté améliorées du réseau jusqu’en 2006-2007. Tous les revenus générés par le droit (y compris la TPS et la TVH applicables) sont alloués afin de payer les mesures de sûreté améliorées.

 

Le gouvernement fédéral s’est engagé à réviser le droit au fil du temps afin de s’assurer que les revenus correspondent aux dépenses prévues jusqu’en 2006-2007. Dans le plus récent budget du gouvernement fédéral, déposé à la Chambre des communes le 18 février 2003, le droit pour le transport aérien à l’intérieur du Canada est passé de 12 $ à 7 $ pour les allers simples, à partir du 1^er mars 2003. Cela représente une réduction de plus de 40 p. 100 qui profite à tous les voyageurs intérieurs au Canada.

 

Le gouvernement fédéral continuera de travailler avec l’industrie et les voyageurs afin de s’assurer que le fonctionnement et l’administration du droit seront effectués le plus efficacement possible.

 

 

Recommandation 3

Que le gouvernement fédéral suspende le paiement de loyers par les aéroports pour une période de deux ans et que les aéroports fassent profiter les transporteurs aériens des économies ainsi réalisées.

 

La proposition faite par le Comité permanent de suspendre le loyer pour une période de deux ans aurait un impact important sur le cadre financier.

 

Cependant, en reconnaissance des pressions immédiates éprouvées par les administrations aéroportuaires à la suite de la guerre en Iraq, de l’épidémie de SRAS et du dépôt d’Air Canada d’une demande de protection en vertu de la LACC, le gouvernement fédéral a récemment annoncé qu’il fournirait un redressement à court terme sous la forme d’un report de loyer pour une période de 24 mois. Ce report sera équivalent au pourcentage de réduction du nombre de passagers d’avril 2002 à avril 2003 pour chaque aéroport loué du Réseau national d’aéroports (RNA) payant actuellement un loyer, avec un report minimum garanti de 10 p. 100. Le minimum de 10 p. 100 fournit un redressement équitable à tous les aéroports qui paient un loyer, puisque trois d’entre eux (Halifax, Calgary et Edmonton) ont enregistré des augmentations du trafic de passagers au cours de cette période. Le report de loyer sera en vigueur du 1^er juillet 2003 au 30 juin 2005 et remboursable sans intérêts pendant 10 ans à partir de 2006. D’importantes réductions de trafic ont été enregistrées en avril de cette année, lorsque les effets dévastateurs de la guerre en Iraq et de l’épidémie du SRAS se sont fait sentir. Cette mesure aidera à atténuer les pressions financières auxquelles sont confrontés les aéroports loués en raison du déclin des sources de revenu d’environ 73 millions $ pour la période de 24 mois, puisque les aéroports ne peuvent mettre sur pied d’autres sources de revenu. Les aéroports qui bénéficieront du report sont ceux de Toronto, Vancouver, Montréal, Ottawa, Winnipeg, Victoria, Calgary, Edmonton et Halifax. L’aide aux principaux aéroports réduira le stress financier du secteur du transport aérien.

 

De plus, le gouvernement fédéral a annoncé un report des paiements au titre des biens meubles pour deux ans à partir de l’exercice de 2003-2004 afin d’aider les onze aéroports du RNA qui ne paient pas actuellement de loyer. Comme les options proposées de report des loyers, les paiements au titre des biens meubles seront reportés pour une période de deux ans sans intérêts.  Cette mesure atténuera les pressions sur la liquidité de 7,2 millions $ (paiement reporté) au cours des exercices de 2003-2004 et 2005-2006.

 

Si les aéroports subissent moins de pressions pour augmenter leurs frais, le gouvernement fédéral est convaincu que ces mesures profiteront à l’industrie canadienne du transport aérien dans l’ensemble.

 

Parallèlement, en réponse aux préoccupations des intervenants, Transports Canada entreprendra un examen complet de ses politiques de location à long terme pour les aéroports. L’examen de la politique de location étudie l’impact du loyer sur la viabilité financière des aéroports et de l’industrie du transport aérien intérieur, la meilleure façon de déterminer que les contribuables reçoivent la juste valeur pour les biens loués aux administrations aéroportuaires et de quelle façon l’expérience de transfert des aéroports canadiens se compare aux initiatives internationales.  Tous les intervenants, y compris les administrations aéroportuaires, Air Canada et d’autres compagnies aériennes, sont consultés dans le cadre du processus d’examen.

 

Ce ne sont pas tous les aéroports transférés qui paient actuellement un loyer. Dans l’exercice 2001-2002, huit administrations (Toronto, Vancouver, Calgary, Montréal, Edmonton, Ottawa, Winnipeg et Victoria) ont payé un loyer totalisant  250,6 millions $. De ce total, 95 p. 100 a été payé par les quatre premières administrations. Pour les aéroports transférés aux administrations aéroportuaires, six (Halifax, Thunder Bay, St. Johns’, Regina, Saskatoon et Québec) ont commencé ou vont commencer à payer un loyer au cours des quatre prochaines années (entre 2003 et 2006). Les autres aéroports du RNA sont censés payer un loyer après 2010. Les loyers recouvrés par le gouvernement fédéral sont utilisés pour compenser les crédits parlementaires requis pour les activités de Transports Canada.

 

On doit noter que les conditions initiales de location, y compris le loyer à payer et le calendrier des paiements, découlaient des négociations entre les responsables de Transports Canada et les administrations aéroportuaires canadiennes individuelles. Parce que les administrations aéroportuaires n’étaient pas obligées d’acheter la terre et les installations de ces aéroports, une formule de loyer a été convenue afin de s’assurer que les contribuables canadiens reçoivent une indemnisation raisonnable pour l’utilisation de la propriété, les activités transférées et une reconnaissance de l’investissement dans l’infrastructure aéroportuaire.

 

Recommandation 4

Que le gouvernement fédéral réduise de 50 p. 100, pendant deux ans, le taux de sa taxe d’accise sur le carburant d’aviation.

 

Les taxes d’accise sur le carburant sont payées par tous les modes de transport (p.ex. les camions, les trains, les autobus). La taxe d’accise sur le carburant d’aviation et le carburant diesel est de 4 cents par litre (comparable à 10 cents le litre sur l’essence). La réduction des taux de la taxe sur le carburant d’aviation et diesel reconnaît l’importance des coûts de carburant pour le transport commercial de longue distance et la compétitivité du secteur des transports. La taxe d’accise sur le carburant d’aviation et diesel n’a pas été augmentée depuis 1987.

De plus, le carburant utilisé dans les aéronefs effectuant un service de transport international est exempté de la taxe. Les taxes d’accise fédérales sont seulement payées sur le carburant utilisé dans les aéronefs exploités à l’intérieur du pays.

Les taxes d’accise sur le carburant sont une importante source de revenus pour le gouvernement fédéral. Les revenus des taxes d’accise sur le carburant, y compris la taxe d’accise sur le carburant d’aviation, sont versés au Trésor qui est utilisé afin d’appuyer une vaste gamme de programmes fédéraux que les Canadiens utilisent et apprécient – par exemple, les prestations pour les personnes âgées, les transferts aux provinces pour financer la santé et l’éducation post-secondaire et la défense nationale.