TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mercredi 28 mai 2003
| ¹ | 1540 |
 |
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
|
L'hon. David Collenette (ministre des Transports) |
|
Le président |
|
Le greffier du Comité |
|
Le président |
| ¹ | 1545 |
| ¹ | 1550 |
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. David Collenette |
| ¹ | 1555 |
| º | 1600 |
|
Le président |
|
M. James Moore |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
|
Le président |
|
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.) |
|
M. David Collenette |
| º | 1605 |
|
Le président |
|
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.) |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
|
M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
| º | 1610 |
|
M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jacques Pigeon (avocat général principal et directeur, Ministère de la Justice, ministère des Transports) |
| º | 1615 |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
|
M. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| º | 1620 |
|
M. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.) |
|
M. David Collenette |
|
M. Joseph Volpe |
| º | 1625 |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
| » | 1730 |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier (président du Conseil, VIA Rail Canada inc.) |
| » | 1735 |
| » | 1740 |
| » | 1745 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
Mme Christena Keon Sirsly (chef de la stratégie de l'entreprise, VIA Rail Canada inc.) |
| » | 1750 |
|
M. Jim Gouk |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
| » | 1755 |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| ¼ | 1800 |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Mario Laframboise |
| ¼ | 1805 |
|
M. Roger Paquette (chef des services financiers, VIA Rail Canada inc.) |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le vice-président (M. Joseph Volpe) |
|
Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.) |
|
M. Jean Pelletier |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
Mme Liza Frulla |
| ¼ | 1810 |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Stan Keyes |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Stan Keyes |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Jean Pelletier |
| ¼ | 1815 |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Jean Pelletier |
| ¼ | 1820 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Roger Paquette |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Roger Paquette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| ¼ | 1825 |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
| ¼ | 1830 |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
| ¼ | 1835 |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
| ¼ | 1840 |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Gerry Kolaitis (directeur, Services financiers, VIA Rail Canada inc.) |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Gerry Kolaitis |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
| ¼ | 1845 |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx (secrétaire parlementaire du ministre des Transports) |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
| ¼ | 1850 |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. John Christopher (analyste principal) |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Roger Paquette |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Gerry Kolaitis |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Roger Gallaway |
| ¼ | 1855 |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Roger Gallaway |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
Mr. Roger Gallaway |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Roger Gallaway |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Jean Pelletier |
| ½ | 1900 |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Roger Paquette |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Roger Paquette |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.) |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
| ½ | 1905 |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC) |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Rex Barnes |
| ½ | 1910 |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
Le président |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
Le président |
|
Mme Christena Keon Sirsly |
|
Le président |
|
M. Roger Paquette |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Roger Paquette |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
M. Paul Côté (chef de l'exploitation, VIA Rail Canada inc.) |
|
Le président |
| ½ | 1915 |
|
M. Paul Côté |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Paul Côté |
|
Le président |
|
M. Paul Côté |
| ½ | 1920 |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
|
Le président |
|
M. Jean Pelletier |
|
Le président |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman (président, Division aérienne, Syndicat canadien de la fonction publique) |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
| ½ | 1955 |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
| ¾ | 2000 |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Kevin Beaith (secrétaire trésorier, Division aérienne, Syndicat canadien de la fonction publique) |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Rex Barnes |
|
Le président |
|
M. Rex Barnes |
|
Le président |
| ¾ | 2005 |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| ¾ | 2010 |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Kevin Beaith |
|
M. Terry Twentyman |
| ¾ | 2015 |
|
Le président |
|
M. Rex Barnes |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Rex Barnes |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
| ¾ | 2020 |
|
M. Kevin Beaith |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Terry Twentyman |
| ¾ | 2025 |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Kevin Beaith |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Mr. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
Mr. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
| ¾ | 2030 |
|
M. Kevin Beaith |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Kevin Beaith |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Kevin Beaith |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
Mr. Marcel Proulx |
|
M. Terry Twentyman |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
| ¾ | 2035 |
|
M. Terry Twentyman |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le greffier |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le mercredi 28 mai 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1540)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément à un ordre de la Chambre daté du mercredi 26 février 2003, nous examinons le Budget des dépenses de 2003-2004.
Nous souhaitons la bienvenue au ministre ainsi qu'à MM. Pigeon, Grégoire et Ranger.
Monsieur le ministre, vous avez amené beaucoup de gens pour vous aider, aujourd'hui. Pensiez-vous que cela était nécessaire?
L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Je tiens à être bien préparé.
Le président: Nous devrions peut-être commencer, monsieur le ministre, en relatant les événements qui nous amènent à la séance de cet après-midi.
Monsieur le greffier, je vous prie de me corriger si je me trompe quant aux dates.
Le 3 décembre, alors qu'il étudiait les problèmes concernant l'industrie du transport aérien, le comité a convoqué à titre de témoin l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. À cette époque, nous étudiions la question des frais imposés aux usagers. Je crois qu'il s'agissait de 12 $ pour chaque voyage dans un sens, et ces frais étaient facturés aux voyageurs en raison de la politique de Transports Canada sur le recouvrement des frais.
Je ne veux pas faire dire ce qu'on n'a pas dit. Les membres du comité peuvent me corriger si je me trompe, mais je dirais que le comité a été un peu étonné de ce qu'a dit le président de l'Administration à ce moment-là et par le fait qu'il ait laissé entendre que le budget de la première année était approuvé et que, dans la mesure où l'on respectait le processus budgétaire et où les dépenses étaient appropriées, il n'y aurait pas de changement. Sauf modification par le ministère des Transports, les frais de 12 $ seraient maintenus parce qu'ils correspondaient aux coûts qui, à l'époque, étaient considérés comme devant incomber aux passagers des avions au Canada.
Nous avons posé plusieurs questions au président ce jour-là. Certaines réponses fournies étaient inexactes, mais pas intentionnellement. Elles étaient inexactes, croyons-nous, parce que le président ne connaissait pas très bien l'organisme qu'il dirigeait. Étant donné que nous ne parlions pas du Budget des dépenses, nous avons pris note des témoignages. Ensuite, le comité a fait certaines recommandations en vue de réduire ou d'éliminer carrément les frais de service.
Ultérieurement, monsieur le ministre, nous avons rencontré des représentants du Bureau du vérificateur général. Ils ont dit au comité qu'ils trouvaient un peu préoccupantes les recettes réalisées et les dépenses engagées. Ils éprouvaient de la difficulté à concilier les deux chiffres, à s'assurer que les dépenses engagées correspondaient aux sommes perçues par les compagnies de transport aérien.
Hier encore, lors de nos discussions avec les représentants du Bureau du vérificateur général, nous avons pu constater certaines difficultés quant à la concordance des chiffres. Les représentants voudraient que cet aspect-là soit analysé de plus près.
Lors de cette première réunion, on nous a également dit que la plupart des réponses seraient limitées pour des raisons de sécurité, conformément à un article de la loi habilitante. Lorsque nous en sommes arrivés à l'étude du Budget des dépenses...
Quelle était la date? Monsieur le greffier, quand a eu lieu la première rencontre avec l'ACSTA au sujet du Budget des dépenses? Avons-nous cette date?
Le greffier du Comité: Le 7 mai.
Le président: Le 7 mai.
De ce côté de la table, quelqu'un a posé une question au sujet d'un contrat passé avec une certaine compagnie pour une somme s'inscrivant entre 200 000 $ et 300 000 $. Or, on nous a signalé que l'article 32 de la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport interdisait au président de répondre à cette question pour des raisons de sécurité. Ce jour-là, on nous a également dit que si les renseignements devaient être fournis, ils devaient être approuvés par le ministre des Transports. C'est alors que nous avons souligné au président que le comité des transports était mandaté par la Chambre des communes et avait responsabilité quant à toutes dépenses publiques. Nous lui avons dit que nous pensions qu'il devrait répondre à la question.
Ensuite, il y a eu une discussion, et nous avons proposé que l'on lève la séance. C'est ce qu'on a fait et nous avons dit au président qu'il devait peut-être consulter un avocat et obtenir une interprétation de l'article 32. Notre comité obtiendrait également du légiste de la Chambre des communes une interprétation de l'article 32, et nous aimerions d'ailleurs l'avoir, parce que l'étude des prévisions budgétaires doit être terminée d'ici à demain soir. Nous avons donc hâte d'en avoir terminé de cette affaire.
Nous avons invité les représentants de l'ACSTA à revenir—je crois que c'est le vendredi que nous les avons invités pour le mardi suivant—, mais nous avons appris que le président et ses deux associés voyageraient en Europe à ce moment-là et ne pourraient pas comparaître devant le comité. C'est pourquoi nous nous sommes réunis le lundi de cette semaine-ci, pour parler de ce budget des dépenses.
Nous avons obtenu du légiste de la Chambre des communes une interprétation de l'article 32. Selon cette interprétation, le sentiment du comité était le bon. Nous avons demandé à l'avocat-conseil qui était présent lors de la rencontre avec l'ACSTA s'il était d'accord. Je crois qu'il s'est dit en accord avec l'interprétation du légiste de la Chambre. Ensuite, nous avons demandé au président si nous pouvions poser des questions en présence de son avocat. Je crois que M. Gallaway a posé la première question et j'ai demandé à M. Gallaway de poursuivre en reprenant la question qui avait été posée au président au moment où la séance a été levée.
Le dossier en cause était le contrat passé avec IBM pour tester les mesures de sécurité relativement aux personnes qui entreraient dans la zone sécurisée des aéroports sans être des passagers des compagnies de transport. Il s'agissait d'un contrat de 207 000 $. Le président a ensuite répondu à la question pour laquelle, lors de la réunion antérieure, il avait invoqué l'article 32 de la loi.
La question suivante portait sur autre chose, et c'est à ce moment-là que le président du comité a invoqué l'article 32 de la loi et a dit qu'il ne pouvait pas répondre pour des raisons de sécurité. Nous avons demandé au président de l'ACSTA s'il répondrait de la même façon même si nous passions à une réunion à huis clos. Il nous a assurés que son refus de répondre à cette question sur un crédit budgétaire ne changerait pas et qu'il était lié par une note ou une lettre secrète que vous, monsieur le ministre, lui aviez fait parvenir, l'instruisant de ne pas répondre à cette question précise.
¹ (1545)
Nous avions ensuite demandé à notre avocat-conseil de nous donner une interprétation sur la situation dans laquelle nous nous trouvions et sur le processus à suivre. Le seul processus possible consistait à convoquer le ministre et à lui demander de répondre pour savoir s'il y avait eu bel et bien une lettre ou une note secrète. S'agissait-il d'une lettre? Ou d'une note?
Quelqu'un a dit que si ce document avait été envoyé au président du comité, on pourrait peut-être résoudre le problème si le président et les membres du comité étaient mis au courant de la situation. Nous aurions alors pu ainsi éviter cette situation malheureuse.
Je crois avoir tâché de décrire avec exactitude les événements tels qu'ils se sont produits jusqu'à ce moment-là. Vous êtes ici aujourd'hui. Avant de vous laisser répondre, monsieur le ministre, je voudrais demander aux membres du comité qui étaient présents s'il y a quelque chose qu'ils voudraient ajouter à la description des événements que je viens de faire, ou qu'il conviendrait de retrancher.
Monsieur Moore, à vous la parole.
¹ (1550)
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je voudrais simplement demander au ministre s'il est au courant de la situation. A-t-il lu les transcriptions des délibérations? Avait-il dans la salle des adjoints qui ont pu le renseigner sur ce qui s'était produit? Est-il entièrement au courant de ce qui s'est passé au sein du comité?
M. David Collenette: Je vais faire une déclaration liminaire qui portera, entre autres choses, sur certaines des choses que vous avez dites, monsieur le président, ainsi que M. Moore.
Le président: Monsieur le ministre, c'est ce qui nous amène à la situation d'aujourd'hui, et si vous avez une déclaration liminaire, nous sommes prêts à...
M. David Collenette: Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis heureux de pouvoir être ici aujourd'hui pour apporter certains éclaircissements.
Tout d'abord, je voudrais seulement faire quelques observations au sujet de choses que vous avez dites en guise de préambule et qui, selon moi, pourraient par inadvertance être mal interprétées.
Le fait est que les frais de service pour la sûreté aérienne ont été prévus par le budget de 2001, et qui a été approuvé par un vote de la Chambre au printemps de l'an dernier, a l'instar de la loi constituant l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. L'administration du programme relève de ma compétence, en ma qualité de ministre des Transports. Pour ce qui est des frais perçus et de toutes ces questions—je crois que nous avons traité de cela lors de ma dernière comparution—, cela relève du ministre des Finances et c'est Mme Caplan, en qualité de ministre de l'ADRC, qui est responsable de la perception et de la remise de cet argent.
Pour ce qui est de la correspondance entre les chiffres et les recettes, je serais intéressé de savoir ce que pensent exactement les représentants du Bureau du vérificateur général. Toutefois, comme je l'ai dit lors d'une réunion antérieure, il est évident qu'au cours de la première année, malgré la diminution de la circulation aérienne, le gouvernement a perçu plus d'argent qu'il n'en a dépensé, parce qu'il faut un certain temps avant de tourner à plein régime. Cela dit, je rappelle qu'il s'agit d'un programme de perception de frais et de débours de 2,2 milliards de dollars sur cinq ans. Le gouvernement n'a nullement l'intention de se servir de cet argent à des fins autres que celles que prévoit la mesure législative.
Pour ce qui est des préoccupations que vous avez exprimées quant aux renseignements financiers que l'ACSTA n'est pas prête à rendre publics, je voudrais faire quelques observations. Je crois toutefois comprendre que les problèmes survenus à l'origine, lors de la rencontre du 7 mai, relativement au contrat avec IBM pour la vérification aléatoire des non-voyageurs, ont été suffisamment résolus par les réponses que l'ACSTA a fournies un peu plus tôt cette semaine.
En leur qualité de députés, les membres de ce comité savent que la Loi sur l'ACSTA est désormais en vigueur. Elle a été adoptée dans le cadre du budget de 2001. Pour adopter la loi, nous avons promulgué l'article 2 du chapitre 9 des lois du Canada de 2002, c'est-à-dire le budget. La loi est entrée en vigueur le 1er avril 2002.
Je suis sûr que certains des députés présents ici aujourd'hui, ayant en fait voté pour le budget, sont parfaitement au courant de ce que contenait le budget ainsi que la loi. Or, le paragraphe 32(2) de la loi se lit ainsi :
| L'Administration, les exploitants d'aérodrome autorisés et les fournisseurs de services de contrôle doivent protéger le caractère confidentiel des renseignements dont la publication nuirait, selon le ministre, à la sécurité publique ou à la sûreté du transport aérien, notamment les données de nature financière ou autres qui pourraient révéler ces renseignements. |
En vertu du paragraphe 32(2) de la loi, le Parlement a délégué au ministre des Transports la responsabilité d'exprimer une opinion sur certains renseignements dont la publication pourrait nuire « à la sécurité publique et à la sûreté du transport aérien ».
En ma qualité de ministre des Transports, j'ai écrit au PDG de l'ACSTA, M. Duchesneau, pour lui faire part de mon opinion quant à la divulgation de certains renseignements. Je trouvais qu'aux fins du paragraphe 32(2) de la loi, il s'agirait de « renseignements dont la publication nuirait [...] à la sécurité publique ou à la sûreté du transport aérien. » Autrement dit, je trouvais que ces renseignements étaient délicats du point de vue de la sécurité.
C'est le Parlement et non le ministre des Transports qui, en vertu du paragraphe 32(2), interdit la publication des renseignements jugés délicats du point de vue de la sécurité. Nous reconnaissons qu'en vertu de la Loi sur le Parlement, tout comité parlementaire jouit des privilèges, de l'immunité et des pouvoirs de la Chambre, qui a constitué le comité, y compris le pouvoir de convoquer des témoins à comparaître, le pouvoir d'exiger des témoins de prêter serment, et le pouvoir de forcer un témoin à répondre à toutes les questions posées par le comité. Je crois qu'à la page 692 de la 19e édition de Erskine May, édition que j'ai chez moi à la maison et que je lis avant de me coucher, vous constaterez que cela est clairement établi. Cela inclut d'une part les questions posées par le comité, et d'autre part, le pouvoir de réclamer la production de documents et de dossiers. Tout cela, le comité a le droit de l'obtenir.
Cela dit, le Comité permanent des transports devrait-il insister pour obtenir des renseignements délicats du point de vue de la sécurité? Selon nous, le comité n'est pas lié par des considérations juridiques, mais plutôt par des considérations de politique gouvernementale. Il s'agit de tenir compte non seulement de l'intention du Parlement, mais également des pratiques et des conventions bien établies qui président aux relations entre l'exécutif et le Parlement.
¹ (1555)
En promulguant le paragraphe 32(2) de la loi, le Parlement a clairement dit qu'il ne voulait pas que des renseignements délicats du point de vue de la sécurité soient rendus publics. Donc, en exprimant l'opinion que j'ai communiquée au PDG de l'ACSTA, aux fins du paragraphe 32(2) de la loi, j'ai essayé d'établir le juste équilibre entre le besoin du comité d'obtenir des renseignements et la nécessité de protéger le caractère confidentiel de renseignements délicats du point de vue de la sécurité.
Je sais que certains membres du comité ont déjà ouvertement reconnu qu'il n'est pas souhaitable que des renseignements délicats soient rendus publics. En fait, la semaine dernière, j'ai parlé à un membre du comité qui m'a semblé tout à fait raisonnable à cet égard et qui m'a dit comprendre les préoccupations en matière de sûreté.
Selon moi, la position que j'ai adoptée permet d'atteindre l'équilibre approprié entre les deux exigences. Autrement dit, j'estime qu'il appartient à tous les parlementaires de faire preuve de bon sens quant à ce qui devrait vraiment être rendu public et à ce qui ne le devrait pas.
J'estime, quant à moi, que la publication de renseignements financiers qui révèlent le coût du programme canadien de protection des transporteurs aériens ainsi que tout renseignement qui permet d'identifier les sites où du matériel de détection d'explosifs est déployé serait nuisible à la sécurité. Je voudrais également confirmer que l'ACSTA a eu le comportement approprié en refusant de rendre publics des renseignements de nature délicate pour la sécurité du transport aérien lorsque ses représentants ont comparu devant vous la semaine dernière. Par conséquent, le problème se pose non au sujet de l'ACSTA, mais au sujet de l'opinion que j'ai exprimée en m'adressant à l'ACSTA.
Tant les fonctionnaires de Transports Canada que ceux de l'ACSTA ont officiellement consulté le Bureau du vérificateur général, en particulier sur la manière de présenter des renseignements financiers de façon à tenir comte des préoccupations en matière de sécurité tout en maintenant la transparence autant que possible. La vérificatrice générale s'est dit d'accord avec la méthode que propose l'ACSTA pour présenter son rapport, soit au moyen de chiffres budgétaires totalisés en une somme discrète qui inclut plusieurs éléments budgétaires.
Permettez-moi une petite digression. Je suis sûr que les honorables députés reconnaissent que la vérificatrice générale, qui est un agent du Parlement, a accès à tous les faits et les chiffres, qu'elle y accède en privé, et qu'elle publie ensuite des rapports pour préciser si certaines améliorations doivent ou non être apportées. La vérificatrice générale est donc l'agent nommé par le Parlement pour surveiller certaines questions de détail quant aux crédits budgétaires pour s'assurer que les deniers publics soient dépensés à bon escient.
Il y a également d'autres organismes qui jouissent de ce droit de regard. Il y a le CSARS qui fait cela pour le SCRS. Il se compose de membres du Conseil privé.
Lorsque j'étais ministre de la Défense nationale, un député de ma formation politique, M. Derek Lee, a présenté une motion affirmant que le Parlement ne surveillait pas suffisamment les opérations du Centre de la sécurité des télécommunications. Il s'agit, bien sûr, d'un organisme très important qui, comme vous le savez, fait partie d'un groupe chargé, en collaboration avec les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Australie et la Nouvelle-Zélande, de recueillir et de partager des renseignements de sécurité. Du fait des pressions exercées par ce député et par d'autres parlementaires, nous avons accepté d'établir un organisme de surveillance dirigé par un juge à la retraite de la Cour supérieure du Québec.
Je crois donc que nous devons nous poser cette question : De combien de renseignements les parlementaires ont-ils besoin pour faire leur travail? Jusqu'où faut-il aller dans le respect du secret? Comment les intérêts du Parlement sont-ils protégés? Je rappelle que nous avons ces organismes de surveillance, y compris le Bureau du vérificateur général.
Je dois dire que nos méthodes sont conformes avec celles d'autres pays avec lesquels nous traitons et notamment, en ce qui concerne la sûreté du transport aérien, les États-Unis et l'Australie.
Il est évident qu'en votre qualité de parlementaires, vous avez le droit d'obtenir les renseignements que vous voulez, et je suis certes prêt à être aussi transparent que possible en ce qui vous concerne, compte tenu de mes responsabilités. Mais je dois dire que, pour aller plus loin que ne l'a fait M. Duchesneau ou que je ne l'ai fait moi-même dans cette déclaration initiale, je demanderais que nous passions à une séance à huis clos.
º (1600)
Je vais faire de mon mieux pour vous donner le plus d'information possible, parce que je pense que les députés sont préoccupés par un point essentiel et j'estime qu'ils ont absolument raison, c'est-à-dire la question de savoir si des renseignements sensibles peuvent être communiqués en toute confiance aux parlementaires. Eh bien, je suis député au Parlement, j'ai prêté un serment d'office en tant que ministre et je possède des renseignements qu'il m'est impossible de communiquer, dans certains cas. Mais les députés au Parlement sont élus et ils ont une responsabilité. Dans d'autres pays, notamment aux États-Unis et en Grande-Bretagne, il n'est pas inhabituel que l'on discute avec les parlementaires de questions d'une nature délicate mettant en cause la sécurité, jusqu'à un certain point.
Par conséquent, je suis disposé à aller plus loin, mais je le ferai seulement, monsieur le président, si vous êtes d'accord pour siéger à huis clos. Non pas qu'il soit nécessaire de vous le rappeler, mais j'ai remarqué pendant que je me préparais en vue de cette réunion le passage suivant de l'ouvrage d'Erskine May, 19e édition, aux pages 650-651 :
| Lorsqu'un témoin considère que la publication de son témoignage donné en privé à un comité spécial ou d'une partie de ce témoignage, serait préjudiciable à l'intérêt public ou pourrait diffamer quelqu'un ou ne serait pas souhaitable pour des motifs semblables, il peut demander que son témoignage ne soit pas publié, et le comité, à sa discrétion, peut s'abstenir de faire rapport de ce témoignage à la Chambre... |
Je sais qu'il est également beaucoup question de tout cela dans le chapitre 20 du traité de M. Marleau au sujet des séances de comité à huis clos et de la manière de procéder. Je demanderais donc au comité de me permettre de présenter mon témoignage à huis clos.
Le président: Merci. Il n'y aura pas de questions sur ces points-là.
M. Moore.
M. James Moore: Je n'ai pas d'objection à siéger à huis clos, si—et là est toute la question... L'ACSTA nous a dit que, conformément aux instructions que vous lui avez fait parvenir dans votre lettre, elle ne pouvait pas divulguer la teneur de 17 p. 100 du budget attribué à l'ACSTA. Si nous passons à huis clos, le ministre est-il disposé à nous révéler la teneur de cette tranche de 17 p. 100?
M. David Collenette: Eh bien, monsieur le président, je suis disposé à aller pas mal plus loin que M. Duchesneau n'a pu le faire et que je pourrais le faire en public. Si nous faisons une partie de la séance à huis clos, vous pourriez alors me poser beaucoup de questions et ce sera alors à vous de juger si vous obtenez des réponses satisfaisantes. Je crois que je pourrai vous satisfaire suffisamment, de manière que vous pourrez dire que vous savez à quoi sert l'argent... Autrement dit, que vous vous acquittez de vos tâches.
Le président: Monsieur Laframboise, étiez-vous sur la liste?
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Je suis prêt.
[Traduction]
Le président: Monsieur Jackson, en premier, je vous prie.
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Merci, monsieur le président.
J'ai une question à poser. D'après ce que vous avez dit, monsieur le ministre, il semble que les renseignements que vous divulgueriez ne devraient pas se retrouver dans le domaine public. Y aurait-il des conséquences, si quelqu'un causait une fuite? Si un membre de notre comité s'adressait aux médias et répétait exactement ce que vous auriez dit, y aurait-il des conséquences?
M. David Collenette: Eh bien, je pourrais peut-être me contenter de lire le paragraphe suivant, au sujet des comités, tiré du chapitre 20 du livre de M. Marleau. Je pense que M. Pigeon l'a en sa possession : Je cite :
| À l'occasion, le comité peut décider de siéger à huis clos pour régler des questions administratives, étudier une ébauche de rapport ou recevoir l'habituelle séance d'information de base. Les comités se réunissent également à huis clos pour étudier des questions qui exigent la confidentialité, comme la sécurité nationale. Souvent, un comité qui a plusieurs questions à son ordre du jour tient une partie d'une séance en public et l'autre à huis clos. Ni le public ni les médias ne sont admis aux séances à huis clos, et il n'y a aucune diffusion des délibérations. Le comité décide, sur une base ponctuelle ou en tant que règle générale, s'il conservera une transcription de ces délibérations à huis clos. |
On ajoute ensuite que la divulgation de quelque partie que ce soit des délibérations d'une séance à huis clos d'un comité constitue, d'après une décision rendue par le président de la Chambre, une question de privilège fondée de prime abord. Il s'agissait en fait de la décision rendue par le président Fraser le 14 mai 1987. Je ne vais pas vous donner le contexte, mais c'est bien documenté.
Je pense qu'en tant que députés au Parlement, nous respectons nos droits et nous nous attendons à ce que nos privilèges soient respectés par les autres députés, et nous respectons nous-mêmes les droits des autres députés. Par conséquent, je ne pense pas qu'il devrait être question de sanctions quelconques, parce que je n'ai aucune raison de croire que l'un quelconque des députés ici présents dirait ou ferait quoi que ce soit qui serait susceptible de nuire à la sécurité nationale.
º (1605)
Le président: Monsieur Fontana, avez-vous un commentaire à faire?
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Je voulais seulement signaler que je suis disposé à proposer la motion, si vous avez besoin d'une motion officielle pour passer à huis clos.
Le ministre fait preuve de générosité en étant disposé à discuter avec nous et à faire preuve d'une certaine transparence. Je pense que le comité a un devoir à remplir, surtout après que les vérificateurs généraux aient critiqué les comités en disant essentiellement qu'ils ne faisaient pas leur travail, qu'ils ne posaient pas les bonnes questions à l'administration pour savoir comment les deniers publics sont dépensés et à quoi ils sont consacrés. Dans ce contexte, il est évident que... Au départ, on n'avait même pas obtenu 87 p. 100 des réponses ou l'information sur 87 p. 100 de l'argent. Nous n'arrivions même pas à nous rendre jusque-là. Enfin, à la dernière réunion, nous avons atteint 87 p. 100; il faut espérer qu'aujourd'hui, nous atteindrons 100 p. 100 ou 99 p. 100 ou tout près. Je suppose qu'il faudra attendre de voir avant de se prononcer.
J'aimerais bien--parce que je crois que les deux partis ont une responsabilité, comme le ministre l'a dit... Le comité et le Parlement représentent la population et le gouvernement est en fait comptable devant le même groupe. Par conséquent, nous devons approfondir dans nos discussions des questions importantes comme la sécurité, mais aussi les autres éléments qui font partie du Budget des dépenses de votre ministère, de manière à s'assurer que cet argent est dépensé à bon escient.
Le président: Avant que vous proposiez votre motion, je veux entendre les autres intervenants.
M. Gallaway.
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Une simple observation générale qui s'adresse au ministre: vous avez dit que le vérificateur général est un agent du Parlement. Plus précisément, le vérificateur général est le comptable ou le vérificateur des comptes publics du Canada pour la Chambre des communes.
M. David Collenette: Pour le Parlement.
M. Roger Gallaway: En fait, dans la loi, on dit précisément qu'il est comptable devant la Chambre des communes. Vous avez dit que le VG est notre agent. En conséquence, est-ce que vous conviendriez que sur le plan des principes, il serait très étrange qu'un agent ait un meilleur accès à l'information que le mandant de l'agent?
º (1610)
M. David Collenette: Non, je ne suis pas d'accord. En fait, la pratique parlementaire a été très uniforme à cet égard, comme l'illustre les exemples que j'ai donnés et qui remontent au Parlement de Westminster, à savoir qu'en matière de sécurité, les députés au Parlement reconnaissent qu'ils sont saisis des dossiers de manière générale pour savoir quel montant d'argent est affecté à quelles dépenses particulières. Mais les détails précis des dépenses, dans le cas de la sécurité, sont d'une nature telle que la tradition veut que l'agent du Parlement, en l'occurrence le vérificateur général, ou encore le CSARS, qui est l'agent chargé de superviser le SCRS, ait accès à des renseignements confidentiels et soit un agent assermenté du Parlement.
Donc, non, en réponse à votre question, je ne pense pas que ce soit étrange. Je pense que les députés au Parlement ne devraient pas vraiment avoir à se préoccuper de tous les détails, mais ils doivent s'assurer qu'il y a une agence, qu'il y a des gens qui ont les moyens voulus pour s'assurer que l'argent des contribuables est dépensé à bon escient, et dans le cas qui nous occupe, cet agent est le vérificateur général.
Je sais que la vérificatrice générale fait actuellement une vérification d'optimisation des ressources sur tous les postes budgétaires du budget de 2001, y compris l'ACSTA, et publiera un rapport. La vérificatrice générale témoigne évidemment devant le comité et répond aux questions des députés. Mais la vérificatrice générale elle-même n'est pas obligée de divulguer toute l'information. C'est une délégation de pouvoir. En fait, nous demandons à ces gens-là d'agir en notre nom, d'une manière confidentielle, pour que l'examen des comptes publics se fasse en dehors du débat public ou du débat partisan, selon le cas.
M. Roger Gallaway: Monsieur le ministre, quand vous dites « en notre nom », est-ce que vous vous incluez vous-même en tant que député à la Chambre, par opposition à un membre de l'exécutif?
M. David Collenette: Je me considère toujours d'abord et avant tout comme un député au Parlement qui est temporairement chargé d'administrer le ministère des Transports.
M. Roger Gallaway: Je crois que dans votre déclaration d'ouverture, vous avez fait allusion à des dispositions précises du Règlement concernant les comités. Et, je me trompe peut-être, mais vous avez également décrit le pouvoir des comités, et j'ignore quel document vous avez cité.
M. David Collenette: Je citais la 19e édition de l'ouvrage d'Erskine May, intitulé Parliamentary Practice, sur le pouvoir des députés de poser des questions et d'obtenir réponses à leurs questions.
M. Roger Gallaway: Je pose de nouveau la question: sur le plan des principes généraux, les pouvoirs de la Chambre et des comités de la Chambre qui en découlent ne dérivent-ils pas en fait de l'article 18 de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique. N'est-il donc pas étrange que l'article 32, je veux dire sur le plan des principes, se trouve à modifier ou à invalider un texte constitutionnel fondamental comme l'Acte de l'Amérique du Nord britannique?
Peut-être avez-vous lu quelque chose là-dessus dans vos lectures de chevet.
M. David Collenette: Non, mais les députés qui siègent à ce comité-ci--et je parle maintenant de vous, et non pas de moi--siègent en tant que membres d'un comité de la Chambre, et votre comité est assujetti à la volonté collective de la Chambre et du Parlement. Vous devez respecter la loi et vous y conformer. C'est ce que nous devons faire.
La loi a été adoptée et elle donne au ministre le droit de se prononcer en application du paragraphe 32(2) de la Loi sur l'ACSTA, et j'ai exercé ce pouvoir. Maintenant, nous sommes tombés dans un domaine qui est quelque peu flou et vous avez raison de dire que c'est antérieur à l'Acte de l'Amérique du Nord britannique--en fait, cela remonte à Magna Carta, à la jurisprudence tout au long...
M. Roger Gallaway: La Charte des droits.
M. David Collenette: Oui, la Charte des droits. M. Gallaway a entièrement raison de dire qu'il s'agit de la Charte des droits en Grande-Bretagne--j'oublie en quelle année elle a été adoptée, mais M. Gallaway le sait probablement. Était-ce en 1786?
Une voix: 1689.
M. David Collenette: 1689--je m'excuse.
Il a absolument raison de dire que cette charte a énoncé les droits et privilèges des députés et que ces droits se sont accumulés avec le temps. Il est donc inévitable qu'il y ait un domaine quelque peu flou entre le droit inconditionnel des députés au Parlement de poser des questions et de faire respecter leur privilège et les pouvoirs qui sont conférés aux termes d'une loi.
En général, ce qui se passe--c'est assurément ce qui s'est passé en Grande-Bretagne, et cela arrive également au Congrès des États-Unis--c'est que le bon sens l'emporte. Autrement dit, chacun convient qu'il ne serait pas dans l'intérêt de tous d'aller au-delà d'un certain point. Habituellement, chacun met de l'eau dans son vin et c'est exactement l'approche que je propose d'adopter aujourd'hui.
Le président: Si je peux me permettre d'interrompre, si nous allons plus loin dans l'interprétation du droit, en commençant par Magna Carta et tout le reste, il nous faudra peut-être ajourner la séance et obtenir un avis juridique. Essayons d'éviter l'interprétation. Selon l'avis que nous avons reçu l'autre jour, l'article 18 a primauté sur les autres lois. Maintenant, s'il y a des avocats ici présents, la primauté est...
La présidence donne la parole à M. Laframboise. Il n'y aura pas de deuxième tour; nous allons donner à chaque député l'occasion de prendre la parole une fois.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Ma question s'adresse à Monsieur Pigeon. Vous avez l'expérience, évidemment, de tout ce contexte juridique. Je peux comprendre qu'un ministère puisse avoir des renseignements hautement confidentiels qui ne peuvent pas être dévoilés. Je vous en donne un exemple. Si on demandait au SCRS de nous dévoiler s'il a un budget pour des agents dans un pays, il ne voudrait sûrement jamais nous le dire, et je peux comprendre que ce serait pour ne pas mettre la sécurité et la vie de certaines personnes en danger.
Mais quelle est la façon de s'assurer que l'argent est bien dépensé? Est-ce que c'est, par exemple au SCRS, la vérificatrice générale? Est-ce que c'est la procédure? Je présume que les articles comme l'article 32 doivent se répercuter dans d'autres lois. Quelle est la procédure de vérification si jamais on ne peut pas poser certaines questions en comité?
M. Jacques Pigeon (avocat général principal et directeur, Ministère de la Justice, ministère des Transports): Je pense, monsieur Laframboise, que la question que vous posez n'est pas seulement une question juridique. Il y a un contenu policy aussi, je pense.
Tout ce que je vous dirais, c'est que la position que le ministre a prise dans ses remarques d'ouverture était que le droit est une considération importante, bien sûr, mais qu'il y a aussi d'autres considérations dont il faut tenir compte, y compris l'intention que le Parlement a exprimée dans le paragraphe 32(2), de même que toutes les conventions et les pratiques qui ont été développées au cours des années entre l'exécutif, d'une part, et le Parlement, d'autre part.
Je sais que pour avoir recherché la question, j'ai vu plusieurs passages dans le hansard où on reconnaissait que lorsqu'on touche au domaine de la sécurité, c'est un domaine où, normalement, les comités, pour une question pratique, n'insistent pas pour aller au-delà d'un certain point, même si légalement, en vertu de la Constitution, ils auraient peut-être le pouvoir légal de le faire.
Je pense que le ministre, dans ses remarques d'ouverture, a reconnu que le comité avait le pouvoir, en vertu du privilège parlementaire, de sommer des témoins à comparaître, de les contraindre à répondre et de leur ordonner de produire des documents. Je pense que là n'est pas la question.
Sur le plan juridique, je pense qu'on accepte que le comité ait ce pouvoir, mais la question devient de savoir dans quelle mesure, comme grande orientation, le comité, ayant ce pouvoir, devrait insister pour que certaines informations qui sont sensibles au niveau de la sécurité soient divulguées. Je pense que là est la question.
º (1615)
[Traduction]
M. David Collenette: Monsieur le président, si je peux me permettre, je ne suis pas ici pour contester le droit des députés de poser des questions. Je propose simplement que nous passions à un autre forum pour que vous puissiez décider si les réponses que je vous donne vous semblent satisfaisantes, compte tenu de vos besoins en tant que parlementaires.
Le président: Je voulais donner à chaque député l'occasion de prendre la parole. Il y a des députés de ce côté-ci qui ont eu réponse à leurs questions.
Monsieur Pigeon, je ne m'attendais pas à ce que vous, en tant qu'avocat compétent, donniez une réponse différente de celle que vous avez donnée, puisque vous avez en partie rédigé ce matériel à l'intention du ministre quand il interprétait les questions juridiques. Vous avez simplement corroboré votre opinion, et je n'ai pas d'objection à cela. C'est la raison pour laquelle vous êtes ici. Vous avez eu encore une autre occasion de dorer la pilule, monsieur Pigeon.
M. Gouk.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Monsieur le ministre, notre comité, dans le cadre de l'étude du Budget des dépenses, s'est vu confier la tâche d'examiner le Budget des dépenses des divers secteurs du transport qui relèvent de notre compétence. C'est ainsi que nous avons demandé à l'ACSTA de répondre à certaines questions. Ils ont refusé la première fois de répondre à certaines questions, pour des raisons soi-disant de sécurité, sans aucunement se réclamer de votre autorité. Nous leur avons demandé d'aller discuter avec leur avocat et de revenir et nous leur avons dit que nous obtiendrions nous aussi un avis juridique. Quand ils sont revenus, nous avions eu notre avis juridique, selon lequel ils étaient tenus de répondre. Nous les avons donc convoqués de nouveau et c'est alors que nous avons été pris par surprise. On nous a dit que le ministre avait écrit une lettre pour leur dire de ne pas répondre, et on leur avait demandé explicitement...
M. David Collenette: Puis-je répondre, monsieur le président?
Je ne veux pas vous interrompre, mais je ne leur ai pas dit de ne pas répondre. Mon opinion était que certaines choses ne devaient pas être révélées.
Enfin, je veux dire, ce n'est pas l'ACSTA qui est en cause ici. Ce qui est en cause, c'est le ministre et l'opinion du ministre.
M. Jim Gouk: Eh bien, je vais y arriver si vous me laissez finir mes questions.
Le président: Avez-vous déposé ce document?
M. Jim Gouk: Joe, laissez-moi d'abord poser ma question. N'allez pas faire la moitié de mon intervention à ma place, parce que c'est justement ma prochaine observation. Si je cite mal la lettre, c'est parce que nous ne l'avons jamais lue. Ils ont refusé de la déposer.
Maintenant, on a demandé explicitement au chef de l'ACSTA s'il aurait répondu aux questions si le ministre ne l'avait pas empêché de le faire, et il a répondu oui. Tout de suite après vous, nous entendrons les représentants de VIA Rail, autre organisme gouvernemental dont le Budget des dépenses est à l'étude. Ma question est la suivante: avez-vous avisé les gens de VIA Rail qu'ils ne doivent pas répondre à certaines questions que les membres de notre comité pourraient leur poser dans le cadre de notre étude du Budget des dépenses?
Je vous pose la question aujourd'hui parce que nous ne voulons évidemment pas vous avoir au bout d'une ficelle pour vous faire revenir ici à chaque fois que nous frappons un noeud. Je voudrais donc le savoir dès maintenant.
º (1620)
M. David Collenette: Je suis prêt à revenir quand vous voudrez.
M. Jim Gouk: Bon, je ne l'oublierai pas.
Le président: Le ministre peut répondre s'il le souhaite, mais je pense que cela ne relève pas du sujet dont nous discutons, monsieur Gouk.
M. David Collenette: Monsieur le président, puis-je répondre à la question de M. Gouk au sujet de la lettre?
La lettre est un document secret du Cabinet. Elle est estampillée « secret »; par conséquent, il m'est interdit de la rendre publique. J'ai toutefois résumé les questions qui sont pertinentes aux travaux du comité--autrement dit, les deux domaines dans lesquels, à mon avis, nous ne devons pas divulguer des renseignements publiquement.
Je suis prêt à aller plus loin et à répondre à vos questions à huis clos.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Quand vous dites « plus loin », cela veut-il dire jusqu'au bout?
M. David Collenette: Ce sera à vous d'en juger quand j'aurai donné mes réponses, monsieur Keyes.
Le président: Monsieur Volpe, à vous.
M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.): Merci, monsieur le président.
Je pense que le ministre a essentiellement répondu à la question que je voulais poser, sans se lancer dans une discussion d'ordre juridique. Nous avons eu des avis juridiques de part et d'autre et j'attends qu'un juge vienne ici pour nous dire que nous avons raison, ou bien que l'autre partie a tort. Cela m'importe peu.
Ma question était plus ou moins la même que celle de M. Keyes. Jusqu'à hier, en invoquant l'article 32, on nous empêchait d'obtenir la moindre réponse sur 459 millions de dollars et plus. Hier, nous avons eu accès à 83 p. 100. J'ai posé une question à ce sujet hier et je la répète à l'intention du ministre : Que s'est-il passé entre la semaine dernière et hier pour qu'on accepte de réduire l'ampleur du secret de 83 p. 100 sans pour autant mettre en danger la sécurité publique?
En gardant cela à l'esprit, je vais aborder la prochaine séance en m'efforçant de voir comment nous pouvons réduire à zéro le solde de secret de 17 p. 100, monsieur le ministre, surtout que nous avons offert hier aux fonctionnaires de siéger à huis clos. Nous leur avons offert de passer à huis clos pour poursuivre notre interrogatoire, ce à quoi ils ont répondu qu'un document secret leur interdisait de donner la moindre réponse. Je suppose que le document secret ne fera pas obstacle aux réponses à donner à nos questions.
M. David Collenette: Je le répète, je ne pense pas que nous devrions mettre en cause l'ACSTA. Ils ont évidemment reçu une lettre du ministre dont ils relèvent, exprimant l'opinion qu'aux termes du paragraphe 32(2) de la Loi sur l'ACSTA, ils ne devaient pas divulguer publiquement de l'information sur ces deux questions, le programme des agents de protection et le programme EDS. Je vous dis donc qu'ils ont en fait refiler la balle à l'étage supérieur.
Vous m'avez convoqué ici, avec raison. Je suis ici pour répondre aux questions auxquelles ils ne pouvaient pas répondre à huis clos, et c'est pourquoi j'espère pouvoir vous satisfaire à huis clos.
M. Joseph Volpe: Je comprends, monsieur le ministre. Je veux seulement signaler qu'avant de nous donner de l'information sur l'un ou l'autre des éléments de ce budget de 459 millions de dollars, ils étaient liés par la même interprétation. Nous obtenions zéro réponses. Maintenant, nous sommes allés plus loin et je suis très heureux de vous avoir ici pour répondre aux questions sur le reste des postes budgétaires.
Je vous suis reconnaissant d'être venu ici pour répondre aux questions auxquelles les fonctionnaires ne pouvaient pas répondre. Notre position n'est pas antagoniste à leur égard; nous voulons seulement trouver des documents ou de l'information au nom du Parlement, comme c'est le droit de tout parlementaire.
Je pense que tous les parlementaires autour de la table comprennent le besoin d'établir un juste équilibre; il n'est pas nécessaire de le rappeler. Mais nous avons le droit d'obtenir cette information. Et nous ne pouvons pas admettre que le vérificateur général, qui relève du Parlement et dont les rapports sont rendus publics, dise que les parlementaires font tel ou tel travail ou que le gouvernement se charge de telle ou telle tâche, laissant peut-être entendre que les parlementaires n'ont pas fait leur travail d'une manière suffisamment approfondie pour garantir que le vérificateur général ne trouvera pas des trous dans les dépenses.
Je vous remercie donc. Je m'attends à des réponses franches.
º (1625)
M. David Collenette: Monsieur le président, je pense que nous sommes en train de nous embourber dans la procédure, plutôt que de nous attaquer au fond de l'affaire. Les députés veulent connaître les réponses aux questions auxquelles les gens de l'ACSTA ne pouvaient pas répondre. Je suis disposé à aller très loin—et peut-être pourrez-vous juger si je vais jusqu'au bout—pour vous satisfaire en cette matière.
Le président: Monsieur le ministre, je dois permettre à chaque membre du comité de prendre la parole une fois.
M. David Collenette: L'ACSTA savait, de façon générale, que certains domaines ne devaient pas être rendus publics. Mais parce qu'ils sont venus témoigner devant le comité et ont été interrogés directement, ils ont cherché à obtenir des précisions afin de savoir sans équivoque et sans aucune incertitude ce qu'ils avaient le droit de divulguer. C'est pourquoi j'ai accédé à la demande de M. Duchesneau la semaine dernière en lui écrivant la lettre.
Le président: Je suis sûr que l'on proposera une motion pour passer à huis clos, mais la question qui se pose maintenant est de savoir si vous allez permettre au président de l'ACSTA de comparaître devant nous pour répondre à toutes nos questions sans restriction. Cela vous permettrait de partir, à vous et à vos collaborateurs.
Serait-ce là un ordre du comité?
À moins que vous ne vouliez le faire vous-même?
M. David Collenette: Je veux être bien clair : M. Duchesneau a déjà été agent de police, et il n'est pas sans connaître... Mais je ne veux vraiment pas le mettre, ni lui ni ses collaborateurs, dans une position où ils pourraient avoir l'impression d'aller au-delà d'un certain point. Donc, franchement, qui est le mieux placé pour répondre aux questions que celui qui est vraiment comptable devant le Parlement, c'est-à-dire moi?
Le président: Nous avons une motion de M. Fontana, appuyée par M. Moore, proposant que le comité passe à huis clos.
M. Roger Gallaway: Et que tous les étrangers soient exclus de la salle.
Le président: Merci, monsieur Gallaway, c'est très bon : « et que tous les étrangers soient exclus de la salle ».
Qui sont les étrangers? Cela veut-il dire que les membres de votre comité sont des étrangers?
M. Roger Gallaway: Tous, sauf les députés au Parlement.
Le président: Tous, sauf les députés au Parlement. Merci.
[La séance se poursuit à huis clos.]
» (1730)
Le président: La séance est ouverte.
[La séance publique reprend.]
Le président: Conformément à un ordre de la Chambre datée du mercredi 26 février 2003, nous étudions le Budget des dépenses pour 2003-2004, et les crédits énumérés.
Je présente mes excuses à nos témoins. Je n'ai pas la moindre idée de l'heure, mais nous devons avoir une heure de retard. Je m'en excuse.
Je souhaite la bienvenue à M. Pelletier, un vieil ami à moi, et à M. Paquette, ainsi qu'à Mme Sirsly—la dernière fois que je l'ai vue, j'étais à Thunder Bay pour voir ces merveilleux wagons de chemin de fer qu'elle a contribué à faire rénover et qui roulent maintenant sur les voies ferrées et qui fonctionnent très bien. Ils ont besoin d'un peu d'isolant et de fenêtres à double vitrage, mais à part cela, tout va bien. Et je souhaite la bienvenue à M. Côté et à M. Kolaitis.
Monsieur Pelletier, vous êtes ici aujourd'hui parce que vous avez perdu l'honneur d'être au premier rang des dépenses de Transports Canada. Vous êtes maintenant le numéro deux à Transports Canada.
Je suis certain que vous savez comment nous procédons. Il y aura des questions après votre déclaration, à supposer que vous vouliez faire une déclaration.
Le microphone est ouvert et la parole est à vous, monsieur.
M. Jean Pelletier (président du Conseil, VIA Rail Canada inc.): Merci beaucoup, monsieur le président.
Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité permanent, je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui pour discuter du Budget principal des dépenses de Via Rail pour 2003-2004.
Permettez-moi de vous présenter mes collègues qui se joignent à moi aujourd'hui. Ce sont Christena Keon Sirsly, chef de la stratégie de l'entreprise; Paul Côté, chef de l'exploitation; Roger Paquette, chef des services financiers; et Gerry Kolaitis, directeur de la planification stratégique et financière. Je dois dire que notre directeur général, M. Marc LeFrançois, se trouve en Europe pour le compte de Via et n'a malheureusement pas été en mesure de venir.
Nous sommes heureux d'avoir l'occasion de décrire notre performance et nos plans et de vous fournir tous les renseignements détaillés dont vous pourriez avoir besoin pour vous aider dans vos délibérations.
Pour commencer, je voudrais faire quelques brèves observations pour établir le contexte de l'information que vous avez sous les yeux dans le budget des dépenses. Permettez-moi d'abord d'aborder brièvement le chemin parcouru depuis 1990 jusqu'à l'époque actuelle. Ensuite, je vais décrire la situation actuelle de l'entreprise et vous entretenir des projets et des plans d'avenir de Via Rail.
[Français]
Bien que VIA célèbre ses 25 années d'existence cette année, je me concentrerai sur sa performance depuis 1990, date de la mise en place de l'actuel réseau. Cette période a été favorable à VIA Rail, comme en témoigne la progression solide et régulière de son achalandage et de ses recettes.
Nous avons opté pour une stratégie simple: mettre l'accent sur la réduction des coûts tout en continuant d'assurer notre expansion et d'améliorer le service à la clientèle. J'estime que nous avons continuellement marqué des points en vue d'atteindre ces objectifs. Cependant, notre parcours a comporté sa part d'embûches.
[Traduction]
Au départ, il importe de se rappeler que VIA Rail Canada indemnise les sociétés de chemin de fer exploitantes, en leur versant principalement des droits de passage sur leurs voies.
La privatisation du Canadien National en 1995 a été lourde de conséquences pour VIA Rail. Le CN était tourné, comme nous, vers la croissance et visait à accroître sa fiabilité et son trafic. Résultat : l'exploitation de trains de marchandises plus longs a relégué les trains de voyageurs au second plan. Cette marginalisation des services voyageurs s'est répercutée sur leur ponctualité, qui est devenue un réel défi pour VIA Rail. En pratique, les trains de marchandises ont priorité sur les trains de voyageurs.
Malgré ces obstacles, VIA continue de connaître une croissance et une expansion soutenues. Je vous donnerai plus de détails dans quelques minutes quand je vous ferai part de nos résultats en 2002.
Il faut aussi préciser que l'an 2000 a constitué un autre jalon important pour VIA Rail. Cette année-là, le gouvernement fédéral a décidé de maintenir en activité VIA Rail Canada en tant que société d'État et a confirmé l'octroi à la société d'un financement d'exploitation annuel de 170 millions de dollars sur une période de dix ans. Le gouvernement fédéral a ainsi donné pour la première fois les moyens à VIA de passer d'une planification annuelle de ses activités à une planification à plus long terme.
Parallèlement, il a affecté 402 millions pour améliorer les immobilisations de la société. Ces crédits ont permis de protéger et de stabiliser le réseau existant. J'aimerais vous faire part de quelques-uns des principaux projets d'immobilisations réalisés à ce jour.
L'acquisition des voitures Renaissance en 2000 a marqué le début de la modernisation de notre matériel roulant. Ces nouvelles voitures ont été intégrées au train de nuit Entreprise entre Montréal et Toronto en juin 2002, et à l'automne suivant, au train de jour qui effectue la liaison Québec-Montréal-Ottawa. Le projet prévoyait en outre la mise en service de 21 nouvelles locomotives Genesis achetées de GE en 2001. En 2002, le Conseil du Trésor a aussi autorisé VIA Rail à acheter de B.C. Rail cinq voitures spécialisées destinées à la desserte de l'Ouest canadien.
VIA continue de moderniser ses gares d'un bout à l'autre du pays. Elle a mené à bien plusieurs grands projets, dont la construction d'une nouvelle gare à London et à Fallowfield (Barrhaven), à l'extrémité ouest d'Ottawa, et des rénovations importantes aux gares de Vancouver, Prince George, Thompson, Kitchener, Brantford, Kingston, Campbellton, Bathurst, Moncton et Halifax.
Le réaménagement de la gare Union de Toronto, devant s'étaler sur quatre ans, a commencé en 1999 et prendra fin cette année.
En 2002, VIA a terminé la modernisation, au coût de 28 millions de dollars, de son infrastructure entre Montréal et Ottawa. Ces travaux visaient à accroître la sécurité de l'exploitation et à rendre possible l'ajout de trains et la réduction de la durée des trajets.
Tout le long de l'introduction de ces initiatives, VIA a mis en oeuvre une politique environnementale exhaustive et pris de nombreuses mesures pour améliorer sans cesse ses pratiques sur le front environnemental.
» (1735)
[Français]
Enfin, la présentation du projet de loi C-26, qui comprend la Loi sur VIA Rail Canada, garantit que la société exercera ses activités dans un climat de stabilité exempt d'incertitude. Considérées dans leur ensemble, les dispositions législatives forment une assise solide à partir de laquelle VIA Rail pourra continuer à planifier son avenir.
Jetons maintenant un coup d'oeil à l'année 2002, qui a été incontestablement la plus fructueuse jamais vécue par VIA Rail, faisant suite à plusieurs années consécutives de résultats toujours en hausse depuis 1970.
On peut prendre connaissance, dans le rapport annuel 2002 de VIA qui a été déposé à la Chambre des communes en avril dernier, de nos résultats financiers et de nos résultats d'exploitation détaillés, et constater que pour presque chaque indicateur clé, VIA, encore une fois, a atteint ou dépassé les objectifs qu'elle s'était fixés.
» (1740)
[Traduction]
En dépit du ralentissement marqué qui affecte l'ensemble du secteur des voyages depuis le début de 2001 et qui s'est accentué à la suite des attentats terroristes du 11 septembre, l'achalandage et les recettes de VIA ont en fait progressé en 2002. Globalement, VIA a transporté près de quatre millions de voyageurs, une augmentation de 116 000 par rapport à 2001 et d'un demi-million par rapport à 1990.
Qui dit augmentation de l'achalandage dit hausse des produits d'exploitation et de la rentabilisation : en 2002, nos produits totaux se sont accrus de 17 millions de dollars pour franchir le cap des 270,8 millions, un niveau sans précédent. Les produits d'exploitation ont dépassé de 90 p. 100 ceux de 1990, et pendant ces 12 ans, les charges d'exploitation ont diminué de 15 p. 100.
Depuis 1990, VIA a diminué ses besoins de financement d'exploitation de 63 p. 100. Enfin, le ratio de recouvrement des coûts a poursuivi sa montée en 2002 et atteint 64,5 p. 100 pour l'ensemble du réseau, incluant les services offerts en régions rurales ou éloignées, comparativement à 28,9 p. 100 en 1990. À l'échelle du réseau, il se situe à un sommet historique, en progression de plus de 123 p. 100 depuis 1990. Il s'est même hissé à 84 p. 100 dans le corridor Québec-Windsor.
Je suis particulièrement heureux de constater qu'en 2002 uniquement, le nombre de voyageurs transportés dans le corridor Québec-Windsor a grimpé de 10 p. 100.
Où s'en va maintenant VIA? Pour l'année 2003, VIA a établi à 171 millions de dollars ses besoins de financement de ses activités d'exploitation et entend poursuivre son programme d'immobilisations. Sur les 420 millions de dollars qui lui ont été consentis en 2000, la société en investira 95,2 millions.
Nous sommes d'avis que le rail voyageurs peut jouer un rôle plus important—à bien des égards—dans le système de transport au Canada. D'un bout à l'autre du pays, les Canadiens réclament plus de services, et VIA est de plus en plus en mesure de tirer parti des possibilités qui s'offrent à elle. Les services ferroviaires voyageurs peuvent être améliorés sans qu'il en coûte un sous au gouvernement du Canada, même dans une période aussi difficile que celle qu'a connue le transport ferroviaire en 2003.
Dans l'ouest du Canada, VIA augmentera la fréquence de ses trains entre Jasper et Prince Rupert, de manière à mieux desservir le nord de la Colombie-Britannique et à offrir un choix plus vaste à la clientèle touristique importante dans la région. VIA examine la possibilité d'établir une liaison intervilles permanente entre Calgary et Vancouver, ce qui lui permettrait d'assurer des services ferroviaires voyageurs réguliers à de nombreuses collectivités du sud de l'Alberta et de la Colombie-Britannique.
VIA et plusieurs de ses partenaires examinent la rentabilité d'un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton.
Dans le Canada atlantique, VIA collabore avec les gouvernements provinciaux pour déceler les possibilités d'améliorer les services voyageurs dont bénéficie la population de cette région du pays. Dans le corridor Québec-Windsor, VIA estime que le rail voyageurs peut jouer un rôle beaucoup plus important dans un système de transport intégré. Toutefois, pour y parvenir, VIA doit investir et accroître la capacité de ses voies pour augmenter les fréquences et réduire la durée de ses trajets afin de répondre aux attentes de la clientèle.
» (1745)
Merci, monsieur le président, de l'occasion qui m'a été donnée de vous parler de VIA Rail. Mes collègues et moi-même serons heureux de répondre à vos questions.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Pelletier. Je me demande si vos collègues veulent ajouter quelque chose à ce que vous venez de dire.
Merci.
Nous allons commencer les questions avec M. Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président. Croyez-moi, je pourrais consacrer beaucoup plus de temps aux questions que je n'en aurai.
En 2000, VIA Rail a reçu un financement des immobilisations de 401,9 millions de dollars et bien qu'il y ait une légère différence—d'un million plus ou moins—quant au montant, on a dépensé 130 millions pour l'achat, sans soumission, de 139 voitures voyageurs à Nighstar de Alstom.
Les représentants de VIA Rail ont témoigné devant l'Office des transports du Canada qu'ils n'auraient pu se procurer que 39 voitures ailleurs avec ces 130 millions de dollars. Ils ont prétendu de plus que l'achat des voitures ailleurs aurait entraîné un retard considérable.
L'achat a été fait le 1er décembre 2000, mais de nombreuses voitures ne sont toujours pas en service. Les voitures construites au Canada auraient été disponibles l'an dernier. Les voitures Alstom qui ont été rebaptisées « Renaissance » ont 50 sièges par voiture plutôt que 162 sur les wagons GO Transit canadiens fabriqués par une entreprise située à Thunder Bay—l'entreprise aurait pu en construire plus, et en fait cherchait des commandes.
Je crois également savoir que VIA Rail a donné un autre contrat, sans soumission—cette fois à Bombardier—pour assembler, modifier et entretenir les voitures Renaissance.
Tout d'abord, jusqu'à présent, combien a-t-on dépensé pour assembler et modifier les voitures et combien pense-t-on dépenser une fois que toutes les voitures auront été assemblées et modifiées?
M. Jean Pelletier: Monsieur le député, c'était avant mon temps, mais je vais tenter de répondre et je vais demander à mon collègue de compléter la réponse.
Les voitures ont été construites à l'origine pour les Britanniques et devaient servir entre Londres et Paris et Londres et Bruxelles en empruntant le Chunnel. Toutefois, entre la date de la commande et la date de la livraison, on a privatisé British Rail et personne ne voulait des wagons. Donc on les a offerts sur le marché public.
VIA Rail a estimé pouvoir acheter ces voitures à un très bon prix, comparativement à ce qu'il en aurait coûté pour des voitures à commande particulière. C'était une occasion à saisir, ce que VIA a décidé de faire. On a ramené les wagons au Canada, à Thunder Bay en fait, pour les rendre conformes aux normes nord-américaines qui sont différentes des normes européennes.
Globalement, je pense que les 106 voitures coûteront 162 millions de dollars.
M. Jim Gouk: C'est le coût final après l'assemblage et les modifications?
M. Jean Pelletier: En effet.
M. Jim Gouk: Au sujet des normes canadiennes, pour l'effort de compression des voitures, c'est-à-dire la résistance à la compression à l'intérieur de la voiture, les normes canadiennes prévoient 800 000 livres statiques. Les voitures Renaissance ont un effort de compression de 450 000 livres statiques—un peu plus de la moitié.
Pour les attelages utilisés pour ces voitures, la résistance à la traction selon la normes canadiennes est de 500 000 livres. Dans le cas des voitures Renaissance, c'est 66 000 livres.
Pour l'effort de compression de l'attelage, la norme canadienne prévoit 800 000 livres; les voitures Renaissance ont une résistance nulle.
Pour la force de torsion de l'attelage, la norme canadienne prévoit 200 000 livres; les voitures Renaissance de VIA ont une force nulle.
Qu'est-ce que VIA Rail a fait pour rendre ces voitures conformes aux normes, et est-ce maintenant le cas?
Mme Christena Keon Sirsly (chef de la stratégie de l'entreprise, VIA Rail Canada inc.): Je ne peux pas parler des chiffres précis que vous avez cités. Je peux vous dire qu'en ce qui concerne l'effort de compression, les voitures au moment où nous les avons examinées, avant que nous n'entreprenions des modifications, étaient à 730 000 livres.
Les modifications demandées par Transports Canada pour rendre les voitures conformes aux normes canadiennes étaient minimales et Transports Canada a jugé que les voitures, après modifications—c'est-à-dire après prolongation des montants—répondaient aux normes canadiennes.
Je ne peux rien vous dire au sujet de la résistance à la traction de l'attelage. Là encore, le groupe de la sécurité de Transports Canada a examiné les voitures, a examiné la conception des attelages et de tous les autres éléments mécaniques des voitures et a jugé que les modifications que nous avions apportées allaient nous permettre de respecter les normes canadiennes, et en fait, les voitures sont utilisées au Canada.
» (1750)
M. Jim Gouk: Quand a-t-on déclaré que vos voitures répondaient aux normes canadiennes?
Mme Christena Keon Sirsly: Au moment où nous avons présenté à Transports Canada la plan de modification.
M. Jim Gouk: C'était il y a déjà un certain temps?
Le président: Ce sont là des questions extrêmement techniques. Je ne sais pas si...
M. Jim Gouk: Joe, permettez-moi de les poser et si les témoins ont du mal à répondre, ils peuvent toujours le dire. D'accord?
Le président: Un instant, je vous en prie. Ce sont des questions extrêmement techniques. Je suis convaincu que c'est maintenant consigné et je me demande simplement...
M. Jim Gouk: Est-ce que j'ai contesté leurs réponses?
Le président: Non, je veux simplement donner aux témoins la possibilité, s'ils ne connaissent pas les réponses à ces questions très techniques, de prendre l'engagement de fournir les réponses au comité plus tard. Merci.
M. Jim Gouk: C'est à dessein que je pose ces questions.
Le président: Monsieur Pelletier, allez-y.
M. Jean Pelletier: Je veux rassurer les honorables députés et leur dire que les membres du conseil d'administration de VIA ont toujours été d'avis que nous ne mettrions pas en service de l'équipement qui n'avait obtenu une certification appropriée de Transports Canada.
J'ai personnellement examiné le dossier et Transports Canada a donné par écrit les autorisations appropriées avant qu'on ne commence les modifications à Thunder Bay. À la fin des modifications, avant de mettre les voitures en service, Transports Canada les a à nouveau examinées et nous avons obtenu les autorisations voulues.
Le président: Monsieur Gouk, il nous faut être juste à l'égard des témoins.
M. Jim Gouk: Très bien.
Le 17 octobre 2002, la Division de la sécurité ferroviaire de Transports Canada vous a écrit pour vous faire remarquer que les voitures Renaissance n'étaient pas conformes aux normes prévues dans la réglementation sur l'inspection et la sécurité des voitures ferroviaires à voyageurs. Cette lettre demandait une réponse au plus tard le 4 novembre 2002 et demandait que les mesures correctives soient prises pour éliminer les risques identifiés.
Quelles mesures correctives a-t-on prises à VIA Rail et est-ce que vous avez effectué les travaux nécessaires si l'on avait bel et bien identifié quelque chose?
M. Jean Pelletier: Le problème soulevé par Transports Canada portait sur la sécurité des toilettes. Des mesures correctives ont été proposées à la satisfaction de Transports Canada. Les travaux nécessaires se feront cet été lorsque nous aurons reçu le matériel nécessaire qui est commandé. Dans l'intervalle, personnellement, je ne pense pas que le problème soit très grave, mais pour respecter les désirs de Transports Canada, nous avons mis les voitures comme tampon de façon à respecter toutes les normes en matière de sécurité et nous avons obtenu la permission de Transports Canada de mettre ainsi les trains en service, avec ces modifications spéciales.
M. Jim Gouk: Puis-je vous demander de nous fournir tout document écrit que vous avez de Transports Canada qui vous autorise ces activités et précisant exactement ce que vous devez faire, de déposer ces documents au comité?
M. Jean Pelletier: Avec grand plaisir.
M. Jim Gouk: Vous précisez dans votre rapport que vous envisagez, pour l'Ouest du Canada, de fournir une forme quelconque de service pour le trajet Calgary-Vancouver. À l'heure actuelle, le service est offert de façon saisonnière, en fonction de la demande, pour le tourisme.
Pour Edmonton, d'où l'on peut prendre le train à l'heure actuelle pour aller à Vancouver, le mode ferroviaire est le plus coûteux des trois qui sont offerts : transport aérien, autocar et train. Par rapport à l'avion, il est 37 p. 100 plus coûteux, prend 16 fois plus de temps, et cause le plus de dommage à l'environnement par kilomètre-passager. Il n'existe donc aucune raison de prendre le train entre Calgary et Vancouver, sauf pour le tourisme.
Les dirigeants de VIA Rail ont-ils l'intention de faire concurrence aux services de tourisme existants assurés par le secteur privé?
» (1755)
M. Jean Pelletier: Nous avons dit très clairement à Rocky Mountaineer Railtours—je crois que c'est à ce service que vous faites allusion—que nous ne nous intéressons pas du tout au marché du tourisme dans cette région.
Certaines localités entre Calgary et Vancouver ne bénéficient pas de services passagers et nous demandent de leur assurer un service régulier à l'année longue. Comme vous l'avez dit, monsieur le député, le service actuel n'est offert que durant l'été et durant une semaine environ à Noël. Il ne s'agit pas d'un service à l'année longue. Le service que nous prévoyons offrir est tout à fait différent.
Il s'agit d'un service régulier, trois jours par semaine dans une direction et trois jours par semaine dans l'autre. Il s'agit tout simplement d'un service passagers, qui n'est pas du tout axé sur le tourisme. Il s'agit du service de base, comme celui que nous offrons entre les grandes villes du Canada.
M. Jim Gouk: Tout d'abord, une précision...
Le président: Ce sera votre dernière question, monsieur Gouk, mais vous pourrez intervenir à nouveau au prochain tour.
M. Jim Gouk: D'accord.
Je tiens à préciser que Rocky Mountaineer ne fonctionne pas seulement durant l'été. Le service s'étend d'avril à octobre, ce qui dépasse passablement les trois mois.
M. Jean Pelletier: Je suis en mesure d'adapter mes commentaires en conséquence.
M. Jim Gouk: C'est deux fois plus que la seule période de l'été.
Je continue de croire que...
Le président: Il vous restait une dernière question.
M. Jim Gouk: C'est ce que vous disiez un peu plus tôt, Joe. Je m'efforce de...
Le président: Ça fera deux questions, mais poursuivez.
M. Jim Gouk: Non. Où est la première?
Le président: Posez tout simplement la question, Jim.
M. Jim Gouk: Je prendrai le temps qu'il faut, étant donné que les interventions m'empêchent de poser cette question.
Je continue de dire que le service VIA est principalement axé sur le tourisme dans le reste du Canada. Il existe déjà un service d'autocar. Personne ne va partir de Calgary en train pour se rendre à Banff. Donc, Revelstoke pourrait bénéficier du service et les gens de cet endroit le souhaitent peut-être.
À mesure que l'on s'approche de Kamloops... On peut déjà se rendre à Kamloops par autocar ou par avion. Le service est établi. Le service ferroviaire coûte davantage et il est plus lent. Pourquoi prendrait-on le train sauf pour en faire l'expérience? Dans ce cas, il s'agirait d'une activité touristique. Il n'existe aucune localité captive sur le trajet.
M. Jean Pelletier: Nous recevons des demandes de diverses localités, monsieur le député. Vous êtes probablement désolé de l'entendre, mais c'est la réalité et nous ne cherchons pas à acculer qui que ce soit à la faillite. J'ai prouvé tout au long de ma carrière que j'ai une optique intermodale. Je n'en veux à personne.
Les Canadiens ont besoin de bons services de transport. Parfois c'est le transport aérien, parfois le ferroviaire, et parfois le transport par autocar. Tout cela doit passer par un système très bien intégré, selon les besoins. Nous ne sommes pas en concurrence avec des entreprises établies ou des entreprises privées—pas du tout.
Sur le trajet en question, certains nous demandent de rétablir un service qui a cessé en 1990. Je tiens à dire aux membres du comité que nous ne sommes pas du tout en train de rétablir l'ensemble des services qui ont été annulés en 1990. Ce serait folie de notre part et nous ne l'envisageons pas du tout. Nous tentons tout simplement de desservir les localités intéressées, là où il est raisonnable de le faire.
Le président: Avant que M. Laframboise ne prenne la parole, je tiens à vous faire savoir, monsieur Gouk, que même si vous pensez que je vous traite injustement, je vous ai accordé jusqu'à maintenant deux fois plus de temps que ce qui est normalement alloué pour une question.
M. Jim Gouk: Il faut déduire de cela, Joe, les interventions...
Le président: Tout à fait. J'ai exclu ce temps-là, monsieur Gouk, et je tiens à vous dire que vous avez bénéficié d'un dépassement de six minutes par rapport au temps alloué.
C'est bon? Nous allons maintenant poursuivre.
M. Jim Gouk: Merci, Joe.
Le président: La parole est à M. Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
D'abord, monsieur Pelletier, merci de votre présence devant notre comité.
Je vous ai écouté et je lis votre présentation. À la dernière page, vous dites:
| Les services ferroviaires voyageurs peuvent être améliorés sans qu'il en coûte un sou au gouvernement du Canada [...] |
Par la suite, vous parlez du corridor Québec-Windsor et vous estimez que le rail peut jouer un rôle plus important dans le système et que vous devez accroître la capacité des voies.
Pour vous avoir connu comme maire de la ville de Québec, je suis convaincu que vous savez très bien qu'il y a un projet qui circule depuis plusieurs années dont on entend parler et qu'on répète dans les journaux. On aurait souhaité un train à grande vitesse Québec-Montréal-Windsor. On en est venu à un train rapide plutôt qu'un TGV.
Vous nous dites aujourd'hui que le développement va se faire à même les budgets de VIA. J'étais sous l'impression que l'amélioration du réseau entre Québec, Montréal et Windsor se ferait à même un investissement important du gouvernement fédéral.
Est-ce que vous pouvez remettre un peu les pendules à l'heure, s'il vous plaît?
¼ (1800)
M. Jean Pelletier: Je me suis probablement mal exprimé, monsieur le député. J'ai dit que ça pouvait se faire à des coûts qui n'augmenteraient pas la dépense pour le gouvernement du Canada. Je pense que c'est clair que si on veut avoir une infrastructure ferroviaire qui réponde aux besoins, tant en termes de fréquence que de capacité, il va falloir investir. Mais si on n'investit pas dans le rail, il va falloir investir ailleurs, dans d'autres modes, ce qui va coûter encore plus cher que d'investir dans ce rail.
Aux États-Unis et au Canada, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, on n'a pas beaucoup investi dans les réseaux de rail. On a investi dans les réseaux aériens. On a investi dans les réseaux routiers. Je ne me bats pas contre ça; c'est la réalité des choses et ça s'est produit. On se rend compte cependant aujourd'hui que ce n'est peut-être pas, pour toutes sortes de raisons, la seule réponse à la demande de transport.
Les coûts aériens sont élevés. Le temps de parcours est de plus en plus long à cause des mesures de sécurité. D'autre part, il y a une congestion énorme à l'entrée des villes, alors les voitures ne sont pas capables d'entrer. On s'aperçoit que le train, pour autant qu'on ait la technologie qui est disponible, une technologie qui, au Canada, n'a pas beaucoup évolué, mais qui, dans d'autres pays du monde, et pas seulement en Europe, a évolué... On peut regarder l'expérience française, mais on peut aussi regarder l'expérience japonaise et on peut regarder l'expérience américaine. On s'aperçoit que quand on a une technologie de pointe, on peut obtenir une meilleure organisation globale du système de transport public.
Alors, c'est dans cette perspective d'amélioration de l'intermodalité des modes que nous nous plaçons. Et le gouvernement devra faire des choix. Des dépenses devront être faites de toute façon pour améliorer le transport.
Est-ce que c'est uniquement le routier et l'aérien qui devront avoir les investissements? Nous pensons que de façon équilibrée, ce n'est pas la bonne direction. Je ne dis pas qu'il ne faut pas continuer, qu'il faut couper tous les investissements dans l'aérien et le routier; ce n'est pas ce que je dis. Je dis qu'une partie des investissements publics pourraient, dans des distances inférieures à 600 milles, être faits dans le ferroviaire et que ça donnerait, finalement, un service de meilleure qualité, mieux balancé, avec une meilleure productivité pour la demande des voyageurs. C'est ce que je dis.
M. Mario Laframboise: Donc, dans votre discours, ce que vous nous donnez, c'est ce que VIA entend dépenser? Quand vous nous dites, par exemple: « VIA et plusieurs de ses partenaires examinent la rentabilité d'un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton » et que vous ne le dites pas pour Québec-Windsor, ça n'exclut...
M. Jean Pelletier: En ce qui concerne Québec-Windsor, monsieur le député, le ministre nous a demandé, il y a peut-être 15 mois maintenant ou 18 mois, je me souviens pas, de lui préparer des réponses concrètes à la question suivante: qu'est-ce qui devrait être fait dans le corridor Québec-Windsor pour avoir un service meilleur, une meilleure fréquence, un meilleur temps de parcours, etc? Alors, nous lui avons préparé un dossier fort documenté qui est à l'étude actuellement au ministère des Transports et au gouvernement.
Dans le cas de Calgary-Vancouver, il y a une fondation qui a pris un peu le leadde cette étude à faire sur les besoins sur cette route, et plusieurs partenaires sont impliqués, dont VIA. Alors, je ne veux pas parler d'une étude qui n'est pas terminée dans ce cas-là, mais à laquelle, par ailleurs, nous participons.
M. Mario Laframboise: Parfait.
J'aurais aussi une question plus détaillée sur les budgets. Dans les dépenses pour 2002, j'ai vu que vous aviez un budget de dépenses de 27 millions de dollars à peu près pour le marketing et la vente.
Est-ce vous pouvez déposer au comité vos dépenses en publicité? Est-ce que vous avez le montant exact des dépenses en publicité? Est-ce que vous l'avez ici?
¼ (1805)
M. Roger Paquette (chef des services financiers, VIA Rail Canada inc.): C'est à peu près 12 millions de dollars.
M. Mario Laframboise: Est-ce que vous pouvez déposer cela au comité, s'il vous plaît?
Monsieur le président, est-ce que vous acceptez qu'on le fasse?
M. Jean Pelletier: Évidemment, monsieur le député, vous me demandez une réponse et je veux vous être agréable; je n'ai rien à cacher. Seulement, je ne voudrais pas dévoiler aussi des renseignements de nature confidentielle, compte tenu de la compétition à laquelle on fait face. Il faut faire attention aussi.
J'imagine qu'il y a d'autres modes de transport qui vont être bien intéressés à savoir combien on dépense pour telle chose par opposition à telle autre chose. Alors, là-dessus, si vous me le permettez, en tout respect, j'aimerais mieux réserver ma réponse. Mais je vais tâcher de vous être agréable.
M. Mario Laframboise: Merci.
Le vice-président (M. Joseph Volpe) : Monsieur Laframboise, avez-vous d'autres questions? Non.
Alors, madame Frulla, s'il vous plaît.
Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Merci, monsieur le président.
J'aimerais revenir à la question des voituresRenaissance. On a rendu les voitures Renaissance conformes aux normes quand elles sont arrivées ici. Elles ont été achetées d'ALSTOM et rendues conformes aux normes à Thunder Bay.
J'aimerais savoir pourquoi vous avez choisi Thunder Bay, sans soumission semble-t-il, alors que vous connaissiez très bien la situation d'ALSTOM. Je ne m'en cache pas, ALSTOM est située dans mon comté, où se trouve le berceau ferroviaire du Canada. ALSTOM, qui comptait 600 employés et qui n'en a plus que 100, a beaucoup besoin d'aide actuellement et attend avec impatience la décision de l'AMT.
J'aimerais savoir si, à l'époque, certaines contraintes vous obligeaient à choisir Thunder Bay plutôt que d'envoyer certaines voitures chez ALSTOM à Montréal. J'aimerais savoir aussi si ces contraintes existent encore et s'il sera possible, dans le futur, qu'ALSTOM puisse bénéficier de certains contrats avec VIA.
M. Jean Pelletier: Je vais demander à Madame Sirsly de répondre à cette question, monsieur le président, parce que je n'étais pas là au moment où la décision a été prise.
Mme Christena Keon Sirsly: Au moment où la décision d'acheter l'équipement d'ALSTOM en Europe fut prise, comme monsieur Pelletier l'a mentionné plus tôt, nous avons acheté des voitures presque terminées, des voitures terminées à moitié et des voitures qui n'étaient pas terminées. Nous avons tout acheté; cela faisait partie de l'entente conclue avec ALSTOM. Nous avons acheté 139 coquilles, des sièges et le matériel nécessaire pour compléter les voitures.
Lorsque nous avons tâté le marché des manufacturiers, la société ALSTOM n'était pas en mesure de compléter ces voitures parce qu'elle ne disposait pas de la compétence technique. Les représentants d'ALSTOM au Canada ont avoué qu'ils n'étaient pas en mesure, à ce moment-là, de faire le travail. Bombardier, par contre, était en mesure de compléter ces voitures à ce moment.
Étant donné les changements qu'ALSTOM effectue présentement, je suis convaincue que dans le futur, cette compagnie sera en mesure de faire de tels travaux.
Mme Liza Frulla: On sait qu'ALSTOM peut maintenant oeuvrer au niveau des passagers, alors qu'elle était spécialisée dans le fret.
Je crois qu'à l'époque, cette compagnie avait tellement besoin de ces contrats qu'elle aurait probablement pu faire les transformations nécessaires, d'autant plus que vous leur achetiez les wagons. ALSTOM Canada aurait pu réaliser une partie du travail, mais pas la totalité; je comprends.
Entrevoyez-vous des possibilités pour l'avenir?
¼ (1810)
M. Jean Pelletier: Madame, nous aurons, bien sûr, des besoins en équipements à l'avenir. Il y a de l'équipement qui vieillit. Il faudra le remplacer. La politique de VIA est de demander des soumissions une fois que le cahier des charges a été établi. Il n'y a aucun empêchement à demander des soumissions à ALSTOM et ce sera fait. Il y aura sûrement d'autres soumissionnaires en plus de Bombardier et d'ALSTOM. Nous étudions présentement quels sont les fabricants d'équipement, autant sur le plan des locomotives que sur le plan des wagons à travers le monde, afin de profiter de la concurrence et de ne pas être prisonnier d'un marché unique.
[Traduction]
Le président: Merci, madame Frulla. Vous avez encore du temps, si vous le souhaitez. Merci.
M. Keyes.
M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.
Je suis content de vous revoir, monsieur Pelletier.
Le rapport annuel du 3 avril contient de belles photos de vous au troisième paragraphe de votre communiqué de presse et dans le rapport annuel. Dans l'exposé que vous nous avez donné aujourd'hui, vous déclarez que la fréquentation du corridor Québec-Windsor a augmenté de 10 p. 100 l'an dernier, par rapport à 2001. Quel est donc le pourcentage d'augmentation de l'achalandage total pour la même année, pour l'ensemble du Canada?
M. Jean Pelletier: De mémoire, je dirai que c'est 3 p. 100.
M. Stan Keyes: C'est 3 p. 100, dites-vous. Alors, si comme vous le prétendez, 85 p. 100 de l'achalandage provient du corridor, vous comprenez ma difficulté en matière de calcul. Vous ne pouvez pas prétendre qu'il y a eu augmentation de 10 p. 100 de l'achalandage dans le corridor en ne rapportant qu'une augmentation de 3 p. 100 pour l'ensemble, à moins, bien entendu, qu'il y ait une baisse de l'achalandage de quelque 40 p. 100 dans tout le reste du pays.
M. Jean Pelletier: Il y a des baisses pour certains trajets. Après le 11 septembre, je crois, il y a eu baisse du nombre de passagers pour nos services de l'Ouest, par exemple. Nous n'avons pas vu autant de Japonais ou d'Américains qu'auparavant. Il y a eu baisse sur certains trajets. Pour l'ensemble il y a eu augmentation de 3 p. 100, mais dans la portion du corridor entre Québec et Windsor, il s'est agi d'une augmentation de 10 p. 100.
M. Stan Keyes: Vous êtes en train de me dire, ni plus ni moins, que l'achalandage a baissé de pratiquement 40 p. 100 dans le reste du Canada.
M. Jean Pelletier: Je n'ai pas les chiffres sous les yeux, mais il est tout à fait exact que l'achalandage a baissé sur certaines lignes. Il n'y a pas eu baisse partout, mais il y a eu baisse, effectivement.
M. Stan Keyes: D'accord. Comme pourcentage de l'activité totale de transport de passagers au Canada, tous modes confondus, que représente celle de VIA? Connaissez-vous le chiffre?
Mme Christena Keon Sirsly: Environ 2 p. 100.
M. Stan Keyes: D'après ce que je sais des chiffres vérifiés, ce serait d'environ deux dixièmes de 1 p. 100.
Mme Christena Keon Sirsly: Tout dépend de la définition du marché. Nous déterminons quels sont les marchés que nous desservons, et nous évaluons notre part du marché proportionnellement.
M. Stan Keyes: D'accord. Je vous accorde le 2 p. 100.
Ainsi, de l'activité totale du transport de passagers au Canada, celle de VIA représente 2 p. 100 du total. Pourtant, le gouvernement du Canada accorde à VIA... Autrement dit, VIA reçoit environ 35 p. 100 de l'ensemble des subventions fédérales en matière de transport. Voilà beaucoup d'argent pour des services qui ne représentent que 2 p. 100 de l'activité de transport de passagers.
M. Jean Pelletier: Je voudrais bien voir des comparaisons sur une période de 50 ans, car le rail n'a pas été subventionné massivement depuis la fin de la Seconde guerre mondiale. Il en va de même pour les États-Unis. Cela étant, je n'ai pas pris le temps, et je n'ai pas l'intention de le faire non plus, de faire des recherches pour savoir combien de deniers publics ont été investis dans le transport aérien au cours des 50 dernières années en comparaison des montants investis dans le réseau routier et le réseau ferroviaire. Une telle comparaison serait probablement sinon certainement à notre avantage, mais je ne veux pas me livrer à ce genre de bataille intestine.
À mon avis, le Canada a besoin d'un système intégré intermodal, et si nous dotons le rail des produits qui existent déjà, ce qui est encourageant, je crois que le nombre de voyageurs par chemin de fer augmentera considérablement, ce qui rendra service à l'environnement. De plus, cela réduira énormément le volume de voitures sur les autoroutes. La qualité du service en serait améliorée, car les gens se déplaceraient au centre-ville de manière plus rapide et plus sûre, et cela rendrait service aussi... Vous savez, c'est un peu comme le dentifrice. Non, sérieusement, si on offre le bon dentifrice, le produit se taillera son propre créneau. Mais si on ne...
¼ (1815)
M. Stan Keyes: Il vous faudra vous assurer suffisamment de clients pour le dentifrice. Comme le savent depuis des années déjà les membres du comité des transports,-- monsieur le président, les autres membres du comité et moi-même--, nous avons voyagé en Europe et nous avons vu par le passé comment les pays européens peuvent justifier les dépenses engagées au chapitre des réseaux ferroviaires. C'est que la masse critique permet de déplacer les gens par le chemin de fer.voie ferroviaire. En France, ou même en Grande-Bretagne, on estime que l'on peut se rendre plus vite d'un point A à un point B parce que la population à desservir est énorme.
Bien des gens, par exemple, sont mieux servis par un réseau interurbain. Prenons le cas du train de banlieue entre Hamilton et Toronto, ce service est efficace dans la mesure où il permet de réduire le nombre de voitures sur les routes. Les gens peuvent aussi prendre l'autocar pour se rendre de Hamilton à Toronto, et ce mode de transport offre aussi une occasion de déplacer un nombre considérable de personnes à un coût inférieur à ce que cela coûterait d'avoir un train VIA qui desservirait l'ensemble du pays.
Quand les gens veulent aller de Toronto à Calgary ou à Kamloops ou même à Montréal, ils veulent s'y rendre rapidement. Ils n'ont pas envie de passer des heures sinon des jours à voyager. Ils préféreraient se rendre à destination en une heure et demie. Ce sera peut-être possible un jour, à l'avenir, quand nous aurons beaucoup de moyens, quand nous aurons des trains à grande vitesse. Comme je l'ai déjà dit, peu importe la vitesse à laquelle voyage le train, ce qui intéresse les gens, c'est de savoir qu'ils arriverons à destination en trois heures. C'est le temps, pas la vitesse, qui les intéresse.
Quand je vois que 35 p. 100 de toutes les subventions fédérales au transport vont au transport ferroviaire, je me pose des questions : Ne devrions-nous pas prendre une partie de cet argent et l'investir dans d'autres modes de transport où l'on sait qu'il y a un nombre important de voyageurs?
Voilà qui termine mon observation, ma question, enfin, c'est un peu des deux ensemble.
M. Jean Pelletier: D'abord, vous avez dit qu'il était très important d'avoir une densité de population avant de prendre une décision.Sur ce point, vous avez tout à fait raison, monsieur Keyes. C'est pourquoi, lorsque le ministre nous a demandé de lui proposer des solutions possibles pour le couloir Québec-Windsor, nous avons minutieusement examiné toutes les études qui avaient été faites sur le TGV, le train à grande vitesse.
Nous avons décidé de mettre cette option de côté—que je qualifie de la Ferrari du rail—parce que je ne pense pas que nous en ayons de besoin. Nous n'en avons pas besoin, d'une part, et nous n'avons pas les moyens de l'acheter, d'autre part. Est-ce qu'il existe quelque chose entre la toute petite Volkswagen que nous avons et la Ferrari? C'était là l'origine de notre étude. Je pense que si les départs étaient assez fréquents entre Québec et Montréal, Montréal et Ottawa, Ottawa et Toronto et Montréal et Toronto, on pourrait presqu'avoir un train toutes les heures.
Si, pour se rendre du centre-ville de Montréal au centre-ville de Toronto, cela prenait trois heures, et que le voyage entre Toronto et Ottawa prenait deux heures et quart et entre Montréal et Ottawa une heure et quart, je pense que l'on pourrait facilement s'assurer une très bonne clientèle, qui serait ravie de prendre le train, en toute sécurité d'un centre-ville à l'autre. Ce faisant, on décongestionnerait les autoroutes en réduisant le nombre de voitures qui brûlent du carburant et qui compromettent la sécurité routière.
Lorsque j'ai dit tout à l'heure que si l'on a le bon dentifrice, le produit se taillera un créneau, c'est exactement ce qui s'est passé au Japon avec le Shinkansen. C'est précisément ce qui s'est passé aussi en France avec le TGV. C'est aussi ce qui s'est produit récemment aux États-Unis avec le lancement d'un nouveau train qu'exploite Amtrak entre Washington, New York et Boston.
¼ (1820)
Le président: Merci. Il vous reste encore quelques minutes, monsieur Keyes.
Monsieur Gouk, monsieur Volpe, puis monsieur Gallaway.
Monsieur Gouk, nous faisons des tours de cinq minutes.
M. Jim Gouk: Merci. Je serai aussi bref que possible.
Vous avez dit que les wagons Alstom avaient été fabriqués en Grande-Bretagne, mais qu'on ne s'en était pas servis. J'aimerais vous lire un extrait d'un article paru dans la presse britannique au moment où les wagons avaient été envoyés ici pour être évalués et testés. En voici la teneur:
| Les wagons ont été une source d'embarras pour Alstom pendant de nombreuses années. En tout, 139 véhicules ont été commandés, et la construction a commencé au début des années 90... Cependant, les trains n'ont jamais servi à cause de défauts persistants dans la conception de ces véhicules et de la surévaluation du marché potentiel, et depuis lors, Alstom cherche des acheteurs. |
Voilà ce qu'il en était au début des années 90.
J'aimerais revenir sur un point soulevé par M. Keyes, car, croyez-moi, vos chiffres me paraissent très bizarres. J'attire votre attention sur votre mémoire, à la page 4, au premier paragraphe. Vous dites que les recettes totales en 2002 se sont accrues de 17 millions de dollars pour atteindre un niveau record de 270,8 millions de dollars. Ces chiffres sont-ils exacts?
M. Jean Pelletier: Oui.
M. Jim Gouk: D'accord.
Dans les jolis graphiques que vous nous avez remis, on peut lire que votre subvention de fonctionnement pour 2002 a été de 154 millions de dollars pour des recettes totales de 270 millions de dollars. Êtes-vous en train de me dire que vous devez dépenser 3 $ pour en générer 1 $? C'est peut-être un peu farfelu! Vous avez dépensé...cela dépasse l'entendement. Vous avez génèré des recettes de 270 millions de dollars, et vous avez tout de même touché 154 millions de dollars en subventions, outre kle fait qu'on dit dans votre document que ce montant s'élèvera à 171 millions de dollars cette année. Est-ce que c'est exact?
M. Jean Pelletier: Si vous le voulez bien, notre directeur financier répondra à cette question.
M. Roger Paquette: Les recettes s'élèvent à 270 millions de dollars. Cela représente, 64,5 p. 100 de notre décaissement d'exploitation. C'est ce l'on peu lire dans le mémoire. Lorsque nous parlons de recouvrement des coûts, cela comprend la boîte de perception et d'autres recettes, et ce montant total représente les charges d'exploitation totales.
M. Jim Gouk: Quels sont vos bénéfices non répartis pour l'exercice 2002? Je présume que vous n'en avez pas puisque vous avez un déficit de 154 millions de dollars. Vous n'avez pas de recettes non réparties, ou est-ce que je me trompe?
M. Roger Paquette: Nous avons toujours eu un déficit; alors j'imagine que la réponse à votre question est oui.
M. Jim Gouk: Soit. Autrement dit, vos chiffres ne se tiennent pas.
J'ai deux questions à poser rapidement, car je ne voudrais pas abuser de l'indulgence du président.
Le président: Vous pouvez avoir un troisième tour, monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Vous avez mentionné que vous avez reçu des demandes de services de collectivités se trouvant sur l'itinéraire Calgary-Vancouver au sud de la Colombie-Britannique. Pourriez-vous fournir au comité des documents à votre disposition qui montreraient que ces collectivités ont bel et bien fait la demande, quelque chose qui nous renseigne sur les collectivités et sur le poids de la demande—en d'autres mots, est-ce que vous avez reçu une lettre d'une seule personne ou...? Étant donné que vous avez reçu des demandes, pourriez-vous les faire parvenir au comité pour que nous comprenions l'insistance de ces collectivités à obtenir ce service?
¼ (1825)
M. Jean Pelletier: J'y réfléchirai monsieur le président.
M. Jim Gouk: D'accord.
Enfin, si on me le permet, j'aimerais simplement demander si 85 p. 100 de vos activités se font le long du corridor et que le reste, soit 15 p. 100, d'un bout à l'autre du pays, il est clair que vous subissez une perte énorme. Le corridor est sans doute viable, car lorsque le ministre a évoqué la possibilité de le commercialiser ou de le privatiser, 40 acheteurs potentiels ont manifesté un intérêt, principalement pour le corridor Québec-Windsor.
Faisant abstraction de ce que vous avez dit plus tôt, actuellement—et je sais que l'on a fait bien des choses dans le passé—, nous ne subventionnons pas le transport aérien, qui passe un mauvais quart d'heure et qui demande de l'aide. Le ministre a dit très clairement que nous n'allions pas l'aider. Nous ne subventionnons pas le réseau routier pour les autocars. Ceux-ci paient eux-mêmes la taxe sur le carburant, les permis d'exploitation et ainsi de suite. Alors pourquoi est-ce que ces entreprises privées doivent se passer de subventions, tandis que VIA Rail est subventionné à hauteur du tiers de ses dépenses totales—surtout quand on sait que 85 p. 100 de ses activités peuvent éventuellement lui rapporter des bénéfices—pour desservir 15 p. 100 du pays, ce qui exige une subvention considérable, à raison de pratiquement un demi-million de dollars par jour, des contribuables canadiens?
M. Jean Pelletier: Vous présumez que les transporteurs routiers et aériens assument 100 p. 100 du coût des fonds publics consacrés aux services qu'ils obtiennent. Je n'en suis pas si sûr. Je ne suis pas certain que les droits que paient les transporteurs routiers notamment au chapitre des frais d'immatriculation, de la taxe et du carburant représentent le coût de leur utilisation des autoroutes canadiennes. Je pense que les pouvoirs publics dans certaines régions du pays envisagent d'exiger davantage des transporteurs routiers en raison des dommages physiques qu'ils causent au réseau routier.
Alors désolé monsieur Gouk, mais je ne partage pas votre hypothèse de départ lorsque vous dites qu'ils ne sont pas subventionnés. Ils sont subventionnés indirectement. J'en suis absolument certain. Certes, ils ne reçoivent pas de chèque, mais on ne leur demande pas non plus de payer 100 p. 100 du coût du service dont ils bénéficient sur les routes publiques ou les aéroports publics.
Si vous regardez nos chiffres, vous constaterez que le rapport recettes-dépenses était de 29 p. 100 en 1990. Ce rapport a augmenté continuellement pour atteindre 65 p. 100. Nous sommes donc sur la bonne voie.
Si vous regardez le graphique sur le financement public dont nous bénéficions, vous verrez qu'en 1990, au chapitre de l'exploitation, le financement s'est élevé à 410 millions de dollars. Il s'établit maintenant à 154 millions de dollars. Je pense donc que nous sommes sur la bonne voie.
M. Jim Gouk: Soit, mais ces 400 millions de dollars en dépenses en capital ont été assumés par les contribuables...
M. Jean Pelletier: Oui, mais attendez un instant. Ne faites pas la même erreur que certains journalistes qui mélangent les recettes d'exploitation et les investissements. Si on exploite une entreprise, on ne mélange pas l'argent que l'on investit pour fabriquer le produit et les recettes annuelles découlant de ce produit. Ce sont deux choses distinctes, et lorsque l'on combine les deux, de manière un peu simpliste, cela me paraît un peu curieux.
Le président: Je vous remercie, monsieur Gouk.
Monsieur Volpe.
M. Joseph Volpe: Merci, monsieur le président.
Monsieur Pelletier, je présume que la règle vaut toujours : si l'on dépense un dollar, on doit en générer un en recettes, n'est-ce pas?
J'ai été très content de vous entendre parler des voitures Ferrari. J'aime particulièrement tout ce qui est rouge et rapide. D'ailleurs, je demande toujours à ma femme de s'habiller en rouge.
Je regarde certains de ces chiffres, et j'aurais deux questions à vous poser. Je vais peut-être devoir attendre le deuxième tour, monsieur le président.
Dans votre communiqué de presse, vous dites que 116 000 voyageurs de plus ont emprunté Via en 2002 qu'en 2001. Je trouve ce chiffre particulièrement intéressant. Je suis retourné voir à la page 1 de votre mémoire pour constater que cela représente une augmentation de 300 p. 100 par rapport à la moyenne des 11 dernières années. Je ne sais vraiment pas ce que vous faites qui marche si bien, et croyez-moi ce n'est pas une critique, parce que cela signifie que vous essayez d'accroître votre part du marché—bien que le nombre de passagers additionnels qui ont voyagé avec Via en 2002 est à peine un demi-million supérieur à celui de 1990.
J'aimerais que vous gardiez ces chiffres à l'esprit, parce que la Ferrari justifie son prix, et le constructeur fait des investissements de plus de 120 millions de dollars de plus par année en recherche-développement pour produire un nouveau modèle de voiture de course chaque année. Leur formule marche bien et, pourtant, ils continuent de dépenser cet argent pour les améliorations apportées aux immobilisations, la recherche et le développement, et ainsi de suite. Cela dit, il faut tout de même que les dépenses correspondent aux revenus.
Je regarde ici le financement public total. Je ne veux pas le dissocier du reste, mais je vais devoir être simpliste. Je considère le montant de 257 millions de dollars et les recettes totales de 270 millions de dollars. J'ai aussi sous les yeux le nombre total de passagers, et un calcul simple me permet de voir que les contribuables canadiens ont subventionné chaque passager à hauteur de 64,30 $.
¼ (1830)
M. Jean Pelletier: Encore une fois, quand on a une entreprise, on investit dans les actions. Le service de la dette relative à ces actions pourrait être incorporé dans les frais généraux annuels, mais on n'intègre pas à ces frais généraux 100 p. 100 des investissements pour l'exercice en question.
M. Joseph Volpe: Ce à quoi je veux en venir, monsieur Pelletier, c'est que si vous ne pouvez pas vous assurer de passagers, et que vous n'avez pas le revenu, à moins que vous ne bénéficiez du soutien de l'État, vous déposeriez le bilan.
M. Jean Pelletier: Désolé, monsieur...?
M. Joseph Volpe: Je vais répéter mon propos. J'ai l'impression que si vous ne pouvez pas vous assurer les passagers, que vous n'avez pas le revenu et que le gouvernement ne compensait pas votre manque à gagner, vous ne seriez même plus en affaires. C'est simple, non?
M. Jean Pelletier: Mais c'est ce qu'on fait pour tous les services publics, non! Autrement, on n'aurait pas de routes...
M. Joseph Volpe: Nous connaissons très bien...
M. Jean Pelletier: ... on n'aurait pas de trottoirs, on...
M. Joseph Volpe: Vous avez raison. Nous comprenons très bien le concept de l'établissement de priorités publiques et de politiques publiques. Nous nous dirigeons probablement dans cette voie. C'est pour cette raison que vous avez parlé de Ferrari et de la création d'un créneau pour les axes Montréal-Ottawa et Montréal-Toronto.
M. Jean Pelletier: J'ai parlé de Ferrari en faisant la comparaison avec le TGV, et j'ai pensé que...
M. Joseph Volpe: J'allais y venir.
M. Jean Pelletier: Mais je ne pense pas que nous puissions acheter la Ferrari, pas plus que le TGV. Personnellement, je n'ai pas les moyens...
M. Joseph Volpe: Vous avez soumis une demande au ministre des Transports—et cela a été largement médiatisé, et c'est pourquoi je ne pense pas révéler de secret—relativement à un train à plus grande vitesse.
M. Jean Pelletier: Dont le prix serait de 25 p. 100 celui du TGV. J'ai donc fait un effort pour arriver à 75 p. 100. Cela ne m'ennuie pas tellement...
M. Joseph Volpe: Le montant de 3 milliards de dollars, est-ce le chiffre qui...
M. Jean Pelletier: C'est 3 milliards de dollars en comparaison avec au moins entre 12 et 15 milliards de dollars. Je pense que 12 à 15 milliards de dollars seraient une erreur monumentale. Ce n'est pas ce que je préconise du tout.
M. Joseph Volpe: Je suis heureux de vous entendre dire, monsieur Pelletier, que 12 ou 13 milliards de dollars seraient une erreur monumentale, car il y à peine quatre ans, le premier ministre du Québec, en faisant une évaluation semblable d'une installation semblable, considérait que l'on ne pouvait même pas démarrer pour moins de 5 milliards de dollars.
M. Jean Pelletier: C'était 5 milliards de dollars à quel titre?
M. Joseph Volpe: Uniquement pour lancer le projet. Il s'agissait d'un projet identique à ce dont vous parlez. D'où viendront les passagers qui paieront pour cela?
M. Jean Pelletier: Vous voulez parler des 12 milliards de dollars, monsieur?
M. Joseph Volpe: Je veux parler des trois milliards qui, d'après vous, seraient une dépense raisonnable. Vous avez dit que 12 milliards, ce serait excessif, et j'ai dit que l'ancien premier ministre du Québec avait présenté un projet pour lequel il estimait qu'il faudrait cinq milliards de dollars au départ pour lancer les discussions sur la mise en place du type de service que vous proposez.
¼ (1835)
M. Jean Pelletier: Oui, mais il parlait de Montréal-New York. Il ne s'agit pas ici de Montréal-New York.
M. Joseph Volpe: Le corridor, tel que vous le définissez, ne comprend pas New York.
M. Jean Pelletier: Non. Excusez-moi, mais je n'ai jamais lu ni entendu de déclaration de la part d'un ancien premier ministre du Québec selon laquelle il faudrait 5 milliards de dollars pour le corridor... Excusez-moi.
M. Joseph Volpe: Permettez-moi de me reporter encore une fois à des documents auxquels tout le monde a accès. Il est de notoriété publique que diverses propositions de ce genre ont été faites, et ce, depuis que j'ai été élu en 1988. La moins chère, qui a été présentée en 1989, allait coûter 5 milliards de dollars. Elle visait le corridor Toronto-Montréal-Québec, maisi n'incluait pas Ottawa. Il s'agissait uniquement de ces trois villes, d'une route en ligne droite, pour 5 milliards de dollars, en 1988.
Monsieur Pelletier, je suis prêt à reconnaître votre argument au sujet de l'action gouvernementale qui répond à un besoin en particulier ou qui vise une fin précise, voire peut-être une fin plus générale. Mais quand je vois l'accroissement des dépenses pour les trains de voyageurs qui sont passés de 3,4 millions à 3,9 millions de dollars sur 12 ans chaque passager coûtant au moins 64,30 $ au contribuable, et que j'entends parler de 3 milliards de dollars comme montant initial—parce qu'il y a toujours des augmentations—, je me demande si nous sommes vraiment dans la bonne voie—excusez le jeu de mots—en investissant ainsi l'argent des contribuables. Car, contrairement à certaines routes de TGV en Europe, où l'on peut compter sur une demande importante pour aller du point A au point B à cause de la masse démographique critique, à part Toronto et Montréal, il n'y a personne qui vit entre ces deux villes. Sur une distance de plus de 500 kilomètres...
M. Jean Pelletier: J'espère que les habitants de Kingston ne vous entendront pas.
M. Joseph Volpe: Il y a 115 000 habitants à Kingston. Quand on parle d'une masse économique critique, monsieur Pelletier, c'est de cela qu'il faut parler. Je considère ces gens-là comme des Canadiens au même titre que les autres, mais le fait est que nous parlons ici de la valeur ou du bassin minimal qu'il faudrait pour concrétiser un projet comme celui que vous avez en tête. Je ne pense pas que nous puissions envisager de faire cela à moins d'avoir en place les conditions essentielles pour en assurer le fonctionnement efficace. Si nous n'arrivons même pas à avoir un service qui fonctionne à l'heure actuelle, comment peut-on justifier d'accroître les dépenses d'au moins trois milliards de dollars pour mettre en place un service de trains de voyageurs grande vitesse? D'où viendront les passagers?
M. Jean Pelletier: Vous avez parfaitement raison, monsieur, de dire que, tant que nous n'aurons pas pour le transport ferroviaire des voyageurs des voies réservées au service voyageurs, nous aurons des difficultés. À l'heure actuelle, nous utilisons les mêmes voies que les trains de marchandises. Le réseau a une capacité limitée. Nous ne pouvons pas assurer la fréquence que le marché voudrait. Nous n'arrivons pas à respecter nos horaires parce que nous nous retrouvons toujours sur les voies d'évitement.
Les trains de marchandises sont plus longs qu'ils ne l'ont jamais été. Je l'ai dit dans mon communiqué. Je ne les en blâme pas; ils ne font qu'exercer leur activité. Mais la conséquence pour VIA, c'est que le seul fichu train qui peut se ranger sur la voie d'évitement, c'est le train de voyageurs. Nous sommes donc pris là à attendre que le train de marchandises, qui circule à 40 milles à l'heure soit passé. Ainsi, tant que nous n'aurons pas l'infrastructure voulue avec des voies réservées qui permettront à VIA d'assurer la fréquence nécessaire et de réduire la durée des trajets, nous n'aurons pas toute la part du marché que nous pourrions avoir.
Je suis très réaliste. Je maintiens—et nos études le montrent—que, si nous avons le produit qu'il faut et les conditions d'opération qu'il faut, nous pourrons assurer la fréquence nécessaire. Nous pourrons raccourcir les trajets, et les gens seront nombreux à prendre le train. Nous en sommes absolument convaincus, et toutes nos études de marché le montrent.
M. Joseph Volpe: Pourriez-vous nous communiquer ces études de marché?
M. Jean Pelletier: Je crois que ce serait plutôt au ministre de le faire.
Le président: Le maître d'hôtel nous invite à aller manger, n'est-ce pas?
Excusez-moi.
¼ (1840)
M. Joseph Volpe: J'ai demandé si VIA Rail pourrait nous communiquer certaines de ses études de marché de ses études de faisabilité, et je crois qu'on m'a répondu—je n'ai pas pu entendre parce que vous parliez en même temps—qu'il appartenait au ministre de nous les communiquer.
Ces études ont toutefois été faites par VIA Rail, et vous devriez vraisemblablement pouvoir nous les communiquer, au même titre que ce document-ci, à moins qu'elles soient classées comme confidentielles.
M. Jean Pelletier: Il faudra que je demande conseil là-dessus. Pour ma part, je ne vois pas d'inconvénient à vous les remettre, mais par respect pour le ministre, comme c'est à lui que j'ai envoyé le document, j'aimerais lui demander ce qu'il pense de la possibilité que je puisse le remettre à d'autres.
Si vous étiez ministre, vous le comprendriez.
M. Joseph Volpe: J'en suis sûr, mais je tiens à demander au président s'il voudrait bien rendre au comité le service de demander à nos témoins de communiquer avec le ministre pour lui demander de faire tenir l'information en question au comité afin que tout le monde suive les règles du protocole et que nous fassions tous preuve de respect pour ce que le ministre et son personnel doivent faire.
Je me demande si vous me permettriez de poser une dernière question, monsieur le président.
Je vois ici dans votre rapport annuel, monsieur Pelletier, que votre coefficient d'occupation voyageurs est d'environ 57 p. 100. Il n'a pas vraiment changé depuis 1990. Si vous réussissiez à trouver les trois milliards de dollars d'infrastructure—vous êtes le seul sur le marché à invoquer ce montant-là—, pouvons-nous conclure que vous pensez pouvoir ainsi vous approcher d'un taux d'occupation de 100 p. 100, ou même dépasser ce taux d'occupation, et dans l'affirmative, de combien?
Mme Christena Keon Sirsly: Il faut comprendre que les trains s'arrêtent à bien des endroits, et notre taux d'occupation reflète le fait que beaucoup de nos trains desservent des collectivités en cours de route. Dans le cas de trains qui vont du point d'origine au point de destination sans s'arrêter, comme le train express entre Montréal et Toronto, les taux d'occupation se situent entre 75 p. 100 et 90 p. 100, selon le jour, ce qui est très semblable au taux d'occupation pour le service aérien du point d'origine au point de destination. Ainsi, plus nous aurons de liaisons directes, plus l'effet sur nos taux d'occupation sera considérable. Nous ne prévoyons pas du tout que le taux d'occupation atteigne 100 p. 100.
M. Joseph Volpe: Je suppose que vous ne serez pas en mesure de nous donner une idée du nombre de voyageurs qu'il vous faudra pour que vous puissiez atteindre le même taux ou un taux de rentabilité minimal si vous dépensez 3 milliards de dollars de plus pour bâtir l'infrastructure.
Mme Christena Keon Sirsly: Si.
M. Joseph Volpe: Quel est le taux d'occupation qu'il vous faudrait?
Mme Christena Keon Sirsly: Nous avons bien sûr fait des prévisions en fonction...
M. Joseph Volpe: Pouvez-vous nous en faire part?
Mme Christena Keon Sirsly: Je m'en remets à notre président.
M. Jean Pelletier: Monsieur le président, je vais consulter le ministre des Transports, et nous serons heureux de vous donner une réponse.
M. Joseph Volpe: J'aimerais beaucoup obtenir cette réponse, monsieur le président, puisque nous ne pouvons pas vraiment déterminer si certaines des choses qui sont proposées sont aussi avantageuses qu'on le prétend, à moins d'avoir les faits et de pouvoir en juger nous-mêmes. Nous ne pouvons même pas nous mettre d'accord sur les chiffres qui se trouvent sur les pages qui nous ont été remises.
Le président: Merci.
M. Jean Pelletier: Je tiens à donner au comité l'assurance que les chiffres que nous lui avons donnés reflètent parfaitement la situation. Ne vous inquiétez pas, ils ne sont pas truqués.
M. Joseph Volpe: Ce n'est pas du tout ce que j'ai voulu dire, et ce n'est pas non plus ce que j'ai voulu laisser entendre. Je crois que Mme Sirsly, ou M. Paquette,a indiqué tout à l'heure que tout dépend de ce qu'on entend par ces chiffres. C'est pour cela que j'ai posé mes questions, c'est-à-dire pour savoir quel sens je dois leur donner. Je regarde les chiffres et je veux m'assurer de bien comprendre le sens qu'on a voulu leur donner. Nous n'avons peut-être pas les mêmes intentions.
M. Gerry Kolaitis (directeur, Services financiers, VIA Rail Canada inc.): Tout ce qui se trouve dans le rapport annuel est vérifié par le Bureau du vérificateur général et par la maison Ernst & Young—chaque mot, chaque virgule, chaque chiffre.
M. Joseph Volpe: Pas le communiqué de presse, cependant.
M. Gerry Kolaitis: C'est pareil à ce qu'il y a dans le rapport annuel.
M. Joseph Volpe: Les mots clés ici sont « à partir de ». Quand même, nous savons tous ce que signifie le mot « manipulation ».
M. Jean Pelletier: J'ai ici un exemplaire du rapport annuel. Si vous le voulez, je serais très heureux de vous le remettre.
¼ (1845)
M. Joseph Volpe: C'est le même que celui-ci?
M. Jean Pelletier: Oui.
M. Joseph Volpe: C'est celui-là que je citais.
Le président: Messieurs, permettez-moi d'intervenir ici...
Monsieur Volpe, je voudrais savoir exactement ce que vous demandez à M. Pelletier. Vous demandez à VIA Rail ses études sur les trains grande vitesse. Vous demandezquelles études en particulier?
M. Joseph Volpe: Ils ont fait une étude de faisabilité. Ils ont fait une étude de marché.
Le président: Pas si vite. Une étude de faisabilité.
M. Joseph Volpe: Une étude de marché.
Le président: Une étude de marché.
M. Joseph Volpe: Je voulais avoir une idée de ce qu'il faudrait comme taux d'occupation pour justifier les dépenses de 3 milliards de dollars, qui, si j'ai bien compris, proviendraient du marché.
Le président: Madame Sirsly, vous avez dit que vous avez évalué cela, n'est-ce pas? Vous avez parlé d'une évaluation du volume ou de quelque chose comme cela?
Mme Christena Keon Sirsly: Nous avons fait des prévisions.
Le président: Si seulement je pouvais me rappeler de ces termes : des prévisions.
Alors, ce que vous demandez, monsieur Volpe, c'est l'étude de faisabilité, l'étude de marché, et les prévisions relatives au marché en fonction d'une dépense de 3 millions de dollars.
M. Joseph Volpe: C'est 3 milliards de dollars.
Le président: Oui, 3 milliards de dollars.
M. Joseph Volpe: C'est de 3 milliards à 12 milliards de dollars, mais j'ai choisi 3 milliards.
Le président: De dépenses.
M. Marcel Proulx (secrétaire parlementaire du ministre des Transports): J'invoque le Règlement.
Le président: Oui.
M. Marcel Proulx: Mon collègue parle de montants allant de 3 milliards à 12 milliards de dollars. Il y a une différence énorme entre les deux. Ce que j'ai entendu VIA dire cet après-midi, c'est qu'on prévoie dépenser 3 milliards, comparativement aux 12 à 15 milliards qu'aurait coûté un tout autre projet. J'aimerais savoir ce que mon collègue demande au juste. Veut-il parler du projet de 3 milliards ou du projet de 15 milliards?
Le président: Je comprends votre question, monsieur Proulx. Nous demandons à VIA Rail des informations relativement aux études faites, non pas sur les trains grande vitesse, mais sur les trains qui circulent à une vitesse supérieure à la normale. Il s'agit donc d'informations sur l'étude de faisabilité, sur l'analyse du marché et sur les prévisions de revenu en fonction d'une dépense de 3 milliards de dollars.
M. Joseph Volpe: Je tiens à remercier M. Proulx d'avoir tirer les choses au clair.
Le montant de 12 milliards dont il a été question a été invoqué à mon avis—et je ne veux pas ici laisser entendre qu'il y a eu quelque manquement que ce soit—, comme point de comparaison avec un autre produit afin de rendre plus attrayant le produit qu'on nous présente. Aussi, il doit bien y avoir une étude comparative qui a été faite. Si l'on juge approprié d'invoquer cette étude comparative devant le comité pour rendre plus attrayant le projet qu'on nous propose, il me semble qu'il devrait être tout aussi approprié de présenter cette étude au comité comme élément de preuve pour que nous puissions, de nous-mêmes, faire la comparaison entre ce que nous pourrions obtenir pour 12 milliards de dollars et ce que nous obtiendrions pour 3 milliards de dollars, et ensuite tirer nous-mêmes nos conclusions pour ce qui est de savoir lequel des deux, ou une autre solution mitoyenne, serait faisable, souhaitable et réalisable.
Je vous remercie d'avoir fait cela pour moi.
Le président: Alors, vous demandez à VIA Rail de l'information sur les études relatives à un service de train rapide, sur l'étude de faisabilité, l'analyse de marché et les prévisions en fonction des dépenses de 3 milliards de dollars afin de pouvoir bien comparer l'étude de faisabilité, l'analyse de marché et les prévisions relatives aux dépenses de 12 milliards de dollars qui ont déjà été faites.
Est-ce bien cela?
M. Jean Pelletier: Je tiens à préciser que ce projet de 12 à 15 milliards de dollars n'est pas de nous. Il s'agit d'un projet qui a été étudié par un groupe du secteur privé en 1998, si je me souviens bien, et qui s'appelait le projet Lynks. Il ne s'agit pas d'un projet auquel nous avons nous-mêmes travaillé, pas du tout.
Une voix : J'invoque le Règlement.
Le président: Une chose à la fois, s'il vous plaît. Je reviendrai à vous.
Monsieur Proulx, si ce projet du groupe privé sur le service de train rapide qui remonte à 1998 a été mené à terme—je crois que M. Keyes en faisait partie, et je ne sais pas qui d'autre y a participé à l'époque—, voulez-vous me donner l'assurance que vous allez chercher à obtenir cette étude du ministre des Transports?
¼ (1850)
M. Marcel Proulx: Bien sûr. Cela ne pose aucun problème, dans la mesure où l'étude existe. Peu importe ce qui existe, je l'obtiendrai. Ils doivent l'avoir.
Le président: En avez-vous un exemplaire? Vous en auriez un exemplaire. Vous avez participé à ces études?
M. John Christopher (analyste principal): Tout à fait.
Le président: Nous allons l'obtenir.
Monsieur Pelletier, votre groupe va nous communiquer l'étude sur le projet de 3 milliards de dollars.
M. Jean Pelletier: Avec la permission du ministre des Transports, puisque nous relevons de lui. Pour ma part, je n'ai aucune objection.
Le président: Il n'y aurait donc aucune objection, et le ministre des Transports n'aurait aucune objection non plus, c'est sûr.
Une voix : Va-t-il demander la permission du ministre?
Le président : Il ne veut pas revenir nous voir.
M. Marcel Proulx: Il devra revenir pour que nous puissions obtenir une réponse.
Le président: Merci.
Nous allons maintenant entendre M. Gouk sur un rappel au Règlement.
Jusqu'à maintenant, ça va?
M. Jim Gouk: Ayant vu toute la diligence dont vous faites preuve pour obtenir ces rapports pour M. Volpe, que j'aimerais beaucoup voir moi-même...
Le président: C'est pour le comité.
M. Jim Gouk: Oui. Pourrais-je vous demander si vous avez agi avec autant de diligence pour ce qui est de noter les divers éléments d'information que j'ai demandés aux représentants de VIA Rail de bien vouloir nous fournir, et de donner suite à ma demande en ce sens?
Le président: Monsieur Gouk, j'ai demandé au greffier du comité de revoir les transcriptions et tout ce que vous avez demandé...
M. Jim Gouk: C'est parfait.
Le président: ...y compris les spécifications qui étaient extrêmement techniques. Si je suis intervenu c'est qu'il m'apparaissait injuste de poser de telles questions aux témoins puisqu'ils n'ont pas d'ingénieurs avec eux. Cela vous va-t-il?
M. Jim Gouk: Ça va, Joe.
Le président: Est-ce que cela va maintenant? Puis-je poursuivre?
J'ai un rappel au Règlement de M. Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: J'ai un rappel au Règlement, monsieur le président. J'aimerais, quant à moi, obtenir le budget des coûts de publicité, s'il vous plaît.
[Traduction]
Le président: Pour VIA Rail? Que voulez-vous au juste?
[Français]
M. Mario Laframboise: J'aimerais obtenir le détail des coûts de publicité en 2002.
[Traduction]
Le président: Est-ce que cela ne se trouve pas dans le rapport annuel?
M. Marcel Proulx: Le greffier fera le nécessaire pour obtenir les renseignements demandés, tout ce que VIA a accepté de nous fournir. Vous obtiendrez tout. Monsieur le président, tous ceux qui sont assis autour de cette table agissent de bonne foi.
Le président: Ne vous énervez pas, monsieur Proulx?
M. Marcel Proulx: Nous nous impatientons. Il est 19 heures.
Le président: Et personne n'a dîné. Pouvez-vous vous engager à obtenir cette information?
Est-ce que cela vous va, monsieur Laframboise?
Nous passons maintenant à M. Gallaway.
M. Roger Gallaway: J'ai une question à poser. J'essaie de m'y retrouver dans tous ces chiffres qui fusent de partout. Si j'ai bien compris, dans le corridor Québec-Windsor, le nombre de voyageurs a augmenté de 10 p. 100. Est-ce bien cela?
M. Jean Pelletier: Oui, en 2002 par rapport à 2001.
M. Roger Gallaway: Oui, et cela représente environ 85 p. 100 de votre trafic voyageurs. Est-ce exact?
M. Jean Pelletier: Qu'entendez-vous par 85 p. 100?
M. Roger Paquette: Il veut parler de trafic voyageurs. Je n'ai pas ces chiffres avec moi.
M. Jean Pelletier: Gerry, auriez-vous...? Je ne voudrais pas me tromper ou donner une réponse inexacte.
M. Gerry Kolaitis: Je crois que l'augmentation de 10 p. 100 est celle du trafic sur VIA 1 qui représente la partie de notre trafic voyageurs la plus rentable, composée surtout d'une clientèle de gens d'affaires. Il aurait peut-être fallu le préciser dans le texte, mais l'augmentation de 10 p. 100 est celle du trafic sur VIA 1 et non en classe économique. Le compte est bon.
Mme Christena Keon Sirsly: Cela représente environ 40 p. 100.
M. Roger Gallaway: Vous apportez donc une précision à ce que vous dites dans votre rapport. Ai-je bien compris? Le rapport parle d'une augmentation de 10 p. 100. Il n'est pas question de VIA 1. Le pourcentage donné est de 10 p. 100 sans autre précision.
Cela dit, je ne peux m'empêcher de vous poser cette question. Vous avez sans doute des statistiques, surtout en ce qui concerne ce corridor ferroviaire. Vous devez avoir des chiffres sur le trafic voyageurs dans ce corridor, étant donné que vous avez l'intention d'y réaliser un projet d'envergure. Vous devez connaître le total des voyageurs. Quel est le pourcentage du trafic voyageurs dans le corridor Québec-Windsor en proportion du nombre total de voyageurs?
¼ (1855)
Mme Christena Keon Sirsly: À quelques points de pourcentage près...
M. Roger Gallaway: Oui, c'est tout ce que je veux savoir.
Mme Christena Keon Sirsly: ...le trafic voyageurs dans ce corridor ferroviaire représente entre 70 et 80 p. 100 du trafic total.
Mr. Roger Gallaway: Et c'est pour cette raison que vous parlez d'une augmentation de 10 p. 100 qui est apparemment celle enregistrée sur VIA 1. Pouvez-vous me dire alors quelle a été l'augmentation du nombre de voyageurs en classe économique pendant la même période?
M. Jean Pelletier: Nous pourrions vous le dire. Nous pouvons vous ici mais nous pourrons les obtenir.
M. Roger Gallaway: Vous avez ces chiffres. Vous pouvez nous les fournir.
M. Jean Pelletier: Oui.
Le président: Je vais demander au greffier de bien noter ces demandes d'information.
Afin de dissiper tout doute, vous voulez connaître le total des recettes pour ce corridor. Est-ce bien cela?
M. Roger Gallaway: Non. Je veux avoir le nombre total de voyageurs. J'essaie de voir quel pourcentage voyagent dans ce corridor.
Le président: Merci.
M. Roger Gallaway: On me dit que c'est entre 70 p. 100 et 80 p. 100.
Mme Christena Keon Sirsly: La proportion varie selon la période de l'année.
M. Roger Gallaway: D'accord, voici ce que j'essaie de savoir. Si l'augmentation pour la même période était de 3 p. 100 et que VIA 1 a enregistré une forte augmentation, 10 p. 100, dans le corridor, alors comme quelqu'un l'a dit, il a dû y avoir une baisse correspondante dans d'autres régions du pays. Qu'est-ce qui explique cela et que révèle vos études?
Mme Christena Keon Sirsly: Nous avons enregistré une baisse dans certaines régions du pays. Cela varie d'une année à l'autre. Par exemple, dans l'est du pays, en 2002, l'année a été difficile. Dans l'ouest, nous avons obtenu des résultats honorables. Nous pouvons donc vous fournir une ventilation du trafic voyageurs pour 2002 comparativement à 2001. Il n'y a pas de problème.
M. Roger Gallaway: D'accord.
En 2002, 2001 ou je ne sais quelle année au juste, vous avez constaté une augmentation de 10 p. 100 du nombre de voyageurs sur VIA 1. Étant donné que mon collègue, M. Volpe, a mentionné le chiffre de 64 $, il me semble, et que M. Pelletier a parlé des voyageurs d'affaires, croyez-vous qu'il est justifié que le gouvernement du Canada subventionne, manifestement, une forte proportion des passagers qui voyagent pour affaires? Autrement dit, ils réclament probablement déjà une déduction pour frais professionnels et le coût du service leur importe peu.
M. Jean Pelletier: Monsieur Gallaway, nous tentons de faire deux choses: nous tentons de mieux répondre aux besoins des voyageurs et de le faire au plus bas coût possible pour le Trésor. Si nous avons un produit de meilleure qualité qui attire un plus grand nombre de clients, qui répond mieux à leurs besoins et qui augmente les recettes de sorte que le rapport entre les recettes et les dépenses dépasse dans l'ensemble le seuil de 64,5 p. 100, que nous avons atteint en 2002, je pense que nous allons dans la bonne direction.
Je serais très heureux de pouvoir un jour comparaître devant le comité et dire qu'en raison de nos investissements, ce rapport est maintenant de 90 p. 100. Je crois qu'il est passé de 29 p. 100 il y a douze ans à 65 p. 100 aujourd'hui. J'estime que nous pouvons faire encore mieux, à condition de prendre les bonnes décisions. Je suis absolument convaincu que nous y parviendrons, petit à petit, si nous offrons aux Canadiens le service qu'ils veulent. Ils veulent des départs plus fréquents et des déplacements plus courts mais nous ne pouvons pas répondre à ces attentes en raison de nos contraintes d'exploitation actuelles.
Comment pouvons-nous nous en sortir? Je continue à dire que dans notre pays, cela coûterait moins de le faire qu'autre chose.
½ (1900)
M. Roger Gallaway: J'ai une dernière question.
Monsieur Pelletier, je pense que ma question s'adresse davantage à M. Paquette.
J'essaie de comprendre, monsieur Paquette, et les chiffres eux-mêmes ne comptent pas comme tels... Vous avez des revenus provenant des ventes de billets, n'est-ce pas? Vous avez d'autres sources de revenus. Je crois que c'est l'expression que vous avez utilisée. J'ai cru comprendre que ces revenus proviennent en partie de paiements compensatoires qui vous sont versés par le CN et sans doute par le CP en raison de la priorité accordée aux trains de marchandises par rapport aux trains de voyageurs. Pouvez-vous me donner quelques détails?
M. Roger Paquette: Nous avons un accord avec le CN, plus particulièrement, en vertu duquel nous payons 65 p. 100. C'est un paiement forfaitaire calculé en fonction des tonnes-milles et des trains-milles et le solde correspond à un programme d'incitatifs qui les encourage à compenser certains des retards dont nous sommes responsables ou qui sont parfois imputables à d'autres.
M. Côté saurait mieux vous répondre car il est notre spécialiste de l'exploitation.
M. Roger Gallaway: Reprenez-moi si je n'ai peut-être pas posé la bonne question, alors. J'habite à Sarnia où passent beaucoup de trains de marchandises à destination de Chicago. Toutes les semaines je reçois des plaintes parce que le service de VIA est retardé à cause des trains de marchandises, qui ne cessent d'ailleurs d'augmenter en nombre. Comme vous le savez, le CN a enlevé il y a quelque temps déjà la double voie entre London et Sarnia.
Donc, je comprends ce que M. Pelletier disait relativement à l'expansion du service mais comment y parvenir quand on a 120 trains de marchandises de 10,000 pieds de long qui circulent sur la voie chaque jour? Par ailleurs , le chef de service de VIA à Sarnia me dit que VIA touche une compensation du CN pour les retards occasionnés au service voyageurs pendant le créneau de temps qui lui est attribué. Voila ce qui m'intéresse.
M. Roger Paquette: Oui, je sais, mais Paul vous expliquera comment ça fonctionne. Je peux vous dire que sur les 35 p. 100 des primes que le CN peut gagner chaque année, nous en assumons 95 p. 100, ce qui signifie qu'une partie des retards qu'il cause sont compensés d'une autre manière.
M. Pelletier a dit qu'à cause de l'évolution du transport des marchandises ces dernières années, les trains sont de plus en plus longs et tombent plus souvent en panne. Chaque fois qu'il y a une panne, nous devons céder le passage parce que nous sommes le train court.
Si nous pouvons réaliser le projet dont vous avez parlé tout à l'heure,nous aurons une voie uniquement réservée à cette fin qui fera disparaître la concurrence entre nous et les trains de marchandises pour l'utilisation de la voie. D'après nos chiffres, entre 75 et 80 p. 100 des retards sont causés par les trains de marchandises.
Le président: La parole est à monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci.
Je n'ai que deux courtes questions à poser. La première est très facile. J'aimerais beaucoup que vous me laissiez votre carte de visite.
Deuxièmement, comme vous le savez, il y a une ligne qui se rend dans le nord de la Colombie-Britannique et il y a un train mixte en Alaska. Le Congrès américain a communiqué avec le Parlement ou le gouvernement du Canada pour créer une commission internationale qu examinerait la possibilité ou viabilité de raccorder les deux. Comme vous le savez, beaucoup d'Américains rêvent de finir leurs jours en Alaska; pour les Canadiens, c'est le Yukon. Je pense que ce pourrait être un des projets les plus passionnants depuis la Confédération. Et je ne parle pas d'Air North.
J'espère que vous appuierez l'idée que le Canada examine la faisabilité ou la viabilité du projet parce que ce serait passionnant si vous étiez l'un des transporteurs sur ce parcours.
Le président: Merci de cette courte question, monsieur Bangell,
Monsieur Pelletier.
M. Jean Pelletier: Nous ne sommes pas au courant d'une demande de ce genre du gouvernement américain. Si l'on nous met au courant ou si l'on nous demande de collaborer, nous le ferons.
½ (1905)
M. Larry Bagnell: Essentiellement, il y a deux ans, le Congrès a adopté une loi appelée Rails toResources Act, parrainée par le gouverneur Murkowski.
Le président: Il a dit qu'il n'était pas au courant.
M. Larry Bagnell: Je suis en train de le mettre au courant.
Le président: Je m'engage à le faire parce que j'ai une lettre sur mon bureau que je viens de recevoir. La demande a été faite il y a plusieurs années. Elle est allée du ministère des Transports au Cabinet du premier ministre puis a été renvoyée de bureau en bureau puis au ministère des Affaires étrangères. Elle a abouti au bureau de Ron Duhamel à l'époque où il occupait je ne me souviens plus quelle fonction puis a été renvoyée à quelqu'un d'autre. J'ai ici une nouvelle lettre du gouverneur Murkowski qui aimerait...Je vais vous la faire parvenir, monsieur Pelletier. Je m'y engage.
Notez le bien. Je vous en fait la promesse. Allez-vous me répondre?
M. Jean Pelletier: Je vais vous répondre, monsieur Comuzzi, avec grand plaisir, mais envoyez aussi la lettre au ministre si vous le voulez bien.
Le président: Oh, bien sûr.
Passons maintenant à monsieur Gouk; ce sera le dernier tour.
M. Jim Gouk: J'aimerais faire une observation à propos de la question posée par M. Volpe. À propos du TGV, il vous a demandé où vous alliez trouver les voyageurs et vous avez répondu chez Air Canada, pour qui le triangle Montréal-Ottawa-Toronto est la plus grande source de revenu au pays, après les liaisons internationales. La compagnie est en difficulté et vous allez lui enlever ses voyageurs. Les autres vont venir des compagnies d'autocars, qui disent envisager un nouveau terminus de 2l millions de dollars à Toronto; ils n'investiront pas un sou dans l'affaire s'ils pensent que le gouvernement va investir des milliards de dollars dans un projet public de transport ferroviaire qui va leur faire perdre leurs clients.
Le tourisme ferroviaire, nous le savons, est viable parce que les entreprises touristiques du secteur privé font des bénéfices. Elles cesseraient d'exister si ce n'était pas le cas. Les chemins de fer de banlieue sont viables. Il y a beaucoup d'entreprises de ce genre et elles continuent de faire des affaires. Ce ne serait pas le cas si elles n'étaient pas lucratives.
Lorsque le ministre a évoqué la possibilité de privatiser VIA Rail, il y a eu beaucoup de manifestations d'intérêt, a-t-il dit—en particulier pour le corridor Québec-Windsor parce que les gens savent qu'on peut y faire de l'argent. À part cela, pourquoi est-ce que le contribuable devrait subventionner les autres activités de VIA Rail—la liaison transcontinentale, la liaison Edmonton-Vancouver, et tout le reste? Pourquoi subventionner ces activités alors que la compagnie n'est viable que lorsqu'elle fait la concurrence au secteur privé non subventionné?
M. Jean Pelletier: Vous parlez ici de grandes orientations qui ne relèvent pas de VIA Rail. Nous assurons le service que le gouvernement demande de nous après qu'il a fait ses choix. Je pense donc que votre question s'adresse davantage au ministre qu'à la société publique d'exploitation.
M. Jim Gouk: C'est une réponse que j'accepte.
M. Jean Pelletier: Ce n'est pas nous qui déterminons la politique des transports au pays, et je le regrette.
Le président: Merci.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Vous utilisez sûrement des bilans prévisionnels. Le 11 septembre a probablement changé un peu la donne.
Prévoyez-vous un retour à vos prévisions antérieures ou prévoyez-vous que le niveau d'achalandage que vous avez connu depuis le 11 septembre va se maintenir?
M. Jean Pelletier: Le niveau d'achalandage s'est maintenu depuis le 11 septembre. Il a monté en flèche et est redescendu ensuite, mais il s'est stabilisé et depuis ce temps, il suit une lente courbe ascendante.
Il y a eu, bien sûr, la guerre en Iraq, et les Américains ont cessé de voyager. Les Européens ont cessé de voyager. Cela nous a affecté, tout comme l'apparition du SRAS à Toronto, mais quand nous nous comparons à d'autres qui oeuvrent dans le secteur du transport ou de l'hébergement, nous considérons qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter outre mesure. On ressent la vague; il n'y a pas l'ombre d'un doute. Tout le monde la ressent; nous comme les autres, mais il n'y a pas de raison de s'inquiéter et j'ai l'impression que, graduellement, tout va se rétablir.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Barnes.
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Désolé, je dois vous quitter.
Je m'appelle Rex Barnes. Je viens de Terre-Neuve et Labrador. Nous ne sommes pas desservis par VIA Rail, mais...
M. Jean Pelletier: Vous n'avez pas de plaintes à formuler.
M. Rex Barnes: Je n'ai pas de plaintes à Terre-Neuve à propos de VIA Rail. Deux de mes employés détestent prendre l'avion. Ils se sont rendus à Halifax et ont pris le train de VIA Rail chaque fois qu'ils ont dû venir à Ottawa parce qu'ils détestent l'avion. Il ne pense pas que c'est sûr. Ils apprécient le service à bord de VIA Rail et m'ont demandé de vous dire qu'ils trouvent que votre service est excellent et que le transport est très sûr.
½ (1910)
Le président: Merci, monsieur Barnes.
C'est maintenant au président de poser quelques questions.
Monsieur Pelletier, pouvez-vous me dire si vous louez la gare Union de Toronto? Est-ce que VIA Rail en est le propriétaire?
M. Jean Pelletier: Non. C'est la ville de Toronto qui est propriétaire de la gare Union.
Le président: Vous la louez, donc.
M. Jean Pelletier: Oui.
Le président: Oui. Merci.
M. Jean Pelletier: La gare Union accueille aussi le réseau des trains de banlieue .
Le président: Mais vous n'êtes pas responsable des trains de banlieue.
M. Jean Pelletier: Non.
Le président: Fournissez-vous par l'intermédiaire de VIA Rail les—sept, je crois—services de train constitutionnellement garantis, celui entre Sudbury et White River, entre Le Pas et...?
Mme Christena Keon Sirsly: Oui.
Le président: Cela figure-t-il dans votre budget?
Mme Christena Keon Sirsly: Oui. Nous exploitons E&N Railway sur l'île de Vancouver; la ligne Winnipeg-Churchill, Le Pas-Lynn Lake, Sudbury-White River, Montréal-Senneterre et Montréal-Jonquière.
Le président: Il y a très peu de voyageurs à bord de ces trains, n'est-ce pas?
Mme Christena Keon Sirsly: Effectivement.
Le président: La dernière fois que nous avons vérifié, cela vous coûtait quelque 60 millions de dollars par an, je pense.
M. Roger Paquette: Le taux de recouvrement des coûts sur ces liaisons n'est que de 20 p. 100. Cela fait baisser la moyenne.
Le président: Cela se voit dans vos chiffres.
On en a parlé il y a quelques années. Il existe un autre moyen de transport, et je pense que la Constitution exigeait que ces lignes soient maintenues jusqu'à ce qu'il y ait un autre moyen de transport. J'ai étudié chacune de ces régions et toutes sont dotées de routes, certaines ont des aéroports; or, on assure toujours le service ferroviaire.
Je me demande pourquoi nous continuons à assurer le service alors qu'il existe d'autres moyens de transport. Si vous ne connaissez pas la réponse, je pense que cela vaudrait la peine d'examiner la chose parce que cela coûte très cher.
M. Jean Pelletier: Il est toujours très difficile de supprimer un service, comme vous le savez, mais je pense comme vous que la chose devrait être examinée.
Le président: La dernière fois que nous étions ici, il y a quelques années, VIA Rail payait au CN quelque 70 millions de dollars par an pour louer ses voies. Est-ce que cela a changé?
M. Roger Paquette: La somme se situe entre 45 et 50 millions.
Le président: Ça a baissé. D'accord.
Monsieur Pelletier, qu'avez-vous fait pour améliorer la sécurité depuis le 11 septembre?
M. Jean Pelletier: C'est notre chef de l'exploitation, M. Côté, qui va vous répondre, monsieur le président.
M. Paul Côté (chef de l'exploitation, VIA Rail Canada inc.): Monsieur le président, le plus gros de nos efforts a porté sur la vigilance dont doivent faire preuve nos employés. Nous pensons que l'avantage que nous avons sur la concurrence en matière de sécurité, sûreté, confort et ainsi de suite, doit être maintenu.
Nous voulons aussi être réalistes. Par rapport à l'avion, par exemple, notre environnement n'est pas aussi réglementé, en ce sens que s'il fallait sécuriser un endroit comme la gare centrale de Montréal, au même degré que les aéroports, une fois que nous arrivons à la gare suivante—Dorval, Cornwall ou Kingston—où nous nous trouvons dans un environnement tout à fait différent. Il serait impossible de le sécuriser au même degré.
Nous nous sommes surtout attardés aux avantages du train et à la vigilance de notre personnel pour observer les comportements des individus et les objets suspects. Sans vous révéler de détails, monsieur le président, parce que je ne les connais pas, je peux vous dire que cela nous a souvent rapporté. Nous avons aussi collaboré de près avec la GRC à un programme de sensibilisation du personnel à ces problèmes. C'est essentiellement ce que nous avons fait.
Le président: Est-ce que le 11 septembre a majoré vos coûts de façon appréciable, monsieur Côté?
½ (1915)
M. Paul Côté: Non.
Le président: Excellent. Cela m'amène à ma dernière question.
Monsieur Pelletier, vous avez souvent parlé aujourd'hui de vos systèmes de transport intermodaux. Comme vous le savez, une des grosses discussions ici a été la question de l'exclusivité de l'ACSTA, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, qui ne s'occupe que des transports aériens. Pourtant, nous avons des sujets de préoccupation—pas tant au sujet du transport des voyageurs par train qu'à celui des marchandises, en particulier par voie maritime. Nous ignorons ce qu'il en est du transport de voyageurs par voie maritime et des lieux où on franchit la frontière entre le Canada et les États-Unis.
Les Américains ont créé une agence de sécurité des transports qui s'occupe de tous les modes de transport. C'est un programme intermodal. Nous essayons de voir ici—je sais que M. Proulx n'est pas de cet avis—si seul le transport aérien devrait être sécurisé ou s'il faudrait un système de sécurité pour tous les modes de transport.
J'aimerais savoir ce que vous, monsieur Pelletier, ou monsieur Côté, en pensez.
M. Marcel Proulx: J'invoque le Règlement. Pourquoi ne suis-je pas d'accord?
Le président: Parce que vous me regardiez chaque fois que je vous posais la question, et j'ai tout simplement cru... C'est peut-être l'expression de votre visage, cher ami.
Pourquoi n'assure-t-on la sécurité que pour les compagnies aériennes? À d'autres endroits où nous sommes allés, en particulier aux États-Unis, on nous dit que lorsque les terroristes se voient interdire l'accès aux avions, ils trouvent une autre cible : le train, l'autocar, la route, les oléoducs, peu importe. S'il doit y avoir une agence de sécurité des transports, que diriez-vous d'un système multimodal?
M. Paul Côté: Eh bien, d'abord il y a deux choses que j'aurais dû vous dire dans ma réponse de tout à l'heure. D'une part, nous coordonnons nos efforts. J'ai parlé de la GRC mais nous faisons aussi de la coordination avec Transports Canada. Nous n'agissons pas forcément seuls. Nous n'agissons pas non plus comme entreprise mais comme appartenant à un secteur. Nous faisons partie de l'Association canadienne des chemins de fer. Nous collaborons avec le CN et avec le CP avec les associations en général. Nous travaillons de très près avec eux dans leurs efforts de gestion.
Autre chose, que Mme Sirsly vient de me rappeler : nous absorbons les coûts de notre propre sécurité dans nos gares, comme vous le savez. Nous en assumons les frais et nous nous en occupons, soit grâce à des contrats avec le CN lorsqu'il est propriétaire de la gare ou du terrain, ou ce genre de choses...
Pour être plus précis, en ce qui concerne votre mandat et la question générale du comité, je ne sais pas. Tout ce que je veux vous dire c'est que nous faisons ceci de manière intégrée, tant pour le secteur que pour les milieux du transport par l'intermédiaire de Transports Canada.
Le président: Monsieur Côté, voici où je veux en venir. La CSTA, qui s'occupe de la sécurité du transport aérien, coûte cher—à peu près 1,9 milliard de dollars. Moi et les membres du comité cherchons un moyen d'assurer une sécurité adéquate à un coût raisonnable dans tous les modes de transport. C'est notre objectif. Nous pensons que c'est possible.
Et je tiens à ce que vous me disiez si vous touchez une subvention. Dans tous les cas, il s'agit de l'argent du contribuable. Ne devrions-nous pas examiner la chose sous l'angle multimodal au lieu de nous occuper que d'un seul secteur?
M. Paul Côté: Il y aurait sans doute des avantages à le faire. Comme je l'ai dit tout à l'heure, toutefois, la situation chez nous—c'est la même chose pour les autocars—nous évoluons dans un cadre différent des compagnies aériennes, c'est évident. Mais, vous savez, nous avons discuté avec des collègues et des partenaires de la façon de maintenir la sécurité présente dans les esprits. C'est une façon de faire différente de la vôtre ou des compagnies aériennes.
½ (1920)
Le président: Monsieur Pelletier.
M. Jean Pelletier: Cela ne me dérangerait pas du tout si la même administration s'occupait de tous les modes de transport à la condition que ses décisions pour le secteur aérien ne s'appliquent pas telles quelles aux chemins de fer puisque nous ne pouvons pas agir de la même manière étant donné que notre situation est tout à fait différente. Je n'ai rien contre l'idée d'une administration centrale mais son action devra être adaptée spécifiquement à chaque mode de transport.
Le président: Précisément. Ce ne serait pas universel. Il semble toutefois tout à fait raisonnable à notre comité d'avoir une seule agence de sécurité pour tous les modes de transport.
M. Jean Pelletier: Je ne serais pas du tout contre, à condition que son action soit adaptée à chaque mode de transport.
Le président: Oui. C'est ce qui se fait, je crois, aux États-Unis.
Monsieur Cannis.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le président, sur cette idée, ce que dit M. Pelletier me plaît. Aux États-Unis, il y a le Département de la sécurité du territoire, comme cela s'appelle je crois. A l'instar de M. Pelletier, je pense que cela devrait être adapté spécifiquement au genre de service, sans forcément appliquer aux chemins de fer ce qui se fait pour le transport aérien. C'est une excellente idée.
Le président: Messieurs, monsieur Pelletier et madame Sirsly, je vous remercie beaucoup d'être venus cet après-midi. Je sais que vous êtes venus au pied levé puisqu'il faut que le budget soit terminé demain. Il n'était pas prévu de vous faire venir avec un si court préavis; en revanche, vous voyez bien qu'il n'y aura pas de changement—enfin je ne pense pas qu'il y en aura lorsque le comité tiendra sa réunion.
Nous vivons à une époque intéressante et faisons face à des questions qui le sont autant. Je pense que c'est important, parce qu'en régime parlementaire, monsieur Pelletier, comme vous le savez bien, il est arrivé qu'on nous fasse des reproches pour avoir laissé des programmes échapper à notre contrôle et pour ne pas les avoir examinés d'assez près. Le comité a décidé que si de tels cas se sont produits ailleurs ils ne vont plus se reproduire à l'avenir. La vérificatrice générale nous a dit qu'il existe certains sujets de préoccupation, non pas chez VIA Rail, mais dans le domaine des transports et c'est pourquoi nous examinons maintenant en détail les prévisions budgétaires qui nous sont soumises.
J'ignore à quoi cela va aboutir, mais le but de l'opération d'aujourd'hui est de prouver au comité et à la population canadienne que vous exploitez un service de transport ferroviaire de voyageurs de qualité, selon moi.
Et contrairement à M. Gouk, les voitures rénovées à Thunder Bay me plaisent, pour prêcher pour ma paroisse. Je les trouve excellentes.
J'ai le droit de faire cette observation, monsieur Bagnell, n'est-ce pas?
Merci. Merci à tous d'être venus.
M. Jean Pelletier: Merci de nous avoir accueillis aujourd'hui.
Il y a une chose qui me préoccupe beaucoup personnellement. Trop souvent, les décisions prises en matière d'affaires publiques ne concernent que le court terme; nous espérons vous avoir donner une idée de notre vision d'avenir pour les transports. Il faut parfois du courage et prendre des décisions difficiles qui s'avèrent être les bonnes—pas la semaine suivante ni le mois suivant, ni l'année suivante mais plusieurs années plus tard. C'est notre perspective à nous.
Le président: Merci, monsieur Pelletier.
½ (1924)
½ (1954)
Le président: La séance est ouverte.
Conformément à l'article 108(2) du Règlement, l'examen de la viabilité de l'industrie aérienne au Canada. Nous recevons comme témoins M. Twentyman, président de la Division du transport aérien et Kevin Beaith, secrétaire-trésorier de la Division du transport aérien.
Bienvenue messieurs. Excusez-nous de notre retard.
Auriez-vous l'obligeance de nous dire ce qu'est la Division aérienne?
M. Terry Twentyman (président, Division aérienne, Syndicat canadien de la fonction publique): Il s'agit de la division du transport aérien du SCFP.
Le président: Ah, d'accord, cela a du sens. Je vois que notre greffier ne l'avait pas précisé.
Il s'agit du SCFP, monsieur le greffier.
M. Terry Twentyman: Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, je tiens d'abord à vous remercier d'avoir invité la division du transport aérien du SCFP à parler de la viabilité de l'industrie du transport aérien au Canada.
Je m'appelle Terry Twentyman et je suis président de la division du transport aérien du SCFP. Nous représentons environ 10 000 agents de bord chez Air Canada, Air Transat, First Air, Cathay Pacific (base de Vancouver) et Call Air. Je suis accompagné de Kevin Beaith, secrétaire trésorier de la division du transport aérien du SCFP.
Nous aimerions vous exposer notre point de vue sur la situation dans l'industrie du transport aérien et sur les répercussions qu'aura cette situation pour le groupe des agents de bord.
Avant les événements tragiques du 11 septembre 2001, l'industrie du transport aérien éprouvait déjà des difficultés financières. Nos membres avaient connu des centaines de licenciements dans la plupart des compagnies aériennes représentées par la division du transport aérien. Mais, après le 11 septembre, la situation a changé à tout jamais.
Des mesures de sécurité ont dû être modifiées à la hâte pour relever les nouveaux défis imposés à l'industrie. À cause des perturbations entraînées par ces mesures, de nombreux voyageurs ont choisi de rester chez eux ou d'emprunter d'autres moyens de transport. Après le 11 septembre, plusieurs compagnies aériennes n'ont pas survécu au choc financier qui a frappé une industrie déjà fragilisée. Nous aurions espéré, après presque deux ans, que l'industrie du transport aérien se soit remise et que nous puissions aller de l'avant. Malheureusement, ce n'est pas le cas. En fait, à cause de l'augmentation des taxes et des frais d'utilisation, du ralentissement de l'économie mondiale, de la situation au Proche-Orient et de l'épidémie de SARS, nous nous retrouvons dans une situation pire qu'avant. La plupart des compagnies aériennes canadiennes sont dans une situation financière désastreuse et l'avenir ne semble pas très prometteur.
Notre principale préoccupation, comme toujours est la sécurité. Pendant que les compagnies aériennes tentent de maintenir leur viabilité dans ces conditions terribles, nous tenons à insister auprès des législateurs pour qu'ils veillent à ce que la sécurité ne soit pas compromise à des fins de profit. Nous devons faire preuve d'une vigilance accrue pour que les voyageurs se sentent en sécurité lorsqu'ils prennent l'avion. Je n'insisterai pas sur ce point, car je suis certain que le but de tous sera de maintenir les opérations aériennes les plus sûres au monde.
À l'heure actuelle, notre plus importante compagnie aérienne, Air Canada, est sous la protection de la LACC et des milliers d'agents de bord sont sur le point de perdre leur emploi. Air Transat, notre plus importante compagnie de vols nolisés, réduit ses activités et licencie également des centaines d'agents de bord. Cathay Pacific, qui compte 150 agents de bord embauchés localement et qui est basée à Vancouver, réduit son effectif de 25 p. 100.
Pour aggraver encore la situation, le 1er avril de cette année, DRHC a modifié l'interprétation des règles de l'AE et les agents de bord ne sont plus considérés comme des travailleurs à temps plein. En conséquence, les prestations sont réduites quand elles ne sont pas carrément refusées. Nous avons essayé de travailler avec DRHC pour régler le problème, mais nous nous heurtons constamment à des obstacles de toutes sortes. Nous demandons maintenant au ministre d'intervenir et de remédier à la situation immédiatement. Jusqu'à maintenant, nous n'avons reçu aucune réponse du ministre.
½ (1955)
Le président: Les gens dont vous parlez cotisent-ils à l'assurance-chômage?
M. Terry Twentyman: Oui, il s'agit d'employés à plein temps qui paient leurs cotisations à ce titre.
¾ (2000)
Le président: Mais ils ne touchent pas les prestations?
M. Terry Twentyman: C'est un véritable cauchemar. Nous en parlerons dès que j'aurai terminé, si vous le voulez, monsieur, merci.
Nous nous attendons à des licenciements à long terme pour ces agents de bord et le recyclage professionnel sera une priorité. Toutefois, nous aurons besoin de l'aide de DRHC pour organiser la formation et le placement professionnels.
Jusqu'à maintenant, le gouvernement n'a rien fait pour stimuler l'industrie ou corriger les problèmes, quels qu'ils soient. De façon réaliste, le gouvernement ne pourra pas résoudre tous les problèmes de l'industrie, car une partie de ces problèmes est du ressort de la direction de la compagnie aérienne et de son conseil d'administration.
Présentement, l'industrie est étouffée par la taxe d'accise sur les carburants, les redevances d'atterrissage, les frais de NavCan, les frais de sécurité, les frais d'amélioration aéroportuaire, la TPS, TVP, etc. Les compagnies aériennes sont devenues des percepteurs de taxes pour le gouvernement. Le prix des billets n'a pas augmenté, mais on ne peut pas en dire autant des taxes et autres frais. C'est ici que le gouvernement peut nous venir en aide immédiatement. Ces taxes et frais doivent éliminer pour que l'industrie puisse commencer à récupérer.
Sans allègement fiscal, l'industrie s'étiolera et, dans certains cas, disparaîtra. En conséquence, de nombreux autres employés devront recevoir des prestations d'assurance-emploi, ce qui accroîtra le fardeau du programme d'assurance-emploi et aura un impact sur les recettes que retire le gouvernement de l'impôt sur le revenu.
J'ai appris que le comité des transports avait déjà proposé cette idée d'allègement fiscal, mais qu'elle n'a pas encore été mise en oeuvre. Le temps presse et le gouvernement doit agir rapidement pour amorcer le processus de redressement.
En outre, si des programmes fédéraux sont instaurés pour atténuer les pertes financières dues à l'épidémie de SRAS, l'industrie du transport aérien doit pouvoir en profiter. À cause du SRAS, beaucoup de travailleurs du transport aérien ont dû être licenciés parce que le nombre de passagers a chuté. Les travailleurs ne doivent pas être tenus de payer le prix ultime pour une situation qui leur échappe entièrement.
Quant à la situation chez Air Canada, la composante d'Air Canada de la Division du transport aérien a négocié avec la société toute la semaine afin de l'aider à se sortir de la protection de la LACC. Les discussions ont été particulièrement difficiles et la société demandait des concessions majeures. Je n'ai pas participé aux négociations. Mais, lorsqu'elles seront terminées, je vous invite à demander aux dirigeants de la composante d'Air Canada de présenter un rapport à votre comité.
En terminant, j'aimerais résumer en présentant les recommandations qui suivent.
D'abord et avant tout, les normes de sécurité doivent être maintenues pendant la période d'incertitude que nous traversons. Nous ne devons jamais compromettre la sécurité au nom des profits.
Deuxièmement, nous demandons au comité de faire pression sur DRHC et sur le ministre afin que la situation en matière d'assurance-emploi soit corrigée pour les agents de bord et que nos membres licenciés reçoivent de l'aide pour se recycler et trouver un autre emploi.
Troisièmement, il faut immédiatement accorder un allègement aux chapitres des taxes et des frais d'utilisation à l'industrie du transport aérien. Il est impératif que cette recommandation soit mise en oeuvre.
Quatrièmement, il faut inclure l'industrie du transport aérien dans tout programme conçu pour accorder une aide financière aux travailleurs qui ont perdu leur emploi à cause de l'épidémie de SRAS.
Enfin, j'aimerais remercier le président et les distingués membres du comité pour le temps qu'ils nous ont accordé et l'intérêt qu'ils ont porté à notre mémoire. N'hésitez pas à nous poser des questions.
Merci.
Le président: Merci.
Monsieur Beaith, avez-vous autre chose à ajouter à ce rapport?
M. Kevin Beaith (secrétaire trésorier, Division aérienne, Syndicat canadien de la fonction publique): Non. S'il y a des questions, j'y répondrai à ce moment-là, car je pense que vous aimeriez parler de certaines choses.
Le président: Étiez-vous présent lorsque le ministre était ici et qu'il nous a dit que le Cabinet était en train d'examiner les recommandations qui ont été présentées par notre comité et qu'il espérait...
M. Terry Twentyman: C'était à huis clos.
Le président: Je crois qu'ils sont en train d'examiner les quatre recommandations que nous avons présentées, et certaines favorablement—c'est ce qu'on m'a dit avant le début de la séance d'aujourd'hui. Ils savent qu'il faut venir en aide à l'industrie aérienne.
Notre position a toujours été que nous ne pouvons pas traiter une ligne aérienne mieux qu'une autre. Ces mesures doivent s'adresser à toute l'industrie.
Troisièmement, vous devriez savoir que nous avons déjà parlé du problème de DRHC, et ...
M. Rex Barnes: Avez-vous dit que vous aviez abordé le problème de l'assurance-emploi?
Le président: Eh bien, je voulais aborder la question.
M. Rex Barnes: Alors je dirais que vous avez changé d'idée.
Le président: Le comité avait les recommandations en main, mais nous ne voulions pas les aborder en même temps que les quatre autres recommandations pour la simple raison que nous ne voulions pas que les syndicats ou les sociétés utilisent nos recommandations dans le processus de négociations. Nous ne voulions pas nous ingérer dans vos négociations. Nous ne voulions pas qu'une partie dise oui, mais vous allez obtenir ceci, cela, et autres choses. Donc, lorsque ces négociations seront terminées, nous publierons nos recommandations à cet égard.
Je ne trahis donc pas la confiance de qui que ce soit en disant que nous avons examiné un plan de recyclage, car les gens qui travaillent à l'heure actuelle dans l'industrie aérienne ne pourront plus trouver d'emploi à l'avenir au sein de l'industrie aérienne et devront se recycler et c'est ce que nous envisageons. Nous savons par ailleurs qu'il y a des gens dans l'industrie aérienne qui ont beaucoup d'ancienneté et qui ont apporté une longue et substantielle contribution à ce secteur et que parfois il ne vaut pas la peine pour eux de se recycler car ils sont près de la retraite. Nous proposons une réactivation, et vous voudrez peut-être examiner cette possibilité de ce que nous appelons l'ancien programme d'adaptation des travailleurs, pour aider les gens qui sont proches de la retraite mais qui ne sont pas encore prêts à se retirer. Ce programme augmente le revenu. C'est donc ce que nous faisons.
Nous étions conscients du fait que certaines personnes versaient des cotisations d'assurance-emploi et ne pouvaient cependant recevoir de prestations, et merci d'avoir porté cette question à notre attention. Je pense que le comité va certainement se pencher sur la question et faire une recommandation au ministre à cet effet.
¾ (2005)
M. Terry Twentyman: Eh bien, voilà maintenant des mois qu'ils ont été mis à pied, et cela a été un véritable cauchemar pour eux.
Le président: Oui, nous devons faire quelque chose. Nous devons vraiment agir rapidement.
M. Terry Twentyman: Oui, nous vous en saurions gré.
Le président: Oui, nous ferons cela.
Cela étant dit, y a-t-il des questions?
M. Jim Gouk: Oui, j'aurais quelques questions, monsieur le président.
Le président: C'est ce que j'avais pensé.
M. Jim Gouk: Eh bien, voilà. Il me faudra beaucoup plus de temps car nous avons cette conversation avec réplique, Joe.
En ce qui concerne le problème de l'assurance-emploi, si nous avons la chance de parler, c'est un dossier pour lequel nous pouvons agir très rapidement, franchement, car je ne pense pas que cela fasse dévier les négociations. En fait, je ne sais pas si les membres du comité s'en rappellent, mais les agents de bord étaient considérés comme faisant partie du personnel naviguant technique et avaient droit à tous les avantages de l'assurance-emploi jusqu'à tout récemment, lorsque quelqu'un a réexaminé la situation et a dit, un instant, ce n'est pas vraiment la bonne définition. Personne ne voulait vraiment changer cela, mais c'est une question de définition.
Or, le problème, naturellement, n'est pas l'assurance-emploi qui relève de DRHC. C'est le travail. C'est tout.
J'ai soulevé la question en comité avec la ministre du Travail, et je lui en avais déjà parlé.
Le président: Qui était la ministre du Travail?
M. Jim Gouk: Madame Bradshaw.
Elle avait dit qu'elle vérifierait, mais que la désignation de personnel navigant technique relevait du ministre des Transports. C'est ce qu'elle avait déclaré.
C'est à notre comité d'agir et je pense que nous devons le faire rapidement.
Le président: Faisons-le.
Pouvez-vous voir ce qu'il en est?
M. Jim Gouk: Certainement.
Le président: Merci beaucoup. Nous pouvons donner un compte rendu pour l'ensemble de l'industrie dans notre rapport.
M. Marcel Proulx: Cela m'étonne beaucoup de savoir ce qui se passe.
M. Jim Gouk: Je dois dire que cela m'a aussi étonné, Marcel. C'est cependant ce que la ministre m'a dit, et je ne l'avais pas prise au dépourvu. J'étais allé la voir auparavant pour lui dire que je voulais m'occuper de cette question parce que j'étais critique pour le travail et que c'est à elle que je parlais le plus souvent. Elle avait dit qu'elle vérifierait. Elle en a parlé à Jane Stewart et, quand nous sommes retournés au comité, c'est....
Le président: D'accord.
Merci du renseignement, monsieur Gouk. C'est bon à savoir.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je ressens beaucoup de compassion pour vous, compte tenu de ce qui se passe dans l'industrie. Je crois que vous en avez très bien ciblé les besoins.
Le problème est que le gouvernement n'entend pas. Il n'écoute pas depuis le 11 septembre.
À cause de la taxe sur la sécurité aérienne, le gouvernement perçoit plus d'argent du monde de l'aviation qu'il en percevait avant le 11 septembre. La seule aide qu'il a consenti à accorder est sous forme de remboursements des primes d'assurance. Toute l'aide que le gouvernement a consentie--soyons généreux--totalise environ 200 millions de dollars. La taxe leur rapporte à peu près 400 millions par année.
Je vous souhaite énormément que le gouvernement vous aide, mais je me demande quelles pressions vous devrez faire pour le convaincre que votre situation est pire que celle des travailleurs du secteur du bois d'oeuvre ou est pire que celle des pêcheurs, pour lesquels il n'a rien fait, ni dans le cas du bois d'oeuvre, ni dans celui de la pêche.
Vous avez indiqué dans votre document, à la deuxième page, ce qui nuit à l'industrie aérienne. On peut y lire ceci:
| De façon réaliste, le gouvernement ne pourra pas résoudre tous les problèmes de l'industrie, car une partie de ces problèmes est du ressort de la direction de la compagnie aérienne et de son conseil d'administration. |
C'est ce qu'on nous dit: Air Canada aurait dû faire le ménage. Selon plusieurs députés libéraux, Air Canada n'aurait pas dû accepter d'absorber Canadian à l'époque. Ce n'est pas la faute des travailleurs et des travailleuses que vous représentez. Ce fut le choix du Parlement, et vous en subissez les conséquences aujourd'hui.
[Traduction]
Le président: Je vous prie de poser votre question si vous en avez une, monsieur Laframboise. Nous allons mettre fin à la réunion. Ce n'est pas de l'obstruction systématique. Veuillez poser votre question.
[Français]
M. Mario Laframboise: Monsieur le président, je vais leur poser ma question.
D'après vous, qu'est-ce qui a fait changer d'avis DRHC? Qu'est-ce qui fait que, depuis le 1eravril, vos agents de bord ne sont plus admissibles? Pouvez-vous nous expliquer quel genre de discussions vous aviez eu auparavant?
¾ (2010)
[Traduction]
M. Kevin Beaith: Ce qui est arrivé à notre connaissance, c'est que l'Agence des douanes et du revenu du Canada a réinterprété le Règlement. Celui-ci découlait de l'article 11 de la loi. D'après cet article, pour tout type d'emploi régi par le gouvernement et pour lequel les heures de travail sont de moins de 35 heures par semaine, on doit considérer que l'employé a travaillé 35 heures par semaine s'il s'agit d'un employé à plein temps.
À l'époque, les membres de l'équipage étaient visés par ce règlement. Lorsqu'on a réexaminé cet article, on a constaté qu'auparavant, les membres de l'équipage comprenaient les agents de bord et les pilotes. Cependant, les agents de bord ne sont pas régis par le gouvernement. Nous sommes régis uniquement par nos administrateurs et nos propres conventions collectives s'il existe un règlement quelconque sur nos conditions de travail.
On a donc décidé à ce moment-là que les agents de bord n'étaient pas visés par cet article, mais seulement les pilotes. Nous ne sommes donc pas visés par la règle des 35 heures par semaine comme nous l'étions avant cette interprétation.
Quand nous avons expliqué notre position à ce sujet à DRHC, on nous a dit à ce moment-là : « Nous pourrions vous inclure à l'article 10 ».
C'est très difficile à expliquer. Comme les pilotes, les agents de bord ne travaillent pas nécessairement ce que nous appelons cale à cale, c'est-à-dire à compter du moment où on enlève la cale et lorsqu'on pose la cale après l'atterrissage. Notre journée commence toujours une heure avant l'heure de départ. Nous avons une heure entre les étapes d'un vol et nous avons ensuite 15 minutes après notre heure d'arrivée. Imaginez maintenant une journée où il y a une étape après l'autre pour un vol. Cela peut faire beaucoup de temps. Nous pourrions avoir une journée de 14 heures, mais cale à cale, cela ne ferait que cinq heures de travail.
Le ministère a donc dit que nous serions visés par l'article 10, mais les entreprises ont refusé sous prétexte que c'était trop difficile, parce qu'elles ne nous rémunèrent que pour 75 heures par mois et que c'est tout ce qu'elles veulent nous donner.
On nous a ensuite donné une autre interprétation...
Le président: Qui était-ce, monsieur Beaith?
M. Kevin Beaith: Ce n'était pas DRHC, mais l'Agence des douanes et du revenu du Canada.
Le président: Elle traitait avec votre syndicat.
M. Kevin Beaith: Oui, elle traitait avec nous.
Le président: Je dois vous dire que votre syndicat devait être endormi.
M. Kevin Beaith: Pardon?
Le président: Selon moi, votre syndicat devait être endormi pour permettre une telle chose.
M. Terry Twentyman: Nous essayions de...
M. Kevin Beaith: Nous essayions de traiter avec DRHC, mais c'était...
Le président: Je veux dire que, pour permettre que ce changement soit apporté alors que ça vous empêchait de profiter de tout avantage que ce soit, vous avons manqué de vigilance.
De toute façon, poursuivons.
M. Jim Gouk: Je vous signale que ces employés n'auraient jamais dû être visés par cette définition, mais ils l'ont été de toute façon et personne ne s'en est aperçu.
Rien n'a changé, mais ils ont commencé à relire le Règlement lorsqu'ils ont su qu'il se préparait d'énormes bouleversements. C'est là qu'ils constaté que ces employés ne faisaient pas partie de l'équipage.
C'est de là que vient le problème. Ce n'est pas à cause...
M. Terry Twentyman: Nous avons dû donner préavis de 30 jours. Nous avons été pris de court.
M. Jim Gouk: Je voulais simplement faire une mise au point.
M. Kevin Beaith: Le problème au Canada maintenant, comme nous le disons dans notre rapport, c'est qu'à cause des mises à pied massives, les entreprises n'ont pas assez d'argent pour mettre à niveau leurs systèmes informatiques et apporter les changements voulus comme auparavant.
Le syndicat voudrait que l'on retourne à l'ancien système et que nous soyons visés par le même règlement qu'auparavant parce que l'employeur peut le faire. On nous a dit cependant que ce serait maintenu tel quel selon cette nouvelle interprétation.
M. Terry Twentyman: L'autre chose, c'est qu'il n'y a pas seulement des agents de bord mis à pied. Il y a aussi des femmes en congé de maternité. Nous représentons cinq lignes aériennes. Certains de ceux qui ont une invalidité de longue durée doivent aussi obtenir des prestations d'assurance-emploi. Il y a bien des gens qui doivent partir pour diverses raisons et ils sont tous pris au piège.
¾ (2015)
Le président: Monsieur Barnes.
M. Rex Barnes: D'après les médias, certains membres de l'industrie aérienne ont conclu des ententes à l'égard de concessions, de mises à pied et d'accommodements. Nous savons bien que les syndicats n'aiment pas cela, mais ils ont décidé de céder du terrain pour aider l'industrie aérienne et pour survivre.
Le SCFP n'a toujours pas décidé de ce qu'il allait faire, si je ne m'abuse. Je sais qu'il y a des négociations. Je ne vous demande pas de nous divulguer les détails de ces négociations, mais pensez-vous que le SCFP va accepter de faire des concessions et d'aider l'industrie aérienne vu que c'est essentiel pour vos membres et pour la survie de l'industrie? Cela n'aiderait personne si l'industrie aérienne disparaissait tout à coup. Tout le monde y perdrait. Je voudrais savoir ce que vous en pensez.
M. Terry Twentyman: J'ai commencé ma carrière à CP Air. C'est la troisième fois que je traverse une fusion. J'ai aussi travaillé pour les Lignes aériennes Canadien International. J'ai l'habitude des concessions lors de négociations pour essayer de sauver des lignes aériennes. C'est ce que nous essayons de faire maintenant. Nous allons devoir faire des sacrifices si nous voulons que l'industrie aérienne survive.
Malheureusement, ce qui se passe maintenant, c'est que nous subventionnons le prix des billets. Le prix des billets n'augmente pas parce qu'il reflète d'autres coûts. Nous sommes ceux qui subventionnent maintenant le prix des billets. Les prix n'augmenteront jamais. Il y a trop de concurrence.
Il y a aussi d'autres facteurs en cause. Il y a le SRAS, qui est en train de détruire l'industrie. L'économie est à la baisse, non pas au Canada, mais partout dans le monde. Nous le savons et nous collaborons avec l'employeur pour essayer de trouver une solution pour que nos membres continuent à travailler.
M. Rex Barnes: Le gouvernement met du temps à agir. C'est le problème avec le gouvernement, peu importe qui est au pouvoir. Le gouvernement met du temps à agir parce qu'il veut s'assurer que ses décisions n'auront pas d'effets néfastes pour d'autres secteurs.
Comme nous l'avons déjà dit, nous voulons aider l'ensemble de l'industrie, pas seulement Air Canada ou une autre entreprise. Nous voulons aider toute l'industrie aérienne. Si le gouvernement se hâtait de faire quelque chose pour la taxe d'accise sur le carburant, les loyers, et tous ces autres éléments qui pourraient avoir des répercussions importantes, pensez-vous que cela aiderait les lignes aériennes à savoir où elles se dirigent?
M. Terry Twentyman: Je représente les agents de bord de cinq lignes aériennes et les lignes aériennes doivent toutes être traitées de la même façon. Je ne pourrais pas dire qu'on peut faire quelque chose seulement pour Air Canada ou pour Air Transat. Toutes les lignes aériennes doivent être traitées également. C'est pourquoi nous devons examiner les droits à payer, les taxes d'accise, etc. Il faut être juste envers tout le monde. C'est ce que nous essayons de faire.
Le président: Monsieur Cannis.
M. John Cannis: Merci, monsieur le président.
À mon avis, même avant le 11 septembre, toutes les lignes aériennes avaient des problèmes. Ces problèmes n'ont fait que s'accroître après le 11 septembre, à cause du SRAS, et tout le reste.
Je voudrais commencer par un commentaire très éloquent de notre président, soit que le comité a formulé de très bonnes recommandations. Bien entendu, nous avons essayé de proposer de bonnes solutions pour l'ensemble de l'industrie. J'ai d'ailleurs reçu une lettre du président d'une administration aéroportuaire que je ne nommerai pas et qui parlait d'augmenter certains frais pour compenser le manque à gagner. Cela irait à l'encontre de ce que le président et l'ensemble de notre comité ont proposé.
Je pense que vous avez cette lettre, monsieur le président. Sinon, je vous en remettrai volontiers un exemplaire.
J'ai vraiment été consterné en lisant cette lettre parce que j'avais l'impression que tous les intervenants doivent faire leur part, c'est-à-dire le gouvernement, comme l'a dit Rex, vos associations, tout le monde. Certaines concessions ont été faites. Je pense que c'est une chose que nous devons signaler, monsieur le président.
Il y a une question que j'ai posée aux autres témoins. J'avais du mal à accepter que les représentants des employés négocient différemment avec les différentes lignes aériennes en fonction de la taille et des recettes de chacune. J'ai bien du mal à accepter que l'on négocie différemment pour les agents de bord ou les mécaniciens d'une ligne aérienne par opposition à une autre. Pouvez-vous me l'expliquer?
¾ (2020)
M. Kevin Beaith: Je peux peut-être l'expliquer parce que je représente une très petite ligne aérienne et que la situation n'est pas la même pour Air Canada et... Je représente First Air. Nos employés se sont syndiqués en 1991 alors que les agents de bord d'Air Canada sont syndiqués depuis bien des années. Les employés d'Air Canada avaient probablement un premier contrat semblable au nôtre. Nous avons réalisé d'énormes progrès et nous en sommes maintenant à notre troisième contrat. Nos gains se comparent bien à ceux qu'avaient probablement réalisés les employés d'Air Canada après leurs trois premiers contrats. Tout dépend des clauses sur lesquelles les deux parties arrivent à s'entendre après les négociations.
Notre échelle salariale est effectivement très différente de celle d'Air Canada et je ne pense pas qu'on puisse de mon vivant arriver à obtenir les mêmes niveaux de rémunération que les employés d'Air Canada. Par ailleurs, lorsqu'il s'agit de sécurité et de conditions de travail, nous sommes tous dans la même situation et nous nous efforçons tous d'obtenir quelque chose d'approprié. Soit dit en passant, nous avons obtenu les meilleures conditions de travail qui soient au Canada lors de nos dernières négociations. Elles sont même meilleures qu'à Air Canada.
Nous visons tous le même objectif, mais il y a beaucoup de disparité entre les employés d'Air Canada qui sont syndiqués depuis bon nombre d'années et ceux d'une ligne aérienne comme First Air, qui se sont syndiqués il y a 12 ou 13 ans.
M. John Cannis: À part ce que vous recommandez ici pour réduire les taxes et les cotisations à l'a-e, les lignes aériennes ont fait certaines concessions, comme l'a dit Rex. Nous avons entendu hier aux nouvelles M. Hargrove dire que c'était maintenant au tour du gouvernement de jouer. Qu'est-ce que le gouvernement devrait faire selon vous?
Comme l'a déjà dit le président du comité, toutes ces recommandations avaient déjà été formulées, sauf pour celles qui touchent l'a-e. Qu'est-ce que le gouvernement peut faire d'autre? Qu'est-ce que M. Hargrove nous demande de faire, à votre avis? Pouvez-vous nous donner...
Le président: C'est un autre syndicat, John.
M. Terry Twentyman: Je ne peux pas répondre au nom de M. Hargrove, mais nous considérons que toutes les lignes aériennes doivent être traitées de la même façon. Je ne vois pas pourquoi on investirait de gros montants dans une ligne aérienne et pas dans une autre. Ce serait injuste pour les autres, et cela ne ferait qu'opposer les travailleurs les uns aux autres. On ne doit pas le faire.
Le président: Avez-vous votre réponse?
M. John Cannis: Non, ce n'est qu'une interprétation. Nous essayons tous de comprendre ce qu'il voulait dire.
M. Terry Twentyman: Cela touche surtout le droit fiscal.
Je ne sais pas ce que veut M. Hargrove, mais nous recommandons dans notre mémoire de réduire les taxes et les droits et ces choses relèvent de vous. Vous ne pouvez pas déterminer ce que font les dirigeants des lignes aériennes; ce sont eux qui décident comment se servir de l'argent.
Le président: Nous avions formulé des recommandations en ce sens.
M. Terry Twentyman: Je dois admettre que je ne sais pas exactement ce que vous aviez recommandé.
Le président: Elles portaient sur les loyers dans les aéroports, la taxe d'accise sur le carburant et la possibilité de se débarrasser de l'agence de sécurité, avec qui nous nous chamaillons depuis trois jours.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Je vous remercie de votre excellent exposé.
Comme l'a dit notre président de façon très éloquente, mes collègues et moi sommes très sensibles à votre situation. Comme votre situation n'était sans doute pas la meilleure qui soit au départ, ce ne sera certainement pas une bonne chose si vous reculez.
Étiez-vous venu témoigner quand nous avions passé la journée à discuter de la restructuration des lignes aériennes ou était-ce un autre groupe?
M. Terry Twentyman: Je suis venu en juin 2000.
M. Larry Bagnell: Non, c'était il y a quelques semaines. Il y avait un représentant syndical et les agents de bord. Ai-je raison?
Une voix : Oui.
M. Larry Bagnell : Vous n'en avez pas parlé, mais je voudrais le faire parce que je pense que cela vous touche. Je veux parler des pensions, ou du moins du régime de pensions d'Air Canada. Est-ce que cela vous touche?
M. Terry Twentyman: Je représente Air Canada et, oui, le régime de pensions me touche. On discute d'ailleurs de pensions à Air Canada à l'heure actuelle.
¾ (2025)
M. Larry Bagnell: Le président peut peut-être me dire où en sont les choses, mais je sais que nous avions beaucoup insisté sur les pensions. C'est une chose qui importe beaucoup pour moi.
Après nos réunions, j'ai lu dans le journal qu'Air Canada n'avait pas encore versé le montant indiqué par l'agent fédéral des pensions. Je me demande...
Le président: Air Canada n'avait pas payé 300 000 $.
M. Larry Bagnell: Non, c'était 200 millions. N'est-ce pas?
Le président: En effet. Il y a beaucoup de zéros.
M. Larry Bagnell: J'imagine que notre comité considère encore qu'Air Canada devrait verser ce montant immédiatement, comme le gouvernement le lui a ordonné.
Une voix : Air Canada a obtenu la protection de la loi sur les faillites.
Le président: On m'informe qu'Air Canada a présenté une motion au tribunal demandant que l'agent des pensions qui a comparu devant le comité ne puisse pas réclamer ces montants pendant qu'Air Canada est visé par la protection de la loi sur les faillites. Il y a des avocats qui gagnent 50 000 $ pour plaider cette cause...
Quand Air Canada a demandé la protection de la loi sur les faillites aux États-Unis, elle avait inclus une obligation découlant des régimes de retraite, mais pas au Canada, pour une raison ou une autre.
M. Larry Bagnell: Je peux vous dire que vous avez notre appui à ce sujet et que c'est très important pour nous...
M. Terry Twentyman: Pour moi aussi. Je voudrais prendre ma retraite un jour ou l'autre.
Le président: Le secret pour le régime de retraite, c'est qu'il faut que les lignes aériennes soient rentables. À moins qu'elles ne deviennent rentables, vu l'argent déjà investi dans le régime de retraite, il sera difficile de le garder à flot.
M. Terry Twentyman: Dans un pays comme le Canada, où 80 p. 100 de la population est concentrée le long de la frontière canado-américaine d'un océan à l'autre, il est absolument essentiel d'avoir une industrie aérienne viable et nous devons aussi desservir les petites localités du Nord. C'est énorme. Cela représente essentiellement les veines et les artères du pays et nous devons maintenir le service.
Le président: Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.
Je voudrais parler de deux choses. D'abord, revenons au problème de ressources humaines. Vous dites que c'est visé par quel article?
M. Kevin Beaith: Nous étions visés au départ par le paragraphe 11(3) du Règlement de l'assurance-emploi.
M. Marcel Proulx: Je voudrais comprendre une chose. Ce que vous dites essentiellement, c'est que si l'on compte uniquement les heures pour lesquelles vous êtes rémunéré, vous n'accumulez pas suffisamment d'heures pour être admissible à l'assurance-emploi.
Quel est le revenu annuel moyen d'un agent de bord?
M. Terry Twentyman: Cela dépend de la ligne aérienne.
M. Marcel Proulx: En moyenne.
M. Terry Twentyman: Cela se situe entre 30 000 $ et 40 000 $ par année.
M. Marcel Proulx: Si vous gagnez de 30 000 $ à 40 000 $, vous devez avoir accumulé suffisamment d'heures.
M. Terry Twentyman: Oui.
Nos heures sont essentiellement calculées selon une formule, et c'est ce qui embrouille ceux qui font le calcul. Si nous étions payés à compter du moment où l'avion décolle jusqu'au moment où nous rentrons chez nous, nous accumulerions de 150 à 200 heures par mois, beaucoup plus que n'importe quel autre travailleur. Nous avons cependant une formule de paye et c'est ce qui mêle bien des gens.
À Air Canada, nous sommes rémunérés à la minute, ce qui veut dire...
Le président: Vous êtes sérieux?
M. Terry Twentyman: Je suis sérieux. D'après nos fiches de rémunération, nous sommes payés à la minute.
Mr. Marcel Proulx: Devez-vous poinçonner quand vous arrivez et quand vous partez?
M. Terry Twentyman: Non. On calcule le temps à compter du moment où l'avion décolle jusqu'au moment où il atterrit. Il y aura par exemple 1 600 minutes indiquées sur nos chèques de paye. Vous pouvez imaginer la confusion que cela cause à DRHC.
Mr. Marcel Proulx: Je me pose la question parce que, il y a quelques semaines, à notre retour de Vancouver, nous avons dû attendre sur la piste à Ottawa pendant une heure et demie à cause d'une alerte pour un orage électrique. Nos agents de bord ont-ils été rémunérés pour ce temps-là?
M. Terry Twentyman: Probablement pas.
M. Marcel Proulx: Vous plaisantez.
M. Kevin Beaith: C'est ce qui cause un peu de confusion parce que nous sommes rémunérés selon une formule où l'on calcule soit une heure de rémunération pour toutes les deux heures en fonction ou simplement pour les blocs de temps. Si l'équipage est resté en fonction pendant cinq heures, alors que le vol n'était que de quatre heures, il sera rémunéré pour quatre heures.
Le président: De cale à cale?
¾ (2030)
M. Kevin Beaith: C'est un système qui tient compte du plus grand nombre d'heures. Toutes les lignes aériennes calculent la rémunération de la même façon.
M. Marcel Proulx: Nous pourrions peut-être obtenir le même système à la Chambre? Cela économiserait beaucoup d'argent dans nos budgets. Nous pourrions avoir plus que les conservateurs.
M. Kevin Beaith: Cela a fonctionné à votre avantage ce soir.
M. Marcel Proulx: Je plaisantais. Je m'y opposerais. Ne vous tracassez pas pour cela.
M. Jim Gouk: Cela ne fonctionnerait pas, Marcel, parce qu'il y en a qui tournent à vide constamment.
M. Marcel Proulx: Cela compenserait pour le vent.
Le président: Avez-vous une autre question?
M. Marcel Proulx: Oui, j'ai une autre question.
En ce qui concerne vos recommandations de supprimer les taxes et de réduire le montant des droits, d'autres nous ont recommandé la même chose et notre comité avait formulé une recommandation unanime au ministre. Avez-vous mené des sondages ou fait des études à ce sujet? Sur quels faits vous fondez-vous pour formuler cette recommandation? Pourquoi pensez-vous que cela coûte trop cher? Est-ce parce que vous avez fait des sondages montrant que M. Untel ne voyage plus autant qu'avant parce qu'il considère les taxes trop élevées? Avez-vous entrepris des études là-dessus ou est-ce seulement l'impression que vous avez?
M. Terry Twentyman: Non, cela vient de l'ATAC.
M. Marcel Proulx: Vous vous êtes donc fondés sur les études de l'ATAC?
M. Terry Twentyman: Oui, et les faits sont très clairs. Le prix des billets n'a pas augmenté depuis des années, mais tout le reste a augmenté.
M. Marcel Proulx: Très bien, merci.
Le président: Merci, monsieur Proulx.
M. John Cannis: Monsieur le président, le calcul de l'assurance-emploi ne se base-t-il pas sur le nombre d'heures travaillées et n'avons-nous pas adopté une loi il y a quelques années pour que même les travailleurs à temps partiel soient admissibles aux prestations d'assurance-emploi?
M. Joseph Volpe: Aussi bien demander pourquoi il y a un problème si les heures sont mesurées en minutes.
M. Jim Gouk: Si je peux intervenir, monsieur le président... je me suis renseigné là-dessus.
Le président: Oui, pouvez-vous nous l'expliquer?
M. Jim Gouk: Il y a une formule selon laquelle il faut avoir travaillé un certain nombre d'heures dans une certaine période et c'est de là que vient le problème.
M. Kevin Beaith: Ce n'est pas basé sur le revenu. L'autre témoin l'a bien dit.
Il y a une formule pour tout le Canada qui est calculée selon les régions. Le nombre minimum d'heures pour être admissible est d'environ 700 heures par année et je pense que cela peut aller jusqu'à 1 820 heures par année. Ensuite, cela dépend du reste de la formule. Pour certains agents de bord, par exemple, ceux d'Air Canada, le nombre minimum d'heures est de 65 heures par mois et il n'y a pas de problème pour eux.
Le président: Merci, monsieur Beaith, et...
Oui, monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Je serai très bref.
Est-ce que cela change quelque chose à vos avantages sociaux? Si vous travaillez cinq heures et qu'on vous paie seulement une heure à 100 $ l'heure au lieu de vous payer pour cinq heures à 20 $ l'heure, le résultat est le même pour vous, mais l'est-il pour Air Canada si le montant des avantages sociaux à verser est moins élevé si vous êtes rémunéré à un taux plus élevé?
Ce que fait Air Canada, c'est vous rémunérer plus cher l'heure, n'est-ce pas? Vous obtenez le même montant, mais vous n'accumulez pas autant d'heures sur papier.
M. Terry Twentyman: Le nombre d'heures indiqué sur papier est fictif.
M. Marcel Proulx: D'accord. La ligne aérienne économise-t-elle de l'argent de cette façon?
M. Terry Twentyman: Non, ce n'est qu'une formule de paye. Nous obtenons quand même de 30 000 $ à 40 000 $ par année. C'est seulement une façon...
Mr. Marcel Proulx: Mais la ligne aérienne n'économise pas de l'argent en avantages sociaux ou en disant que vous avez travaillé moins d'heures.
M. Terry Twentyman: Non, la plupart de nos avantages sociaux sont calculés comme pourcentage de nos gains.
M. Marcel Proulx: Merci.
Le président: Merci d'être venus, monsieur Twentyman et monsieur Beaith. Nous comprenons assez bien le problème, mais je voudrais dire une chose.
Je peux vous dire ce qui arrive quand les lignes aériennes viennent témoigner devant le comité. Ce serait beaucoup plus simple si elles disaient la vérité.
Il y avait quatre ou cinq témoins au bout de la table et ils nous ont tous dit de façon catégorique que la taxe sur la sécurité dans les aéroports est en train de détruire les lignes aériennes. Il y avait des représentants de la Colombie-Britannique et de toutes les autres régions jusqu'à l'est du Canada.
Nous croyons ce que disent les témoins jusqu'à ce que nous allions acheter un billet et que nous constations qu'il en coûte 596 $ pour un trajet de 30 minutes ou de 220 milles en avion pour aller du point A au point B--596 $, plus tous les autres frais.
Le problème, c'est que les lignes aériennes sont en train de se faire du tort parce qu'elles ont l'impression d'avoir un marché captif et que leurs prix sont très élevés.
Comment font-elles leurs calculs? Nous avons été induits en erreur. Le problème ne vient pas de la taxe sur la sécurité ou des frais liés à la navigation aérienne, mais plutôt de l'avarice des lignes aériennes parce qu'elles sont en position de force. Il y a donc beaucoup à faire de ce côté-là.
M. Terry Twentyman: Oui. Vous pourrez voir dans mon rapport que cela relève en partie des dirigeants et des conseils d'administration des lignes aériennes et que cela ne dépend malheureusement pas de vous non plus.
Le président: Merci beaucoup.
¾ (2035)
M. Terry Twentyman: Merci beaucoup.
Le président: La journée a été longue. Nous nous réunissons demain matin. Nous n'allons pas suspendre la séance.
Qu'allons-nous faire maintenant?
M. Jim Gouk: Nous allions discuter de nos travaux futurs--et du voyage à bord du Montagnard des Rocheuses--que nous avons reporté la dernière fois.
Le président: Nous discuterons de nos travaux futurs demain matin.
M. Jim Gouk: Je n'ai même pas mon programme, Joe. Ce n'était pas prévu que nous nous réunirions demain et j'ai déjà pris toutes sortes d'autres engagements.
Le président: Pour le rapport demain, la salle 209, édifice de l'Ouest, a été réservée pour 9 heures. La réunion ne devrait pas se prolonger au delà de 9 h 30. Nous discuterons de nos recommandations relativement au budget, nous apporterons des changements s'il y a lieu et nous parlerons de nos travaux futurs.
Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Nous avons le quorum, n'est-ce pas?
Le président: Non, nous ne sommes que six.
M. Marcel Proulx: Oui, mais je ne suis pas disponible l'avant-midi.
Pouvez-vous être là demain matin?
M. Jim Gouk: Pas pour longtemps.
[Français]
M. Marcel Proulx: Êtes-vous disponible demain matin?
[Traduction]
Nous sommes neuf. C'est bien assez pour une séance à huis clos.
Le président: Nous ne sommes que huit. Nous devons être neuf.
M. Joseph Volpe: J'invoque le Règlement. Le greffier peut-il me dire une chose, et en même temps le dire aux membres du comité. Avons-nous toujours le quorum si nous l'avions au début de la séance et que certains députés sont partis?
Le greffier: Non. Si vous n'avez plus le quorum, vous ne pouvez pas prendre de décision sur quoi que ce soit. Si vous voulez prendre une décision, vous devez être neuf.
M. Jim Gouk: Si nous n'avons pas le quorum pour une réunion demain matin à 9 heures et que les seuls à qui nous puissions parler de la réunion sont ceux qui sont ici ce soir, nous ne pourrons pas avoir le quorum demain, surtout si certains des membres qui sont ici maintenant ne peuvent pas être là demain matin. Nous serions encore moins nombreux à ce moment-là.
Le président: Larry.
M. Larry Bagnell: Pourquoi ne pas terminer la discussion ce soir et nous rencontrer dans l'antichambre de la Chambre des communes demain matin seulement pour adopter la motion sur tout ce que nous aurons décidé ce soir?
Une voix : Si nous avons le quorum.
M. Larry Bagnell : Nous trouverons bien neuf des membres du comité demain dans l'antichambre de la Chambre des communes.
Le président: La Chambre siège-t-elle?
M. Larry Bagnell : Je suis de service à la Chambre.
Le président : À quelle heure la Chambre commence-t-elle ses travaux demain?
Une voix : La séance commence à 10 heures.
Le président : Réunissons-nous dans...
M. John Cannis: À l'entrée.
M. Jim Gouk: Au centre de l'antichambre.
Le président: Très bien, nous nous réunirons à cet endroit demain matin à 10 heures.
M. Jim Gouk: Un instant, nous devons d'abord nous entendre et simplement adopter la motion demain matin. Décidons maintenant et nous ratifierons notre décision demain.
Le président: Qu'allons-nous décider? De quoi voulez-vous parler? Sommes-nous à huis clos?
[La séance se poursuit à huis clos.]