TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 9 mars 2004

¹

1530

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.))

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports)

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC)

¹

1535

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

¹

1540

Le président

M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ)

M. Louis Ranger

M. Bernard Bigras

M. Louis Ranger

M. Bernard Bigras

¹

1545

Le président

L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.)

Le président

M. Bernard Bigras

L'hon. Jim Karygiannis

Le président

M. Louis Ranger

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. Marc Grégoire (sous-ministre adjoint délégué, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports)

Mme Bev Desjarlais

¹

1550

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Louis Ranger

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Louis Ranger

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Mrs. Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

¹

1555

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.)

M. Louis Ranger

M. Charles Hubbard

º

1600

M. Louis Ranger

Le président

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

º

1605

Mr. Marc Grégoire

Mr. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

Mr. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

Le président

Mr. Jim Gouk

L'hon. Jim Karygiannis

M. Louis Ranger

M. Marc Grégoire

º

1610

L'hon. Jim Karygiannis

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports)

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

º

1615

M. Mario Laframboise

M. Marc Grégoire

M. Mario Laframboise

M. Marc Grégoire

M. Mario Laframboise

M. Marc Grégoire

Le président

L'hon. Susan Whelan (Essex, Lib.)

M. Louis Ranger

º

1620

M. Ronald Sully

L'hon. Susan Whelan

M. Louis Ranger

L'hon. Susan Whelan

Le président

M. Ronald Sully

Le président

Mme Bev Desjarlais

º

1625

M. Louis Ranger

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Louis Ranger

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Le président

M. Charles Hubbard

º

1630

M. Marc Grégoire

M. Charles Hubbard

M. Louis Ranger

M. Charles Hubbard

M. Marc Grégoire

M. Charles Hubbard

Le président

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

º

1635

M. Marc Grégoire

M. Louis Ranger

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

L'hon. Susan Whelan

M. Ronald Sully

L'hon. Susan Whelan

º

1640

M. Louis Ranger

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

Le président

L'hon. Jim Karygiannis

Le président

Mme Bev Desjarlais

º

1645

M. Louis Ranger

Mme Bev Desjarlais

M. Louis Ranger

Mme Bev Desjarlais

M. Louis Ranger

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

Mme Bev Desjarlais

M. Marc Grégoire

M. Louis Ranger

Mme Bev Desjarlais

M. Louis Ranger

Le président

L'hon. Susan Whelan

º

1650

Le président

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

Le président

M. Alan Tonks (York-Sud—Weston, Lib.)

M. Louis Ranger

º

1655

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

Le président

Mme Kristine Burr (sous-ministre adjointe, Groupe des politiques, ministère des Transports)

M. Alan Tonks

Le président

---

CANADA

Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 004

l

3e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mardi 9 mars 2004

[Enregistrement électronique]

¹  (1530)  

[Traduction]

    Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

    J'aimerais d'abord vous dire que le ministre est malade et ne sera pas ici aujourd'hui. Je sais qu'il s'était bien préparé à cette rencontre. Si les membres du comité n'ont pas d'objection, je vais l'inviter à venir nous rencontrer le jeudi suivant la reprise des travaux, pour que vous puissiez lui poser des questions. Vous avez déjà décidé, comme vous le savez, de ce que nous allons faire mardi avec les cadres supérieurs du ministère. Donc, si vous êtes d'accord, je vais inviter le ministre à comparaître à 11 heures jeudi, après la reprise des travaux parlementaires. Êtes-vous d'accord, chers collègues?

    Des voix: Oui.

    Le président: D'accord, c'est ce que nous allons faire.

    Je signale aussi que nous n'avons pas le quorum, mais nous allons interroger les témoins. S'il y a des motions concernant des montants d'argent, nous les examinerons si nous avons le quorum.

    Conformément au paragraphe 81(5) du Règlement, nous allons étudier aujourd'hui, dans le budget supplémentaire des dépenses (B) de 2003-2004, les crédits 1b, 10b, 46b, 55b et 60b, sous la rubrique transports, qui ont été renvoyés au comité le jeudi 19 février 2004.

    Nous accueillons le sous-ministre Louis Ranger, à qui je souhaite la bienvenue, et qui est accompagné par M. Jacques Piegeon, M. Marc Grégoire, M. André Morency et M. Ronald Sully.

    Je crois comprendre que vous avez une brève déclaration à faire.

    M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): Non, mais je tiens à confirmer que M. Valeri s'était effectivement bien préparé à assister à cette réunion, et qu'il nous a chargés hier de répondre à beaucoup de questions précises. Il s'excuse, et je suis sûr qu'il sera très heureux de venir rencontrer le comité plus tard.

    Je n'ai pas préparé de déclaration. Je crois comprendre que nous sommes ici essentiellement pour discuter du budget supplémentaire des dépenses, mais nous sommes prêts à répondre à toutes les questions que vous voudrez nous poser sur la gestion du ministère. La sous-ministre adjointe aux politiques, Mme Kris Burr, se joindra peut-être à nous plus tard; elle était à Montréal plus tôt aujourd'hui.

    Nous sommes donc prêts à répondre à vos questions.

    Le président: Chers collègues, l'ordre du jour indique que la réunion commence à 15 h 30 pour se terminer à 17 h 30, mais nous nous sommes entendus pour qu'elle se termine à 17 heures. Si vous voulez continuer après 17 heures, nous proposerons alors une motion à cet effet et, si elle est adoptée à la majorité des voix, nous poursuivrons. Tout le monde était d'accord là-dessus.

    Nous allons donc commencer. Nous avons amplement le temps. Comme convenu, le premier tour sera de sept minutes, et il y aura plusieurs tours.

    Monsieur Gouk, la parole est à vous pour sept minutes.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC): Il y a tellement de sujets dont j'aimerais parler, et l'ACSTA en est un. Des représentants de l'ACSTA sont venus témoigner devant le comité. Ils ont refusé de répondre à un certain nombre de questions qui compromettaient, ont-ils dit, leurs besoins en matière de sécurité. Nous n'avons pas trop compris pourquoi compte tenu des questions précises que nous posions, mais c'est quand même ce qu'ils ont dit.

    Je crains qu'ils soient en train de construire un empire en ne rendant pas suffisamment de comptes. Nous avons entendu les administrations aéroportuaires, du moins moi je les ai entendues dire qu'elles s'occupaient du fonctionnement de tout l'aéroport, y compris la sécurité et celle des employés du côté piste... sauf de cette activité, et que cela créait de la congestion. On a vu ici, à Ottawa, les files d'attente se rendre jusque dans la zone des départs pour les États-Unis parce que, sans tenir compte des horaires ou des besoins des compagnies aériennes, l'ACSTA avait arbitrairement décidé d'envoyer tout un groupe d'employés en formation.

    Il y a deux aspects que je voudrais examiner à propos de l'ACSTA. Je voudrais qu'elle relève des administrations aéroportuaires et soit régie par la réglementation de Transports Canada pour que les normes qu'elle doit respecter soient harmonisées dans l'ensemble du pays. Ainsi, les employés pourraient recevoir une formation polyvalente et être plus nombreux durant les périodes occupées, de sorte qu'ils pourraient répondre aux besoins de leurs utilisateurs, c'est-à-dire principalement les compagnies aériennes dans les aéroports.

    Ensuite, si les États-Unis, depuis le 11 septembre, nous laissent entrer chez eux à différents postes frontaliers avec une carte NEXUS d'autorisation préalable, pourquoi l'ACSTA n'adopte pas un système semblable pour le personnel naviguant et les personnes qui voyagent souvent et qui ont déjà fait l'objet d'un contrôle de sécurité? On n'aurait plus à obliger, ce qui est absurde, les pilotes à faire la file et à enlever une lime de 5/8 de pouce de leur coupe-ongle avant de monter à bord de l'avion, alors qu'une hache d'incendie de quatre pieds est un instrument essentiel à leur travail.

    J'aimerais d'abord avoir votre avis au sujet de l'ACSTA.

¹  (1535)  

    M. Louis Ranger: D'abord, je me rappelle bien des problèmes que nous avons eus au sujet de l'aspect confidentiel des renseignements. Mais je pensais que nous avions réglé cette impasse en acceptant de poursuivre les travaux à huis clos. Le ministre en poste à l'époque avait accepté de fournir plus d'informations, et je croyais que cela avait été jugé satisfaisant.

    Quant à savoir si les employés de l'ACSTA devraient faire partie du personnel des aéroports, le modèle que nous avons maintenant ne l'empêche pas. On considérait que l'ACSTA devrait embaucher des employés des agences de sécurité et, jusqu'ici, cette formule s'est avérée très efficace. Au départ, il y avait 12 agences. Récemment, elles ont annoncé qu'elles se regroupaient pour en former cinq et on semble heureux des économies qu'on peut ainsi réaliser.

    Mais je crois comprendre qu'on discute avec les plus grands aéroports de la possibilité de mettre sur pied un projet-pilote à ce sujet. À ma connaissance, les discussions se poursuivent. Rien n'empêche, à ce que je sache, que cela se fasse.

    Pour ce qui est d'un système qui permettrait à ceux qui voyagent souvent d'obtenir une autorisation préalable en faisant contrôler leurs données personnelles, cela leur donnerait droit à un traitement accéléré. Des gens nous ont dit qu'ils seraient même prêts à payer quelques dollars pour pouvoir profiter de ce traitement accéléré. Il serait intéressant de voir si l'ACSTA pourrait recouvrer ses coûts, en tout ou en partie, pour ces autres services.

    L'ACSTA se demande aussi si elle pourrait percevoir des recettes pour certains services qu'elle rend. Nous avons rencontré les dirigeants de l'ACSTA hier soir, qui nous ont parlé de cette possibilité.

    M. Jim Gouk: Je ne suis pas intéressé à augmenter ses revenus. J'aimerais qu'on puisse réduire sa charge de travail de façon à diminuer les revenus dont elle aurait besoin et par le fait même les dépenses des contribuables ou des voyageurs.

    Il y a à ce propos, parmi les nombreux sujets dont je veux parler, le problème des agents de bord des compagnies aériennes. C'est une question qu'on voulait régler avant la prorogation des travaux du Parlement. Nous pensions avoir exercé assez de pression pour faire bouger les choses. Ils ne sont pas considérés comme faisant partie du personnel navigant et, comme les temps sont durs dans l'industrie aérienne, beaucoup d'entre eux sont mis à pied et ne peuvent recevoir de prestations d'assurance-emploi, même s'ils cotisaient au régime, parce qu'en théorie ils n'ont pas accumulé assez d'heures. En réalité, ils travaillent beaucoup d'heures, mais ne sont payés que pour le temps de vol.

    Nous voulions que ça se règle. C'est possible, et c'est possible très facilement. Mais les ministères se renvoient la balle. Quand allons-nous régler ce problème? Que peut faire Transports Canada? Que ce soit sa responsabilité ou non, il a le pouvoir d'agir. Peut-être qu'un autre organisme a aussi ce pouvoir. Quand quelqu'un va-t-il assumer ses responsabilités et faire ce qu'il faut?

    M. Louis Ranger: Nous travaillons à la rédaction d'un règlement pour les agents de bord, et on s'attend à ce qu'il indique que les agents de bord devraient travailler moins de 35 heures par semaine et que ce soit considéré comme une semaine complète de travail aux fins de l'assurance-emploi. Nos travaux progressent mais, franchement, je dois dire que le stress auquel est exposé un pilote est bien différent du stress que connaît un agent de bord.

    Sans présumer des résultats de notre travail, nous ne pouvons pas garantir en arriver à un règlement qui va prévoir que les agents de bords devraient travailler moins qu'un certain nombre d'heures par semaine. Il y en a qui espèrent que nous allons présenter un règlement qui va régler le problème. Nous ne voulons certes pas renvoyer la balle à quelqu'un d'autre, mais nous avons dit à maintes reprises que nous faisions notre travail. Malheureusement, il y en a qui espèrent que notre règlement va régler leur problème.

    Nous envisageons la question sur le plan de la sécurité. Nous ne pouvons pas garantir que nous allons régler un problème d'assurance-emploi.

¹  (1540)  

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Bigras.

[Français]

    M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Dans le cadre d'une séance du Comité permanent de l'environnement et du développement durable tenue le 9 octobre dernier, le prédécesseur du ministre actuel, M. David Collenette, avait affirmé, en réponse à des questions que je lui avais posées sur le projet d'élargissement et de creusage de la Voie maritime du Saint-Laurent, et je cite: « Monsieur le président, je suis d'accord sur la proposition». Un peu plus tard, il affirmait sa position en ces termes: « Mais en principe, je suis d'accord avec la proposition. » En outre, moins de 15 jours plus tard, au cours d'une séance du Comité des transports, il disait à mon collègue d'Argenteuil--Papineau--Mirabel, ici présent : « Nous allons consacrer 500 000 $ à des études et cette dépense sera assumée par le ministère des Transports. »

    Je voudrais savoir si on retrouve aujourd'hui dans les crédits supplémentaires la somme de 500 000 $ qui avait été annoncée le 23 octobre dernier par le ministre des Transports de l'époque.

    M. Louis Ranger: Je suis content que vous souleviez la question. Il existe une perception voulant que nous nous apprêtions à creuser la Voie maritime. À mon avis, cela vient du fait qu'il y a un an et demi ou deux ans, les Américains ont proposé qu'une étude d'une valeur de 20 millions de dollars US soit réalisée et que les frais en soient partagés à parts égales par les deux pays.

    En réalité, nous nous sommes engagés dans un partenariat beaucoup plus modeste avec des collègues américains. Présentement, le travail consiste à essayer de prévoir les besoins à long terme en matière de transport sur la Voie maritime. Il s'agit d'une étude en six étapes, et nous en sommes à la première. Ainsi, aucune décision, quelle qu'elle soit, n'est prise concernant le type d'intervention pour laquelle on pourrait opter éventuellement.

    À ma connaissance--et je vais demander à mes collègues de le confirmer--, les 500 000 $ sont prélevés à même le budget de base du ministère. On a trouvé le financement à l'interne et on ne demande pas de budgets additionnels à cet effet.

    M. Bernard Bigras: Si je peux me le permettre, monsieur le président, je dirai que d'après ce que je comprends, il existe une première étape à ce projet, et elle s'appelle le volet « reconnaissance ». Cela inclut une étude préliminaire dont une des conclusions était qu'il fallait songer à approfondir la Voie maritime du Saint-Laurent.

    D'après ce que je saisis, pour donner suite à ces résultats, un deuxième volet a été prévu, et il consiste en une étude de préfaisabilité et de faisabilité comportant un certain nombre d'hypothèses, dont celle d'élargir la Voie maritime du Saint-Laurent. Pouvez-vous par conséquent admettre que les 500 000 $, même s'ils ne sont pas directement reliés à des études portant précisément sur ce projet d'élargissement, pourraient indirectement y être rattachés, puisque parmi les hypothèses émises dans les études de préfaisabilité, soit les études de marché, de coût économique et d'impact environnemental, qui constituent les trois éléments du deuxième volet, on retrouve celle de l'élargissement?

    Bref, en finançant le deuxième volet, finance-t-on indirectement une étude portant sur l'élargissement?

    M. Louis Ranger: Je peux vous assurer qu'on n'en est pas à un tel niveau de détail.

    M. Bernard Bigras: Est-ce que vous nous assurez aujourd'hui que l'appui de principe que nous avait accordé le ministre de l'époque nous est retiré? Je n'invente quand même pas ces mots. Au sujet du projet, il avait dit, et je cite: «Je suis d'accord sur la proposition.» Et il avait dit un peu plus tard: « Mais en principe, je suis d'accord avec la proposition.»

    Est-ce que vous êtes en mesure de nous dire aujourd'hui si le gouvernement canadien retire son appui?

¹  (1545)  

    Le président: Un instant.

[Traduction]

    L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.): C'est irrecevable, monsieur le président.

    Le président: C'est moi qui préside la séance.

[Français]

    Monsieur Bigras, un fonctionnaire n'est pas en mesure de retirer les propos d'un ministre. Il s'agit d'un engagement de politicien, et je ne demanderais jamais à un fonctionnaire de retirer ou d'ajouter des propos.

    M. Bernard Bigras: Monsieur le président, je ne demande pas au sous-ministre de retirer des propos. Je lui demande s'il connaît la position de son ministre et, le cas échéant, s'il peut nous la transmettre. Le 18 décembre, j'ai écrit une lettre au ministre Valeri lui demandant de retirer l'appui de son gouvernement. Or, le ministre n'a même pas daigné me donner un accusé de réception de cette lettre. Je veux simplement savoir si le sous-ministre peut nous dire si la position du gouvernement a changé à cet égard.

[Traduction]

    L'hon. Jim Karygiannis: Monsieur le président.

    Le président: Je vous demanderais de ne pas m'interrompre chaque fois que j'ai une décision à prendre.

[Français]

    M. Bigras vous a demandé si vous saviez si la position du gouvernement avait changé. C'est une question acceptable.

    M. Louis Ranger: Je ne sais pas si la position du gouvernement a changé, mais je suis sûr que le ministre Valeri pourra vous répondre très bientôt, lorsqu'il comparaîtra le 25 mars.

    Le président: Le ministre sera ici dans deux semaines et vous pourrez lui poser cette question.

    Vous disposez encore de deux minutes, si vous le voulez.

    Monsieur Laframboise, vous avez la parole.

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Vous avez dit un peu plus tôt que cette étude comportait six étapes. Est-ce exact?

    M. Louis Ranger: Oui.

    M. Mario Laframboise: Si j'ai bien compris, vous n'avez participé qu'à la première.

    M. Louis Ranger: Oui.

    M. Mario Laframboise: Cela veut-il dire que vous participerez aux autres étapes?

    M. Louis Ranger: Seulement si nous sommes satisfaits de la première étape et que nous trouvons les moyens de réaliser la deuxième. Nous ne nous sommes pas engagés à réaliser l'ensemble des six étapes, mais seulement la première étape. Nous sommes en train de tirer des conclusions sur la réalisation de la première étape, mais il n'y a pas d'autre engagement comme tel.

    M. Mario Laframboise: Pensez-vous que des choses seront annoncées dans le prochain budget?

    M. Louis Ranger: Je ne le sais vraiment pas.

    M. Mario Laframboise: Je parle de votre ministère.

    M. Louis Ranger: Je l'ignore.

    M. Mario Laframboise: Vos collègues pourraient-ils nous dire d'où provenait la somme de 500 000 $ dont on parlait plus tôt?

    M. Louis Ranger: À ma connaissance, ce montant provient du ministère lui-même. Nous disposons toujours de réserves pour réaliser les études dont nous avons besoin au cours de l'année. Cet argent provient de ces réserves. Par conséquent, nous ne demandons pas de montant supplémentaire pour financer cette étude.

    M. Mario Laframboise: Connaissez-vous le montant habituel de votre réserve totale?

    M. Louis Ranger: Notre ministère gère 1,6 milliard de dollars. Si on fait le tour de toutes ses composantes, on peut facilement trouver 1 million de dollars en réserve que l'on pourrait utiliser pour différentes études, ce qui comprend les études nécessaires pour élaborer notre réglementation.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci, monsieur le président.

    J'aimerais revenir sur la question des agents de bord dont M. Gouk a parlé, et sur ce que vous avez dit à savoir que ce sont les considérations de sécurité qui vont primer pour Transports Canada dans ce dossier—si je vous ai bien compris. Donc, le règlement ne va pas nécessairement indiquer qu'ils sont réputés travailler moins de 35 heures ou 35 heures au maximum.

    Le règlement va-t-il reconnaître que la présence des agents de bord est nécessaire avant et après les vols quand les passagers sont là, quand ils passent deux ou trois heures sur la piste parce que personne n'ouvre les portes? Considère-t-on le fait que leur travail est peut-être un peu plus stressant que les gens pensent, avec les cas de rage de l'air qui se sont produits depuis un certain nombre d'années en raison de tout ce qui se passe dans l'industrie aérienne?

    M. Marc Grégoire (sous-ministre adjoint délégué, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Oui, le règlement doit traiter de toutes ces questions ainsi que de la formation requise pour les agents de bord.

    Mme Bev Desjarlais: Maintenant, j'aimerais aller un peu plus loin, et je sais que nous allons en discuter avec les groupes concernés. Comme nous parlons de la formation des agents de bord, j'aimerais savoir quel est, d'après Transports Canada, le nombre d'agents de bord qui est acceptable pour assurer la sécurité des passagers quand survient un accident ou un autre problème pendant le vol. Pense-t-il qu'il est raisonnable qu'un agent de bord s'occupe de 40 ou 50 passagers, de 40 passagers dont 10 enfants et 12 personnes âgées, par exemple? Transports Canada a-t-il des lignes directrices là-dessus?

¹  (1550)  

    M. Marc Grégoire: Nous sommes en train de réviser le règlement actuellement. Les intervenants, les transporteurs aériens, nous poussent beaucoup à modifier le règlement qui prévoit aujourd'hui qu'il y ait un agent de bord pour 40 passagers ou un agent de bord pour 50 sièges. C'est la règle actuellement en vigueur en Europe, dans la plupart des pays. C'est aussi la règle aux États-Unis. Il doit y avoir un agent de bord pour 50 sièges.

    Nous avons effectué une étude pour déterminer s'il serait sécuritaire de changer les choses. L'étude, effectuée en consultation avec les syndicats, les transporteurs aériens et d'autres, indique que ce serait sécuritaire, et nous avons donc décidé de proposer un changement au règlement; nous allons commencer les consultations bientôt, mais tout le processus ne serait probablement pas terminé avant un an.

    Mme Bev Desjarlais: Vous parlez donc d'un agent de bord pour 50 sièges. S'agit-il de sièges occupés ou vides?

    M. Marc Grégoire: Le règlement actuel établi conformément à la recommandation de l'OACI, autant aux États-Unis qu'en Europe, prévoit un agent pour 50 sièges, que les sièges soient occupés ou non. Le règlement que nous avons aujourd'hui prévoit qu'il y en ait un pour 40 passagers. Donc, s'il y a moins de passagers, on peut réduire le nombre d'agents de bord.

    Prenons l'exemple d'un avion de 130 passagers. Aujourd'hui, s'il est rempli, il faut avoir quatre agents de bord. Si nous changeons la règle, il en faudrait trois. Par contre, selon la règle actuellement en vigueur, sur un vol avec escale, si un des agents de bord tombe malade, vous pouvez poursuivre le vol sans le remplacer. Ce ne serait plus possible avec la nouvelle règle. Il y a donc des différences.

    Mme Bev Desjarlais: D'accord. Vous ne pensez pas que le nombre de passagers à bord de l'avion a une incidence sur la sécurité.

    M. Marc Grégoire: Nous avons analysé la question de la sécurité, et nous pensons qu'il est possible de maintenir le même niveau de sécurité si le ratio est de un pour 50, mais il serait prématuré de dire que c'est ce que nous allons prévoir aujourd'hui, parce que nous entamons à peine le processus de consultation.

    Mme Bev Desjarlais: Étant donné que vous avez déjà ces informations et que vous les examinez, notre comité pourrait-il vous demander de les lui fournir pour que nous puissions en prendre connaissance et peut-être répondre à certaines des préoccupations dont nous font part des passagers et des gens qui s'intéressent à ce qui se passe? Nous pourrions peut-être examiner certaines de ces préoccupations avant qu'on se retrouve en pleine crise. Nous pouvons peut-être prendre les devants avant que tout soit fait, étant donné que Transports Canada détient ces informations.

    M. Marc Grégoire: Certainement.

    Le président: Vous aurez l'occasion de poser des questions aux agents de bord jeudi, et au ministère mardi, après la reprise des travaux. Je préférerais que vous attendiez à ce moment-là.

    Mme Bev Desjarlais: D'accord, mais s'ils ont ces informations, ne serait-il pas logique qu'ils les mettent à la disposition du comité?

    Le président: Voulez-vous partager ces informations avec nous?

    M. Louis Ranger: Oui, je vais le faire. Je suis à peu près certain qu'elles sont disponibles.

    Le président: D'accord. Envoyez-les au greffier et nous allons les distribuer.

    Mme Bev Desjarlais: Ensuite, le nombre d'inspecteurs que Transports Canada a dans tous les secteurs de l'industrie du transport est un sujet de préoccupation. Pourriez-vous me dire combien vous avez d'inspecteurs maintenant et combien vous en aviez avant, et combien d'inspecteurs un secteur de l'industrie ou une entreprise peut avoir par rapport au nombre d'inspecteurs qu'il y a à Transports Canada?

    M. Louis Ranger: Parlez-vous des inspecteurs de la sécurité?

    Mme Bev Desjarlais: Oui.

    M. Marc Grégoire: Je peux vous confirmer que le nombre d'inspecteurs dans tous les modes de transport augmente depuis des années. Je ne peux malheureusement pas vous dire leur nombre exact maintenant, mais nous pouvons vous fournir ces chiffres rapidement. Mais leur nombre a augmenté.

    Mme Bev Desjarlais: Les inspecteurs à Transports Canada?

    M. Marc Grégoire: Oui.

    Mrs. Bev Desjarlais: Transports Canada fait-il appel à des inspecteurs de l'extérieur, en plus des siens?

    M. Marc Grégoire: On ne les appelle pas «inspecteurs», mais «délégués». Mais oui, nous avons recours à des délégués dans certains cas. Ce sont, par exemple, des délégués qui font passer les tests en vol aux pilotes. On fait aussi appel à eux pour d'autres activités.

    Cela ne veut toutefois pas dire que nous en avons réduit le nombre. Au contraire, il y a plus d'inspecteurs, mais nous leur confions des inspections et des vérifications plus importantes. Nous effectuons plus de vérifications et moins d'inspections directes.

¹  (1555)  

    Mme Bev Desjarlais: Merci.

    Le président: Merci, madame Desjarlais.

    Monsieur Hubbard.

    M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

    J'ai quelques questions à poser. Pour commencer, le secteur des transports au Canada a connu plus de changements depuis 10 ans qu'il n'en avait connus en un siècle. Vous vous êtes départis de beaucoup d'aéroports, qui sont aujourd'hui en difficulté, soit parce qu'ils ont perdu leurs vols commerciaux, soit parce qu'ils n'ont plus assez d'argent pour poursuivre leurs activités. C'est ainsi dans pratiquement toutes les régions du pays. Vous vous êtes aussi départis de beaucoup de ports, et vous continuez de le faire. Vous avez également modifié le système de transport ferroviaire par le truchement de lois que nous avons adoptées au Parlement dans les années 1990.

    Tout cela a causé des problèmes dans les transports parce que, aujourd'hui, beaucoup de localités sont desservies principalement par des autoroutes. Il leur faut des routes pour transporter leurs céréales vers les grandes lignes de chemins de fer dans l'ouest du pays. Il leur faut de belles autoroutes pour avoir accès aux aéroports. Il y a de petits ports où il ne se fait plus de dragage et qui ne peuvent plus recevoir les gros navires qui servaient à transporter leurs produits à destination des marchés. Il y a donc beaucoup de changements. Et surtout, on exerce beaucoup de pression sur les gouvernements provinciaux pour qu'ils améliorent et entretiennent les autoroutes.

    Votre ministère a-t-il effectué des études pour savoir quelle incidence ces changements ont eu sur l'économie, surtout dans les régions rurales et les petites localités du Canada? Je sais que vous pourriez prendre le reste de l'après-midi pour me répondre, mais étudiez-vous la situation et va-t-on attirer l'attention des parlementaires sur des changements qui nous permettraient de voir ce que nous avons fait au secteur des transports? Il y a NavCan, un programme cher à M. Gouk, sur lequel il a travaillé pendant quelques années et dont il a parlé ici.

    Que s'est-il vraiment passé? Avons-nous amélioré le système? Y a-t-il des problèmes à corriger? Quels changements vont se produire au cours des 10 prochaines années?

    Je vois, Louis, que vous voulez répondre.

    M. Louis Ranger: Oui, parce que je suis heureux que vous reconnaissiez qu'il y a eu de grands changements, dont nous sommes très fiers. Nous pensons avoir été les champions de l'examen de programmes quand l'objectif était de réduire le déficit et d'essayer de repenser les choses autrement. Je suis sûr que vous avez entendu les gens dire que les solutions d'aujourd'hui sont les problèmes de demain. L'important, c'est que les problèmes de demain soient moins graves que ceux que nous sommes en train de corriger.

    Je sais très bien que, oui, nous avons des problèmes, que de nouveaux problèmes ont surgi, mais ils sont beaucoup moins importants que ceux auxquels nous serions confrontés aujourd'hui si nous n'avions pas radicalement changé les choses.

    Vous avez parlé de l'infrastructure et, essentiellement, de son financement. Où donc le gouvernement aurait-il trouvé l'argent nécessaire pour améliorer les aéroports du pays? À ce que je sache, nous n'aurions pas les sources de revenus nécessaires pour effectuer les importants travaux d'infrastructure qui ont eu lieu.

    Il est vrai, comme vous avez dit, que des aéroports sont en difficulté, et beaucoup de municipalités et de provinces sont venues nous dire qu'elles craignaient pour l'avenir et s'inquiétaient de la viabilité des petits aéroports. Nous avons répondu en commandant une étude sur 93 aéroports régionaux ou locaux, dont M. Sully est responsable. Nous en connaîtrons les résultats bientôt, et peut-être que Ron pourrait vous en dire davantage là-dessus.

    Je crois que nous avons effectué de véritables transformations. Dans l'ensemble, je pense que des observateurs objectifs, y compris de l'étranger, trouvent que nous avons réglé en grande partie les problèmes de financement de notre vaste infrastructure. Il reste à résoudre le problème du financement des autoroutes, et nous essayons de trouver des solutions avec les provinces.

    M. Charles Hubbard: Concernant les grands aéroports, à mon avis, l'aéroport d'Ottawa est vraiment... Je ne sais pas qui l'a conçu, mais lorsque j'aurai 80 ans, j'espère de ne pas avoir à passer par l'aéroport d'Ottawa. Vous devez marcher un bon quart de mille depuis le taxi jusqu'aux nombreuses passerelles qu'on y trouve à l'intérieur.

    Nous entendons parler des grands bâtiments qui sont en train d'être construits. Vancouver dit avoir besoin de plus d'argent maintenant. Ce sera un prélèvement supérieur aux 5, 10 et 15 dollars. Votre ministère a-t-il un contrôle sur...

    Lorsque nous avons adopté ce projet de loi, nous croyions qu'un cabinet d'avocats, un groupe de services communautaires, un maire, etc., formerait une société. Toutefois, ces sociétés ont-elles réussi à échapper à notre contrôle depuis l'adoption de cette loi? Je sais que vous ne répondrez pas à cette question, mais je crois qu'il faut dire publiquement qu'il y a lieu de s'inquiéter.

    J'aimerais parler maintenant de la sécurité portuaire. Certains rapports montrent que les exigences en matière de sécurité sont si grandes que les droits d'utilisation de ces installations portuaires deviendront extrêmement élevés. Je crois comprendre que vous vous attaquez à ce problème et il est à espérer que le programme de sécurité qui existe au Canada pour la surveillance de ces installations peut être adapté avec l'aide de votre ministère.

º  (1600)  

    M. Louis Ranger: Merci de poser la question.

    Dans tous les documents produits depuis la formation du nouveau gouvernement le 12 décembre dernier, il est dit très clairement que le ministre des Transports est le grand responsable de la sécurité maritime. Cette responsabilité remonte à il y a environ un an. Parmi les nombreux ministères et organismes concernés par la sécurité maritime, c'est nous qui assumons le leadership. Il y a, je crois, 16 ministères et organismes qui participent d'une façon ou d'une autre à la sécurité maritime. Un groupe de travail très productif se penche sur cette question depuis environ un an.

    On a d'abord annoncé un investissement de 172 millions dans les mesures de sécurité. Nous avons poursuivi notre travail, en nous concentrant surtout sur les ports. Comme vous le savez probablement, les États-Unis ont investi des sommes considérables—600 millions de dollars—pour soutenir les mesures de sécurité dans les ports. Tous les ports du Canada, et surtout ceux qui sont en concurrence avec les ports américains, exercent de fortes pressions pour que le gouvernement finance des mesures semblables.

    Le président: Merci, monsieur Ranger.

    Monsieur Gouk, vous avez cinq minutes.

    M. Jim Gouk: J'aimerais revenir à la question des agents de bord. Vous avez expliqué les exigences qui s'appliquent aux membres d'équipage à bord d'un aéronef. Comme leur présence à bord est nécessaire—ils font partie intégrante de la sécurité d'un aéronef—vous avez mis en place des règlements qui limitent le nombre d'heures de vol qu'un pilote peut effectuer.

    Vous choisissez donc arbitrairement une partie de cette unité de travail et vous lui imposez une limite d'heures de travail, mais il y a aussi l'autre partie de cette unité. Qu'est-ce que les membres de cette autre partie sont censés faire? Ils ne peuvent prendre un vol de retour vers Vancouver et descendre à mi-chemin. Ce serait un peu pénible. Ils doivent donc subir les exigences que Transports Canada impose à une partie de leur unité de travail.

    Pourquoi ne pas les inclure dans cette unité de travail, comme ils l'ont été, à tort ou à raison, pendant de nombreuses années? Pourquoi ne sont-ils pas tout simplement intégrés à cette unité? Vous ne dites pas qu'ils sont assujettis aux mêmes restrictions, mais ils acceptent de faire partie de l'unité de travail à laquelle vous avez imposé une limite, pour préserver l'harmonie.

    M. Marc Grégoire: Notre règlement concernant la période de service de vol ou le temps de service ne s'applique pas à tous les employés des transports. Nous ne limitons pas les heures de service des techniciens ou des mécaniciens, par exemple.

    M. Jim Gouk: Vous n'avez pas besoin d'un certain nombre de techniciens à bord avec le personnel naviguant qui, lui, est limité par le nombre d'heures de travail que vous imposez par règlement à cet équipage. Alors pourquoi ne pas les considérer comme faisant partie de la même unité de travail? Il s'agit d'un groupe homogène. Nous parlons des agents de bord et des pilotes, et de personne d'autre. Il n'y a pas de mécaniciens à bord, ni de bagagistes. Ce sont des agents de bord et des pilotes.

    M. Marc Grégoire: Exception faite de quelques compagnies, la plupart des agents de bord au pays sont syndiqués. Pour la plupart des compagnies et des syndicats, les conventions collectives d'aujourd'hui prévoient des conditions de travail bien inférieures au maximum d'heures de vol que nous autorisons par mois.

    M. Jim Gouk: Vous ne comprenez pas ce que je dis.

    Vous limitez le nombre d'heures de vol qu'un pilote peut effectuer.

º  (1605)  

    Mr. Marc Grégoire: C'est exact.

    Mr. Jim Gouk: Le travail des agents de bord consiste à s'occuper des passagers qui se trouvent dans l'avion que conduit le pilote, en conformité avec un règlement qui exige que quelqu'un s'occupe des passagers. Lorsque vous limitez le nombre d'heures de travail d'une partie de l'effectif nécessaire à la tâche, vous limitez automatiquement l'autre partie dans sa capacité de travailler plus longtemps—puisqu'elles forment la même unité. C'est ainsi qu'on a procédé pendant de nombreuses années, à tort ou à raison, jusqu'à ce que quelqu'un dise « Attendez un instant. Ce ne sont pas des membres de l'équipage de cabine; changeons les règlements. »

    Pourquoi ne pas reconnaître les agents de bord comme étant une partie intégrante de cette unité qui contribue à la sécurité du vol, puisqu'ils sont contraints par le règlement que vous imposez aux pilotes?

    M. Marc Grégoire: Nous avons déjà expliqué que leur rôle est différent de celui des pilotes. Ils ne font pas le même genre de travail. Nous ne croyons pas que, pour des raisons de sécurité, les règlements devraient...

    M. Jim Gouk: Ne prenez plus la peine de répondre. Ou vous ne comprenez pas ce que je demande, ou bien vous ne voulez tout simplement pas répondre.

    Passons à un autre sujet, puisque nous n'allons nulle part. Nous attendrons jusqu'à ce que les agents de bord...—à moins que quelqu'un d'autre comprenne mieux ce problème.

    M. Marc Grégoire: Les membres de l'équipage ne sont pas toujours ensemble. Ils ne vont pas au même hôtel; ils n'effectuent pas nécessairement les mêmes vols.

    Une voix: Oh, oh!

    M. Marc Grégoire: Excusez-moi, ils ne sont pas... Ils ne sont pas affectés aux mêmes tâches, ils n'ont pas besoin du même degré de concentration.

    M. Jim Gouk: Votre réponse montre que vous ne comprenez pas ou que vous n'êtes pas prêt à répondre à ma question. Alors laissons tomber.

    Le prochain point concerne VIA Rail.

    M. Louis Ranger: Dans la mesure où... Nous pouvons fournir des données à ce sujet, mais ce que M. Grégoire tentait d'expliquer, c'est qu'ils ne travaillent pas toujours comme une unité. Dans la mesure où il est vrai...

    Mr. Jim Gouk: Eh bien, ils forment une unité lorsqu'un avion est en vol. Où vont-ils lorsque l'avion atterrit et que le pilote dit: «J'ai fait mes heures de travail»? Ils viennent d'effectuer le vol de Vancouver à Toronto et doivent faire encore la moitié de ces heures. Que font-ils alors, la moitié du trajet de retour vers Vancouver?

    M. Marc Grégoire: Il est possible qu'ils continuent, bien sûr. Il est possible que les pilotes débarquent. Il est possible que les agents de bord prennent un avion différent. Ils sont considérés comme deux entités distinctes.

    M. Jim Gouk: Ils retourneront à Vancouver et diront à mi-chemin « Voilà, je sors puisque j'ai fait mes heures »?

    M. Marc Grégoire: Pas à mi-chemin.

    M. Jim Gouk: Non. De toute façon...

    Concernant VIA Rail, le ministre précédent...

    Le président: Vous n'aurez pas le temps, puisqu'il ne vous reste que 20 secondes.

    Mr. Jim Gouk: Eh bien, je leur laisserai matière à réflexion. La route du sud de VIA Rail est de retour.

    L'hon. Jim Karygiannis: Certains intervenants ont parlé d'obtenir une carte, que ce soit au port ou à l'aéroport, qui permettra d'entrer rapidement aux États-Unis. Le ministère a-t-il l'intention de demander à l'ACSTA de faire quelque chose de semblable? Par exemple, si un camionneur doit se rendre au port pour prendre un chargement et le transporter à l'aéroport, puis prendre un autre chargement pour l'amener aux États-Unis, au lieu de lui demander trois ou quatre cartes différentes, le ministère envisage-t-il actuellement...

    Je sais que les camionneurs sont très en faveur de la biométrie. L'ACSTA effectue des travaux dans ce sens. Envisageons-nous cette possibilité? Cette technique permettrait de réduire le nombre de cartes et bénéficie même de l'appui des syndicats.

    M. Louis Ranger: Le principal défi que notre ministère a dû relever au cours des deux dernières années a été d'établir de nouveaux contacts à Washington. Comme vous le savez, je fais partie du ministère depuis de nombreuses années. J'avais l'habitude de traiter presqu'exclusivement avec le département des transports des États-Unis. Aujourd'hui, un bon nombre des contacts dont nous avons besoin à Washington se trouvent à la sécurité intérieure. L'automne dernier, nous avons passé beaucoup de temps à Washington pour essayer d'établir ces contacts et, à presque toutes les réunions que nous avons eues, il a été question de la reconnaissance des travailleurs du secteur des transports et de leur admission dans les zones à accès restreint.

    Pour les camionneurs, comme vous le savez, nous nous sommes attaqués au plus urgent, c'est-à-dire le transport des matières dangereuses, parce que les Américains allaient imposer des mesures très rigoureuses à cet égard. Nous nous occupons de cette question présentement, mais nous savons que les enjeux sont beaucoup plus grands. Juste avant de venir ici, nous avons rencontré M. David Bradley, de l'Ontario Trucking Association, à ce sujet précisément. Il s'agit d'une question de la plus haute importance pour le secteur du camionnage, et nous en sommes bien conscients.

    Je ne sais pas si Marc peut donner plus de détails sur ce que nous envisageons. Vous pouvez peut-être en dire davantage.

    M. Marc Grégoire: Pour les aéroports, nous avons d'abord demandé à l'ACSTA d'élaborer un système de cartes uniforme et amélioré. Nous allons de l'avant. Comme vous l'avez mentionné, cette carte inclura des éléments de biométrie. Nous ne savons pas encore si l'identification se fera par les empreintes digitales ou par l'iris. L'ACSTA effectuera une étude pilote à ce sujet et, d'ailleurs, vient tout juste d'attribuer un contrat à cette fin.

    Pour ce qui est des autres modes, nous n'avons pas encore décidé si nous allons adopter les cartes nationales. Nous sommes en pourparlers avec les États-Unis. À l'heure actuelle, le département de la sécurité intérieure a l'intention de délivrer, de concert avec la TSA, des cartes d'identité pour les travailleurs du secteur des transports. Toutefois, on compte entre cinq et sept millions de travailleurs aux États-Unis. Un tel programme n'existe pas aujourd'hui, il est à l'étude. C'est la voie que veulent emprunter les Américains.

    Nous avons établi un comité qui regroupe des cadres de la TSA et de Transports Canada. En fait, ce comité se réunissait la semaine dernière à Washington pour étudier cette question particulière. Gerry Frappier s'est entretenu avec des représentants de la TSA, et aucune décision finale n'a été prise à ce sujet.

    Les États-Unis auront bientôt un règlement qui exigera une pièce d'identité quelconque pour les camionneurs qui transportent des matières dangereuses aux États-Unis. La TSA accepterait la carte EXPRES, que traitent actuellement nos collègues de l'agence des services frontaliers. La carte EXPRES serait reconnue comme mesure provisoire, mais à plus long terme, les Américains préféreraient une carte d'identité uniforme.

º  (1610)  

    L'hon. Jim Karygiannis: J'ai une autre question, qui touche certainement le domaine de M. Sully. Pouvez-vous nous donner des exemples de la façon dont le ministère s'adapte aux nouvelles technologies et nous parler des initiatives que Transports Canada prend en matière d'environnement, que ce soit pour la navigation maritime, les voitures ou les camions?

    M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports): Nous sommes fiers d'un certain nombre de mesures. La première à laquelle je pense est le programme de véhicules à technologies de pointe. Ce programme nous permet d'évaluer un certain nombre de voitures et de camions très efficients, qui ne sont pas disponibles au Canada mais le sont en Europe et dans d'autres marchés. Nous les évaluons au regard de la sécurité, de la performance, mais surtout de la consommation d'essence. Nous avons un certain succès auprès des fabricants de véhicules et nous les encourageons à mettre ces voitures sur le marché.

    Le président: Merci, monsieur Sully.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Je lis dans votre document que vous avez accordé une subvention d'un million de dollars à l'Aéroport international d'Ottawa pour la sécurité. Cela m'amène à poser une question sur NAV CANADA. Cette entreprise annonce des discussions sur la fermeture de certaines installations. Étrangement, environ 56 p. 100 d'entre elles se trouvent au Québec.

    NAV CANADA est une entreprise indépendante qui tire ses revenus des entreprises. Vous n'accordez pas non plus de subventions à Air Canada. Vous en donnez aux aéroports mais pas à NAV CANADA. Vous allez laisser NAV CANADA fermer ses installations? Vous ne semblez pas sûr.

    M. Louis Ranger: NAV CANADA est une société privée dont le statut est bien particulier. Cette entreprise est régie par des règles de conduite que le gouvernement a établies à l'époque de la privatisation. Quand elle veut retirer un service, elle doit d'abord réaliser une étude aéronautique. Cette dernière consiste essentiellement à déterminer si une telle initiative comporte des risques pour la navigation aérienne et pour l'aviation.

    L'étude est soumise au ministre des Transports, qui l'évalue et détermine, de façon finale, si la mesure constitue une entrave à la sécurité. Le ministre des Transports conserve un droit de regard sur ces questions. S'il y a une importante réduction de la sécurité, le ministre peut tout simplement interdire que la chose se fasse.

    M. Mario Laframboise: Dans un contexte où on parle tant de sécurité, il devrait en fait y en avoir davantage. C'est pourquoi je trouve étrange que vous vouliez réduire les installations. Il y a une façon de calculer comment les entreprises paient leur frais à NAV CANADA. Les compagnies aériennes générant sans doute moins de revenus, on essaie de réduire l'équipement.

    Ce phénomène m'inquiète beaucoup, parce qu'il indique qu'en fin de compte, c'est encore l'argent qui détermine la sécurité. Or, on sait ce qui s'est passé dans tout le domaine aérien. Vous avez privatisé les aéroports vers les années 1980 et maintenant, vous tentez à grands frais de réinstaller la sécurité.

    Bref, cela se résume à dire qu'ils doivent vous faire un compte rendu et que c'est vous qui en jugez.

    M. Louis Ranger: On peut tout simplement ne pas autoriser un changement si cela comporte des risques pour la sécurité. Par conséquent, le ministre des Transports demeure garant du niveau de sécurité.

º  (1615)  

    M. Mario Laframboise: Où en sont-ils rendus au niveau de cette démarche? En sont-ils seulement à l'étape de l'étude? Vous ont-ils fait des recommandations?

    M. Marc Grégoire: À l'heure actuelle, ils n'en sont qu'à l'étape de la consultation. Ils ont publié la liste de toutes les installations pour lesquelles ils proposaient de réviser le niveau de service. Ils vont organiser des consultations au cours de cette année ou des années prochaines, ce qui risque d'être assez long. Ils vont devoir réaliser une étude aéronautique pour chacun des sites visés, nous fournir cette étude et nous faire la démonstration que le niveau de sécurité ne serait pas affecté.

    Je dois ajouter qu'ils ne le font pas nécessairement parce qu'il s'agit d'une entreprise privée. Nous, de Transports Canada, avions amorcé, au début des années 1990, la révision des niveaux de service afin d'assurer le niveau de service requis tout en coupant dans les surplus. Nous avons fermé un grand nombre d'installations avant le transfert à NAV CANADA, en 1995.

    En 1990, nous avons fermé la première FSS au Québec, la FSS de Matagami. Nous avons fermé de nombreuses installations, dont la tour de Baie-Comeau et plusieurs autres, avant le transfert. Ils ne font donc que poursuivre le travail de rationalisation qui avait été amorcé par Transports Canada afin de mieux utiliser les fonds payés par les utilisateurs, mais sans jamais toucher au niveau de sécurité.

    M. Mario Laframboise: Tout dépend du niveau de sécurité. On pourrait discuter longtemps, monsieur Grégoire, de ce que le ministère a fait au cours des dernières années. Vous êtes obligés d'investir des sommes très importantes parce que, justement, vous avez effectué des coupures qui ont affecté la sécurité. Vous prétendez couper dans le gras, mais je prétends qu'il s'agit de coupures directes dans les services. C'est le choix que le gouvernement a fait. Vous me dites que NAV CANADA perpétue votre bonne gouvernance. Cela ne me rassure pas.

    M. Marc Grégoire: Je ne suis pas d'accord sur l'affirmation que nous avons effectué des coupures qui ont affecté la sécurité. Nous avons coupé des services, mais nous n'avons pas réduit la sécurité.

    M. Mario Laframboise: J'affirme que si vous les avez gardés, c'est parce que vous n'étiez pas capables de couper plus à l'époque. Vous nous dites qu'on peut couper encore plus aujourd'hui. Nous verrons les résultats des études...

    M. Marc Grégoire: J'aimerais ajouter qu'il y a autre chose qui permet de rationaliser encore plus. Il existe de nouveaux équipements de navigation, comme le GPS, dont l'utilisation est rendue à une maturité telle qu'on peut éliminer des aides à la navigation au sol. Les aides à la communication permettent des communications à distance beaucoup plus facilement qu'avant. Les équipements automatisés d'observation météo sont beaucoup plus sophistiqués qu'il y a 10 ans. Toutes ces choses permettent de réduire nos installations en maintenant le niveau de sécurité et parfois même en augmentant le niveau de service. Cela se fait de façon différente.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Madame Whelan, vous avez cinq minutes.

    L'hon. Susan Whelan (Essex, Lib.): Monsieur le président, j'ai trop de questions pour cinq minutes seulement.

    Je dois voir les transcriptions, mais pour revenir aux questions de Mme Desjarlais au sujet du nombre d'agents de bord, ces chiffres ne semblent pas correspondre à ce que j'observe lorsque je prends l'avion. Je sais que les avions Jazz comptent 52 sièges et qu'il n'y a qu'un seul agent de bord. Je n'ai peut-être pas bien suivi la discussion, ou bien quelque chose m'a échappé. Je veux revenir sur cette question, mais je devrai voir les transcriptions.

    Je voulais parler des petits aéroports. J'aimerais d'abord féliciter le Bureau de la sécurité des transports pour le travail qu'il a effectué et qu'il effectue relativement à l'écrasement d'avion qui s'est produit près de l'île Pelée en janvier dernier. Ma question ne portera pas sur ce tragique accident, parce que je sais qu'une enquête est en cours. J'aimerais savoir si, par l'entremise de Transports Canada, nous pouvions examiner le cas des petites collectivités isolées qui ont besoin d'un service de transport aérien pour servir leur population, pour qui le transport aérien est la seule façon d'entrer et de sortir—par exemple, pour un endroit comme l'île Pelée en hiver—, si le financement du PAIA pouvait être changé pour que le coût des vols soient pris en considération, pour que le service soit peut-être plus sécuritaire. Nous avons examiné ce financement plusieurs fois, et cet aéroport ne semble jamais admissible à une aide quelconque.

    Je me demande donc si nous pouvons envisager non pas une mesure particulière à cet emplacement, mais une mesure générale pour les petites localités partout au pays, pour lesquelles le transport aérien constitue la seule porte d'entrée et de sortie.

    M. Louis Ranger: Je demanderai à Ron Sully de donner plus de détails, mais il se trouve que le cycle de cinq ans du financement du PAIA touche à sa fin. Comme vous le savez, les critères actuels ont trait au nombre de vols par semaine ou par année ainsi qu'aux types d'activités que nous finançons, qui sont toutes liées à la sécurité.

    Comme vous le dites, des pressions sont exercées pour abaisser le seuil et peut-être aussi pour élargir le type d'interventions. Il s'agit d'une décision d'orientation que nous devrons aborder avec notre ministre.

    Ron, vous pouvez peut-être donner des exemples où un élargissement pourrait être envisagé.

º  (1620)  

    M. Ronald Sully: J'ajouterais simplement que l'aéroport de l'île Pelée est un aéroport municipal qui n'appartient pas à Transports Canada et qui est donc admissible à l'aide du PAIA. Depuis 1996, il a reçu environ 2 millions de dollars dans le cadre de ce programme, pour la réfection de la piste et des aires de trafic et de circulation au sol ainsi que l'achat d'équipement mobile lourd.

    Je ne connais pas la fréquence de vols qui est exigée actuellement, mais comme vous le savez, il y a un seuil minimal de 1 000 passagers par année. Si ce seuil est atteint, l'aéroport est admissible à une aide dans le cadre du PAIA.

    L'hon. Susan Whelan: Désolée, mais sauf votre respect, ce n'est pas ce que j'ai demandé. Je sais qu'ils ont droit à de l'aide en vertu du PAIA et qu'ils en ont effectivement reçue. Je cherchais plutôt à savoir si vous examineriez certains coûts qui ne sont pas défrayés par le PAIA. En ce qui concerne plus particulièrement l'aéroport de l'île Pelee, le PAIA ne prévoit rien pour l'équipement de sécurité, par exemple pour le dégivrage.

    Je sais qu'une enquête est en cours et je ne voudrais pas y nuire. Je soulève tout de même le point parce que l'aéroport appartient peut-être à la municipalité et qu'il relève d'une catégorie différente des aéroports fédéraux, mais je sais qu'il existe d'autres endroits en Ontario et au Canada qui ont peut-être... Peut-être pas. Sa situation est peut-être unique parce qu'il est si isolé, mais qu'il ne se trouve pas dans une collectivité désignée comme étant éloignée. Il relève peut-être d'une catégorie bizarre et ne satisfait pas à tous les critères.

    Tout ce que je demande, en ce qui concerne les fonds du PIAI, dans le cadre de l'examen quinquennal—j'ai envoyé plusieurs lettres au sujet de l'île Pelee aux ministres précédents des Transports sans, comment dirais-je, obtenir de règlement satisfaisant—, c'est qu'on tente de bonifier l'aide et de donner un coup de main à l'aéroport parce qu'il se trouve sur une île si petite.

    M. Louis Ranger: Tel que je l'ai dit tout à l'heure, comme la durée de cinq ans du programme tire à sa fin et qu'il est certes projeté de le prolonger, nous aurons l'occasion d'examiner la question.

    Comme je l'ai dit, les fonds ont servi uniquement à de l'équipement de sécurité jusqu'ici, mais il existe peut-être certains aspects de la sécurité qui n'étaient pas inclus dans les programmes du passé. Je vous sais donc gré de souligner le point.

    L'hon. Susan Whelan: Je vous serais reconnaissante d'y jeter un coup d'oeil.

    L'autre point dont j'aimerais parler concerne les véhicules qui utilisent la technologie de pointe et les décisions que nous prenons en matière de transport dans l'industrie automobile, à savoir si nous nous orientons vers des normes nord-américaines, particulièrement en ce qui a trait à la sécurité.

    Dans le secteur de l'automobile, nous sommes un pays exportateur. Lorsque nous imposons des exigences qui rendent l'exportation ou l'importation de véhicules plus difficile, nous encourageons l'industrie à remettre en question ses investissements au Canada, la construction d'automobiles au Canada. Les exigences sont plus rigoureuses ici qu'elles ne le sont aux États-Unis. Nous reconnaissons que nous produisons au Canada, je crois, entre deux et trois véhicules pour chaque véhicule produit aux États-Unis, selon le constructeur.

    Je me demande donc si nous effectuons des études de comparaison, si nous avons examiné les études effectuées dans le passé ou s'il va y avoir du nouveau sur ce front.

    Le président: Vous avez vingt secondes pour répondre.

    M. Ronald Sully: Si je puis répondre au nom de mon collègue Marc Grégoire, en ce qui concerne la sécurité, nous nous efforçons d'harmoniser le plus possible nos exigences avec celles des Américains, sauf lorsqu'il peut être démontré qu'une norme canadienne distincte rapporterait d'importants avantages sur le plan de la sécurité.

    Quant à l'économie de carburant, nous avons dans le passé suivi l'évolution essentiellement des normes fixées aux États-Unis.

    Le président: Je vous remercie.

    Madame Desjarlais, vous avez cinq minutes.

    Mme Bev Desjarlais: Je vais commencer par poser toutes mes questions, après quoi vous pourrez décider de quelle façon vous allez y répondre.

    Tout d'abord, en ce qui concerne le déraillement ou l'écrasement d'un train en Colombie-Britannique l'an dernier ou au tout début de cette année—je crois que c'était l'an dernier—qui a causé quelques morts, il a été affirmé que les ponts n'avaient pas été bien inspectés ou qu'ils avaient été inspectés, mais que les travaux n'avaient pas été faits. Pouvez-vous me dire si Transports Canada a assuré un suivi de ces inspections, s'il a fait en sorte que tous les autres ponts ont été inspectés et que, si des travaux doivent être effectués, ils l'ont effectivement été?

    Mon autre question porte sur le contrat qui, selon vous, vient tout juste d'être adjugé par l'ACSTA au sujet des cartes. Pourriez-vous être un peu plus précis et nous dire qui exactement a obtenu le contrat et quel en était le coût? Je ne demande pas de détails précis sur tous les résultats attendus du contrat, mais bien sur le coût global, et de savoir s'il est payé à même les droits de sécurité que versent actuellement les voyageurs.

    D'où viennent les fonds qui vont servir à payer le contrat qui a été adjugé par l'ACSTA?

º  (1625)  

    M. Louis Ranger: Je vais demander à Marc de répondre à cette question.

    M. Marc Grégoire: Les fonds sont tirés du budget de l'ACSTA. L'an dernier, le ministre des Transports a demandé à l'administration d'inscrire deux nouveaux programmes dans son budget pour le contrôle de ceux qui ne sont pas des passagers et pour l'établissement d'une carte d'identité nationale pour les travailleurs. L'administration obtient ses fonds par affectation de crédits, de sorte que ces items sont payés...

    Mme Bev Desjarlais: Avec votre permission, j'aimerais faire une petite remarque. Vous venez de mentionner l'établissement d'une carte d'identité pour les travailleurs. Toutefois, si j'ai bien compris, la carte dont vous avez parlé serait une carte d'accès pour les voyageurs.

    M. Louis Ranger: Non. J'ai parlé tout à l'heure des contrats passés par l'ACSTA avec des agences de sécurité dans toutes les villes. À l'origine, elle avait signé des contrats avec 12 agences locales environ, mais récemment, elle en a réduit le nombre à cinq grandes agences. Je pourrais certes vous en fournir les noms, mais je ne les connais pas par coeur.

    M. Marc Grégoire: Je n'ai pas non plus les montants, mais nous pouvons nous en informer auprès de l'ACSTA. Je me suis fait poser la même question par le comité sénatorial de M. Kenny, il y a quelques semaines. À ce moment-là, les contrats n'avaient pas encore été signés, mais un dirigeant de l'ACSTA m'a dit qu'ils seraient signés au début de mars. Nous allons communiquer avec l'ACSTA et vous obtenir le montant, les fournisseurs et l'endroit exact où sont fournis les services.

    En ce qui concerne le déraillement au pont, nous faisons un examen sérieux de l'incident. En fait, nous sommes en train d'effectuer notre propre examen, en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, des pratiques suivies par le CN en rapport avec l'état du pont. Nous sommes également en train d'assurer le suivi de la vérification effectuée par le CN de l'état de tous ses ponts en bois. Nous prenons donc la situation très au sérieux.

    Mme Bev Desjarlais: J'ai demandé à savoir si Transports Canada avait inspecté les autres ponts pour en vérifier la sécurité.

    M. Marc Grégoire: Le faire nous-mêmes? Nous sommes en train de revoir... mais je ne puis affirmer que nous avons nous-mêmes inspecté tous les ponts en bois jusqu'ici.

    Mme Bev Desjarlais: Comme on a laissé entendre assez clairement que la sécurité du pont était peut-être problématique et que le CN n'avait peut-être pas effectué les réparations requises, n'aurait-il pas semblé avantageux pour la sécurité du public voyageur de vérifier que les autres ponts en treillis—je peux me tromper, mais je crois qu'il y en a plus de 500... Êtes-vous en train de me dire que, depuis cet accident, les autres ponts n'ont pas été inspectés?

    M. Marc Grégoire: Je vous dis qu'ils n'ont pas été inspectés par Transports Canada. Toutefois, nous sommes en communication avec les autorités du CN et leur avons demandé d'inspecter tous ces ponts. Le CN prend cela très au sérieux, puisque sa priorité numéro un est la sécurité. Il devrait donc inspecter ses propres ponts.

    Le président: Je vous remercie beaucoup.

    Monsieur Hubbard, vous disposez de cinq minutes.

    M. Charles Hubbard: Merci, monsieur le président. Mes questions relèvent du même ordre d'idées, sauf qu'il s'agit non pas de ponts, mais de certains autres déraillements. Par exemple, en moins de deux mois, il y a eu trois déraillements ou problèmes sur la voie ferrée entre Montréal et Halifax. L'un d'entre eux est survenu à un pont, à Montmagny, et plus récemment, 20 wagons environ ont déraillé dans le secteur de Mont-Joli.

    Vous demanderiez habituellement—je suppose que c'est ce qui se passe—au chemin de fer d'attester la sûreté de ses ponts et de ses voies ferrées ou de les inspecter sur une certaine période, au moyen d'inspections annuelles ou bisannuelles. Il doit y avoir un moyen d'aviser Transports Canada que la voie ferrée a été inspectée et les inspecteurs du chemin de fer l'ont trouvée en bon état. J'aimerais que vous nous décriviez officiellement comment cela se passe.

    Ensuite, je suis un peu étonné par la réponse que vous avez faite à Bev. Vous avez sûrement vos propres inspecteurs qui vont sur place pour effectuer des contrôles ponctuels.

º  (1630)  

    M. Marc Grégoire: Oui. Mme Desjarlais a toutefois demandé à savoir si nous avions nous-mêmes inspecté tous les ponts, et je lui ai répondu par la négative.

    M. Charles Hubbard: Je ne crois cependant pas que votre réponse a vraiment éclairé la situation, en termes de...

    M. Louis Ranger: Si vous le permettez, en ce qui concerne la question plus générale de la sécurité, vous avez raison de dire qu'il y eu plusieurs déraillements, peut-être plus qu'auparavant. C'est vrai que nous avons eu un hiver plutôt rigoureux, mais avec l'aide de Mme Wood, qui est ici, nous avons organisé une rencontre de très haut niveau au Canadien National pour passer en revue tous les problèmes de sécurité qui sont survenus. Nous sommes sortis de la réunion avec un plan très détaillé de ce qu'il fallait faire pour vérifier qu'une pareille fréquence d'accidents était simplement une coïncidence. Nous sommes très satisfaits des travaux effectués jusqu'ici.

    M. Charles Hubbard: Donc, vous faites un contrôle des rapports que vous envoient les chemins de fer. Je suppose que c'est ce que j'essaie de faire ressortir.

    M. Marc Grégoire: Nous examinons les rapports. Nous faisons des vérifications des chemins de fer, c'est-à-dire qu'une équipe complète vérifie tout. Nous faisons des contrôles ponctuels du matériel et de l'exploitation. Nous avons des inspecteurs répartis un peu partout au pays pour faire ces vérifications ponctuelles. Ainsi, nous avons des inspecteurs de voies ferrées qui se promènent le long de celles-ci, en inspectent l'état. La sécurité est notre priorité numéro un. Il est certain que nous le faisons. Toutefois, nous ne pouvons pas être partout à la fois.

    M. Charles Hubbard: Ce n'est pas que je veuille vous critiquer. J'essaie seulement d'obtenir une description officielle de ce que vous faites.

    Nous avons été très chanceux que ces déraillements aient surtout mis en cause des trains de marchandises plutôt que des trains de passagers, sinon le nombre de personnes gravement blessées aurait pu être très élevé.

    Je ne suis pas sûr que tous les chemins de fer... Vous savez, l'hiver n'a pas été si rude; il doit y avoir d'autres facteurs qui entrent en jeu, comme la vitesse, la longueur des trains—on voit souvent des trains à trois locomotives qui tirent une longue file de wagons de marchandises. Ces voies ferrées sont-elles entretenues aussi bien qu'auparavant?

    Certaines de ces voies ferrées appartiennent à de petits chemins de fer. Entretiennent-ils leurs voies ferrées aussi bien que nos deux grands exploitants par le passé?

    Monsieur le président, je vous remercie.

    Le président: C'est moi qui vous remercie, monsieur Hubbard.

    Monsieur Gouk, vous avez quatre minutes.

    M. Jim Gouk: Parlant de chemin de fer, j'aimerais d'abord parler avec vous de la question de VIA Rail que j'ai proposée. Le ministre précédent s'était décrit comme un soi-disant dingue du transport passagers, expression qui comprend probablement deux mots de trop. Il a beaucoup travaillé pour que VIA Rail puisse utiliser à nouveau la route du Sud, de Calgary à Vancouver. Y a-t-il quoi que ce soit en cours au ministère actuellement concernant cette possibilité?

    M. Louis Ranger: Pour vous répondre brièvement, la réponse est non. Je connais très bien le dossier.

    M. Jim Gouk: D'accord, mais quelle serait la réponse plus longue? Est-elle différente?

    J'ai juste quelques questions de plus.

    Pour en revenir à l'incident du pont ferroviaire du CN, je suis légèrement préoccupé par la réponse faite à la question de Mme Desjarlais qui voulait savoir si vous aviez pris des mesures à cet égard. Vous avez répondu par la négative, en affirmant que le CN prenait la question de la sécurité des ponts très au sérieux. Il faut supposer que c'était le cas avant que ne s'effondre le pont et, pourtant, il s'est tout de même effondré. En quoi la situation a-t-elle changé depuis l'effondrement du pont, soit au CN, soit chez vous?

    M. Marc Grégoire: Je crois que nous avons donné des explications lorsque nous avons répondu à la première question. Nous sommes plus présents, surtout depuis qu'il y a grève au CN. Nous accroissons le nombre d'inspections effectuées, d'inspections non annoncées, partout au pays, mais nous ne pouvons pas inspecter nous-mêmes chaque mille de voie ferrée et chaque pont.

    M. Jim Gouk: La question était de savoir quels ponts sont inspectés. C'est toujours une préoccupation pour certains. Voilà un exemple qui justifie ces préoccupations, puisque le pont s'est effondré.

    Comme Charles l'a dit, heureusement, ce n'était pas un train de passagers qui circulait sur le pont à ce moment-là—de toute évidence, il était moins lourd, mais nous avons tout de même été chanceux.

    Donc, effectivement, vous ne pouvez être partout à la fois. Il arrive qu'un rail lâche ou qu'une traverse bouge. Mais il est question d'un pont qui s'est effondré. En quoi la situation est-elle différente maintenant, depuis l'effondrement du pont, en termes d'inspections particulières qu'effectue Transports Canada ou de politiques qui ont été élaborées par le CN de concert avec Transports Canada?

º  (1635)  

    M. Marc Grégoire: En ce qui concerne une réponse plus précise, je propose que nous le fassions par écrit ou que nous donnions une réponse peut-être plus complète au retour du ministre, dans deux semaines, si cela vous convient. Nous pourrions alors vous fournir des détails sur le nombre d'inspections et de réunions périodiques que nous avons eues avec le CN pour traiter de la question.

    J'ai demandé à mon directeur général de la sécurité ferroviaire, par exemple, de travailler de très près avec tous les chemins de fer, étant donné surtout les nombreux déraillements survenus dans l'année. Il faut y voir. Le sous-ministre et moi avons rencontré des cadres supérieurs des entreprises pour faire en sorte que la sécurité soit leur première préoccupation et qu'ils s'en occupent.

    M. Louis Ranger: Si je puis me permettre d'ajouter quelque chose, parce qu'il s'agissait d'un accident, le Bureau de la sécurité des transports fait enquête. Il fera naturellement une recommandation, et nous y donnons toujours suite. Donc, à moins que nous n'estimions qu'il existe un risque immédiat—et pour l'instant nous ne le croyons pas—nous agirons certainement pour donner suite à la recommandation du BST.

    M. Marc Grégoire: Quand nous découvrons qu'une voie ferrée n'est pas sécuritaire lorsque le train roule à une certaine vitesse, nous envoyons un avis, un ordre au chemin de fer pour exiger que la vitesse soit réduite. Parfois, nous demandons qu'un tronçon soit fermé.

    Donc, nous donnons suite soit aux conclusions de nos propres inspecteurs ou aux constatations du chemin de fer comme tel.

    M. Jim Gouk: J'aimerais simplement vous signaler qu'au prochain tour de table, mes questions porteront sur les loyers aux aéroports et le PAIA.

    Le président: Monsieur Gouk, aimeriez-vous obtenir un rapport écrit sur ce qui a été fait depuis l'effondrement du pont ou préférez-vous atteindre la comparution du ministre pour en parler?

    M. Jim Gouk: Nous verrons ce qui arrive quand le ministre sera ici, mais je m'intéresse tout particulièrement à ce qui a changé depuis lors.

    Le président: Madame Whelan, vous avez quatre minutes.

    L'hon. Susan Whelan: Merci, monsieur le président.

    Pour faire suite simplement à ma dernière question, je crois savoir d'après les entretiens que j'ai eus avec des représentants de l'industrie automobile que les normes créent effectivement des problèmes entre le Canada et les États-Unis. Je me rends compte que nous misons avant tout sur la sécurité, mais j'estime qu'il faut d'une manière ou d'une autre examiner ces normes ensemble de manière à éviter qu'on exige, par exemple, que les phares sont orientés dans un sens plutôt qu'un autre. Pareille situation impose d'énormes coûts, et nous y perdons, sur le plan des possibilités d'affaires et de la compétitivité.

    Nous ne souhaitons certes pas compromettre la sécurité, mais je crois que nous avons tous le même objectif à l'esprit, tant au Canada qu'aux États-Unis, en Amérique du Nord. Avec un peu de chance, nous pouvons essayer de résoudre certaines de ces questions.

    Vous avez effectivement parlé des VTT et, lorsqu'il est question de véhicules utilisant des technologies de pointe, il faut aussi y inclure les véhicules à carburant de remplacement. Je crois comprendre—et vous me corrigerez si je fais erreur—que certains fonds sont disponibles actuellement pour des projets de démonstration. Ces fonds viennent-ils de Transports Canada ou d'ailleurs?

    M. Ronald Sully: Certains fonds sont disponibles, vous avez raison. En règle générale, ils ne viennent pas de Transports Canada, mais en ce qui concerne les carburants en particulier, le gouvernement a, dans son plan d'action sur le changement climatique, réservé 100 millions de dollars aux projets de démonstration de la technologie de l'éthanol, des nouvelles usines d'éthanol. Le gouvernement a annoncé des contributions à, je crois, quelque sept usines jusqu'ici. Il n'a pas réparti tous les fonds, mais il en a utilisé une bonne partie.

    Il existe un autre fonds concernant la démonstration de la technologie du gaz naturel dans les parcs d'automobiles, et il relève de Ressources naturelles Canada.

    Je m'excuse. Il y a un autre projet en cours concernant le biodiésel, un autre carburant de remplacement.

    L'hon. Susan Whelan: Alors, aucun de ces projets ne relève directement de Transports Canada?

    J'aimerais approfondir la question du rôle joué par Transports Canada. J'essaie de comprendre ce rôle dans le secteur de l'automobile.

    Peut-être mes connaissances ne sont-elles plus tellement à jour, mais il me semble que Transports Canada dispose de fonds pour la recherche—c'était du moins le cas dans le passé. Ainsi, au chapitre de la sécurité, nous savons par exemple que les accidents d'automobile constituent la principale cause de décès et de blessures chez les enfants. Lorsque des entreprises nous ont proposé de faire de la recherche, nous avons refusé leur offre. Est-ce parce que Transports Canada n'a plus de fonds disponible à cette fin?

    Dans la dernière lettre que j'ai lue à ce sujet, un ancien ministre laissait entendre que Transports Canada allait effectuer ses propres recherches. Nous nous situons malgré tout encore environ au 18^e rang au monde; nous n'avons donc pas réalisé de grands progrès à cet égard. Je sais que des entreprises du secteur automobile font beaucoup de recherche au Canada. Je pense simplement que nous avons de bons partenaires et que nous n'en profitons pas pleinement; cette situation me préoccupe. Nous parlons beaucoup de la santé des Canadiens, mais un fait demeure : ce sont les accidents d'automobile—pas le cancer ou une autre maladie—qui représentent la principale cause de décès et de blessures chez les enfants. Nous semblons faire la sourde oreille aux possibilités qui s'offrent à nous.

º  (1640)  

    M. Louis Ranger: J'ai parlé tout à l'heure de toute la fierté que m'inspiraient nos réalisations dans le cadre de l'examen des programmes, mais je crois franchement que nous sommes allés trop loin dans le cas de la R et D.

    Nous avons réduit nos budgets considérablement. Nous avons seulement conservé une petite section à Montréal. Nous ne voulions pas tout supprimer, mais nous avons convenu qu'il nous fallait investir le peu de fonds qu'il nous restait dans la sécurité parce que c'est notre principale priorité.

    Avec l'orientation adoptée par le gouvernement, qui met maintenant davantage l'accent sur l'innovation, nous avons la ferme conviction qu'il nous faut rebâtir cette section. Nous avons commencé par quelques décisions internes relevant de ma responsabilité sous forme d'une récente restructuration au sein du ministère, parce que les activités de R et D se faisaient en plusieurs endroits. Nous nous efforçons de regrouper ces activités et, il ne faut pas le cacher, de tirer parti des possibilités qui s'offrent lorsque des fonds sont disponibles ailleurs. Si nous avons de bonnes idées—et je crois toujours qu'il y a de la place pour de bonnes idées—et si nous avons accès à des fonds pour les concrétiser, nous pouvons commencer à renverser cette tendance qui était plutôt regrettable.

[Français]

    Le président: Merci, monsieur Ranger.

    Monsieur Laframboise, vous avez quatre minutes.

    M. Mario Laframboise: Vous parlez d'une compensation de l'ordre de 44 millions de dollars pour une perte de loyer encourue par les aéroports. D'où provient principalement cette perte de loyer?

    M. Louis Ranger: Elle provient de deux sources. D'abord, comme vous le savez—et il s'agit là d'une question importante—les recettes des loyers sont directement acheminées au ministère. Ainsi, quand le trafic diminue, les recettes diminuent en conséquence. Il faut donc composer avec cela.

    Ensuite, le gouvernement a accepté de différer 10 p. 100 des loyers, et ces sommes sont remboursables sur 10 ans. Ainsi, les aéroports sont soulagés, mais cela implique que le ministère subit une perte de revenus. Le montant qui est différé est remboursé au ministère.

    Pour ce qui est des pertes encourues par la diminution du trafic, nous avons dû nous-mêmes les absorber. Ce que nous demandons aujourd'hui, c'est d'être autorisés à aller chercher des fonds ailleurs dans le ministère pour être en mesure de composer avec notre budget. C'est pourquoi il y a un transfert de fonds entre les immobilisations et les opérations de manière à faire face à cette situation.

    M. Mario Laframboise: Est-ce qu'il y a d'autres montants inclus dans ce que vous avez dû assumer? Est-ce qu'ils étaient supérieurs à ce qui est indiqué ici?

    M. Louis Ranger: Oui. Le manque à gagner imputable à la baisse de trafic était de l'ordre de 22 millions de dollars. Nous avons pu gérer cela à l'interne, mais nous avons pour ce faire été forcés de procéder à un transfert de 15,5 millions de dollars des immobilisations aux opérations. Il s'agit essentiellement d'une mesure comptable pour laquelle nous demandons l'approbation.

    M. Mario Laframboise: C'est ce que vous avez fait. Est-ce que vous étudiez encore la possibilité de réduire les loyers?

    M. Louis Ranger: Oui. Comme vous le savez, il y a déjà longtemps qu'on évalue la situation. Différentes options sont maintenant considérées.

    M. Mario Laframboise: Est-ce que les loyers sont calculés de la même façon pour tous les aéroports?

    M. Louis Ranger: L'approche est la même. Par contre, il est bien connu que lors de la négociation d'un contrat, il faut faire certains compromis. Ainsi, les formules varient d'un aéroport à l'autre, et c'est ce qui explique que dans des aéroports où le calcul se fait par passager, le loyer soit plus élevé qu'ailleurs.

    M. Mario Laframboise: Comme ADM à Montréal.

    M. Louis Ranger: ADM est l'un des aéroports qui payent le moins.

    M. Mario Laframboise: En fonction des passagers?

    M. Louis Ranger: Oui.

    M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Karygiannis, vous avez quatre minutes.

    L'hon. Jim Karygiannis: Je n'ai pas de question. Je vais laisser mon temps à M. Gouk.

    Le président: Non. Pas d'échange entre vous aujourd'hui.

    Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Comme Transports Canada reconnaît que la sécurité est sa priorité première, je suppose que vous devez avoir un registre des capacités de charge de tous les ponts sur lesquels des trains circulent. Il doit sûrement y avoir des données établies à cet égard. J'aimerais que ces renseignements soient portés à notre connaissance.

    En outre, je serais curieuse de savoir—je suppose que vous avez également des données à ce sujet—combien pèsent certains de ces trains qui comportent jusqu'à 130 wagons. J'apprécierais que vous puissiez nous fournir cette information.

    J'ai lu—dans le rapport préliminaire du Bureau de la sécurité des transports, si je ne m'abuse—que des travaux devaient être effectués sur le pont qui s'est effondré, mais que rien n'indiquait que ces travaux avaient été effectivement réalisés.

    Dans ce contexte, je vous demande quels sont les mécanismes en place pour permettre, lorsque des travaux doivent être effectués, un suivi et une inspection par Transports Canada.

º  (1645)  

    M. Louis Ranger: Concernant votre première demande, nous pourrons certes vous transmettre les renseignements que vous souhaitez obtenir, mais ils viendront probablement d'une tierce partie.

    Mme Bev Desjarlais: D'une tierce partie comme...

    M. Louis Ranger: Oui, le CN.

    Mme Bev Desjarlais: Alors, ce n'est pas Transport Canada qui établit les limites de charge pour ces ponts...

    M. Louis Ranger: C'est ça que vous vouliez savoir? Si vous parliez de normes, nous pouvons certes vous les fournir, mais pour ce qui est de connaître le poids exact du train et des détails du genre...

    Mme Bev Desjarlais: Non, je ne m'interroge pas sur le poids du train, mais bien sur la capacité de charge du pont, une information qui devrait être fournie par Transports Canada.

    M. Marc Grégoire: Je n'en suis pas certain. Nous devrons vérifier cela.

    Mme Bev Desjarlais: Vous êtes responsables de la sécurité dans les transports au Canada et vous n'êtes pas capables de me dire si vous avez des données sur les charges que ces ponts peuvent absorber?

    M. Marc Grégoire: Cette responsabilité incombe aux exploitants de ces ponts, mais j'essaierai tout de même de vous obtenir cette information.

    M. Louis Ranger: Si je puis me permettre quelques précisions. Il est possible que nous ayons ces renseignements dans nos dossiers, mais je croirais qu'il s'agit de données fournies par une tierce partie, le Canadien national en l'occurrence.

    Mme Bev Desjarlais: Mais comme vous êtes l'organisme de réglementation en matière de sécurité, n'est-ce pas à vous qu'il revient de fixer les limites de charge pour ces ponts, de la même manière que vous établissez les lignes directrices pour la construction des routes? N'est-ce pas la même chose pour les ponts?

    M. Louis Ranger: Si vous parlez de normes, nous pouvons certainement vous les fournir.

    Le président: Madame Whelan.

    L'hon. Susan Whelan: Je dispose de quatre minutes, alors je vais poser mes questions et vous pourrez me faire parvenir vos réponses ultérieurement, si vous n'avez pas le temps de répondre aujourd'hui.

    J'aimerais poursuivre dans le sens de mes observations de tout à l'heure concernant la recherche. Je comprends bien que les modes de fonctionnement du gouvernement ont changé, mais je trouverais très regrettable que l'on ne profite pas de l'apport des partenaires que nous avons. Au fil des ans, le gouvernement a établi de nombreux partenariats avec le secteur privé et je crois que Transports Canada—dans le cas de la recherche tout particulièrement—devrait prendre en considération les offres présentées par ses partenaires, plutôt que d'investir dans la création d'un nouveau ministère ou d'une nouvelle section, ou dans l'embauche de nouveaux employés.

    C'est selon moi une question très importante. Je ne cherchais pas à savoir s'il y allait avoir ou non réinvestissement.

    Ma question suivante porte sur les évaluations environnementales qui sont menées en vertu de la loi régissant les transports à l'échelon fédéral. Existe-t-il un moyen d'assurer le suivi de ces mécanismes une fois qu'ils sont enclenchés et, le cas échéant, où et comment peut-on trouver les données requises? Je pense notamment à l'étude binationale en cours dans le sud-ouest de l'Ontario. Il semble que certaines entreprises ou entités aient amorcé leur processus d'évaluation environnementale en refusant d'attendre l'étude binationale. Il est possible que certaines d'entre elles l'aient interrompu. J'aimerais simplement qu'on me dise comment et où je peux trouver l'information pertinente pour suivre ce dossier.

    Pour ce qui est de l'étude binationale, on tient actuellement des activités de type portes ouvertes et des discussions. J'aimerais bien, en ma qualité de députée, avoir mon mot à dire relativement à une étude qui touche ma région. Jusqu'à maintenant, toutes les réunions ont été tenues pendant que la Chambre siégeait. La prochaine activité portes ouvertes aura lieu le jour du budget, alors je ne pourrai pas y participer non plus.

    Comme je suis la députée représentant cette région, j'aimerais bien pouvoir contribuer au processus. Je me demande si nous ne pourrions pas être prévenus à l'avance de la tenue de ces réunions, mais aussi si nous ne pourrions pas être consultés quand aux moyens à prendre pour que les représentants élus puissent y prendre part.

    Ma troisième ou quatrième question—je ne sais plus très bien où j'en suis—concerne l'aéroport de Toronto. Comme je dois transiter par cet aéroport assez souvent, deux fois par semaine, je trouve la situation très frustrante. J'ai voyagé un peu partout dans le monde au cours des deux dernières années et je trouve particulièrement frustrant de constater que Toronto est le seul endroit où l'on est obligé de changer de terminal aussi souvent. Pour aller de Windsor à Ottawa, je dois changer de terminal.

    Je comprends que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, si c'est bien comme cela qu'on l'appelle, est responsable de la gestion de l'aéroport, mais il doit bien exister des lignes directrices en matière de services et de sécurité pour faire en sorte que les passagers n'aient pas à... je ne dirais pas «subir», mais à «vivre» ce que j'ai eu à vivre dimanche dernier pour me rendre à destination. Je sais bien que les conditions météorologiques étaient exécrables, mais lorsqu'on vous envoie à un autre terminal sous prétexte qu'il y a déjà trop de gens aux portes, qu'on vous parque à un endroit comme si vous étiez de la simple marchandise, et qu'il vous faut attendre un car qui vous ramène au terminal pour prendre encore une autre car vers le terminal où vous avez atterri, parce qu'il se situe dans la mauvaise partie de l'aéroport, puis que vous manquez votre avion pour passer encore plus de temps dans le merveilleux aéroport de Toronto...

    Je veux bien croire qu'ils sont responsables de l'administration, mais il doit bien y avoir des règles et des directives à suivre quant à la façon de traiter les passagers. Et je ne veux pas blâmer la compagnie aérienne. La température était mauvaise, et j'ai l'habitude, mais j'essaie simplement de comprendre ce qui s'est passé. Par ailleurs, on me dit que le nouvel aéroport ne changera rien à la situation. Je devrai encore changer de terminal. On me disait pourtant il y a deux ans que tout serait corrigé avec le nouvel aéroport; maintenant on me dit que rien ne changera. Je vais continuer à me sentir comme un passager de second ordre, une simple marchandise, lorsque je ferai cette course à obstacles pour me rendre à Ottawa à toutes les deux semaines. Ce n'est pas catastrophique, mais je crois tout de même qu'il y aurait lieu d'avoir une certaine considération pour les passagers.

    Par exemple, on ne tient pas compte des passagers handicapés qui transitent par le terminal 1. C'est un vieil édifice et je suppose qu'il doit être très humiliant pour une personne handicapée d'avoir à y prendre l'avion parce qu'elle doit descendre les escaliers avec son fauteuil roulant. Il n'y pas d'escalier mécanique.

    Je crois simplement qu'il y a beaucoup de questions de sécurité qui ne sont pas réglées. Je ne sais pas qui est responsable, mais ces questions me préoccupent.

º  (1650)  

    Le président: Merci, madame Whelan.

    Passons maintenant à la dernière série de questions. Monsieur Gouk, vous avez deux minutes.

    M. Jim Gouk: D'abord et avant tout, pour ce qui est du report du loyer des aéroports, je tiens à préciser que je ne vous blâme aucunement. C'était probablement l'une des idées les plus stupides qu'un ministre ait pu avoir.

    Vous avez perdu cette source de revenu. Les compagnies aériennes n'ont absolument rien gagné parce que les aéroports devaient encore consigner le loyer comme dépense. Ils ont simplement mis l'argent de côté et attendent d'avoir à le rembourser. Ils feront un petit peu d'intérêts sur cette somme. Ils nous ont remerciés, mais l'industrie n'y a absolument rien gagné. Concernant les sommes reportées, les loyers des aéroports vont-ils directement à Transports Canada ou bien sont-ils versées au Trésor pendant que vous administrez votre budget distinct?

    M. Louis Ranger: Lorsque les loyers sont reportés, les aéroports n'ont pas à les payer, ce qui fait qu'aucune somme n'est versée. Nous nous retrouvons tout de même avec un manque à gagner et nous obtenons une compensation à ce titre.

    M. Jim Gouk: Tirez-vous des revenus directement de ces loyers, ou vos fonds proviennent-ils strictement du gouvernement alors que ces recettes vont engraisser le Trésor?

    M. Louis Ranger: Ces sommes sont versées directement des aéroports au ministère des Transports.

    M. Jim Gouk: On peut donc parler d'un fonds spécialement réservé à l'intérieur de la structure gouvernementale.

    Ma dernière question, parce que je n'aurai pas davantage de temps, concerne le problème de la capacité de charge des ponts qu'a soulevé Mme Desjarlais. Les normes de poids pour ces ponts concernent-elles la charge totale du train ou considère-t-on la charge appliquée aux essieux? Quelle méthode est utilisée pour déterminer les restrictions en vigueur pour un pont?

    M. Marc Grégoire: Je suis désolé, nous devrons vous fournir une réponse ultérieurement.

    M. Jim Gouk: Est-ce que vous comprenez bien la question?

    M. Marc Grégoire: Tout à fait.

    M. Jim Gouk: S'intéresse-t-on au poids total du train circulant sur le pont ou simplement à la charge concentrée aux essieux?

    Le président: Si vous voulez bien transmettre votre réponse à ce sujet à notre greffier.

    Monsieur Tonks.

    M. Alan Tonks (York-Sud—Weston, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Pour ce qui est du corridor Québec-Windsor, existe-t-il un plan stratégique prévoyant son utilisation pour le commerce et le transport des passagers au cours des dix prochaines années, disons, et le détail des principales améliorations à apporter aux infrastructures du tunnel de Windsor et des installations bimodales de tri et de distribution tout au long du corridor? Est-ce que le mode de financement au moyen d'un partenariat avec le secteur privé a été pris en compte? Un plan chronologique a-t-il été établi pour la gestion des points stratégiques et l'application d'un plan de mise en oeuvre aux fins de l'aménagement de ce corridor?

    M. Louis Ranger: En toute franchise, je ne peux pas vous dire que nous avons un plan stratégique bien établi. Nous disposons de données beaucoup plus précises que dans le temps où nous nous limitions aux enquêtes routières. Nous en connaissons bien davantage au sujet des différents types de véhicules. Vous savez sûrement que Via Rail a proposé l'automne dernier une ligne à grande vitesse pour le transport ferroviaire. Dans ce contexte, d'importants efforts ont été déployés afin d'établir des prévisions pour le transport des passagers. On s'est également penché sur le transport des marchandises afin d'optimiser les ressources ferroviaires entre Québec et Windsor. Des progrès intéressants ont été réalisés mais, je vous le répète, je mentirais si je vous disais que nous avons un plan de dix ans cernant les principaux problèmes possibles.

    Il ne fait aucun doute que les provinces se sont mises très sérieusement à la tâche, comme en témoignent les demandes de financement qu'elles ont soumises pour différents segments de voie. Nous savons certainement où les problèmes pourraient se poser, mais notre plan n'est pas aussi détaillé que votre question le laisse entendre.

º  (1655)  

    Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Ma dernière question porte sur l'Office des transports du Canada et sur sa capacité de régler les problèmes de pollution par le bruit. Certaines parties du projet de loi C-26 traitaient d'ailleurs de ce sujet, je crois. Évidemment, le projet de loi ne sera pas adopté. Pourquoi ne pas avoir préparé une loi spéciale? Cela se fait régulièrement. Il y a beaucoup de plaintes et vous n'avez aucun pouvoir. L'office n'a pas le pouvoir de forcer les entreprises à régler ce problème. Votre demande est, je crois, raisonnable. Pourquoi ne pas avoir présenté un projet de loi spécifique?

    M. Louis Ranger: Le projet de loi C-26 est un projet omnibus qui tentait de résoudre une centaine de questions. Cela semblait le moyen le plus efficace dont nous disposions au moment où cette proposition a été faite. Je pense que le gouvernement va devoir prendre une décision pour l'étape suivante. Il y a clairement une lacune qu'il va falloir corriger.

    M. Mario Laframboise: Ne pourrait-on pas en déposer un rapidement? Il ne reste pas assez de temps.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Je précise, pour le compte rendu, que Mme Kristine Burr, la sous-ministre adjointe en poste à Montréal, s'est jointe à nous il y a environ une heure.

    Vous vouliez formuler une observation sur un point soulevé tout à l'heure. Je vous accorde une minute.

    Mme Kristine Burr (sous-ministre adjointe, Groupe des politiques, ministère des Transports): Merci, Monsieur Bonin.

    Je voulais seulement répondre à la question de M. Tonk concernant la planification à long terme pour la portion Windsor du corridor Québec-Windsor. Dans la première étape de son étude, le groupe d'experts binationaux s'est effectivement employé à établir des prévisions de la demande pour environ une dizaine d'années et même davantage. Nous pouvons vous transmettre un exemplaire de leur rapport si cela peut vous être utile.

    M. Alan Tonks: Je l'apprécierais beaucoup.

    Le président: Merci beaucoup.

    Merci beaucoup à tout le monde.

    Dans mon rapport à la Chambre, j'indiquerai que nous avons étudié le budget des dépenses. Nous avons eu 18 interventions et elles portaient toutes sur le budget des dépenses. En l'absence de quorum, je ne pourrais pas en faire dépôt, mais il sera considéré que l'étude en a été faite.

    Une voix: Ou lors d'une prochaine réunion.

    Le président: Nous pourrions le faire jeudi, si nous avons le quorum. Nous pourrions adopter la motion à ce moment-là.

    Merci beaucoup. La séance est levée.