INDU Rapport du Comité
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L’aide du gouvernement : mesures visant exclusivement le secteur Une stratégie automobile et le long terme Le secteur automobile est un puissant moteur de l’économie canadienne, ce qu’a fait valoir le gouvernement dans son budget de 2009. Or, il est actuellement aux prises avec des défis considérables, en raison du récession économique aux États-Unis, de l’évolution des préférences des consommateurs et de l’intensification de la concurrence mondiale. Le gouvernement canadien a donc décidé d’intervenir. Pour commencer, il a chargé le ministre de l’Industrie d’élaborer une stratégie de manière à positionner le secteur automobile canadien sur la voie d’un succès durable à long terme. Les principes de cette stratégie ont été énoncés dans le Budget :
Aide financière aux assembleurs de véhicules Le 20 décembre 2008, les gouvernements du Canada et de l’Ontario ont promis à General Motors du Canada et à Chrysler Canada de leur octroyer, dans le cadre de cette stratégie, des prêts remboursables à court terme qui seraient gérés par Exportation et développement Canada et dont la valeur pourrait atteindre 4 milliards de dollars. La contribution du gouvernement fédéral devait se chiffrer à 2,7 milliards de dollars. Cependant, ces deux entreprises n’ont pas accepté ces offres. Elles ont décidé plutôt de préparer indépendamment des plans de restructuration de leurs activités, qui comprenaient une aide financière des deux ordres de gouvernement. Il semblerait que l’aide financière sollicitée, sous forme de prêts, se situe entre 7,3 et 9,3 milliards de dollars. Ces deux demandes d’aide auprès du gouvernement canadien sont liées dans une certaine mesure à celles que les sociétés mères ont présentées au gouvernement américain, à ceci près que ces dernières sont de quatre à cinq fois plus importantes que les premières. Si le gouvernement américain refuse d’accorder toute autre aide financière, ce qui est très peu probable, il est clair que toute aide financière qu’offriront les gouvernements canadiens présentera des risques considérables. En revanche, si l’administration américaine accepte d’accorder une rallonge (soit la totalité des montants demandés, soit moins), ce qui est le plus probable, les gouvernements canadiens devront tenir compte de divers facteurs comprenant, outre l’éventualité d’un retour à une industrie saine et viable et d’autres retombées avantageuses à la suite de la mise en œuvre des plans de restructuration des entreprises concernées, la possibilité de risques de faillite, l’étendue des fermetures d’usines et des cessations d’activités, le nombre d’emplois perdus, la contraction des entreprises de fabrication des pièces automobiles avec les pertes d’emplois que cela suppose, le risque de défaut de remboursement total ou partiel des sommes avancées, ainsi que les effets redistributifs comme le rachat de certains actifs canadiens par d’autres parties, les augmentations de production des autres fabricants de véhicules et de pièces d’automobiles compensant en partie les pertes de production, et le rappel d’une partie des travailleurs mis à pied. Les propositions de General Motors et de Chrysler misent sur un redressement des ventes de véhicules aux États-Unis dès la fin 2009. Elles comptent également sur le succès des nouveaux produits. Cependant, aucun prêt de l’État ne peut garantir que ces entreprises réussiront leur transition. En fait, il est tout à fait concevable que de tels prêts ne fassent que différer les scénarios décrits plus haut. Par ailleurs, l’octroi de ces prêts par le gouvernement américain s’accompagnera probablement de conditions liées à l’utilisation des fonds, pour éviter toute fuite économique hors du pays. Ces prêts (assortis de conditions presque protectionnistes) peuvent avoir des effets économiques analogues à ceux d’un tarif douanier : ils peuvent scinder un marché continental intégré en deux marchés nationaux, auquel cas le Canada serait perdant. C’est pour cette raison que les gouvernements canadiens pourraient souhaiter octroyer des prêts à General Motors du Canada et à Chrysler Canada dans les proportions qu’occupe la production de ces entreprises dans l’ensemble de la production nord-américaine et à des conditions analogues à celles dont s’accompagneront les prêts accordés par l’administration américaine. On maintiendrait ainsi l’équilibre compétitif. Le Comité remarque que les témoins entendus lors des audiences prônaient généralement l’octroi, à General Motors du Canada et à Chrysler Canada, de prêts des gouvernements canadiens, surtout que l’administration américaine en a déjà consenti et s’est engagée à faire plus. Même les concurrents des deux entreprises canadiennes – Ford, Honda et Toyota – ne se sont pas opposés à cette aide financière, à condition que les prêts servent strictement à financer leur restructuration et non à leur procurer un avantage concurrentiel ou à financer du crédit-bail automobile ou des prêts au bénéfice de leurs clients. Cependant, le Comité manquerait à son devoir s’il ne reconnaissait pas que les témoins qu’il a entendus ne représentaient pas l’ensemble de la population. Étant donné qu’ils provenaient exclusivement du secteur automobile canadien, ils constituaient un échantillon biaisé de la population. En définitive, les gouvernements canadiens se trouvent devant un dilemme. Cependant, le Comité ne peut pour le moment offrir de conseils éclairés au gouvernement du Canada sur l’octroi à GM Canada ou à Chrysler Canada de l’aide financière demandée ou d’un montant moindre, car il n’a pas accès aux éléments confidentiels des deux propositions et ne peut donc effectuer lui-même l’examen de la diligence raisonnable. Fabricants de pièces automobiles et crédit à la consommation Le gouvernement du Canada offre aussi une aide ciblée aux fabricants de pièces en améliorant leur accès au crédit grâce à l’assurance comptes clients offerte par Exportation et développement Canada (EDC). Dans l’ensemble ils appuient ce projet, mais les fabricants concernés en demandent plus. L’Association des fabricants de pièces d’automobile du Canada demande un million de dollars de prêts remboursables aux gouvernements canadiens. Elle signale à titre d’exemple que Trésor américain a récemment annoncé un train de mesures d’aide de 5 milliards de dollars américains à l’intention des fournisseurs américains de pièces d’automobiles. Les fabricants d’outils, de matrices et de moules affirment que les modalités de paiement prévues aux termes du Processus d’homologation des pièces de production (PHPP) des Trois Grands sont injustes. Les fabricants d’automobiles ou les équipementiers, généralement les plus gros clients des fabricants d’outils, placent un programme de production auprès de leur fournisseur de première catégorie, lequel commande les outils nécessaires au fabricant de son choix. L’outil est construit et les pièces produites à partir de cet outil sont homologuées par l’équipementier. Le fournisseur de première catégorie reçoit de l’équipementier les sommes nécessaires au paiement de l’outil ou du moule requis. Le paiement prend normalement de 18 à 48 mois, suivant le Processus d’homologation ou les retards. La Canadian Association of Mold Makers (CAMM) et l’Association canadienne de l’outillage et de l’usinage proposent de mettre un terme au système de paiement actuel en vertu du PHPP et avancent une solution de rechange dans laquelle 90 % du prix de l’outillage serait acquitté sur livraison à l’équipementier et 10 % seraient retenus jusqu’à la date du paiement final. Le gouvernement du Canada créera en outre la Facilité canadienne de crédit garanti (FCCG), dotée de 12 milliards de dollars, afin d’améliorer l’accès au crédit des consommateurs qui désirent acheter ou louer un nouveau véhicule. Les représentants du secteur ont, dans l’ensemble, félicité le gouvernement d’avoir créé la FCCG et d’avoir permis aux fabricants de pièces automobiles d’avoir accès au crédit d’EDC par la voie de l’assurance comptes clients. Certains témoins étaient satisfaits de la FCCG envisagée, mais ont insisté sur la nécessité de veiller à ce que cette facilité de crédit ne soit rendue ni trop complexe ni trop bureaucratique, de sorte que les fonds puissent être dégagés dès que possible et avant la saison des achats de voitures et de camions. D’autres témoins se sont empressés de faire remarquer que le crédit-bail automobile représentait une activité qui a rapporté tout dernièrement dans les 60 milliards de dollars. Certains ont recommandé une augmentation de la facilité de crédit. Programme d’encouragement à la mise à la ferraille des véhicules automobiles En janvier 2009, le gouvernement du Canada a dévoilé un programme de mise à la ferraille de véhicules administré par la Fondation Air pur aux termes duquel un crédit maximum de 300 $ est accordé à quiconque met à la ferraille sa voiture ou son camion vieux d’au moins 8 ans. Cette mesure a un objectif environnemental, mais plusieurs témoins ont mis en doute son efficacité à stimuler les ventes de nouveaux véhicules. D’après un témoin, une voiture de 10 ans a une valeur de revente d’environ 3 500 $, si bien que les 300 $ octroyés sont insuffisants comme mesure incitative de mise à la ferraille des vieux véhicules. En Allemagne, en revanche, le gouvernement offre un maximum de 2 500 euros, soit environ 4 000 $, pour mettre à la ferraille un véhicule ou un camion ayant au moins 9 ans d’âge. Cette mesure semblerait expliquer, au moins en partie, la hausse de 22 % des ventes de véhicules qu’a enregistrée ce pays en février; on prévoit que ces ventes devraient encore augmenter de 200 000 unités, soit de 10 %, en 2009. Les témoins ont présenté un certain nombre de propositions similaires au programme allemand. Certains ont proposé de porter à 4 000 $ la prime d’encouragement à la mise à la ferraille. D’autres ont recommandé un montant qui serait relativement bas pour les véhicules vieux de 8 ans et qui augmenterait pour atteindre un maximum de 4 000 $ pour ceux d’au moins 10 ans. D’autres encore ont conseillé la mise sur pied, par le gouvernement fédéral, d’un programme d’encouragement à la mise à la ferraille doté de 300 millions de dollars sur un an, qui viserait à retirer de la circulation 100 000 véhicules vieux d’au moins 10 ans. Certains des témoins qu’a entendus le Comité ont défendu ce type de mesure et affirmé qu’elle serait bénéfique pour l’économie, pour l’environnement et pour la sécurité publique. Les experts estiment qu’une voiture vieille de 10 ans pollue de 12 à 18 fois plus qu’une voiture neuve et une voiture vieille de 20 ans, 37 fois plus. Apparemment, 30 % environ des voitures qui circulent sur les routes canadiennes, soit approximativement 6 millions de voitures sur 20 millions, auraient au moins 10 ans. Une telle mesure donnerait à n’en pas douter un coup de fouet, bien nécessaire, aux ventes au détail de véhicules neufs, mais rien n’indique qu’elle aiderait le secteur des assembleurs de véhicules automobiles canadien. Ce dernier exporte environ 90 %, en valeur, de sa production vers les États-Unis, si bien que la prime de mise à la ferraille n’aurait pas vraiment d’effet significatif sur les ventes de gros de véhicules fabriqués au Canada. En fait, la majorité des voitures et des camions légers vendus au Canada sont fabriqués ailleurs et, isolément, un programme canadien de mise à la ferraille finirait par profiter beaucoup aux fabricants étrangers. Si l’on veut qu’un programme canadien de mise à la ferraille profite effectivement aux fabricants canadiens, il doit s’inscrire dans un programme coordonné à l’échelle de l’Amérique du Nord. Ce type de programme pourrait également décourager certains consommateurs d’acheter, comme ils le prévoyaient, d’autres biens et services pour acquérir un véhicule, ce dernier constituant une grosse dépense qui absorbe une part importante du budget d’un ménage. Par conséquent, la stimulation des ventes au détail des véhicules automobiles attribuables à un programme d’encouragement à la mise à la ferraille pourrait se faire au détriment des ventes d’autres biens de consommation et services. Tous ne sont pas d’accord pour dire qu’un programme d’encouragement à la mise à la ferraille est le meilleur moyen de relever les défis environnementaux auxquels le Canada est confronté, ni qu’il améliorerait la sécurité routière. L’Association des industries de l’automobile du Canada (AIA) a affirmé qu’il était erroné de croire qu’un programme de mise à la ferraille règlerait les problèmes liés à l’environnement et à la sécurité. Ses membres ont appuyé l’idée du gouvernement d’offrir des incitatifs aux Canadiens pour qu’ils achètent de nouveaux véhicules, mais ils s’opposent au retrait de la circulation des voitures plus vieilles pour diverses raisons économiques :
De toute évidence, si le programme d’incitation à la mise à la ferraille est efficace et populaire, il sera onéreux pour le trésor public et pourrait supplanter la fourniture d’autres biens et services publics. Enfin, le marché des véhicules d’occasion s’adressant de façon disproportionnée aux faibles revenus, cette mesure pourrait également nuire à ces derniers ou aux plus démunis. Exonération temporaire de la TPS Certains témoins ont prôné l’exonération temporaire de la TPS sur l’achat d’un nouveau véhicule. Plus précisément, Toyota Motors Manufacturing Company a proposé que le gouvernement fédéral suspende pendant quatre mois sa taxe sur les produits et services (TPS) et sa portion de la taxe de vente harmonisée (TVH) dans les trois provinces où il les perçoit sur l’achat de véhicules automobiles neufs. Le coût de cette mesure pour le Trésor fédéral n’a pas été indiqué. Une telle disposition stimulerait la demande de voitures et de camions légers. Elle présente cependant quatre inconvénients. Elle inciterait probablement certains consommateurs à acheter un véhicule au lieu des autres biens et services qu’ils comptaient acquérir, ce qui est à l’avantage des ventes au détail d’automobiles, mais, une fois encore, au détriment des autres biens et services. En outre, toute augmentation de la demande résultant d’une exonération temporaire de la TPS serait sans doute de courte durée et se ferait aux dépens des ventes futures. Comme dans le cas d’un programme de mise à la ferraille, étant donné que la majorité des voitures et des camions légers vendus au Canada sont fabriqués ailleurs, une exonération temporaire de la TPS ferait augmenter les ventes des fabricants d’automobiles étrangers. De plus, il faudrait évaluer le manque à gagner sur le plan des revenus du fédéral qui permettent de financer des biens et services publics. Accord de libre-échange Canada-Corée Certains témoins ont profité de l’occasion pour donner leur avis sur l’accord de libre-échange Canada-Corée qui est en cours de négociation. Pour eux, un tel accord ne serait pas avantageux pour le Canada. Ils sont pour la plupart pour le principe du libre-échange, mais ils voudraient que les règles soient justes, pour reprendre leur expression. Or, le principal problème du libre-échange avec la Corée, disent-ils, c’est que ce pays se sert systématiquement de mesures réglementaires et d’autres mesures non tarifaires pour limiter l’arrivée de véhicules étrangers sur leur marché intérieur. Compte tenu de tout ce qui précède, le Comité recommande ce qui suit :
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