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Monsieur le Président, je suis très heureux de prendre part au débat sur le projet de loi , qui modifie la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, à l'étape de la deuxième lecture.
Certains députés de l'Ontario se souviennent peut-être de ce qui s'est passé le samedi 10 novembre 1979, à Mississauga, en Ontario. Quelques minutes avant minuit, le train no 54 du CP, qui transportait du chlore, a déraillé et il a fallu évacuer 250 000 personnes. D'ailleurs, cet incident a entraîné la deuxième évacuation en importance en temps de paix à survenir en Amérique du Nord. Seule l'évacuation de la Nouvelle-Orléans lors de l'ouragan Katrina, en 2005, a touché plus de gens. Heureusement, personne n'a été blessé lors du déraillement, mais le risque était extrêmement élevé. Comme c'est toujours le cas lorsqu'il est question du transport de marchandises dangereuses, il n'y a aucune chance à prendre.
Nous ne pouvons jamais prévoir quand se produiront de tels incidents, qu'ils soient accidentels ou provoqués. C'est pourquoi le gouvernement a adopté la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Cette loi, qui a été présentée en 1980 et mise à jour en 1982, donnait au gouvernement fédéral le pouvoir d'élaborer une politique, de vérifier l'observation, de mener des travaux de recherche, de gérer les interventions d'urgence et d'élaborer un règlement et des normes pour la gestion du risque et la promotion de la sécurité publique pendant le transport de marchandises dangereuses.
Dans le projet de loi dont la Chambre est saisie aujourd'hui, le gouvernement propose qu'on apporte à la loi des modifications qui montrent une fois de plus que le gouvernement conservateur prend des mesures pour protéger et améliorer le mode de vie des Canadiens et la sécurité publique au Canada.
À l'heure actuelle, il y a plus de 26 millions de produits chimiques vendus sur les marchés aux quatre coins du monde et plus de 46 millions de substances organiques et inorganiques enregistrées auprès de la Chemical Abstract Society. Chaque année, au Canada seulement, on transporte plus de 30 millions de chargements de marchandises dangereuses. C'est bien ça, plus de 30 millions de chargements de marchandises dangereuses au Canada seulement.
Les échanges commerciaux, que ce soit entre les provinces ou de l'autre côté de la frontière, avec les États-Unis, continuent de croître de façon soutenue. Plus que jamais, des chargements de marchandises dangereuses circulent de part et d'autre des frontières nationales et provinciales.
Les provinces ont demandé au gouvernement fédéral de présenter une loi qui pourrait être utile pour ce type d'échanges commerciaux et qui pourrait offrir aux Canadiens la protection en matière de sécurité publique que les lois provinciales ne peuvent pas offrir.
Entre le Canada et les États-Unis, des accords assurent la liberté de commerce tout en assurant la sûreté. En vertu de la plupart de ces accords, un chargement de marchandises dangereuses provenant d'un pays peut être transporté jusqu'à sa destination finale sans entraves, sous réserve, bien sûr, de sa conformité aux règlements du pays de provenance.
Comme je l'ai dit plus tôt, notre programme de transport de marchandises dangereuses repose sur la prémisse que la classification appropriée des marchandises dangereuses est essentielle au transport sûr de ces marchandises.
Notre programme s'aligne, comme il se doit, sur les conventions des Nations Unies et des États-Unis. Ce nouveau projet de loi ne fera pas exception. En fait, la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses fait partie du droit pénal et s'applique à toutes les questions relevant de l'importation, du transport et de la manutention des marchandises dangereuses.
Les lois provinciales régissent surtout le transport local sur les autoroutes. Chaque province et territoire adopte, sous une forme ou une autre, des règlements fédéraux.
Ce sont des inspecteurs fédéraux et provinciaux qui appliquent la loi et les règlements en vigueur. En vertu des ententes sur le partage des responsabilités en matière d'exécution de la loi, les provinces s'emploient surtout à effectuer les inspections sur les autoroutes et le gouvernement fédéral s'attache au transport maritime, ferroviaire et aérien et à l'expédition des marchandises.
Lors de l'entrée en vigueur de la loi actuelle, personne n'aurait pu s'imaginer le nouveau contexte de sécurité que créeraient les attentats terroristes du 11 septembre, les attentats à la bombe dans le métro de Londres en 2005 ou la tentative d'attentat à la bombe à l'aéroport de Glasgow en 2007.
La loi actuelle vise principalement la prévention des catastrophes pendant le transport de marchandises dangereuses; elle s'attache moins à la sûreté et aux capacités d'intervention du gouvernement.
Lesmodifications dans ce projet de loi que propose le gouvernement, et que mes collègues expliqueront plus en détail, renforceraient considérablement les mesures qu'il peut prendre dans les dossiers concernant le transport de marchandises dangereuses.
Combinées au travail en concertation avec nos homologues provinciaux et territoriaux, ainsi qu'avec des intervenants clés et ceux qui sont chargés de faire respecter la loi, ces nouvelles règles de sûreté et de sécurité protégeront les Canadiens.
En mars 2004, le ministère a tenu de vastes consultations afin d'obtenir une bonne évaluation du projet de loi. Des rencontres ont eu lieu partout au pays avec des expéditeurs, des fabricants et des producteurs, des associations et des syndicats de l'industrie, des représentants des gouvernements des provinces et des territoires, les premiers intervenants lorsqu'il est question de sûreté, le public et les représentants de municipalités de partout au Canada. Ces consultations nous ont permis de recueillir beaucoup de données détaillées dont tient compte le nouveau projet de loi .
De plus, en 2005, le ministère des Transports a tenu des réunions avec les représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux afin de discuter de nouveaux concepts et d'éventuelles modifications à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses. Les discussions se sont poursuivies dans le cadre des réunions semestrielles du Groupe de travail fédéral-provincial/territorial sur les marchandises dangereuses, ainsi que dans le cadre des réunions semestrielles du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses du ministère des Transports.
Les résultats des consultations du ministère auprès de l'industrie, des gouvernements provinciaux et territoriaux et du public ont certainement fait ressortir la valeur et la pertinence de la loi actuelle. Ils montrent également que les participants aux consultations appuient le programme de sûreté actuel et les nouveaux concepts de sécurité proposés dans le projet de loi modifiant la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses.
Après la présentation du projet de loi au cours de la dernière législature, le ministère a à nouveau rencontré le groupe de travail fédéral-provincial-territorial et le conseil consultatif du ministre sur la politique générale concernant le transport des marchandises dangereuses, ainsi que toutes les parties intéressées, individuellement, pour les consulter au sujet du contenu du projet de loi. Le gouvernement veut s'assurer que toutes les consultations donnent les meilleurs résultats pour les Canadiens.
Avec la loi modifiée, les expéditeurs de marchandises dangereuses devraient présenter un plan d'intervention d'urgence au gouvernement fédéral avant l'expédition de ces marchandises. Les plans précisent les mesures détaillées qui devraient être prises par l'expéditeur en cas d'accident et contiennent notamment une liste du matériel spécialisé nécessaire pour procéder au nettoyage en cas de déversement. La préparation est la clé du succès. Les plans peuvent aussi aider les autorités locales. Avec la nouvelle loi, si un accident survenait, le gouvernement fédéral pourrait recourir aux mesures et aux ressources précisées dans les plans d'intervention d'urgence.
Les modifications proposées permettraient également au gouvernement fédéral d'utiliser des ressources des entreprises privées qui transportent les marchandises afin de répondre à une urgence, étant évidemment entendu qu'elles seraient indemnisées convenablement.
Du côté de la sûreté et de la prévention, le projet de loi prévoit le pouvoir d'établir un règlement sur le rendement applicable aux plans de sûreté et à la formation. Ce règlement serait fondé sur les recommandations internationales et celles des Nations Unies et serait certainement conforme au règlement qui existe aux États-Unis.
Quand aux modifications concernant la sûreté, les consultations visant à améliorer les plans d'intervention d'urgence existants ont révélé que tout projet de loi devrait inclure l'activation automatique des plans et donner aux inspecteurs le pouvoir d'activer ces plans. À mon sens, c'est logique. Je suis heureux d'affirmer que les recommandations se retrouvent dans le projet de loi.
Le projet de loi prévoit également l'élaboration d'un règlement sur l'établissement d'exigences liées à la sûreté pour retracer des marchandises dangereuses ainsi qu'un règlement exigeant que les entreprises rapportent la perte ou le vol de marchandises dangereuses. Devant la menace de terrorisme qui plane sur tous les pays, y compris le Canada, les modifications proposées par le gouvernement visent également la sécurité des marchandises dangereuses pendant leur transport et leur entreposage et à d'autres moments.
À cette fin, il nous faudra: des plans de sûreté et une formation pour tout le personnel manutentionnant ou transportant des marchandises dangereuses; des habilitations de sécurité supplémentaires pour les personnes chargées de transporter des marchandises dangereuses, comme les conducteurs de camions; et la capacité de suivre le mouvement des marchandises dangereuses pendant leur transport.
Le rôle du Canada sur la scène internationale continue de prendre de l'ampleur et nous sommes chanceux d'accueillir autant d'événements d'envergure mondiale. Il est donc crucial que ces importantes mesures de sécurité soient appliquées aussi rapidement que possible.
Les Jeux olympiques de 2010 à Vancouver sont l'exemple parfait. En cas d'incident mettant en cause des produits dangereux, nous devons nous assurer de disposer des ressources et de la capacité nécessaires pour réagir immédiatement.
Aux termes de ce projet de loi, le ministre ou le sous-ministre aurait le pouvoir de prendre des mesures de sécurité et des arrêtés d'urgence. Un arrêté d'urgence peut servir de règlement immédiat en réponse à une menace claire et imminente dans les cas où le processus réglementaire normal, parce que trop long, ne pourrait protéger la sécurité publique. Tout arrêté d'urgence serait rendu public 24 heures après l'approbation du gouverneur en conseil. Seul le ministre des Transports peut prendre un arrêté d'urgence, et seulement si le gouvernement a le pouvoir législatif de prendre un règlement. J'insiste: le gouvernement ne peut se servir d'un arrêté d'urgence pour prendre un règlement qu'il n'a pas le pouvoir de prendre aux termes de la loi.
Les arrêtés d'urgence proposés dans ce projet de loi suivent les mêmes règles que ceux qui sont prévus dans dix autres lois touchant divers ministères et agences du gouvernement fédéral, y compris la Loi sur la sécurité publique.
Réciproquement, une mesure de sécurité est un règlement pris en réaction à une menace claire et imminente dans les cas où la publication du règlement mettrait son objectif, voire la sécurité publique, en péril.
Les mesures de sécurité doivent faire l'objet d'un examen aux deux ans permettant d'assurer qu'elles continuent d'être valides et nécessaires et de déterminer si elles peuvent être rendues publiques à un moment donné. Toute mesure de sécurité qui n'est plus nécessaire peut être abrogée immédiatement.
Le projet de loi accorderait également à un inspecteur le pouvoir d'avoir accès à des endroits où ont lieu des activités de fabrication, de réparation ou de mise à l'essai de contenants normalisés. Cette disposition est tout à fait critique pour la réussite du programme de sécurité. Sans accès aux endroits où l'on fabrique des contenants, il devient très difficile et très coûteux pour le gouvernement de vérifier la conformité des contenants aux normes. Tout contenant qui n'est pas fabriqué selon les normes peut entraîner une défaillance de grande envergure et ainsi mettre en péril la sécurité du public, ce qui n'est tout simplement pas acceptable pour le gouvernement actuel. Nous veillerons à ce que cela n'arrive pas.
Le gouvernement fédéral a consulté l'industrie, les représentants des provinces et des territoires et d'autres intervenants clés qui souhaitaient avoir leur mot à dire. Tous conviennent de la nécessité de ces modifications.
Il est important que nous adoptions ces modifications à la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Autrement, nous n'aurons pas les outils nécessaires pour favoriser la sécurité de la population canadienne dans le contexte actuel, qui comporte notamment le risque d'activité terroriste liée à des marchandises dangereuses.
Par ailleurs, nos partenaires du continent s'attendent à ce que le Canada impose des exigences de sécurité au transport des marchandises dangereuses et fasse sa part pour assurer la sécurité et la sûreté de l'Amérique du Nord.
Les initiatives proposées aujourd'hui auraient pour effet d'harmoniser les exigences de sécurité liées aux activités, comme les plans de sécurité et la formation connexe, et elles permettraient au gouvernement d'établir un programme de sécurité en matière de prévention et d'intervention en prévision d'un événement que nous et tous les Canadiens attendent avec impatience, soit les Olympiques de Vancouver en 2010.
Je dois rappeler que le fait de ne pas modifier la Loi sur le transport des marchandises dangereuses risque d'exposer les Canadiens, tant sur le plan de la sécurité que sur celui de la sûreté, à des répercussions importantes dans les relations commerciales avec nos partenaires nord-américains, ce que le gouvernement veut éviter à tout prix, surtout durant la période actuelle de difficultés économiques et de ralentissement économique mondial.
Le gouvernement actuel continue d'avoir la ferme intention d'agir dans l'intérêt des Canadiens, pour veiller à ce que nous disposions d'un programme approprié en matière de prévention et d'intervention visant la sécurité et la sûreté, et ce afin d'assurer le maintien et l'amélioration de la sécurité publique liée aux transports des marchandises dangereuses.
De ce côté-ci de la Chambre, nous comptons sur la collaboration et la participation des autres partis, étant donné que nous estimons le moment très bien choisi pour que le Canada améliore la sécurité de sa population. Nous comptons donc sur l'appui des autres partis pour cette initiative.
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Monsieur le Président, je suis heureux de pouvoir participer au présent débat et surtout de pouvoir prendre la parole après le secrétaire parlementaire. Il nous faut toujours rectifier les faits après ses interventions parce que les historiques qu'il présente sont habituellement teintés d'un peu de partisanerie, même lorsqu'il est question d'un sujet très sérieux, comme c'est le cas actuellement.
Je suis heureux de pouvoir prendre la parole parce que c'est l'occasion de faire le point sur certains projets de loi et de les présenter sous un autre angle.
Comme le secrétaire parlementaire l'a signalé tout à l'heure, le projet de loi dont il est question actuellement provient d'un autre projet de loi créé par un gouvernement dont je faisais partie. Le secrétaire parlementaire s'efforce de suivre les traces du gouvernement libéral. Premièrement, en 1992, lorsque le Parti libéral était dans l'opposition, il a invité le gouvernement à apporter des modifications à la Loi sur les transports. Deuxièmement, pendant qu'ils étaient au pouvoir, les libéraux ont lancé une série d'études, en 2002, et de consultations, en 2004, dans le but de préparer le projet de loi qui se trouve aujourd'hui sous nos yeux.
Bien que je sois trop gentil pour répéter la formule employée à l'origine, on peut dire que le gouvernement conservateur a attendu trop longtemps avant de présenter le projet de loi. Il aurait pu agir plus tôt parce qu'il avait à sa disposition des études et d'autres travaux réalisés préalablement dans le but de résoudre le problème visé par le projet de loi.
Quoi qu'il en soit, le gouvernement libéral de l'époque, dont je faisais partie, mais qui se serait traîné les pieds au lieu de trouver rapidement une solution au problème, si l'on s'en tient à ce qu'affirme le secrétaire parlementaire, avait proposé au cours de ses consultations un plan en cinq points. Je suis heureux de constater que le gouvernement a accepté ce plan.
En reprenant la formulation employée dans le plan en cinq points, on peut comprendre ce que mon parti prévoyait faire en légiférant sur le transport des marchandises dangereuses au pays.
Premièrement, il était question d'un renforcement dans le plan en cinq points. Le gouvernement libéral voulait renforcer le plan d'intervention d'urgence. Je tiens à le dire avant de parler des quatre autres points pour mettre fin à la paranoïa que le secrétaire parlementaire essaie d'insuffler aux gens en agitant des épouvantails. Il a laissé entendre que le monde allait s'effondrer si on cessait d'étudier le projet de loi un instant. Je tiens à souligner qu'il existe déjà un plan d'intervention d'urgence et que le projet de loi vise à le renforcer. La première rectification que je voudrais faire au nom des députés de mon parti est donc que nous avions déjà commencé la démarche visant ce renforcement.
Deuxièmement, il est question d'exiger, de rendre obligatoire la formation en sécurité et les vérifications de sécurité. Nous pouvons y repenser. Nous parlions, il y a un instant, de renforcement. Maintenant, nous parlons d'exigence. La formation n'est requise que lorsqu'elle est appliquée volontairement et, peut-être, pas aussi assidûment que l'intérêt du reste de la population pourrait l'exiger.
Troisièmement, il est question d'habilitation. À la Chambre, l'habilitation suppose que nous présentons des projets de loi visant à instaurer des dispositions législatives, des règlements, des ententes et des protocoles qui doivent être suivis. Si nous n'adoptons pas de mesures législatives habilitantes, la population qui suit ce débat dirait que nous avons de bonnes idées, mais se demanderait comment elles seront appliquées. C'est ce qu'est censée déterminer la mesure législative. Si nous voulons discuter de cette mesure législative sur le transport des marchandises dangereuses, nous devons penser à l'efficacité des dispositions législatives proposées dans le projet de loi.
Quatrièmement, il est question de modification. Modifier quoi? Là encore, je reviens à ce que j'ai dit il y a un instant. Je ne veux pas inciter à la paranoïa, mais par souci de cohérence, disons que nous voulons des améliorations. Donc, nous modifions certaines définitions afin d'indiquer les obligations qui seront imposées aux personnes, aux établissements et aux entreprises. À défaut de prévoir la modification de certains points, la mesure législative ne peut être complète.
Enfin, il est question de clarification. Encore une fois, il s'agit de clarifier ce qui est déjà là. Nous parlons donc de clarifier une loi de sorte que l'application des règles régissant le transport des marchandises dangereuses dans le pays, d'une province à l'autre, au-delà de la frontière, du nord au sud, respecte un protocole particulier et que ce protocole est appliqué uniformément dans tout le pays. Tous les Canadiens tiennent à ce que les règles s'appliquent où que ces marchandises soient transportées à l'intérieur du pays.
Je sais que le secrétaire parlementaire a aussi dit qu'il s'agissait d'un champ de compétence mixte, c'est-à-dire que nous avons conclu une entente avec les provinces et les territoires pour le transport des marchandises. Nous devrons assumer certaines responsabilités puisque le gouvernement fédéral a, si je peux m'exprimer ainsi, une compétence plus exclusive dans le domaine du transport aérien. Mais chaque fois que des marchandises sont déplacées d'un endroit à un autre, et je suis d'accord avec le secrétaire parlementaire à ce sujet, nous ne devons pas oublier cet exemple qui me touche directement, c'est-à-dire le déraillement de train survenu à Mississauga en 1979. Il a raison. Un quart de million de personnes ont dû être relocalisées ou déplacées afin de régler les problèmes causés par ce déraillement. Nous devrions anticiper de telles situations, prévoir des mesures et être prêts à les mettre en oeuvre. Pour ce faire, nous devons préparer un plan d'intervention en cas d'urgence et ce plan doit être cohérent.
Ce que je crois voir dans cette mesure législative et ce que nous voudrons y voir lorsque nous l'étudierons, pas seulement au cours du débat et en deuxième lecture, mais lorsque l'étude du projet de loi suivra son cours et passera en deuxième lecture, c'est un plan d'intervention d'urgence. J'ai parlé il y a un instant de cinq grands thèmes et j'y reviendrai dans un moment, mais je voudrais souligner d'abord qu'un plan d'intervention d'urgence doit prévoir ce qui suit.
Ce plan doit nous permettre d'identifier l'expéditeur de la marchandise en cause, la compagnie responsable. Nous voulons savoir quelles sont les mesures que ces expéditeurs recommandent ou qu'ils prendraient en cas d'accident. Nous voulons donc que ces gens soient proactifs. Nous voulons qu'ils réfléchissent à ce qui pourrait tourner mal afin de déterminer les mesures qui devraient être prises pour corriger la situation. Le simple fait de réfléchir à cela les amène à adopter des mesures de prévention. Notre parti se penchera sur la mesure législative dans cette optique, pour s'assurer que le plan d'intervention d'urgence a déjà été mis au point par les expéditeurs, en détails, et que les problèmes qui risquent de se produire ont été prévus.
Deuxièmement, nous voudrions savoir ce que ces transporteurs feraient pour aider les autorités locales si un accident, qu'ils ont déjà envisagé et essayé de prévenir, se produisait quand même. Quelles mesures prendraient-ils après l'accident? Ce plan devrait être très précis. Il comprendrait aussi, par exemple, un troisième élément. Certains diront que ce troisième élément relève du bon sens et demanderont pourquoi nous devrions le préciser dans une mesure législative. Pourquoi devrions-nous préciser dans une loi qu'un plan d'intervention d'urgence devrait inclure ces détails? Parce qu'il semble que tout le monde ne respecte pas les mêmes règles.
Ce troisième élément serait une liste détaillée de toutes les marchandises dangereuses. S'il fallait que nous ayons un déraillement de train ou un accident impliquant un camion gros porteur, ou pire encore, et que nous ne sachions pas ce qu'il y a à bord, ce serait désastreux. Nous pourrions revivre des situations que nous avons vécues ces dernières années depuis que le gouvernement actuel est au pouvoir, par exemple des déraillements de train causant des déversements de substances toxiques qui ont pollué les rivières et les lacs et détruit les écosystèmes dans les secteurs où ces accidents se sont produits, en grande partie parce qu'il n'y avait pas de plan détaillé concernant les genres de substances toxiques qui étaient transportées.
Le quatrième élément que nous exigerions, et je crois que c'est dans le projet de loi, comme cela devrait l'être d'ailleurs, c'est de connaître les capacités du transporteur qui devrait intervenir en cas d'accident. Tous ceux qui regardent ce débat voudraient savoir que ces détails sont inclus dans un plan d'intervention d'urgence. Quelles sont ses capacités pour régler le problème? Plus précisément, quel genre de personnel et d'expertise le transporteur est-il disposé à déployer immédiatement sur les lieux de l'accident? Autrement dit, de quelle façon peut-il contribuer à régler le problème causé par son chargement?
En cinquième lieu vient la technologie. Il faut certainement avoir le personnel possédant l'expertise et la formation et qui serait compétent pour s'occuper du transport de ces matières dangereuses, mais il faut aussi que ces gens aient la technologie sur les lieux de l'accident pour être en mesure de réagir au déversement de produits dangereux, de substances toxiques. Il faut aussi savoir à quoi servirait exactement cette technologie. Autrement dit, personne ne doit participer, de près ou de loin, au transport de marchandises dangereuses sans savoir exactement quelles seraient les solutions en cas d'accident.
Enfin, les entreprises de transport devraient avoir un système de communication. Il faut en effet transmettre des instructions — quoi faire, comment le faire et avec qui. Il faut avertir les localités environnantes et les autorités régionales, savoir de qui relèvent certaines compétences dans la région, profiter de l'expertise locale.
Nous devrions nous attendre à ce qu'un tel système n'existe pas uniquement aux fins du transport de marchandises ou de substances toxiques, mais à ce que de tels plans soient mis en place ou prévus par une telle mesure législative pour contrer n'importe quelle menace à la sécurité.
J'ai remarqué, il y a un moment, que l'un des députés d'un parti de l'opposition disait craindre que nous soyons peut-être trop exigeants sur le plan de la formation, au Canada, si nous établissons des normes qui doivent s'harmoniser avec celles des autres pays. De mon point de vue, le plus important est de nous assurer que les gens chargés de la manutention de ces produits sont compétents. Comme le secrétaire parlementaire l'a dit, plus de 30 millions de chargements de produits dangereux sont transportés au Canada. Je crois que c'est ce qu'il a dit: 30 millions par année.
Si l'on prend un moment pour y penser, on se dit qu'autant de cargaisons traversant notre territoire représentent un grand danger pour notre population. Je ne veux pas jouer sur les mots, mais au risque de donner des signes de paranoïa, ce que je reprochais justement au secrétaire parlementaire, je dirais que ce serait très préoccupant si nous n'avions pas un plan d'intervention d'urgence convenable et détaillé qui précise les besoins en personnel et en technologie pour assurer sa réalisation.
Comme je l'ai dit, nous devons nous assurer qu'un système est en place. J'ai mentionné le mot « habilitation », et la mesure législative devrait nous habiliter à instaurer un système approprié, codifié, exigeant que ces marchandises dangereuses fassent l'objet d'un suivi pendant leur transport et qu'on sache en tout temps où elles se trouvent. En d'autres mots, nous n'accepterions pas, nous ne tolérerions pas qu'on en perde la trace, même pendant un bref instant, pendant quelques minutes ou plus.
Deuxièmement, dans le contexte de l'« habilitation », nous devrions utiliser des mesures de sécurité ainsi que des arrêtés d'urgence afin d'assurer la conformité à la Loi sur la sécurité publique et à d'autres lois conçues pour protéger le gagne-pain et la vie des Canadiens et des collectivités où ils résident.
Finalement, cette « habilitation » comprendrait l'élaboration d'un programme de sécurité dans les transports afin que l'ensemble de nos expéditeurs et de nos sociétés de transport fassent preuve d'une diligence absolue dans l'établissement d'un protocole permettant de garantir le déplacement sécuritaire de ces marchandises. Les obligations que nous imposerions aux expéditeurs seraient transférées aux sociétés assurant le transport des marchandises. Nous ferions preuve de tout autant de diligence avec eux qu'avec ceux qui expédient les produits.
Je vais répéter de nouveau ces cinq points, de sorte que la mesure, du moins en ce qui concerne notre parti, soit examinée en fonction de ceux-ci. Premièrement, il est question du renforcement du système en place, parce que nous voulons montrer que les Canadiens ne sont pas en danger à l'heure actuelle. Nous voulons améliorer un système que nous estimons être un bon système. Deuxièmement, nous rendrions obligatoires une formation en sécurité et les attestations de sécurité pour toutes les personnes qui manutentionnent et transportent ces produits dangereux. Troisièmement, les règlements seraient pris en vertu de ce projet de loi et ils s'appliqueraient aux quatre coins du Canada. Quatrièmement, nous modifierions les définitions dans la loi, particulièrement en ce qui concerne les importateurs et les expéditeurs qui sont autorisés à transporter ces produits d'un bout à l'autre du pays. Selon moi, en modifiant ces définitions, nous pourrons mieux intervenir par rapport aux sociétés, aux produits et aux protocoles de sécurité liés au transport d'un bout à l'autre du Canada. Enfin, comme je l'ai dit plus tôt, la mesure sera appliquée aux quatre coins du Canada de façon uniforme, comme d'ailleurs les exigences qu'elle imposera à tous les expéditeurs et sociétés de transport.
Le Parti libéral est aussi déterminé qu'il l'était au début d'une étude en 2002, étude qu'il a supervisée et dont la portée a été élargie en 2004, à introduire les cinq principes de base que j'ai exposés en cinq points, ainsi que les six principes de base qui sous-tendent un plan d'intervention d'urgence qui a bien servi les Canadiens jusqu'à maintenant. Nous espérons que cela améliorera la mesure et que les Canadiens seront encore mieux servis dans l'avenir. Nous avons participé à ce processus continu et, en tant qu'opposition officielle, nous avons fait valoir avec diligence les intérêts et la sécurité des Canadiens. Nous voulons être utiles.
Dans notre souci d'être utiles dans ce dossier, nous voulons que cette mesure franchisse la prochaine étape du processus parlementaire, soit le renvoi au comité. À cette étape, nous espérons l'examiner en fonction des points que j'ai mentionnés. Si la mesure satisfait à ces critères, nous voudrons alors qu'elle soit adoptée rapidement.
Oui, nous tenons à être à la hauteur de toutes les attentes des visiteurs du monde entier qui se retrouveront au Canada, plus particulièrement à Vancouver, en Colombie-Britannique, aux Jeux olympiques d'hiver de 2010. À mon avis, nous ne méritons rien de moins. Nous voulons vivre dans un pays qui montre au reste de la planète que ses athlètes sont prêts, que ses moyens financiers sont à la hauteur de ses ambitions et qu'il ne sacrifie rien au nom de la sécurité.
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Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au nom du Bloc québécois à propos du projet de loi .
D'entrée de jeu, et je le répéterai à quelques reprises au cours de mon exposé, il est important de comprendre que le transport de marchandises dangereuses est un champ de compétence partagé entre les provinces et Ottawa. En principe nous serons favorables au projet de loi puisque, à cette étape, cela permet au projet de loi d'être renvoyé directement à un comité. On pourra alors en débattre et faire intervenir des témoins, et peut-être même des représentants du gouvernement du Québec, afin de s'assurer, encore une fois, que ce projet de loi n'empiète pas sur les compétences des provinces.
Le Bloc québécois est toujours le plus ardent défenseur des intérêts des Québécoises et des Québécois. La première chose dont nous nous assurons en cette Chambre, c'est que les projet de loi respectent les champs de compétence des provinces. Il est important pour nous que les champs de compétence du Québec soient respectés. C'est donc dans cet esprit d'ouverture et avec un grand respect des compétences des provinces que nous avons étudié le projet de loi .
Je me permets de lire le sommaire qui accompagne tous les dépôts de projets de loi. Cela nous donne un bon résumé du contenu de la loi. J'irai ensuite un peu plus en profondeur.
Le sommaire nous dit que:
Le texte modifie la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses dans le but d’accroître la sécurité publique en ce qui a trait à la vie et la santé humaines, aux biens et à l’environnement.
Les modifications principales proposées à la Loi peuvent être divisées en deux catégories: les modifications touchant la sécurité et les nouvelles exigences en matière de sûreté. Les modifications proposées sont notamment :
a) l’obligation de disposer de plans de sûreté et d’avoir une formation en sécurité;
b) l’obligation, pour les personnes désignées par règlement, de détenir une habilitation de sécurité pour transporter des marchandises dangereuses et la création d’une autorité réglementaire en ce qui a trait aux modalités d’appel et de révision des décisions relatives aux habilitations;
c) l’élaboration de différents textes — règlements, mesures de sûreté et arrêtés d’urgence — afin de régir la sûreté en matière de transport de marchandises dangereuses;
d) le recours aux plans d’intervention d’urgence de l’industrie approuvés par Transports Canada pour réagir à un rejet réel ou appréhendé de marchandises dangereuses pendant leur transport;
La grande nouveauté, ce sont donc ces fameux PIU, les plans d'intervention d'urgence, que l'industrie devra déposer et qui devront être approuvés par Transports Canada pour qu'on puisse intervenir en cas de rejet lors du transport.
e) la création d’une autorité réglementaire qui veillera à ce qu’il y ait un suivi des marchandises dangereuses pendant leur transport et qu’il y ait signalement en cas de perte ou de vol;
f) des précisions sur la portée de la Loi de façon qu’elle s’applique uniformément partout au Canada, notamment aux travaux et activités de nature locale;
On nous dit qu'elle doit s'appliquer uniformément partout au Canada. C'est donc important pour nous que cela se fasse dans le respect des compétences des provinces. On doit donc s'assurer, à toutes les étapes de la planification de cette loi, que le gouvernement du Québec a été partie prenante et qu'il puisse nous confirmer qu'il est, pour sa part, prêt à modifier ses propres législations pour s'adapter à cette loi.
g) le renforcement du programme de plan d’intervention d’urgence;
h) l’octroi aux inspecteurs du pouvoir d’inspecter tout endroit où ont lieu des activités de fabrication, de réparation ou de mise à l’essai de contenants normalisés.
Il est question du pouvoir d'inspecter tout endroit, mais on ne voudrait pas que de nouvelles polices s'installent et interviennent de toutes les façons possibles dans la vie privée des gens. Il faut faire attention à cela aussi lorsqu'un tel projet de loi est déposé devant nous.
Ainsi, quand on parle de moderniser un projet de loi sur le transport des matières dangereuses, on ne peut qu'écouter, regarder, lire, interpréter et aller au fond des choses. C'est important parce que cela change et évolue. Il y a beaucoup de matières dangereuses, et on se sert de plus en plus du nucléaire, même pour ce qui est médical.
Il faut faire attention. Ces marchandises, ces rejets ou ces résidus sont transportés dans des sites d'enfouissement. Il y en a un dans ma circonscription qui n'a pas arrêté de croître. Il appartenait à quatre municipalités. Au départ, il s'agissait de l'objectif de départ, à savoir que ce soit géré par une régie intermunicipale. Maintenant, les municipalités ont décidé de confier la gestion par contrat à une entreprise privée. Le site n'arrête pas de croître, à un point tel que les citoyens ne savent plus ce qui est apporté à ce site d'enfouissement. Ma circonscription est traversée par des routes et des camions qui apportent des matières à ce site d'enfouissement. J'espère que dans un tel projet de loi, on pourra les obliger à dévoiler le contenu et trouver une façon de voir ce qui transite sur nos routes jusqu'à ce site d'enfouissement. On pourrait mentionner des exemples similaires dans plusieurs circonscriptions au Québec et au Canada. Des réseaux d'autoroutes traversent le Québec pour accéder aux Maritimes et à l'Ontario.
Avec tout ce que l'on peut lire, écouter et voir dans les médias, il est important de pouvoir dire aux citoyens ce qui transite et ce qui est transporté sur les route, les rails, les bateaux ou les avions. S'il y a des matières dangereuses, il faut s'assurer qu'il y a véritablement une façon de les encadrer et de les transporter, peu importe qu'il s'agisse de rejets ou de matières qui doivent servir à la fabrication.
Il était temps que l'on modernise cette loi. Dans cette loi modifiée, le transport sécuritaire des marchandises dangereuses demeurerait une responsabilité partagée entre le gouvernement du Canada, le Québec, les provinces, les territoires et l'industrie. Dans le cadre des protocoles d'accords établis, les provinces et les territoires continueraient, de concert avec Transports Canada, d'appliquer les exigences relatives au transport des marchandises dangereuses sur les routes. Il faut faire attention. On adopte une réglementation, mais à qui revient le soin de la faire appliquer?
Je suis fier de dire qu'au cours des dernières années, le gouvernement du Québec, qui a été bien gouverné par le Parti québécois, a su mettre en place un système d'inspection et de vérification de tous les équipements qui transitent, entre autres, sur le réseau routier. Tout ce système, qui est encore une fois payé par les contribuables québécois et québécoises, s'assure de la sécurité. Il est important de ne pas mettre en place un autre système d'inspection. Si on le fait à travers le Canada dans d'autres provinces ou territoires qui n'auraient pas les capacités de le faire, il faut compenser le gouvernement du Québec pour les investissements qu'il fait en matière de sécurité routière. On ne veut pas de dédoublements ou un nouveau réseau ou système d'inspecteurs. Il est compréhensible que l'on fasse ce suivi.
Un tant soit peu qu'on pourra faire comparaître devant le comité les représentants du gouvernement du Québec, on pourra se faire confirmer que tout est bien respecté. On est en train d'établir un projet de loi qui pourrait respecter le champ des compétences des provinces et exiger de pleines compensations pour les services rendus directement par les provinces.
Des inspecteurs fédéraux désignés en vertu de la loi ainsi que des inspecteurs provinciaux et territoriaux appliquent la loi et son règlement. Lorsqu'une infraction est commise, ils prennent immédiatement des mesures correctives ou d'exécution. L'infraction est passible d'une amende ou d'une poursuite judiciaire. Les modifications proposées à la loi ne changeraient rien à la responsabilité en matière d'application.
On ajoute une série d'infractions. Lorsqu'on exige un plan d'intervention d'urgence de l'industrie approuvé par Transports Canada, si l'industrie ne respecte pas ou ne produit pas ce fameux plan d'intervention d'urgence, il faut pouvoir mettre en place un système d'infraction, des mesures correctives et des punitions.
Cela pourrait aller jusqu'à des poursuites judiciaires. On ne peut pas mettre en place tout un système de surveillance du transport des matières dangereuses sans accompagner le tout de mesures qui ne pénaliseraient pas ceux qui ne respectent la loi. Vous comprenez que si on faisait cela, ce projet de loi serait tout simplement voué à la catastrophe.
Il est important de comprendre que celui qui prévoit transporter une substance dangereuse serait tenu de soumettre un plan d'intervention d'urgence à Transports Canada. Celui qui se doit de transporter les matières, encore une fois, devra soumettre un plan d'intervention d'urgence. C'est important. Lors du travail de comité, il faudra s'assurer que les transporteurs de l'extérieur, entre autres des États-Unis, qui viendraient chez nous, seront obligés eux aussi d'avoir ce fameux plan d'intervention d'urgence. Donc, il faut s'assurer qu'on n'installe pas toute cette procédure-là uniquement pour nos transporteurs intérieurs, mais que ceux qui transportent des marchandises et qui viennent des États-Unis, entre autres, sont soumis à cette législation.
Le plan d'intervention d'urgence donne un aperçu des mesures que prendrait l'expéditeur pour aider les autorités locales sur les lieux, advenant un accident. Le plan d'intervention d'urgence doit comprendre des renseignements détaillés, entre autres, une liste des marchandises dangereuses transportées, une description des moyens d'intervention en cas d'urgence que déploierait l'expéditeur, une liste de l'équipement spécialisé disponible sur les lieux et une liste des personnes compétentes pour conseiller et aider sur le lieu de l'accident, ainsi que les systèmes prévus de communication.
Évidemment, on ne peut pas prévoir d'avance le lieu de l'accident. Cependant, il est important de comprendre que la personne qui décidera de faire le transport devra s'assurer qu'en tout temps, le long du trajet, on pourra intervenir rapidement avec des équipements, si nécessaire, et surtout qu'on pourra contacter les autorités locales en conséquence.
Donc, un plan d'intervention d'urgence n'est requis que pour les substances potentiellement nocives, telles que certains explosifs et gaz toxiques et certaines substances inflammables qui peuvent causer des dommages considérables en cas d'accident. La loi modifiée exigerait qu'un plan d'intervention d'urgence soit soumis lors d'incidents touchant la sûreté.
En comité, il faudra pouvoir discuter de ce que sont les substances potentiellement nocives. Il faut donner une définition qui respecte la volonté. Comme je l'expliquais tout à l'heure, si on veut faire évoluer ce projet de loi et pouvoir encadrer le transport de matières dangereuses un tant soit peu, il faut s'assurer que le mot « dangereux » est respectueux des attentes de nos communautés et de notre population. Ce n'est pas pour rien qu'on a un tel projet de loi. Comme je le disais tout à l'heure, c'est parce que dans les médias, autant écrits qu'électroniques, on voit des situations de par le monde, et on ne veut pas qu'elles se produisent chez nous. Donc, il est important, lorsqu'on s'attaque à une définition telle « substances potentiellement nocives », de s'entendre et de pouvoir avoir une définition respectueuse des attentes de la population.
Les modifications proposées comprennent le remboursement du programme d'aide en cas d'urgence, qui exige la mise en place de plans d'aide au cas où se produiraient des incidents mettant en cause des marchandises dangereuses. Le programme d'aide, cela veut dire qu'il faut pouvoir mettre en place tout ce qu'il faut pour assurer l'aide et aussi mettre en place un programme financier pour pouvoir venir en aide aux collectivités. Une formation en matière de sûreté serait nécessaire pour les personnes travaillant avec des marchandises dangereuses, de même qu'une vérification de leurs antécédents.
Évidemment, si on décide de rendre ce projet de loi opérationnel, d'exiger des entreprises qu'elles soumettent des plans et de s'assurer que le personnel qui travaille dans ces entreprises et qui est en contact avec les marchandises a la formation nécessaire, il faut aussi vérifier les antécédents. On parlait plus tôt du transport d'explosifs, de gaz toxiques. Voilà pourquoi il faut aussi vérifier l'antécédent des personnes qui travaillent avec ces matières, toujours dans le respect des droits personnels. Le Bloc québécois a toujours été un ardent défenseur des droits personnels. Il faut s'assurer que lorsqu'on fait ces interventions, on est respectueux de la Charte des droits et libertés.
Encore une fois, seul le Bloc québécois se lève tous les jours pour défendre les droits et libertés des Québécoises et des Québécois.
Troisièmement, il y a l'élaboration d'une réglementation exigeant le suivi des marchandises dangereuses durant leur transport et la déclaration d'incidents dans les cas il y aurait perte ou vol de marchandises. Il faut élaborer toute la réglementation requise pour s'assurer que si jamais il y avait un accident, qu'il y ait déclaration automatique, ce qui n'est pas le cas présentement. Quand on lit un tel aperçu du projet de loi, cela veut dire qu'au moment où on se parle, il n'y a pas de déclaration obligatoire des incidents. C'est inquiétant, compte tenu de tout ce qui se transporte sur nos routes.
Il y a le recours à des mesures de sûreté et d'ordonnance provisoire, conformément à la Loi sur la sécurité publique et d'autres lois. Il faut faire attention quand on parle d'ordonnance provisoire. Ce sont des pouvoirs que l'on donne habituellement au ministre ou à d'autres représentants, et ces pouvoirs, il faut les encadrer. Il ne faut pas que ce soit des pouvoirs donnés en cachette et pour lesquels on n'a pas d'information. Trop souvent, c'est la façon conservatrice d'agir: on adopte des lois et, finalement, il n'y aura pas de transparence. Même s'ils se sont fait élire la première fois en invoquant la transparence, je me suis aperçu que lors de la dernière campagne électorale, pour les conservateurs, le mot « transparence » ne faisait plus partie du débat. Évidemment, ils étaient trop gênés pour l'annoncer. La première fois, les gens ne les connaissaient pas, mais après un an et demi, ils ont compris que la transparence n'était pas leur fort. Donc, il faut nous s'assurer que s'il y a des ordonnances provisoires et qu'on confie des pouvoirs spéciaux au ministre, on puisse en prendre connaissance, que le grand public puisse savoir ce qui s'est passé et pourquoi on l'a fait, tout simplement.
Par la suite, il y a l'élaboration d'un programme exigeant une habilitation de sécurité pour le transport de marchandises dangereuses et la modification de la définition d'importateur afin de préciser qui, au Canada, est assujetti aux exigences de la loi et de son règlement en ce qui concerne l'importation de marchandises dangereuses. Évidemment, il faudra s'attarder à cela. Comme je le disais, oui, il faut rendre responsables les importateurs, mais aussi rendre responsable celui qui distribue les marchandises, qui leur fait traverser la frontière, qui part des États-Unis et qui les apporte chez nous.
Le Bloc québécois, comme je le disais, est favorable au principe de ce projet de loi, mais considère que des consultations approfondies sur la question doivent être encore menées par Transports Canada afin de s'assurer que les compétences du Québec et des provinces en la matière seront respectées.
Évidemment, on aura compris qu'on souhaite que Transports Canada vienne présenter devant le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités les détails des audiences menées à travers le Canada sur le sujet afin de s'assurer que l'ensemble des partenaires — gouvernements, compagnies, transporteurs — ont été consultés.
Il faut comprendre qu'on est en train de moderniser. Pour plusieurs entreprises, quand on parle d'avoir un plan d'intervention d'urgence, ce sont de grosses responsabilités. Il faut donc être capables de s'assurer que l'industrie peut supporter cela. Si jamais il y avait un problème, il faut voir à ce qu'il y ait une aide pour que les entreprises soient capables de mettre en place tout le système. Il ne faut pas seulement avoir un projet de loi et avoir une série d'amendes en se disant que si les entreprises ne le font pas ou ne le respectent pas, on aura des procédures pénales. Oui, on peut toujours envoyer tous nos dirigeants d'entreprises en prison, mais il reste que pendant ce temps-là, ce ne sera pas productif pour les emplois de nos communautés.
Il faut s'assurer que nos entreprises sont capables de faire face à cette loi. Donc, il faut les faire comparaître devant le comité pour s'assurer qu'elles sont prêtes, que celles et ceux qui font du transport de matières dangereuses sont au courant, qu'elles ont été bien consultés et que nous, nous avions les bonnes informations et qu'elles étaient prêtes à collaborer pleinement avec le gouvernement. Il faut aussi faire en sorte que les provinces et les territoires soient bien conscients de cela, qu'il y ait tout un système d'inspection et que ceux qui ont déjà des inspecteurs en place soient capables de faire le travail et d'offrir des compensations si jamais il y avait du travail supplémentaire qui était exigé par ce projet de loi.
Il faudra que le gouvernement fédéral s'assure que si dans certains territoires il doit avoir un réseau d'inspecteurs, il puisse compenser les provinces qui, elles, ont leur propre réseau et sont capables de faire le travail. Trop souvent, avec le gouvernement fédéral, c'est toujours la même chose, entre autres avec le Code criminel. On demande à certaines villes d'avoir un service policier qui applique le Code criminel. On leur donne plus de travail, mais jamais l'argent qui va avec.
Cela, évidemment, c'est cette chose qu'on ne souhaiterait pas avec ce projet de loi. Il faut aussi se dire qu'il existe un risque que les transporteurs du Québec se voient imposer la mise en place de la sécurité. Pour le transport interprovincial, il faut s'assurer que les entreprises sont au courant de ce fait et si jamais il y avait des sommes qui sont hors de l'ordinaire, il faudrait avoir un programme d'aide pour les compenser.
On aura compris que, oui, nous sommes en accord avec le principe dans le respect des champs de compétence de la province de Québec et qu'en comité, nous poserons les questions nécessaires.